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3 우리나라의교통사고수준은 2012년기준인구 10만명당교통사고사망자가 10.5명으로 OECD 국가중최상위수준이며, 자동차 1만대당교통사고사망자수도 2.4명으로 OECD 국가중가장높은수준을보이고있다. 또한 2012년기준총 23.6조원의교통사고비용이발생하면서사회적부담을가중시키고있어우리사회전반에걸친교통안전제고방안의논의가필요한시점이다. 2013년기준교통사고의법규위반을살펴보면안전운전의무불이행이사망자수의 72.1% 를차지하고있으며, 중앙선침범 8.3%, 신호위반 7.0%, 보행자보호의무위반 3.3% 순으로교통법규위반으로인한사망자가발생하고있어교통법규위반의단속과처벌의효율성제고를통한교통사고예방이필요하다. 이에본연구에서는교통법규위반단속및처벌의효과를정량적으로평가하여단속및처벌의필요성에대한범국민적공감대형성및도로교통안전성제고방안을모색하였다. 먼저교통법규위반운전자단속및처벌에대한이론적검토결과, 교통법규위반에대한단속및처벌은기본적으로억제이론을이론적배경으로하고있었으며위반자의재범을억제하고잠재적위반자들의위반을방지하는것을목적으로하고있는것으로나타났다. 억제이론, 합리적선택이론, 학습이론은법규위반동기가있는잠재적위반자가위반행위를하지못하게하는억제요인들을조절함으로써법규위반을방지하는것으로경찰의단속정책에있어시사점을가진다. 통계자료분석결과, 최근 5년간국내교통사고발생건수와사망자수는지속적으로감소하고있지만치사율에는변화가없는것으로나타났다. 사고유형별구분에따르면차량단독사고의치사율이 11.2명 /100건으로압도적으로높았으며, 가해차종별교통사고발생건수는승용차가전체사고의 67.1% 를, 사망사고는약 50% 정도를차지하는것으로조사되었다. 교통법규위반별교통사고는안전운전의무불이행이전체사고사고건수의 56.4% 를차지하며, 과속의경우에는치사율이 33.7명 /100건으로가장높은것으로조사되었다. 운전형태준수율의경우 2013년에는전년도대비상승하는추세를보이지만전체적으로낮은준수율은보이고 ( 정지선준수율 69.19%, 안전띠착용률 69.96%) 있는것으로나타났다. 인구 10만명당사고건수와자동차 1만대당사고건수는 2012년에비해 2013년에증가했으며인구 10만명당, 자동차 1만대당사망자수또한증가하는것으로조사되었다. 교통법규위반행위의발생빈도, 단속빈도, 11대중과실

4 해당여부등을종합적으로고려한결과신호위반, 중앙선침범, 속도위반, 음주운전, 교차로통행방법위반이주요위법행위로선정되었다. 해외에서는단속의확실성을확보하고체감단속률을높이기위한다양한기법의일환으로비노출단속을도입 운영하고있는것으로조사되었다. 음주단속의경우우리나라가해외대비가장강도가높은단속기법사용하고있었으며, 그외의단속에대해서는무인지점단속장비 ( 카메라 ) 를적극활용하고있는것으로나타났다. 교통선진국과비교했을때대체적으로우리나라의범칙금수준은국민의실질적인구매력에비하여상당히낮은편으로조사되었으며, 해외에서는상습위반자에대한가중처벌등보다다양한처벌제도를사용하고있는것으로조사되었다. 운전자제재수단에대한의견조사결과, 일반 운수업종사자모두단속, 처벌의필요성에긍정적으로응답하였으며, 응답자의과반수가현행범칙금의 2~3만원수준인상에찬성하는것으로나타났다. 현행 5만원수준의범칙금으로는 6개월이상의위반억지지속효과를기대하기어려운것으로나타났으며, 범칙금이 10만원수준으로향상되었을때운전자들의위반에대한경각심이대폭증가하는것으로분석되었다. 또한위반항목별로보면중앙선침범, 신호위반, 40km/h이상과속, 음주에대해단속 / 처벌의필요성및위반의고의성이높은것으로나타났으며체감단속률의경우대부분의응답자가 5% 이하의단속을경험 ( 평균체감단속률 3.8~4.0%) 하는것으로응답하였다. 비노출단속도입시체감단속률이크게높아지는것으로나타났으나, 비노출단속이불법적인함정단속및실적위주단속이라는오해의불식이시급한것으로조사되었다. 단속및처벌의교통안전기여효과평가결과, 성별, 나이, 면허종별효과를통제한상태에서면허재취득 ( 면허취소 ) 과누적단속건수 ( 통고처분 ), 벌점에따른억제효과는미비한것으로분석되처벌수준의상향이요구되며상습위반자에대한대책마련이필요하다. 분석결과위반의위험이높은 1종특수, 1종대형, 2종소형면허에대한맞춤형개선대책이요구된다. 마지막으로교통법규위반에대한본연구분석결과의시사점을도출하였으며이를바탕으로단속및처벌의개선방안을도출하였다. 개선방안으로는단속및처벌기준에대한객관적이고과학적인연구시행, 교통법규이해도제고를위한용어집및사례집발간, 단속의확실성제고를위한단속의다양화 ( 비노출단속, 예방차원의단속, 이동식순찰차량, 항공촬영단속 ), 처벌의실효성제고를위한처벌수준상향및처벌다양화 ( 처벌수준상향, 상습위반자처벌, 과태료납부대상자벌점병과, 처벌제도다양화 ) 를제안하였다.

5 I. 연구의배경및목적 1 1. 연구의배경 1 1) 교통사고현황과주요법규위반 1 2) 교통법규위반단속및처벌개선의필요성 2 2. 연구의목적 2 3. 연구의기대효과 3 II. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 4 1. 정의및기능 4 1) 정의 4 2) 기능 7 2. 이론적근거 7 1) 고전적억제이론 8 2) 실증주의적억제이론 11 3) 합리적선택이론 11 4) 학습이론 적용범위및법적근거 16 1) 적용범위 16 2) 법적근거 단속및처벌관련선행연구검토 18 1) 단속관련선행연구 18 2) 처벌관련선행연구 소결및시사점 36 1) 이론적배경 36 2) 적용범위및법적근거 36 3) 단속및처벌관련선행연구검토 36

6 III. 관련통계자료조사및분석 국내교통사고통계분석 38 1) 최근 5년교통사고현황 38 2) 2013년교통사고현황 해외교통사고통계자료비교분석 54 1) 발생건수 55 2) 사망자수 단속및처벌관련통계분석 57 1) 단속및처벌현황 57 2) 교통법규위반에대한지역별검토 59 3) 경찰청사업평가 65 4) 교통법규준수및교통문화관련통계분석 소결및시사점 68 IV. 국내 외단속및처벌사례분석 교통법규위반단속시행사례 70 1) 과속 70 2) 음주 79 3) 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속 교통법규위반처벌시행사례 82 1) 과속 82 2) 음주 89 3) 안전띠미착용 97 4) 휴대전화등사용금지 소결및시사점 109 1) 단속 109 2) 처벌 109 V. 운전자제재수단에대한의견조사 설문조사개요 분석방법론 설문문항설계 116 1) 응답자속성조사 117

7 2) 운전자제재수단에대한의견조사 118 3) 단속에대한의견조사 설문항목별통계분석 125 1) 도로교통위반행위에대한평가 : 단속 / 처벌의필요성 125 2) 도로교통위반행위에대한평가 : 위반행위의고의성 127 3) 법규정인지여부조사 : 현행범칙금인식수준조사 129 4) 처벌수준상향가능성조사 131 5) 처벌효과조사 : 위반억제금액, 처벌지속효과조사 133 6) 단속효과조사 : 체감단속률, 비노출단속효과조사 135 7) 단속효과조사 : 위반억제단속확률조사 137 8) 새로운단속기법 : 비노출단속도입에대한조사 139 9) 새로운단속기법 : 기타단속기법조사 소결및시사점 143 VI. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 평가개요및방법론 144 1) 효과평가개요 144 2) 사전사후분석 144 3) 패널자료분석 146 4) 패널자료를이용한생존분석 147 5) 연구분석방향도출 생존분석을위한운전면허취득패널구축 154 1) 분석개요및패널자료구축 154 2) 패널자료의대표성확인및기초통계량 운전면허취득패널을이용한생존분석 159 1) 기술통계량 159 2) 누적단속건수, 재취득횟수, 벌점의분포확인 160 3) 모형정립및통계적타당성검토 161 4) 통계분석을통한결과해석 소결및시사점 164 VII. 결론 분석결과를기반으로한시사점도출 165

8 1) 교통법규용어개념및조항해석의명확성제고 165 2) 무인단속장비의효율적활용및다양한단속정책및기법도입 165 3) 위반행위억제를위한체감단속률향상 166 4) 교통법규위반의심각도및중요도를반영한처벌금액상향조정 166 5) 벌점제도활성화를위한제도개선 167 6) 상습위반에대한개선대책방안강구 167 7) 면허종별주요법규위반위험군확인 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안 168 1) 단속및처벌기준에관한객관적이고과학적인연구시행 168 2) 교통법규이해도제고를위한용어집및사례집발간 168 3) 단속의확실성제고를위한단속의다양화 169 4) 처벌의실효성제고를위한처벌수준상향및처벌다양화 170 [ 부록 1] 설문조사양식 173

9 표목차 < 표 1> 속도위반, 신호위반의범칙금및벌점 5 < 표 2> 속도위반, 신호위반의과태료및벌점 5 < 표 3> 교통관련형벌의종류 6 < 표 4> 도로교통법상용어의정의및적용범위 16 < 표 5> 교통법규위반단속및처벌의법적근거 17 < 표 6> 단속관련선행연구개요 18 < 표 7> 처벌관련선행연구개요 29 < 표 8> 최근 5년간총사고건수및사상자현황 38 < 표 9> 최근 5년간안전운전의무불이행에의한사고및사망자현황 39 < 표 10> 최근 5년간신호위반에의한사고및사망자현황 40 < 표 11> 최근 5년간안전거리미확보에의한사고및사망자현황 41 < 표 12> 최근 5년간교차로통행방법위반에의한사고및사망자현황 42 < 표 13> 최근 5년간중앙선침범에의한사고및사망자현황 43 < 표 14> 최근 5년간보행자보호의무위반에의한사고및사망자현황 44 < 표 15> 최근 5년간속도위반 ( 과속 ) 에의한사고및사망자현황 45 < 표 16> 최근 5년간어린이교통사고및사상자현황 46 < 표 17> 최근 5년간노인교통사고및사상자현황 47 < 표 18> 최근 5년간음주운전교통사고및사상자현황 48 < 표 19> 2013년사고유형별사고건수및사상자현황 49 < 표 20> 2013년가해차종별교통사고및사상자현황 50 < 표 21> 2013년법규위반별교통사고및사상자현황 51 < 표 22> OECD 회원국의교통사고건수및사망자수현황 54 < 표 23> 최근 5년간단속건수현황 57 < 표 24> 최근 5년간교통법규위반범칙금현황 58 < 표 25> 최근 5년간교통법규위반과태료현황 58 < 표 26> 최근 5년간지자체별중앙선침범단속현황 59 < 표 27> 최근 5년간지자체별무면허단속현황 60 < 표 28> 최근 5년간지자체별속도위반단속현황 61 < 표 29> 최근 5년간지자체별신호위반단속현황 62 < 표 30> 지자체별단속유형별자동차천대당단속건수및순위 63 < 표 31> 지자체별단속유형별운전자천명당단속건수및순위 64

10 < 표 32> 연도별경찰 100억투자당사망자수감소 65 < 표 33> 연도별경찰단속 100만건당사망자수감소 65 < 표 34> 최근 3년간교통문화지수추이 66 < 표 35> 교통문화지수현장조사결과 67 < 표 36> 교통문화지수문헌조사결과 67 < 표 37> 주요위법행위선정기준 69 < 표 38> 국내고속도로구간단속시스템현황 72 < 표 39> 영국구간과속단속시스템설치운영사례 73 < 표 40> 뉴질랜드교통단속장비현황 (2012년 6월 1일기준 ) 76 < 표 41> 과속단속사례국가별비교 78 < 표 42> 음주운전에대한단속수준과단속방법 79 < 표 43> 음주단속사례국가별비교 80 < 표 44> 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속해외사례비교 81 < 표 45> 속도위반처벌기준 82 < 표 46> 미국버지니아주교통위반에따른행정처분 83 < 표 47> 미국뉴욕주교통위반에따른행정처분 83 < 표 48> 영국제한속도위반시행정처분 84 < 표 49> 독일제한속도위반시행정처분 85 < 표 50> 일본의제한속도위반시처벌현황 86 < 표 51> 일본벌점및위반건수에따른면허처분 86 < 표 52> 과속처벌수준의국제비교 ( 명목금액 ) 87 < 표 53> 과속처벌수준의국제비교 ( 물가지수환산 ) 88 < 표 54> 삼진아웃제도 89 < 표 55> 뉴욕주의음주운전에따른형사적 행정적처벌 90 < 표 56> 영국의음주운전위반에따른처벌 92 < 표 57> 혈중알코올농도에따른음주운전처벌 93 < 표 58> 음주운전에대한형사처분 94 < 표 59> 음주운전에대한행정처분 95 < 표 60> 국가별음주운전에대한처벌수준 96 < 표 61> 국내안전띠미착용처벌기준 97 < 표 62> 미국주별안전띠규제현황 98 < 표 63> 미국주별안전띠규제현황 99 < 표 64> 어린이안전장구사용기준 100 < 표 65> 영국의안전띠착용의무적용기준 101 < 표 66> 독일의안전띠착용법위반에대한처벌 102

11 < 표 67> 독일의안전띠착용의무적용기준 103 < 표 68> 국가별신호위반처벌수준 104 < 표 69> 정지처분기준 105 < 표 70> 국가별안전띠미착용, 휴대전화사용처벌수준 108 < 표 71> 속도위반법ㆍ제도개선 ( 안 ) 110 < 표 72> 음주운전법ㆍ제도개선 ( 안 ) 111 < 표 73> 안전띠미착용법ㆍ제도개선 ( 안 ) 112 < 표 74> 전방주시태만관련법ㆍ제도개선 ( 안 ) 113 < 표 75> 설문조사데이터의성별구성비 114 < 표 76> 설문조사데이터의연령별구성비 114 < 표 77> 교통법규위반단속과처벌개선을위한실태조사개요 115 < 표 78> 응답자속성조사문항 117 < 표 79> 교통법규준수의지및운전숙련도조사문항 117 < 표 80> 소득수준조사문항 118 < 표 81> 위반행위의단속 처벌필요성평가문항 119 < 표 82> 위반행위의고의성평가문항 119 < 표 83> 법규정인지여부조사문항 120 < 표 84> 수용가능한범칙금수준조사문항 120 < 표 85> 위반억제금액조사문항 121 < 표 86> 처벌수준별위반억제효과지속기간조사문항 121 < 표 87> 교통법규위반횟수조사문항 122 < 표 88> 교통법규단속 / 처벌횟수조사문항 122 < 표 89> 위반억제단속수준조사문항 123 < 표 90> 비노출단속의효과조사문항 123 < 표 91> 비노출단속수용가능성조사문항 124 < 표 92> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 : 일반운전자 125 < 표 93> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 : 운수업종사자 125 < 표 94> 교통법규위반항목별발생원인 : 일반운전자 127 < 표 95> 교통법규위반항목별발생원인 : 운수업종사자 127 < 표 96> 현행범칙금인식수준 : 일반운전자 129 < 표 97> 현행범칙금인식수준 : 운수업종사자 129 < 표 98> 처벌수준상향가능성 : 일반운전자 131 < 표 99> 처벌수준상향가능성 : 운수업종사자 131 < 표 100> 교통법규위반억제금액 133 < 표 101> 교통법규처벌지속효과 : 일반운전자 133

12 < 표 102> 교통법규처벌지속효과 : 운수업종사자 133 < 표 103> 인지단속확률및비노출단속효과 : 일반운전자 135 < 표 104> 인지단속확률및비노출단속효과 : 운수업종사자 135 < 표 105> 위반억제단속확률 137 < 표 106> 비노출단속도입찬 반여부 139 < 표 107> 비노출단속도입찬성이유 139 < 표 108> 비노출단속도입반대이유 139 < 표 109> 비노출단속기법별찬 반여부 : 일반운전자 141 < 표 110> 비노출단속기법별찬 반여부 : 운수업종사자 141 < 표 111> 중도절단구분기준 155 < 표 112> 패널자료의자료구성 157 < 표 113> 생존분석패널자료의기술통계량 159 < 표 114> 독립변수들간의다중공선성진단 160 < 표 115> Cox 비례위험모형구축결과 161 < 표 116> 면허재취득횟수의빈도분포 163 < 표 117> 누적위반횟수의빈도분포 (1~10, 38~40회 ) 163 < 표 118> 누적벌점의빈도분포 ( 비율 0.1이상 ) 164

13 그림목차 < 그림 1> 우리나라교통사고및사망자수추이 1 < 그림 2> 연구의기대효과 3 < 그림 3> 최근 5년간사고건수및사상자추이 38 < 그림 4> 최근 5년간안전운전의무불이행에의한사고건수및사망자추이 39 < 그림 5> 최근 5년간신호위반에의한사고건수및사망자추이 40 < 그림 6> 최근 5년간안전거리미확보에의한사고건수및사망자추이 41 < 그림 7> 최근 5년간교차로통행방법위반에의한사고건수및사망자추이 42 < 그림 8> 최근 5년간중앙선침범에의한사고건수및사망자추이 43 < 그림 9> 최근 5년간보행자보호의무위반에의한사고건수및사망자추이 44 < 그림 10> 최근 5년간속도위반 ( 과속 ) 에의한사고건수및사망자추이 45 < 그림 11> 최근 5년간어린이교통사고및사상자추이 46 < 그림 12> 최근 5년간노인교통사고및사상자추이 47 < 그림 13> 최근 5년간음주운전교통사고및사상자추이 48 < 그림 14> 2013년사고유형별사고건수및사상자현황 49 < 그림 15> 2013년가해차종별교통사고및사상자현황 50 < 그림 16> 2013년법규위반별교통사고발생현황 52 < 그림 17> 2013년법규위반별사망자현황 52 < 그림 18> 2013년법규위반별부상자현황 53 < 그림 19> 2013년법규위반별치사율 ( 명 /100건) 현황 53 < 그림 20> OECD 회원국의인구10만명당교통사고발생건수 55 < 그림 21> OECD 회원국의차량 1만대당교통사고발생건수 55 < 그림 22> OECD 회원국의인구10만명당사망자수 56 < 그림 23> OECD 회원국의차량 1만대당사망자수 56 < 그림 24> 최근 5년간단속건수추이 57 < 그림 25> 고정식지점단속장비 70 < 그림 26> 이동식지점단속장비 70 < 그림 27> 구간단속원리 71 < 그림 28> 순찰단속속도채증장비 ( 일본 ) 72 < 그림 29> 레이더 + 영상단속장비 72 < 그림 30> 프랑스의구간단속운영구간 74 < 그림 31> RMNG 순찰차량의레이더 75

14 < 그림 32> RMNG 순찰차량의내부 75 < 그림 33> 이동식 ORBIS 77 < 그림 34> 쥐덫 ( ネズミ捕り ) 77 < 그림 35> 순찰차 (Stopmeter 방식 ) 77 < 그림 36> 순찰차 ( 레이더방식 ) 77 < 그림 37> 항공촬영단속 77 < 그림 38> W ORBIS(2중단속 ) 77 < 그림 39> 이동식순찰단속예시 78 < 그림 40> 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속예시 81 < 그림 41> 국가별과속처벌명목금액비교 87 < 그림 42> 국가별과속처벌물가지수환산금액비교 88 < 그림 43> 신호위반범칙금물가지수반영비교 104 < 그림 44> 안전띠미착용, 휴대전화사용처벌수준비교 ( 물가지수반영 ) 108 < 그림 45> 상습음주운전자비율 111 < 그림 46> 성별 연령별자료특성 115 < 그림 47> 설문조사분석방법론 116 < 그림 48> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 126 < 그림 49> 교통법규위반항목별발생원인 128 < 그림 50> 현행범칙금인식수준 130 < 그림 51> 처벌수준상향가능성 132 < 그림 52> 교통법규위반억제금액 134 < 그림 53> 교통법규처벌지속효과 134 < 그림 54> 인지단속확률및비노출단속효과 136 < 그림 55> 위반억제단속확률 138 < 그림 56> 비노출단속도입찬 반여부 140 < 그림 57> 비노출단속기법별찬 반여부 142 < 그림 58> 생존함수예시 ( 148 < 그림 59> 비례위험도의해석 152 < 그림 60> 패널자료분석절차 153 < 그림 61> 패널자료와전체운전자통계의성비비교 156 < 그림 62> 패널자료와전체운전자통계의운전면허소지자비율비교 156 < 그림 63> 패널자료와전체운전자통계의면허소지자당사고발생비율비교 156 < 그림 64> 면허종별누적적발률 157 < 그림 65> 면허종별신호위반누적적발률 158 < 그림 66> 면허종별음주운전누적적발률 158

15 I. 연구의배경및목적 1. 연구의배경 1) 교통사고현황과주요법규위반우리나라의교통사고수준은 2012년기준인구 10만명당교통사고사망자가 10.5명으로 OECD 국가중최상위수준이며, 자동차 1만대당교통사고사망자수도 2.4명으로 OECD 국가중가장높은수준을보이고있어교통사고감소를위한지속적이고다양한노력이요구된다. 우리나라도로교통사고는 2013년기준총 215,354건으로, 사망자수는총 5,902명으로조사되었다. 우리나라 2013년교통사고사망자수는월남전에참전한 9년간총사망한군인의수인 5,099 명과유사한수준으로교통사고사망의위험이매우크다고할수있다. 또한 2012년기준총 23.6조원의교통사고비용이발생하면서사회적부담을가중시키고있다. 우리나라교통사고사망자수는 2005년대비줄고있으나, 발생건수에서는증가또는답보상태를보이고있으며우리사회전반에걸친교통안전제고방안의논의가필요한시점이다. 2013년기준교통사고의법규위반을살펴보면안전운전의무불이행이사망자수의 72.1% 를차지하고있으며, 중앙선침범 8.3%, 신호위반 7.0%, 보행자보호의무위반 3.3% 순으로교통법규위반으로인한사망자가발생하고있다. 따라서교통법규위반의단속과처벌을통한교통사고예방을위한다양한고찰이필요한시점이다. < 그림 1> 우리나라교통사고및사망자수추이 Ⅰ. 연구의배경및목적 1

16 2) 교통법규위반단속및처벌개선의필요성교통법규위반에대한단속과처벌은교통사고를사전에예방하고위법행위의재발을방지하여도로의안전성을제고하기위해시행되고있다. 하지만교통법규위반에대한단속과처벌에대한범국민적공감대형성이부족하여그실효성을검토할필요가있다. 따라서현재국내에서시행중인교통법규위반에대한단속및처벌에대한국내현황및해외사례를파악하고문제점과개선대안을도출하여운영자와이용자측면의의견조사, 통계적추론분석등을통해보다효율적이고실효성있는개선대책을수립하는것이요구된다. 이를위해서는먼저교통법규위반에대한사회적인식실태파악및단속과처벌에대한필요성이검토되어야한다. 또한교통법규위반에대한단속과처벌의과학적인분석과실증적근거수립이필요하다. 이를바탕으로개선방안의정량적효과평가를통한기존단속및처벌의양적 질적측면의개선대안수립이필요하다. 단속및처벌의신속성 확실성 엄격성측면의정책제언이요구되며이를통해교통법규준수의사회적인식을전환할필요성이있다. 최종적으로우리나라교통사고제로비전수립의기반을제공하고교통안전향상에기여할필요성이요구된다. 2. 연구의목적 단속과처벌은안전운전을권고하여교통사고를사전에예방하는데목적이있다. 따라서본연구는교통법규위반단속및처벌의효과를정량적으로평가하여단속및처벌의필요성에대한범국민적공감대를형성하여도로의안전성을제고하는것을주목적으로한다. 이를위한세부목표는다음과같다. - 세부목표 1 : 통계자료분석을통한교통법규위반단속및처벌현황조사 - 세부목표 2 : 국내 외사례분석을통한현행제도의문제점진단 - 세부목표 3 : 운전자제재수단에대한의견조사를통한단속및처벌의개선방향수립 - 세부목표 4 : 관련자료통계분석을통한단속및처벌의효과분석 2 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

17 3. 연구의기대효과 본연구의기대효과는경제적, 정책적, 학술적으로나눌수있다. 경제적측면의기대효과는교통안전법규준수를통한교통사고비용최소화를기대할수있다는것이다. 정책적기대효과로는단속및처벌정책에대한국내 외동향을파악하고시사점을제시하여정책수립을위한기반자료로활용될수있으며, 궁극적으로교통사고제로비전을실현하는것이된다. 학술적기대효과로는단속및처벌에대한효과평가가가능한통계적방법론을제시하고교통법규위반과단속및처벌, 교통사고간의상관관계를규명하는데기여할수있다는점이다. 본연구는국내외단속및처벌사례분석, 과학적인단속및처벌효과분석을통하여국내교통법규단속및처벌에대한개선방안을제시하고이로인한경제적, 정책적, 학술적기대효과를낼수있을것으로기대된다. < 그림 2> 연구의기대효과 Ⅰ. 연구의배경및목적 3

18 II. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 1. 정의및기능 1) 정의단속이란교통경찰관이교통질서의유지를위하여교통법규위반행위를강제력에의하여적발조치하는교통경찰본래의임무를의미한다.( 양재호, 교통용어정보사전, 2013) 처벌은교통법규위반자에게법적근거에따라벌금, 벌점등법적인제재 ( 형벌 ) 을가하는것을말한다. 교통안전규제에불응한사람에게법적인제재를가하는것은처벌 (punishment), 교정 (reform), 응보 (retribution), 무력화 (incapacitation) 등여러가지목적이있을수있으나 (Ross, 1992: 7-10) 가장주요한목적은동일한불응행위를반복하지않도록하는억제라고볼수있다.(Freeman & Watson, 2006: 463) 우리나라를비롯한각국정부에서는불응행위를줄이고자벌금, 구금, 운전면허행정처분등특별억제에기반한제재, 재활및치료프로그램운영, 차량압류및시동잠금장치등의기술적지원에의한대책, 전자감시등위반자모니터링과보호관찰등의대책을운영하고있다. 현재우리나라에서적용되고있는교통법규위반에대한형벌에는범칙금, 벌점, 과태료, 벌금형등이있다. 범칙금은일반형사소송절차에앞선절차로서일정한위법행위의범법자에게일정금액을납부토록하고범칙자가그범칙금을납부하면처벌이종료되는과형절차이다. 과태료는행정질서벌로신고, 등록등행정상의무를태만히하여행정목적을간접적으로침해한경우에일정금액을납부토록하는과형절차이다. 범칙금과과태료의차이점으로는범칙금은 위반운전자 에게부과되며도로교통법상법규위반의경우범칙금부과가원칙이라는점, 과태료는위반운전자를확인할수없는경우 ( 예 : 무인단속카메라, 법규위반신고등 ) 에한해서 고용주등 에게부과된다는점, 과태료는벌점이부과되지않는다는점등이있다. 대표적인교통법규위반인속도위반과신호위반에대한범칙금과과태료를비교해보면과태료는범칙금보다 1만원이높은반면벌점이부과되지않는다는특징을보인다. 4 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

19 < 표 1> 속도위반, 신호위반의범칙금및벌점 교통법규위반유형 범칙금액 벌점 승합자동차등 7만원 신호 지시위반 ( 제5조 ) 승용자동차등 6만원이륜자동차등 4만원 15 자전거등 3만원 승합자동차등 6만원 20km/h 이하 승용자동차등 6만원 - 이륜자동차등 4만원 20km/h 초과승합자동차등 10만원속도위반승용자동차등 9만원 15 40km/h 이하이륜자동차등 6만원 ( 제17조제3항 ) 40km/h 초과승합자동차등 13만원승용자동차등 12만원 30 60km/h 이하이륜자동차등 8만원 승합자동차등 16만원 60km/h 초과 승용자동차등 15만원 60 이륜자동차등 10만원 주 : 도로교통법시행령 < 표 2> 속도위반, 신호위반의과태료및벌점 교통법규위반유형과태료금액벌점 신호 지시위반 ( 제 160 조제 3 항 ) 속도위반 ( 제17조제3항 ) 주 : 도로교통법시행령 20km/h 이하 20km/h 초과 40km/h 이하 40km/h 초과 60km/h 이하 60km/h 초과 승합자동차등 8만원 승용자동차등 7만원 이륜자동차등 5만원 자전거등 - 승합자동차등 7만원 승용자동차등 7만원 이륜자동차등 5만원 승합자동차등 11만원 승용자동차등 10만원 이륜자동차등 7만원 승합자동차등 14만원 승용자동차등 13만원 이륜자동차등 9만원 승합자동차등 17만원 승용자동차등 16만원 이륜자동차등 11만원 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 5

20 < 표 3> 교통관련형벌의종류 유형형벌개념 형사적제재 자유형 재산형 징역구류벌금 수형자를교도소내에구치하여정역 ( 定役 ) 에복무하게하는형벌 ( 형법 67조 ) 1일이상 30일미만의기간동안교도소또는경찰서유치장에구치하는형벌 ( 형법 41조7호 46조 68조) 일정금액을국가에납부하게하는형벌 벌금은 5만원이상으로함 ( 형법 45조 ) 음주운전이여기에해당함 과료 일정한재산을납부하게하는형벌 과료는 2000원이상 5만원미만으로함 ( 형법 47조 ) 준형사적제재 범칙금 통고처분으로부과되는것으로통고처분이란범칙행위를한행정범에대하여신속한과벌을목적으로행정청이정식재판을갈음하여금전적제재로서범칙금을부과하는준사법적행위를말함 ( 헌법재판소 ) 범칙금은행정형벌과행정질서벌의중간적성격의행정벌에해당함 도로교통법위반등경미한범죄행위 ( 경범죄 ) 에대해부과되는것으로경찰서장이법규위반자에게발부함. 범칙금을일정기간이지날때까지납부하지않으면즉결심판에회부되며이경우판사는범칙금을벌금으로전환할수있음 행정질서벌 과태료 형벌의성질을가지지않는행정상의벌과금 주 정차위반이여기에해당함 행정처분 운전면허취소 정지 안전운전과거리가먼운전으로교통사고발생가능성이상대적으로높은사람을일정기간동안도로교통현장에서격리조치하는제도 6 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

21 2) 기능교통법규위반에대한단속및처벌은교통참여자에게올바른판단기준을제시하여안전한운행을유도하는규칙의이해와안전행동의교시기능, 위반행위시제재를받아불이익을받는다는생각을확립시켜안전운전을유도하는위반행위의억지기능, 공권력으로위반행위를배제하여도로에서안전하고원활한흐름을도모하는교통위반행위의배제기능을가지고있다 ( 권기병등, 경찰교통론, 2013). 이처럼교통지도단속은국민에게미치는영향이지대하므로이러한활동에공정성과합리성이결여되면국민의저항을유발시킬수있다. 또한경찰의지도단속은국민의협조없이는그효과를기대하기가어려운면이있다. 따라서경찰의지도단속은국민의협조없이는그효과를기대하기어려우며공정하고합리적인단속은국민과경찰간의연대의식을제고할수있는계기가될수있다. 2. 이론적근거 규제및정책에대한순응또는불응을결정하는요인을발생원인이나정책대상집단이순응여부를결정하는행동의상황을규정짓는환경적요인을중심으로설명하는경우와정책대상자인행위자가무엇을근거로하여정책순응또는불응을결정하게되는가라는측면에서불응요인을탐색하는경우가있다. 정책불응을야기하는상황적측면에서의접근은정책의품질을관리하여행위자들의순응을유도하고자한다. 그러나동일한상황적맥락에서행위자들은다른선택을하게되고이러한선택이행위로연결되면서불응의문제를야기하고있다. 인간의행위는어떤상태를산출하려는의도로서어떤목표를가지고수행되며어떤목적을지향하는데, 이는일반적으로의미문제, 가치결정, 합리성평가등과연관되어있다고한다 (Taylor, 1964: 1; 이인건, 2000: 177). 그렇다면행위자가왜순응행위또는불응행위를선택하는가에대한답변은행위선택에대한이론모형중어느시각에서바라보는가에따라달라진다. 순응과불응을선택하는인간의행위에관한이론은억제이론, 합리적선택이론, 학습이론등을들수있다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 7

22 1) 고전적억제이론억제이론 (deterrence theory) 은인간을합리적으로결정하고행동하는존재로파악하면서처벌을통해범죄를예방하고범죄를줄일수있다고본다. 억제이론에서는범죄의원인을범죄자의특성이아니라외부여건의상황에서찾는데외부여건의여하에따라서범죄는발생할수도있고그렇지않을수도있다고보게된다. 외부여건중에서특히처벌의여부와강약에주목하는데처벌에따르는고통과두려움이합리적인인간으로하여금범죄를억제할것이라고보기때문이다 ( 이성식, 1998: 213). 일반적으로억제이론에서억제는두가지방식으로작용한다고한다. 범죄자에대한처벌이아직범죄를저지르지않은일반인에게범죄를저지르지못하게하는일반억제 (general deterrence) 와범죄자에게처벌을함으로써처벌에대한두려움으로인해범죄행위를다시저지르지못하게하는특별억제 (special deterrence) 가그것이다 (Zimring & Hawkins, 1973; Gibbs, 1975; Tittle, 1980). 두가지억제모두사람이범죄를저지르지않도록억제하는데있어서의법적처벌의중요성을인식하고있으나일반대중은처벌에대한간접적경험을통해서억제효과가발생하는반면처벌받는위반자는직접적경험에의하여억제효과가발생한다 (Meier & Johnson, 1982: ) 억제연구에대한초기연구 (Gibbs, 1968; Tittle, 1969) 는주로범죄에대한통계자료를이용하여처벌의억제효과를입증하였는데이후억제는객관적또는실제적수준의처벌의확실성과엄격성보다는개인적지각수준에의하여영향을받는다고하면서억제의지각적과정 (perceptual process) 의검증에대하여관심을갖게되었다 (Paternoster, 1987: 174). 지각적억제연구의일반적인과모형구축시포함되어있는행위에대한윤리적비난, 비공식적제재에대한다양한지표, 기타사회적 세속적결과등에의한범죄억제효과가상대적으로높게나타남에따라이러한비공식적제재를어떻게볼것인가의문제가대두되었다. 이에대하여처벌에대한사회적 세속적결과들의예방적효과를외생변수라기보다는매개변수로서보고억제과정의일부분으로받아들여야한다는견해가있다. 이들은억제를재개념화하여법적제재그자체에대한두려움뿐만아니라법적위협으로인한직접적비용, 사회적비용에대한두려움등제재의위협으로인한간접적비용까지억제에포함할수있도록억제의범위를확장하여야한다고한다 (Willams & Hawkins, 1986: 568). 8 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

