????????????????????12????

Size: px

Start display at page:

Download "????????????????????12????"

한용 문
5 years ago
Views:

Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 황진회 * Ⅰ. 서론 그동안세계해운산업은중국의경제발전에따른물동량증가와세계경제의글로벌화에따른해 운서비스수요증가에대비하기위해선복량을대대적으로확충해왔다. 이에따라세계해운경기는 * 한국해양수산개발원, 해운시장분석센터장 긴불황으로빠져들었고아직까지완전한시장회복은되지못한상태이다.

1 Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 황진회 * Ⅰ. 서론 그동안세계해운산업은중국의경제발전에따른물동량증가와세계경제의글로벌화에따른해 운서비스수요증가에대비하기위해선복량을대대적으로확충해왔다. 이에따라세계해운경기는 * 한국해양수산개발원, 해운시장분석센터장 긴불황으로빠져들었고아직까지완전한시장회복은되지못한상태이다. 해운기업의수입원천인운항수입이급격히감소하고있어국내선사를비롯한세계유수의해운기 업이적자가늘어나고정상적인경영이어려운실정이다. 세계해운경기하락으로선박운항중단, 신조선인도보류, 국내선사들의법정관리확대등의문제가발생하고있다. 그러나문제는세계경제가회복되어도해운수요에비해상대적으로급증한세계상선대의과잉공급으로인해해운경기불안정요소는지속될수있다는데있다. 우리나라해운기업의주요수입은해상화물운송에서비롯되고있어해운시황이악화되면해운경기변동에취약한구조를갖고있다. 특히우리나라해운기업의경우국내수출입화물이 8억톤을초 90

2 과함에도불구하고전용선계약에의한화물수송비중이많지않아불황기를더욱어렵게맞이하고있는실정이다. 따라서전세계의선박량공급초과현상을보이는현단계에서는기존의경영전략과차별화된해운기업경영전략이요구되는바, 이글은불황기의해운기업경영전략중시급한내용을제시한다. Ⅱ. 한국해운의현황 1. 외항상선대및해운기업현황우리나라의외항상선대는 2,783 만 G/T 로전년도의 2,373 만 G/T 에비해 17.3% 증가했다 년이후선박확보가활발하게이루어진결과, 2007 년말국적외항상선대는 1,700 만 G/T를넘어서고 2008 년에는 2,000 만 G/T, 2009 년에는 2,300 만 G/T 를돌파하였다. 국내선복량증가추세를시기별로살펴보면, 2000 년이후연평균 8%, 2004 년이후에는 13.5% 로증가했다. 세계선복량증가율이연평균 5.3% 라는점을고려하면 2000 년이후연평균 8% 씩증가한국내선복량증가추세는빠르다고할수있다. 특히해운시장호황기인 2004 년이후국내선복량증가율은연평균 13.5% 씩증가하여동기간세계선복량증가율 7.1% 의약 2배를기록했다. 이와같은선대확충으로우리나라의실질지배선대는 2011 년 1월기준으로총 1,166 척, 5,138 만 DWT 로지난해에이어세계 5위를유지하고있다. 이는지배선대기준으로세계시장점유율 3.8% 수준이다. < 표 1> 국적외항상선대추이 단위 : 천 G/T 구분 2003 년 2004 년 2005 년 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 국적선 ( 척 ) 외항상선대 11,174 12,611 13,455 14,269 17,850 21,378 23,737 27,839 자료 : 국토해양부 ; 한국선주협회. 현재우리나라외항해운기업은사상최대규모이다. 해운시장이호황기였던 2005 년이후업체수가급격히증가하여 2010 년말현재국내해운업계는 181 개의외항선사가영업중에있다. 그러나외항선사 181 개사중소규모업체가다수를차지하고있다 년말선복량 27,839 천 GT 중상위 10 개선사의선복량비중이전체선복량의 72% 를차지하고있다. 즉소수의대규모해운업체가선복량의대부분을차지하고있으며, 소형선사는 1사 1척영업도하는실정이다. 이로인해금융위기이후해운시황부진에따른국내선사들의경영악화로인해중소선사가많은 국내해운업계가더욱어려운실정이며, 부실방지및경쟁력제고를위한구조조정등대책수립필요성도증가하고있다. 1) 2008 년이후약 40여개선사들이폐업 ( 퇴출 ) 또는법정관리에들어간상황이다. 한편국적선사는부정기선인벌크선영업비중이높은편이다 년말기준벌크선이 37.6%, 컨테이너선 13.7%, 탱커선 15.9% 차지하고있다. 이에따라우리나라국적선사의매출은부정기선의비중이높고시황변화에민감한영업구조를갖고있다. 1) 김진수, 국내해운산업구조변화와발전방향이슈분석, 산은경제연구소, 동아시아물류동향

