국토

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달수 순
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1 국토지리학회지제 50 권 3 호, 2016 (339~348) 부산시도시철도승객의공간적통행패턴 * 박성재 ** 구동회 *** Spatial Travel Patterns of Subway Passengers in Busan, Korea* Seongjae Park** Donghoe Koo*** 요약 : 이연구의목적은 2005년과 2015년부산도시철도승객의평균이동거리와통행패턴을비교하여도시철도가승객의공간적통행패턴에미치는영향을분석하는것이다. 주요연구결과는다음과같다. 첫째, 1985년에개통한부산도시철도는새로운도시철도개통으로인해지난 10년간노선및역의수가증가하였고, 노선길이가길어졌다. 그리하여부산도시철도는 1일시민교통량, 수송분담률, 수송실적이증가하였다. 둘째, 전체이동인구수는크게증가하였으나, 1호선의이동인구수는감소하였다. 또한모든노선의평균이동거리는짧아졌고, 특히 2호선의평균이동거리는절반이하로짧아졌다. 셋째, 두시기의통행패턴을비교해본결과, 동서간통행패턴이강화되었고, 환승이동통행이증가하였다. 주요어 : 도시철도, 지하철, 승객, 통행패턴 Abstract : The purpose of this study is to investigate the influence of the Busan metro on the spatial travel patterns of subway passengers, by comparing their average travel distances and traffic patterns in 2005 and The Busan Metro is the metro system of Busan, South Korea. The metro network first opened in 1985 with seventeen stations. The major findings of the study are as follows. First, the number of lines and stations have increased, and the line length has become longer during the past 10 years by opening the new lines of the Busan Metro. Therefore, the daily passenger transportation, the passenger transportation share, and the transport performances have increased. Second, the number of total moving population has greatly increased, but that of Line 1 has decreased. The average distances traveled of all the lines have shortened, and in particular, that of Line 2 has gotten shorter to less than half. Third, comparing the travel patterns in 2005 and 2015, the travel patterns between east and west have been strengthened, and the transfer passengers have increased. Key Words : metro, subway, passenger, travel pattern I. 서론 1. 연구배경과연구목적부산시는 1980년대후반부터인구증가와산업의발달로인해도시공간이다핵화되고, 도시규모또한확대되었다. 이러한도시규모의확대는극심한교통난을야기하였다. 부산시의도시철도건설은이러한극심한교통난을해소하기위해다량의인원을효율 적으로수송할수있는교통수단의필요성이강조됨에따라이뤄졌다. 도시철도의건설은교통난해소뿐만아니라시민들의지역간이동에걸리는시간을크게단축시켰다. 또한유동인구가집중되는역세권이형성되면서도시철도역을중심으로새로운상업지역이생기는등지역발전이가속화되는계기가되었다. 부산시의도시철도는 1985년 7월에부산도시철도 1호선이개통된이후현재경전철을포함 * 이논문은 2007 년정부 ( 교육과학기술부 ) 의재원으로한국연구재단의지원을받아연구되었음 (NRF AL0001) ** 부산대학교교육대학원석사 (MA, Major in Geography Education, Graduate School of Education, Pusan National University, tripleluck24@naver.com) *** 교신저자, 부산대학교사범대학지리교육과교수 (Professor, Department of Geography Education, Pusan National University, donghoe@pusan.ac.kr)

박성재 구동회 하여 5개 노선이 운영 중이다. 또한 현재 부산시는 도시철도가 다니지 않는 음영지역을 연결하기 위해 기존 도시철도 노선의 연장을 비롯해 신규 노선을 계획하고 있다. 교통으로 인한 도시공간구조 사이의 인적, 물적, 변형과정에 영향을 미치는 중요한 요인이다(노시학 최유선, 1999).