23 그러나한편에서는처벌의확실성에대한지각과처벌로인한사회적 물리적비용은행위에독립적인영향을주므로억제는공식적제재에한하고비공식적제제는별도의효과로판단하는것이이론적 논리적으로우수하다고한다. 형법과형법의집행에의한효과는순수한억제이다. 여기에포함된다른위험때문에처벌가능한범죄를행하려던사람이행위를하지않을수도있으나이러한일반적예방과억제를동일한것으로간주하는것은정확하지않다. 고하여예방적결과와순수한억제를구별하거나 (Andenaes, 1974: 35) 처벌이낙인을통하여범죄를예방한다면예방은억제이나낙인에대한두려움은법적처벌자체에대한두려움과분석적으로구별되어야한다고하고있다 (Gibbs, 1975: 85). 과도한벌금이나투옥에대한두려움이아니라그동안형성한밀접한유대관계나물리적손실때문에범행을하지않는것과사회적 물리적비용은두려워하지않고벌금이나투옥을두려워하는것과는별개이기때문에억제의범위를확장하여다른비용을포함시키기보다억제를공식적처벌만에대한두려움으로제한하여야한다고한다 (Paternoster, 1987: 213). Akers(1996) 는억제이론이법적처벌을넘어선비공식적제재와다른사회적환경을포함하는것으로확대될수록억제이론의핵심은약해지고그러한변수들을이미포함하고있는다른이론들과유사하게되므로비공식적제재효과에대한긍정적인연구결과들이확대된억제이론을지지하는것으로결론짓기보다는그러한변수를다루고있는다른이론들을지지하는것으로해석하는것이더적절하다고하여억제이론의범위를확대하는것이오히려억제이론의지지기반을훼손한다고하고있다. 억제이론에대한초기의경험적연구들은객관적차원에서의형벌의유형및형량이범죄발생을감소시키는지에초점을두었다. 이러한객관적차원의연구에서공식적제재의확실성은체포률, 기소율, 유죄판결률등으로처벌의엄격성은법정최고형량이나선고형량, 수감률, 사형제도여부등으로파악하고이러한처벌양상이범죄율에어떠한영향을미치는가를분석하였다 (Gibbs, 1968, 1975; Tittle, 1969, 1980; Chiricos & Waldo, 1970; Salem & Bowers, 1970; Ross, 1982). 이러한공식적통계를이용하여처벌과범죄간의관계에대하여조사한연구결과들은대부분처벌과범죄와부 (-) 적인상관관계를나타내면서형사제재의객관적확실성과엄격성이높을수록범죄발생율은낮아진다고하고있다 (Gibbs, 1968; Tittle, 1969; Logan, 1972; Tittle & Rowe, 1974). 이론적발전과발맞추어억제연구에대한연구방법론은집합적수준의데이터에서설문조사, 제재의위협에대한개인의지각과자기기술에의한위법행위의관계에대한분석으로전환되었다. Waldo and Chiricos(1972) 가처벌의확실성에대한지각차원의억제연구결과 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 9

24 를발표한이래 20여건의연구가수행되었다. 초기의연구는응답자의처벌의확실성에대한평가와자기기술식범죄행위에의가담간의관계에대한두변수간횡단적상관관계에대한분석이었는데, 연구결과는일관되게억제이론을지지하였다. 즉지각된처벌의확실성은다양한유형의범죄와부 (-) 적인상관관계가있었고, 처벌의확실성에대한지각수준이낮을수록범죄율은높아지는것으로나타났다 (Anderson et al., 1977: Jensen et al., 1978; Grasmick & Bryjak, 1980). 이후지각된억제이론에대한경험적연구는학자들로부터두가지점에서비판을받게된다. 첫째, 지각된처벌의확실성과자기보고식범죄경력과의부적인상관관계는지각이위법행위의원인이라기보다는결과로서나타나는것으로처벌에대한인식과범죄행위에의가담간의시간적순서에문제가있다는것이고둘째, 범죄발생에영향을줄수있는외생변수를고려할때지각된처벌의확실성과자기보고식범죄행위와의관계가허위관계라는것이다 (Greenberg, 1981; Paternoster et al., 1983) 1). 억제이론에대한경험적연구에서나타난문제를해결하기위한대안이제시되면서방법론적으로정교화된연구가수행되었다. 우선지각된억제의확실성과범죄행위간의시간적순서문제에있어서현재의위험지각에대한이전의법률위반행위의효과를경험효과 (experiential effect) 라고하여진정한억제효과와구분하고, 경험적효과와억제효과를구분하고측정하기위하여시간적간격을두고억제의확실성에대하여질문하는패널연구를수행하였다. 연구결과들을보면지각된억제와범죄간의부적인상관관계는유지하고있으나경험적효과와억제효과가혼재된선행연구들에비하여상관성의정도가약화되었다 (Saltzman et al., 1982; Meier & Harry, 1982). 그리고다수의독립변수를모형에채택한연구결과에의하면지각된처벌의확실성효과정도가사회적비난이나개인적양심과도덕적의무등비공식적제재보다낮은것으로나타나지각된공식적제재의위협은법률준수에있어서사회적통제보다덜중요한역할을담당하고있는것으로나타났다 (Paternoster, 1987: 198). 2) 1) 지각된확실성과범죄와의부적인상관관계는인과모형에서제외된다른외생변수에기인할수있다는것으로제재위협과행위간관계는두변수간고유의인과관계때문이아니라다른사람들로부터의사회적지지, 법률에대한도덕적지지등과같은연구모형에서생략된변수에의한것일수있다는주장이다. 2) Sherman 과 Smith(1992, ) 는공식적억제력과비공식적억제력의관계를다음과같이세가지로구분하고있다. 첫째조건적가설 (conditional hypothesis) 로서인습적사회에밀접한관계를맺은사람에한해잠재적억제효과가있다고하는것이다. 둘째, 대체적가설 (replacement hypothesis) 로서비공식적통제가없는경우에한하여공식적통제가억제효과를갖는다는것이다. 셋째부가적가설 (additive hypothesis) 로서공식적통제와비공식적통제둘다억제효과를갖는다는것이다. 10 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

25 2) 실증주의적억제이론실증주의는자연과학의발전에영향을받아자연과학적방법론에의하여범죄를실증적으로연구하였으며, 범죄를저지르는인간을포함하여인간은자유의사를가진존재가아니며인간을개인적소질과사회적환경에의하여숙명적으로결정되는존재로가정하였다.( 치안정책연구소, 음주운전억제및예방을위한효과적이음주단속지점선정에관한연구, 2010) 따라서범죄는범죄자의반사회적성격이외부로표시된것이며, 범죄의책임은범죄인의반사회적성격을근거로하면서사회에게있다고하였다. 범죄의책임은사회에있고징벌의목적은범죄인으로하여금다시사회에복귀하여사회인으로서정상적인삶을영위할수있도록도와주는교화이며, 이러한교화를통하여범죄의재발을억제할수있다는것이다 (Jeffery, 1977). 실증주의는개별범죄자에치중하면서징벌의중요성을강조하지않았다. 같은범죄를저지른범인이라고할지라도범인의인격적특성에따라다른징벌이부과될수있다고하였다. 즉징벌보다는기소유예와보호관찰, 개별또는집단처우, 직업교육, 교정ㆍ교화교육그리고지역사회교정프로그램과같은교화와치료를통하여재범을예방할수있다는것이다 ( 임준태, 2009). 3) 합리적선택이론합리적선택이론 (rational choice) 은사람이그들의욕구달성을극대화하도록행동한다고보는데서출발하여인간행동을경제이론으로설명할수있다고한다. 이를 ' 합리적행동 ' 이라하는데이는어떤대안에대한기대이익이증가할것으로생각하면그대안을선택하게되지만그대안에대한기대비용이증가할것으로판단되면그대안을선택하지않는다는가설을전제한개념이다. 이이론은의사결정자가내리는모든선택이가져올산출에대한선호의안전성과전이성을가정하며, 개인이결과가일어날확률을알고있고모든결과확률의합이 1이라는것을알고있을것을전제로한다. 즉합법적행위와이에불응하는위법행위를비교해서경제적손실이많은쪽을선택하지않는경우에불응의억제가일어나게되는데이것은경제적손실이불응으로얻게될기대효용을감소시키기때문이라는것이다 ( 이상안, 1997: ; 홍성삼, 1998: 16). Coleman(1986) 은합리적이론은더이상의문을가질필요없는완벽한행동개념이기때문에이론으로서독특한매력을가지고있다고하였고, Hollis(1977) 는합리적이론은그자체로서설명력을가진다고하였다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 11

26 그러나인간이비록논리적인추리법칙을따른다고하더라도인간의능력에는한계가있기때문에완전한합리성이라는이론의전제에대하여문제가제기되었다. 합리성을어떻게정의할것인가에대하여는학자들사이에의견이달라지는데불응의결과에대하여의식적이고사려깊은계산을의미한다고하는경우도있고 (Bachman et al., 1992: 347; Paternoster, 1989: 10), 반드시지적인계산이포함되는것은아니라고하기도한다 (Casey & Scholz, 1991: 824). 그리고합리적선택을확정된 (determined) 것이라기보다는의지에영향을받는 (willful) 것이라고보기도하는반면의지-결정론논쟁에서자유로운중립적인것이라고하기도한다 (Bachman et al., 1992: 345; Cornish & Clarke, 1986: 13). 이러한맥락속에서 Simon(1992: 4) 은합리성을제한된합리성이라고주장하였고이런주장이후대학자들로부터수용되게된다. 3) Felson(1993) 에의하면공리주의자나고전적기대효용이론가들이주장하는구합리적선택이론은범죄와같은불응행위를포함한행동이신중한사고와분별있는선택의결과라고한다. 반대로합리적선택이론에대한새로운시각은사람이행위의가치나비용을직관적으로이해할수없으며, 불완전한정보취득과정을거치게되며이로인하여능력의제한이있는가운데가장만족스럽다고 (most satisfying) 인지된것을추구하게된다고한다. 이러한분류에의하면극대화라는추정은기각되고만족스러운 제한된 상황적합리성으로대체되게된다 (Ward et al., 2006: 572). 새로운시각에서의합리적선택이론은억제이론과같은다양한범죄이론을포용하게되는데법적처벌에대한공포심, 기대효용, 사회적비난이나비공식적처벌, 죄의식등여러가지변수가이에포함될수있다 (Conklin, 1986: 382). 뿐만아니라주변의상황조건등이억제역할을할수도있기때문에다양한이론에서연구된변수들을행위자의의사결정과정에포함시켜서설명할수있는장점을가지고있다 (Cornish & Clarke, 1986: 11). 운전자에대한교통안전규제를대상으로합리적선택이론을적용한연구들은음주운전과과속운전을주요대상으로하고있는데, 공식적처벌보다는비공식적제재, 기회비용등이교통안전규제순응에주는영향이더큰것으로나타나고있다. 3) 한편 Gigerenzer 등 (1999) 은다음과같이네가지유형의합리성을분류하였다. 첫번째유형은제한되지않는합리성으로문제를해결하기위하여모든가능한선택을탐색하여최선의결과를얻어내는것으로서인지능력이제한되어있는인간에게는가능한일이아니다. 두번째는최상의선택을하기위한탐색과정에서탐색의영역을제한하는것으로서이또한인지적부담을줄이지못하므로인간에게가능하지않다. 세번째는 Simon 이제안한 satisficing 을받아들이는것으로서대안이일정수준을넘는순간탐색을종료하고그대안을선택한다는것이다. 네번째는빠르고소박한휴리스틱방식으로서단순한선택법칙을사용하는것이다. Gigerenzer 등은인간이세번째또는네번째유형의합리성을사용하여전략을결정한다고한다. 12 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

27 Jacob(1980) 은교통법규위반과마리아나흡연등경미한법규위반에대한영향요인을분석하였다. 처벌의확실성과엄격성, 법규의정당성, 동료집단의부정적인식을변수로선택하였는데, 법규의정당성과동료집단의부정적인식이유의미한것으로나타났다. Homel(1988: 25) 은법적처벌에의노출이윤리의식과법적처벌에는정 (+) 적인작용을하고, 비공식적처벌에는부 (-) 적인작용을하고, 다시윤리의식과법적처벌인식, 비공식적처벌은음주운전을억제한다고설명하고있다. 홍성삼 (1998) 은공포심, 기대효용, 곤혹감, 수치심이라는음주운전억제변수와차회수불편, 동료의식등의음주운전유발변수로구분하여상광분석을통해이들요인이음주운전에미치는영향을분석하였는데, 4가지음주운전억제변수들은음주운전억제에유의미한영향을주지못하는것으로나타났다. 박상주 (1998) 는의사결정이론과게임이론에기초하여처벌감수비용, 통행시간비용, 사고감수비용, 도덕적비용, 경찰의단속효용, 상호협력의보상, 타인불응도가속도위반에미치는영향에대하여회귀분석을실시하였다. 분석결과처벌감수비용중처벌확률인식을제외한변수들이속도위반에영향을주는것으로나타났다. 권성언 (2004) 은사회적압력이규제의정당성과단속의공정을매개변수로하여음주운전에영향을주는지를구조방정식모형을이용하여분석하였는데, 사회적압력은규제의정당성과단속의공정성그리고음주운전에영향을주는것으로나타났고, 단속의공정성은규제의정당성을매개로하여음주운전에영향을주는것으로나타났다. 그러나규제의정당성이음주운전에미치는영향은유의미하지않았다. 박원범 (2007) 은로지스틱회귀분석방법을활용하여규제의정당성, 처벌의엄격성, 처벌의구제, 적발의확실성, 도덕적규범성, 기회비용, 음주습관, 준거집단, 알코올정보, 집행의신뢰성이순응과불응, 순응과상습적불응, 불응과상습적불응에영향을미치는지를분석하였다. 분석결과처벌의엄격성, 알코올정보, 준거집단, 처벌의구제, 음주습관이순응과불응및상습적불응에대하여영향을미치는것으로나타났고, 음주습관과기회비용이불응과상습적불응에영향을주는것으로나타났다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 13

28 4) 학습이론학습은 ' 경험이나연습의결과로행동에비교적지속적인변화가일어나게하는과정이라고정의되는데이러한학습에는세가지조건이전제된다. 첫째, 학습은경험이나연습에의한후천적인행동변화이고둘째, 학습은비교적영속적인행동의변화로약물등을통한일시적인변화가아니며셋째, 학습은점진적이고누진적인행동의변화이다. 과학적연구에서가장많이이용되는행동주의학습이론은흔히 S-R 이론으로불려왔으며행동주의심리학의기본적인틀을가지고학습을설명하고있고, Pavlov 나 Guthrie 이론과같이자극과반응의연합을강조하는입장과 Skinner 나 Thorndike 이론처럼반응에따른강화를강조하는입장등이있다. 학습이론에의하면정책집행과정에서의적극적행동강화요인 ( 보상 ) 과소극적행동강화요인 ( 처벌 ) 을등장시키거나제거하는조작을통해적극적행동강화와적극적처벌, 소극적처벌과소극적행동강화를거치면서학습하게되는것이라고한다 ( 배점모, 1996: ). 한편학습을단순히자극-반응-강화 -결과의기계적작동에따른행동변화로만보지않고여기에개인적성격과인지가결합된복잡한과정으로보는사회적학습이있다. Bandura(1977) 의사회학습이론은사람의행동은다른사람의행동이나어떤주어진상황을관찰하고모방함으로써이루어진다는이론으로서이런점에서보상이나처벌의조작결과로인간의행동이결정된다는종래의학설과는다르다. Bandura 는이것을관찰학습으로정의하고관찰학습에모방의범주까지포함시켰다. 따라서사회학습이론에서는밖으로드러나는행동에만초점을맞추는행동주의학습이론과달리인간의내면에서일어나는인지과정도중시한다. 이를음주운전에적용하여음주운전예방및이를위한프로그램개발로연결하기도하는데, 알콜의문제는자신의삶의과제를소극적으로다룬결과이고만일자신의삶을주장적으로다룰수있는사회적기술을터득할수있다면음주운전과같은소극적인대응행동은없어진다고한다 ( 유병림, 1999: 19). Akers는순응과범죄 ( 불응 ) 의가능성은범죄 ( 불응 ) 행위를유발하거나억제하는변수와순응을촉진하거나저해하는모든요소의균형상태에의하여결정된다고한다. 이러한사회학습이론은차별적접촉 (differential association), 정의 (definition), 차별적강화 (differential reinforcement), 모방 (imitation) 이라는 4개의주요개념에초점을맞추고있다. 즉개인이일탈행위에노출된사람과차별적접촉을하였을때, 개인이일탈행위에더우호적인정의를가질때, 일탈행위가순응보다차별적으로 14 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

29 강화되었을때, 개인이순응모형보다일탈모형에노출되었을때개인은도덕적규범이나법적규범을따르기보다는불응하거나위반할가능성이높다고한다 (Akers, 1996: 86-88). 사회학습이론에서는사회구조와개인의행동간의관계를설명하면서사회와공동체, 사회의계급, 인종, 성, 종교, 가족등의변수가개인에게주어질행동모형및규범유형, 순응과불응행위에대한강화환경에영향을미친다고한다. 사회학습이론은주로청소년의일탈, 약물, 비행등에관한연구에서사용되었다. 사회학습이론은주로청소년의일탈, 비행등에관한연구에서사용되었으며자활프로그램, 또래집단상담프로그램, 가정및학교프로그램, 비행자와범죄자에대한공적프로그램의기초를제공하고있다. 국내에서는배점모 (1995) 가여객선사고를중심으로해상여객운송조직의정책불응에대하여연구한바가있다. Marlatt(1979) 는사회학습이론에근거하여음주운전의재발모델을구성하였는데, 음주운전가능성이높은상황에서대처기술의보유가재위반하는사람과통제하는사람과의차이를구별짓는다고하였다. 즉음주운전가능성이높은위험한상황에서택시를이용한다든지혈중알콜농도가법적수준이하로내려갈때까지충분히시간을기다린다든지하는극복기술 (Coping skill) 을활용하는것은자기유용성을증가시키고합법적운전으로이끌게된다. 그러나낮은자기유능감은음주운전만이그상황을풀어나갈적절한방법이라고인지하게되는데, 그러한선택이음주운전적발이라는부정적인결과를가져오지않는다면다시그행동은강화되면서상습적인음주운전이라는결과를가져온다고한다. Donovan과 Marlatt(1982; 박선영, 2006: 재인용 ) 은 Marlatt의음주운전재발모형을적용하였는데자기유능감의감소와음주운전이적발되지않는경험이음주운전행동을부정적으로강화시키는결과를나타내었다. 유병림 (1999: 49-50) 은자기유능감에있어서부정적인감정이음주운전에영향을준다고하고있으며, 박선영 (2002: 76) 또한동일한연구결과를보여주고있다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 15

30 3. 적용범위및법적근거 1) 적용범위우리나라에서교통법규위반에대한단속및처벌은주로도로교통법및동법의시행령과시행규칙에근거하여이루어지고있다. 도로교통법의적용범위는 도로 에서 차마 ( 車馬 ) ( 또는차, 자동차등, 자동차 ) 를 운전 하는행위이며, 각각의용어에대한정의는동법제2조에서규정하고있다. 도로의범위는도로교통법제2조 1에서도로, 유료도로, 농어촌도로, 기타통행을위해 공개된 장소라고규정하고있다. 이에따라차단기로폐쇄된대학구내에서의제한속도위반은도로교통법의대상이아니다. 반면음주운전의경우예외적으로도로가아닌장소에서도범죄로인정이된다. 따라서차단기로폐쇄된대학구내에서의음주운전은음주운전으로처벌할수있다. 운전은도로에서차마를그본래의사용법에따라사용하는것을의미한다. 따라서술에취한상태에서주행을하지않고난방을위해자동차의시동을켜는행위는운전에해당하지않는다. < 표 4> 도로교통법상용어의정의및적용범위 용어 정의 도로운전자동차자동차등차 도로법에의한도로 ( 고속도로, 국도, 지방도등 ), 유료도로, 농어촌도로및기타통행을위해 공개된 장소 단, 음주운전에한해 도로외 의공간을포함함. 도로에서차마를그본래의사용법에따라사용하는것자동차, 건설기계자동차, 건설기계, 원동기장치자전거자동차, 건설기계, 원동기장치자전거, 자전거, 그밖의탈것 차마자동차, 건설기계, 원동기장치자전거, 자전거, 그밖의탈것, 우마 ( 牛馬 ) 자료 : 도로교통법제 2 조 16 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

31 2) 법적근거우리나라에서교통법규위반에대한단속주체는경찰공무원 ( 도로교통법제35조, 제44조 ) 및시군공무원 ( 도로교통법제35조주차위반, 제143조전용차로위반에한하여 ) 으로규정되어있으며, 특히경찰관의직무중하나로 교통단속과교통위해의방지 를규정하고있다.( 경찰관직무집행법제2조 ) 구체적인단속기준및처벌기준은도로교통법및동법의시행령과시행규칙에근거하여이루어지고있으며, 그절차는형사소송법의임의수사의원칙 ( 제199조 ), 위법한함정수사 ( 범의유발형 ) 금지 ( 제327조및대법원판례 ) 등을준수해야한다. 따라서면허정지상태인운전자에게차를빼달라는문자를보내운전을유도한뒤단속및처벌을하는행위는위계에의한 범의유발형함정수사 로공소가기각된다 ( 행심제 호 ). 또개인정보보호법에서명시하고있는교통단속을위한영상정보처리기기의설치및운영허용기준 ( 제25조 ) 과영상정보처리기기안내판설치의무 ( 제24조 ) 를위반하지않아야한다. 단, 경찰청홈페에지에설치위치를게시한후의사전예고표지판없는영상촬영단속장비의설치는개인정보보호법제24조제2항의예외조항으로법률상으로는문제가없다. 한편도주차량운전자의경우특정범죄가중처벌등에관한법률에근거하여가중처벌이가능하다. < 표 5> 교통법규위반단속및처벌의법적근거 구분법규내용 단속주체절차내용 도로교통법경찰관직무집행법형사소송법개인정보보호법도로교통법및동법시행령 / 규칙 경찰공무원 ( 제34조, 제44조등 ) 및시군공무원 ( 제35조주차위반, 제143조전용차로 ) 을주체로명시 경찰관의직무로 교통단속과교통위해의방지 규정 ( 제2조 ) 임의수사의원칙 ( 제199조 ), 위법한함정수사 ( 범의유발형 ) 금지 ( 제327조및대법원판례 ) 등규정 교통단속을위한영상정보처리기기의설치, 운영허용 ( 제 25 조 ) 영상정보처리기기안내판설치의무 ( 제 24 조 ) 단속기준, 처벌 ( 도로교통법시행령 [ 별표 6] 등 ) 등규정 자료 : 각법규조항 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 17

32 4. 단속및처벌관련선행연구검토 1) 단속관련선행연구 교통법규위반에대한단속관련선행연구는주로단속강화, 단속기준강화, 단속약화, 단속장비의도입효과등에관하여진행되었다. < 표 6> 단속관련선행연구개요 연구분야단속강화단속기준강화단속약화단속장비도입 분석연구대상방법 분석방법 대상지역 연구결론 음주설문 조사 회귀분석 대한민국 음주단속강화의억제력강화효과미미 다수 B/A ARIMA 대한민국 교통안전정책의효과미미 음주 B/A 회귀분석 대한민국 음주단속강화의억제력강화효과미미 다수 B/A 단순비교 영국 실험후 2주간과속운전자비율감소 다수 B/A ARIMA 회귀분석 우간다 연간 118명의생명구제 과속 B/A 회귀분석 노르웨이 과속운전 3~10% 감소 음주 B/A 시계열분석 일본 사망률, 사상자발생률등모두감소 음주설문 조사 ANOVA 덴마크 기준강화후인지도 40% 향상 다수 B/A 분산분석 핀란드 경찰파업기간중차량속도 1~3% 증가 신호 B/A EB 대한민국 교통사고 3.9~29,2% 감소 과속 B/A EB 대한민국 교통사고 40% 감소 주차 B/A 단순비교 대한민국 주차위반 52~71% 감소 과속 B/A 단순비교 대한민국 교통사고 14~41% 감소 과속 B/A ANOVA 네덜란드 평균속도, 사고건수, 사상자수감소 과속 B/A EB 캐나다 속도표준편차 6% 감소 신호 B/A EB 미국 연간 2.8~5.0만 $/ 지점의편익발생 과속 B/A EB 노르웨이 사상자 20%, 물적피해 12% 감소 신호 B/A EB 미국 측면충돌감소, 후미추돌증가 과속 B/A NB 호주 인력단속시교통사고건수감소 18 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

33 기광도. (2010). 경찰의음주운전단속효과에관한분석. 한국경찰연구, Vol.9, No.4, p 경찰의교통단속정책의배경이되는억제이론을바탕으로음주단속및처벌이음주운전에억제효과가있는지, 또특정집단에따라효과가차별적으로발생하는지를설문조사를통하여분석하였다. 서울시에거주하는자가운전자 870명을대상으로설문조사를수행하여자료를수집하였다. 무작위대상에대해경험요인 ( 대중매체광고경험, 주변사람들의음주운전단속경험, 음주단속목격및경험, 처벌경험 ), 인구및사회적요인 ( 성별, 연령, 교육수준, 직업위세, 개인소득 ), 음주성향 ( 음주빈도및음주심각성 ), 운전자의처벌에대한인지된억제력 ( 형벌의신속성, 확실성, 엄격성에대한인식, 사회적제재에대한두려움 ), 장래의음주운전가능성 ( 음주운전에대한의지 ) 등의변수들을파악하였다. 독립변수는단속및처벌경험요인, 인구및사회적요인, 음주성향, 운전자의처벌에대한인지된억제력을선택하였으며, 종속변수는장래의음주운전가능성으로두었다. 상관관계와회귀분석이개인의음주운전처벌경험이음주운전에대한인지적억제력과장래의음주운전간의전반적인관계양상및직 간접적인효과를분석하는데사용되었다. 경찰의음주운전단속및처벌은운전자의인지된억제력을높이지못하며오히려처벌경험이억제력을약화시켜장래의음주운전을지속시키는것으로나타났다. 음주운전관련홍보, 주변인의단속경험등과같은간접적경험이비공식적인지된억제력을강화하는것으로나타났으며, 음주성향에따라분류된집단간에차별적억제효과는확인하지못하였다. 현재경찰의음주운전단속및처벌이장래의음주운전을억제하는역할을하지못하고있는것을의미하며홍보와교육등을통한사회정책이음주운전방지에효과적인것으로결론지었다. 명묘희, 김광식. (2006). 교통안전정책강화의교통사고감소효과분석. 대한교통학회, Vol.24, No.3, p 교통안전정책의도입및강화가전체교통사고, 일정지역의교통사고, 특정법규위반으로인한교통사고에미치는영향을분석함으로써그효과를확인하고자하였다. 분석대상정책은 1990년대이후실시된교통안전정책인좌석안전띠착용의무화, 운행기록계확대설치및속도제한기의무설치, 음주운전삼진아웃제, 음주운전처벌강화, 교통법규위반신고보상제, 교통사고줄이기운동실시, 무인카메라설치및과태 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 19

34 료부과, 교통법규위반신고보상제이며, 1988년 1월부터 2004년 12월까지의자동차만대당교통사고발생건수, 자동차만대당교통사고사망자수에대한월별측정치를이용하였다. 교통안전정책의개입효과를교통안전정책강화의전체교통사고감소에대한개입효과, 일정지역의교통사고에미치는영향, 특정교통안전정책강화가특정법규위반으로인한교통사고에미치는영향에대해분석하였다. 분석을위해서는 ARIMA 개입분석방법을사용하였다. 좌석안전띠착용의무화, 교통법규위반신고보상제, 음주운전처벌강화는전국의총량적교통사고감소에효과가있는것으로나타났다. 반면운행기록계확대설치및속도제한장치설치는오히려전체교통사고사망자수를증가시킨것으로나타났으며음주운전삼진아웃제나음주운전처벌강화는전체교통사고뿐만아니라음주운전으로인한교통사고에도영향을주지못하는것으로나타났다. 강경우, 권정태. (2005). 음주운전규제정책의효과에관한연구. 대한토목학회학술대회, Vol.2005, No.10, p 삼진아웃제강화정책, 음주운전단속방법변경등의음주운전규제정책이음주운전자들에게가지는효과와그지속기간에대한연구이다. 삼진아웃제강화정책, 음주운전단속방법변경정책의실행전후 12개월의단속자료를활용하였으며, 주류소비가많을수록음주운전사고가많아질것이라는전제하에주류출고현황자료를같이이용하였다. 또한언론을통한교통사고통계및보도인지도영향을미칠것이라는전제하에전월의사망사고건수또한설명변수로사용하였다. 독립변수는음주운전단속, 주류출고현황, 전월의사망사고건수를선택하였으며종속변수를음주운전단속건수로하는선형회귀분석을실시하였다. 분석결과삼진아웃제도강화정책과음주운전단속방법변경은음주운전에미치는효과가미미한것으로나타났다. Walter, Louise, Jeremy Broughton, and Jackie Knowles. (2011). The effects of increased police enforcement along a route in London. Accident Analysis & Prevention, Vol.43, No.3, p 년런던에서 4주간레이더작전 (Operation Radar) 이라고하여특정구역에서경찰의출현빈도를증가시키는실험을수행하였다. 본연구에서는이작전기간중의교통단속강화가운전자들의행태중차량속도, 운전중휴대전화사용, 안전띠착용에미치는영향을분석하였으며후광효과 (Hallo Effect) 도추가적으로분석하 20 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

35 였다. 강화작전전 1주, 강화중 4주, 강화후 2주의관측자료, 영상자료 ( 운전중휴대전화사용여부, 안전띠착용여부, 경찰차량노출수 ), 경찰관활동시트자료, 실험구역주변구간의속도및준수율자료, 차량속도자료, 단속수준, 준수율자료를분석하였다. 독립변수는단속수준이며종속변수는차량평균속도, 운전중휴대전화미사용준수, 안전띠착용준수로하였으며, 단속강화전과강화중, 강화후의통계자료변화를분석하였다. 분석결과단속강화중차량평균속도와과속운전자비율이모두감소하였으며이는실험후에도최대 2주간지속된것으로나타났다. 그러나운전중휴대전화사용, 안전띠미착용행태는개선되지않은것으로나타났다. Bishai, D., Asiimwe, B., Abbas, S., Hyder, A. A., and Bazeyo, W. (2008). Cost-effectiveness of traffic enforcement: case study from Uganda. Injury Prevention, Vol.14, No.4, p 년 10월우간다경찰청이수도 Kampala 의교통단속인력을증대함에따라우간다의교통단속강화의비용과잠재적효용을분석하였다. 분석자료로는경찰관설문조사와우간다공식차량통계를활용하였으며, 월별사망사고수, 사망자수, 중대교통사고수, 경미한교통사고수, 단속건수자료를분석하였다. 이때독립변수로는단속인력증대를, 종속변수로는사망사고수, 총교통사고수, 사망자수를설정하였으며, 포아송회귀모형과 ARIMA 모형이분석에사용되었다. 분석결과차량당연간약 0.5 US달러의교통단속으로인한범칙금을지불하는것으로나타났으며, 교통단속으로연간 118명의생명이구제되고교통단속은사람한명의생명을 27 US달러의비용으로구한것으로나타났다. VAA, Truls. (1997). Increased police enforcement: effects on speed. Accident Analysis & Prevention, Vol.29, No.3, p 노르웨이에서는단속강화가차량평균속도와과속감소에미치는효과를분석하기위해 1989년부터 1993년까지일련의실험을수행하였다. " 자유재량 (Free Hands)" 을표명하여현장경찰관들이목표치를채움에있어방식을자유롭게결정하도록하였으며 (6주동안 380시간 ), 그후단속강화전 후를비교분석하여효과를분석하였으며단속의지속효과 (time hallo effect) 도분석하였다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 21

36 분석자료로는 1991년 8월부터 12월까지의차량평균속도, 과속단속자료가활용되었다. 과속이문제가되고있던도로선정후현장경찰관들이자유롭게단속방식을택할수있도록하여실험을진행하였다. 독립변수는경찰의과속단속건수이며종속변수는차량평균속도와과속운전자의비율로설정하였으며, 선형다중회귀분석방법이사용되었다. 분석결과차량평균속도는 % 감소했으며과속운전자의비율도감소한것으로나타났다. Nagata, T., Setoguchi, S., Hemenway, D., and Perry, M. J. (2008). Effectiveness of a law to reduce alcohol-impaired driving in Japan. Injury prevention, Vol.14, No.1, p 년일본정부는음주운전을감소시키기위해음주운전혈중알코올농도기준을 0.05% 에서 0.03% 으로낮췄으며벌금을늘리고운전면허정지처분을가하며, 음주운전자뿐만아니라주점과동승자에게도책임을인정하는내용을포함하는법을제정하였다. 이런강화된음주운전관련법률의효과를분석하기위해경찰청사고보고서, 국토교통성차량자료를연구에활용하였다. 독립변수로는음주운전기준강화및처벌강화법제정, 종속변수로는교통사고사망률, 교통사고중상자발생률, 교통사고사상자발생률, 음주사고사망률, 음주사고중상자발생률, 음주사고사상자발생률을설정하였으며통계를단순비교한후분리회귀분석 (segmented regression) 을수행하였다. 분석결과법령제정후음주교통사고사망자가 38% 감소한것으로나타났다. Bernhoft, Inger Marie, and I. Behrensdorff. (2003). Effect of lowering the alcohol limit in Denmark. Accident Analysis & Prevention, Vol.35, No.4 p 덴마크에서는 1976년부터음주운전의혈중알코올농도기준을 0.08% 보다강화해야한다는논의가있어왔으며 1997년 0.05% 로강화하는법률이통과되었다. 이에강화된기준의효과를운전자들의음주행태, 교통사고, 연간음주운전건수등세가지측면에서평가하였다. 운전자들의음주행태는 1997년설문조사를통해파악되었으며, 1993년부터 1998년까지 6년간경찰에보고된교통사고자료가연구에활용되었다. 연간음주운전건수는 1993년부터 1999년까지의자료를바탕으로하였다. 독립변수는음주운전혈중알코올농도기준강화, 성별, 연령이며종속변수는운전자음주행태, 음주사고건수, 음주운전건수로설정되었다. 분석에서는통계자료를 22 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

