연료절약과안전운전 - 1 -

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1 연료절약과안전운전 - 1 -

2 [ 일러두기 ] 최근지구곳곳에서는지구온난화에의한기상이변으로극심한가뭄, 홍수, 폭서로수많은재산과인명이희생되는양극화된현상이발생되고있다. 이러한현상을가속시키는가장큰원인은화석연료사용으로인한 CO 2 ( 이산화탄소 ) 급증때문이라고결론짓고, 특히자동차연료로사용되는가솔린과경유의연소과정에서발생되는 CO 2 ( 이산화탄소 ) 가가장심각하다. 이문제를해소하기위해지금, 우리나라를포함해세계각국에서는자동차연비를획기적으로높이기위한기술개발과친환경자동차를만들기위한소리없는치열한기술전쟁을치루고있다. 이문제는자동차기술개발뿐만이아니라운전자의운전조작에관한부분과도매우밀접한관계가있다. 따라서운전자는단순히에너지절약운전을해야한다는막연한생각뿐만이아니라, 지구생존의문제라는인식도필요하다. 안전운행과연료절약운전은운전자의몫이기때문에꾸준한운전습관의변화가필요하다. 더욱이우리나라는인구고령화가세계어느나라보다도빠른속도로진행되고있는현실에서미래시대에대비한노인승객의안전을위해서연료절약운전은필수적이다. 또한, 자동차운전을확실하고안전하게하려면교통상황에다른운전자의정확한인지, 예측, 판단에의해얻어지거나수용되는정보를토대로빈틈없는운전조작이이루어지지않으면안된다. 이러한운전자의정확한인지, 예측, 판단, 조작에는고도의운전능력과이러한능력이지속적으로발휘되기위한심신의안정성이요구되며이러한바탕에는다른운전자나보행자에게폐를끼치지않으려는바람직한운전태도가반드시전제되어야한다. 본교재의구성은, 연료절약운전의필요성을제시하고, 가능한내용이해를쉽게하기위해연료절약운전의이론적내용을자동차구조및물리적운동특성과관련시켜연료절약운전의당위성을설명하였고, 위험예측운전과관련하여서는필요한기본적인지식을최근교통사고분석과실제운전자경험을바탕으로한위험한상황을쉽게설명하여운전현장에서도움이될수있도록내용구성을하였다

3 따라서운전자는본교재를읽는다는것보다는하루에 5분만이라도한단원을읽고몇시간이라도그내용의의미가무엇을뜻하는지를자신의운전경험과비교하고, 생각해서자기것으로만들어가는방법을선택하는것이더효과가있을것이다. 만약자신의운전방법보다더도움이될것으로생각되는부분은운전현장에서조심스럽게반복적응해보고자신만의방법으로습관화하다보면좋은결과가있을것이다. 교통상황별위험예측운전은하루에한가지상황씩읽고자신의운전경험과비교해서더욱수준높은운전행동이될수있도록하는것이바람직하다

4 차 례 제1장에너지절약안전운전제1절개요 1. 에너지절약운전의중요성 에너지절약마음가짐 경제운전일반상식...21 제2절. 에너지절약안전운전을위한운전자사전지식 1. 앞차와의안전거리기준 앞차와의안전거리측정기준 주행속도에따른적정 RPM 적절한기어변속기준 자동차연료소비최소화방안 3가지 기어변속과주행저항...26 제3절에너지절약안전운전의실제 1. 주행전차량점검 엔진시동후점검 차량주행...30 제4절연료절약안전운전기법 1. 내리막길주행시 고속도로나일반고속국도주행시 겨울철아침첫시동시엔진워밍업과출발후노면상태파악 겨울철노면의불확실성을염두에두어야안전...34 제2장운수업체의에너지절약대책 1. 연비관리대책 정비관리대책 경제속도운행관리대책 에너지절약안전운전기본 경제운전교육 운수업체의연료절약포인트

5 제3장자동차엔진구조및안전관리 자동차구조와에너지소비절약 자동차의기본구조제1절엔진의주요장치및기능 1. 가솔린엔진의구조 자동차엔진의동력발생과정 (4행정사이클 ) 연료장치 점화장치 윤활장치 냉각장치...77 제2절전자제어연료분사 (EGI: Electronic Gasoline Injection) 방식엔진의특징 1. 전자제어연료분사 (EGI: Electronic Gasoline Injection) 방식엔진의특징...78 제3절디젤엔진 (Diesel engine) 의특징 1. 디젤엔진 (Diesel engine) 의특징 디젤엔진노킹 (Knocking) 현상...85 제4절 LPG 자동차안전관리기본 1. LPG자동차점검및취급요령 사고발생시조치요령...91 제4장동력전달및브레이크장치제1절동력전달장치 1. 클러치 (clutch) 변속기 ( 트랜스미션 :Transmission)...95 제2절자동변속 (Automatic Transmission : AT) 차량의기본구조, 및작동 1. 자동변속차량의발달과장단점 토크컨버터의구조및작동 유성기어장치의구조및작동 유압제어장치의구조와작동 제3절자동변속 (Automatic Transmission : AT) 차량의올바른운전방법및일상점검요령. 1. 수동변속기와자동변속기구조및조작의차이점 자동변속차량의올바른운전방법

6 3. 자동변속차량의일상점검요령 자동변속기의효과적인사용 자동변속기 (A/T) 조작시주의할점 자동변속기 (A/T) 차량급발진 자동변속기 (A/T) 차량급발진현상을최소화하기위한방안 자동변속기 ( 오토매틱 ) 차량이수동변속기차량보다연료가더소비되는이유 브레이크에이상이생겼을때나타나는증상 자동차브레이크밟기요령 브레이크밟는횟수에따라정비비, 연료비도증가 브레이크감각익히기 자동변속차량기본운전능력자기진단표 제5장버스브레이크의효과적인사용제1절브레이크의효과적인사용 1. 효과적인브레이크사용요령 브레이크사용시주의할점 제2절엔진브레이크 (Engine Brake) 1. 엔진브레이크의이해 배기브레이크기능의이해 리타더 (RTD) 브레이크기능의이해 제이크 (Jake Brake) 브레이크기능의이해 타이어상식 제 6 장교통상황에따른연료절약운전 교통상황 1 : [ 엔진시동및출발 ] 교통상황 2 : [ 주행중, 앞차와의접근 ] 교통상황 3 : [ 주행중, 앞차와의접근 ] 교통상황 4 : [ 앞차와의빠른접근 ] 교통상황 5 : [ 지선도로에서고속도로 ( 또는자동차전용도로 ) 진입시 ] 교통상황 6 : [ 지선도로에서고속도로 ( 또는자동차전용도로 ) 진입시앞차의급제동 ] 교통상황 7 : [ 터널진입전앞차가제한속도보다현저히낮은속도로주행중일때 ] - 6 -

7 교통상황 8 : [ 터널진입전앞차가좌측차로상의차량보다현저히낮은속도로주행중일때 ] 교통상황 9 : [ 터널주행중앞차의제동등이켜졌을때 ] 교통상황 10 : [ 터널주행중앞차의저속운행 ] 교통상황 11 : [ 터널주행중앞차와의거리가현저히떨어졌을때 ] 교통상황 12 : [ 터널출구를앞두고앞차의제동등이켜졌을때 ] 교통상황 13 : [ 야간운전시앞차와의안전거리가너무길때 ] 교통상황 14 : [ 야간주행시앞차의제동등이들어왔을때 ] 교통상황 15 : [ 야간주행시현혹현상 ] 교통상황 16 : [ 비오는날이나안개길주행시 ] 교통상황 17 : [ 언덕길을오를때 ] 교통상황 18 : [ 언덕길을내려갈때 ] 교통상황 19 : [ 제한속도이하로주행중인앞차를뒤따를때 ] 교통상황 20 : [ 앞차와의안전거리가급격히멀어질때 ] 교통상황 21 : [ 정체현상일때 ] 교통상황 22 : [ 엔진시동을끌때 ] 제7장고속도로안전운전 1. 고속도로의기하구조 (1) 고속도로의차로. (2) 중앙분리대. (3) 노견 ( 길어깨 ) 과측대. 2. 고속주행과자동차의물리적특성 (1) 중력과중심. (2) 관성과마찰. (3) 원심력과충격력. (4) 자동차의속도와정지거리. 3. 고속도로운전의사고위험성과대책 (1) 빗길고속주행과수막현상. (2) 커브길사고의위험성과안전운전. (3) 싱크로 (Synchro) 사고의위험성과대책. 4. 고속주행시일어나기쉬운현상 (1) 속도계속도와감각속도의차이 (2) 유체자극현상 - 7 -

8 (3) 운전시계의착각 : 동시작동 (synchro) 사고 (4) 야간감각저하상태에서의주행 5. 야간안전운전 (1) 야간운전의위험성 (2) 야간의인지거리 (3) 야간운전의기초지식 (4) 안전한야간운전방법 6. 안개길안전운전 (1) 안개길안전운전요령 7. 고속도로자동차사전점검및주행시응급조치요령 (1) 브레이크 (Brake) 와방향지시등의점검및조치요령. (2) 여름철엔진과열 (over heat) 의원인과조치 제8장계절별자동차관리와안전운전유의사항 1. 봄 ( 가을 ) 철자동차관리와안전운전 (1) 자동차의봄철준비. (2) 새벽길미끄럼, 추돌사고위험 (3) 안개길안전운전. (4) 기상변화에따른안전운전. (5) 장거리주행시졸음운전을경계. (6) 관광지에서의안전운전. (7) 자동차주, 정차시안전조치. 2. 여름철자동차관리와안전운전 (1) 비가오는날교통사고가많은이유. (2) 침수지역안전운전 3. 겨울철자동차관리와안전운전 (1) 노면의미끄럼정도를미리파악. (2) 노면구조에따른자동차주행특성을이해해야한다. (3) 야간운전시노면상태확인. (4) 특별한구간에서의안전운전 제 9 장위험예측운전 1. 위험예측의개념 (1) 위험과위험지각 - 8 -

9 (2) 위험예측의개념 (3) 위험예측능력을키우는방법 2 위험예측능력향상의기초기술 (IPDE) (1) 인지 판단의기술. (2) 사고예방 5원칙 3. 시인성, 시간과공간의관리 (1) 시인성을어떻게다룰것인가? (2) 시간을어떻게다룰것인가? (3) 공간을어떻게다룰것인가? (4) 젖은도로에서의속도와제동거리 4. 긴급상황발생시, 대처방법이해및숙달 운전자의시인성확보 도심지도로방어운전 지방도로방어운전 고속도로방어운전 제 10 장교통상황별위험예측운전 교통상황 1: 완만한커브길교통상황 2: 직진도로교통상황 3: 복잡한상가지역교통상황 4: 급커브지점교통상황 5: 고속도로요금소교통상황 6: 주차차량옆을지날때교통상황 7: 버스정류장오토바이통행교통상황 8: 앞차의급제동교통상황 9: 차로변경차량교통상황 10: 터널내앞차의브레이크등교통상황 11: 짙은안개길운전교통상황 12: 교통량많은직선도로교통상황 13: 터널내과속급제동 교통상황 14: 터널내우커브길교통상황 15: 야간터널내커브길주행교통상황 16: 오르막길저속주행교통상황 17: 터널내앞차의급감속교통상황 18: 야간커브길주행교통상황 19: 고속도로접속차로지점. 교통상황 20: 관광유원지도로 (3주) 교통상황 21: 버스정류장교통상황 22: 안개낀고속도로교통상황 23: 야간고속도로교통상황 24: 야간도로상의야생동물교통상황 25: 고속도로직선구간 - 9 -