2 박성재 구동회 하여 5개 노선이 운영 중이다. 또한 현재 부산시는 도시철도가 다니지 않는 음영지역을 연결하기 위해 기존 도시철도 노선의 연장을 비롯해 신규 노선을 계획하고 있다. 교통으로 인한 도시공간구조 사이의 인적, 물적, 변형과정에 영향을 미치는 중요한 요인이다(노시학 최유선, 1999). 그간 개통된 도시철도 노선은 승객 들의 통행에 큰 영향을 미쳤을 것이라 생각되고, 향 후 새로운 도시철도 노선을 확충하려는 부산시의 계 획은 앞으로 부산도시철도를 이용하는 승객들의 통 정보의 이동은 그 자체로 지역 간에 상당한 효과를 행에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 한 지역 간의 공간적 상호작용은 공간조직의 형성과 의 통행패턴 변화를 분석한 선행연구들은 다양하게 불러올 것으로 생각되며, 이들의 공간적 이동에 의 대중교통의 신설, 여건 변화 등으로 인한 승객들 그림 1. 연구지역 자료: 부산교통공사 홈페이지( 3 40

3 부산시도시철도승객의공간적통행패턴 진행되어왔다. 이와관련된연구로는도시철도, 광역철도, 철도역개통등을사례로통행패턴변화를파악한연구 ( 김찬성, 2005; 조응래등, 2008; 배윤경등, 2011; 손지언등, 2013; 정치영, 2008), 버스노선조정이나버스체계개편등을사례로통행패턴을파악한연구 ( 윤대식등, 2010; 황정훈등, 2006) 등이있다. 기존연구들은 O/D자료, 설문조사, 교통카트데이터등승객들의통행을파악할수있는지표를사용하여통행패턴을도출하였다. 선행연구검토결과본연구와선행연구들은대중교통이용자들의설문조사, O/D자료, 교통카드데이터등승객들의통행을파악할수있는지표를사용하여통행의변화를도출하였다는점에서지향하는관점이나사용된연구자료들은유사하다. 그러나대부분의선행연구는수도권을중심으로진행되어왔고, 부산을사례로한연구는찾아보기어려웠다. 또한선행연구들은특정역, 특정노선만을사례로분석하였다. 이에본연구는 2005년과 2015년부산시도시철도승객의이동인구수와평균이동거리, 통행패턴의변화를통해도시철도가승객의공간적통행패턴에미치는영향을분석하고자한다. 이를위해첫째, 부산시도시철도승객의 2005년과 2015년이동인구수와평균이동거리를비교하여도시철도를이용하는승객의통행량과이동거리의변화를파악하였다. 둘째, 2005년과 2015년부산시도시철도승객의통행패턴을비교하여도시철도를이용하는승객의이동방향의변화를살펴보았다. 마지막으로, 2005년과 2015년부산시도시철도승객의통행량, 이동거리, 이동방향을종합적으로고려하여도시철도가승객의통행패턴에미치는영향을파악하고자한다. 2. 연구지역과연구방법이연구에서설정한도시철도역은그림 1과같이부산교통공사에서운영중인 1~4호선의모든도시철도역이다. 도시철도역개수는두노선의환승역을 1개의역으로간주하였을때, 2005년의경우 11월에개통한 3호선을제외하면 72개, 2015년은 102개이다. 이연구에서사용된자료는부산교통공사에서 제공하는부산도시철도 1~4호선의 O/D(Origin/ Destination, 승차역에대한하차역 ) 자료이다. 연구대상기간은 2005년과 2015년두시기이며, 2005년은 3호선개통이전인 1월에서 10월까지를대상으로하였다. 대상으로한통행구간은 2005년과 2015년 O/D자료의모든통행구간중에서상위 1,000개의통행구간이다. 이 1,000개의모든통행구간을지도상에나타낼경우복잡성이증대되어가독성이낮아지기때문에, 1,000개의통행구간을 3개의그룹으로구분하여지도화하였다. 1그룹은통행건수 20만이상, 2그룹은통행건수 10만초과 ~20만미만, 3그룹은통행건수 10만이하이다. 도시철도노선과도시철도역의좌표는 Google Earth에서추출하였고, 이를 GIS 상에서구현할수있도록점데이터파일로변환하였다. 통행패턴은 Arc GIS 9.3의 Spider Diagrams 기능으로나타냈다. II. 부산시도시철도현황 1. 노선현황부산도시철도는부산의도시규모확대로인한교통난을해소하기위해 1978년에부산도시철도기본노선계획이갖춰진뒤, 1981년 부산지하철건설본부 가창설되면서건설되었다. 이후 1981년 6월에 1호선 1단계범어사 ~ 범내골구간이착공되어 1985년에개통되었다. 개통당시 1호선의역수는 17개, 노선길이는 16.2km였다. 이로써부산은서울에이어 2번째로도시철도를가진도시가되었다. 이후부산시의재정난해소와지속적인도시철도건설을위해 부산지하철건설본부 가 부산교통공단 을거쳐 부산교통공사 로출범하였고, 부산도시철도는계획, 건설중인노선이개통되면서꾸준히확대되었다. 2005년과 2015년의부산도시철도노선현황및변화추이는표 1과같다. 2005년의부산도시철도노선은 1호선과 2호선으로, 노선수는 2개였다. 역개수는 73개, 노선길이는 71.6km이었다. 1호선 1단계구간개통이후 1호선의연장과 2호선의개통으로인해부산도시철도는십자도시철도망을구축하게 341