37 단순비교하였으며 ANOVA 도수행하였다. 분석결과기준강화이후기준에대한인지도가 40% 향상되었으며, 음주운전을하지않는다는응답이 9% 로증가하였다. 법준수의지를밝힌응답자중대다수는강화된기준을그이유로제시하였다. 평균음주량도남성운전자의경우 1.2병에서 0.8병으로, 여성운전자의경우 0.8병에서 0.6병으로감소하였으나, 교통사고중음주교통사고가차지하는비율은오히려증가하였다. 음주교통사고는기준강화이후 세연령층을제외하고는감소하지않았으며, 음주운전건수는소폭상승하였는데기준강화로인한것으로예상하였다. Summala, Heikki, R. Näätänen, and M. Roine. (1980). Exceptional condition of Police Enforcement: Driving speeds during the police strike. Accident Analysis & Prevention, Vol.12, No.3, p 경찰파업전, 파업중, 파업후의운전자들의행태를분석함으로써단속의약화가운전자들의행태에미치는영향을분석하는것을목적으로하였다. 분석자료로는차량속도, 기상정보를활용되었다. 독립변수는단속의유무이며종속변수는차량평균속도, 차량속도표준편차, 단속차량으로보이는차량주변차량의평균속도이며, 파업전, 파업중, 파업후의통계자료변화를분산분석하였다. 분석결과차량평균속도가 1~3% 증가하였으며, 운전자들이단속차량으로의심스러워보이는차에대해더이상감속하지않는행태를보였다. 또한차량속도들간의표준편차가 20% 증가하였다. 과속운전자의비율은 15~35% 증가하였으며경미한위반자의경우 50~100% 증가하였다. 김태영, 박병호. (2009), 경험적베이즈방법을이용한무인신호위반단속장비의사고감소효과. 한국ITS학회논문지, Vol.8, No.6, p 인력에의한단속의한계로무인교통단속시스템이많이사용되고있는데설치및운영에소요되는막대한비용으로인해설치수량에한계가있다. 따라서장비의설치전 후사고감소효과를분석하여설치의정당성을제시하였다. 충청북도내 2000~2007 년의교통사고수, 사고충돌도자료 ( 피해정도, 구체적발생위치, 사고유형 ) 가분석되었고 2003~2007 년의무인신호위반단속자료, 교통량, 교통운영및기하구조자료가분석었다. 독립변수는무인신호위반단속카메라설치, 일평균교통량, 신호위반단속건수, 신호위반평균속도, 적생등화후평균진입시간, 교차로면적, 주 직진차로수, 부 직진차로수, 좌회전전용차로수, 최대종단경사, 교차각, 주 인접교차로거리, 부 인접교차로거리, 유입부정류장수, 유출부정류장 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 23

38 수, 유입부연결로수, 유출부연결로수, 주 황색시간, 부 황색시간, 신호현시수이며종속변수는교통사고건수이다. 통계패키지 Limdep 7.0을이용하여 SPF를구축하였으며구축된 SPF를바탕으로 EB method 를사용하여장비의사고감소효과를분석하였다. 분석결과무인신호위반단속장비설치에따른사고감소효과는최소 3.89%, 최대 29.23% 인것으로나타났으며, 무인신호위반단속장비의설치지점선정기준정립및운영효율성증진방안수립에대한시사점을제시하였다. 심대용, 김동규, 박신형, 고승영. (2012), EB Method 를이용한고속도로무인과속단속카메라의사고감소효과분석, Vol.2012, No.1, p 고속도로에서과속은사고가능성을크게높이는요인이나인력단속의한계로무인과속단속카메라가주로운영중인상황이다. 이에무인과속단속카메라의사고감소효과를분석하였다. 분석자료로는 2002~2005 년고속도로 13개노선, 105개지점에대한위치, 기하구조, 교통량자료, 교통사고내역, 사고등급자료교통사고내역, 사고등급자료를활용하였다. 독립변수는무인과속단속카메라설치, AADT, 평면선형, 종단선형이며종속변수는교통사고건수이다. SPF 모형을추정하여음이항회귀모형이적합함을확인한후 EB method 를적용하여사고감소효과를분석하였다. 분석결과무인과속단속카메라의설치로설치지점주변의교통사고가약 40% 감소한것으로나타났으며, 무인과속단속카메라가교통사고감소에확실한효과를가지는만큼적극적인활용이필요함을제안하였다. 이정수, 이청원. (2007). 무인자동주차단속시스템의효과평가 : 서초구설치사례를중심으로. 서울도시연구, Vol.8, No.3, p 서울시내의불법주차문제는교통소통의장애, 교통안전사고의증가, 생활도로의잠식등의형태로표출되고있다. 불법주차단속은단속기준등에관한시민들과의잦은마찰과인력단속의일관성유지의한계로인해무인단속장비가많이활용중이며, 이에무인주차단속시스템이제공하는여러가지효과에대해평가하였다. 분석자료로는서초구관내무인자동주차단속시스템단속자료, 차량속도자료, 불법주차대수자료를구득하였다. 독립변수는무인자동주차단속시스템유무이며종속변수는통행속도, 불법주차대수, 단속건수, 재정적이익으로설정하였다. 무인 24 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

39 자동주차단속시스템의설치전 후의통계자료를비교분석하였다. 분석결과무인자동주차단속시스템이차량속도에미치는영향은미미하며, 시스템설치후주차위반차량이현저히감소하는것으로나타났다. 또한상시단속이가능해져단속건수는 33.8% 증가하였으며시스템설치로서초구의경우약 460억원이상의재정적효과가기대되는것으로나타났다. 정용일, 백태헌, 박병호. (2012), 구간과속단속시스템운영에따른교통사고감소효과대한교통학회학술대회지, Vol.2012, No.1, p 고속도로운전자의안전운행속도준수를유도하기위해과속단속시스템이시행중이나기존의과속단속시스템은단속장비가설치된지점주위에서만규정속도를준수하는캥거루현상으로인해한계를보인다. 이런문제를해결하기위해개발된구간과속단속시스템의효과를안전성측면에서분석하며, 누출효과 (Spillover effect) 도추가적으로분석하였다. 구간과속단속시스템도입전 후각 1년의분석대상 (6개구간 ) 비교대상그룹 (18개구간 ) 의교통사고, 사상자자료가분석에활용되었다. 독립변수는무인과속단속카메라의설치, 구간길이, AADT 이며종속변수는교통사고건수로설정하였다. 비교그룹방법 (Before-After Evaluation with Comparison Group) 을사용하여구간과속단속시스템이설치되어있는구간과설치되어있지않은반대구간의전과후를비교하였다. 분석결과고속도로구간과속단속시스템설치는 14~41% 의사고감소효과가있는것으로나타났다. 또한구간과속단속시스템설치는심각사상자수보다는전체사상자수감소측면에서더욱효과를보이는것으로분석되었다. Goldenbeld, Charles, and Ingrid van Schagen. (2005). The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents: An evaluation study on rural roads in the Dutch province Friesland. Accident Analysis & Prevention, Vol.37, No.6, p 속도위반은반응할시간을감소시키고사고의심각성을증가시킨다는점에서도로안전에서매우중요한요소이다. 1990년대후반네덜란드는문제를해결하기위해속도위반, 음주운전, 신호위반, 안전띠미착용에대한단속을강화하였으며, 이연구에서는 1998년부터 2002년까지 5년동안의지방부자동차전용도로에서의속도위반단속의효과를차량속도와도로안전측면에서평가하는것을목적으로하였다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 25

40 연구를위해 1992년부터 1996년까지사고가많았던도로들을대상으로 1998년부터 2002년까지자료가수집되었다. 단속의차량속도관련영향을분석하기위해이동식레이더를활용한단속구역 12개도로구역의차량속도를관측하여단속이전의차량속도와비교하였으며유사한도로조건을가진별도의단속조치가없었던 15개도로구역의차량속도에대해서도같은비교를수행하였다. 또한단속의도로안전관련영향을분석하기위해 28개의도로구역의사고건수를관측하여단속이전의사고건수와비교하였으며유사한도로조건을가진별도의단속조치가없었던도시부전체도로구역의사고건수에대해서도같은비교를수행하였다. 독립변수는속도위반단속의유무이며종속변수는차량평균속도, 위반자비율, 사상자수, 사고건수가사용되었다. 분석결과차량평균속도와위반자비율은집중단속기간동안감소하였으며사고건수와사상자수도집중단속기간동안감소하는것으로나타났다. Chen, Greg, Wayne Meckle, and Jean Wilson. (2002). Speed and safety effect of photo radar enforcement on a highway corridor in British Columbia. Accident Analysis & Prevention, Vol.34, No.2, p 영국경찰은과속사고문제를해결하기위해과속단속장비 (photo radar) 를도입하였는데이연구는무인과속단속장비가차량속도와교통사고에미치는영향을분석하였다. 분석을위해 1994년 4월 ~1996 년 3월의설치구간, 미설치구간별로차량통행속도자료와경찰에게보고된교통사고자료를수집하였다. 독립변수는무인과속단속카메라설치, 구간길이, AADT 이며종속변수는평균속도, 속도표준편차, 사고건수이다. 차량속도측면에서의효과를분석하기위해서통계자료에대해단순사전사후비교를하였으며교통사고감소측면에서의효과를분석하기위해서경험적베이즈방법을사용하였다. 분석결과과속단속장비설치이후평균차량속도가 2.8km/h 감소했으며표준편차가 0.5km/h 감소하는것으로나타났다. 설치구역의경우설치이후사고가 14%±11% 감소했으며주변구역의사고는 16%±7% 감소하였다. 이런결과는누출효과 (spillover effect) 를증명하는결과라고할수있다. 26 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

41 Council, F. M., Persaud, B., Lyon, C., Eccles, K., Griffith, M., Zaloshnja, E., and Miller, T. (2005). Implementing red light camera programs: guidance from economic analysis of safety benefits. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol.1922, No.1, p 무인단속기기는교차로에서측면충돌을감소시키고후미추돌을증가시키며측면충돌감소와후미추돌증가만으로는무인단속기기의효과에대해결론내리기어려워무인단속기기설치이후사고비용의변화를분석하고무인단속기기의효과를평가하는것이본연구의목적이다. 정확한분석을위해 AIS(Abbreviated Injury Scale), KABCO를기준으로심각도를환산한자료를분석하였다. 독립변수는무인신호위반단속카메라, 교통사고심각도이며종속변수는사고심각도별, 유형별, 교통사고비용이다. 구득된자료를경험적베이즈방법을이용해분석하였다. 분석결과설치구역당연간 28,000~50,000달러의편익이산출되었는데이는그리크지않은금액이지만그금액중일부만으로무인단속기기를운영할수있다는점에서사용가치가충분하다고볼수있다. Elvik, Rune. (1997). Effects on accidents of automatic speed enforcement in Norway. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol.1595, No.1, p 무인단속기기의효과를사고감소측면에서분석하는것을목적으로한다. 1995년이후노르웨이 64개도로구간에대한구간길이, 무인단속기기설치시점, 설치이전의기간, 설치이후의기간, 사고, 교통량자료를분석하였으며도로를무인단속기기설치기준중에사고발생건수와밀도기준을충족하는지여부에따라 4가지로구분하여분석을시행하였다. 독립변수는무인과속단속카메라설치, 설치기준 ( 사고발생률, 사고밀도 ) 충족여부이며종속변수는교통사고건수이며경험적베이즈방법을사용하였다. 분석결과 95% 의유의수준에서교통사고가 20% 감소하였다. 특히설치기준모두를만족한도로일수록감소율이높아설치기준이합리적인것으로나타났으며연간무인단속기기에대한사고감소편익은연간 1조 2400만달러인것으로나타났으며 b/c는 7.95로산출되었다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 27

42 Persaud, B., Council, F. M., Lyon, C., Eccles, K., and Griffith, M. (2005). Multijurisdictional safety evaluation of red light cameras. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol.1922, No.1, p 최근미국에서급격하게증가하고있는무인단속기기의효과를교차로사고감소측면에서분석하였다. 분석자료로는측면충돌, 후미추돌을각각전체자료와사상자유발사고로나뉘어 4가지기준에서가장많은자료를얻을수있는도시의자료를채택하였다. 독립변수는무인신호위반단속카메라, AADT, 부도로의우회전차로수, 부도로의좌회전차로수, 주도로의좌회전차로수이며종속변수는유형별사고건수 ( 측면충돌, 후미추돌 ) 이며경험적베이즈방법을사용하여자료를분석하였다. 분석결과무인신호위반단속카메라설치는측면충돌을감소시키고후미추돌을증가시키는효과를가지는것으로나타났으며같은효과가주변교차로에서도발견되었다. Tay, Richard. (2009). The effectiveness of automated and manned traffic enforcement. International journal of sustainable transportation, Vol.3, No.3, p 속도위반은명백하게도로교통사고의주요원인중하나이며이에인력단속과무인자동단속의효과를비교분석하는것을목적으로한다. 분석자료로는 2002년 1월부터 2005년 2월까지의월별인력단속과무인자동단속으로발급된단속건수자료가활용되었으며같은기간동안월별사고건수와그심각정도를파악하였으며다양한사회경제지표자료도수집하였다. 독립변수는과속단속 ( 인력단속, 무인단속 ), 경제지표, 도로및차량의변화, 계절적효과이며종속변수는중대사고건수, 총사고건수이다. 두개의음이항회귀분석모형이사용되었는데, 첫번째모형은단속이월별중대교통사고수에미치는영향에관한것이며두번째모형은단속이전체교통사고수에미치는영향에관한것이다. 분석결과인력단속이젊은연령대에게더엄격한단속을하는경향이발견되었다 ( 인력단속보다무인단속에 60대이상이더많이단속됨 ). 인력단속은총교통사고건수와중대교통사고건수의감소에모두영향을미쳤으나무인자동단속기기는총교통사고건수의감소에만영향을미친것으로드러났다. 28 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

43 2) 처벌관련선행연구 < 표 7> 처벌관련선행연구개요 연구분야 분석대상 연구방법 분석방법 대상지역 연구결론 처벌효과 다수 Panel Data 회귀분석대한민국 범칙금액이높은집단의위반확률이 46.7% 낮음 처벌효과 음주 Panel Data 회귀분석미국면허정지처분의효과가긍정적 다수 B/A ARIMA 대한민국 안전띠의무화, 신고보상제, 음주운전처벌강화의교통사고감소효과확인 음주 B/A ARIMA 호주처벌강화후역효과 음주 B/A S-ARIM A 미국 실형선고이전의면허정지처분이음주사망사고를약 5% 감소시킴 처벌강화 음주 B/A ARIMA 미국 과속 B/A 회귀분석노르웨이 법정최소벌금정책이음주사망사고를 8% 감소시킴 15 USD마다안전띠착용준수율이도시부 10%, 지방부 2.5~5% 증가 음주 Panel Data 회귀분석 대한민국 구금형이벌금형보다 2배이상의억제효과보유 음주 Panel Data K-S test 대한민국집행유예가실형보다더큰억제효과보유 다수 Panel Data 생존분석대한민국 범칙금액이낮은집단의재범시기가 18.4% 빠름 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 29

44 정철우. (2013). 범칙금의안전효과에대한연구. 교통학회, Vol.20, No.3, p 본연구는범칙금에따른교통안전효과를실증적으로분석함으로써범칙금과관련한단속정책수립에기초적인자료를제공하는것이다. 경기도성남시거주운전자행태를분석하기위해 2003~2010 년경찰청자료 ( 성별, 연령, 운전경력 ) 를수집하였다. 독립변수는범칙금액수준, 성별, 연령, 운전경력이며종속변수는법규위반여부및횟수이다. 이자료를바탕으로범칙금액이많음에따라법규위반여부, 법규위반횟수의변동을비교분석하였으며순수한범칙금액에의한효과를비교하기위해공분산분석 (ANCOVA) 을이용하였다. 분석결과낮은범칙금액을부과받은집단은높은금액을부과받은집단보다 75% 더많이법규위반을하는것으로나타났다. 높은범칙금액을부과받은집단은법규위반을할확률이 46.7% 낮은것으로나타났는데위의결과는 8년동안효과가지속되어높은범칙금액이교통법규를준수하도록유도하는효과가있는것으로나타났다. Wagenaar, Alexander C., and Mildred M. Maldonado Molina. (2007). Effects of Drivers' License Suspension Policies on Alcohol Related Crash Involvement: Long Term Follow Up in Forty Six States. Alcoholism: Clinical and Experimental Research, Vol.31, No.8, p 본연구는미국 46개주의음주운전적발시실형선고이전과이후의운전면허정지처분의효과를음주사망사고감소측면에서분석하고자하였다. 분석을위해 1976 년 1월에서 2002년 12월까지의음주운전단속자료를혈중알코올농도에따라월별음주사망사고자료에적용하였다. 독립변수는실형확정전운전면허정지처분여부, 실형확정후운전면허정지처분여부, 음주와관련없는교통사고빈도이며종속변수는단일차량야간사고, 혈중알코올농도수준에따른사고 ( 저, 중, 고 ) 건수이며분리된 ARIMA 모형이사용되었다. 분석결과실형선고이전의운전면허정지처분은음주사망사고를약 5% 감소시켰는데이는매년 800명의생명이구제된것과같으며실형선고이후의운전면허정지처분은효과가미미한것으로나타났다. 30 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

45 명묘희, 김광식. (2003). 교통단속강화가교통사고에미치는영향분석. 국토계획, Vol.38, No.7, p 교통안전관련정책은개인이나집단의자유와권리를구속함으로써교통안전이라는공공의이익을도모하는데목적이있다. 국민의자유와권리를제한하는안전정책중특히단속강화의교통안전관련효과를분석하는것이필요하다. 최근 10 여년동안실시하였던교통단속강화정책중음주운전, 속도제한, 안전벨트및기타안전운전과관련이있다고판단한단속강화정책에대해각각의교통사고에대한영향과영향정도에대해분석하였다. 1990년 11월의안전벨트착용의무화, 1996년 1월의운행기록계확대및속도제한기의무적설치, 1997년 10월의음주운전삼진아웃제도입, 1999년 1월의음주운전처벌강화, 2001년 3월의교통법규위반신고보상금제도입을대상제도로설정하였다. 또한 1974년 1월부터 2001년 12월까지전국적으로발생한월별교통사고발생건수, 사망자수, 부상자수를분석자료로활용하였다. 독립변수는안전벨트착용의무화, 운행기록계확대및속도제한기의무적설치, 음주운전삼진아웃제, 음주운전처벌강화, 교통법규위반신고보상금제이며종속변수는월별교통사고건수, 사망자수, 부상자수이며 ARIMA 개입분석방법을사용하였다. 분석결과 5가지교통안전정책이교통사고감소와이를통한피해감소에유의한영향을미치지못한것으로나타났다. 이는이들 5가지대책이외의다른요인들을고려하지않았기때문인것으로해석된다. Briscoe, Suzanne. (2004). Raising the bar: can increased statutory penalties deter drink-drivers?. Accident Analysis & Prevention, Vol.36, No.5, p 호주 New South Wales 는혈중알코올농도 0.08 이상의음주운전자에대한징역을 2배로늘리고운전면허정지기간과최대벌금을늘리는등음주운전에대한처벌을강화하였는데본연구는강화된처벌이음주운전위반율에미치는억제영향을분석하고자하였다. 분석자료로는 1994년부터 2001년까지 8년간의교통사고자료를활용하였으며, 자료를바탕으로차량 100,000 대당월별사고율을산출하였다. 또한음주사고, 총사망사고, 단일차량야간사고만음주와관련이있다고보고분석대상으로하였다. 독립변수는처벌강화이며종속변수는총부상자유발교통사고건수와부상자유발 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 31

46 음주사고건수이며시계열개입분석방법을사용하였다. 분석결과처벌강화이후부상자발생사망사고가증가하였고단일차량야간사고의음주사고비율과사고건수도증가하였는데이는처벌강화의억제효과에반하는결과이며. 분석상의오류가있는지확인이필요하다. Mann, R. E., Vingilis, E. R., Gavin, D., Adlaf, E., and Anglin, L. (1991). Sentence severity and the drinking driver: Relationships with traffic safety outcome. Accident Analysis & Prevention, Vol.23, No.6, p 본연구는교통안전을위해다양한처벌방식의음주운전방지에대한효과를확인하는것을목적으로하였다. 분석을위해 3,846명의운전면허번호, 생년월일, 성별, 벌금정보, 법정처리결과자료를수집하였으며대상들의 3년간의단속이력정보가수집되었으며개인들은초범자, 재범자, 상습범으로분류하였다. 독립변수는가석방여부, 벌금액수, 구금기간, 보호관찰기간, 위반시기와재판시기사이의기간, 나이, 성별, 음주운전처벌경력, 도로교통법위반횟수, 음주사고발생경력, 교통사고경력이며종속변수는처벌이후의사고유발횟수와음주운전횟수이며회귀분석을사용하였다. 분석결과운전면허정지처분은교통안전에긍정적인영향을주는것으로나타났으며다른종류의처벌방식은교통안전과관계가없거나부정적인영향을주는것으로나타났다. Wagenaar, A. C., Maldonado-Molina, M. M., Erickson, D. J., Ma, L., Tobler, A. L., and Komro, K. A. (2007). General deterrence effects of US statutory DUI fine and jail penalties: long-term follow-up in 32 states. Accident Analysis & Prevention, Vol.39, No.5, p 음주운전초범자에대한벌금이나징역형법규변화의효과를분석하고자하였다. 분석을위해 1976년 1월에서 2002년 12월까지의음주운전단속자료를혈중알코올농도에따라월별음주사망사고자료에적용하였다. 독립변수는음주운전초범자에대한법정최소벌금제도도입여부, 음주운전초범자에대한법정최소구금제도도입여부, 구금기간, 벌금액수, 음주와관련없는교통사고빈도이며단일차량야간사고, 혈중알코올농도수준에따른사고 ( 저, 중, 고 ) 건수이며시계열준실험설계 (quasi-experimental time-series design) 방법이 32 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

47 사용되었다. 통계적모형들은 ARIMA 모형과일반선형회귀분석모형들을포함하였다. 분석결과강제적최소벌금정책은혈중알코올농도 0.08% 이상운전자를포함하는음주사망사고를 8% 감소시키는것으로나타났다. 강제적최소징역정책은단일차량의야간사망사고를 6% 감소시켰으며혈중알코올농도 0.08% 미만운전자를포함한음주사망사고를 9% 감소시키는것으로나타났으며다른산출측정지표에대해서는유의미한결과가도출되지못하였다. 전체적으로강제적최소벌금정책은어느정도일정한효과를보이나강제적최소징역정책은거의효과가없는것으로제시되었다. Elvik, Rune, and Peter Christensen. (2007). The deterrent effect of increasing fixed penalties for traffic offences: the Norwegian experience. Journal of safety research, Vol.38, No.6, p 고정벌금제도는위반자가동의할경우정식재판절차를거치지않고즉석에서경찰관에의해벌금을납부할수있게하는제도이다 년사이노르웨이에서는고정벌금의액수와대상이급격하게많아졌는데그효과를분석하고자하였다. 1979~2003 년안전띠착용준수율자료, 1995~2003 년과속운전차량비율자료를활용하였다. 독립변수는벌금인상, 연도, 위치이며종속변수는안전띠착용준수율, 과속운전차량비율이며다중회귀분석방법이사용되었다. 분석결과안전띠미착용에대한벌금이 15 US달러만큼증가하자안전띠착용률이도시권의경우 10% 증가했고지방부는 2.5-5% 증가하였다. 속도위반에대한벌금이 90 US달러증가하였으나속도위반건의감소효과는미미한것으로나타났다. 정철우, 정진성. (2012). 형벌의음주운전억제효과에관한실증적연구. 경찰법연구, Vol.10, No.2, p 억제이론에서억제효과를담보하기위한 3대요소인처벌의확실성, 신속성, 엄격성에있어엄격성을위주로검증해보고자하였으며, 벌금형과구금형가운데어떤형벌이더욱효과적인지분석하였다. 2006년부산지방경찰청산하금정경찰서에서음주운전으로형사입건한의견서를수집하였다. 음주운전재범자중벌금형을선고받은운전자가 616명, 구금형을선고 Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 33

48 받은운전자 24명을분석대상으로하고변수는운전경력, 운전면허취득유무, 형량, 음주운전금지규범준수기간이다. 독립변수는구금형, 벌금형여부와벌금액수, 운전경력, 면허소지여부이며종속변수는준수기간이다. 벌금의액수에따라재범자의준수기간을비교하여벌금형량강화에따른음주운전억제효과를분석하였으며, 구금형의준수기간을분석하여벌금에의한효과와비교하였다. 벌금형이준수기간에미치는영향력을계량화하기위하여다중회귀분석방법을이용하였다. 벌금형및구금형의준수기간을비교하기위하여공분산분석을실시하였으며구금형이준수기간에미친영향을계량적모형으로나타내기위하여로지스틱회귀분석방법을이용하였다. 분석결과벌금형을강화해도재범자의준수기간이길어지는억제효과는없는것으로나타났고오히려준수기간이더짧아지는것으로나타났다. 또한구금형이벌금형보다 2배이상준수기간이길어져벌금형보다더음주운전억제효과가있는것으로나타났다. 정철우, 윤성철. (2013). 음주운전자에대한집행유예의재범억지효과. 경찰법연구, Vol.11, No.1, p 음주운전자의위법행위에대한단기자유형의집행유예가단기자유형을그대로선고하는것보다음주운전을억제시키고형벌의특별예방주의목적에기여하는형사정책으로여전히유효한것인지에대하여실증적으로검증하고자하였다. 분석을위해부산경찰서에서 년동안음주운전으로단속되어형사처분을받은운전자의수사기록인의견서를수집하여징역형과집행유예를선고받은운전자자료 32건을추출하였다 ( 성별, 연령대, 직업, 음주운전금지준수기간, 재범시혈중알코올농도, 재범시운전거리 ). 독립변수는집행유예, 실형여부이며성별, 연령, 직업도포함되었고종속변수는준수기간, 재범시혈중알코올농도, 재범시운전거리이다. 음주운전자에대한실형을선고한경우와집행유예를선고한경우로구분하기위해음주운전을금지한규범에대한준수기간 (observance duration), 혈중알코올농도 (ACB: Alcohol Concentration in Blood), 운전거리 (driving distance) 를효과척도 (MOE: Measurement Of Effectiveness) 로하였다. 연구결과큰차이는나지않지만재범을억제하기위하여실형보다는집행유예를선고하는것이더효과적인것으로나타났다. 집행유예의장점을활용하되술에의존하는의존성및상습성을감소시키기위해음주운전자에게집행유예기간동안치료 34 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

49 를주기적으로받을것을명하거나음주운전의심각성을알리는교육을이수케하거나, 집단면담등과같은수강명령의병과를활성화하는것이바람직하다고제시하였다. 정철우. (2013). 교통범칙금이최초법규위반시기에미치는영향연구. 한국경찰연구, Vol.12, No.3, p 범칙금액을상향조정하는것이교통안전에어떠한영향을미치는지를분석함으로써향후국가기관이단속과관련한범칙금정책을결정할때참고할수있는기초자료를제공하는것을목적으로하며교통단속및범칙금과관련한국내연구의지평을넓히는것도부수적인목적이다. 경기도성남시에거주하는운전자가운데교통법규위반으로범칙금을납부한경험이있는운전자 24,211 명의운전행태를 2003년부터 2010년까지 8년동안추적한자료를이용하였고독립변수는성별, 연령, 운전경력이며종속변수는최초법규위반시기이다. 법규위반자에대한형벌집행엄격성이교통법규위반에미치는영향을알아보기위하여횡단면적방법으로공분산분석방법을이용하였으며종단면적인방법으로는선형회귀모형등에서고려하지못하는중도절단된자료를분석할수있는생존분석방법을이용하였다. 분석결과낮은범칙금액집단이최초재범시기가약 18.4% 빠르며, 위의억제효과는 8년동안지속되는것으로나타났다. 또한낮은범칙금액집단이최초재범시기에대한위험비율이 30% 높은것으로분석되었다. Ⅱ. 교통법규위반운전자단속및처벌의이론적검토 35

50 5. 소결및시사점 1) 이론적배경교통법규위반에대한단속및처벌은기본적으로억제이론을이론적배경으로하고있으며위반자의재범을억제하고잠재적위반자들의위반을방지하는것을목적으로하고있다. 억제이론, 합리적선택이론, 학습이론은법규위반동기가있는잠재적위반자가위반행위를하지못하게하는억제요인들을조절함으로써법규위반을방지하는것으로경찰의단속정책에있어시사점을가진다. 2) 적용범위및법적근거교통법규는국민들이준수해야하는대상을최대한명확하게인식할수있도록규정되어야한다. 만약규정이명확하지못하다면해석하는사람마다다른판단을내릴수가있고, 국민들이어떤행위를해야하는지혹은하지말아야하는지를명확하게알수없기때문에법의일반예방적기능이저해될수있다. 현행교통법규의적용범위및법적근거를조사한결과일부용어및조항이명확하지않거나지나치게복잡하여국민들에게혼란을야기할수있는부분이발견되었다. 예를들어, 도로교통법의대상이되는공간적범위인도로의개념에는공개된장소만포함된다. 이에따라차단기로폐쇄된대학구내등의공간에서의도로교통법위반은처벌이되지않는다. 반면음주운전은예외적으로도로가아닌장소에서도범죄로인정되어국민들의혼란을불러일으킬수있다. 3) 단속및처벌관련선행연구검토 가 ) 주제측면경찰의파업으로인한단속약화 (1편) 나인력증대, 기준강화를통한단속강화 (9 편 ) 등단속의증감에따른효과변화를분석한연구들이대부분이었으며파업과같은특수한경우나국가적차원의실험, 정책변화를기반으로분석하기때문에자료구득에제약이많이존재하였다. 무인단속장비등특정단속방식의효과를분석하는연구 (10편) 도상당수있으며교통법규위반에대한기존단속방식의평가와새로운방식의도입가능성등을고찰할수있다는점에서의의를가진다. 36 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

51 처벌 벌금수준 (4편) 이나방식 (3편) 에따른효과를분석한연구결과가존재하였는데국내연구의경우경찰및정부기관의자료를외부인이구득함에있어범위와내용에한계가있기때문에관련연구가부족하였다. 법 제도변화의영향 (6편) 을분석한연구들을살펴본결과다른사회변화의영향을통제하면서해당제도및법규의변화효과를명확하게분리해내는것이매우어렵다는점에서한계를보였다. 나 ) 자료측면대부분의패널연구에서패널자료는처벌자대상자료 (5편) 만대상으로하고일반인을포함한패널자료는없어자료의선택에의한편의가발생할수있는한계점이있으며또한특정지역의패널만을대상으로했다는점에서대표성에한계를보였다. 효과지표로는교통사고건수, 차량평균속도, 사상자수등의자료 (22편) 가사용되었으며교통법규준수율 (2편) 도일부활용되었는데준수율의경우명확한조사가어렵다는점에서주의가요망된다. 설문조사자료 (2편) 를활용한연구들은설문응답이곧실제행동과이어지는것은아니라는점에서실제준수율, 운전자행태와는차이를보일수있다. 다 ) 방법론측면 EB(6편 ) 분석방법이무인단속장비등단속방법의효과를평가하기위해서많이사용되었다. ARIMA 방법 (6편) 은단속및처벌관련정책을평가하는논문에주로사용되며회귀분석 (8편) 은요소간의상관관계를보거나효과를정량화하기위해많이사용되었다. 라 ) 결과측면대부분의연구결과가단속및처벌이효과가있다는결론 (25편) 을내렸으나효과가없거나역효과 (4편) 를가진다는결론도일부존재하는데, 실제효과가없는것인지분석자료, 방법에문제가있는지여부를확인할필요성이있다. Ⅰ. 연구의배경및목적 37

52 III. 관련통계자료조사및분석 1. 국내교통사고통계분석 1) 최근 5 년교통사고현황 가 ) 사고건수및사상자현황우리나라교통사고의발생건수, 사망자수, 부상자수는 2012년에잠시증가하였지만최근 5년동안감소하는추세를보이고있다. 사고건수는 2009년 231,990 건에서 2013년 215,354 건으로다소감소하였다. 사망자수역시 2009년 5,838 명에서 2013 년 5,092명으로감소하였으며, 부상자수역시 2009년 361,875명에서 328,711명으로감소하였다. 단, 치사율 4) 의경우최근 4년동안 2.4로변화가없는것으로나타났다. < 표 8> 최근 5년간총사고건수및사상자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 231, , , , ,354 사망자수 ( 명 ) 5,838 5,505 5,229 5,392 5,092 부상자수 ( 명 ) 361, , , , ,711 치사율 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 3> 최근 5 년간사고건수및사상자추이 4) 치사율은교통사고 100 건당사망자수를의미함 38 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

53 나 ) 주요법규위반별사고건수 (1) 안전운전의무불이행안전운전의무불이행으로인한사고건수는 2009년 126,340 건에서지속적으로감소하여 2013년 121,404건발생하였다. 안전운전의무불이행으로인한사망자수는 2009년 4,098명에서지속적으로감소하여 2009년 3,673명으로감소하고있으나전체사고및사망자수에서가장높은비중을차지하고있다. 치사율의경우약 3.1 정도로상대적으로높은치사율을보이고있다. < 표 9> 최근 5년간안전운전의무불이행에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 126, , , , ,402 사망자수 ( 명 ) 4,098 3,829 3,709 3,872 3,673 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 4> 최근 5 년간안전운전의무불이행에의한사고건수및사망자추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 39

54 (2) 신호위반신호위반으로인한사고건수는 2009년 27,582 건에서지속적으로감소하여 2013년 24,425건발생하였다. 신호위반으로인한사망자수는 2009년에 427명에서지속적으로감소하여 2013년 354명으로감소하고있는추세이나, 전체사고및사망자수에서차지하는비중이안전운전의무불이행다음으로높은상황이다. 치사율의경우약 1.5로보통인수준이다. < 표 10> 최근 5년간신호위반에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 27,582 25,963 24,504 25,307 24,425 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 5> 최근 5 년간신호위반에의한사고건수및사망자추이 40 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

55 (3) 안전거리미확보안전거리미확보로인한사고건수는 2009년에 24,554 건에서지속적으로감소하여 2013년 20,016건으로감소하였다. 안전거리미확보로인한사망자수는 2009년 128 명에서지속적으로감소하여 2013년 81건으로감소하였다. 치사율의경우약 2013 년기준 0.4로나타났다. < 표 11> 최근 5년간안전거리미확보에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 24,554 23,126 22,315 22,275 20,106 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 6> 최근 5 년간안전거리미확보에의한사고건수및사망자추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 41