3 Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 < 표 2> 국내주요해운선사선박보유현황 (2010 년 ) 순위 회사명 선박척수 ( 척 ) 선복량 ( 천GT) 선복량비중 (%) 1 한진해운 74 4, 현대상선 39 3, STX Pan Ocean 76 2, SK 해운 28 2, 창명해운 29 1, 대한해운 17 1, 유코카캐리어스 동아탱커 장금상선 폴라리스쉬핑 기타 625 7, ` 합계 , 주 : 2010 년 12 월기준국적외항선사별선박보유현황. 자료 : 국토해양부 ; 한국선주협회자료정리. 국내대형선사의경우정기선컨테이너선의영업비중이다소높으나, 선사별로벌크선과탱커선의 영업이분산되어있는상황이다. 국내중소선사의경우부정기선인벌크선의영업비중이높은편으로 벌크시황급락에따른운임지수하락과공급과잉지속으로영업환경이악화되고있다. 이에따라선 사간저운임경쟁심화, 용선료지급불능, 선박운항중단, 선박건조발주취소등의사례가빈번히발 생하고있다. < 표 3> 국내선사의선종별구성현황 선박종류 척수 G/T DWT TEU 벌크선 ,493,966 19,258,644 광탄선 43 4,108,901 7,803,270 핫코일선 4 53,680 82,485 철강재운반선 12 54,410 75,814 원목선 8 203, ,171 자동차선 26 1,363, ,972 풀컨선 122 3,824,545 4,371, ,669 세미컨선 5 10,544 14, 원유운반선 20 2,745,794 5,256,810 일반화물선 168 1,069,738 1,803, 냉동 냉장선 7 22,494 32,819 케미칼운반선 , ,779 케미칼가스운반선 2 6,707 6,985 LPG 선 , ,494 LNG 선 21 2,097,876 1,654,376 석유제품운반선 , ,893 석유제품 / 케미칼겸용 ,166 1,372,298 시멘트운반선 1 6,199 10,422 예선 9 2, 부선 9 40,106 92,641 기타선 3 62,492 62,857 합계 ,839,567 43,890, ,117 자료 : 한국선주협회 92

2) 경영실적우리나라해운기업은그동안양적인성장을지속하여 2011 년에 36.3 조원의매출을달성했다. 이는 2002 년 15.8 조원의해운수입에비해 2.3 배의증가한것이다. 특히 2008 년까지매년성장을지속하여시황이정점에달한 2008 년에는 51.8 조원규모로확대되었다.

4 2) 경영실적우리나라해운기업은그동안양적인성장을지속하여 2011 년에 36.3 조원의매출을달성했다. 이는 2002 년 15.8 조원의해운수입에비해 2.3 배의증가한것이다. 특히 2008 년까지매년성장을지속하여시황이정점에달한 2008 년에는 51.8 조원규모로확대되었다. 그러나 2008 년이후의시황악화로인하여 2011 년해운수입이 36조원대로감소한상황이며, 원가의비중도 97% 대까지상승했다. 지난 10년간우리나라해운업은총영업이익 12.7 조원, 순이익 5.3 조원을달성했다. 특히 2004 년에서 2008 년이이르는호황기에는매년 2조원안팎의큰이익을계상하였다. 그러나시장상황이악화된최근 3년간두차례의영업적자를기록하였으며, 특히당기순손실액은 2009 년과 2011 년각각 3.6 조원, 2.3 조원을기록하여현재매우위기적상황이라아니할수없다. < 그림 1> 우리나라해운업의양적확대 단위 : 백만원 자료 : 한국선주협회. < 그림 2> 우리나라해운업경영의수익성 단위 : 백만원 자료 : 한국선주협회. 지난 10년간우리나라해운업의재무상황도큰변화를겪고있다. 총자산액은 2002 년 18.8 조원에서 2011 년 49.6 조원으로 2.6 배확대되었으며, 부채규모역시같은기간동안 2.4 배증가했다. 자기자본역시크게확충되었으나, 최근부채는계속증가하고있고자기자본확충은둔화되고있다. 재무적건정성의한지표인유동비율역시최근저하되고있는추이를보여우리나라선사의안정성을위협하고있다. 동아시아물류동향