4 박성재 구동회 구분 표 1. 부산시도시철도노선현황 ( 단위 : 개, km) 2005 년 2015 년 1 호선 2 호선계 1 호선 2 호선 3 호선 4 호선계 구간 노포 ~ 신평 장산 ~ 호포 - 노포 ~ 신평 장산 ~ 양산 수영 ~ 대저 미남 ~ 안평 - 역수 ( 개 ) 노선거리 (km) 착공및개통 ~ ~ ~ ~ ~ ~ 출처 : 부산교통공사사이버역사관홈페이지 ( 되었고, 부산의유일한환승역이된서면역은상업, 업무지역으로써더욱성장하는계기가되었다. 2015년의부산도시철도는 3호선과 2호선 3단계양산연장구간, 4호선이개통하면서노선수는 4개로늘어났고, 역개수는 108개, 노선길이는 110.6km로확대되었다. 이로써부산도시철도는늘어난노선과환승역등을통해그물형도시철도망을구축하게되었으며, 도시철도가운행하지않는음영지역을다소해소하게되었다. 2. 수송분담률과수송실적표 2는 2005년에서 2014년까지부산시의 1일시민교통량과수송분담률을나타낸것이다. 대중교통 수단중에서도시철도의 1일시민교통량과수송분담률은 2006년과 2007년에다소줄어들긴하였으나, 해마다증가하고있다. 2005년에는 1일시민교통량이 873천명, 수송분담률은 14.2% 였으나, 2014년에는 1,179천명, 17.5% 로, 2005년부터 2014년까지 1일시민교통량은약 306천명, 수송분담률은약 3.3% 증가하였다. 표 3은 2005년에서 2014년까지부산도시철도수송실적을나타낸것이다. 부산도시철도수송실적은 2005년부터 2014년까지꾸준히증가하였다. 2005년의수송실적은 241,555천명, 1일당평균수송실적은 662천명이었으나, 2014년의수송실적은 324,889천명, 1일당평균수송실적은 890천명으로, 2005년부터 표 2. 부산시 1 일시민교통량과수송분담률 ( 단위 : 천명, %) 구분 승용차 버스 택시 지하철 기타 * 계 1,781 (29.0) 1,517 (24.7) 945 (15.4) 873 (14.2) 1,031 (16.7) 6,147 1,861 (29.7) 2,601 (25.6) 948 (15.1) 839 (13.4) 1,015 (16.2) 6,264 1,905 (29.8) 1,726 (27.0) 949 (14.9) 815 (12.8) 991 (15.5) 6,386 * 승합차, 이륜차, 자전거. 자료 : 부산광역시, 2016, 제 54 회부산통계연보. 1,867 (28.9) 1,792 (27.8) 933 (14.5) 859 (13.3) 1,004 (15.5) 6,455 2,004 (29.9) 1,827 (27.3) 922 (13.8) 928 (13.9) 1,019 (15.1) 6,700 2,072 (30.5) 1,803 (26.6) 921 (13.6) 969 (14.3) 1,018 (15.0) 6,783 2,042 (30.9) 1,730 (26.1) 885 (13.4) 1,079 (16.3) 879 (13.3) 6,615 표 3. 부산지하철수송실적 ( 승차기준 )( 단위 : 천명 ) 2,112 (31.7) 1,696 (25.4) 878 (13.2) 1,121 (16.9) 855 (12.8) 6,662 2,119 (31.6) 1,722 (25.6) 886 (13.2) 1,149 (17.1) 838 (12.5) 6,714 2,161 (32.1) 1,675 (24.9) 864 (12.8) 1,179 (17.5) 855 (12.7) 6,734 구분 수송실적 241, , , , , , , , , ,889 1 일당평균수송실적 자료 : 부산광역시, 2016, 제 54 회부산통계연보. 342