56 (4) 교차로통행방법위반교차로통행방법위반으로인한사고건수는 2009년에 17,145 건에서지속적으로감소하여 2013년 14,407건으로감소하였다. 교차로통행방법위반으로인한사망자수는 2009년 124명에서지속적으로감소하여 2013년 97건으로감소하였다. 치사율의경우 2013년기준약 0.7로나타났다. < 표 12> 최근 5년간교차로통행방법위반에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 17,145 16,206 15,172 14,721 14,407 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 7> 최근 5 년간교차로통행방법위반에의한사고건수및사망자추이 42 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

57 (5) 중앙선침범중앙선침범으로인한사고건수는 2009년에 14,327 건에서지속적으로감소하여 2013년 12,324건으로감소하였다. 중앙선침범으로인한사망자수는 2009년 548명에서지속적으로감소하여 2013년 423건으로감소하였다. 치사율의경우 2013년기준약 3.7로나타났다. < 표 13> 최근 5년간중앙선침범에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 14,327 14,071 12,931 13,018 12,324 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 8> 최근 5 년간중앙선침범에의한사고건수및사망자추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 43

58 (6) 보행자보호의무위반보행자보호의무위반으로인한사고건수는 2009년에 6,343 건에서지속적으로증가하여 2013년 6,816 건으로증가하였는데, 다른위반과는달리증가하는패턴을보이고있는것이특이사항이다. 보행자보호의무위반으로인한사망자수는 2009년 166명에서 2013년 169명으로증가하였다. 치사율의경우약 2.6로비교적높은수준으로나타났다. < 표 14> 최근 5년간보행자보호의무위반에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 6,343 6,542 6,890 7,106 6,816 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 9> 최근 5 년간보행자보호의무위반에의한사고건수및사망자추이 44 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

59 (7) 속도위반 ( 과속 ) 속도위반 ( 과속 ) 으로인한사고건수는 2009년에 422건에서지속적으로감소하였으나 2013년 427건으로증가하였다. 속도위반 ( 과속 ) 으로인한사망자수는 2009년 163 명에서 2013년 144명으로감소하였다. 치사율의경우약 2013년기준 33.0로다른위반에비해매우높은수준으로나타났다. < 표 15> 최근 5년간속도위반 ( 과속 ) 에의한사고및사망자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 10> 최근 5 년간속도위반 ( 과속 ) 에의한사고건수및사망자추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 45

60 다 ) 어린이교통사고 (14세이하 ) 어린이교통사고 (14세이하 ) 의경우 2009년 14,980건에서 2012년 12,497건까지지속적으로감소하였으나 2013년에다시 14,596 건으로증가하였다. 사망자수역시마찬가지로 2009년 136명에서 명으로지속감소하였으나 2013년에는 99명으로증가하였다. 교통사고치사율은 2013년기준약 0.7로나타났다. < 표 16> 최근 5년간어린이교통사고및사상자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 14,980 14,095 13,323 12,497 14,596 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 11> 최근 5 년간어린이교통사고및사상자추이 46 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

61 라 ) 노인교통사고 (65세이상 ) 노인교통사고 (65세이상 ) 의경우 2009년 25,983건에서 2012년 28,185건까지지속적으로감소하였으나 2013년에다시 30,283건으로증가하였다. 사망자수역시마찬가지로 2009년 1,826 명에서 2011년 1,724 명으로지속감소하였으나 2012년 1,864 명, 2013년 1,833 명으로증가하였다. 또한교통사고치사율은 2013년기준약 6.6로나타났다. < 표 17> 최근 5 년간노인교통사고및사상자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 25,983 25,810 26,483 28,185 30,283 사망자수 ( 명 ) 1,826 1,752 1,724 1,864 1,833 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 12> 최근 5 년간노인교통사고및사상자추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 47

62 마 ) 음주운전교통사고음주운전교통사고의경우 2009년 28,207건에서 2012년 29,093건으로다소증가하였으나 2013년에는 26,589건으로감소하였다. 사망자수의경우에는 2009년 898명에서지속감소하다 2012년에만 815명으로다소증가하였으나 2013년다시 727명으로감소하였다. 교통사고치사율은 2013년기준약 2.8로나타났다. < 표 18> 최근 5 년간음주운전교통사고및사상자현황 연도 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 발생건수 ( 건 ) 28,207 28,641 28,461 29,093 26,589 사망자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 13> 최근 5 년간음주운전교통사고및사상자추이 48 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

63 2) 2013 년교통사고현황 가 ) 2013년사고유형별교통사고현황 2013년발생한 215,354건의사고중차대차의사고유형이 155,256건으로가장많았으며, 이어서차대사람 19,130 건차랑단속 10,964 건, 건널목 4건순으로발생하였다. 사망자수의경우차대차가 1,933 명으로가장많았으며이어서차대사람 1,928 명, 차량단독 1,228 명, 건널목 3명순으로발생하였다. 하지만치사율의경우건널목사고가가장높았으며 (75) 이이서차량단독사고 (11.2), 차대사람 (3.9), 차대차 (1.2) 순으로발생하였다. < 표 19> 2013년사고유형별사고건수및사상자현황 항목 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 합계 215,354 5, , 차대사람 49,130 1,928 50, 차대차 155,256 1, , 차량단독 10,964 1,228 13, 건널목 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 14> 2013 년사고유형별사고건수및사상자현황 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 49

64 나 ) 2013년가해차종별교통사고 2013년가해차종별교통사고현황을살펴보면승용차가 144,456 건으로가장많았으며, 이어서화물차 27,650건, 기타 17,270건, 승합차 15,545건, 이륜차 10,433건순으로발생하였다. 사망자의경우승용차 2,538 명, 화물차 1,169 명, 기타 599명, 이륜차 413명, 승합차순으로분석되었다. 치사율의경우화물차가 4.2로가장높았으며이륜차 (4.0), 기타 (3.5) 순으로분석되었다. < 표 20> 2013년가해차종별교통사고및사상자현황 항목 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 합계 215,354 5, , 승용차 144,456 2, , 승합차 15, , 화물차 27,650 1,169 42, 이륜차 10, , 기타 / 불명 17, , 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, < 그림 15> 2013 년가해차종별교통사고및사상자현황 50 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

65 다 ) 2013년법규위반별교통사고발생현황 2013년법규위반별교통사고현황은최근 5년간법규위반별사고현황에서살펴본바와같이발생건수와사망자수, 부상자수는안전운전의무불이행이가장높게나타났다. 이어서신호위반, 안전거리미확보, 기타, 교차로운행방법위반, 중앙선침범, 보행자보호의무위반, 과속순으로나타났다. 부상자수역시사망자수와유사한패턴을보이는것으로분석되었다. 치사율의경우과속이 33.7로압도적으로높았으며, 이어서중앙선침범 3.4, 안전운전의무불이행 3.0, 보행자보호의무위반 2.5, 신호위반 1.4 순으로나타났다. 기타와교차로운행방법위반, 안전거리미확보의경우치사율이 1.0보다작은것으로분석되었다. < 표 21> 2013 년법규위반별교통사고및사상자현황 항목 발생건수 ( 건 ) 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 치사율 ( 명 /100건) 계 215,354 5, , 중앙선침범 12, , 신호위반 24, , 과속 보행자보호의무위반 6, , 안전운전의무불이행 121,402 3, , 안전거리미확보 20, , 교차로운행방법위반 14, , 기타 15, , 자료 : 도로교통공단, 2013년교통사고통계, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 51

66 < 그림 16> 2013 년법규위반별교통사고발생현황 < 그림 17> 2013 년법규위반별사망자현황 52 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

67 < 그림 18> 2013 년법규위반별부상자현황 < 그림 19> 2013 년법규위반별치사율 ( 명 /100 건 ) 현황 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 53

68 2. 해외교통사고통계자료비교분석 2013년에 OECD 에서발표된 OECD 회원국의교통사고건수및사망자수현황은아래의표와같다. 항목별현황비교는세부항목별로별도로분석하였다. < 표 22> OECD 회원국의교통사고건수및사망자수현황 국가 사고건수 인구 10만명당발생건수 자동차 1만대당발생건수 사망자수 인구 10만명당사망자수 자동차 1만대당사망자수 오스트리아 35, 벨기에 47, 캐나다 121, , 체코 20, 덴마크 3, 에스토니아 1, 핀란드 6, 프랑스 65, , 독일 306, , 그리스 13, , 헝가리 15, 아이슬란드 아일랜드 5, 이스라엘 14, 이탈리아 205, , 일본 692, , 대한민국 221, , 룩셈부르크 네덜란드 10, 뉴질랜드 9, 노르웨이 5, 폴란드 40, , 포르트칼 32, 슬로바키아 6, 슬로베니아 7, 스페인 83, , 스웨덴 16, 스위스 18, 터키 116, , 영국 157, , 미국 1,559, , 자료 : 도로교통공단, 2011년 OECD회원국교통사고비교, 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

69 1) 발생건수인구 10만명당발생건수를보면 2012년에대한민국은 445.4건으로 OECD 국가중일본과미국을다음으로가장높은수치를보이고있다. 인구 10만명당교통사고발생건수가가장낮은덴마크와대한민국은약 7배이상의차이가난다. 자동차 1만대당발생건수도 2012년에대한민국은 건으로 OECD 국가중가장높은수치를나타냈고그다음으로높은일본과무려 17.7건 /1만대가차이가난다. 또한가장낮은수치를나타낸네덜란드와비교했을경우대한민국이무려 8배이상높은것으로나타났다. < 그림 20> OECD 회원국의인구 10 만명당교통사고발생건수 < 그림 21> OECD 회원국의차량 1 만대당교통사고발생건수 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 55

70 2) 사망자수인구 10만명당교통사고사망자수는대한민국이 10.5명으로 OECD 국가중에서폴란드를다음으로높은수치를보이고있다. 자동차 1만대당사망자수또한대한민국이 2.4명으로 OECD 국가중에서터키다음으로가장높은수치를나타냈고그다음으로높은슬로바키아와상당한차이를보이고있다. < 그림 22> OECD 회원국의인구 10 만명당사망자수 < 그림 23> OECD 회원국의차량 1 만대당사망자수 56 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

71 3. 단속및처벌관련통계분석 1) 단속및처벌현황 가 ) 단속건수현황최근 5년간교통법규위반유형의총건수는약 6,236 만건으로연평균약 1,247 만건이단속되고있다. 위반유형별로는속도위반이 64.3% 로가장높게나타났고이어서신호위반이 16.3%, 음주가 2.3%, 중앙선침범이 0.8%, 무면허가 0.8% 순으로단속되었다. 발생추이를살펴보면 2011년에서 2012년까지감소추세를보이다가최근 1-2년간은다소증가하는추세를보이고있다. < 표 23> 최근 5년간단속건수현황 연도 중앙선침범 음주 무면허 속도위반 신호위반 기타 합계 , , ,671 8,774,261 2,366,618 2,152,160 13,845, , ,707 83,367 8,184,596 2,150,976 2,669,615 13,482, , ,213 68,469 7,302,527 1,866,688 1,596,085 11,153, , ,283 52,947 7,923,208 1,883,692 1,223,770 11,387, , ,836 56,974 7,928,073 1,909,004 2,252,169 12,499,256 자료 : 사이버경찰청, < 그림 24> 최근 5 년간단속건수추이 Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 57

72 나 ) 교통법규위반유형별범칙금부과현황최근 5년간신호위반범칙금이약 1,271 억원으로가장높았으며이어서속도위반이약 857억, 중앙선침범이약 238억순으로조사되었다. 2013년기준중앙선침범과신호위반의범칙금은전년도대비증가하는추세를나타냈으나속도위반은감소하는추세를보이고있다. < 표 24> 최근 5 년간교통법규위반범칙금현황 ( 단위 : 백만원 ) 교통법규위반 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년합계 중앙선침범 6,228 5,444 3,697 3,424 4,984 23,777 속도위반 35,261 33,793 6,857 5,323 4,490 85,724 신호위반 37,400 33,100 15,869 15,997 24, ,057 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, 다 ) 교통법규위반유형별과태료부과현황교통법규위반에따른과태료부과현황은속도위반및신호위반에대하여조사되었다. 5년간누적금액으로볼때속도위반이약 1조 8,293 억으로범칙금보다약 21.3배로나타났고신호위반의경우약 5,906 억원으로범칙금의약 4.6배로나타났다. 이는범칙금과과태료의선택가능한상황에서대부분이과태료를선택하고있는것을의미한다. 속도위반의과태료는 2013년기준전년도대비증가하였으나신호위반과태료는감소하였다. < 표 25> 최근 5 년간교통법규위반과태료현황 ( 단위 : 백만원 ) 교통법규위반 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년합계 속도위반 414, , , , ,526 1,829,284 신호위반 130, , , , , ,572 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, 58 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

73 2) 교통법규위반에대한지역별검토 가 ) 최근 5년간지자체별중앙선침범단속현황중앙선침범단속현황의경우최근 5년간 426,559 건으로조사되었으며, 2012년까지감소추세를보이다 2013년에다소증가하는것으로나타나고있다. 지역별로는서울이 38.8% 로가장높게나타났으며, 이어서인천 11.4%, 경기 9.8% 순으로나타났다. < 표 26> 최근 5년간지자체별중앙선침범단속현황 구분 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 합계 비율 (%) 총계 106,156 92,883 64,278 67,174 96, , 서울 57,943 38,599 22,117 15,153 31, , 부산 1,178 2,843 2,482 3,027 5,502 15, 대구 5,977 5,459 4,883 5,845 6,749 28, 인천 9,530 8,171 7,600 11,429 11,915 48, 광주 2,274 3,786 3,076 7,601 7,013 23, 대전 7,937 8,678 4,902 4,128 5,260 30, 울산 1,675 2,473 1,215 2,624 2,469 10, 경기 8,359 8,558 7,254 6,681 10,901 41, 강원 900 1, ,960 2,524 7, 충북 1,909 3,331 1,589 1,403 1,924 10, 충남 1,222 1, ,241 1,912 6, 전북 , 전남 1, , 경북 2,457 4,057 1,985 1,935 3,652 14, 경남 3,143 2,645 4,438 3,073 2,253 15, 제주 ,148 2, 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 59

74 나 ) 최근 5년간지자체별무면허단속현황무면허운전의경우최근 5년간 382,887 건으로조사되었으며감소패턴을보이다 2013년에다소증가하는것으로나타난다. 지역별로는경기도가 19.9% 로가장높게나타났으며, 이어서서울 14.6%, 경남 10.9%, 경북 8.0% 순으로나타났다. < 표 27> 최근 5 년간지자체별무면허단속현황 구분 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년합계 비율 (%) 총계 120,671 83,367 68,469 52,947 57, , 서울 21,316 10,750 9,127 6,546 8,050 55, 부산 7,293 4,742 3,495 2,963 3,115 21, 대구 6,223 4,290 3,513 2,761 2,773 19, 인천 7,341 4,332 3,637 2,806 2,656 20, 광주 2,252 2,203 1,942 1,555 1,562 9, 대전 2,174 1,781 1,319 1,070 1,118 7, 울산 3,164 2,276 1,584 1,431 1,475 9, 경기 26,131 14,138 13,233 10,655 12,189 76, 강원 3,883 3,314 2,588 2,332 2,541 14, 충북 4,798 3,568 1,821 2,123 2,061 14, 충남 5,252 4,387 2,738 2,605 2,903 17, 전북 3,872 3,334 2,587 2,386 2,500 14, 전남 5,361 5,516 4,221 2,912 3,521 21, 경북 7,362 7,468 6,183 4,781 4,726 30, 경남 12,586 9,463 9,510 5,074 4,996 41, 제주 1,663 1, ,237 6, 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, 60 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

75 다 ) 최근 5년간지자체별속도위반단속현황속도위반의경우최근 5년간 40,112,744 건으로조사되었으며, 2011년까지감소추세를보이다가 2012, 2013년에다소증가하는것으로나타났다. 지역별로는경기도가 18.5% 로가장높게나타났으며, 이어서경북 12.1% 충남 9.8%, 경남 8.7% 순으로나타났다. < 표 28> 최근 5년간지자체별속도위반단속현황 구분 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 합계 비율 (%) 총계 8,774,265 8,184,597 7,302,535 7,923,222 7,928,125 40,112, 서울 659, , , , ,013 2,570, 부산 417, , , , ,643 1,914, 대구 277, , , , ,825 1,236, 인천 259, , , , ,174 1,208, 광주 245, , , , , , 대전 132, , , , , , 울산 170, , , , ,651 1,013, 경기 1,617,245 1,302,164 1,420,529 1,547,245 1,525,923 7,413, 강원 436, , , , ,135 2,251, 충북 671, , , , ,902 2,441, 충남 954, , , , ,714 3,933, 전북 522, , , , ,120 2,608, 전남 552, , , , ,250 2,943, 경북 966,212 1,050, ,158 1,034, ,241 4,869, 경남 838, , , , ,913 3,496, 제주 51, ,682 57,910 61, , , 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 61

76 라 ) 최근 5년간지자체별신호위반단속현황신호위반의경우최근 5년간 10,306,628 건단속된것으로조사되었으며, 2011년까지감소추세를보이다 2012, 2013년에다소증가하는것으로나타났다. 지역별로는경기도가 31.4% 로가장높게나타났으며, 이어서서울 16.5%, 대구 6.2%, 부산 6.0% 순으로나타났다. < 표 29> 최근 5 년간지자체별신호위반단속현황 구분 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년합계 비율 (%) 총계 2,375,007 2,159,255 1,875,363 1,907,979 1,988,024 10,305, 서울 493, , , , ,133 1,697, 부산 113, , , , , , 대구 121, , , , , , 인천 114,829 81,030 81,507 83,785 60, , 광주 71,659 71,381 58,164 58,890 64, , 대전 53,995 49,530 41,154 48,545 50, , 울산 50,403 53,792 57,719 72,537 54, , 경기 689, , , , ,322 3,238, 강원 88,375 77,449 63,068 83,244 89, , 충북 110,971 83,440 60,751 65,917 51, , 충남 122, ,909 90,067 93,303 82, , 전북 66,193 53,020 45,639 64,031 60, , 전남 71,162 72,356 58,019 48,220 66, , 경북 73,474 72,551 69,638 77,892 77, , 경남 109, , ,566 93,274 92, , 제주 24,031 18,881 15,847 14,575 22,339 95, 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, 62 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

77 마 ) 2012년지자체별단속유형별자동차천대당단속건수및순위지자체별단속유형별자동차천대당단속순위를살펴보면, 중앙선침범의경우광주가 1위, 인천이 2위, 대전이 3위로나타났으며, 음주의경우광주 1위, 경북 2 위, 인천 3위로, 무면허는경북 1위, 전남 2위, 강원 3위, 속도위반의경우경북 1 위, 강원 2위, 충남 3위, 신호위반의경우울산 1위, 경기 2위, 경기 3위로나타났다. 위반항목에따라도시부가높은순위인위반과지방부가높은순위인위반이구분된다. < 표 30> 지자체별단속유형별자동차천대당단속건수및순위 중앙선침범음주무면허속도위반신호위반 구분 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 총계 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 63

78 바 ) 2012년지자체별단속유형별자동차운전자천명당단속건수및순위지자체별단속유형별운전자천명당단속순위를살펴보면중앙선침범의경우광주가 1위, 인천이 2위, 대전이 3위로나타났으며, 음주의경우경북 1위, 광주 2위, 제주 3위로, 무면허는경북 1위, 전남 2위, 제주 3위, 속도위반의경우전북 1위, 충남 2위, 강원 3위, 신호위반의경우울산 1위, 강원 2위, 경기 3위로나타났다. < 표 31> 지자체별단속유형별운전자천명당단속건수및순위 중앙선침범음주무면허속도위반신호위반 구분 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 건 / 천대 순위 총계 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 자료 : 투명사회를위한정보공개센터, 64 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

79 3) 경찰청사업평가경찰의투자액이나단속건수당사망자수감소를확인하고자 2003년에서 2010년까지의투자액 (100억 ) 대비, 단속건수 (100만건 ) 대비교통사고사망자감소를비교해보았다. 가 ) 연도별 100억원투자당사망자수감소연도별경찰 100억투자당사망자수감소를살펴보면 2004년에는투자금액 100 억원당교통사고사망자수가 명감소하는등 8년간평균 7.30명의교통사고감소효과가있었다. < 표 32> 연도별경찰 100 억투자당사망자수감소 구분 평균 100억원당사망자수감소 자료 : 기획재정부, 도로교통안전사업군심층평가, 나 ) 100만단속건수당사망자수감소연도별경찰 100만단속건수당사망자수는 2004년 명으로단속건수대비사망자수감소효과가가장좋은것으로나타나는등평균 명의사망자수감소효과가나타났다. < 표 33> 연도별경찰단속 100 만건당사망자수감소 구분 평균 100만단속건수당사망자수감소 자료 : 기획재정부, 도로교통안전사업군심층평가, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 65

80 4) 교통법규준수및교통문화관련통계분석 가 ) 영역별교통문화지수교통문화지수는교통이용자 ( 운전자 보행자등 ) 의습관및행동양식을지수화한것이다. 운전행태, 교통안전, 보행행태, 교통약자의 4가지영역 13개의항목을조사해 10점만점으로계량화한지수이다. 2013년도교통문화지수는전국평균 점으로전년대비 0.84점상승하였고지속적으로상승추세를보이고있다. 영역별운전형태및보행형태영역이상승한반면교통안전및교통약자영역은다소하락한것으로나타났다. < 표 34> 최근 3 년간교통문화지수추이 구분 문화지수 (100점만점 ) 운전형태 (40점만점 ) 교통안전 (40점만점 ) 보행행태 (10점만점 ) 교통약자 (10점만점 ) 2013 년 년 년 증감 ( ) 자료 : 교통안전공단, 2013 년도교통문화지수실태조사보고서, 나 ) 현장 ( 관찰 ) 조사결과운전형태영역관찰조사 5개항목모두준수율이전년보다상승하였으며, 방향지시등점등률이전년대비가장높은 7.14% 상승하였다. 보행행태영역의횡단보도신호준수율은전년대비 3.09% 상승하였다. 반면스쿨존불법주차점유율도전년대비 0.25% 상승하였다. 기타영역의고속도로안전띠착용률은전년대비 2.39% 하락하였으나사업용자동차의착용률은전년대비 9.99% 상승하였고특히뒷좌석착용률이 19.39% 로전년 9.4% 에비해약 2배높아져뒷좌석안전띠착용에대한인식수준이높아진것으로분석된다. 66 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

81 < 표 35> 교통문화지수현장조사결과 운전형태 (%) 보행행태교통약자 (%) (%) 구분방향횡단보도스쿨존정지선안전띠신호이륜차승차자지시등신호불법주차준수율착용률준수율안전모착용률점등률준수율점유율 2013년 년 년 증감 ( 13~ 12) +5.04% -1.26% +0.98% +7.14% +1.36% +3.09% +0.26% 자료 : 교통안전공단, 2013년도교통문화지수실태조사보고서, 다 ) 문헌 ( 통계 ) 조사결과전년말기준교통사고통계를활용하여교통안전영역에서는시 군 구의자동차 1 만대당교통사고사고건수 사망자수, 인구 10만명당교통사고사고건수 사망자수, 인구 10만명당보행자중교통사고사망자수비교한결과전년대비다소증가하였다. 교통약자영역에서는인구 10만명당보행자중노인 어린이사망자수를지수화한결과인구 10만명당보행자중교통사고사망자수를제외하고모든항목에서전반적으로증가하였다. < 표 36> 교통문화지수문헌조사결과 교통안전 ( 건, 명 ) 교통약자 ( 명 ) 구분 자동차 1만대당교통사고사고건수 인구 10만명당교통사고사고건수 자동차 1만대당교통사고사망자수 인구 10만명당교통사고사망자수 인구 10만명당보행자중교통사고사망자수 인구 10만명당보행자중노인 어린이교통사고사망자수 2013년 년 증감 ( 13~ 12) 자료 : 교통안전공단, 2013년도교통문화지수실태조사보고서, Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 67

82 4. 소결및시사점 국내교통사고통계분석결과, 최근 5년동안교통사고발생건수와사망자수는지속적으로감소하고있지만치사율은변화를보이지않고있으므로치사율을감소시킬수있는방안이요구된다. 사고유형별구분에따르면차량단독사고의치사율이 11.2로압도적으로높은것으로나타나, 차량단독의사망사고를감소시키기위해서시설물개선이요구된다. 가해차종별교통사고발생건수는승용차가전체사고의 67.1% 를차지하지만치사율이다른차종에비해낮으므로사망사고는약 50% 정도만차지했고치사율은화물차 (4.2) 와이륜차 (4.0) 가가장높았으며두차량에대한안전개선이필요하다. 교통위반별교통사고는안전운전의무불이행이전체사고사고건수의 56.4% 를차지하였고사망사고의 72.1% 를차지하면서다른위반에비해서높은치사율을나타냈고이로인해서안전운전의무불이행에대한단속의강화가필요하다. 과속은사고건수와사망자수가높지는않았지만치사율이무려 33.7로다른법규위반에비해서압도적으로높은수치를나타내므로, 과속단속은사망사고를줄이는데매우중요한요소이다. 해외교통사고통계자료비교분석결과, 대한민국은다른 OECD 국가대비모든수치에서최하위권을차지고있으며, 따라서대한민국은아직교통선진국이아니며다른나라와비교를통해교통안전의개선이시급한것으로분석된다. 단속및처벌관련통계분석결과, 2013년에는총 12,499,256 건의교통법규위반단속이있었고이는대한민국의총 1,940 만대의등록차량과비교했을때평균적으로 0.66대당한번씩법규를위반한걸로나타나고있으며상당히많은운전자들이법을어기고있어서단속과처벌의강화를통해운전자들이법을더지킬수있게유도시키는방안이필요하다. 교통법규준수및교통문화관련통계분석결과, 운전형태준수율을보면 2013년에는전년도대비상승하는추세를보이지만전체적으로낮은준수율은보이고 ( 정지선준수율 69.19%, 안전띠착용률 69.96%) 이로인해서단속과처벌의강화를통해운전자의준수율을높이는방안이필요하다. 교통안전분야에서는인구10만명당사고건수와자동차 1만대당사고건수는 2012년에비해 2013년에증가했으며인구 10만명당 / 자동차 1만대당사망자수또한증가하였고이로인한사망자수를감소시키기위한방안이시급하다. 68 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

83 교통법규위반행위의발생빈도, 단속빈도, 11대중과실해당여부등을종합적으로고려하여주요위법행위를선정해보았다. 사고발생의원인중 11.3% 로가장높은비율을가지는신호위반, 사망자수가전체원인중 8.3% 로가장많은중앙선침범, 치사율이가장높은속도위반, 처벌수준이가장높은음주운전외에경찰청에서 2014년 2월시행한설문조사결과처벌필요성이가장높은항목으로선정된교차로통행방법위반이선정되었다. < 표 37> 주요위법행위선정기준 위반유형 11대사고사망자부상자치사율단속처벌주요경찰청건수수준비고위법중과실발생a) 비중설문c) 비중b) ( 만원 ) 행위 신호위반 11.3% 7.0% 12.4% 1.4% 15.4% 6 256표사고발생 1위 중앙선침범 5.7% 8.3% 6.6% 3.4% 0.7% 9 - 사망자수 1위 속도위반치사율 0.2% 2.8% 0.2% 33.7% 63.9% 3~15 - ( 과속 ) 1위 앞지르기방법위반 철길건널목통과방법위반 보행자보호의무위반 3.2% 3.3% 2.2% 2.5% - 4~ 무면허운전 % 형사처분 음주운전 % 형사처벌수준 - 처분 1위 보도를침범 승객추락방지의무위반 어린이보호구역위반 안전거리미확보 9.3% 1.6% 11.0% 0.4% - 2~ 교차로 6.7% 1.9% 7.0% 0.7% 표설문조사통행방위반 1위 끼어들기 표 - - a) b) 경찰청 (2013): c) Ⅲ. 관련통계자료조사및분석 69

84 IV. 국내 외단속및처벌사례분석 1. 교통법규위반단속시행사례 1) 과속 가 ) 단속기법 (1) 지점단속지점단속은특정지점을통과하는차량의순간속도를측정하여과속여부를판정하는단속방식이다. 도로에설치된구조물에고정한장비를이용한고정식지점단속과, 별도의고정설비없이이동식장비에의해장소를옮겨다닐수있는이동식지점단속으로나눌수있다. 과속으로인한교통사고가잦은지점에설치하여속도를제어함으로서교통사고를예방하는것을목적으로한다. 무인단속시스템은검지기를통과하는차량의과속여부를판정하여위반차량을적발한후, 위반차량의영상 ( 위반사항, 장소, 시간, 영상등 ) 을중앙처리센터로전송하여자동적으로범칙금납부고지서를발부하는방식으로운영되고있다. 우리나라를비롯한각국에서일반적인과속단속기법으로널리활용되고있다. < 그림 25> 고정식지점단속장비 < 그림 26> 이동식지점단속장비 70 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

85 (2) 구간단속 (Point-to-Point Speed Enforcement based on Calculation of Average Speed) 구간과속은차량의제한속도위반여부를판단하기위하여단속이시작되는지점과끝나는지점에카메라를설치해두지점간이동거리와통행시간을기준으로평균속도를계산하여과속여부를판정하는단속방식이다. 단속지점에서만제한속도를지키고지점을벗어나면다시과속 ( 캥거루효과 ) 하는지점과속단속의한계를보완하여비교적긴거리의대상구간내에서제한속도를일정하게준수하도록유도하는것을목적으로하고있다. 최근우리나라를포함한여러나라에서도입하고있으나, 개인정보노출우려로일부국가에서는도입되지않고있다. < 그림 27> 구간단속원리 (3) 이동식순찰단속카메라, 이동식레이더등이장착된차량을이용하여순찰하면서동시에주변차량의주행속도를측정 단속하는방식이다. 과속차량을일정거리같은속도로뒤쫓아가면서속도를측정하거나, 레이더를작동시켜주변차량의속도를측정 단속하는방법이있다. 단속의확실성을제고하기위해순찰차량이라는것을쉽게알아차릴수없도록비노출단속차량이이용되는경우가많다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 71

86 < 그림 28> 순찰단속속도채증장비 ( 일본 ) < 그림 29> 레이더 + 영상단속장비 나 ) 국가별사례 (1) 대한민국우리나라과속단속시스템의시작은 1997년 37대가최초설치된이래점진적으로확대되어현재우리나라전지역에걸쳐 2,390 대 (2014 년, 도로교통공단 ) 의고정식속도위반단속장비와 893개소 (2013 년, 경찰청 ) 의이동식과속단속부스가운영중에있다. 또한 2013년현재전국고속도로 11개구간의주요사고위험구간 ( 교량, 터널등 ) 에서구간단속시스템이운영중에있다. < 표 38> 국내고속도로구간단속시스템현황 노선명 방향 구간 연장 (km) 단속개시일 영동선 강릉 둔내터널 서해안선 서울 서해대교 서해안선 목포 서해대교 중앙선 대구 죽령터널 평택제천선 평택 송탄IC~ 청북IC 중부내륙선 마산 충주IC~ 괴산IC 대전통영선 통영 산청IC~ 산청 ( 휴 ) 영동선 인천 둔내터널 서울춘천 서울 설악IC~ 화도IC 경부선 서울 안성 ( 휴 )~ 오산IC 개소 평균길이 9.0 자료 : 한국도로공사내부자료 72 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

87 (2) 영국영국은 1991년에경찰이속도를증거로제출할수있게하는도로교통법을개정하면서처음으로과속단속장비가도입되었다. 1992년런던서부지역에 21대가최초설치된이래현재약 4,000 여대의단속장비가설치 운영되고있다. 또한 3년간같은장소에서 4번이상의과속으로인한교통사고가발생하고그결과가치명적일경우그곳에속도위반단속장비를설치하고있다. 영국의구간과속단속시스템으로는 Speed Check 사에서개발한 SPECS 시스템이설치 운영되고있다. SPECS 는일정구간에걸쳐과속을방지하고교통사고를줄이기위하여적용되는바, 지점과지점에단속카메라를설치하고구간통행속도에의하여단속하는기능을갖는다. < 표 39> 영국구간과속단속시스템설치운영사례 지점적용목적효과 Nottingham Road Gloucester A38(4.2km) South Yorkshire, A616 Stocks bridge Bypass(11km) Cheshire M62 J2 9 과속에의한사고잦은지점제한속도 40mph(64km/h) 높은사상율감소목적주거지역과속에의한사고잦은지점제한속도 30mph(48km/h) 3년간 55명부상과속에의한사고감소 25건사상사고개통후과속 25% 이상증가 2년간장기도로공사구간공사구간과속방지 속도감소 5~6mph(8~10km/h) 중상 40%, 경상 30% 감소주민 81% 가구간과속단속시스템도입찬성과속차량감소제한속도 50mph(80km/h) 이하로운행 자료 : 박제진외 (2008), 구간단속시스템이교통류특서에미치는영향, 대한교통학회지현원섭외 (2005), 구간과속단속시스템의도입방안연구재인용 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 73

88 (3) 프랑스 5) 프랑스의교통단속장비제도는 자동통제제도 CSA' 라고하며, CSA는 2002년 12 월에결정을하여도입하게되었으며, 도로교통사고의역사적인감소에크게기여를하고있다. 설치초기인 2003년 11월부터 2004년 3월까지약 100여대가설치되었고, 2004년가을이후부터설치가본격적으로가속화되어 2014년현재고정식 2,187 대, 이동식 661대의과속단속장비가설치 운영중에있다. 프랑스의구간과속시스템으로는라다르-트롱송 (Radars-tronçons) 이라는시스템이설치 운영되고있다. 2012년 6월 20일르두 (Le Doubs) 지방 57번국도의터널구간에설치된것을시작으로 2014년현재 91대의구간단속시스템이설치되어있다. < 그림 30> 프랑스의구간단속운영구간자료 : 또한 2013 년 3 월 15 일부터는 Radar mobile de nouvelle génération(rmng) 라 5) 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