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11 제 1 장에너지절약안전운전

12 제 1 절개요 1. 에너지절약운전의중요성 우리는흔히 GNP가세계에서몇번째라든지, 어느나라가많다단지하는말을들을때가있다. 그러나 1인당 GNP가크다는것만으로우리가그만큼잘산다고생각해서는안된다. 왜냐하면 GNP라는것은일종의소득이라고볼수있는데소득이크다고생활에여유가많은것은아니다. 예를들어한달에 1000만원수입에 900만원을지출하는사람과 200만원수입에 50만원을지출하는사람의경우, 200만원수입이있는사람이 50만원의여유가더있다고생각할수있다. 소득은큰데의식주나교통비에지출되는경직성지출이적어야생활에여유가생기는것이다. 무역도마찬가지로수출이많다고나라가부자가되는것은아니다. 아무리수출이많아도수입이더많다면결국적자국이된다. GNP(Gross National product) 국민총생산 : GDP(Gross domestic product) 국내총생산 : 수송에너지는생산과소비중에전량소비에속한다. 따라서수송에너지를절약하면소비만줄게되어생산과소비의격차가커져국민경제가윤택해질것이다. 연료를절약한다는것은경제적혜택뿐만아니라현대사회가안고있는가장큰문제중에하나인환경오염을그만큼감소시킬수가있게된다. 자동차의연료로사용되는가솔린과경유, LPG, CNG는각각종류와정도의차이는있지만모두대기오염물질을배출한다. 즉, 어느연료가연소되든지연소과정에서공기중의산소를없애고탄산가스를배출하여지구온난화에기여하며소음, 매연, 악취를발생한다. 이보다더피해가큰오염물질로일산화탄소, 탄화수소, 유황화합물, 질소산화물이있는데일산화탄소와탄화수소는연소되는연료의량에따라비슷한비율로발생되지만매연, 질소산화물과유황화합물은경유에서많이발생되고가솔린이나 LPG는큰피해가없다. 매연은하늘을뿌옇게만드는주된오염물질이며질소산화물도공중에떠있는

13 유기물질과화합하여광화학적스모그현상으로대기를흐리게하여가시거리 를짧게한다. 이 2 가지가모두경유로부터나오기때문에경유사용을줄여야 깨끗한하늘을볼수있는것이다. 일산화탄소는우리몸속의혈액에녹아있는산소와결합하기때문에심하면생 명을위협할수도있으며질소산화물이나유황화합물은각각우리몸의점막에 붙으면수분에의해질산과황산으로변해피부에염증을일으키고호흡기질 환, 위장장애등을일으킬수있다. 연료절약운전을시도하면안전운전도함께도모된다. 연료를절약하려면급제동, 급가속을피해야하는데그러기위해서는앞차와의간격을보다길게유지할수밖에없고, 동시에타이어나브레이크라이닝마모도함께감소된다. 2. 에너지절약마음가짐 운전을직업으로하는운수업체의운전자는운전전문가, 즉프로 (Pro: Professional) 이다. 전문운전자가갖추어야할 3가지요건이있다. 첫째는안전운전, 둘째는에너지절약, 셋째는고객만족이다. 전문운전자는이 3가지요건을갖춤으로써자신과소속업체에이익을가져오게되며, 이는곧사회적책임이기도하다. 또한다른운전자의모범을보임으로써교통문화정착에기여하여야한다. 이와반대로잘못된운전을하게되면다른초보운전자들이뒤따라잘못된운전을모방하게된다. 우리주변의많은운전자의운전습관이그리바람직하지않은것은선배운전자들의잘못된운전습관에서부터비롯되었다는일부지적도한번쯤생각해보아야한다. 운전자의자질향상은근본적으로운전자에대한대우가좋아졌을때, 더많은사람들이운전직을지원하게될것이며사용자는많은지원자중에서선택적으로고용할수가있다. 그러나이러한여건은하루아침에이루어질수있는것은아니며업체는또한이를기다릴여유가없다. 따라서더빠른효과를볼수있는방안을모색할수밖에없고, 가장좋은방법은효과적인교육훈련을통해서이다. 더구나회사는운전자의대한교육의무가법적으로정해져있기때문에, 그렇다면보다실효를거둘수있는적극적인교육이되도록향상시키

14 는것이, 회사측입장에서볼때에경제적으로도현명한일이될것이다. (1) 전문운전자의긍지를갖자옛날보다많이나아졌다고는하지만아직도우리주변운전자중에는자신의직업에대한열등의식에빠져자포자기한상태로살아가는사람들이있다. 이들은불규칙한생활에난폭한운전과언행을일삼게되고, 결국남보다더많은크고작은교통사고를유발하게될것이다. 그리고이로인해더욱더자신을학대하는결과로이어지게되고자신의가정과회사에서도우울하게지내는악순환이반복되는것이다. 무엇이문제인것일까? 생각의차이다. 중세기유럽이탈리아에대규모성당을건축하는노역장의노예들중 2사람의이야기이다. 한노예는평생동안노역장에서무거운돌만나르다죽을것이라는생각으로슬픔의나날을보낸다. 아무런희망도, 즐거움도없다. 오직힘든중노동뿐이다. 언제죽을지도모른다는공포감뿐이다. 그러나또한노예는이렇게큰성당의수많은주춧돌중에하나를내가옮겨다놓은것이고, 그주춧돌위에성당이지어질것이다. 먼훗날누군가가이성당을찾았을때 이렇게무거운주춧돌을누가옮겨다놓았을까? 참대단한사람이다 라고생각하는사람이있을것이다. 그돌을내가지금옮기고있는것이다. 이렇게생각한노예는슬픔보다는먼훗날이성당을찾는사람들의칭찬하는모습을생각하는것을낙 ( 樂 ) 으로나날을보냈다는얘기가있다. 똑같은입장에서똑같은일을하더라도사람의생각차이가이렇게생활모습을다르게만든다. 마찬가지로똑같은노선에, 똑같은운전을하는데도사람의생각에따라서는 목구멍이포도청이라할수없어한다. 고생각하면운전자체가고통스런노동일수도있고, 아니면사회의한구성원으로승객의생명을책임지고안전하게모셔다드리는보람있는직업이라고생각한다면운전직업에긍지를갖고즐거운마음으로핸들을잡을수도있는것이다. 그러면이러한생각의차이가결과적으로어떻게다르게나타나는것일까? 아무도장담할수없는일이다. 그러나우리가한번쯤깊이생각해보아야할다음과같은부분이있다

15 운전중자신의마음을읽자 자동차를안전하게운전하기위해서는첫째안전운전에대한바른지식, 둘째안전운전에대한기능 ( 능력 ), 셋째안전운전에대한올바른태도가기본적인요건이다. 교통사회에적응하지않는자기위주의태도는교통규칙을위반하여교통사고에까지연결되는경우가많다. 난폭한성격의사람은일상생활에서도난폭할뿐만아니라운전할때에도난폭하다고한다. 자기위주의성격소유자는교통규칙등에서도자기중심적으로해석하므로교통규칙을위반하는횟수가많아지게되고결국교통사고의발생률도높게나타나고있다. 교차로에서황색신호에걸리게되면정지할것인가, 그대로통과할것인가망설이게된다. 고속도로램프에서남에게양보할것인가아니면먼저가버릴것인가망설이게된다. 곧바로직진할것인가아니면우회전해서조금돌아갈것인가? 화물을가득실은대형트럭이내차앞에서고갯길을힘겹게올라가고있다. 중앙선을넘지않고서는추월할수가없다. 고개를올라가려면시간이많이걸릴것같다. 시야가나빠도추월할것인가아니면좀참고있다가넓은곳에가서추월할것인가망설이게된다. 운전자는이런일이있을때마다핸들을돌리든가, 브레이크또는액셀러레이터를밟든지한다. 즉의사결정을하게된다. 주위의상황에따라순간적으로판단을해야한다. 교통심리학자들의연구에의하면미국에서는대략 80m에한번, 일본에서는 40m에한번꼴로이러한의사결정을해야하는것이운전이라고한다. 대개는쉬워보이기도한다. 그러나잘못되는경우에는돌이킬수없는일이일어날수도있다는것을생각해보면매우긴장되는일임에틀림없다. 의사결정의과정에마 ( 魔 ) 가끼어한번쯤잘못된의사결정이이루어졌을때를상상하면소름이끼치는것이다. 어린이가뛰어나오는것을못보았다던가, 다른차가오고있는것을못보았다든가할수도있다. 완전히잘못되지는않았다하더라도거의잘못에가까운소위니어미스 (near miss) 만하더라도아찔한순간이된다. 자다가도깜짝놀라깨어날것같은아슬아슬한순간이라고할수있다. 그러나이러한경우에도그것을대수롭지않게생각해버리는그러한배짱을갖고있는사람도있다. 사고에거의연결될만한실수를저지르고도그원인을생각해보거

16 나혹시자기의행동에반성이필요한부분이있지않았는지되돌아보지않는것, 바로그점이이사람에게는문제가될수있다. 다음에다른일로그와비슷한위험국면을맞았을대도비슷한생각으로쉽게지나쳐버릴수있게된다는것이다. 위험에관한불감증은드디어는앞도주의해서보지않는상태에까지이르게된다. 시속 100km가되면초속으로 28m 가되고보통차량간격은 2초내지 3초의거리인 60m에서 80m정도가된다. 라디오를맞춘다든가, 카세트테이프를갈아끼운다든가, 라이터로담배불을붙인다든가또는옆좌석에놓아두었던물건이밑으로떨어지는일은운전자의신경을거스르게되고이때잠깐씩앞을주시하는대신에옆을보게된다. 갑자기앞의계기판중의어떤것이이상한값을표시하는일이생겨날수가있다거기에주의력을집중하게된다. 소위전방주시태만의사태가일어나고앞차가돌연정지하는일이라도일어나면추돌은피할수가없게된다. 근래는혼잡, 정체가심해져서차간간격이짧아져이러한일이많이일어난다. 일본고속도로의교통사고중 30% 가바로이전방주시태만에기인하는것으로보고되고있다. 그리고또한번쯤아무일없이중앙선을넘어추월할수있다. 몇번이고성공적으로중앙선을넘어추월에성공할수도있다. 시야가나쁜커브길에서도앞이잘보이지않는오르막길에서도아무일없이중앙선을넘나들수있었다. 몇백번이고별일없이넘나들었다. 이제어느정도자신이생겨서처음감행할때에비하면아무것도아니게되었다. 그러나이러한무모한되풀이가끝까지안전하게이루어지리라는보장은없는것이다. 언제반대편차선에서집채만한덤프트럭이전속질주로나타나피할수없는곳에나와내차를밀어넣게될런지는아무도장담할수가없는것이다. 이런경우를한번만당하게되면몇백만번무사고로중앙선을넘어도안전하기만했다는것이아무의미도없게된다. 목숨을잃어버리거나평생불구를피할수없는증상이되거나어렵게모은한밑천모두를날려버리게되는커다란사고로연결되면과거의백만번성공이나에게있어서무슨의미가있겠는가? 교통사고는한번의운전실수나또는거의실수에가까운운전도허용되지않는것이다. 그래서무섭다는것이다. 이것은과거에위험을가볍게생각해왔던습관이바로문제의핵심인것이다. 위험함에도불구하고그것을깊이생각해보고다시는그러한실수를하지말아야겠다는결심대신에되풀이반복해와서지금은그것이위험한것인지조차도깨닫지못하고있는위험에관한마비상태가된것, 바로그것이범인인것이다. 때에따라서는그럴듯한변명까지도마련해놓게된다. 바쁘다, 먹고살기위해서는어쩔수없지않느냐? 남도다하는데나만왜고지식하게지키고있어야하느냐?