5 부산시도시철도승객의공간적통행패턴 2014년까지수송실적은약 83,334천명, 1일당평균수송실적은약 228천명이증가하였다. III. 부산시도시철도승객의평균이동거리와통행패턴 1. 부산시도시철도승객의평균이동거리 표 4는각역간직선거리를기준으로 2005년과 2015년의이동인구수와평균이동거리를나타낸것이다. 각연도별로단일노선이동과환승이동을나누어정리하였다. 2005년과 2015년의이동인구수와평균이동거리를비교했을때주요특징은다음과같다. 첫째, 2015년의이동인구수는 2005년에비해 1호선은감소하고, 2호선과환승이동, 전체이동인구수는증가하였다. 2005년의이동인구수는 1호선은 116,067천명, 2호선은 33,752천명, 환승이동은 6,713 천명으로총 156,533천명이었다. 그러나 2015년의이동인구수는 1호선은 106,824천명으로약 19,243천명이감소하였고, 2호선은 50,083천명으로약 16,331 천명이증가하였으며, 환승이동은 10,669천명으로약 3,956천명증가하였다. 2015년 3, 4호선의이동인구수는각각 6,361천명, 349천명이다. 전체적으로, 2015년의총이동인구수는 174,541천명으로, 약 18,008천명증가하였다. 둘째, 2015년의평균이동거리는 2005년에비해 1, 2호선, 환승이동, 전체평균이동거리가모두짧아졌다. 특히 2호선의 2015년평균이동거리는 2005년의절반이하로짧아졌다. 2005년의평균이동거리는 1호선이 8.38km, 2호선이 17.45km, 환승이동이 11.45km 로이들의평균이동거리는 8.54km였다. 그러나 2015 년의평균이동거리는 1호선이 7.31km로약1.07km 짧아졌고, 2호선이 7.56km로약11.73km가짧아졌으며, 환승이동은 11.24km로약0.21km 짧아졌다. 2015년 3, 4호선의평균이동거리는각각 5.72km, 1.73km이다. 전체적으로, 2015년의평균이동거리는 7.55km로, 2005년에비해약 1.01km 짧아졌다. 2. 부산시도시철도승객의통행패턴 2005년과 2015년의부산시도시철도승객의통행패턴변화를비교하기위해두연도의통행패턴을각각 1, 2, 3그룹으로나눠나타냈다. 그림 2, 그림 3, 그림 4는 2005년의부산시도시철도승객의통행패턴을나타낸것이고, 그림 5, 그림 6, 그림 7은 2015년의부산시도시철도승객의통행패턴을나타낸것이다. 두시기의각그룹별통행패턴에대한분석은다음과같다. 2005년 1그룹통행패턴에서통행구간이많이나타난지역은남포역에서노포역까지중앙부남북방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향으로나타났다. 서부산지역과동부산지역의통행은상대적으로적었으며, 이지역들은대부분도심인서면역과의통행이나타났다. 동-서간통행은경성대부경대역 ~ 사상역 1건에불과했다. 노선별통행은모든통행이환승통행을하지않고단일노선을이용하여통행하는것으로나타났다. 2005년 2그룹통행패턴에서통행구간이많이나타난지역은 1그룹과마찬가지로남포역에서노포역까지중앙부남북방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향으로나타났다. 다만 2그룹에서는 1그룹에비해동남부지역의통행이늘어나고, 통행범위가부산의외곽지역으로다소확대되었다. 이로인해통행구간이상대적으로동부산지역보다는동남부지역에집중되었다. 동-서간통행은경성대부경대역 ~ 개금역, 냉정역, 주례역, 사상역, 덕천역 ; 사 표 4. 노선별이동인구수와평균이동거리 ( 단위 : 천명, km) 구분 2005년 2015년 1호선 2호선환승이동계 1호선 2호선 3호선 4호선환승이동계 이동인구수 ( 천명 ) 116,067 33,752 6, , ,824 50,083 6, , ,541 평균이동거리 (km) 자료 : 부산교통공사, 각연도, 부산도시철도승차역에대한하차역자료. 343