89 명명된비노출단속차량을이용한순찰단속을시작하였다. 차량에설치된레이더와영상채증장비를이용하여주변을주행중인차량의속도를측정 단속하며, 차량은경찰순찰차량이라는것을눈치챌수없게끔위장되어있다. 2014년현재 180대의 RMNG 순찰차량이운행되고있다. < 그림 31> RMNG 순찰차량의레이더 < 그림 32> RMNG 순찰차량의내부 (4) 네덜란드 2011년 8월현재네덜란드에는국가공공검찰의단속팀담당하에약 1,200 개에가까운교통단속장비가설치되어있다. 이들중 180대정도가고정식디지털교통단속장비이며, 400대가까이가고정식아날로그 6) 교통단속장비, 600대이상이신호위반및속도위반단속장비이다. 지역경찰들은차량에이동식교통단속장비를설치하여사용하고있다. 네덜란드에서는고속도로에교통안전과안정적교통류관리를목적으로구간통행속도에기초한무인교통단속시스템의설치계획 (Trajectory Control System of VERA Project) 을교통부와경찰공동으로추진하였다 년 Rotterdam 과 Delft를잇는 A13고속도로에서처음시도 - 과속차량비율 6%(4,200대 ) 에서 0.6%(420대 ) 로 90% 이상감소 - 평균주행속도 115km/h 에서 106km/h 로감소 10% 의사고감소효과 6) 아날로그는필름롤이장착되어있고, 직접판독및검사하는방식을말한다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 75

90 (5) 호주호주의뉴사우스웨일즈 (NSW) 에는 4종류의교통단속장비가설치되어있다. 고정식교통단속장비의경우에는높은충돌위험성이있는구간이나기존에충돌사고가발생한도로에설치하고있으며, 1997년에도입하여현재 110개지점에 139대가설치되어있다. 신호위반단속장비는운전자와보행자간직각충돌이많이일어나는신호교차로에주로설치하고있으며, 2009년에도입하여현재 91개교차로에 108대가설치되어있다. 이동식교통단속장비는 1991년에도입되어 2008년 11월에운영을중단했으나, 언제어디서나속도위반을단속할수있다는인식을만들어운전자들의행동에계속적인의식변화가가능하다는취지에서 2010년에재도입되었다. 이는운전자들이교통단속장비를예측할수없어평상시에도속도를줄이는효과를거둘수있기때문이며, 대략 642개지역에서월간 930시간을단속하고있다. 구간속도위반단속장비는주로대형사고가많이발생한구간에설치하며, 단속하는주대상은대형차량으로일정한구간에서차량의평균속도가제한속도보다빠를경우단속한다. 2010년에도입하여현재 24개구간에설치되어있다. < 표 40> 뉴질랜드교통단속장비현황 (2012년 6월 1일기준 ) 종류 주목적 도입 설치현황 고정식 위치지정단속 110개지점 1997 ( 사고다발지역 ) 139대 신호위반단속 위치지정단속 91개교차로 2009 ( 교차로 ) 108대 이동식 일반적인단속 1991 도입 642개지역 2010 재도입월간 930시간 구간단속 구간단속 ( 대형차량전용 ) 구간 자료 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

91 (6) 일본일본에서는다양한과속단속기법과장비를운영하고있다. 지점단속체계는 ORBIS 라불리며, 2013년현재 700개소의고정식 ORBIS 단속장비가운영되고있다. 이외에단속장비를실은단속차량을이동배치하는이동식 ORBIS, 인력에의해스피드건으로위반차량을적발하는단속기법 ( ネズミ捕り ), 이동식순찰차량을이용하는순찰방식 ( 노출 / 비노출모두이용 ) 등이다양하게활용되고있다. 일본에서는프라이버시보호등의사정으로구간단속을도입하지못하고있으며, 고정식단속장비바로뒤에추가로이동식단속장비나비노출단속장비를배치하는 W ORBIS 등의단속기법이이용되고있다. < 그림 33> 이동식 ORBIS < 그림 34> 쥐덫 ( ネズミ捕り ) < 그림 35> 순찰차 (Stopmeter 방식 ) < 그림 36> 순찰차 ( 레이더방식 ) < 그림 37> 항공촬영단속 < 그림 38> W ORBIS(2 중단속 ) Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 77

92 다 ) 국가별비교과속단속사례를국가별로비교해보면아래와같다. 우리나라는해외대비고정식지점단속운영의개소가많다. 도로연장까지고려해보면더밀도가높은것을알수있는데, 프랑스의경우도로연장이우리나라의 9배, 일본은 12배에달함에도불구하고우리보다지점단속의개소수가적다. 따라서우리나라는지점식단속장비를효율적으로활용할필요가있다. 특히우리나라에서는도입되지않고있는비노출단속이나, 레이더가장착된이동식순찰차량 ( 비노출형가능 ) 등을도입하는단속기법을통해과속단속을효율적으로운영할필요가있다. < 표 41> 과속단속사례국가별비교 국가명 고정식지점단속 이동식지점단속 구간단속 이동식순찰단속 대한민국 2,930 개소 15개소운영 (2014년) (2014년) 미운영 영국 운영 운영 운영 미운영 프랑스 2,187개소 159대 * 운영 * 운영 (2014년) (2014년) 독일 운영 운영 미운영 미운영 네덜란드 운영 운영 운영 미운영 일본 약 700개소 (2013년) 운영 * 미운영 운영 * * : 비노출단속시행 < 그림 39> 이동식순찰단속예시 78 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

93 2) 음주 가 ) 단속기법 음주운전단속기법은단속수준에따라다음과같이유형을구분할수있다. < 표 42> 음주운전에대한단속수준과단속방법 단속수준 1) 단속방법단속예시 Ⅳ 차로점거후검사 (Blanket Test) 특정구간의일부차로또는전차로에서모든운전자를대상으로일제검문을실시하며, 3인이상의경찰관이합동단속 Ⅲ 무작위호흡검사 (Random Breath Test) 음주운전이발생할가능성이있는시간과장소에서운전자를대상으로검사실시음주운전이라고의심할만한행동을보이지않는경우에도검사가능 Ⅱ 음주검문소 (Soberry Checkpoint) 검문소에서일정한기준 ( 예 : 자동차 3대당 1대 ) 으로차량을정지시킨후검사실시 Ⅰ 음주운전의심자에대한검사 다른교통법규를위반하거나음주운전을의심할만한행동을보이는운전자에한하여음주운전단속실시 주 : 1) 단속수준의단계가높아질수록단속방법이강화된것임 2) 미국의경우주별로다름자료 : Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 79

94 나 ) 국가별단속기법비교음주운전단속에대한해외사례를비교해보면아래와같다. 차로점거후검사는우리나라에서시행되고있다. 호주의경우무작위호홉검사, 미국과캐나다는음주음전검문소검서, 영국및독일에서는음주운전의심자검사방법을사용하고있다. 우리나라의경우차로를점거하고일제검문을한다는특징이있다. 특정지역에서는가장강력할수있으나한정적인지역에집중된다는상반성이존재한다. 또한시민에게불편을초래하고민원이발생할수있는가능성이존재한다. 또한, 미국, 캐나다, 유럽, 호주, 일본에서는음주시시동이걸리지않도록제한하는장치를의무적으로설치하도록하고있다. 또한프랑스에서는차량내간이음주측정기를항상비치하도록의무화하고있으며, 이를비치하지않은차량을단속하는제도를시행하고있다. 이와같이위법행위를사전에방지하는예방적단속기법의도입을검토할수있다. < 표 43> 음주단속사례국가별비교 단속기법 적용국가 차로점거후검사 대한민국, 핀란드, 에스토니아, 슬로베니아 무작위호홉검사 스웨덴, 프랑스, 네덜란드, 그리스, 헝가리, 호주 음주운전검문소검사 미국 음주운전의심자검사 일본, 독일, 캐나다, 이탈리아, 벨기에, 오스트리아, 룩셈부르크, 미국 80 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

95 3) 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속신호위반단속의경우카메라를이용한단속을비교할수있다. 우리나라의경우신호위반단속카메라가 2,080 개소로운영규모가확인된영국과홍콩에비해많은수의카메라를운영하고있다. 따라서이에대한효율적운영이요구된다. 안전띠단속의경우우리나라는경찰인력단속과 CCTV 를활용한단속을모두사용하고있다. 영국의경우무작위단속이불가능한특징이있으며, 독일의경우사고시안전띠착용여부를조사하는것이특징이다. 버스전용차로단속의경우우리나라는도로매설검지기를이용하여번호판을촬영하거나버스카메라로촬영하는방식을사용하고있다. 영국의경우에는 Roadside 카메라를이용한단속기법을사용하고있다. < 표 44> 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속해외사례비교 적용국가 카메라이용신호위반단속 안전띠 버스전용차로 대한민국 2,080개소 경찰인력단속 CCTV ( 경부고속도로서울요금소 ) 도로매설검지기이용검지후번호판촬영, 버스카메라 영국 612개소단속중 Roadside 카메라를 ( 런던 :225개소) ( 무작위단속불가 ) 통한단속 미국 무인단속카메라운영 단속중 - 독일 운영중 무작위단속시행, 사고시안전띠착용여부 - 조사 일본 운영중 단속중 - 홍콩 96개소 단속중 - < 그림 40> 신호위반, 안전띠, 버스전용차로단속예시 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 81

96 2. 교통법규위반처벌시행사례 1) 과속 가 ) 국가별사례 (1) 대한민국우리나라는도로교통법시행규칙에따라초과제한속도별 4단계제한속도위반기준을적용하고있으며, 위반속도에따라가중처벌 ( 범칙금및벌점가중 ) 하고있다. 또한위반경력에대한가중처벌을부여하고있지않고당해위반정도에대한처벌기준을적용하고있다. < 표 45> 속도위반처벌기준 위반사항적용법조벌점차량종류별범칙금액 7) 60 60km /h 초과 ( 면허정지 2개월 ) 40km /h 초과도로교통법 30 60km /h 이하제17조 20km /h 초과제3항 15 40km /h 이하 20km /h 이하 - 승합자동차등 : 13만원승용자동차등 : 12만원승합자동차등 : 10만원승용자동차등 : 9만원승합자동차등 : 7만원승용자동차등 : 6만원승합자동차등 : 3만원승용자동차등 : 3만원 (2) 미국미국에서는고속도로등을제외하고는제한속도위반을대부분주법으로규율하고있어주마다처벌규정이각기다르다. 버지니아 (Virginia) 주는제한속도를 20마일초과하거나, 제한속도에관계없이시속 80마일이상주행할경우이를난폭운전 (reckless driving) 으로분류하고있으며, 이경우, 경범죄 (misdemeanor) 에해당되어 $2500 이하의벌금에처하거나 1년이하의금고또는벌금과금고를병과한다. 7) 도로교통법시행령별표 7 범칙행위및범칙금액표 82 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

97 < 표 46> 미국버지니아주교통위반에따른행정처분 위반내용속도위반 ( 정상적인상황 ) 스쿨죤지정구역공사구간또는안전구간으로지정된도로안전구간으로지정된도로주거지역지정구간 처분내용최고 $250, 법정출두없이벌금을예납하는경우제한속도 1마일초과당 $5 최고 $250, 법정출두없이벌금을예납하는경우제한속도 1마일초과당 $6 최고 $500, 법정출두없이벌금을예납하는경우제한속도 1마일초과당 $6 최고 $500, 경우에따라예납벌금이 2배적용 $200, 초과마일당 $7, 경우에따라자치시 (municipality) 에서 $100 벌금추가 범책행위시필수요금 (fee) ; 모두적용 $51 지역추징금액 $10 난폭운전 - 제한속도 20mile/h 이상 - 제한속도관계없이시속 80mile/h 초과 $2,500 이하의벌금벌금예납하지않고, 법원출두하여야함 뉴욕주의경우에도정상도로구간과공사구간을구분하고, 스쿨존에서의제한속도위반행위에대해서는가중처벌하고있으며, 음주운전, 신호위반의경우에도과속과마찬가지로사례별로벌금규모가책정되어있다. < 표 47> 미국뉴욕주교통위반에따른행정처분 제한속도 정상 도로 공사구간 스쿨죤 16km/h 이하 $45~150 $90~150 $90~300 16~48km/h $90~300(15 일구류 ) $180~300(30 일구류 ) $180~300(30 일구류 ) 48km/h 초과 $180~600(30 일구류 ) $360~600(30 일구류 ) $360~1200(30 일구류 ) Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 83

98 (3) 영국제한속도는국내와같이 4단계로구분하고있으며, 면허처분은차종에따라최대 12월간운행정지할수있어우리나라가최대 2개월인점에비추어본다면처분의정도가강하다고할수있다. 또한영국은교통범칙금수준이다른유럽국가와비교하여낮은편이긴하지만단속이철저하게집행되는나라로유명하다. 영국에서의차량최고속도는현재 36km/h에서 112km/h사이에서정해지고있으며, 차량최고속도에따른범칙금의부과는영국의도로교통법, Highway code - Control of the vehicle 에서명시한차량제한속도에관한내용이실려있다. 영국은 1992년 10월에일수벌금제를도입했다가위반자의소득수준에대한자력조사가불가능하고빈곤층에게오히려많은벌금이부과되는부작용이나타나시행 6개월만에중단하였다. < 표 48> 영국제한속도위반시행정처분 제한속도 범칙금 벌점등면허처분 24km/h 이하 44 3점 25~40km/h 45 ~ 100 4점 41~56km/h 45 ~ 200 5~6점 57km/h 초과 67 ~ 300 면허정지 1~12개월 (4) 독일제한속도위반에대한과태료처분은최고 10단계로나눠, 5km/h 단위로도시부와지방부뿐만아니라차종별로구분하고있다. 제한속도 15km/h를초과하여 5분넘게지속되는경우에는제한속도 16 20km/h 를초과하여운전한경우와동일하게과태료를부과하고있다. 과태료금액은독일국민의경제수준, 두터운중산층과미숙련자의시간당임금수준 ( 미국의약 2배, 통상 1시간당 1만5천원정도 ) 을감안하여부담이안되는금액이지만, 우리나라의범칙금수준과비교하면 6 10 배정도가높다. 또한대개 26km/h를초과하는경우에는 1 3개월간차량운행정지처분을하고있어우리의경우보다훨씬처분의정도가강하다. 84 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

99 < 표 49> 독일제한속도위반시행정처분 제한속도 (km/h) 과태료 ( 유로 ) 운행정지 ( 개월 ) 도시부 지방부등 도시부 지방부등 A B C A B C A B C A B C 10이하 ~ (5분초과 ) ~ ~ ~ ~ ~ ~ 이상 ~ 이상 주 ) A : 50미터미만가시거리에서제한속도위반 B : 위험물운송차량또는버스가가시거리 50미터미만에서제한속도위반 C : 그밖의차량이가시거리 50미터미만에서제한속도위반 독일의벌금형은총액벌금제뿐만아니라일수벌금제를함께시행하고있다. 일수벌금제 8) 는범행의경중에따라일수를정하고피고인의재산정도에따라일정액을정한다음일수에일정액을곱하여벌금액을산정하게된다. 독일 형법 제40조 ( 벌금형부과 ) 에따라최소 5일, 최대 360일의일수벌금형을선고할수있다. 일수벌금형의산정단계는 2단계로이루어지며첫단계인일수확정단계에서는행위자의행위책임이고려되며, 두번째단계인일수액산정단계에서는피고인의경제상태등범죄행위외의요소들이고려대상이된다. - 일반적으로일수벌금제의적용은독일 형법 제315c조에따른중대한범칙행위를함으로써교통안전을심각하게위협하는경우에해당함 - 또한이러한행위를통하여타인의생명또는신체, 상당한가치의타인의물건을위태롭게한자또한동일한형벌이부과됨 - 범죄행위에있어서그미수범또한처벌하며범죄행위를통한위해가과실로발생하거나, 그러한범죄행위가과실로인하여실행되고, 그위해의결과가과실로 8) 독일 ( 형법제 40 조 ) 과오스트리아 ( 형법제 19 조 ) 는 1975 년부터, 프랑스 ( 형법제 131 조의 5 등 ) 는 1983 년부터일수벌금제를채택하였으며, 스위스는 2007 년 1 월에발효된신형법 ( 제 34 조이하 ) 에서총액벌금제가일수벌금제로대체되었음 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 85

100 인하여발생한경우에는 2 년이하의자유형또는벌금형이부과됨 (5) 일본일본은벌금형이우리와같은총액벌금제만을적용하고있으며, 제한속도위반에따라교통범칙금 ( 일본에서는반칙금으로불림 ) 부과기준을 8단계 5km/h 단위로나누어처벌하고있다. 고속도로에서제한속도 40km/h 초과시, 일반도로에서제한속도 30km/h 초과시각각형사처분대상으로구분하고있다. < 표 50> 일본의제한속도위반시처벌현황 고속도로 제한속도 범칙금 ( 천엔 ( )) 벌점등소통특수차대형차보통차이륜차면허처분원동기부착차 40km/h 초과 형사처분 6점 (6개월이하의징역또는 10만 이하의벌금 ) 12점 (50km/h 초과 ) 35~40km/h (3) 주 ) 점 30~35km/h (3) 점 주 ) : 면허처분 ( ) 은고속도로의경우임 교통범칙금은대형차를기준으로했을때최소 1만2천엔에서최고 4만엔에이를정도로우리나라보다 5배정도높은수준이다. 일본의운전면허행정처분은벌점을누적하여산정하며과거행정처분경력이없는경우벌점 6점에 30일간면허정지처분을하고, 15점에면허를취소하며, 위반경력이많을수록그보다훨씬낮은점수에면허정지 ( 최대 180일 ) 및취소처분을한다. 예를들어, 처음으로고속도로에서제한속도 30km/h를초과하여운전한자는 30일간의면허정지처분이뒤따르지만, 두번의위반경력이있는자라면면허가취소된다. < 표 51> 일본벌점및위반건수에따른면허처분 벌점 위반 ~14 15 건수 0회 30일 60일 90일 취소 1회 60일 90일 120일 취소 2회 90일 120일 150일취소 3회 120일 150일취소 4회이상 150일 180일취소 86 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

101 나 ) 국가별과속처벌수준비교국가별과속처벌수준을비교하기위해명목처벌금액을원화로환산한결과우리나라가명목금액이매우낮은것을확인할수있다. 물가지수로환산한경우에도마찬가지로가장낮은수준을보이고있다. 특히 25km/h 이상의과속에대한처벌수준에서큰차이를보이고있다. 따라서국내에도과속의수준에따라처벌을강화할필요성이있다. < 표 52> 과속처벌수준의국제비교 ( 명목금액 ) 속도위반정도 처벌금액 ( 단위 : 원 ) (km/h) 대한민국 영국 프랑스 독일 네덜란드 일본 5 30,000 76,145 92,152 20,328 40,655 85, ,000 76,145 92,152 20,328 40,655 85, ,000 76,145 92,152 33,879 60,983 85, ,000 76,145 92,152 47,431 74, , ,000 76, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,114 2,032, , , , , ,171 2,032, , , , ,171 2,032, , , , ,171 2,032, , ,688 * 환율은 기준 (1 =1, 원, 1유로 =1, 원, 1엔 = 9.5원 ) < 그림 41> 국가별과속처벌명목금액비교 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 87

102 < 표 53> 과속처벌수준의국제비교 ( 물가지수환산 ) 속도위반정도 처벌금액 ( 단위 : 원 ) (km/h) 대한민국 영국 프랑스 독일 네덜란드 일본 5 30,000 51, ,091 15,517 56, , ,000 51, ,091 15,517 56, , ,000 51, ,091 25,862 85, , ,000 51, ,091 36, , , ,000 51, ,298 82, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,452 2,825, , , , , ,178 2,825, , , , ,178 2,825, , , , ,178 2,825, , ,564 * 비교물가지수는국가통계포털 2013자료기준 < 그림 42> 국가별과속처벌물가지수환산금액비교 88 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

103 2) 음주 가 ) 국가별사례 (1) 대한민국가 ) 처벌기준우리나라의경우혈중알콜농도 0.05% 를적용하고있으며, 혈중알콜농도에따라처벌하는가중처벌제도를시행하고있다 %~0.10%( 면허정지 100일 ) : 6개월미만징역또는 300만원이하의벌금 %~0.20%( 면허취소 ) : 6~12개월징역또는 300~500만원벌금 % 이상 ( 면허취소 ) : 12~36개월징역또는 500~1000만원벌금나 ) 음주운전가중처벌우리나라는음주운전가중처벌제도의일환으로삼진아웃제도를시행하고있다. < 도로교통법제93조제1항제2호, 제44조제4항및도로교통법제148조2의제1항제1호 > 음주운전으로인한면허정지처분을 2회이상받은자가다시음주운전을하면, 면허정지또는면허취소를하며처벌은 1년이상 3년이하의징역이나 500만원이상 1천만원이하의벌금에처하게됨 < 표 54> 삼진아웃제도 사유혈중알코올농도 0.05% 이상인상태에서운전금지를 2회이상위반한사람이다시혈중알코올농도 0.05% 이상인상태에서운전혈중알코올농도 0.2% 이상인상태에서운전혈중알코올농도 0.1%~0.2% 미만인상태에서운전혈중알코올농도 0.05%~0.1% 미만인상태에서운전음주의영향으로정상적인운전이곤란한상태에서운전을하여사람을다치게한경우음주의영향으로정상적인운전이곤란한상태에서운전을하여사람을사망에이르게한경우 벌칙 1년이상 3년이하의징역이나 500만원이상 1천만원이하의벌금 1년이상 3년이하의징역이나 500만원이상 1천만원이하의벌금 6개월이상 1년이하의징역이나 300 만원이상 500만원이하의벌금 6개월이하의징역이나 300만원이하 의벌금 10년이하의징역또는 500만원이상 3천만원이하의벌금 1년이상의유기징역 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 89

104 (2) 미국미국에서는연방정부와주정부차원에서음주운전에대한여러가지대책을마련하여적용하고있으며, 음주운전위반시보통범칙금및구금형 ( 판결에따라음주재활시설에입소 ) 또는사회봉사명령이내려진다. 음주운전 (BAC 기준 0.08%) 시교통사고를유발하였을경우처벌수준이높아지며, 처벌수준은위반횟수가증가할수록가중처벌을받도록되어있다. 1 음주또는약물운전처벌기준및강도기본적으로혈중알콜농도, 위반빈도, 운전자연령에따라벌금, 투옥일수, 운전면허행정처분이달라지지만, 음주또는약물운전의경우 1회의위반만으로면허가정지되거나취소될수있다. < 표 55> 뉴욕주의음주운전에따른형사적 행정적처벌 위반행위 벌금 투옥 운전면허 1회위반 $500~$1,000 1년이하 최소 6개월간취소 5년이내 2회위반 $1,000~$5,000 4년이하 : 최소 5일투옥이나 최소 1년간취소 음주운전 (DWI) 9) 30일사회봉사명령 7년이하 : 최소 1년간취소, 5년이내 3회위반 $2,000~$10,000 최소 10일투옥이나 60일사회봉사명령 시동잠금장치와알코올검사명령 10년이내 2회위반 $1,000~$5,000 4년이하 최소 1년간취소 10년이내 3회위반 $2,000~$10,000 7년이하 최소 1년간취소 1회위반 $300~$500 15일이하 90일간정지 운전능력손상최소 6개월간 5년이내 2회위반 $500~$750 30일이하상태에서의취소 운전 (DWAI) 10) 10년이내 3회위반 $750~$1, 일이하 5년이내에재위반은최소 1년간취소 1회위반 $125 없음 6개월간정지 제로용인법벌금 $ 년또는위반 11) 2회위반면허복원수수료없음 21세까지취소 $100 자료 : 도로교통공단, 도로교통규제선진화방안, ) DWI : 혈중알코올농도 0.08 이상이거나다른약물운전증거가있는경우 90 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

105 2 음주운전처벌강화 2009년 12월효력이발생 (2009 년 11월뉴욕입법부통과 ) 한새로운반음주운전법은어린이를동승시키고음주운전을한경우에대한강력한처벌, 유죄판결을받은경우시동잠금장치설치를주요골자로음주운전처벌을강조하고있다. 어린이를동승시키고음주운전을한경우 16세미만어린이가동승한 1차음주운전위반자 (BAC 0.08 이상 ) 는주교도소에서 4년이하의처벌을받게되는 E급중죄인으로처리되고, BAC 0.08 이상이며 16세이하어린이와동승하여운전하여형사입건된자는기소기간중자동으로면허가정지된다. 또한음주운전을하여동승한 16세이하어린이를사망에이르게한운전자는주교도소에서 25년이하의구금형처벌을받게되는 B급중죄인으로분류되고, 음주운전을하여동승한어린이를부상에이르게한운전자는주교도소에서 15년이하의구금형처벌을받게되는 C급중죄인으로분류되고, 어린이가동승하여음주운전위반을한경우중어린이를법적으로보호해야할책임이있는부모및보호자인자는체포기관에의해아동학대및혹사에관한주전체기록부에보고된다. 음주운전위반으로중범죄또는경범죄판결을받은경우, 최소 6개월동안시동잠금장치설치및유지하도록되어있으며, 2회이상음주운전위반자대상실시 ( 아리조나주 2007년 6월부터 1회위반자에적용 ) 된다. 비용은시동잠금장치의수준과제조회사에따라달라지지만보통설치비용 $100, 제거비용 $100, 매달 $100 수준이다 ( 장비를설치하고유지하는데드는모든비용은모두유죄판결을받은음주운전자의책임 ). 2회이상음주운전한위반자일정기간구금형선고 ( 일부주음주운전위반초범자구금형선고 ) 하고음주운전위반자의차량을몰수한다. 운전자또는동승자차량내및공공장소에서개봉된주류용기소지하거나주류를마시는것을법으로금지하고있으며, 일부주의경우운전자와동승자모두금지하며 5개주에서운전자만금지 ( 테네시주는지역에따라운전자만처벌하기도하고동승자를포함하기도함 ) 시키고있다. (3) 영국영국의경우음주운전기준을초과한운전자에게는벌금이부과되고운전자격이 12 개월이상박탈된다. 음주운전법적기준을초과하거나, 음주측정검사거부시 6개월 10) DWAI : 혈중알코올농도 이거나다른운전손상증거가있는경우 11) 제로용인법 (Zero Tolerance Law) 위반 :21 세미만의운전자가혈중알코올농도 인경우 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 91

106 이하징역형또는 5,000 이하벌금형에처한다. 운전자격박탈은의무적이고예외적으로자격박탈을당하지않는경우벌점 3~11점을부과한다. 음주운전으로사망사고야기한경우 14년이하의징역형을받으며, 벌금형은제한이없고, 최소 2년이상의운전자격박탈이의무적이다. 10년이내 2회이상운전자격을박탈, 음주운전법적기준 2.5배초과, 음주측정거부의경우기간후면허복원전운전자및자동차등록청산하의료팀의허가를얻어야한다. < 표 56> 영국의음주운전위반에따른처벌 위반사항 형사처분행정처벌금고벌금자격박탈벌점 부적절한상태에서운전하거나운전을시도한경우 6 개월 5,000 의무 3~11* 법적기준을초과하여운전한경우 6 개월 5,000 의무 3~11* 부적절한상태에서자동차에타고있는경우 3 개월 5,000 재량 10 알코올이과도한상태에서자동차에타고있는경우 3 개월 2,500 재량 10 예비검사에협조하지않은경우 ( 도로변음주측정검사 ) - 1,000 재량 4 증거샘플제공을거부한경우 ( 음주운전 ) 6개월 5,000 의무 3~11* 증거샘플제공을거부한경우 ( 비음주운전 ) 3개월 2,500 재량 10 실험실검사시증거샘플제공을거부한경우 ( 음주운전 ) 6개월 5,000 의무 3~11* 실험실검사시증거샘플제공을거부한경우 ( 비음주운전 ) 3개월 2,500 재량 10 음주운전으로인한부주의운전으로사망사고를야기의무 14년제한없음한경우최소 2년 3~11* 부주의운전으로인한사망사고발생시증거샘플을의무 14년제한없음제공하지않은경우최소 2년 3~11* 주 : * 운전자격박탈시벌점은부과되지않음 (4) 독일독일의경우 1998년 5월부터음주운전법적기준을 BAC 0.05% 이상으로채택하면서호흡검사에의한알코올농도검사결과를증거로채택하도록법제화하였다. 안전운전에문제가있다는의심이없는경우호흡검사실시할수없도록하고있기에, 92 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

107 일반적인도로변무작위호흡검사는없고다른교통법규를위반하거나교통사고를야기한사람이음주운전혐의가있는경우에만검사를실시한다. < 표 57> 혈중알코올농도에따른음주운전처벌 혈중알코올농도벌금구금형벌점운전금지 1회위반 개월 0.05% 이상 2회위반 개월 ~ 0.08% 미만 3회이상위반 개월 0.08% 이상 1회위반 4 1개월 1,500 이하 - ~ 0.11% 미만 2회이상위반 4 3개월벌금, 구금형및운전금지등은 0.11% 이상 7 법원의판결에따름 (5) 일본일본의경우 2001년 6월도로교통법및형법개정에의하여음주단속기준을 0.05% 에서 0.03% 로하향 12) 하고, 음주운전사망사고발생시최소 1년이상의징역에처하는 위험운전치사상죄 를신설하여음주운전으로인한교통사고야기자를보다엄하게처벌하게되어있다. 주취운전의경우 5년이하의징역또는 100만엔이하의벌금부과되며, 주기띤운전의경우에도 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금이부과된다. 자동차운전과실치사상죄 의경우자동차운전중과실로사상사고를일으켰을경우에는징역 금고 7년이하가적용 ( 이전 업무상과실치사상죄, 징역 금고 5년이하 ) 되어이전보다형이무거워졌다. 음주후운전은사고발생의개연성이높은악질적이고위험한행위로간주되기때문에일정한정도이상의주취운전뿐아니라주기띤운전까지모두금지하고있다. 13) 신체내에존재하는알콜의양에관계없이주취상태에서운전하는것을금지하고있으며, 이는술마시고운전하는것자체를금지시킴으로써바람직한운전습관을갖도록하는데목표를두고있는것이다. 2007년음주운전위반을한사람과음주운전측정검사를거부한사람에대한처 12) 단속기준을 0.03% 로하향조정한결과음주사고사망자수는 2001 년 1,919 명에서 5 년후인 2006 년 611 명으로 49% 감소 13) 주취운전 ( 酒酔い운전 ) 은알콜농도와는관계가없고, 알콜등의영향으로정상적인운전이곤란한상태를일컬으며, 움직이지않고똑바로서있는것이가능한지, 보행곤란한상태가아닌지, 언어능력은정상적인지등을조사한후판단되며일반적으로는주기띤 ( 酒気帯び ) 상태의기준치이상의알콜이검출되는것이조건이지만, 수치적인기준은없음 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 93

108 벌이강화하는등음주운전에대한처벌을강화하도록도로교통법이개정되었다. 음주운전자에게차량을제공한사람및주류를판매한사람, 음주운전차량동승자등에대한규제가추가되었다. < 표 58> 음주운전에대한형사처분 위반내용 2002 년개정전 2002 년개정후 2007 년개정후 2년이하의징역또는주취운전 10만엔이하의벌금 3개월이하의징역주기띤운전또는 5만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 1년이하의징역또는 30만엔이하의벌금 음주측정검사거부 30만엔이하의벌금 30만엔이하의벌금 주취 음주운전을할 운전 우려가있는사람에 없음 없음 대한차량제공 주기띤 운전 주취 음주운전을할 운전 우려가있는사람에 없음 없음 대한주류판매주기띤운전주취음주운전차량운전동승 ( 자신의동승을없음없음요구한경우 ) 주기띤운전 5년이하의징역또는 100만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 5년이하의징역또는 100만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 2년이하의징역또는 30만엔이하의벌금 3년이하의징역또는 50만엔이하의벌금 2년이하의징역또는 30만엔이하의벌금 94 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

109 또한음주운전행정처분도강화되었는데, 주취운전의경우운전면허취소후결격기간 3년, 주취운전으로사망사고를야기한경우에는 7년, 뺑소니사고를야기한경우에는결격기간이 10년이되는등다시운전면허행정처분을강화하였다. < 표 59> 음주운전에대한행정처분 구분 2002 년개정전 2002 년개정후 2007 년개정후 주기띤운전 15점 ( 면허취소 ) 25점 ( 면허취소 ) 주취운전결격기간 1년결격기간 2년 0.25mg/L 이상 6점 ( 면허정지 30일 ) 13점 ( 면허정지 90일 ) 25점 ( 면허취소 ) 결격기간 3년 25점 ( 면허취소 ) 결격기간 2년 0.15mg/L 이상 0 점 ( 처분없음 ) 6 점 ( 면허정지 30 일 ) 13 점 ( 면허정지 90 일 ) 주 : 운전면허정지처분기준은 6 점이상 15 점미만이고운전면허취소기준은 15 점이상임 나 ) 국가별음주처벌수준비교국가별음주운전에대한처벌수준은아래와같다. 우리나라의경우혈중알코올농도 0.05% 이상에대하여형사처분과면허정지또는면허취소를시킨다. 해외의경우수준에따라훈방, 벌금, 형사처분순으로처벌의강도가강해지며, 그기준점은다다르다. 우리나라와비교대상인나라는모두누범에대한가중처벌을시행하고있으나사고유발시가중처벌은우리나라, 일본, 영국만시행하고있다. 우리나라에새로도입가능한부분은일본, 독일, 미국의뉴욕주에도입된혈중알코올농도 0.05% 미만에서의처벌이다. 이는음주운전을완전히하지말자는취지로벌금 ( 독일, 미국뉴욕주 ) 부과나형사처분 ( 일본 ) 까지할수있다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 95

110 < 표 60> 국가별음주운전에대한처벌수준 위반한국일본영국독일 미국 ( 뉴욕주 ) 0.00~0.03% 훈방 훈방 훈방 125 혈중알코올농도 (BAX) 0.03~0.05% 0.05~0.07% (DWAI) 0.08~0.10% (DWI) 0.11~ 면허정지 (100일) 형사처분면허취소형사처분 형사처분 훈방 형사처분 250~ 형사처분 $125* 형사처분 누범가중 사고유발시가중처벌 - - *: BAC 0.02~0.05 DAWI : Driving while ability impaired DWI : Driving while intoxicated 96 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