5 < 그림 3> 우리나라해운업의자산과부채 단위 : 백만원 Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 자료 : 한국선주협회. 우리나라해운업의매출은 2000 년대중반호황기에급격히증가하여 2008 년연간해운수입이 51.8 조원에달하였으며, 이후싸이클의붕괴에따라 2011 년 36.3 조원대로감소했다. 특히중소선사의매출규모는 2008 년에 15조원을넘어우리나라전체해운수입의 30% 를점하는수준까지늘었으나, 최근불황으로인하여 2011 년에는 7조원대로후퇴한상황이다. < 그림 4> 해운선사집단별매출추이 단위 : 억원 주 ) 빅 3 는한진해운, 현대상선, STX 팬오션, 벌크 3 는 SK 해운, 대한해운, 창명해운, 라이너 4 는장금상선, 흥아해운, 고려해운, 남성해운을각각가리킴. 이하동일자료 : 각선사의결산보고자료. 이하동일 2008 년이후의해운싸이클붕괴로인하여가장큰타격을받은집단은벌크선사이다 년의매출액이 2008 년대비 20% 대로추락한대한해운을비롯하여벌크선대를주력으로하는선사들의매출액은모두 20~30% 감소했다. 중소형벌크선을운용하는중소선사들의매출액도 2008 년대비 50% 수준으로감소한상황이다. 다만정기선사의매출액은줄지않고조금씩증가하고있다. 94

6 < 그림 5> 주요해운선사별매출추이 단위 : 억원 Ⅲ. 불황기해운기업대응전략 1. 원가절감불황기의특징은매출이감소하고수익도감소한다는점이다. 이로인해기업은비용을절감하지않을수없는데, 해운기업이불황기생존을위해가장우선적으로필요한전략은운항원가중높은비중을차지하는연료비를절감하는것이다. 최근의유가급등문제는과거와다른해운위기의원인이되고있다. 과거에는유가가오르면운임도같이상승하는경향을보여선사가겪는어려움이어느정도만회가되었지만, 최근의유가상승은선종, 항로, 선사규모에관계없이운임하락속에서나타나고있어총체적인위기상황을초래하고있다. 요즘과같이해운전섹터에서불황에빠진경우는사례가없다. 특히다음 < 그림-6> 과같이유가는사상최고수준으로계속상승하지만, 운임과 1990 년대초반수준으로하락하고있어해운기업의유가부담은더욱큰문제가되고있다. < 그림 6> 국제유가와벌크선운항수입의변동추이 동아시아물류동향

7 따라서해운기업의원가절감을통한비용우위전략은연료비절감에초점을두어야한다. 특히최근 선박연료유를포함한국제유가의폭등으로해운기업의어려움이가중되고있는현실을감안할때유 가문제를위한해결이시급한실정이다. Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 유가상승에대응한선사의전략은유가변동에따른부담을분산하는방안과유류사용을감소하는방안으로대별할수있다. 전자에속하는대안은유가할증료부과, 헷징, 공동구매들수있고, 후자에속하는대안은감속운항, 항로조정, 공동운항등을들수있다. 이중에서선박연료비절감방안으로현재가장유력한대안은 ⅰ) 감속운항 ( 슬로우스티밍 ), ⅱ) 선박연료유헷징, ⅲ) 선박연료유공동구매, ⅳ) 녹색선박조기도입등을들수있다. 이중에서감속운항과선박연료유헷징관련내용만상술한다. 가. 감속운항감속운항은선박연료유절감에가장효과적인대안이고, 또한선박량감축효과를가져오고있어현상황에서가장적절한대안으로거론되고있다. 그러나감속운항도여전히경쟁이치열한원양항로에서주로활용되고, 다른부문에서는아직까지검토상태에있는경우도있다. 선박은물이라는유체 ( 流體 ) 를헤치고가야하기때문에엄청난마찰저항을받게되는데, 10노트에서 20노트로가속할경우물의저항은속도증가분의 3승만큼늘어나고연료소모도같은비율로늘어난다. 즉연료소모량은속도가 2배상승했지만, 연료소모는속도증가의 3승, 연료소모량은총 8배늘어난다. 선박의운항비중연료비비율이 50~60% 나되고, 속도는연료비와비례관계에있기때문에최근등장하고있는감속운항이주목받는이유는이때문이다. 이에따라해운업계와조선업계에서는선박속도와연비의관계를고려하여설계시부터저속운항을목표로선박을건조하고있다. 선박건조에있어속도설계는곧경제성과직결되기때문이다. 나. 선박연료유헷징고유가대응을위한두번째전략은연료유헷징이다. 국내선사의활용사례를살펴보면, 국내 A선사의경우 2002 년경유가가톤당 120 달러수준일때 130 달러로 3년장기계약을체결했는데, 실제유가가약 400 달러수준으로인상하여상당한금액의손실을회피했다. 그러나국내선사의연료유헷징은일부선사에국한되고매우부진한실정이다. 이와같이국내에서연료유헷징이부진한이유는전문인력및경영진의지부족, 헷징에대한오해, 최근의유동성위기로미래를위한헷징비용을지불할수없는상황등을들수있다. 따라서국내해운업계에서유가헷징을적절히활용할수있도록확대하는방안을예시하면다음과같다. 첫째, 선사차원에서리스크관리경영강화, 전문인력확보, 경영진의리스크관리능력강화등이필요하다. 둘째, 선주협회차원에서헷징교육프로그램개발, 컨설팅실시, 전문가초청헷징교육실시, 중소선사유가헷징을위한물량확보및시범거래추진등의사업도추진할필요가있다. 셋째, 정부차원에서는헷징및리스크관리전문인력양성을위해현재운영중인해운물류전문인력양성사업교육프로그램에리스크관리과정을추가하는것도고려할수있다. 96