17 세상이라는것이다그런것아니냐? 무엇때문에그렇게답답하게사느냐? 등의온갖변명이튀어나온다. 그러나생각해보면이것은도저히납득할수없는변명이라는것을곧알수가있다. 사고가나면그결과는천길낭떠러지에서떨어지는것과같다. 누가먹고살기위해서, 누가바빠서천길낭떠러지로떨어질수가있겠는가? 직업운전자가긍지를못갖는이유중의하나는보수가적다는것도있지만, 일상적으로대하는승객과비교되기때문에, 그리고그들로부터무시당한다고생각하기때문에발생되는경우도많다. 차에승차하는자식같은젊은승객이 왜이렇게늦게와요? 하며짜증스런말을했을때, 술에취한승객이비틀거리며승차하거나이유없는욕을했을때, 승차카드사용을잘못하고오히려빈정거릴때, 등등, 수없이많은사연들이있다. 그러나버스를타는사람들중에는더많고, 무거운사연을가진사람도있다는것도한번쯤생각해보아야한다. 오히려자신이수많은사람에게필요한통행의수단을제공하는보람있는일을하고있다는생각을해야하는것이고, 자신의노력으로사랑하는가족이앞날을바라보고행복한생활을하는것이자랑스럽고, 또한안전운전으로써승객의안전과생명을도모한다는직업의긍지를가져야한다. 세상에서무엇보다소중한것이내가족이고, 그생활의터전이내가몸담고있는직장이라생각한다면재산이많고적음은그다음에생각해야될문제이다. (2) 교육의질적향상현재대부분의운수업체에서는회사의수익증대와고객만족을위해많은시간을운전기사를대상으로한안전운전교육에투자하고있다. 그러나옛날보다많이좋아졌다고는하지만, 일부운전자중에는안전운전교육을회사의년간, 큰행사중의하나의과정으로만생각하고특별한의미없이끝나는일도있다. 물론운수업체나운전기사나교육기간중의수입감소도생각할수있겠지만, 교통사고예방과고객만족을위한장기적인측면에서얻는수익이훨씬더큰것이며, 교육강사도사명감을가지고운수업체와운전기사모두에게도움이되고지속적으로발전할수있는유익한내용으로안전운전지식과운전기

18 능, 그리고바람직한운전태도와관련하여, 운전행동에직접적이고지속적인 변화를줄수있는현실성있는내용으로진행하여야할것이다. (3) 전문운전기사의프로의식 1) 전문운전직업인으로서의긍지와자부심으로모범이되어야한다. 일반적으로전문인이라하면인격과기능그리고해당지식분야에있어서뛰어난사람을말하는데, 대부분의전문운전자들은전문인으로서의갖추어야할자신의노력이부족한면도있겠지만, 이미갖추고있는자신의능력마저도과소평가하는경향도있다. 그러면전문운전인이란어떠한사람을말하는가? 첫째, 전문운전자라는긍지와자부심을가져야한다. 우리사회는수많은직업에종사하는사람들로구성되어있으며각해당분야의전문가도수없이많다. 전문가라는말은다른사람이따라올수없는그사람만이해결할수있는지식과능력을갖추었을때비로소붙여지는명칭이다. 아무나할수있는일이라면굳이전문가라는말을필요로하지않는다. 법분야를전문적으로연구하고공부하는사람을법전문가라하고, 방송분야를전문적으로연구하고공부하는사람을방송전문가라고하며, 음식만드는일을전문적으로연구하고공부하는사람을요리전문가라고한다. 우리주변의프로로서야구, 축구, 배구, 골프, 바둑등을예로들수있으며이들프로들은그것을직업으로삼고보다더프로에적합한능력과인격, 식견등을지속적으로함양함으로써많은사람으로부터존중을받는것이다. 프로운전자도그렇게되어야한다. 버스나택시운전자가사고를내거나매너가나쁜운전을하면사회전체로부터비판을받을것이다. 이것은이들운전자에대한신뢰가높고동시에모범운전자를요구받고있기때문이며교통전반에대해모범적행동과책임이따른다는의미이기도하다. 특히버스나화물자동차운전자는우선대형면허를소유하고, 고도의운전기량과풍부한교통법규와안전운전지식을갖추어야비로소직업운전자로종사할수있게된다. 운전면허의최고인대형면호를필요로하는이들운전자는프로운전자중에서도최고라는자부심을가져도좋다. 이를위해서는안전운전기량, 안전운전지식, 인격등에있어서도다른운전자보다더뛰어나야한다는

19 것을자각하여스스로보다더연구하고노력하지않으면안된다. 전문운전자라함은안전운전을위해끊임없이노력하는사람이다. 누가하지말라는사람도없고, 방해놓는사람도없다. 다만스스로의노력만이있을뿐이다. 나자신의가치를높이고낮추는일은내스스로가결정하는일이며, 결코다른사람이만들어주지않는다는엄연한사실이다. 2) 전문 (PRO: Professional) 운전자가갖추어야할조건. 1 자동차운전면허를소중히여기는것이프로이다. 운수업체는해당운전면허증소유가채용조건이며운전면허취소처분을받으면당연히실직하게된다. 따라서교통위반이나사고를일으키지않도록안전운행에노력하지않으면안된다. 또한운전면허증갱신을잊거나오손, 파손, 분실등으로재교부받는일이없어야하며, 만약그와같은일이있으면프로로서의마음가짐이부족한것이라할수있다. 2 교통관계법규등을잘지키는것이프로이다. 프로운전자가아니더라도당연히지켜야하는일이지만, 그러나프로가다른것은, 다른사람이보든안보든, 새벽이든, 한낮이든관계없이지킨다는것이고안전운전의기본으로생각하고있다는것이다. 쉽게말하면안전운전의주춧돌로생각하고있다는것이다. 3 매너가좋은운전을하는것이프로이다. 교통법규를지키는것은물론일반운전자의모범이되는예의바른운전을한다. 남이내앞에끼어들더라도차간거리를다시유지시키는여유와관대함을보인다. 초보운전자가앞에있을때너그럽게이해하고지나치게서둘러추월하려들지않는다. 버스나화물차를운전할때뒤에승용차가바쁘게추월하려들면적당한장소, 특히언덕길을올라갈때나승객을태우거나화물을싣기위해정차할때추월할기회를준다

20 4 프로운전자는경제운전, 방어운전을한다. 경제운전으로회사경비를절감시키고공해물질배출을최소화한다. 소중한승객의안전을위해서도또한귀중한회사재산인자동차를보호하기위해서라도방어운전을한다. 5 불필요한마찰을일으키지않는다. 프로는쉽게감정을내지않는다. 남이잘못하더라도소리를지르거나꾸짖지않고냉정하게일을처리하며특히승객이나고객에게는항상예의바른태도와친절을보이고의젓하면서도상냥한언어를구사한다. 6 프로는차량과일체로움직인다. 차량을내자식과마찬가지로애정을갖고소중히여기는것이프로이다. 언제나점검장비를게을리하지않고청소, 손질에도열중최량의상태에서승객이이용할수있고운행시는차량을소중히다루면서안전운전에만전을기하는것이프로이다. 7 프로는항상초심자의마음가짐으로서충실한운전을한다. 늘초심자의마음가짐으로서운전의기본조작을준수하고상호양보와친절로써교통약자를보호하는운전을실행, 자신만이교통안전의기수라는자부심으로모범운전을하는것이프로이다. 8 프로는자신의건강을관리한다. 안전운행이나승객과의대응에있어서심신모두건강하지못하면불유쾌한기분을끼치는등의과오를범하게된다. 스스로절제에노력, 몸의컨디션을최량의상태로유지하고철저히건강관리를하는것이프로이다. 평소에도지나친음주를삼가고특히운전시에는절대적으로술을입에대지도않는다. 9 프로는외모에신경을쓴다. 프로는남의존경을받아야하며그러기위해서는외모에흠이있으면안된다. 머리나복장, 신발에이르기까지면밀한주의를기울여승객이나고객에게약점을보이지말아야한다

21 (4) 우수운전자자격제도활용에너지절약운전은곧안전운전과도일치한다. 안전운전이야말로운전자가지향하여야할지상의목표이기때문에일정한안전운전기록을유지하는운전자를녹색운전자로지정하고이들에게는사회적으로각종특전을주는제도를도입할필요가있다. 즉, 버스나택시등영업용자동차운전기사의자격조건으로삼는다던가, 운전기사채용시보수에특전을부여하는것등을들수가있다. 3. 경제운전일반상식 (1) 차에불필요한물건을싣지않는다. 2,000 cc급중형승용차에 10kg의짐을싣고 100km를운행하면 2.68km를주행할수있는연료가더소비된다. (2) 적정한타이어공기압력을유지해야한다. 타이어의공기압력은자동차의안전운행뿐만아니라연료소비에도상당한영향을미친다. 공기가cm2당 0.5kg (7PSI) 이부족한경우 100km을주행하면 2.68 km을주행할수있는연료가더소모된다. (3) 에어컨은반드시필요한때만사용한다. 소형차의중량만으로도연료소비량이증가하고이것을사용하는경우에는평균 10% 의연료소비량이증가한다. (4) 불필요한엔진공회전시간을줄인다. 신호대기나정체또는정차시간이 3 분이상계속되면엔진시동을끄는것이연료소비에유리하다. 엔진공회전을 10분간계속하면 1.44km를더주행할수있는연료가소비된다. 엔진을웜-업 (Warm up) 시키기위한공회전시간도가솔린자동차의경우 3분이상은불필요하며, 이때가속페달을길게밟아엔진 RPM을높이는경우, 심한엔진실린더마모를초래하기때문에절대해서는안된다. 엔진시동후, 차량을웜-업 (Warm up) 시키는시간을길게하는것보다엔진시동후 1분정도경과되었을때엔진에부하가많이걸리지않도록저단기어로서서히출발하는것이오히려엔진웜-업 (Warm up) 시간을단축시켜준다. (5) 부드럽게그리고적당한엔진토크상태에서출발하도록한다. 급작스런출발은다량의연료가소비될뿐아니라미연소가스로인한매연증가의원인이되고타이어의조기마모도초래된다. 또한엔진토크가너무낮은 ( 거의엔진아이들링상태에가까운 ) 상태에서출발하는것도연비면에서는불리하다. (6) 주행중급격한속도변화를피하고, 연료가적게소비되는경제속도에서정속주행을실시한다