111 3) 안전띠미착용 가 ) 국가별사례 (1) 대한민국자동차의운전자는자동차를운전할때에는좌석안전띠를매어야하며, 그옆좌석의동승자에게도좌석안전띠 ( 유아인경우에는유아보호용장구를장착한후의좌석안전띠를말함 ) 를매도록하여야한다. 2011년도로교통법을개정하여고속도로및자동차전용도로에서전좌석안전띠착용을의무화하였다. < 표 61> 국내안전띠미착용처벌기준 위반사항적용법조차량종류별범칙금액 좌석안전띠미착용도로교통법제 50 조제 1 항 3 만원 ( 차종구분없음 ) 고속도로등을운행하는자동차의운전자는모든동승자에게좌석안전띠를매도록하여야하며, 전좌석안전띠미착용시동승자에게좌석안전띠를매도록하지아니한운전자에게과태료를부과 (3만원 ) 한다. 운수사업용자동차 ( 여객자동차운수사업법 ) 에는여객이착용하는좌석안전띠가정상적으로작동될수있는상태를유지하지않은경우나운수종사자에게여객의좌석안전띠착용에관한교육을하하지않은운송사업자에게과태료를부과 (50만원) 하도록되어있다. 또한여객이좌석안전띠를착용하도록안내하지않은운수종사자에게과태료가부과 (10만원) 된다. (2) 미국 1 안전띠미착용단속미국 50개주중 27개주에서안전띠미착용에대해주요단속방법을채택하고있으며, 21개주에서전좌석의안전띠착용을의무화하고있다. 주요단속방법 (primary enforcement) 은안전띠미착용을이유로자동차를세우고단속하는방법을사용하며, 위반시에는 $10에서 $112까지의벌금이부여된다. 안전띠미착용에대해서운전면허벌점을부과하는주는워싱턴 DC, 뉴멕시코주, 뉴욕주 3개주이다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 97

112 < 표 62> 미국주별안전띠규제현황 주 착용률 법형태 벌금 벌점 대상및좌석 AL 81.8 주요 25-15세이상, 앞좌석 AK 78.4 주요 15-16세이상, 전좌석 AZ 94.2 보조 10-5세이상 ( 앞좌석 ), 5~15세 ( 전좌석 ) AR 68.3 보조 25-15세이상, 앞좌석 CA 92.5 주요 20-16세이상, 전좌석 CO 79.2 보조 15-16세이상, 앞좌석 CT 81.6 주요 15-7세이상, 앞좌석 DE 83.8 주요 25-16세이상, 전좌석 DC 88.8 주요 세이상, 전좌석 FL 73.9 보조 30-6세이상 ( 앞좌석 ), 6~17세 ( 전좌석 ) GA 89.9 주요 15-6~17세 ( 전좌석 ), 18세이상 ( 앞좌석 ) HI 95.3 주요 45-8~17세 ( 전좌석 ), 18세이상 ( 앞좌석 ) ID 76 보조 10-7세이상, 전좌석 IL 86 주요 25-16세이상 ( 앞좌석 ), 18세이하전좌석 IN 81.2 주요 25-16세이상, 전좌석 IA 87.1 주요 25-11세이상, 전좌석 KS 69 보조 10-14~17세 ( 전좌석 ), 18세 ( 앞좌석 ) KY 66.7 주요 25-6세이하, 50인치이상 ; 7세이상 ( 전좌석 ) 98 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

113 < 표 63> 미국주별안전띠규제현황 주착용률법형태벌금벌점대상및좌석 LA 77.7 주요 25-13세이상, 앞좌석 ME 75.8 주요 50-18세이상, 전좌석 MD 91.1 주요 25-16세이상, 앞좌석 MA 64.8 보조 25-13세이상, 전좌석 MI 92.9 주요 25-16세이상, 앞좌석 MN 83.9 보조 25 - 전좌석 MS 60.8 주요 25-7세이상, 앞좌석 MO 77.4 보조 10-16세이상, 앞좌석 MT 80.9 보조 20-6세이상, 전좌석 NE 79.2 보조 25-18세이상, 앞좌석 NV 94.8 보조 25-8~17세 ( 전좌석 ), 18세 ( 앞좌석 ) NH 규정없음 NJ 86 주요 20-16세이상, 앞좌석 NM 89.5 주요 세이상, 앞좌석 NY 85 주요 세이상, 앞좌석 NC 86.7 주요 25-16세이상, 전좌석 ND 76.3 보조 20-18세이상, 앞좌석 OH 78.7 보조 30/ 20( 동승자 ) - 4~14세 ( 전좌석 ), 15세이상 ( 앞좌석 ) OK 83.1 주요 20-13세이상, 앞좌석 OR 93.3 주요 97-16세이상, 전좌석 PA 83.3 주요 10-8~17세 ( 전좌석 ), 18세이상 ( 앞좌석 ) RI 74.7 보조 75-18세이상, 전좌석 SC 69.7 보조 25-6세이상 ( 앞좌석 ), 6세이상 ( 뒷좌석, 어깨띠 ) SD 68.8 주요 20-18세이상, 앞좌석 TN 74.7 보조 10-16세이상, 앞좌석 TX 89.9 주요 25-16세이하 ( 전좌석 ), 17세이상 ( 앞좌석 ) UT 86.9 보조 45-16세이상, 전좌석 VT 84.7 보조 25-16세이상, 전좌석 VA 80.4 보조 25-16세이상, 앞좌석 WA 95.2 주요 세이상, 전좌석 WV 84.9 보조 25-8세이상 ( 앞좌석 ), 8~17세 ( 전좌석 ) WI 73.3 보조 10-8세이상, 전좌석 WY 보조 10/ 25( 동승자 ) - 9세이상, 전좌석 자료 : NHTSA(2008) Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 99

114 2 어린이보호장구착용의무강화뉴욕주는자동차를이용하는성인에게안전띠를이용하게하고, 어린이에게안전띠, 부스터시트, 어린이안전시트를사용하도록요구하고있다. 앞좌석에서운전자및동승자는한사람당한개의안전띠를착용하여야하며, 성인에게안전띠를이용하게하고, 어린이에게안전띠, 부스터시트, 어린이안전시트를사용하도록요구하고있다. 16세이상운전자및앞좌석동승자는안전띠를착용하지않을경우각각 $50의벌금이부과될수있다. 16세이하의동승자는안전띠를착용하거나적절한어린이보호장구를사용하여야하며, 보호장구는제작자가정한어린이의키와몸무게권고사항을준수하여야한다. 어린이의연령또는신체조건별로권고하는어린이보호장구는연령, 신장또는체중에따라 4단계로구분하며, 보통 6~7세이하정도의연령과체격을기준으로한다. 8세미만모든어린이는자동차주행시적절한어린이안전장치를해야하며, 어린이안전장치는제작자가추천한어린이의키와몸무게에맞는것이어야한다. < 표 64> 어린이안전장구사용기준 조건 내용 16 세이하안전장구를사용하여야함 12 세이하뒷좌석에착석하여야하며적절한안전시트를사용해야함 8세이상 100파운드이하 어린이안전장구사용 8 세미만전용어린이안전장구사용 4 세이하 4세이하몸무게 40파운드이상 안전띠또는범용어린이안전장구고정장치 (LATCH) 에의해차량에부착된연방에서승인한어린이안전시트사용 무릎및어깨벨트와함께부스터시트사용 4, 5, 6, 7세무릎및어깨벨트와부스터시트또는어린이안전시트사용키 4피트 9인치이상또는몸무게 100파운드무릎벨트와어깨벨트가결합된안전띠사용이상 100 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

115 (3) 영국영국의경우무작위단속허용되지않고, 안전띠가없이이동하는운전자가보이면그차량을멈추며 14), 안전띠미착용시 50의벌금이부과, 위반자가벌금에대해소송을제기하거나심각한위반의경우 500 이하 (14세이하어린이 200) 의벌금이부과될수있다. 재범의경우운전면허가정지되며, 안전띠착용법위반에대한책임은성인인경우위반자본인에게책임이있으며벌금납부에대한책임도본인에게있다. 어린이의경우위반및벌금납부의책임이운전자에게있다. < 표 65> 영국의안전띠착용의무적용기준 구분앞좌석뒷좌석책임소재 운전자반드시안전띠착용운전자 3 세미만어린이 적절한어린이용보호장비반드시착용 적절한어린이용보호장비이용 운전자 3세이상부터 12세까지또는신장 135cm미만인어린이 적절한어린이용보호장비반드시착용 적절한어린이보호장비이용 운전자 12세, 13세이상어린이또는신장 135cm 이상인어린이 안전띠반드시착용안전띠착용운전자 성인동승자안전띠반드시착용안전띠착용위반자 14) 잉글랜드와웨일즈는안전띠착용법위반으로적발되면구두경고나경고장또는고정벌금등을경찰의자율권에맡기며, 스코틀랜드에서는구두경고나벌금고지서발행또는지방검사에게보고서제출등을경찰이선택할수있음 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 101

116 (4) 독일독일의경우안전띠착용단속은경찰및관련공무원에의해수행되며, 보통무작위단속을하고, 사고시에안전띠착용여부를조사하도록되어있다. 안전띠미착용자에게는 30의범칙금이부과되고경고가주어지며, 어린이보호장구미착용의경우에는 40의범칙금이부과되고 1점의벌점이주어진다. < 표 66> 독일의안전띠착용법위반에대한처벌 위반내용벌금벌점 안전띠를착용하지않은경우 ( 한명 ) 30 - 안전띠를착용하지않은경우 ( 두명이상 ) 35 - 어린이의안전을보호하지않은경우 ( 한명 ) 40 1 어린이의안전을보호하지않은경우 ( 두명이상 ) 50 1 일반적으로운전자는동승자가의무를인지할수없는경우는제외하고동승자의안전띠착용에대한책임은없으나, 운전자는 12세이하및키 1.5m 이하어린이의보호장구미착용에대하서는책임을지게되며, 이경우부모는독일가족법에의해책임질수있다. 102 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

117 < 표 67> 독일의안전띠착용의무적용기준 구분앞좌석뒷좌석책임자 운전자 안전띠설치시반드시착용 - 운전자 3세미만아동신장 1.35m이하의 3세어린이 ( 또는 12세 ) 12-13세또는신장 1.35m( 약 4피트 5인치 ) 를초과한어린이 14세이상의, 성인동승자 적당한어린이안전장구사용적당한어린이 택시에서안전장구를사용할수없을경우안전장구사용사용하지않고이동 운전자 안전띠설치시적당한어린이안전장구 사용 적당한어린이 적당한어린이안전장구를승인받은택시나안전장구사용콜택시에서사용할수없거나, 단거리이동시 운전자 또는두대의어린이안전장구를사용하고 있을경우, 성인용안전띠착용 성인용안전띠착용 성인용안전띠착용 운전자 안전띠착용 안전띠착용 승객 (5) 일본 1 안전띠착용의무화일본의경우대형자동이륜차및보통자동이륜차를제외한자동차의운전자는좌석벨트를장착하고자동차를운전해야하며, 운전석이외의좌석에승객이탑승한경우에도안전띠를착용하도록하고있다. 고속도로에서안전띠착용의무위반시이에대한형사처분 ( 반칙금 ) 은주어지지않는대신행정처분 (1점의위반점수부여 ) 이주어진다. 2007년도로교통법 ( 제71조의 3 제2항 ) 을개정하여뒷좌석승차자에대한안전띠착용을의무화하였고 2008년 6월 1일부터시행하고있다. 자동차의운전자는유아용보조장치를사용하지않은유아를승차시키고자동차를운전해서는안되며, 단질병을위해유아용보조장치를사용시키는것이요양상적당하지않은유아를승차시키는때기타정령으로정한부득이한이유가있는때는제외된다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 103

118 나 ) 국가별신호위반처벌수준비교국가별신호위반처벌수준을비교해보면우리나라의경우범칙금 6만원에벌점 15점을부과하고있다. 네덜란드를제외한영국, 프랑스, 독일의경우범칙금과벌점을동시에부과하고있다. 범칙금수준의경우비교물가지수를반영하여분석해본결과가장낮은수준으로분석되었으며, 이어서영국, 프랑스, 독일, 네덜란드순으로나타났다. < 표 68> 국가별신호위반처벌수준 구분대한민국영국프랑스독일네덜란드 신호위반 6만원 +15점 100~1,000 +3점 점 일반 적색등화 1초이상후 90+1 점 점 250 < 그림 43> 신호위반범칙금물가지수반영비교 104 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

119 4) 휴대전화등사용금지 가 ) 국가별사례 (1) 대한민국 운전중휴대전화를사용할경우벌점 15점을부과받으며, 승용차기준 6만원의범칙금을부여하고있다. < 표 69> 정지처분기준 위반사항적용법조벌점차량종류별범칙금액 운전중휴대용전화사용 도로교통법제49조제1항제10호 15 승합자동차등 : 7만원승용자동차등 : 6만원 적용법조문은아래와같다. < 도로교통법제 49 조 1 항 10 호 > 운전자는자동차등의운전중에는휴대용전화 ( 자동차용전화를포함한다 ) 를사용하지아니할것. 다만, 다음각목의어느하나에해당하는경우에는그러하지아니하다. (2) 미국 1 연방사업용차량운전자휴대전화문자금지 2009년 9월운전중주의분산관련회의 (Distracted Driving Summit) 중, 교통부장관은운전중부주의에의해발생되는위험을감소시키기위한법제정및이법안을실행하기위한교통부계획을발표하였다. 또한대형트럭이나버스와같은사업용자동차운전자의휴대전화문자를금지하는연방지침을시행하여 (2010 년 1월 ), 사업용차량운전중휴대전화문자를하는운전자는 $2,750 이하의민사및형사처분을받게된다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 105

120 2 연방사업용차량운전자휴대전화문자금지 2009년 9월운전중주의분산관련회의 (Distracted Driving Summit) 중, 교통부장관은운전중부주의에의해발생되는위험을감소시키기위한법제정및이법안을실행하기위한교통부계획을발표하였다. 교통부장관은대형트럭이나버스와같은사업용자동차운전자의휴대전화문자를금지하는연방지침을발표하였다. 사업용차량운전중휴대전화문자를하는운전자는 $2,750 이하의민사및형사처분을받게된다. 3 뉴욕주휴대용전자장비사용금지 15) 뉴욕주는휴대전화나스마트폰과같은휴대용전자장비를사용하는모든운전자들은운전하는동안문자메시지나이메일을보내는것을법으로금지하고있다 (2009 년 11월발효 ). 위반한경우 $150이하의벌금이부과된다. 휴대용전자장비 라함은뉴욕주차량및교통법에서정의한휴대용모바일전화기, PDA, 모바일데이터엑세스소형장비, 랩탑컴퓨터, 무선호출기, 광대역개인휴대통신장비, 양방향통신장비, 전자게임기, 휴대용컴퓨터등을의미한다. 사용 이라함은사진을보거나찍거나전송하고, 게임을하고, 이메일문자메시지또는기타전자적데이터를작성하고, 보내고, 읽고, 보고, 접속하고, 인터넷을돌아다니고, 전송하고저장하고검색하는동안휴대용전자장비를손에쥐고있는것을의미한다. (3) 영국영국에서는일반적인주의분산운전, 휴대전화사용, 차량내기계장치사용을피하도록권고하거나금지하고있다. 처벌대상행위는대중교통차량또는특정작업차량운전중흡연, 손으로작동하는휴대전화사용, 휴대전화및차량내기기사용으로인하여적절한통제능력을상실한경우이다. 처벌은부주의한운전으로처벌이며, 벌금은 5,000, 벌점은 3~9점이다. 15) 뉴욕주에서는 2001 년 12 월 1 일부터운전중통화를위한휴대전화사용이금지되었으며 ( 뉴욕주차량및교통법 1225c), 위반자는교통법규위반으로딱지가발급되며 $100 이하의벌금이부과됨 106 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

121 (4) 일본도로교통법제71조 5의 5호에서는휴대용전화및화상표시장치에대하여규제를하고있으며, 위반시에는보통자동차기준으로 7,000 엔의범칙금과 2점의벌점이부과된다. 1 휴대전화규제대상차량은자동차또는원동기부착자전거이며휴대용전화의종류는휴대전화용장치, 자동차전화용장치및기타무선통화장치이다. 장치의구조는전부또는일부를손으로지지하지않으면송신및수신을할수없는것으로한다. 예외는자동차등이정지하고있는경우, 부상자의구호또는공공안전을유지하기위해주행중에긴급한경우이다. 2 화상표시장치 2004년에운전에필요한주변상황에대한주의를기울이는것이곤란하여안전상의문제를야기시킬수있다는이유로인해화면을주시하는행위그자체를처벌 16) 하도록하였다. 규제대상장치는자동차등에부착되거나삽입된화상표시장치이며후사경, 창유리등기타시야를확보하는장치를포함한다. 단, 속도계, 주행거리계등기타기기는제외한다. 규제행위는화상을주시하는행위를말한다. 16) 1999 년 11 월 1 일개정된도로교통법에의하면운전중화면디스플레이장치를주시하는것을금지하되이러한위반으로인해도로에서위험을야기시키는경우에한하여처벌하였음 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 107

122 나 ) 국가별안전띠미착용, 휴대전화사용처벌수준비교안전띠미착용과휴대전화사용에대한처벌수준을비교해보면우리나라의경우안전찌미착용에범칙금 3만원, 운전중휴대전화사용에범칙금 6만원에 15점의벌점을부여하고있다. 해외사례도우리나라와유사하게운전띠미착용에는범칙금만 ( 프랑스제외 ), 운전중휴대전화사용의경우에는범칙금과벌점을부과 ( 네덜란드제외 ) 하고있었다. 비교물가지수를반영하여영국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 일본과비교해본결과역시낮은수준이었으나독일, 일본과는유사한수준이었다. < 표 70> 국가별안전띠미착용, 휴대전화사용처벌수준 구분대한민국영국프랑스독일네덜란드일본 운전띠미착용 3 만원 점 ,000 운전중휴대전화사용 6만원 +15점 90 +3~9점 점 60 +1점 230 7,000 +2점 < 그림 44> 안전띠미착용, 휴대전화사용처벌수준비교 ( 물가지수반영 ) 108 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

123 3. 소결및시사점 1) 단속해외에서는단속의확실성을확보하고체감단속률을높이기위한다양한기법의일환으로비노출단속을도입 운영하고있다. 따라서우리나라에도단속의확실성을확보하기위한다양한단속기법의도입이필요하다. 음주단속의경우우리나라가해외대비가장강도가높은단속기법사용하고있는것으로조사되었으며, 특별히도입가능한방안으로는단속기준의하향 (0.05% 0.03) 이있다. 현재우리나라의교통법규위반단속은무인지점단속장비 ( 카메라 ) 에의한단속에크게의존하고있는실정이다. 무인지점단속장비는측정결과의신뢰성이높은반면설치지점에대한예고표지의존재등으로인해서운전자의사전대응이가능하고, 영향범위가좁다는한계를가진다. 따라서운전자들이단속에대한사전대응이어렵고, 단속의영향범위를확대함으로써단속의효율성을증대할필요성이있다. 2) 처벌 가 ) 속도위반교통선진국과국내현황을비교하고적용가능성을검토해본결과, 악질과속운전적발시법원출두및형사처분의필요성이제기된다. 악질과속운전이란제한속도 80km/h 초과또는제한속도에관계없이 180km/h 초과주행하는경우를말하며, 상습위반시가중처벌 ( 위반횟수에따른범칙금가중 ) 도필요한것으로분석되었다. 또한국내대비해외의벌금수준이높고부과단계도세분화되어있었으며, 특히 25km/h 이상의과속에대한처벌수준에서큰차이를보이고있다. 따라서국내에도과속의수준에따라처벌을강화할필요성이있는것으로분석되었다. Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 109

124 < 표 71> 속도위반법ㆍ제도개선 ( 안 ) 구분 해외 국내 검토방안 단계별위반기준적용 - 8단계 5km /h 단위적용 ( 일본 ) 제한속도 4단계구분 - 20km/h 이하 : 3만원 단속기준 - 4단계제한속도위반적용 ( 영 - 20~40km/h : 6만원 ( 벌점 상습과속운전위 및벌칙부과기준 국 ) 상습위반시가중처벌 ( 일본 ) - 낮은통행속도위반에도면허정지및취소처분가능 15점 ) - 40~60km/h : 9만원 ( 벌점 30점 ) - 60km/h 초과 : 12만원 ( 벌 반시가중처벌 - 위반횟수에따른가중치적용 최대 12월간운행정지 ( 영국 ) 점 60점, 면허정지 2개월 ) 악질과속운전적 난폭운전시법원출두및형사 초과제한속도별범칙금발시법원출두및처분 ( 미국버지니아주 ) ( 승용자동차기준 ) 형사처분 - 제한속도 32km/h 초과또는벌칙 ( 범 - 20km/h 이하 : 3만원 - 악질과속운전 : 제한속도와관계없이 80mi/h 칙금및 - 20~40km/h : 6만원 /15점제한속도 (130km/h) 초과시 $2,500 벌점 ) - 40~60km/h : 9만원 /30점 80km/h 초과이하의벌금및형사처벌수준 - 60km/h 초과 : 12만원 ( 벌또는제한속도에 독일, 프랑스등일수벌금제 ( 소점 60점, 면허정지 ) 관계없이득에따라차등적벌금부과 ) 시 - 과태료각 1만원추가징수 180km/h 초과행주행 나 ) 음주운전현행음주운전단속기준인혈중알코올농도 0.05% 17) 이전에이미신체행동능력저하로인하여교통사고발생위험이높기때문에기준을하향조절할필요가있다. 혈중알콜농도 0.02% 수준부터사물인지능력에부정적영향을받기시작하여시력이저하되고주위력이산만해지며, 0.03% 수준에서는얼굴홍조, 근육이완, 현기증등이시작되어실제도로상에서운전행동장애가이미발생하고있는상태이다. 일본의경우음주운전단속기준을 0.05% 에서 2002년 0.03% 로강화한이후, 음주운전교통사고가급격히감소 ( 음주운전사망자 49% 감소 ) 하였다. 따라서우리나라도음주단속기준을 0.05% 에서 0.03% 로강화할필요성이있다. 또한상습음주운전자에대한처벌을강화할필요가있다. 최근 5년간음주운전적발현황을살펴보면상습음주운전자 (3회이상 ) 비율은 2007년 10.2%(4만2,095 명 ) 에서 2011년 15.3%(3 만9,355 명 ) 으로증가 18) 함에따라사고피해가심각한사회 17) 도로교통법제 44 조 110 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

125 문제로부각되고있다. 3회이상음주운전자 ( 삼진아웃시 ) 의면허취득제한기간을 2 년에서 3년으로연장하는방법이필요하다. 상습음주운전으로면허가취소된사람에대한진단과교육 ( 치료 ) 병행할필요성도있다. 구분 1회 ( 명 ) 2회 ( 명 ) 3회이상 ( 명 ) 2007년 269,616 (65.4%) 2009년 200,826 (61.3%) 100,769 (24.4%) 83,731 (25.6%) 42,095 (10.2%) 43,047 (13.1%) 58.8% 25.9% 2011 년 151,906 (58.8%) 66,952 (25.9%) 39,355 (15.3%) < 그림 45> 상습음주운전자비율 < 표 72> 음주운전법ㆍ제도개선 ( 안 ) 구분해외사례국내현황법 제도개선방안 국가별기준상이 국내 음주단속기준 % : 미국, 캐나다, 영국등 음주단속기준 0.05% 음주단속기준 ( 알코올농도 ) % : 한국, 프랑스, 독일등 이상 강화 % : 일본 % 0.03% 반복적인음주운전자에대한처벌 미국 : 상습음주운전자가중처벌 - 2회이상음주운전가중처벌 - 일정기간구금형선고 - 시동장금장치제도실시 - 음주운전위반자의차량몰수 영국 : 고위험위반자제도도입 - 법적기준 2.5배초과 - 10년간 2회이상음주운전처벌 - 음주측정거부자 - 최소 3년간운전자격박탈 2회이상 삼진아웃제음주운전자가다시 - 운전면허의음주운전할경우결격기간 ( 면허취가중처벌 ( 삼진아웃제 ) 득제한기간 ) - 12~36개월징역연장또는 500~1000만원 2회이상벌금음주운전자 - 3년이내주취운전처벌강화처벌전력 2회이고 - 시동장금장치 3회째 0.1% 이상에서설치 ( 음주운전자주취운전시등비용부담 ) 18) 국가경쟁력강화위원회, 한국교통연구원 (2012), 미래교통안전시스템구축 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 111

126 다 ) 안전띠미착용우리나라의범칙금은국민의실질적인구매력에비하여상당히낮은편이고, 안전벨트미착용운전자를대상으로법규위반운전자가실질적으로경제적인부담감느껴준법운행을유도할수있는수준으로범칙금인상이필요하다. 현행도로교통법상차량동승자안전띠미착용시동승자에게좌석안전띠를매도록하지아니한운전자에게과태료를부과하고있다. 어린이 (13세이하 ) 의경우현행과같이운전자에게과태료를부과한다. 좌석안전띠미착용시운전자에부과되던과태료를안전띠미착용자에범칙금부과로전환하여위반자의책임을강화하여야한다. < 표 73> 안전띠미착용법ㆍ제도개선 ( 안 ) 구분해외국내법 제도개선방안 좌석 처벌 ( 벌금, 범칙금 ) 위반책임자 어린이보호장구 미국 - 앞좌석 (21 개주 ) - 전좌석 (26 개주 ) 영국 : 전좌석 (2006 년 ) 일본 : 전좌석 (2008 년 ) 영국 : 전좌석 미국 - 벌금 $10~$112(1~13 만원 ) - 벌점부과 (3 개주 ) 영국 : 50(9 만원 ) 독일 : 30 (5 만원 ) - 어린이보호장구미착용 40 (6 만원 ) 미국 : 위반자 ( 단, 미성년자제외 ) 유럽 - 성인동승자위반자책임 - 어린이 (13 세이하 ) 의경우보호자책임 일본 : 운전자 미국 - 12 세미만어린이뒷좌석착석 - 신장및연령별보호장구착용의무 영국 - 연령과신장에따라구분 - 보호장구착용의무 일반도로 : 앞좌석 고속도로 : 전좌석 시외버스 택시 전세버스등운수사업용자동차 : 전좌석착용 - 여객자동차운수사업법 운전자범칙금 3 만원 운전자과태료 3 만원 - 동승자안전띠미착용시운전자책임 어린이보호장구의무 - 도로교통법제 50 조 모든도로를대상으로전좌석의무화 범칙금인상 - 고속도로대상 위반자책임강화 - 위반자에게범칙금부여 - 어린이 (13 세미만 ) 의경우운전자에과태료부과 동승자미착용범칙금인상 연령대 / 체중에따른어린이보호장구기준제시및착용의무화필요 112 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

127 상습적위반운전자에게법규위반횟수비례하여범칙금가중적으로적용하는제도도입되어야한다. 위반하지않거나한번법규를위반한운전자는가중된범칙금으로인한경제적인부담은없으면서상습적인위반자들에게만부담이가중되므로준법운전자가될수있을것으로기대된다. 라 ) 휴대전화등사용금지국내에서는영상표시장치등적용범위확대 (2014 년 2월 14일시행예정 ) 예정이다. 주요내용은금지의대상을 ' 디지털멀티미디어방송 ' 에서 ' 이동멀티미디어방송또는영상물 ' 로확대하고, 금지시기를 ' 운전중 ' 에서 ' 이동중 ' 으로제한, 금지하는행위를 ' 시청 ' 에서 ' 표시되는행위 ' 로확장하며운전중 DMB, 네비게이션, 스마트폰등화상표시장치의시청및조작금지법을시행하며, 이를위반할경우승용자동차기준 6만원의범칙금및벌점 (15점) 을부여하도록한다. 또한규제대상이되는영상기기는 DMB, 스마트폰등이며네비게이션은포함되지않으며, 영상기기가운전석쪽을향해설치되지않았을경우에도단속대상이되지않는다. < 표 74> 전방주시태만관련법ㆍ제도개선 ( 안 ) 구분 해외 국내 법 제도개선방안 휴대전화사용시범칙 미국뉴욕주금부과처벌 - $150 이하의벌금부과 - 승합자동차등 : 7만원 ( 범칙금 ) 일본 : 7,000엔 (8만원) - 승용자동차등 : 6만원 -휴대전화 영국 : 60(9만원 ) - 이륜자동차등 : 4만원 - 자전거등 : 3만원 미국뉴욕주 - 휴대용전자장비사용금지 ( 전화기, PDA, 전자게임기, 휴대용컴퓨터 휴대전자기기 등 ) 일본 - - 화상표시장치 영국 - 화면기반정보제공장치 ( 네비게이션, 차량관리장치 ) 범칙금인상 운전중영상시청및조작행위금지 ( 벌점 15 점 ) - 승합자동차등 : 7만원 - 승용자동차등 : 6만원 Ⅳ. 국내 외단속및처벌사례분석 113

128 V. 운전자제재수단에대한의견조사 1. 설문조사개요 도로교통위험행위의위험성평가, 교통법규위반행위별처벌수준의적정성 / 수용도평가및위반에대한기타일반의견수렴을위해 교통법규위반단속과처벌개선을위한실태조사 를수행하였다. 2014년 10월 27일 ( 월 ) 부터 31일 ( 금 ) 까지교통안전공단안전운전체험연구교육센터, 서울교통연수원등에서실제차량운전자를대상으로설문조사를실시하였으며, 총 377부의활용가능한설문지가분석에사용되었다. 성별 연령 운전경력등계층별충분한샘플확보를위해노력하였으며, 특히상용차운전자와일반운전자간교통법규위반행위별인식수준을비교분석하기위해운수업종사자를대상으로설문조사를별도로수행하였다 ( 일반운전자 244부, 운수업종사자 133부 ). 구득된자료의특성을살펴보면성별의경우남자 304명, 여자 73명이설문에참여하였으며, 이중일반운전자는남자 70% 여자 30% 의비율로조사되었다. 연령별특성은일반운전자의경우 20~30 대의비율이 61% 로가장높은비율을차지한반면, 운수업종사자의경우 40~50 대의비율이 68% 로가장높은것으로나타났다. < 표 75> 설문조사데이터의성별구성비 ( 단위 : 명 ) 구분 남 여 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 < 표 76> 설문조사데이터의연령별구성비 ( 단위 : 명 ) 구분 무응답 20대 30대 40대 50대 60이상 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

129 < 그림 46> 성별 연령별자료특성 < 표 77> 교통법규위반단속과처벌개선을위한실태조사개요 조사방법 조사원에의한면접조사 조사기간 2014 년 10 월 27 일 ( 월 ) ~ 10 월 31 일 ( 금 ) 조사목적 조사대상 조사지점 운전자제재수단에대한의견조사 - 도로교통위반행위의위험성평가 - 기타단속및처벌에대한일반의견수렴운전자제재수단에대한수용도평가 - 위반행위별처벌수준의수용도평가운전자제재수단에대한적정성및효과평가 - 위반행위별처벌수준의적정성 ( 유효효과 ) 평가 - 교통법규위반에대한단속및처벌강화에따른효과평가 - 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안제시 운전면허를소지하고있으며, 실제차량을운전하는사람교통안전공단안전운전체험연구교육센터서울교통연수원기타조사원에의한일반조사 조사내용 교통법규위반단속및처벌의필요성법규위반의고의성현행범칙금인식수준수용가능범칙금수준처벌효과지속기간효과적처벌금액실제단속경험인지단속확률효과적단속빈도 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 115

130 2. 분석방법론 응답자료는처벌의필요성, 법규위반의고의성, 현행범칙금인식수준, 수용가능범칙금수준, 처벌효과지속기간, 효과적처벌금액, 실제단속경험, 인지단속확률, 효과적단속빈도총 9가지로구성하였다. 분석과정에서는응답자료를 5점척도평가, 현행기준과비교, 상관관계분석, 비교및평가등을수행하였으며, 최종결과물로일반의견및우선순위, 법규정인지수준, 처벌수준상향가능성, 범칙금액의적정성, 단속수준의적정성을제시할수있도록하였다. < 그림 47> 설문조사분석방법론 3. 설문문항설계 설문문항은크게응답자속성조사, 운전자제재수단에대한의견조사, 단속에대한의견조사로구성하였다. 응답자속성조사는다시성별 운수업종사여부조사, 교통법규준수의지및운전숙련도 ( 자신감 ) 여부조사, 소득수준조사로세분하였다. 운전자제재수단에대한의견조사의경우도로교통위반행위의단속 처벌필요성평가, 법규정인지여부조사, 처벌수준상향가능성조사, 처벌수준적합성조사로분류하였으며단속에대한의견조사는체감단속강도에대한조사, 단속수준상향필요성조사, 비노출단속의효과예측조사, 비노출단속에대한수용가능성조사로나누어조사하였다. 116 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

131 1) 응답자속성조사 가 ) 성별, 운수업종사여부조사설문응답자의성별 생년및운수업종사여부조사를통해응답자샘플규모의적정성및속성간응답결과의차이를확인하였다. 운수업종사여부의경우일반운전자와운수업종사자간교통법규위반및처벌수준에대한인식차이가존재할것으로판단하여문항에포함하였다. < 표 78> 응답자속성조사문항 Q) 귀하의성별 생년을말씀해주십시오. 성별 1 남 2 여생년 19 년 Q) 현재운수업에종사하고계십니까? 1 예 ( 운수업종사 ) 2 아니오 나 ) 교통법규준수의지, 운전숙련도 ( 자신감 ) 여부조사 응답자의평상시교통법규준수의지및운전숙련도 ( 자신감 ) 를 5점척도로조사하였으며, 주간차량주행횟수조사를통해운전노출빈도를확인하였다. < 표 79> 교통법규준수의지및운전숙련도조사문항 전혀조금조금매우 Q) 귀하의평상시운전에대해 5점척도아니아니보통그렇그렇로응답해주십시오. 다다다다 나는평소교통법규를잘지켜운전한다 나는운전에매우자신이있다 Q) 귀하께서는 1 주일에며칠정도운전을하십니까? 1 주 1 일미만 2 주 1 일 3 주 2 일 4 주 3 일 5 주 4 일 6 주 5 일이상 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 117

132 다 ) 소득수준조사 응답자의소득수준및차량보유대수를조사하였으며, 소득분위질문문항은가구소득통계에따라각분위가고르게분포되도록범위를제시하였다. < 표 80> 소득수준조사문항 Q) 귀하의가구원수 가구차량보유대수를말씀해주십시오. 가구원수인차량보유대수대 Q) 귀하의연평균가구소득 ( 가구원전체의소득 ) 은어느정도입니까? 1 2,000 만원미만 2 2,000 만원 ~ 3,500 만원 3 3,500 만원 ~ 5,000 만원 4 5,000 만원 ~ 6,500 만원 5 6,500 만원 ~ 8,000 만원 6 8,000 만원이상 2) 운전자제재수단에대한의견조사본설문의조사대상위반행위선정을위해 11대중과실해당여부, 사고발생구성비, 단속빈도, 경찰청설문결과등을종합적으로고려하였다 (69페이지표 36 참고 ). 먼저 11대중과실에는신호위반, 중앙선침범, 과속, 음주운전, 앞지르기방법위반, 철길건널목통과방법위반, 보행자보호의무위반, 무면허운전, 보도를침범, 승객추락방지의무위반, 어린이보호구역위반이해당되는것으로나타났다. 사고발생구성비의경우신호위반이 22.2% 로가장높았으며, 교차로통행방법위반이 16.4% 로두번째로높은것으로나타났다. 단속건수구성비는과속의비율이 77.4% 로압도적으로높았으며, 신호위반이 18.6% 로뒤를이었다. 또한경찰청에서실시한설문조사에서설문에참가한국민 553명은심각한교통법규위반세가지를선택하라는항목 ( 중복답변 ) 에서꼬리물기 (276표 ), 신호위반 (256 표 ), 끼어들기 (211표 ) 순으로응답한것으로조사되었다. 위항목들을종합적으로고려하여본설문에서는신호위반, 중앙선침범, 과속, 음주운전, 교차로통행방법위반, 끼어들기총 6가지항목을최종조사대상위반행위로선정하여운전자제재수단에대한의견조사에활용하였다. 118 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