6 박성재 구동회 상역 ~ 해운대역등으로나타나 1그룹에비해다소늘어났다. 노선별통행은대부분단일노선통행이나타났으나, 해운대역 ~ 부산역 ; 경성대부경대역 ~ 동래역, 부산대역, 노포역 ; 사상역 ~ 연산역등환승통행이일부나타나 1그룹과차이를보였다. 2005년 3그룹통행패턴에서통행구간이많이나타난지역은 1, 2그룹과마찬가지로남포역에서노포역까지중앙부남북방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향으로나타났다. 다만 3그룹에서는 1, 2그룹에비해서부산지역의통행이늘어나고, 통행범위가부산의외곽지역으로더욱확대되었다. 이로인해통행구간이상대적으로동부산지역보다서부산, 동남부지역에집중되었다. 동-서간통행은경성대부경대역 ~ 개금역, 냉정역, 주례역, 사상역, 덕천역 ; 사상역 ~ 장산역, 시립미술관역역등으로 1, 2그룹에비해늘어났다. 노선별통행은해운대역 ~ 남포역, 부산역 ; 경성대부경대역 ~ 연산역, 동래역, 부산대역, 노포역 ; 사상역 ~ 남포역, 부산역, 연산역, 동래역, 부산대역, 노포역등환승통행이 1, 2그룹에비해늘어났다. 2005년의통행패턴은중앙부의남북방향과동남부지역의동서방향의통행이뚜렷하게나타나고, 중앙부와서부산지역, 동남부지역에집중되어나타났다. 동-서간통행은 1그룹에서 3그룹으로갈수록통행구간이늘어나고, 노선별통행역시 3그룹으로갈수록환승통행이늘어났으나, 전체적으로큰비중은차지하지않았다. 2015년 1그룹의통행패턴에서통행구간이많이나타난지역은남포역에서노포역까지중앙부남북방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향으로나타났다. 다만, 2005년 1그룹에비해중앙부를중심으로서부산지역보다동부산지역의통행이크게늘어났다. 동-서간통행은경성대부경대역 ~ 사상역통행만나타난 2005년 1그룹과달리연산역 ~ 수영역, 덕천역, 대저역등 3호선을이용하는동-서간통행이새로나타났다. 노선별통행은해운대역 ~ 부산역구간의환승통행이새로나타났다. 2015년 2그룹의통행패턴에서통행구간이많이나타난지역은남포역에서노포역까지중앙부남북 방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향으로나타났다. 동-서간이동은경성대부경대역 ~ 냉정역, 개금역, 주례역, 사상역, 덕천역, 화명역 ; 사상역 ~ 장산역, 해운대역, 센텀시티역, 광안역등의 2호선을이용하는동-서간통행패턴이늘어나고, 연산역 ~ 장산역, 해운대역, 센텀시티역, 수영역 ; 덕천역 ~ 연산역, 수영역 ; 대저역 ~ 연산역, 수영역등의 3호선을이용하는동-서간통행패턴이새로나타났다. 노선별통행은서면역 ~ 만덕역, 남산정역 ; 해운대역 ~ 자갈치역, 남포역 ; 센텀시티역 ~ 부산역 ; 경성대부경대역 ~ 연산역, 부산대역, 노포역 ; 사상역 ~ 남포역, 부산역, 연산역등환승통행이 2005년 2그룹에비해늘어났다. 2015년 3그룹의통행패턴은다른연도와그룹들에서공통적으로나타난남포역에서노포역까지중앙부남북방향과하단역에서남포역까지동남부지역의동서방향통행빈도가다소적어지고, 서부산과동부산지역의통행이늘어났다. 동-서간이동은경성대부경대역 ~ 동의대역, 개금역, 냉정역, 주례역, 사상역 ; 사상역 ~ 수영역, 센텀시티역, 남천역등의 2호선을이용하는동-서간통행이늘어나고, 연산역 ~ 센텀시티역, 광안역 ; 덕천역 ~ 연산역, 수영역 ; 대저역 ~ 센텀시티역, 수영역, 연산역, 미남역등 3호선을이용하는통행이새로나타났다. 노선별통행은연산역 ~ 센텀시티역, 광안역, 주례역, 화명역 ; 부산대역 ~ 노포역, 수영역 ; 해운대역 ~ 부산역, 노포역 ; 센텀시티역 ~ 자갈치역, 남포역, 부산역 ; 경성대부경대역 ~ 동래역, 온천장역 ; 사상역 ~ 자갈치역, 양정역, 노포역 ; 대저역 ~ 센텀시티역, 화명역등환승통행이 2005년 3그룹에비해늘어났다. 2015년의통행패턴은 2005년통행패턴과마찬가지로중앙부의남북방향과동남부지역의동서방향의통행이뚜렷하게나타났다. 그러나중앙부와서부산, 동남부지역의통행이다소줄고동부산지역의통행이늘어나 2005년통행패턴과차이를보였다. 동-서간통행은 2호선을따라형성된동-서간통행패턴이늘어나고, 3호선을따라형성된동-서간통행이새로나타났다. 노선별통행을살펴보면, 환승통행이크게증가하였다. 344

2005년 도시철도 승객의 통행패턴 (3그룹) 자료: 부산교통공사, 2005, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 그림 3.