22 급가속, 급출발, 과속등난폭운전의경우정속주행보다연료소모량이 10~20% 가량증가한다. 2,000 cc급중형자동차의경우급출발 10회하면 1.24km, 급가속공회전이면 0.62km를더주행할수있는연료가소비된다. 연료가많이소비되는운전은유해배출가스도더많이배출되고소음공해와함께자동차의수명도단축되며, 특히교통사고위험성이매우높아지게된다. 따라서안전운행과경제운행을위해도로상의제한속도를준수한다. (7) 차량을가속시킬때에도가속페달을일정한상태로유지하면서점진적으로가속한다. 교통흐름이빠른곳에서는교통흐름에맞춰차량을가속시켜야하고, 급가속하게되면다량의연료가엔진내로유입되면서미연소될가능성이크므로가속페달을일정위치 ( 일례로실험의결과 3/4정도의조작깊이, 스로틀밸브개도 67.5 가연비면에서유리 ) 로유지하면서점진적으로가속시키는것이바람직하다. (8) 기어변속은도로구배, 교통량등제반여건에맞춰조속히실시한다. 예를들어평탄한포장도로를주행할때엔진토크가가장큰 4,000RPM 부근에서기어변속을하여 80km /h로가속하는경우에 2,750RPM 에서기어변속하며가속한경우에비해약 10.3% 의연료가추가로소비된다. (9) 수동변속기가장착된차량에서는엔진에무리가없는한고단기어를사용하여주행한다. 고단기어로주행이가능한속도대를저단기어로주행할때는엔진의부하가커져연료소비량이증가한다. (10) 교통흐름에유의하여정차할것인지의여부를미리예상하고항상부드럽고조심스러운방어운전을실시한다. 이런상태에서는감속을점진적으로시킬수있고감속의폭도적어진다. 급제동은연료의낭비뿐만아니라브레이크와타이어의불필요한마모를가져온다. (11) 주행중불필요하게클러치나브레이크페달위에발을올려놓지말아야한다. 클러치페달위에발을반클러치상태로올려놓게되면엔진에서발생된회전동력이클러치디스크에미끄러지면서트랜스엑슬 (Trans Axle) 로전달되기때문에동력이충분히전달되지못할뿐만아니라디스크조기마모로정비비도많이든다. 또한브레이크페달위에발을올려놓아부분적인제동력이가해지면연료가많이소비되고라이닝에열이나서제동효율도떨어지고수명도단축된다. 더욱이차량후미의제동등이계속점등되는상태에서는뒤차량운전자의예측판단을흐리게하여매우위험한상황을초래할수있다. (12) 엔진부품의임의조작이나시동을끄는타력운전을하지않는다

23 디젤엔진차량의연료조절장치를임의로조작해엔진출력을 10% 올릴경우매연이 70% 가량증가한다. 또한내리막길에서연료절약을위해시동키를끄고타력주행을하면핸들과제동기능이상실되어대형교통사고의위험성이매우높아진다. (13) 언덕길을오르는경우에는주행속도가자연히감소되도록하고무리하게가속페달을밟지않는다. 반대로내리막길주행시에는주행속도를최고속도까지가속시키지않으며, 항상적당한가속을하도록한다. (14) 언덕길에서등판주행을하다가일순간정차해야하는경우에는풋브레이크와함께사용하고가속페달을밟으면서정차하지않는다. 이경우불필요한연료만낭비될뿐이다. (15) 교통량이많고혼잡한도로를피해주행한다. 이것은연료뿐만아니라시간도절약하여준다. 교통정보에관한라디오방송을청취하거나주행계획을철저히세운다. (16) 차량을주차시킬때, 불필요하게가속페달을밟은직후엔진시동을끄게되면엔진내에유입된연료가밤사이에증발되는동시에실린더내마찰면의오일막도증발시켜, 아침첫시동시, 급가속하는일이있게되면심한엔진실린더마모현상이일어나게된다. (17) 주차시키는방법에숙달되도록한다. 차량을단한번에주차시키는경우와여러번반복하여주차시키는경우연료소비의차이는지연시간에비례하여커진다. (18) 잦은단거리주행은피하도록한다. 이러한경우에엔진을충분히웜-업되지못하기때문이다. 가능하다면주행계획을세워여러번의단거리주행을한번의장거리주행으로대치하여야한다. 일반적으로승용차량이최고효율에달하기위해서는대기온도에따라차이가있지만겨울철에는적어도 20km를주행해야한다. (19) 계절별로차량점검을실시, 순정부품으로사전정비조치하여주행중, 고장을미리예방한다. 정비부품을순정품이아닌불량부품을사용하는경우, 정비비와부품가격이이중으로들게되고안전운행에도위험을초래하게된다. (20) 차계부를쓰는습관이필요하다. 주유시마다주행거리 ( km ) 와주유량 (l) 을기록한후, 여유있는시간에기록한자료로연비를계산하여지난번의연비와비교, 다음운전시에참고한다

24 연비에상당한차이가나면, 장거리주행을하지않았는지, 필요없는급가속이나브레이크사용회수가많지않았는지, 엔진공회전시간이길지않았는지, 정체, 지체되는도로운행이많지않았는지, 주, 정차시엔진시동을장시간걸어놓지않았는지등을생각해야한다. 차계부에는각종오일, 냉각수를비롯해서수리및교환부품명과날자, 가격, 정비비도함께기록해두어다음정비, 점검에참고한다. 차계부를보면운전자의운전습관과차량정비및가동상태, 차량이상여부를한눈에알수가있다. 제 2 절. 에너지절약안전운전을위한운전자사전지식 1. 앞차와의안전거리기준 2. 앞차와의안전거리측정기준 앞차와의안전거리측정기준 ( 차선설치기준 ) 고속도로 ( 2 0 m ) 1 0 m 1 0 m 1 0 m 지방도로 ( 1 3 m ) 5 m 8 m 5 m 시가지도로 (8 m ) 3 m 5 m 3 m

25 3. 주행속도에따른적정 RPM 대우버스 RPM 메타 (1000~1600 RPM) 대우버스 RPM 메타 (1000~2000 RPM) 4. 적절한기어변속기준 예 ( 소형승용차기준 )

26 5. 자동차연료소비최소화방안 3가지 (1) 엔진연료의완전연소 동력저항의최소화 ( 에어컨, 전기 ) (2) 주행저항의최소화 구름, 공기, 등판, 가속저항 (3) 구성부품의정상기능 차량점검및정비 6. 기어변속과주행저항 1단km 2단km 3단km 4단km 3000 RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM RPM 500 RPM 기어단수 RPM 위도표에서와같이주행저항을최소화하면서경제속도 60~80 km /h 로주행하 기위해서는 5 단기어상태에서가장효과적임을알수있다. 제 3 절에너지절약안전운전의실제 1. 주행전차량점검. 냉각수부족여부, 엔진오일부족여부및상태 ( 색깔, 점도 ), 팬벨트상태, 와셔액부족여부,

27 타이어 ( 좌, 우, 앞, 뒤 ) 공기압부족및손상여부 브레이크액및파워 ( 핸들 ) 오일부족여부 냉각수및오일누출여부 2. 엔진시동후점검. 1. 엔진시동키를단번에 휙 돌리는것이아니라, 적어도 2~3초간격으로 1단, 2단, 3단으로구분해서돌리면서각단마다 계기판경고등이켜지는것을확인하고, 기어레버가중립에있는지확인하면서반드시클러치페달을밟고엔진시동을건다. 2. 엔진시동이되기직전스타터모터의회전소리가정상적인지, 시동되는시간이지연되지않는지느껴야한다. 엔진시동이됨과동시에가능한가속을하지말고필요하다면가벼운가속정도에그쳐야한다. 이때급가속을반복하는운전습관을갖게되면엔진수명에큰영향을주게된다. 만약이때스타터회전소리가느리던지, 시동되기까지의시간이 0.1초라도늦다면 바깥기온때문인지, 배터리성능때문인지, 엔진오일교환시기가초과되지는않았는지, 충전경고등이켜지지않았는지관심을가져야하고, 필요하다면근무후에정비요원에게조언을들을필요도있다. 3. 엔진시동이되면출발하기전에엔진가동소리에달라진느낌은없는지, 엔진회전리듬이나다른소리가섞여서들리는부분은없는지, 차체에서나는이상한소리는없는지예민하게귀를기울여야한다. 이때계기판경고등의이상여부를반드시확인해야하고냉각수, 엔진오일, 공기압력, 브레이크와관련된경고등은교통사고와도밀접한관련이있기때문에반드시정비요원에게알려조치를받은후운행해야한다

28 4. 차량운행에이상이없는것으로판단되면, 차에서내려시동된차량주변의보행자등반드시안전을확인하고, 운전석에앉는다. 출발하기전에운행전체구간의안전운행에영향을주는위험요소를미리예측해야한다. 교통량과정체, 지체구간은? 보행자, 오토바이, 무단횡단이많은지점은? 복잡한교차로와각교차로의위험요소는? 시장, 학교, 주유소주변의사고위험은? 출발해서도착하기까지의운행시간예측은? 안전운행마음의다짐교통사고의잠재적요인가운데가장중요한것은, 사고직전운전자가어떠한심신상태에있었느냐이다. 따라서운행전에반드시운전자는자기자신에게안전운전준비가되었는가를물어야한다. 회사나가정등사회생활에서비롯되는미운마음, 화난마음, 분한마음, 슬픈마음, 고민과갈등, 이모든것은운전근무중에는반드시잊어야한다. 또다른고통의늪으로빠질수있기때문이다. 안전운전과에너지절약, 고객만족은운전자스스로노력에의한편한마음에서가능한것이지아무나할수있는것은결코아니다. 세살버릇여든까지간다는속담이있다이것은몸에밴습관은여간해서고치기힘들다는것을말하는것이다. 그러므로어렸을때부터좋은습관이든나쁜습관이든한번몸에붙이면평생그것으로해서어려움이나또는좋은일을겪게된다는뜻이다. 좋은일인경우는말할필요도없겠지만나쁜습관은경우에따라서는치명적이될수도있다. 특히운전행동은치명적인일이되는수가많기때문에평상시운전습관을어떻게갖느냐가매우중요하다. 즉, 운전습관은안전운전과밀접한관계를가지고있다. 무의식중에습관적으로행동하는일이남에게폐를끼치게되기도하고경우에따라서는엄청난교통사고에말려들어가기도한다. 사실시작은사소하고간단한일에서부터시작한다. 주의하고노력하면나쁜습관에서빠져나올수도있는데도그렇지안다고부정하거나노력하지도않는운전자도많고, 그냥이대로살테니까내버려둬 하는사람도많고, 그런사람들의생각과행동습관은이렇다. 첫째는상황을정확하게보거나판단하지않고행동부터앞선다