133 가 ) 도로교통위반행위의단속 처벌필요성평가운전자들은도로교통위반행위의단속 처벌필요성을어느정도로평가하는지 5점척도로조사하였다. 조사결과의통계적제시및조사결과가정부및연구자의인식및정책방향과합치되는지비교제시함을목적으로한다. < 표 81> 위반행위의단속 처벌필요성평가문항 Q) 귀하께서생각하시는다음행위의단속 처전혀벌필요성을 5점척도로평가해주십시오. 필요없음 ~ 약간필요 ~ 매우필요 혈중알콜농도 0.05%( 소주 2.5잔 ) 의음주운전 제한속도보다 20~39km/h 과속 제한속도보다 40km/h이상과속 신호위반 중앙선침범 (U턴, 추월포함 ) 교차로통행방법위반 ( 교차로꼬리물기등 ) 끼어들기위반 나 ) 법규위반의고의성평가운전자들은도로교통위반행위의고의성을어느정도로평가하는지조사하였다. 법규위반인지몰라서, 알지만깜빡잊고, 알면서고의로, 도로의구조적문제중운전자들이느끼고있는위반의주요원인파악을목적으로한다. < 표 82> 위반행위의고의성평가문항 Q) 귀하께서는다음행위의원인이주로무엇이라고생각하십니까? 법규위반인지몰라서 알지만깜빡잊고 알면서고의로 도로의구조적문제 혈중알콜농도 0.05%( 소주 2.5잔 ) 의음주운전 제한속도보다 20~39km/h 과속 제한속도보다 40km/h이상과속 신호위반 중앙선침범 (U턴, 추월포함 ) 교차로통행방법위반 ( 교차로꼬리물기등 ) 끼어들기위반 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 119

134 다 ) 법규정인지여부조사운전자들의법규정 ( 처벌여부, 양벌수준 ) 인지여부조사하였다. 조사결과의통계적제시및현행법규대비과소한것으로나타날경우홍보및계도필요성제시를목적으로한다. < 표 83> 법규정인지여부조사문항 Q) 귀하께서는다음행위에대한범칙금이 처벌 실제로어느정도금액이라고생각하십니까? 없음만원만원만원만원만원만원만원만원만원이상 혈중알콜농도 0.05%( 소주 2.5잔 ) 의음주운전 o 제한속도보다 20~39km/h 과속 o 제한속도보다 40km/h이상과속 o 신호위반 o 중앙선침범 (U턴, 추월포함 ) o 교차로통행방법위반 ( 교차로꼬리물기등 ) o 끼어들기위반 o 라 ) 수용가능한범칙금수준조사운전자들이생각하는적합한 ( 심리적으로수용가능한수준으로간주 ) 처벌수준조사결과의통계적제시를목적으로한다. 현행법규대비높은것으로나타날경우처벌수준상향의수용가능성이있는것으로판단할수있다. < 표 84> 수용가능한범칙금수준조사문항 Q) 귀하께서는다음행위에대한적당한처벌 처벌 수준이어느정도라고생각하십니까? 없음만원만원만원만원만원만원만원만원만원이상 제한속도보다 20~39km/h 과속 ( 현재 6만원 ) o 제한속도보다 40km/h 이상과속 ( 현재 9만원 ) o 신호위반 ( 현재 6만원 ) o 중앙선침범 (U턴, 추월포함 ) ( 현재 6만원 ) o 교차로꼬리물기 ( 현재 4만원 ) o 끼어들기위반 ( 현재 3만원 ) o 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

135 마 ) 처벌수준적합성조사 (1) 위반억제금액조사운전자들이위반행위를절대삼가는처벌수준조사결과의통계적제시를목적으로한다. 현행법규대비높은것으로나타날경우, 현행처벌기준의적합성에대한재검토가필요하며, 처벌수준상향의필요성이높은것으로판단할수있다. 본문항에서는응답자의피로도를줄이기위해법규위반항목을나누지않고전체교통법규위반을대상으로위반억제금액을조사하였다. < 표 85> 위반억제금액조사문항 Q) 귀하께서는 1 건당범칙금이얼마이면교통법규를절대위반하지않으시겠습니까? 처벌 없음만원만원만원만원만원만원만원만원만원이상 o (2) 위반억제효과지속기간조사처벌수준별효과지속기간에대한조사결과의통계적제시를목적으로하며, 현행법규수준 ( 대부분 5~10만원선 ) 의효과지속기간이짧게나타날경우, 현행처벌기준의적합성에대한재검토가필요하며, 처벌수준상향의필요성이높은것으로판단할수있다. 본설문에서는범칙금 / 과태료수준 (5, 10, 20만원 ) 에따른위반억제효과지속기간을 개의치않음, 0.5년, 1년, 1.5년, 2년이상 으로설정하여질문하였다. < 표 86> 처벌수준별위반억제효과지속기간조사문항 Q) 귀하께서교통법규위반으로다음과같은처벌을받으신다면, 이후얼마의기간동안같은교통법규위반을삼가게되실것같으십니까? 전혀개의치않음 0.5 년 1 년 1.5 년 2년이상 범칙금 / 과태료 5 만원 범칙금 / 과태료 10 만원 범칙금 / 과태료 20 만원 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 121

136 3) 단속에대한의견조사 가 ) 체감단속강도에대한조사운전자의위반행위경험빈도와단속 / 처벌경험빈도조사를목적으로한다. 이를통해체감단속강도를정량화하고자하며, 5년간처벌경험건수 (1년간위반행위응답건수 5) = 체감단속강도로정의하였다. 교통법규위반횟수조사문항에서는최근 1년간위반횟수를주요항목별로나누어질문하였으며, 그범위는 경험없음 부터 17회이상 으로설정하였다. < 표 87> 교통법규위반횟수조사문항 Q) 귀하께서는최근 1년간몇번정도다음의교통법규를위반했었다고생각하십니까? 경험 1~2 3~4 5~6 없음회회회 7~8 9~10 11~12 13~14 15~16 17회 회회회회회이상 음주운전 제한속도보다 20km/h 이상의과속 신호위반 교차로통행방법위반 ( 꼬리물기 ), 끼어들기위반등 교통법규단속 / 처벌횟수조사문항에서는최근 5년간교통법규단속및처벌횟수를주요항목별로나누어질문하였으며, 그범위는 경험없음 부터 9회이상 으로설정하였다. < 표 88> 교통법규단속 / 처벌횟수조사문항 Q) 귀하께서는최근 5년간몇번정도다음의교통법규위반으로인해단속 / 처벌받으셨습니까? 경험없음 1회 2회 3회 4회 5회 6회 7회 8회 9회이상 음주운전 제한속도보다 20km/h 이상의과속 신호위반 교차로통행방법위반 ( 꼬리물기 ), 끼어들기위반등 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

137 나 ) 단속수준상향필요성조사운전자들이위반행위를절대삼가는단속수준조사결과의통계적제시를목적으로한다. 현행체감단속강도대비과다하게높은것으로나타날경우, 현행단속수준의적합성에대한재검토가필요하며, 단속수준상향 ( 빈도상향또는새로운단속기법도입 ) 의필요성이높은것으로판단할수있다. 본문항에서는응답자의피로도를줄이기위해법규위반항목을나누지않고전체교통법규위반을대상으로위반억제단속수준을조사하였다. < 표 89> 위반억제단속수준조사문항 Q) 귀하께서는단속확률이어느정도로느껴질때교통법규를절대위반하지않으시겠습니 까? 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 40% 45% 50% 이상 다 ) 비노출단속의효과예측조사비노출단속도입시예상단속강도상향효과를계량화하여제시함을목적으로한다.(5년간처벌경험건수 추가처벌예상건수 ) (1년간위반건수 5) = 예상단속강도 (%) 를나타내며, 체감단속강도와비교를통해비노출단속의효과를분석한다. 비노출단속도입시 5년간추가교통법규단속및처벌예상횟수를주요항목별로나누어질문하였으며, 그범위는 효과없음 부터 9회이상 으로설정하였다. < 표 90> 비노출단속의효과조사문항 Q) 귀하께서는앞에서설명한비노출단속이있었다면앞에서의응답보다 5년동안몇번정도더추가 로단속 / 처벌받았을수도있었다고보십니까? 효과 +9회 +1회 +2회 +3회 +4회 +5회 +6회 +7회 +8회없음이상 음주운전 제한속도보다 20km/h 이상의과속 신호위반 교차로통행방법위반 ( 꼬리물기 ), 끼어들기위반등 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 123

138 라 ) 비노출단속에대한수용가능성조사비노출단속도입에대한찬반조사를통해운전자들의비노출단속에대한인식을조사하는것을목적으로한다. 또한주요비노출단속기법에대한운전자들의찬반여부를조사하고자한다. 주요비노출단속기법으로는 일반차량을이용한순찰단속, 비행선 무인기 ( 드론 ) 를이용한항공촬영단속, 노선버스에카메라를부착하여버스전용차로 주정차단속, 스마트폰 블랙박스등을이용한시민신고 제보접수 를제시하였다. < 표 91> 비노출단속수용가능성조사문항 Q) 귀하께서는현재위반행위에대해앞에서설명한비노출단속의도입을찬성하십니까? 1 예 2 아니오 Q) 찬성하시는이유는?( 중복선택가능 ) 1 합법적인단속이므로 2 사고위험감소 3 단속예산절감과세수증대 4 안전운전의생활화 5 상습적인위반자처벌필요 6 교통흐름개선 7 기타 ( ) Q) 반대하시는이유는?( 중복선택가능 ) 1 함정단속은불법이므로 2 사고위험이오히려더높아짐 3 서민증세이므로 4 실적만을위한단속이므로 5 과잉단속이므로 6 국민을기만함 7 기타 ( ) Q) 암행단속 ( 비노출단속 ) 의도입을포함하여여러가지새로운단속기법이등장하고있습니다. 귀하께서는다음과같은단속기법의도입에대해어떻게생각하십니까? 적극찬성 일부찬성 일부반대 적극반대 일반차량을이용한순찰단속 비행선 무인기 ( 드론 ) 을이용한항공촬영단속 노선버스에카메라를부착하여버스전용차로 주정차단속 스마트폰 블랙박스등을이용한시민신고 제보접수 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

139 4. 설문항목별통계분석 1) 도로교통위반행위에대한평가 : 단속 / 처벌의필요성운전자들이생각하는도로교통위반행위별단속 / 처벌필요성을 5점척도로조사하였다. 단속 / 처벌의필요성은일반 운수업종사자모두중앙선침범, 신호위반, 40km/h 이상과속순서로높게나타났으며, 20km이상과속과끼어들기위반의경우비교적필요성이낮은것으로조사되었다. 또한일반 운수업종사자모두단속 / 처벌의필요성에긍정적으로응답한것으로나타났다. < 표 92> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 구분 전혀필요없음 필요없음 약간필요 필요함 매우필요 합계 0.05% 이상음주 km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 < 표 93> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 구분 전혀필요없음 필요없음 약간필요 필요함 매우필요 합계 0.05% 이상음주 km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 125

140 < 그림 48> 교통법규위반항목별단속 / 처벌필요성 126 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

141 2) 도로교통위반행위에대한평가 : 위반행위의고의성운전자들이생각하는도로교통위반행위별발생원인설문을통해고의성이차지하는비율을조사하였다. 20km 정도의과속의경우일반적으로고의성이낮다고보는경향이있었으며음주운전, 중앙선침범, 신호위반, 40km/h 이상과속의고의성을높게평가하는것으로나타났다. 또한교통법규위반의고의성에대해운수업종사자는일반운전자에비해약 20% 가량고의성을낮게평가하는것으로나타났다. < 표 94> 교통법규위반항목별발생원인 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 구분 법규위반알지만알면서도로의인지깜빡잊고고의로구조적문제몰라서 무응답 합계 0.05% 이상음주 km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 < 표 95> 교통법규위반항목별발생원인 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 구분 법규위반알지만알면서도로의인지깜빡잊고고의로구조적문제몰라서 무응답 합계 0.05% 이상음주 km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 127

142 < 그림 49> 교통법규위반항목별발생원인 128 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

143 3) 법규정인지여부조사 : 현행범칙금인식수준조사사전에범칙금에대한정보를주지않고, 현행범칙금액을어느정도로알고있는지조사하였다. 약 60% 이상의운전자들이현행범칙금의 ±2만원범위수준으로인지하고있는것을알수있었으며, 일반운전자와운수업종사자간범칙금인식수준에큰차이가없는것으로나타났다. 위반항목별로는 40km이상과속과끼어들기위반에대한인지수준이비교적낮은것으로조사되었다. < 표 96> 현행범칙금인식수준 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 구분 현행수준 ±2만원 ±4만원이상 합계 신호위반 교차로통행방법위반 중앙선침범 km이상과속 끼어들기위반 km이상과속 < 표 97> 현행범칙금인식수준 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 구분 현행수준 ±2만원 ±4만원이상 합계 신호위반 교차로통행방법위반 중앙선침범 km이상과속 끼어들기위반 km이상과속 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 129

144 < 그림 50> 현행범칙금인식수준 130 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

145 4) 처벌수준상향가능성조사현행범칙금액을알려주고, 어느정도까지부과해야하는지 질문하였다. 응답자의약 50% 이상이현행범칙금에서 2~3만원수준인상에찬성하는것으로나타났으며 20km이상과속의경우범칙금인상허용의폭이약 1만원 ( 현행 6만원 ) 으로가장낮게나타났는데이는현행범칙금의적정성이가장높은것으로해석가능하다. < 표 98> 처벌수준상향가능성 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 구분 처벌없음 2 만원 4 만원 6 만원 8 만원 10 만원 12 만원 14 만원 16 만원 18 만원 20 이상합계 20km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 < 표 99> 처벌수준상향가능성 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 구분 처벌없음 2 만원 4 만원 6 만원 8 만원 10 만원 12 만원 14 만원 16 만원 18 만원 20 이상 합계 20km이상과속 km이상과속 신호위반 중앙선침범 교차로통행방법위반 끼어들기위반 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 131

146 < 그림 51> 처벌수준상향가능성 132 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

147 5) 처벌효과조사 : 위반억제금액, 처벌지속효과조사교통법규위반을억제하는범칙금액수준, 범칙금수준별처벌지속효과를조사하였다. 범칙금 10만원시일반운전자의 68%, 운수업종사자의 79% 가경각심을느끼는것으로조사되었으며응답자의약 20% 가현행 5만원수준의범칙금은개의치않는것으로응답하였다. 또한 10만원수준으로범칙금인상시, 응답자의약 60% 이상이 1년이상의처벌지속효과를가질것으로응답하였다. < 표 100> 교통법규위반억제금액 ( 단위 : 명 ) 구분 처벌없음 2 만원 4 만원 6 만원 8 만원 10 만원 12 만원 14 만원 16 만원 18 만원 20 이상 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 < 표 101> 교통법규처벌지속효과 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 처벌금액 개의치않음 0.5년 1년 1.5년 2년이상 합계 5만원 만원 만원 < 표 102> 교통법규처벌지속효과 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 처벌금액 개의치않음 0.5년 1년 1.5년 2년이상 합계 5만원 만원 만원 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 133

148 < 그림 52> 교통법규위반억제금액 < 그림 53> 교통법규처벌지속효과 134 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

149 6) 단속효과조사 : 체감단속률, 비노출단속효과조사실제경험한단속건수 / 위반행위의비율조사하였다. 대부분의응답자가 5% 이하의교통법규위반단속적발을경험 ( 일반 3.8%, 운수업종사자 4.0%) 한것으로나타났으며비노출단속도입시체감단속률이크게높아지는것으로조사되었다 ( 일반 22.3%, 운수업종사자 14.0%). < 표 103> 인지단속확률및비노출단속효과 : 일반운전자 구분 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 이상 ( 단위 : 명 ) 합계 체감단속률 비노출단속효과 < 표 104> 인지단속확률및비노출단속효과 : 운수업종사자 구분 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 이상 ( 단위 : 명 ) 합계 체감단속률 비노출단속효과 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 135

150 < 그림 54> 인지단속확률및비노출단속효과 136 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

151 7) 단속효과조사 : 위반억제단속확률조사단속확률이어느정도일때경각심을느끼고교통법규를절대위반하지않을지질문하였다. 응답자의 50% 는약 25~30% 의단속확률에서교통법규를절대위반하지않을것으로응답하였으며비노출단속도입시일반인과반수의위반억제단속확률수준 ( 약 25%) 의효과를기대가능할것으로분석되었다 ( 비노출단속도입시체감단속률 22.3%). 다만일반운전자의약 25%, 운수업종사자의약 40% 는단속확률이 45% 로강화된다할지라도상황에따라위반을할것으로응답하였으며따라서단속강화와함께충분한교육및홍보가함께뒤따라야함을알수있다. < 표 105> 위반억제단속확률 구분 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 40% 45% 50% 이상 ( 단위 : 명 ) 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 137

152 < 그림 55> 위반억제단속확률 138 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

153 8) 새로운단속기법 : 비노출단속도입에대한조사비노출단속도입에대한찬반여부및그이유에대해조사하였다. 일반운전자의과반수 (52.5%) 이상이비노출단속도입에찬성하는것으로응답하였으며, 운수업종사자의경우과반수 (57.1%) 이상이비노출단속도입에반대하는것으로나타나일반운전자의응답과대비되는것으로나타났다. 찬성의이유로는안전운전의생활화, 상습위반처벌, 교통사고감소가가장높은비율로조사되었다. 반대의이유로는실적위주의단속, 불법성이가장높은비율을차지하였다. 즉, 비노출단속의도입을위해서는불법적인함정단속및실적위주단속이라는오해의불식이시급한것을알수있다. < 표 106> 비노출단속도입찬 반여부 ( 단위 : 명 ) 구분 찬성 반대 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 < 표 107> 비노출단속도입찬성이유 ( 단위 : 명 ) 구분 안전운전상습위반교통사고교통흐름생활화처벌감소개선 합법성 세수증대 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 < 표 108> 비노출단속도입반대이유 ( 단위 : 명 ) 구분 안전운전상습위반교통사고교통흐름생활화처벌감소개선 합법성 세수증대 합계 일반운전자 운수업종사자 합계 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 139

154 < 그림 56> 비노출단속도입찬 반여부 140 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

155 9) 새로운단속기법 : 기타단속기법조사비노출단속의대표적기법으로노선버스카메라, 일반차량을이용한단속, 무인기를이용한단속, 시민공익신고에대한운전자의찬 반여부를조사하였다. 운수업종사자의경우새로운단속기법도입에대해일반운전자보다더부정적인경향을나타냈다. 시민공익신고의경우전체응답자중반대의견이 51.1% 로다른기법에비해부정적인것으로나타났는데, 이는과거카파라치제도의영향인것으로사료된다. < 표 109> 비노출단속기법별찬 반여부 : 일반운전자 ( 단위 : 명 ) 단속기번 적극찬성 일부찬성 일부반대 적극반대 합계 일반차량이용단속 무인기이용단속 노선버스카메라 시민공익신고 < 표 110> 비노출단속기법별찬 반여부 : 운수업종사자 ( 단위 : 명 ) 단속기번 적극찬성 일부찬성 일부반대 적극반대 합계 일반차량이용단속 무인기이용단속 노선버스카메라 시민공익신고 Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 141

156 < 그림 57> 비노출단속기법별찬 반여부 142 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

157 5. 소결및시사점 교통법규위반단속과처벌개선을위한실태조사수행결과일반 운수업종사자모두단속 / 처벌의필요성에긍정적으로응답하였으며, 응답자의과반수가현행범칙금의 2~3만원수준인상에찬성하는것으로나타나교통법규위반에대한범칙금인상검토가필요하다. 현행 5만원수준의범칙금으로는 6개월이상의위반억지지속효과를기대하기어려운것으로나타났으며, 범칙금이 10만원수준으로향상되었을때운전자들의위반에대한경각심이대폭증가하는것으로분석되었다. 또한위반항목별로보면중앙선침범, 신호위반, 40km/h 이상과속, 음주에대해단속 / 처벌의필요성및위반의고의성이높은것으로나타나이들항목에대한단속의확실성제고및처벌강화가요구된다. 체감단속률의경우대부분의응답자가 5% 이하의단속을경험 ( 평균체감단속률 3.8~4.0%) 한다고응답하였으며, 비노출단속도입시체감단속률이크게높아지는것으로나타나비노출단속도입에대한고려가필요하다. 다만비노출단속의경우안전운전생활화와상습위반자처벌면에서찬성의견도많으나, 비노출단속이불법적인함정단속및실적위주단속이라는오해의불식이시급한상황이다. Ⅴ. 운전자제재수단에대한의견조사 143

158 VI. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 1. 평가개요및방법론 1) 효과평가개요단속및처벌의교통안전기여는단속및처벌이향후개인의교통법규위반행위를얼마나억제시키는지를통하여효과평가할수있다. 본장은관찰 구득된관련자료의통계적추론을통해단속과처벌의효과평가를하는것을주목적으로한다. 단속과처벌의효과평가는크게사전사후분석과패널분석두가지분석방법으로분류될수있다. 사전사후분석은단순사전사후분석, 비교그룹방법, 경험적베이즈방법으로나눌수있으며경험적베이즈방법이가장많은혼재요인을보정할수있어최근에가장많이사용되고있다. 패널자료분석의경우생존분석, 패널회귀분석등이존재하며특히관측시점의한계점으로인하여발생하는중도절단을잘처리하는것이중요하다. 2) 사전사후분석 가 ) 단순사전사후분석단순사전사후분석법은안전시설물설치이전과이후의단순관측건수의비율을이용하여계산하는방법이다. 계산이비교적간단한것이장점이지만잠재적편의 ( 중심으로의회귀, 시간에따른추세, 교통량변화 ) 를해결하지못한다. 단순사전사후비율 ( ) 에관측값의분산을고려한가중평균 (weighted mean) 을이용하여감소율의불편추정량 (unbiased estimator) 을계산할수있다, 감소율 144 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

159 나 ) 비교그룹방법비교그룹방법은시간에따른변화추세 (time trend) 를반영하기위해개선구간과유사한지역을비교그룹 (comparison group) 으로선정하여활용하는방법이다. 개선지역과비교그룹의사고건수변화패턴의시계열적일치성을검정하여설정하기때문에비교그룹선정에어려움이존재하기도한다. 비교그룹방법은개선지역의사전관측값대신사후기간의기대사고건수 (expected) 를이용해감소율을구할수있으며분산을고려한가중평균을통해최종감소율을구할수있다. exp exp 감소율 exp exp 다 ) 경험적베이즈방법경험적베이즈법 (Empirical Bayes method) 은 Hauer(1997) 에의해개발된방법으로중심으로의회귀현상과교통량변화효과를보정할수있다는큰장점이있다. 사전기대 (expected) 건수를구하는과정에서베이즈정리에의한베이즈추론을통해사후분포의평균값을계산할수있다. 이때사전분포와베이즈추론의근거를자료로부터직접추정할경우경험적베이즈방법이라하며, 이를통해예측값과관측값의가중평균으로기대사고건수의점추정량을구한다. 가중평균의가중치는음이항회귀분석에서추정되는과분산계수 (over-dispersion parameter) 를이용하여계산된다. exp 사전사후예측건수의비율인 를통해교통량변화에의한사고변화량을반영한다. 이는기본적으로사고발생을베르누이시행을따르는확률변수로가정했기때문 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 145

160 인데교통량이늘어나거나줄어드는것은베르누이시행의횟수가증가하고감소하는것이기때문에이를위한보정이필요하다. 이어서사후기간에관측된사고건수 (observed after) 와사후기대사고건수 (expected after) 를이용하여 θ을구할수있다. 최종적으로사후기대사고건수의분산을계산하여최종적으로보정된감소율을개발할수있다. exp Exp exp 감소율 exp exp 3) 패널자료분석 가 ) 개요패널자료는동일조사대상 ( 표본 ) 으로부터반복적으로수집하는자료로종단적인특성과횡단적인특성을모두고려하는자료를의미한다. 패널분석은패널자료를이용하여시계열적인분석과횡단면분석을동시에수행하는분석방법으로현재미국등선진국에서는이미사회현상규명을위한주류계량경제학의분야로자리잡고있으며, 그활용분야도경제학, 경영학에만머무르지않고사회학, 보건학, 행정학등에이르기까지강력한방법론으로서인정받고있다. 패널자료는일반횡단면자료에시계열형태자료가함께추가되었다는점에서자료구조가매우복잡하다는특성을지니며, 일반다중회귀분석을진행할때한차원더진보된형태로활용하는합동 (Pooled) 횡단면자료와도구별된다. 146 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

161 나 ) 패널분석의장점패널자료분석은일반다중회귀분석이가지는한계점인기간의특성을보다세부적으로반영하지못하는, 일정시점이나전체기간의평균값에의한횡단면자료에의해서만분석한다는점을해결하기위한방법론이다. 즉횡단면데이터는특정시점에서여러개체에대한조사이기때문에변수들간정적 (static) 관계만을추정할수있지만, 패널자료에서는개인이반복하여관찰되기때문에동적 (dynamic) 관계를추정할수있다는장점이있다. 또한개체들의관찰되지않는이질성 (unobserved heterogeneity) 요인을모형에서고려할수있다. 패널자료는횡단면또는시계열자료에비해더많은정보와변수의변동성 (variability) 을제공한다. 결과적으로효율적인추정량 (efficient estimator) 을얻을수있는장점이있으며, 선형회귀모형에서는다중공선성 (multi-colinearity) 문제를완화시킬수있다. 다 ) 패널분석의단점특정개인을시간의흐름에따라반복적으로조사하는경우결측치가발생할가능성이크고, 결측치로인해추정량의비효율성 (Inefficiency) 이발생할수있다. 국가나지역을패널그룹으로설정하여조사한데이터의경우에는패널그룹간상관관계 (Group-wise correlation) 가존재할수있다. 따라서모형에서이러한상관관계를반영해야한다. 개인이패널그룹인경우시간변수의길이가짧다는단점이존재한다. 추정량에대한점근적추론 (Asymptotic interference) 은패널의숫자가커지는것에의존하게된다. 그러나패널프로빗또는패널로짓과같은제한된종속변수모형 (Limited dependent model) 의추정에서각패널그룹이가진시간기간이짧고패널의숫자가커지는경우에는계산비용 (Computational cost) 이발생하는것이단점이다. 4) 패널자료를이용한생존분석 가 ) 생존분석개요생존분석 (Survival analysis) 또는사건사분석 (event-history analysis) 이라불리는이통계방법론은특정의사건이일어나기까지의시간을분석하는데사용된다. 여러영역에서관찰대상을일정시간동안추적하여특정사건이발생하기까지의시간을측정하고, 이에영향을미치는요인을분석, 평가하고자하는방법이다. 주로보건학에서사망까지의시간을분석하는데사용되어생존분석이라고불린다. Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 147

162 대상사건이발생할때까지의시간을생존시간 (Survival time) 이라고하며, 이대상사건은사망 (death) 이나실패 (failure) 라한다. 생존분석에서가장중요한개념은중도절단 (censored observation) 으로, 대상사건이발생하지않은상태에서관찰기간이종료된케이스를의미한다. 아래와같이 3가지형태의중도절단이존재한다. - 제1형중도절단 : 주로관찰적인자료보다는실험적인자료에서자주일어나며, 연구자가미리일정한연구기간을설정하여그기간이상의상태는무시하기로하면, 이기간을초과하여생존하는실험체는제1형중도절단에해당함 - 제2형중도절단 : 관찰을시작하기에앞서몇건의대상에서, 혹은몇 % 의대상에서사건이발생하면연구를끝마치겠다고정하는경우발생하지않은자료는제2형중도절단에해당함 - 제3형중도절단 : 연구목적이외의사건이발생하여연구대상에서제외되었을때제3형중도절단에해당하며임의중도절단 (Random censoring) 이라고도함생존함수 (Survival function) 는특정시간을넘겨생존하는확률, 즉특정의시간까지사건이발생하지않는확률을의미하며, 지금생존시간을, 실제로관찰된생존시간의값을 라고하면생존함수 는다음과같이나타낼수있다. Pr < 그림 58> 생존함수예시 ( 위험함수 (Hazard function) 는시점 에서의순간적인사건발생위험도를의미하며, 시점 까지의생존인원을대상으로한위험도를의미한다. 위험함수는조건 148 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

163 부 (Conditional) 발생레이트외에순간적사망 (instantaneous failure) 레이트, 사망력 (force of mortality) 등으로도불리며보편적으로잘알려져있는연령별사망률도이에해당한다. lim Pr 생존함수의추정을위해모수적분포가정을하지않고자료의순서, 즉순위에만의존하는방법을비모수적방법이라하며, 가장널리사용되는생명표법, Kaplan-Meier 법, Cox의비례위험모형이이에속한다. 본연구에서는운전면허발급이후관찰을시작하여, 교통법규위반을대상사건으로하여, 위반시까지걸리는생존시간을분석하고자하며, 5년관찰시까지누적위반, 처벌내용을기록하여처벌에따라운전자의행태가변화하는지분석하고자한다. 나 ) 생명표법생명표 (Life-table) 방법은측정단위가일정한폭을가진구간 ( 달, 분기, 년등 ) 이며, 보험과신뢰성분석자료에서널리사용되어왔다. 추적관찰기간을일정단위로구분한뒤각구간에서관찰된사망 ( 재발 ) 자로부터구간사망확률과구간생존확률의누적치인누적생존율을산출한다. 생명표작성법을근간으로하여 Culter와 Ederer가 1958년에발표한방법으로비모수방법중가장보편적으로이용되어왔으며, 일반적으로표본의수가 50은넘을때사용하는것이바람직하다. 누적생존율을산출하는공식은다음과같다. : 구간최초생존자수 : 구간중소식불명자수 : 구간중관찰중단생존자수 : 구간중사망자수 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 149

164 생명표법은추적시간을몇개의구간으로나누어분석하며, 누적생존확률을계산하기때문에어느정도표본이커야한다. 이방법은확률론에의거한현대통계학적인이론전개가부족하다는한계점이있다. 다 ) Kaplan-Meier법 Kaplan 과 Meier 가제안한방법으로확률론에입각하고있으며, 중도절단예를포함하여각개체의생존시간만알려져있으면표본의크기에구애되지않고간단히생존함수를유도할수있다. 누적한계추정량 (product limit estimator) 으로도불리며, 개개의생존시간들은서로독립적이며중도절단은생존시간과독립이라고가정한다. 가관심있는사건의발생시간이고 가우중도절단시간일때, 관측가능한자료는다음과같이표현할수있다. min if if 이때, 생존함수를구하기위해 인 를크기순으로배열하여다음과같이 표현할수있으며, 생명표방법과마찬가지로조건부확률의곱으로표현된다. Pr Pr 여기서각조건부확률은 으로추정되 며, 여기서 는 시점에서사건을가진개체수 는 시점에서 의위험개체수 (risk number) 를의미한다. Kaplan-Meier 법을이용하여산출된두생존곡선을비교분석하기위하여, 150 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

165 Log-rank 법을사용하여두생존함수를비교할수있는데, 한시점에서두군에대한사건발생여부를표시하면 2 2 표가되는데카이제곱통계량의개념을적용한다. 라 ) Cox 비례위험모형 비례위험모형은기저분포에대한가정을필요로하지않기때문에분포에대한아무런정보가없을경우에적용될수있다. Cox 비례위험모형은비모수적인생존분석기법중가장대표적인모형으로다음과같은식으로표현될수있다. exp exp ln : 예후인자 를가지지않은사람의관찰시간 에서위험 (baseline hazard) : 예후인자 를가진사람의관찰시간 에서위험 (baseline hazard) 이식의좌측편은예후인자가없는사람에대하여예후인지를가진사람의위험이되어, 널리사용되는상대위험도로이해할수있다. Cox 모형을적용하기위해서는연구자료가시간에관계없이일정함위험도를갖는다는가정 (proportionality of hazards) 을만족해야한다. 여기서 는모든 x가 0의값을가진경우의시점 에서의위험을말하며, x는독립변수, 설명변수등다양하게불려지고있으나흔히공변량으로부른다. Cox 비례위험모형에서회귀계수 를추정하면이결과로써그예후인자의상대위험도를구할수있으며, 상대위험도는시간에관계없이일정하므로종합적인지표가될수있다. Cox의모형은상대위험도라는수치로계량화가가능하므로임상적역학적해석에용이하다. 공변수 의생존회귀계수 는일반회귀분석에서의회귀계수와유사한것으로위험도에미치는효과의정도를나타낸다. 한공변수에연관된 가양수가되면, 그공변수는위험도를높이고, 음수가되면위험도를낮추는효과를갖는다. 가 0이면그공변량은위험도에아무런영향을미치지않는다. 또한일반적인회귀모형에서는가법 (addictive) 적인효과를제시하는것에반하여승법 (multiplicative) 적효과를나타낸다. 즉몇배를늘리는가, 몇분의 1로줄이는가를의미하며절대적증감이아닌상대적증감을의미한다. Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 151

166 또한 해석시유의하여야할점은위험도자체는시간에따라변화할지라도위험도의비율은시간에관계없이일정하다. 위험의비율이일정하지않고시간에따라변하는경우는시간종속적 (time-dependent) 모델로확장할수도있다. < 그림 59> 비례위험도의해석 152 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

167 5) 연구분석방향도출본연구의단속및처벌의효과평가를위해서는앞에제시된방법론중패널자료를이용한생존분석이가장적합하다. 법규준수기간은생존분석의생존기간의개념과동일하며, 위반여부 ( 로지스틱회귀 ), 위반횟수 ( 포아송, 음이항 ) 를분석하는것보다시간이라는더많은정보를해석하는장점이있다. 본연구에서는경찰청과협의하여신규면허취득자를대상으로하는패널자료를구축하고, 단속및처벌에따른준수기간을생존분석하고자한다. 그중에서도특히, 개인속성정보 ( 성별, 나이등 ) 를통제하고, 누적처벌횟수나처벌수준에의한효과를분석할수있는 Cox 비례위험모형을적용한다. 패널자료는면허정보, 처벌이력, 사고이력, 통고처분이력으로구분되며이를구조화하고필터링하여분석에필요한형태로정보를가공하였다. 생존분석의장점중하나인중도절단을반영하기위하여관측종료일로생존일이기록되는자료는별도로구분하여코딩하였다. 구축된생존분석자료를통하여처벌수준경험에따른법규준수의지를분석할수있다. < 그림 60> 패널자료분석절차 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 153