8 2. 저금리자본조달확대 < 표 1> 은공동화와관련된법과제도를나타낸것이다. 국내의경우 물류정책기본법 등을포함한관련법과이에기반한계획등이있다. 일본역시 화물자동차운송사업법 등을비롯한다양한관련법들이있으며, 이를기반으로 종합물류시책대강 이다양한추진시책을제시하고있다. 해운산업은고가의선박을필요로하고, 이에따라대규모자본조달과많은금융비용이필연적으로수반한다. 따라서금융비용을줄이는것이해운기업의경쟁력을제고하는중요한출발점이다. 다음표에서나타나는바와같이, 해운기업이타인자본을조달할때의조건, 즉조달금리가높아지면가산금리가높아지고, 이는높은운임으로전가되어개별기업의경쟁력이떨어지는요인이된다. 따라서해운기업에서는저금리의금융자본확보가대외경쟁력을제고하는원천임을인식하고이에대한노력을경주해야한다. 이를위해화주의풍부한자금이해운기업의투자로연결될수있도록선화주공동투자사업을지속적으로개발해야한다. 그리고정부에서는저금리의자금을국내해운기업이풍부하게사용할수있도록정책금융을지속적으로개발하고확대해야한다. < 표 4> 해운기업의금융조달조건차이에따른운임수준비교 구분 A선사 B선사 C선사 신용등급 BBB AAA AA 계약선가 ( 천달러 ) 200, , ,000 수송계약 ( 년 ) 가산금리 120bp 65bp 73bp 1일 연간 16,597 15,845 15,953 20년 331, , ,068 ` 운임 (US$/mbtu) 해운서비스차별화전략 해상운송서비스에서고객만족극대화는매우어려운문제이다. 해상운송의경우서비스품질의차 이를고객에게제시하기어렵고, 고객도높은수준의서비스보다일반적인 ( 표준화된 ) 서비스수준에서낮은운임요구하고있기때문이다. 선박을통해서비스의차별화를이루기는쉽지않다 는일본해운회사인 NYK 사장의지적도비슷한맥락에서해석할수있다. 2) 따라서해운기업의서비스차별화는선박의기술적인부분을제외하면전통적인해운을넘어선부분, 즉부가가치서비스에서찾아야 2) 해운넘어선부가가치서비스와선진선박기술차별화전략, 해양한국, 월호, pp. 52~55 참조 할것이다. 특히선복과잉이예고되는상황에서해운기업의서비스차별화는선박이아니라서비스에 서찾아야한다. 가. 실질적인종합물류서비스제공해운기업의대부분은종합물류회사를지향하고있다. 이는해외해운기업뿐만아니라국내해운기업도마찬가지이다. 그러나국내해운기업의영업내용을살펴보면, 대부분해상운송위주의서비스에국한되고있다. 해운기업은항만에서항만까지운송하는역할을하고, 화주를대상으로하는서비스와영업은포워딩업체가담당하고있다. 특히대형화주를제외한중소형업체를대상으로하는영업은대부분포워딩업체에서담당하고있다. 이로인해국내의글로벌해운기업도서비스내용은포워딩업체가제공하는수준에머물고있다. 즉우수한해상운송서비스가화주에게전달되지못하고평 동아시아물류동향