29 이것은상습적인위반행위즉, 신호위반또는차선위반등규제무시를예사로하는것이다. 이행위가의식적이되면 규칙대로운전하면먹고살기힘들다 로가지발전하는그런유형이다. 사회생활에있어약속이나규범을가볍게여기는습관이몸에붙어있기때문이다. 둘째는운전중에집중력이떨어지는운전행동습관이다. 운전중에흡연을하는행위, 그것도보라는듯이담배를쥔손을밖으로내밀고한손으로핸들을잡고고속으로커브길을도는운전행위, 그리고옆사람과잡담을하며자기의운전솜씨를은연중에과시하는행위, 여기저기주변경치에한눈을팔거나또는라디오나카세트를빈번하게조작하는것들은집중력이많이떨어지는위험한운전행위이다. 그러면서그것이위험하다는것을본인도잘깨닫지못하고있다는데큰문제가있는것이다. 세번째는감정적인운전습관이다. 이것은주로다혈질인사람들이갖게되는운전습관으로서경쟁의식이심해추월이나과속을예사로하며추월을당하면참지못하고기어이다시추월해버리고만다. 심한경우에는남의차를한편으로밀어붙이는운전을서슴지않는다. 또남의잘못을참지못하고기어이쫓아가서욕을하거나또는싸움까지도한다. 아무렇게나길가에세워놓은자동차로인해다른차들이난리를치고있는것쯤은전혀안중에도없다. 직업운전자들중에는이로인한감정의처리가적절치못해과로하게되고이것으로부터벗어나기위해서습관적으로약물을복용하는일까지있다. 네번째는상황에알맞지않는운전행위습관이다. 브레이크를밟고정지해야할때핸들을조작해중앙선으로들어가는행위를함부로한다. 마치핸들과브레이크의기능을착각하고있는듯이보인다. 그리고기회만있으면가속페달을밟아서남보다앞서가려고한다든지또는운전중에딴생각을하고있는경우도많다. 보행자에게는어떤일이있어도먼저가도록해야함에도불구하고주택가나시장에서조차고성능경음기까지눌러서기절초풍하게하며보행자보다자동차가먼저가려고한다. 그리고쾌감까지느끼는것처럼보인다. 이러한나쁜운전습관들로인해우리의자동차시대는교통사고로얼룩져있다. 자동차의힘이나속도는보행자의속도나힘과는비교가되지않을만큼큰차이를가지고있다. 사람보다는 1백배는더강하고 20배나더빠르다. 10초쯤기다리는것은자동차에게는아무것도아니다그런데도나쁜

30 운전습관때문에그것을기다리지못한다. 먼저가려고하다보행자를들이밀고, 그로해서평생을후회하면서살게될지도모른다. 그때왜내가좀서서기다리지못했는지후회해보았자이미소용이없음을알고얼마나괴로워할가를생각해보자. 스스로나쁘고위험을초래하는운전습관이무엇인지그리고그것이안전운전과어떤관계를가지고있는지한번쯤깊이생각해보는때가있어야한다. 그리고그것을고치려는노력이있어야한다. 이것은단순히우리가부끄러운교통사고의높은기록을가지고있다는창피함의차원을넘는우리의삶과직결되어있는것이다. 아무것도아닌간단한운전습관이무서운결과를가져온다는것을우리는수없이생각하고마음을다스려야한다. 적어도차량운행시작전에말이다. 3. 차량주행 (1) 에너지절약주행기법 1) 최적 RPM 중심기어변속 (Shift Up, Down) 2) 가능한연료차단 (Fuel Cut) 유도 1차, 액셀러레이터브레이크 2차, 단계적엔진브레이크사용 ( 풋브레이크병용 ) 3차, 풋브레이크로최종감속및정지 연료차단 (Fuel Cut) 운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을놓은상태에서엔진이고속회전을하게되면엔진실린더연소실로의연료공급을일시적으로차단시켜어느일정한회전수에서다시연료공급이되도록구조되어있다. 이때연료공급을차단하는것을휘엘컷 (Fuel cut) 또는연료차단이라고하며엔진브레이크를사용할때와같이가속페달을밟지않은상태에서엔진공회전수가높은경우에해당한다. 연료차단기능의특성 ( 차종에따라차이는있지만원리는똑같음 ) 1 의엔진회전수범위에서엔진브레이크를작동시키면, 즉시연료분사가 정지되고, 2 의범위를지나 3 의범위에이르렀을때다시연료분사시작됨

31 2의범위에서엔진브레이크작동시키면연료분사가정지되고 3의범위에도달하는순간다시연료분사가시작됨 3의범위에서엔진브레이크작동시키면연료차단이되지않음 내리막길운전중, 운전자가가속페달을밟지않은상태에서엔진회전속도가 1 또는 2범위에있을때, 엔진브레이크를작동시키면전자제어장치 (ECU) 에의해연료분사는중지되지만, 시동이꺼지지않은상태에서타행주행이되고, 가속페달을밟지않은상태에서자연스럽게 3의범위로엔진회전수가낮아지게되면다시연료분사가시작됨. 연료차단에영향을주는요인 엔진회전수 스로틀밸브 (throttle valve) 의열림정도, 냉각수온도 3) 1단기어변속과함께서서히클러치페달을뗌과동시에가속페달을부드럽고미세하게가속하면서진로방향을잡아출발한다. 이때 1단에서 5단까지고단변속일수록가속시간은짧아져야한다. 4) 주행공간이확보되고주변차량과의안전거리를유지하면서정상적인속도에이르면먼곳에서가까운거리공간을유지하면서주행속도변화가시작된다. 5) 앞차와의안전거리기준은주행속도 60 km /h 미만에서는주행속도에서 -15 를뺀숫자에 m을, 그이상속도에서는숫자에 m을적용한거리를운전거리감각으로유지한다. 6) 현행속도를유지하는상태에서차종이수시로바뀌는전방 3 ~ 4대 ( 똑같은차량일수도있고다른차량일수도있다 ) 앞차량의주행속도변화를예측하고즉시반응해야한다. 운전자의운전경험과능력에따라주변차량의속도변화예측과반응이신속히이루어질수있고, 앞서가는차량의운전습관과숙련도도짐작이가능하다

32 7) 앞차와의안전거리가좁혀진다는느낌이들었을때, 앞차의제동등이켜지지않았다면가속페달을늦추면서감속하는것이고, 앞차의제동등이들어오는상태라면브레이크를밟아주행속도를감속하는것이다. 8) 운전자는앞차와의안전거리가유지되는상태에서앞차주행속도변화에따라즉시가속페달을미세하게늦추면서앞차와의안전거리가순간적으로정상유지가되었는지를거리감각으로확인하고가까워지는정도에맞춰미세한가속페달조작만으로안전거리를유지해야한다 ( 이를가속브레이크라한다 ). 9) 그러나이때앞차와의안전거리가다시멀어지기시작한다는거리감각이느껴지면, 이번에는가속페달을섬세하게밟아주행속도에따른안전거리유지로계속적인주행이이루어져야한다. 그러나이때앞차의과속으로인한안전거리유지는금지되어야한다. 이러한반복적인운전조작은제한속도범위내에서이루어져야하며앞차와의안전거리유지만을생각하다보면자신도모르게과속운전, 난폭운전이되기쉽다. 10) 그러나이와는반대로가속페달에서완전히발을뗀상태에서도앞차와의거리가가까워진다면이제는 2단계브레이크, 즉엔진브레이크로주행속도를감속시켜야한다. 엔진브레이크사용으로인한주행속도충격을최소화하기위해서는가속페달에서발을뗀상태에서수초간탄성주행과함께엔진 RPM을적절히낮춘후, 엔진브레이크를사용하는것이효과적이다 ( 이때엔진에부하가걸릴정도로 RPM을낮추어서는안된다 ). 11) 이렇게해서주행속도가 40 km /h 이하로낮아지면비로소 3단계브레이크, 즉, 풋브레이크페달을가볍게 1~2번나누어밟으면서앞차뒤에정지하는것이다. 처음에는이러한숙련된운전조작이어렵기때문에브레이크페달을밟게되는경우가많을수밖에없고더욱이운전습관으로자리잡기까지는운전자의상당한노력과시간이필요합니다. 결코포기하지마시고안전거리유지와함께브레이크밟는횟수를최소화하기위해노력하다보면어느날갑자기다른운전자의운전실력이눈에보이기시작할것입니다. 그때가자신의운전습관이변화하는시점입니다

33 제 4 절연료절약안전운전기법 1. 내리막길주행시엔진브레이크를사용하는게좋다. 고갯길을내려갈때경사도에적합한기어선택을하면엔진회전수는 1500rpm 이상으로올라가연료가공급되지않는것은물론엔진브레이크역할로연료도절약되며브레이크패드나라이닝의수명연장과사고예방에도도움이된다.. 2. 고속도로나일반고속국도주행시신호등이없는고속도로나자동차전용도로를시속 70~100 km의속도로앞차와의안전거리를유지하면서연료소모를최소화하는주행방법은 브레이크사용을최소화하고 앞차와의거리가가까워지면액셀페달에서섬세하게발을떼어휴얼컷상태를유도하고, 앞차와의거리가멀어지기시작하면다시섬세하게가속을하는주행방법으로운전을계속한다. 이러한운전기법의필수조건은 전방 5~7대의주행중인자동차의속도변화를예측하면서앞차와의안전거리를유지하는것이다. 3. 겨울철아침첫시동시엔진워밍업과출발후노면상태파악대기온도에따라차량의워밍업시간은차이가있지만엔진시동후엔진RPM 이점차아이들링에가까워지면서온도게이지가움직이기시작하는정도 (3분내외 ) 이면출발하는것이기본이다. 냉각수온도가완전히정상에이르기를기다리거나차안이더워질때까지워밍업을하는것은연료소비나유해배기가스배출측면에서도바람직하지않지만엔진이완전히더워지기전에급가속은엔진수명단축의원인이된다. 빗길이나눈길주행후장시간주차한후, 첫시동, 첫브레이크는급제동현상으로나타나기때문에출발하면서가볍게브레이크페달을 2~3번밟아급제동이되지않도록하면서동시에노면의미끄러운정도를미리점검해보는섬

34 세함도필요하다. 겨울철이른아침이나한밤중에는노면이얼어있어도눈으로확인이어렵고, 한낮에도노면이얼어있을가능성이높기때문에커브길과같이미끄럼사고위험성이있다고판단되는도로상에서는 ( 저속 ) 상태에서브레이크를몇번가볍게밟아미끄러짐정도를미리파악하고운전하는것이사고예방에도움이된다. 타이어는제작원료, 기능에따라종류도다양하지만일정온도가되지않으면대체로기능이떨어진다. 대기온도가낮을수록노면과타이어의접착력이떨어져제동거리가운전자의예측보다길어지는경향이있기때문에주행초기앞차와의안전거리유지에신경을써야하고주행시간이경과함에따라타이어의발열로정상기능을유지하게된다. 스노타이어는낮은온도에서도성능이발휘되도록만들어졌지만고속주행은삼가해야한다. 4. 겨울철노면의불확실성을염두에두어야안전겨울철눈이어느정도녹기시작하면긴장이풀어지면서주행속도와사고위험성이동시에높아지게된다. 특히눈이특정적으로잘녹지않는곳이있다는점에유의해야한다. 즉, 산모퉁이그늘진곳이나다리, 그리고터널의출입구등은눈이내리기시작하면겨우내얼어있다고보아야한다. 산모퉁이일조량이적은그늘진곳이나다리위, 커브길, 터널의출구는겨우내빙판길을이루고있으며마른땅에서갑자기내리막빙판길을만나게되는경우, 운전자는순간적으로당황하게된다. 눈이어느정도녹아있거나땅이말라있더라도며칠사이에눈이내렸다면눈밑은얼어있다고예측해야한다. 이런곳을지날때는엔진브레이크를활용해미리주행속도를감속해야하고진입한후에도브레이크를밟는것은매우위험하므로위험지역주행시브레이크사용없이감속운전하는고도의운전방법을사전에익혀두어야한다. ABS는급제동중에도핸들을꺾어조향할수있는특징이있지만눈길이나빙판길, 커브길에서는이와는상관없이일반차량과동일한사고위험성이있다는사실을알아야한다. 겨울철에세차를하면아침에열쇠구멍이나사이드브레이크가얼게되는경우가종종있다. 따라서세차하기전에열쇠구멍을테이프로붙이던가, 오일을몇방울주입하는방법도생각해두어야하고야간주차시에는사이드브레이