168 2. 생존분석을위한운전면허취득패널구축 1) 분석개요및패널자료구축사전사후효과평가방법론의경우특정지점을기반으로하므로, 무인단속의효과평가에특화된다는한계점이존재한다. 다음과같은연구목적달성을위해패널자료를구득하여분석할필요가있다. - 통계자료분석을통한교통법규위반단속및처벌의현황조사 - 사례분석및의견조사를통한형행제도의문제점진단 - 관련자료 ( 사고, 단속, 처벌등 ) 기반의효과분석 - 교통법규위반에대한단속및처벌의개선방안마련본연구에서는경찰청과협의하여운전면허취득자를대상으로하는패널자료를구축, 5년간의위반 처벌행태및인적요인과의관계를분석하고자하였다. 운전면허신규취득이후행태를집중적으로관찰하기위해신규취득자를주요대상으로선정하였는데관측기간이전에면허를취득한사람의경우관찰기간이전에행태를추적하기어렵다는한계점이있다. 경찰청과협의를통해 2009년 10월 1일부터 2014년 10월 30일까지면허취득자를대상으로동기간의단속, 처벌정보를수집하여패널자료데이터베이스를구축하였다. 경찰청패널자료구득과정은효율적인정보전달과불필요한반복및피드백과정을최소한으로줄이기위해데이터베이스테이블명세서를이용하였다. 이는다음과같은업무적편의성및효율성을위한것이다. - 필요자료의구득가능성및활용가능성확인을위해서는실제 DB에자료의존재여부및자료형태에대해각필드별로사전확인필요 - Field별로담당자에게일일이문의하는것은비효율적이며, 명세서를통해필요한정보를포함한테이블 필드를특정하고, 목록화하여의사소통함 - 필요한정보 ( 필드 ) 를포함한원시자료테이블을한번에요청 구득한뒤연구진이자체적으로자료를가공 결합하여필요한형태및집계정보를자유롭게생성 수정할수있음 - 연구진이직접 Query 및 DB가공을수행하므로 DB담당자는원시자료만전달하면되어불필요한업무 Load 를감소시킬수있음 154 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

169 - Table 명세서 는자료자체는포함하고있지않기때문에명세서만으로개인정보유출이나보안사고등의가능성은없으나실제자료는, 연구진이작성한자료요청목록에대해경찰청에서항목별로검토 ( 개인정보등 ) 후제공가능경찰청에직접방문하여필요한자료목록과명세서기반협의, DB 형태의산출물에대한협의를실무자들과함께진행하였다. 경찰청에서개인식별정보를별도의암호코드로처리하여개인정보유출을방지하였으며, 연구진이직접데이터베이스매칭을하여분석에적합한형태로자료를재추출하였다. 또한생존분석을위해서는중도절단여부를구분하여야한다. 본연구의패널자료는신규면허취득자만을대상으로하였기때문에좌측절단은발생하지않았으며, 관측종료일에의한우측절단만이발생하였다. 관측종료일이전에위반을한경우는발생 (failure) 으로설정되며, 다음날부터다시새로운관측이시작된다. < 표 111> 중도절단구분기준 사례내용 절단구분 자료코딩 관측시점이전면허취득자 좌측절단 해당없음 관측종료일에미위반상태 우측절단 절단여부, 1 관측시점이후면허취득절단여부, 0 X 관측종료이전위반완전한위반사례 2) 패널자료의대표성확인및기초통계량 가 ) 자료의대표성확인 구득된패널자료는관측기간이전운전면허취득자의행태를알기어렵다는한계점을극복하기위하여관측기간중신규취득자만을대상으로구축되었다. 따라서패널자료가전체를대표할수있는지확인할필요성이있다. 통계자료가 1년단위로집계되므로완전히일치하는기간인 2010년 ~2013 년통계자료 (2013 교통사고통계, 경찰청, 2014) 를기반으로패널자료와의성비, 운전면허비율, 면허소지자당사고건수의지표를비교해본결과전체통계자료와본연구에서구축된패널자료에큰차이가없어전체자료를대표하는데문제가없는것으로판단된다. 2013년으로갈수록통계자료와비슷한값이되는불편성 (unbias) 을보인다. Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 155

170 < 그림 61> 패널자료와전체운전자통계의성비비교 < 그림 62> 패널자료와전체운전자통계의운전면허소지자비율비교 < 그림 63> 패널자료와전체운전자통계의면허소지자당사고발생비율비교 156 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

171 나 ) 패널자료기초특성 2009년 10월 1일 ~2014년 10월 30일까지의전국운전면허취득자 ( 재취득자포함 ) 패널자료의기초특성을살펴보았다. 총 6,277,984 건의면허취득자자료를구득하였으며재취득자로인하여총인원수는 6,232,282명이대상자로선정되었다. 교통인피사고유발자는 126,984명으로대상인원의 2% 에해당된다. 음주단속자의경우 177,349명으로대상자의 2.8% 를차지하며, 음주제외통고처분자는 766,997명으로 12.3% 를차지한다. < 표 112> 패널자료의자료구성 항목 ( 요인 ) 자료건수 ( 건 ) 대상인원 ( 명 ) 비율 (%) 1인최대 ( 건 ) 면허취득 6,277,984 6,232, 교통인피사고 134, , 음주단속 188, , 통고처분 ( 음주제외 ) 1,208, , 면허종별누적적발률그래프를산출해본결과 1종특수 ( 트레일러, 래커 ) 의면허적발률이크게높게나타나특수면허자의운전면허취득시특별교육을추가하는등의대책이필요하다. < 그림 64> 면허종별누적적발률 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 157

172 신호위반과음주운전에대한누적적발률그래프를확인해보면, 아래의그림과같다. 신호위반의경우 1종특수 ( 트레일러, 래커 ) 의누적적발률이높았으나, 음주운전의경우 1종특수의적발률이오히려낮았다. 이는운수업에종사하는특성에의한것으로볼수있다. < 그림 65> 면허종별신호위반누적적발률 < 그림 66> 면허종별음주운전누적적발률 158 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

173 3. 운전면허취득패널을이용한생존분석 1) 기술통계량자료매칭결과총분석을위해서생존기간 ( 법규준수기간 ), 성별, 나이, 면허종류, 전문학원여부, 누적단속건수, 면허재취득횟수, 벌점의총 8가지항목이산출되었다. 자료의코딩은생존기간, 나이, 누적단속건수, 면허재취득횟수, 벌점의경우일, 세, 회, 점의단위로등간척도의원자료를사용하였다. 성별, 면허종류, 전문학원여부는더미변수를이용하였는데성별의경우남자는 0, 여자는 1로하였으며, 전문학원이면 1, 일반학원은 0으로코딩하였다. 면허종류의경우 1종대형, 1종보통, 1종특수 ( 트레일러 ), 1종특수 ( 레카 ), 2종보통, 2종소형순으로더미변수를도입하였으며모두 0인경우는원동기면허가된다. 총표본수는 6,803,389 이며각항목별최대값, 최소값, 평균, 표준편차는아래의표와같다. 생존기간은최소 0일에서최대 1,856 일로관측기간초기에취득하여한번도위반하지않은경우에해당한다. 평균생존기간은약773일로 2년에 1회정도위반하는것으로볼수있으나관측기간종료에의한중도절단을고려하면함부로해석할수있는것은아니다. 성별의경우평균이남성이약 60% 정도이므로평균이 0.35정도로나타났다. 운전면허취득나이의경우최소 17세에서최대 102세이며, 평균은 36.8세이다. 운전면허재취득횟수는최대 2회까지있으며평균이 0.01 로재취득을한사람은매우드문경우가된다. 누적단속건수는최대 40회이나, 평균 0.35회로평균적으로 1회를위반하지않는것으로분석되었다. 벌점은최대 320 점까지있으나평균은 1.71점으로매우낮은수준이었다. 전문학원여부의평균은 0.57로전문학원취득비율이약간더높은것으로분석된다. < 표 113> 생존분석패널자료의기술통계량 항목 ( 요인 ) 기술통계량최소값최대값평균표준편차 생존기간 0 1, 성별 나이 면허재취득 누적단속건수 벌점 전문학원여부 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 159

174 2) 누적단속건수, 재취득횟수, 벌점의분포확인면허재취득의경우 99.2% 가재취득경험이없다. 0.8% 가 1회재취득을하였고 2 회재취득은 0.1% 미만을차지하고있다. 따라서면허취소는소수에게만적용되고있음을알수있으며, 모형구축시원자료보다는범주형변수로처리하는것이바람직하다. 누적위반횟수역시 5회이내에대부분의사람들이포함되는반면소수의사람들이 40회까지지속적으로위반행위를한다. < 표 114> 면허재취득횟수의빈도분포 재취득횟수 기술통계량빈도비율 (%) 누적비율 (%) 0 6,751, , < 표 115> 누적위반횟수의빈도분포 (1~10, 38~40회 ) 누적단속건수 기술통계량빈도비율 (%) 누적비율 (%) 0 5,435, , , , , , , , , , , 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

175 벌점도마찬가지로 0점인운전자가 94.3% 의빈도를차지하고있다. 그이후로지속적으로감소하는패턴이보이고있으나, 특이한점은 30점과 100점에서주변점수에비해상대적으로높은비율이나타난다는점이다. 이는주취운전 (100점 ) 이나교통사고 ( 사망사고시 90점 ) 와관련될경우한꺼번에높은벌점을받기때문이다. < 표 116> 벌점의빈도분포 ( 비율 0.1 이상 ) 벌점 기술통계량빈도비율 (%) 누적비율 (%) 0 6,418, , , , , , , , , ) 모형정립및통계적타당성검토본연구의패널자료분석은사화과학통계분석툴인 SPSS 21.0을이용하여분석되었다. Cox 비례위험모형정립에앞서독립변수들간의상관성에의한다중공선성 (Multicolinearity) 를확인해보았다. 다중공선성확인은생존분석에서제공되지않으므로다중회귀분석을통하여확인해보았다. 공차한계의경우 (tolerance limit) 0.1 이하일때, 분산팽창계수 (variance inflation factor, VIF) 는 10이상일때다중공선성이있는것으로판단된다. 아래의표와같이공차한계와분산팽창계수를구해본결과각각다중공선성이문제되지않는것으로분석되었다. < 표 117> 독립변수들간의다중공선성진단 공선성지표 항목 ( 요인 ) 공차한계 분산팽창계수 성별 나이 면허재취득 누적단속건수 벌점 전문학원여부 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 161

176 이어서 Cox의비례위험모형을구축하였다. 생존일 ( 준수일 ) 을종속변수로하였으며, 중도절단여부를상태변수로설정하였다. 이어서성별, 나이, 면허재취득횟수 ( 범주형변수 ), 누적단속건수, 벌점, 면허종 ( 범주형변수 ) 을독립변수로하는모형을구축하였다. 전체 6,803,389 개의케이스중에서사건 ( 위반행위 ) 이발생한경우는 19.5% 인 1,323,940건이며중도절단된경우는 80.5% 인 5,479,449건으로나타났다. 모형전체에대한적합도를검정해본결과 -2log 우도통계량이유의미하게변화한것으로확인되었다. 카이제곱검정통계량 (, ) 이유의미하게분석되어모형에유의성이잇는것으로분석되었다. 생존회귀계수 는중도절단의예가있기때문에일반적인최대우도대신 Cox에의하여제안된부분우도 (partial likelihood) 를이용한다. 이방법은사건이발생한때마다의우도의곱으로표현된다. 추정된회귀계수 는아래와같다. < 표 118> Cox 비례위험모형구축결과 항목 ( 요인 ) 표준오차 유의확률 exp 성별 < 나이 <0.001 < 누적단속건수 <0.001 < 벌점 <0.001 < 전문학원여부 < 면허재취득횟수 1 회 ( 더미 ) 회 ( 더미 ) 종대형 < 면허종 ( 기준 : 원동기면허 ) 1종보통 < 종특수 ( 트레일러 ) < 종특수 ( 레카 ) < 종보통 < 종소형 < 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

177 먼저계수값의유의성을살펴보면면허재취득횟수 2회의더미변수를제외한모든계수가유의수준 0.05에서유의미한것으로분석되었다. 이는면허 2회재취득자의경우 0회취득자에비해차이가없다고해석될수있으나, 2회재취득자의샘플이매우적으므로해석에유의하여야한다. 4) 통계분석을통한결과해석계수값 의해석은 exp 를이용하여해석된다. exp 는상대적위험도를몇배증가시키는지를의미하게된다. 예를들어 exp 가 0.8이면이것은상대적위험도가 20% 감소하는것을의미한다. 반대로 exp 가 1.3이면상대적위험도가 30% 증가하는것을의미한다. 위험이증가한다는것은사건이발생하는순간기울기가크다는뜻이며, 이는사망사건이더빠르게발생하는것을의미한다. 본연구의패널자료에서분석된 exp 를살펴보면먼저성별의경우 exp 가 으로분석되었다. 이것은여성의경우 ( 더미코딩 : 1) 남성에비해위험도가 31.6% 수준이라는뜻이며여성이남성보다위반의위험도가낮다는것을의미한다. 나이의경우 1세증가에따라 exp 가 로분석되었다. 즉 1세증가시마다위험도가 0.3% 씩증가한다는것을의미한다. 예를들어 30세보다 40세는 3% 정도교통법규위반의위험도가더높다. 전문학원취득여부의 exp 는 로에서전문학원에서취득한면허는일반학원에서취득한면허보다위반의위험도가더낮은것으로분석되었다. 면허종별로살펴보면원동기면허를기준 (1.0) 으로할때, exp 가가장높은면허종은 1종특수 ( 트레일러 ) 로 exp 가 1.42이며, 이어서 1종특수 ( 레카 ) 가 exp 1.38로나타났다. 이어서 1종대형 (1.22), 2종소형 (1.17) 로나타났으며, 1종보통 (0.61) 과 2종보통 (0.56) 은원동기보다위반의위험도가낮은것으로기초자료분석에서확인한바와같이나타났다. 면허종의경우성별효과가별도로통제되었음을감안하여야한다. 각면허종별로남성이높은경우, 여성이높은경우가다를수있다. 남성이여성보다위험하다고분석된점을감안해볼때, 1종특수, 1종대형면허의위험도는더높아질것이다. 면허종별로취득절차가조금씩상이하므로먼허종별로취득절차에위반행위를억제시킬수있는별도의대책마련이필요하다. 이어서처벌관련요인인면허재취득횟수 ( 더미변수 ), 누적위반횟수, 벌점에대한효과를평가해보았다. 면허재취득의경우유의미하게분석된 1회재취득더미변수의 exp 1.61로분석되었다. 이는면허를 1회재취득한사람이 1.61배빠른속도로면허취득후위반행위를한다는것을의미하며, 면허취소가이들의행동을억제 Ⅵ. 단속및처벌의교통안전기여효과평가 163

178 하지못하는것으로해석될수있다. 누적위반횟수의 exp 는 1.27로역시단속건수가늘어날수록더빠르게위반행위를하는것으로분석되어현재의단속에따른통고처분이위반행위를억제하지못하는것을의미하며, 통고처분의엄격성을제고할필요성이요구된다. 마지막으로벌점의경우 exp 가 로벌점을부과하여도위반행위의억제를불러일으키지못하는것으로분석되었다. 패널자료를이용한처벌관련요인들즉, 면허취소, 통고처분, 벌점모두유의미하게위반행위를억제하지못하는것으로분석되었다. 모형의고도화와더많은관련연구가필요하지만처벌행위가위반행위를촉진시킬수도있는데, 단속의확실성이낮은경우처벌이부정적인행위를일으킬수도있기때문이다. 우리나라처벌제도에대한전반적인재검토가필요하며, 처벌수준향상과함께단속의확실성을동시에향상시켜야할필요성이제기된다. 4. 소결및시사점 본연구의처벌및단속에대한효과를분석하기위하여경찰청으로부터협조를받아최근 5년간 (2009년 10월 1일 ~2014년 10월 30일 ) 운전면허신규취득자들의위반행태를분석해보았다. 통계자료와비교결과구축된패널자료는충분히전체를대표하는것으로분석되었다. 개인속성을살펴볼때여성운전자와전문학원취득면허가위반의위험성이낮은것으로분석되었다. 면허종별로는보통 (1종보통, 2종보통 ) 면허가위험도가낮은반면 1종특수와 1종대형의경우위험도가높은것으로분석되해당면허종에대한개선대책이요구된다. 성별, 나이, 면허종별효과를통제한상태에서면허재취득 ( 면허취소 ) 과누적단속건수 ( 통고처분 ), 벌점에대한억제효과는존재하지않는것으로분석되어처벌수준의상향이요구된다. 164 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

179 VII. 결론 1. 분석결과를기반으로한시사점도출 교통사고를저감하고교통안전성을제고하는것은우리나라가해결해야할사회적핵심과제중하나로서, 이를위한다양한노력들이국가차원에서시행되고있다. 특히교통법규위반에대한단속과처벌은교통사고를사전에예방하고위법행위의재발을방지하는것을목적으로하며, 현재국내에서시행중인교통법규단속및처벌현황을파악하고정량적인효과평가를통해보다효율적이고실효성있는개선대안을수립하는것이요구된다. 이에본연구는교통사고자료와단속및처벌관련통계자료, 국내 외단속및처벌사례를비교하여문제점을파악하고시사점을도출하였다. 또한설문조사를통하여개선가능성을파악하고운전면허취득자의패널자료를구축하여처벌제도의효과를정량화하고자하였다. 본연구에서수행된분석결과를토대로도출한주요시사점은다음과같이요약할수있다. 1) 교통법규용어개념및조항해석의명확성제고교통법규는국민들이준수해야하는대상을최대한명확하게인식할수있도록규정되어야한다. 교통법규에기술된주요용어의개념및조항의해석이모호할경우해석하는사람마다다른판단을내릴수가있고, 국민들이어떤행위를해야하는지혹은하지말아야하는지를명확하게알수없기때문에교통사고사전예방과재발방지라는본연의목적을달성하는데에장애가될수있다. 본연구에서는교통안전과관련한다양한법규들을검토하였고, 일부교통법규용어의개념과조항을해석하는데있어그의미가불확실하거나서로다르게적용되는경우들을확인하였다. 도로교통법의대상이되는공간적범위인도로의개념에는공개된장소만포함된다. 이에따라차단기로폐쇄된대학구내등의공간에서의도로교통법위반은처벌이되지않는다. 반면음주운전은예외적으로도로가아닌장소에서도범죄로인정되어국민들의혼란을야기할수있다. 2) 무인단속장비의효율적활용및다양한단속정책및기법도입현재우리나라의교통법규위반단속은무인지점단속장비 ( 카메라 ) 에의한단속에크게의존하고있는실정이다. 특히해외대비고정식지점단속의운영개소가상대적으로많은편이며, 도로연장까지고려할경우무인지점단속장비의존도가매우 Ⅶ. 결론 165

180 높은것으로확인되었다. 무인지점단속장비는측정결과의신뢰성이높지만설치지점에대한예고표지로인하여운전자의사전대응이가능하고, 영향범위가좁다는한계를가진다. 무인지점단속장비가가진이러한장단점에대한종합적인고려를통해기설치된장비들을효율적으로활용하기위한방안이모색되어야한다. 또한해외에서는단속의확실성을보장하고체감단속률을높이기위하여비노출단속, 예방차원의단속, 이동식순찰단속, 항공촬영단속등이시행되고있으며, 우리나라의실정과여건에부합하는다양한단속정책및기법의도입방안이모색될필요가있을것으로판단된다. 3) 위반행위억제를위한체감단속률향상본연구의설문조사결과운전자들의체감단속률이약 4% 수준으로매우낮은것으로나타나교통법규위반행위에대한억제가전반적으로이루어지지못하고있는것으로분석되었다. 단속의확실성제고가필수적인상황이나, 인력과장비의추가투입만으로단속률을제고하기에는물리적인한계가있다. 따라서단순히인력과장비이외의다른단속수단에대한도입이필요하다. 비노출단속은경찰관이단속중임을운전자들이알아볼수없도록함으로서경찰관이보이지않는곳에서도항상단속이이루어질수있다는경각심을심어줄수있는효과적인수단이다. 실제본연구의설문조사에서도비노출단속도입시체감단속률이응답자들의위반의사를효과적으로억제할수있는수준까지증가할수있다는결과가도출되었으므로비노출단속의도입을고려할필요가있다. 본연구에서비노출단속도입에대한찬반및그이유에대해조사한결과, 전체운전자의절반정도는비노출단속도입에찬성하는것으로응답하였다. 찬성의이유로는안전운전의생활화, 상습위반처벌, 교통사고감소가가장높은비율로조사되어시민들도비노출단속의체감단속률향상과교통안전제고효과에대해잘이해하고있음을알수있다. 4) 교통법규위반의심각도및중요도를반영한처벌금액상향조정현재우리나라의교통법규위반에대한처벌수준은해외의사례와비교시물가수준을고려하더라도낮은수준으로분석되었다. 특히, 위반정도에따라가중된처벌을받는과속의경우 25km/h 이상의과속에대한처벌수준에서큰차이를보이고있다. 이는물가가지속적으로상승해온데반해관련법률에규정된벌금수준의상승폭이물가상승률을따라가지못하기때문이며, 이로인해처벌로인한법규위반 166 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

181 의억제효과가상실될수있음을인지할필요가있다. 패널자료분석결과면허취소, 누적처벌, 벌점에모두억제효과가없는것으로분석된점이이를뒷받침한다. 또한, 과속, 신호위반등주요법규위반에대한범칙금및과태료는현행약 5만원수준으로, 본연구의설문조사결과현행수준의처벌금액은 6개월이상의처벌지속효과를기대하기어려운것으로나타났다. 10만원수준의처벌금액에대해약 70% 이상의응답자가교통법규위반이억제될것이라고응답하였다. 또한응답자의과반수가현행수준보다 2~3만원인상에대해찬성하는것으로나타나시민들도교통안전제고를위해서는현행처벌수준을일정수준상향조정할필요성이있다고인식하고있으므로, 처벌금액을상향할필요가있다. 5) 벌점제도활성화를위한제도개선우리나라는무인단속장비에의한단속은실제위반자를특정할수없으므로차주에게과태료를부과하고있다. 하지만만약위반자가본인임을자진신고한다면과태료보다더적은금액의범칙금과벌점을받을수있도록되어있다. 그러나속도위반의경우 5년간누적금액으로볼때범칙금보다과태료가약 21.3 배더많았으며, 신호위반의경우약 4.6배많은것으로분석되었다. 이는범칙금과과태료의선택가능한상황에서대부분이과태료를선택하고있는것을의미하며, 범칙금과함께부과되는벌점제도가유명무실해지고있어개선이필요하다. 6) 상습위반에대한개선대책방안강구본연구의패널자료분석수행결과면허취소및정지처분의유의미한재범억제효과가없는것으로나타나상습위반자의경우면허처분이유의미한효과를거두지못하는것으로분석되었다. 이에따라상습위반자를대상으로하는다른처벌개선대책이필요하다. 7) 면허종별주요법규위반위험군확인본연구의패널분석결과면허종별로교통법규위반에대한위험군을분석해본결과 1종특수면허가위험도가가장높았으며, 이어서 1종대형, 2종소형순으로나타났다. 운전면허종별로면허취득절차가다르기때문에면허종별로취득시교육제도를강화할필요가있다. Ⅶ. 결론 167

182 2. 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안 1) 단속및처벌기준에관한객관적이고과학적인연구시행현재교통안전개선전략의수립은 교통사고잦은지점 선정과같이그결과물인사고건수, 사망자수에초점이맞춰져있다. 그러나더실효성있는개선전략수립을위해서는교통사고원인을과학적으로세분화하고분석할필요가있으며, 이를통해교통사고원인을원천적으로예방할수있는전략이수립되어야한다. 교통사고원인에대한과학적인분석을위해서는먼저현재와같은교통량, 시설, 교통사고의개별분리 DB가아닌통합적으로운영될수있는표준기술을개발하거나통합DB시스템을구축하는것이절실하다. 구축된통합 DB를기반으로교통사고원인에대한과학적분석을실시하고결과를만들어낼수있는기초연구를활성화시켜야한다. 통합DB구축및관련기초연구를위한정부차원의적극적인투자가필요한시점이다. 마지막으로는통합DB 구축및기초연구지원을안정적으로추진하기위한거버넌스 (Governance) 의구축을적극적으로고려할필요가있다. 특히사고 DB의경우경찰 DB와보험사 DB가상이하기때문에이를통합관리할필요가있으며, 이를이용한연구기관의기초연구, 기초연구를지원하는정부의주도적이고적극적인노력이요구된다. 2) 교통법규이해도제고를위한용어집및사례집발간교통법규는국민들이준수해야하는대상을최대한명확하게인식할수있도록규정되어야한다. 만약규정이명확하지못하다면해석하는사람마다다른판단을내릴수가있고, 국민들이어떤행위를해야하는지혹은하지말아야하는지를명확하게알수없기때문에법의일반예방적기능이저해될수있다. 그러나모든국민과국가전체를포괄하여규정하는법규의특성상모든조항이간단하고명확하기는어렵다. 따라서국민들이잘인식하지못하고있거나, 혼동할수있는교통법규위반을중심으로용어집및사례집을발간하여국민들의교통법규에대한이해도를적극적으로제고할수있어야한다. 용어집에는일반국민들이이해하기쉬운용어와그림을통한설명이포함되어야하며, 사례집에는그림을동반한위반예시, 처벌수준등이명시되어야한다. 예를들어, 11대중과실에해당되는앞지르기방법위반의경우그중요성에비해 168 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

183 국민들의인식이부족하여명확한설명이필요하다. 앞지르기방법위반은앞차의좌측으로추월하지않는경우에해당한다 ( 도로교통법제21조 ). 이때, 교차로, 터널안, 다리위에서는앞지르기가금지된다. 앞지르기방법위반으로적발되면벌점 10점이부과되며승용차의경우 6만원의범칙금이부과된다. 한편앞지르기방법위반으로사고가발생할경우교통사고처리특례법상주요법규위반사고에해당되어종합보험에가입했더라도형사처분을받게된다. 3) 단속의확실성제고를위한단속의다양화 가 ) 단속정책의다양화 (1) 비노출단속도입설문조사결과비노출단속의시행은위반을절대하지않겠다는수준으로체감단속율을상향시키는것으로분석되었으며, 절반정도는도입을찬성하고있다. 따라서인력이나장비를적게투입시키고도높은효과를기대할수있는효율적단속정책인비노출단속을도입해야한다. 그러나현재우리나라에서는함정단속과비노출단속의명확한법적구분기준이부재하여개념이혼동되고있는상황이다. 본연구의설문조사에서도 비노출단속이불법적단속이므로반대한다. 는의견이다수를차지하고있다. 즉도입에앞서, 비노출단속이불법적인함정단속및실적위주단속이라는오해의불식시키는것이시급한문제이다. 따라서향후비노출단속도입을위해명확한법적기준수립및비노출단속이불법적인함정단속및실적위주단속이아니라는경찰의적극적인홍보가필요하다. 이후 지정차로위반에대해노선버스카메라를이용한단속 과같이시민의반발이적을것으로분석된위반행위 비노출단속기법부터단계적으로도입 시행해나감으로써새로운정책도입에대한충격을효과적으로제어할수있다. (2) 예방차원의단속도입현재우리나라의교통법규위반단속은위반현장을적발하는사후단속이시행되고있다. 한편해외의사례를살펴보면, 미국, 캐나다, 유럽, 호주, 일본에서는음주시시동이걸리지않도록제한하는장치를의무적으로설치하도록하고있다. 또한프랑스에서는차량내간이음주측정기를항상비치하도록의무화하고있으며, 이를비치하지않은차량을단속하는제도를시행하고있다. 이와같이위법행위의발생자체를사전에예방할수있는장치의법적제도화와그시행을강제하는단속을, 예방적차원의단속으로서도입해야한다. Ⅶ. 결론 169

184 나 ) 단속기법의다양화 (1) 순찰차량을이용한이동식과속단속도입우리나라과속단속의경우고정식단속시스템에만의존하고있어과속단속의특정지점및구간이알려져있다는한계점이있다. 순찰차량을이용하여이동식단속을도입할경우, 동시에주행하면서주행차량의과속여부를검지하여단속하므로단속지점의유연성을확보하고, 운전자들에게언제어디서나단속될수있다는인식을심어줄수있다. (2) 항공촬영단속도입무인기 ( 드론 ) 등첨단장비를적극적으로단속에적용할경우적은인원이동시에광범위한지역을단속할수있어보다인력효율적인단속이가능하다. 예를들어헬리콥터를이용한항공촬영영상에서가상의두지점간통과속도를통하여불법여부를검지하고, 순찰차와의연계를통해위반차량을단속할수있다. 4) 처벌의실효성제고를위한처벌수준상향및처벌다양화 가 ) 일반이용자경각심제고를위한처벌수준상향현재우리나라의교통법규위반에대한처벌수준은해외의사례는물론이고시민들의인식과비교하여서도전반적으로낮은편으로나타났다. 이는물가가지속적으로상승해온데반해관련법률에규정된벌금수준의상승폭이이를따라가지못하고있어처벌의억제효과가사실상약화된것으로볼수있다. 패널분석결과통고처분과벌점이위반행위억제에효과가미비한것으로분석된점이이를뒷받침한다. 본연구의분석결과 10만원수준의처벌금액에대해다수의운전자가실질적인억제효과를기대하였고과반수가현행수준보다 2~3만원인상에대해찬성하는것으로나타나시민들도교통안전제고를위해서는현행처벌수준을일정수준상향조정할필요성이있다고인식하고있음을알수있다. 따라서현행범칙금및과태료수준을현재보다 2~3만원이상상향조정해야한다. 나 ) 상습위반억제를위한처벌제도확립 본연구의패널분석결과통고처분과벌점에유의미한억제효과가없는것으로분 170 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

185 석되었으며, 면허재취득을한경우에도면허재취득을하지않은경우보다더빠르게위반행위를하는것으로분석되어상습위반자들에게대한개선대책이요구된다. 먼저, 처벌수준의상향을위해범칙금및과태료상향조정과병행하여벌점제도도강화해야한다. 예를들어, 1회위반시부과하는벌점을상향하거나행정처분기준이되는벌점을하향조정하고, 벌점당면허정지및취소기간을상향시키는등의조정이필요하다. 또상습위반자들에대해서는면허정지, 취소처분기간을면허정지, 취소횟수에따라가중하여부과해야한다. 본연구의패널데이터분석수행결과면허취소및정지의유의미한재범억지효과가없는것으로나타나이와같은개선이요구된다. 한편, 권리를제한하는측면외에도인센티브측면의벌점관리방안도병행되어야한다. 즉, 법규를준수하여모범적인운전을하는운전자들에게상점을부여하는등면허처분에이르기전에벌점을스스로관리할수있도록유도하여안전운전및교통법규준수를장려해야한다. 따라서이런측면에서현재경찰이시행하고있는착한운전마일리지제도를적극홍보하고확대시행해야한다. 다 ) 과태료제도의법적실효성검토를통한과태료납부대상자벌점병과우리나라는해외대비무인단속장비의보유대수가많고이를적극적으로활용하고있다. 우리나라의무인단속장비에의한단속은실제위반자를특정할수없으므로차주에게과태료를먼저부과한다. 만약위반자가본인임을신고한다면과태료보다더작은금액의범칙금과벌점을받을수있도록되어있다. 그러나과태료와범칙금의차이가 1~3만원선에불과해벌점을감수하고범칙금을선택하는위반자는거의없는실정이다. 실제로과태료부과현황이범칙금에비해속도위반의경우 21.3배, 신호위반의경우 4.6배로나타나는것으로보아대부분의경우벌점이없는과태료를선택하여납부하고있는것으로분석된다. 따라서벌점제도가실효성을갖기위해서는과태료에도벌점을병과하여처벌의본래목적인재범억제효과를회복시켜야한다. 라 ) 안전의식고취를위한처벌제도의다양화현재우리나라처벌제도는행정처분과형사처분중심으로시행되고있다. 그러나위반자가다양한만큼실효성있는위반자의의식교화를위해서는다양한계도방안이필요하다. 따라서벌금, 벌점, 형사처분과같은단순처벌위주의정책이외에다 Ⅶ. 결론 171

186 양한제도를도입하여야한다. 특히교육을통한인식계도, 홍보, 봉사활동을통하여위반행위의억제를유도할수있는데이러한방법은상습위반자는물론일반위반자의법규위반에대한의식을교화시킬수있다. 교육은특정위험계층에적용시킬수있다는장점이있는데, 특히면허종별분석에서위험하다고분석된면허종 (1종특수, 1종대형, 2종소형 ) 에대하여운전면허취득시안전교육을집중적으로시행하는정책을시행하여잠재적인위반자를사전에예방할수있다. 사회봉사의경우에는위반자들에게는벌금및벌점등의처벌제도와는다른유형의불편을가함으로써재범을억제하는효과를얻을수있다. 특히교통법규준수캠페인등일반운전자들의잠재적인위반을예방할수있는형태의사회봉사를명령해야한다. 172 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

187 [부록 1] 설문조사 양식 부 록 173

188 174 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

189 부록 175

190 176 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구

191 도로교통안전의중심, 선진교통문화의리더 도로교통공단은공정한운전면허관리와교통안전관련교육 홍보 연구 방송및기술개발을통하여교통사고감소와예방에노력하는준정부기관입니다. 저자약력 명묘희도로교통공단선임연구원성균관대학교행정학 ( 박사 ) 주요연구분야 : 교통정책및기관평가 류준범도로교통공단연구원성균관대학교임상심리학 ( 박사수료 ) 주요연구분야 : 운전자심리및행동 이세원도로교통공단연구원부산대학교공학심리학 ( 석사 ) 주요연구분야 : 인간공학 최미선도로교통공단연구원중앙대학교심리학 ( 학사 ) 주요연구분야 : 운전면허제도 연구보고서 교통법규위반에대한단속및처벌개선방안연구 발행인 : 신용선편집인 : 안계형발행처 : 도로교통공단교통과학연구원서울특별시중구왕십리로 407 TEL : 02) ( 대 ) FAX : 02) 인쇄일자 : 발행일자 : 인쇄처 : ( 사 ) 해든디자인플러스

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