7 부산시 도시철도 승객의 공간적 통행패턴 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (1그룹) 자료: 부산교통공사, 2005, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (3그룹) 자료: 부산교통공사, 2005, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (2그룹) 자료: 부산교통공사, 2005, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (1그룹) 자료: 부산교통공사, 2015, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 3 45

박성재 구동회 그림 6. 2015년 도시철도 승객의 통행패턴 (2그룹) 그림 7.

8 박성재 구동회 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (2그룹) 그림 년 도시철도 승객의 통행패턴 (3그룹) 자료: 부산교통공사, 2015, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 자료: 부산교통공사, 2015, 부산도시철도 승차 역에 대한 하차 이상의 내용을 바탕으로 2005년과 2015년 부산 둘째, 2015년의 노선별 통행패턴은 2005년에 비해 도시철도 승객의 통행패턴을 비교한 결과는 다음과 한 노선을 이용하는 통행보다는 두 노선을 이용하는 같다. 첫째, 2015년의 통행패턴은 2005년에 비해 동 환승통행이 크게 증가하였다. 2005년의 환승통행은 부산과 서부산을 연결하는 동서 간 통행패턴이 강화 해운대역~남포역, 부산역; 경성대부경대역~연산역, 동남부지역에 통행이 많이 나타났다. 이는 경성대부 연산역, 동래역, 부산대역, 노포역 등의 통행이 나타 되었다. 2005년의 통행패턴은 중앙부와 서부산지역, 경대, 해운대역 등 동부산지역의 통행 빈도와 비교 동래역, 부산대역, 노포역; 사상역~남포역, 부산역, 났다. 이에 반해 2015년의 환승통행은 서면역~만덕 했을 때 상대적으로 서부산지역에 집중된 모습을 보 역, 남산정역; 연산역~센텀시티역, 광안역, 주례역, 경대역~개금역, 냉정역, 주례역, 사상역, 덕천역; 사 역, 남포역, 부산역, 노포역; 센텀시티역~자갈치역, 나타났다. 이에 반해 2015년의 통행패턴은 경성대부 천장역, 부산대역, 노포역; 사상역~자갈치역, 남포역, 덕천역, 화명역; 사상역~장산역, 해운대역, 센텀시티 화명역 등으로 나타났다. 이는 것이다. 동-서 간 통행패턴은 2005년 경성대부 상역~장산역, 해운대역, 시립미술관역 등의 통행만 경대역~동의대역, 개금역, 냉정역, 주례역, 사상역, 역, 수영역, 광안역, 남천역 등 2호선을 이용하는 동- 화명역; 부산대역~노포역, 수영역; 해운대역~자갈치 남포역, 부산역; 경성대부경대역~연산역, 동래역, 온 부산역, 양정역, 연산역, 노포역; 대저역~센텀시티역, 서 간 통행이 늘어나고, 연산역~장산역, 해운대역, 센텀시티역, 수영역, 광안역, 덕천역, 대저역; 덕천역 IV. 결 론 ~수영역; 대저역~연산역, 센텀시티역, 수영역, 미남 역 등의 3호선을 따라 형성된 동-서 간 통행이 나타 났다. 이 연구에서는 2005년과 2015년 부산도시철도 승 객의 평균이동거리와 통행패턴을 비교하여 도시철도 3 46