35 크보다기어를넣어놓는방법도생각해두어야한다. 겨울철히터를틀어놓고휴식을취할때는반드시좌우창문을각각 2 cm정 도내려서환기가되도록해야만일의불상사를예방할수있다

36 제 2 장운수업체의에너지절약대책

37 1. 연비관리대책 (1) 공연비와연비자동차에있어서공기와연료의혼합기를엔진연소실에서연소시켜필요한동력을얻으려면일정한량의공기와연료가필요하다. 이때혼합기의짙고, 옅음정도는엔진이필요로하는가동조건에따라적절히조절이되어야하는데이것이맞지않으면엔진의시동상태가불안정하게된다. 이때공기와연료를무게측면에서본중량의혼합비를공기와연료의비율, 즉, 공연비라고한다. 공연비는엔진의출력과회전력, 그리고연비라던가배기가스등에직접적인영향을주는것으로이때혼합기가완전연소하는데필요한공기와연료의중량혼합비는 14.7:1 로이를이론공연비라고하는데, 이말의뜻은연료 1g를완전연소시키기위한가장적절한공기의량은 14.7g 이라는것이다. 이러한관계를용량의측면에서생각해본다면가솔린 1l를연소시키는데필요한가장적절한공기량은 11,500l 가된다는말과똑같다. 중량, 즉, 무게의측면에서보기때문에그렇다. 한편, 엔진내에서의혼합기연소온도는이론공연비보다약간짙은상태인 13.5~14.0:1 에서최고에오르고연소시화염속도는 12~13:1 에서최대가된다. 즉, 엔진실린더연소실에서혼합기가순간적으로연소될때화염속도가빠르게되면연소압력도높아지면서엔진출력도증가하기때문에결과적으로가장적절한이론공연비가비록 14.7:1 이라고는하지만엔진출력측면에서볼때는 12~13:1 일때최대가되는셈이다. 이를출력공연비라고한다. 반면에연료소비율, 즉단위시간에 1마력당소비하는연료량, 혹은정속주행시일정연료소비량에대한주행거리 ( km /l) 는엔진부하에따라약간의차이는있지만공연비가 16:1정도에서최저가된다. 이공연비 16:1을다른말로경제공연비라고한다. 그러나낮은온도에서엔진을가동시킬때는이론공연비보다더많은량의연료가필요하기때문에 5~8:1 정도의공연비라야하고자동차가언덕길을오를때와같이보다큰엔진출력이요구될때에는이론공연비인

38 14.7:1 보다더짙게하고자동차가정속주행할때와같은경우에는약간희박하게해서저연비로조절해야한다. 이와같이자동차주행조건에따라공연비도달라지는데무리없는안정된공연비를유지하려면첫째, 엔진의가동상태가정상적이어야하고, 둘째는운전자가자동차구조와성능에맞는운전조작이주변교통상황에따라적절히이루어져야한다. 공연비와연비는의미가다르다? 공연비는? 공기와연료의중량혼합비로써엔진의가동상태라든가, 배기가스와관련이있지만, 연비는? 단위시간에 1마력당소비하는연료량이얼마나되느냐, 혹은일정한연료량으로몇km를주행할수있느냐하는관계를뜻한다. 연비관리는운수업체에너지관리의기본적인사항으로연료사용량및주행거리를정확히산출, 기록, 유지하여연비 ( km /l) 및연료소비율 (l/ km, 또는연료비용 / km ) 을도출, 비교, 분석하고결과에따라조치및개선함으로써에너지관리를체계화할수있는기본데이터 (Data) 로활용하여야한다. (2) 연비의설정방법 : 자료의확보및확인 1) 자료기록의확인 운행일시, 기상, 운행구간및거리, 승차및적재량 연료및오일사용량 ( 보충량 ) 정비요구사항및상태 연료및오일의적정사용여부 2) 분석및활용기록은오차를고려해서정확히소수점 2자리까지기록 연비 ( km /l, l/ 인 km, l/ 톤 km ) 기상, 운행시간, 및평균주행속도비교 운전자별비교 ( 연령, 경력, 차종별, 교대별 ) 정비전후의개선기록사항과비교

39 노선별, 차종별로연료소모기준설정 ( km /l) (3) 연비관리의기준 1) 각차량별기준연료소비량 ( km /l, l/ 인 km등 ) 은연료소비측정기에의해책정, 매월실연료소모량과비교하여 ( 그래프등, 도표이용권장 ) 기준연료소모량보다 5~10% 이상초과소모시운전자의운전방법, 차량정비상태, 도로및교통에관한상태등의원인을규명하여개선책강구. 2) 기준연료소모량설정후주행조건의변화시 ( 장마기간, 설기, 태풍등기상변화가다른상태 ) 을제외하고는연료소모량의기준을상, 하한선 ±(?)% 를벗어났을시그원인을분석하여대책을마련. 3) 상, 하한선의폭을 1차, 2차, 3차로축소하여 ±5% 이내로설정함으로써안전사고방지및에너지절약운전등으로연비개선. 4) 경제속도운전은회사별, 노선별, 차종별로상태에따라설정이다르게될수있으나업체의영업실정에맞는경제속도를설정하여운행토록함으로써연비개선가능. (4) 연비에영향을주는 4 가지요인

40 (5) 연비관리상주의할점 ( 동일노선 ) 1) 주요메타및주행기록계기고장여부확인 2) 타차량에대한연료대여기록여부확인 3) 보조기기가동 ( 냉방기, 공기청정기, 기타전기제품등 ) 에대한기록누락여부 4) 사용타이어별 ( 바이어스, 레이디얼, 스노타이어 ) 기록누락여부 5) 운행당시, 기후조건 ( 비, 눈, 바람 ) 및노면상태, 교통상태등의조건기록누락여부 6) 주유시, 연료가득주입미실시및주행거리기록누락여부 2. 정비관리대책 (1) 장비관리자동차의연료소비율에직접적인영향을미치는차량정비에대하여사고예방, 차량의수명연장이외에적절한차량성능의유지에따라연료소비율이악화되는것을방지하기위해차량의일상점검및정기점검등예방정비를철저히이행하여야하며특히, 다음정비항목은에너지소비절약측면에서점검정비시유의하여야한다. 1) 점화시기또는연료분사기시 2) 점화플러그또는인젝터

41 3) 스로틀보디 4) 에어클리너 5) 밸브간격 6) 냉각수온도 (2) 오일관리오일은마찰감소에따른기계적효율향상으로연료절약의결과를가져오기때문에평상시, 다음과같이오일관리에최선을다해야한다. 차종별적합한엔진오일주입 주기적인엔진오일점검치교환 ( 주행거리별, 기간별 ) 오일교환및교환시규정량주입 정기적인엔진내의세정작업실시 각종오일은순정품및동일제품사용 1) 차종별, 노선별로몇대의차량을임의선정하여오일의소모량및상태를분석하여사용한계를설정, 차종별, 노선별로교환주기를설정 2) 엔진오일점검시는평탄한노면에서반드시엔진이냉각된상태에서실시해야하며주행거리가최소 1000km당또는 1주일에 2회정도는주기적으로점검을실시 3) 엔진오일의보충및교환시에과다주입하는경향이있으며이는엔진에무리를주어엔진수명이단축되므로엔진이냉각된상태에서최대 (MAX) 와최소 (MIN) 사이를유지하도록주입 4) 신품엔진오일교환시에불순물이엔진내부에잔재해있으므로정기적으로세정작업 ( 엔진오일자동교환기 ) 을실시 5) 엔진오일의오일점도가낮을경우에는엔진구동부의조기마모와오일소모가증대되고엔진과열, 출력저하등의요인이되므로계절별, 차종별로적합한점도의순정오일, 동일제품을사용 (3) 타이어관리타이어관리는연료소비뿐만아니라안전측면에서매우중요하다. 특히, 타이어공기압은타이어수명은물론연료소비량에상당한영향을미치게되므로관심을가지고연료절감을위한계속적인노력이요구된다. 통상적정공기압보다 20% 부족시타이어의수명은 30% 정도감소되며, 300g/ cm3정도공기압부족

42 시시속 60 km에서는 3%, 90 km에서는 1.5% 정도연료소비가증가되므로항상적 정공기압을유지하여주행하여야한다. 1) 효율적인타이어관리방법 차종별타이어사용표준설정 타이어공기압점검 ( 주 1회 ) 노선별, 차종별타이어사용한계관리 주행거리와기간에따른교체및교환 앞바퀴재생타이어사용금지 2) 효율적인타이어관리를위해서는차종별로타이어의사용표준설정 3) 운행전타이어의공기압을점검하며, 적정공기압을유지하여운행하는것이타이어수명을연장할뿐아니라연료절감및안전운행에도움이된다. 4) 정기적으로타이어위치교환및휠밸런스를점검하고트레드홈깊이가마모한계기준에도달하면새로운타이어로교환해야한다. 5) 타이어선정시에부착하는차량의용도에적합한치수와성능을갖춘타이어를사용하고, 고속도로주행시에는래디얼타이어를사용하는것이경제적임. 타이어공기압불량으로인한에너지손실기준 3. 경제속도운행관리대책 (1) 경제속도란? 차량의특성및용도에적합하게수송하려는물동량 ( 승객이나화물 ) 의승차율을효율적으로향상운행하는것을경제적운행이라하고연료소비에미치는제요인과주행소요기간을고려하여연료가 ( 최소 ) 로소비되는범위의속도유지를경제속도라할수있다. 차량은각각의유사한차량특성을나타내는곡성을가지고있다. 이는차량의운행에있어마력과토크 (Torque) 및연료소비율의관계를나타내고있어경제적인운전을하기위해서는경제속도의영역 ( 엔진성능곡선상에최대토크

43 (Torque) 에상상하는엔진회전수의범위 ) 으로연료소비를적게하도록한다. (2) 연료소비에미치는요인 1) 토크와엔진회전수연료소비율에직접관련되는요인으로서이는차량의형태및사용에따라정해지는엔진성능과그의동력전달계통에따라변할수있다. 차량의마력, 토크및연료소비관계 2) 차량의주행속도도로의규정속도준수, 운전자의숙련, 운전방법및속도변화, 그리고교통량에따라경제속도요인이됨 3) 가속및감속패턴 가속은엔진회전수를증가시켜야하기때문에연료소비량이증가되므로잦은 가, 감속을줄여연료소비량을감소시킬수있음. 4) 교통량 차량의가, 감속의변화와정지회수에따라연료소비율에영향을미친다. 5) 도로표면관계 눈이나빙판길에서는약 15%, 불량아스팔트에서는약 14% 의연료소비량이증 가함 6) 종단구배 차량이언덕길을등판주행할때에는저항력에해당되는에너지가추가로소비 됨. 3% 종단구배에서시속 80 km /h 정속주행시연료소비량은 32% 나증가함