9 가절하되는현상이나타나고있다. 따라서향후해운기업의서비스차별화를위해서는우선기존의항만간운송 (port to port) 을넘어 실제적인문전수송 (door-to-door) 서비스가가능하도록서비스영역을확대해야한다. 이를위해 Hot Issue 글로벌해운불황기해운기업의대응전략 물류계약시일관수송이가능하도록포괄적인서비스를담보해야한다. 나. 화주의물류비경감을위한솔루션개발해운기업이해상운송서비스를차별하기위해서는화주를대상으로하는직접영업을확대하고화주의물류비부담을경감할수있는솔루션을제공해야한다. 최근제조업이겪은물류비부담은계속늘어나고있다. 특히기술개발이한계에도달한제조업체에서는물류비의절감이원가경쟁력을높이는유일한방안으로대두되고있다. 이와같은상황에서제조업체의물류비인하는기업의생존과직결되는문제라고할수있다. 따라서화주의물류비경감을위한선사의솔루션제공은화주에게가장확실한서비스차별화전략이될수있다. 화주의이와같은요구를외면하거나대안을제시하지못하는해운기업의장래가밝을수는없을것이다. 다. 고객만족서비스개발해운서비스를이용하는화주들은각기다른물류환경에처해있다. 예를들면제조공장과항만의거리가멀어육상운송이물류의주요문제가되는경우, 연안에입지한공장이나발전소에서수심이낮아대형선박이입항하지못하는경우, 또는공장이중소항만에입지하여원양컨테이너선박이직접입항하지않은경우등화주들은매우다양한물류문제를안고있다. 반면해운기업은대부분동일한선종이나선형의선박을운항하면서서비스를표준화하고이를통해비용을절감하고자한다. 그러나이러한표준화된서비스형태로는다양한문제를가진많은화주들의요구에맞춰서비스를할수없는경우가발생한다. 예를들어, 남미나아프리카의경우대부분의항만에서는하역장비가제대로갖추어져있지않고수심도낮은경우가많다. 중대형선박이나자체크레인이없는선박의경우입항과하역작업이불가능한상황이다. 그러나소형화물선에자체크레인을부착하면입항과하역작업이가능하다. 아프리카시장을선점한머스크의사례이다. 사실항만준설은엄청난비용을유발하기때문에개도국의중소항만에서중대형선을입항시키기위해준설을하기는쉽지않은실정이다. 그리고새로운항만을건설하는데도 2~3 년이소요되고엄청난예산을필요로하기때문에평저선이용이항만당국입장에서는훨씬효율적인대안이다. 98

10 Ⅳ. 결론 세계해운시장은그간대량으로늘어난선박으로인해세계해운시장은유례없는선박공급과잉시대를맞이하고있다. 최근까지전세계선박공급량이해상물동량성장세를상회하면서세계해운시장은극도의불황기를겪고있다. 즉해상물동량이연평균 3.6% 증가하는데 (2001 년 56억톤 2010 년 78억톤 ) 비해, 선박 ( 상선 ) 공급량은 5.9% 씩증가하였다 (5.4 억 GT 9.6 억 GT). 이로인해대부분의선종에서해상운임과용선료가폭락했다. 즉 BDI 는 2008 년 5월 포인트에서 2011 년 12월 677 포인트, 2012 년 2월에는 668 포인트를기록했다. 그리고 HRI 는 2008 년 1121 포인트에서, 2010 년 531 포인트, 2012 년 2월에는 462 포인트까지내려갔다. 이에따라세계유수의선사들도적자를나타내고, 유동성위기를맞이했다. 머스크, CMA CGM, 하팍로이드, NYK, MOL, K-Line 등글로벌리딩선사들이이시기에대부분적자를기록했다. 물론한국선사도대부분적자경영에들어갔다. 세계해운시장에서는불황에대처하기위한다양한전략과혁신적인기술이도입되고있다. 기존의선복량확보경쟁에서벗어나경량자산 (light asset) 전략을도입하고, 친환경녹색해운을추구하고있다. 연료사용과오염물질배출을줄이기위해감속운항을일반화하고있다. 그리고주기적인경기변동을벗어나안정적인수익구조를만들기위해 ' 해운을넘어서는 '(More than Shipping) 새로운부가가치창출을위한비즈니스를개발하고있다. 세계해운은선박공급과잉이라는긴불황기를벗어나기위해선대를개편하고새로운서비스를개발하는등불황기경영전략을추진하고있다. 우리나라해운기업의생존을위한각계의지혜가더욱더요구되는시점이다. 동아시아물류동향

여수신북항(1227)-출판보고서-100부.hwp

여수신북항(1227)-출판보고서-100부.hwp 2012 년도타당성재조사보고서 여수신북항건설사업 2012. 10 요약 요약 1. 사업의개요 가. 추진배경및목적 2012( 1), 2) ) 164 11. -.,,. (2008.10.23, ) 3). 1),,,,,,,. 2),,,,. 3) 2013 7 2012(, ) 11, ( A,B,C,W ).. 나. 사업내용및추진경위 : : : 1,103m, 1,270m,