9 부산시도시철도승객의공간적통행패턴 가승객의공간적통행패턴에미치는영향을분석하고자하였다. 주요연구결과는다음과같다. 첫째, 1985년에개통한부산도시철도는새로운도시철도개통으로인해지난 10년간노선및역의수가증가하였고, 노선길이가길어졌다. 그리하여부산도시철도의 1일시민교통량, 수송분담률, 수송실적은증가하였다. 부산도시철도는 2호선 3단계양산연장구간과 3, 4호선이개통하면서늘어난노선과환승역등을통해그물형도시철도망을구축하게되었으며, 부산의위성도시와부산외곽을연결해주는노선의개통으로도시철도가운행하지않는음영지역을해소하게되었다. 이로인해 2005년에서 2014 년까지 1일시민교통량은약 306천명, 수송분담률은약 3.3% 증가하였고, 수송실적은약 83,334천명이증가하였다. 둘째, 2005년과 2015년의이동인구수와평균이동거리를비교해본결과, 전체이동인구수는크게증가하였으나, 1호선의이동인구수는감소하였다. 또한모든노선의평균이동거리는짧아졌고, 특히 2호선의평균이동거리는절반이하로짧아졌다. 이러한이동인구수의증가는도시철도개통으로인해새로운수요가창출되면서증가하는것으로보이고, 평균이동거리의단축은도시철도의개통으로인한노선망의발달과늘어난환승역으로인해짧아지는것으로보인다. 특히 2호선의평균이동거리가다른노선에비해크게짧아진것으로보아 2호선이 2005년이후에개통한도시철도의영향을가장많이받은것으로생각된다. 셋째, 2005년과 2015년의통행패턴을비교해본결과, 동서간통행패턴이강화되었고, 환승이동통행이증가하였다. 2005년의통행패턴은당시부산지하철노선이 1, 2호선뿐이었고, 환승역이서면역으로유일하기때문에단일노선간의이동과일부도시철도역을중심으로하는통행패턴이뚜렷하게나타난것으로보이며, 2015년의통행패턴은도시철도의개통으로인해노선망의발달과늘어난환승역으로인해이동거리가단축되는구간이새로생김으로써지하철을이용하는승객들의통행패턴변화가나타난것으로보인다. 부산도시철도는 1980년대부산시의도시규모확대와다핵화로인해건설되었고, 1990년대와 2000년대를거치면서꾸준히확대되었다. 향후부산시에는시내부의도시철도음영지역해소와부산의교외화및광역화등의이유로동해선 ( 부산 ~ 울산 ) 복선전철, 부전 ~ 마산복선전철, 사상-하단선등많은도시철도가개통될예정이다. 이러한배경임을감안할때앞으로부산도시철도승객의통행에대한심층적인연구가수행되어야할것으로생각된다. 文獻 김찬성, 2005, 수도권 2기지하철개통에따른지하철통행패턴변화, 한국철도학회학술발표대회논문집 노시학 최유선, 1999, 사회교통지리학의발전과정및전망, 한국도시지리학회지 2(2): 배윤경 이종혁 김형진 정진혁, 2011, 지하철9 호선의개통전과후의대중교통통행패턴변화연구, 대한교통학회학술대회지 2011(3): 부산광역시, 2016, 제54회부산통계연보. 부산교통공사, 각연도, 부산도시철도승차역에대한하차역자료. 손지언 김종형 강미혜, 2013, 신규철도개통에따른인천시주요환승역환승수요변화, 교통기술과정책 10(6): 윤대식 박현철, 2010, 대중교통체계개편에따른대중교통이용자들의통행패턴변화에관한연구 ( 경산시를사례로 ), 대한교통학회지 28(1): 정치영, 2008, 서울시지하철승객의공간적인통행패턴과연결체계 : 지하철 O-D데이터를중심으로, 한국교원대학교석사학위논문. 조응래 박경철 김점산, 2008, 광역철도개통에따른대중교통수요변화의실증적연구, 대한교통학회지 26(1): 황정훈 김갑수 전종훈, 2006, 대구시대구교통 347

10 박성재 구동회 체계개편에따른이용자통행패턴및시내버스서비스만족도분석, 대한교통학회지 24(7): 부산교통공사사이버역사관홈페이지 ( humetro.busan.kr/history/main.do) 부산교통공사홈페이지 ( kr/default/main.do) 접수 2016년 08월 26일최종수정 2016년 09월 1 1 일게재확정 2016년 09월 15일 348

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<303020C1B6BBE7BAB8B0EDBCAD202D20B8F1C2F72E687770> 도시철도소음조사 309 도시철도소음조사 부산교통공사에서운행중인도사철도 4 개노선 206 개구간에대한구간별소음실태를체계적으로조사하여도시철도내소음으로부터시민의건강보호및정온한지하철환경보전을위한정책추진시소음저감대책자료로활용하기위함 1) 1. 조사개요 조사근거 : 시환경보전과-8608(2007. 05. 01) 조사기간 : 2012년 1월 ~ 12월 조사지점 : 4개노선,