44 7) 횡구배도로의횡구배는주행속도를감, 감속의반복과차량의주행방향을변화시켜연료가소비됨. 회전각도 12 의횡구배에서시속 80km /h 정속주행시연료소비량은 40% 나증가함. 8) 풍속 풍속이차량의주행저항에미치는영향은주행속도의 3 승에비례, 풍속이 30 km /h 의정속주행시의연료소비량은대략 2% 증가함. 9) 시간 이상의모든조건등이주행시간에영향을미치므로항시주행시간은에너지와 고려되는것을감안하여야함. (3) 경제속도설정방법각운수업체에서는각기다양한차종, 차량의노후도및운행조건이다르므로노선별, 차종 ( 차령 ) 별로가능한자료를세분하여경제속도를설정할필요가있다. 따라서운행구간별로실차운행자료를분석하여각각의운행조건에맞는최적의경제속도를설정해야한다. 설정. (4) 기어단수에따른엔진회전의유지차종에따라주행속도에맞는기어변속과이때의엔진 RPM 자료를근거로경제속도를설정후, 운전습관화하도록한다. 예 : 차종별분석 기어변속단수에의한주행속도와일치되는 RPM변화파악. 속도증가에따른주행저항 ( 공기저항 ) 증가관계를파악경제속도

45 운전자개인별로파악된자료를원인분석하여연료절약의기본자료로활 용. 4. 에너지절약안전운전기본자동차주행시연료소비율은엔진에공급되는연료가가지고있는열에너지와자동차가주행하면서얻어진일에너지를비례화하여나타낸것으로통상단위연료당주행거리 ( km /l) 로표시한다. 이러한연료소비율에영향을주는주요요소는, 차량자체의설계특성. 운전자의운전성향. 도로형태. 노면상태. 교통량. 교통관제시스템. 기상상태. 차량정비상태등, 여러가지요인의영향을받지만결국동일한조건에서도운전자각개인이어떻게운전조작을하느냐에따라연료소비율은서로다르게나타난다. 연료소모에영향을주는주요운전행동은 엔진시동공회전 출발, 가속, 정지, 주행속도, 클러치및브레이크페달조작회수, 기어변환방법등에따라연료소비량의차이가발생되므로운전자스스로가경제적인운전방법을충분히숙지함으로써상당한량의연료를절감할수있다. (1) 엔진시동공회전 차종과구조장치및계절에따라엔진시동공회전시간이다르나시동직후출

46 발은엔진마모촉진과연료소비증가의원인이되며, 대체로여름철에는 1~3분이내로, 겨울철에는 1~5분이내로공회전기준을정해놓으면큰무리가없다. 엔진시동을할경우, 모든전기장치 ( 전조등, 에어컨등 ) 를끄고 기어를중립에넣은상태에서 클러치페달을밟고하는것이원칙이며, 스타터모터작동은 10초이내로하되만약시동이걸리지않았다면 20초후다시시도하는것을반복한다 (2~3회시도해도엔진시동이되지않는다면정비조치해야함 ). 엔진시동이되면운전석앞계기판경고등과유압및공기압력계기가정상수준인지확인하고시동후 3 ~ 5분후출발한다. 출발할때에는주차브레이크를풀고서서히가속페달을밟으면서출발한다. 이때차내의이상한소음이나냄새, 그리고브레이크와클러치페달감각등을확인하고정상엔진회전 (RPM) 상태에서출발하여야한다. (2) 출발출발전에주차브레이크가풀려있는지확인하고, 공기압력계가정상적으로작동할때변속레버를 1단부터시작해서 RPM미터가갑자기올라가지않도록가속페달을가볍게천천히밟아출발한다. 필요없는높은공회전은연료만낭비시킬뿐이다. (3) 가속가속시의손실에너지는가속깊이가클수록, 가속시간이길수록증가하기때문에급가속은그만큼손실에너지도커지게된다. 따라서차량을가속할때에는가속페달을일정한상태로유지하면서서서히가속해야한다. 교통의흐름이빠른곳에서는교통흐름에맞춰차량을가속해야하지만가속페달을급조작하게되면다량의연료가엔진내로유입되므로운전중에 3~4대앞차량의교통흐름을정확히예측하면서서서히가, 감속하는운전습관이바람직하다 (4) 정지정속주행중, 1회제동시, 추가로소비되는연료량은완만한제동의경우에는정속주행연료소비량의 1.9~7.7%, 급제동의경우에는 13.2~27.5% 에달한다

47 제동시추가연료소비량 이러한연료소비량의증가추세는완만한제동의경우에는기준속도가커질수록둔화되고있으며, 급제동의경우에는기준속도가커질수록심화되고있다. 따라서교통흐름에유의하여서서히감속하면서정지할수있는운전을습관화하도록해야한다. 급작스런제동은연료의낭비뿐만아니라브레이크라이닝과타이어의불필요한마모를가져오게된다. (5) 주행속도일반적으로차량의주행속도가연료소비율에가장큰영향을미치는요인이다. 자동차주행시주행을방해하는작용을받게되는데이작용을주행저항이라하며이중공기저항은초기에어느속도범위까지는그영향이별로크지않지만, 어느속도범위이상에서는차량속도의 2승에비례하여증가됨으로전체적인주행저항이커져연료소비량이급격히증가하게된다. 그러므로공기저항을줄이기위해서는과속운전과급가속, 급감속운전을피하고연료가적게소비되는경제속도범위내에서정속주행을해야한다. 특히각도로별제한속도이상으로주행하지않도록항상유의하여야한다. (6) 클러치및브레이크페달클러치및브레이크페달의조작회수는연료소비율에상당한영향을미치며동일한거리를동일한형태로주행할때이들의조작회수가많을수록연료소비량이증가한다

48 이와같이연료소비에나쁜영향을주는페달조작회수가많아지는요인은운전중, 주위교통분위기에의한감정의영향도있겠지만주원인은과속운행에따른급제동, 급가속, 기어변속등이다. 따라서경제적인방법으로주행하기위해서는주변차량의흐름및교통신호등주기를항시잘파악하여급제동, 급가속, 정지를피하고연속된교통흐름을이어갈수있는운전방법과습관을갖도록노력하여야한다. 안전운전상식 연료소모가가장적은속도 서울에서천안까지약 100Km거리를주행실험한결과시속 70km/h로주행하였을때가가장연비가좋은것으로나타났으며시속 120km/h로주행했을때는시속 80km/h로주행하였을때보다약 30% 정도연료가더소모되는것으로나타났다. 배기량 2,000cc 미만차량은 60km/h, 2,000cc 이상차량은 70km/h, 3,000cc 이상차량은 80km/h가이상적인경제속도이다. 자동차연료비를절감하기위해서는무엇보다도올바른운전습관과자동차일상점검이필수적이다. 주행중속도를자주바꾸면연료소비량이증가하기때문에가능한일정속도를계속유지하는것이연료소모를줄이는방법이다. 기어변속은엔진에무리가가지않는한고단기어로주행해야연료가절약된다. 시속 40km로달릴때 3단보다 4단기어를사용하면약 30% 의연료절감효과가있다. 타이어공기압이규정압력보다 20% 부족하면연료가최대 4.3% 더든다. (7) 기어변속모든차량은각기어단수마다주행가능한속도범위가있으며각기어단수마다연료소비량이가장적게소모되는위치가있다. 만일각변속단마다경제적인주행속도범위를벗어나주행하게되면연비가급속히악화되며, 또한고단기어로주행가능한속도범위를저단기어로주행하게되면고 RPM 상태에서엔진의부하가커지고기계효율이떨어져연료소비량은증가할수밖에없다. 따라서주행중에는적정엔진회전수를유지하고엔진의부하가적게걸리도록해야하며엔진에무리가없는한고단기어를사용하되도로구배, 교통량등제반여건에맞춰조속히기어변속을실시하는것이연료를절감할수있는운전요령이다

49 예 : 주행가능한속도범위 40(km/h) 로주행시, 3 단기어보다는 4 단기어로운전하는것이연료절약이된다. 안전운전상식 기어변속요령 기어변속을잘하기위해서는도로구조와노면상태에따라주행속도, 가속 ( 엔진RPM) 정도에따른변속타이밍을잘조화시켜야한다. 시프트업 (Shift up) 시프트업 (Shift up) 은도로구조나노면상태에따라 2000rpm 전후에서하는것이무난하지만자동차주행속도에따라엔진의무리가없는범위내에서이보다낮은공회전상태에서변속하면연료소모를줄일수있다. 예를들어자기차의최대토크가 2천rpm이라면 1단에서 2천rpm까지회전수를높인후 2단으로올리고, 2단에서 2천rpm까지회전수를높인후 3단으로시프트업한다는것이다. 시프트다운 (Shift down), 더블클러치테크닉 더블클러치테크닉은기어를낮추기전에클러치페달을밟아기어를중립에놓은후, 액셀러레이터페달을살짝밟아엔진공회전을높인후에다시클러치페달을밟아기어변속을하는방법을말하는데대체로기어변속이잘안되거나보다부드러운기어변속을원할때사용한다

50 차량정체및신호대기시불필요한공회전일반도로를주행할때에교통관제시스템 ( 신호등, 횡단보도등 ) 또는전방교통흐름의정체등에의해불가피하게정차하여야할경우불필요한연료를소비하게된다. 따라서 3분이상이러한상태가계속된다면엔진시동을끄고기다리는것이연료절약에도움이된다.( 공회전시연료소비량은차량에따라다르나 10분간공회전시소비되는가솔린량은 200cc정도이다.) 흔히엔진시동을걸어놓은상태에서자동차를정차하거나, 다음시동을위해가속페달을몇번밟은후시동을끄는운전행위는연료낭비뿐만아니라엔진수명도단축된다. 5. 경제운전교육차량이주행할때연료소비율은차량자체의특성, 도로상태, 교통량및교통관제시스템, 기상상태등의영향을받으나주위의모든조건이동일해도운전자의운전방법, 다시말해서주행속도, 클러치및브레이크페달조작회수, 기어변환방법및회수, 출발및정지방법에따라 10~20% 정도연료소비량의차이가발생한다. 따라서운전자에대한단계별교육으로업체전체의가시적인연료절감효과를극대화할수있을것이다. (1) 경제운전교육방법

51 (2) 차량특성곡선 예 1: 엔진효율과브레이크작동 예 2 : 브레이크와연료소비율 브레이크를밟는횟수가많을수록엔진효율은떨어진다. 80km /h의속도로주행시 1km당 1번브레이크를밟으면엔진효율은 30% 67km /h의속도로주행시 1km당 2번브레이크를밟으면엔진효율은 25% 53km /h의속도로주행시 1km당 3번브레이크를밟으면엔진효율은 20% 브레이크사용회수가많을수록연료소비율은높아진다. 동일한거리를주행하면서 브레이크페달밟는횟수가증가할수록, 주행속도가빠른상태일수록, 더강하게밟을수록연료소비율은증가한다. 예3 : 급제동과연료사용량신호등앞에서급제동하게되면서서히감속하는경우보다연료소비량은많아진다. 예를들어, 동일한거리에서주행속도 60 km /h 로주행중정지하는차량보다 80km /h로주행중정지하는차량의연료소비는더크다. 따라서교차로를앞두고신호등이바뀔것인가에대한조급한마음으로더빠른속도로가속하다신호가바뀌면급제동으로정지를하거나신호위반으로사고를자초하는위험한상황에직면하게된다. 따라서신호등을앞두고신호가바뀔것인가에대한조금한마음보다주행속도를오히려조금더낮추어신호에대비하는운전자세의습관화가필요하다. 운전자별운전성향에의한연료과다소모운전자에대한차량특성등이론교육및실습실시

52 (3) 브레이크, 클러치, 액셀러레이터, 기어변속과연료소비량과의관계에너지절약의효과를극대화하기위해서는무엇보다도종업원교육, 특히운전자교육을체계적이고집중적인교육계획을수립하여교육을강화하는것이무엇보다중요하며, 차량과운전자의일체감형성이보다구체화될수록연료절감효과도극대화할수있다. 클러치및브레이크페달의조작횟수는연료소비율에영향을미치며동일한거리를동일한형태로주행할때이들의조작횟수가많을수록연료소비량이많다. 이와같이연료소비율에나쁜영향을주는페달의조작회수가많아지는요인은주변차량에의한영향도있겠지만주원인은빠른주행속도로인한급제동, 급가속, 기어변속등을할기회가많아지는것에있다. 따라서경제적인방법으로주행하기위해서는앞차의흐름및교통신호등을항시잘파악하여가능한급제동을피하고필요시에는사전에서행할수있는주행방식을습관화하여야한다. 6. 운수업체의연료절약포인트 운수업체의효율적에너지관리를위해기본적인연료절약방안을정리하면대 략다음과같다. (1) 정비점검의철저 (1) 정비점검이나엔진시동시, 엔진밑의노면에연료나오일이새지않았는지확인한다. (2) 오일보충시에는반드시레벨게이지의 L 과 H 의중간까지넣는다. (3) 타이어공기압력의적정여부를확인, 점검하거나보충한다. 타이어공기압력이지나치게적으면구름저항이증가하여쓸데없는연료를소비하게된다. 타이어공기압력이표준치보다 1기압내려가면연료소비량이 2% 정도증가한다. (2) 엔진공회전은가급적짧게한다. (1) 아침출발전에아이들링 (Idling: 난기운전 ) 을 10 분간실시하여도냉각수 온도는섭씨 30 정도밖에올라가지않지만서서히주행하면훨씬빨리수온

53 이상승한다. (2) 주행중엔진냉각수온도가상승한상태에이르면필요없이엔진공회전을높이지않도록한다. 도심지를운행하는버스의경우, 전체운행의상당시간을저속운행하거나, 또는정지하는시간이많으며이때필요이상의엔진공회전속도가되면필요없는연료낭비가된다. (3) 3분이상정차시에는엔진정지이행. 운행중, 신호대기정차시간이 3분이상지속되거나버스종점에도착하면엔진시동을끈다. 엔진을재시동할때는약 8cc정도연료가소모되는데, 이양은약 20초정도의엔진공회전에해당한다. (4) 급가속, 급출발금지. (1) 급가속 1회에 8~12cc의연료소비와함께소음공해만증가시킨다. (2) 도시버스에서전연료소비량의 50~60% 가가속시에소비되고, 가벼운가속운전에비하여 15~20% 의연료를더소비시킨다. (3) 급가속, 급출발운전은차내안전사고의원인으로작용한다. (5) 기어변속은가급적빠르게실시. (1) 주행에지장이없는범위내에서가급적기어변속을빨리한다. 저속기어를장시간가속하면많은연료가소모된다. 따라서차량이노킹 (Knocking) 하지않는범위내에서빨리고단기어를넣는것이유리하다. (6) 액셀러레이터 (Accelerator) 페달은 8/10정도밟는것이경제적이다. 액셀러레이터페달을급히끝까지밟으면차량도갑자기가속되지않고연료만낭비된다. (7) 엔진브레이크의적절한사용. (1) 내리막길에서감속시기어를중립으로주행하면연료가절약된다고생각하지만, 이경우공회전 ( 아이들링 :Idling) 분사상태의연료만소비된다. (2) 엔진브레이크를사용하면휘엘컷 (Fuel Cut) 에의해연료가분사되지않는시점도있기때문에연료가절약된다

54 (3) 엔진브레이크는사고예방에도도움이된다. (8) 연료의주입은전체용량의 8/10 정도가적당. (1) 연료탱크의주입구까지주유하면자동차중량증가로인해가속이나감속 시, 더많은연료소모가된다. 따라서연료는전체용량의 8/10 이적당하다

55 제 3 장자동차엔진구조및안전관리

56 자동차구조와에너지소비절약우리나라에자동차가처음도입된것은 1903년으로그후자동차는계속증가되어지난 12년말전국자동차보유대수는 18,870,533 대에이르고있다. 자동차는 25,000 여가지이상의많은부품으로구성되어있고대부분부품명칭이영어나일본어로표기되어있어그것을일일이기억하고기능을이해하는데많은시간과노력이필요하지만충분한시간을가지고하나, 둘관심을가지다보면점차적으로자동차구조와기능을이해하게되고이지식이자동차에너지소비절약을비롯한자동차관리에많은도움을주게된다. 자동차의고장도어느날갑자기일어나는일은드물고대부분사전에이상한소리나냄새가난다든가, 자동차조작에이상한감각이느껴진다거나, 운행중, 계기판경고등이켜지는등, 사전에고장에대한징후가여러가지형태로나타난다. 따라서평상시자동차의이상여부를사전점검조치한다는것은사고의위험성을미리예방하고아울러연료나수리비절약, 차량수명연장등, 경제적인차량관리를도모할수있다는데서도자동차일상점검의필요성이강조되고있는것이다. 자동차연료소비를최소화하기위한검토사항. 첫째는, 자동차엔진가동에따른공기와연료의혼합비 ( 공연비 ) 를최적의상태로유지시켜야한다는것이다. 이를위해서는엔진구성부품의기계적인마모를최소화하고, 전기장치의정상적인작동과최소한의전기소모, 그리고엔진계통에설치된전자제어장치 (ECU) 를비롯한각종센서의정상적인기능이유지되어야한다. 둘째는, 엔진에서발생된동력을전달하는과정에서마찰손실을최소화하는일이며, 이는동력전달장치의정상적인작동상태에서만가능한것이다. 셋째는, 자동차를정지또는이동시키는과정에서운전자가연료를최소화하기위한적절한운전조작이이루어져야한다는것이다. 따라서자동차정비기사와운전기사의노력이함께이루어지지않으면안된다

57 자동차에너지소비에영향을미치는요인 1. 엔진내최적의공연비 ( 공기와연료의중량비 ) 유지를위한엔진구성부품의기계적, 전기적, 전자적인정상상태유지 2. 발생된동력손실을최소화. 자동차중량의최소화 동력전달계통의동력전달부하최소화 3. 주행저항의최소화 4. 연료소모최소화운전조작 제 1 절엔진의주요장치및기능 먼저동력발생장치인엔진은연료를연소시켜발생된열에너지를기계적인에너지로바꾸어주는역할을하는곳으로이것을열기관이라한다. 이러한열기관은외연기관과내연기관으로구분할수가있다. 외연기관옛날석탄을연소시켜물을끓여그수증기의힘으로레일 (Rail) 위를달리던기차의증기기관과같이연료와공기를실린더밖에서연소시키는것이특징이다. 내연기관내연기관이란증기기관과는달리자동차엔진 (engine) 과같이연료와공기를엔진실린더내에서연소시킬때발생되는높은가스압력과열에너지를기계적인에너지로변화시키는엔진을말한다. 이때연료에너지가엔진을회전시키는힘으로유용하게쓰이는비율을열효율이라하는데, 연료가가지고있는에너지를 100% 활용할수있는것이아니라, 가솔린엔진은 25~28%, 디젤엔진이 30~35% 정도만활용할수있고나머지 70% 정도는손실이된다

58 배기손실 : 자동차엔진연소실에서연료가연소될때에발생하는배기가스에는매연 (Smog), 미연소탄화수소 (HC), 일산화탄소 (CO2), 질소산화물 (NOX), 아황산가스 (SO2), 등이있는데이로인한손실이 30~35% 에이르고있다. 냉각손실 : 엔진가동과함께연소실에서발생된높은열은, 실린더블록 (Cylinder Block) 등엔진외부로공기중에방출되거나냉각수온도를높이는손실로 20~25% 정도가되다. 특히공기온도가낮을수록냉각손실은더욱커지게되는데, 예를들어똑같은연료량으로겨울철이여름철에비해다소라도주행거리가짧아지게된다는것이다. 기계적손실 : 엔진가동시에발생하는피스톤 (Piston) 과실린더의마찰저항, 회전하는베어링 (Bearing), 벨트등에의한마찰손실이 5~10% 가된다. 이러한내연기관은사용되는연료종류에따라가솔린엔진, 디젤엔진, 가스엔진등으로구분이된다. 자동차엔진의적합기준. 첫째, 중량과부피가작으면서높은마력일것. 둘째, 고장이적으면서다루기쉽고점검수리가용이할것. 셋째, 연료소비가적고, 제작비가경제적일것넷째, 엔진의진동과소음이최대한적고, 운전성능이좋을것등이다. 엔진을구성하는주요장치는엔진본체와주요부속장치로써엔진에연료공급을해주는연료장치와각종기계장치의마찰이나마모를줄여주는윤활장치, 엔진에서동력이발생되면서생기는뜨거운열을냉각시켜주는냉각장치가있고, 그밖에엔진시동을위한배터리 (battery) 와시동장치, 소모된배터리전기를다시보충해주는역할을하는충전장치, 엔진실린더안에순간적인고압 ( 약 20,000V) 의전기불꽃으로연료를점화시켜주는역할의점화장치와주요부품으로구성되어있다. 엔진에서최대의동력을발생시키기위한 4가지조건. 1. 엔진압축의정상 2. 고압의전기불꽃

59 3. 청정한연료압력 4. 전자제어장치 (ECU, 각종센서 ) 의정상작동 ECU(Electronic Control Unit: 전자제어기 ) : 연료분사량과점화시기를결정하는컴퓨터전자제어기. 1. 가솔린엔진의구조 실린더 피스톤, 커넥팅로드, 크랭크 실린더 피스 피스톤 피스톤 커넥팅 실린더 풀리 크랭크 플라이 우리가자동차보닛을열어엔진룸 (Engine Room) 을보면하나의금속으로되어있다고생각하지만, 사실모든자동차엔진은위쪽의실린더헤드 (Cylinder Head) 와그아래쪽에실린더블록 (Cylinder Block), 이렇게 2 부분으로구조되어있고, 이를엔진본체라고한다. 위쪽의실린더헤드 (Cylinder Head) 는공기와연료의혼합기체를순간적으로연소 ( 폭발 ) 시켜동력의근원을발생시키는부분이고, 아래쪽의실린더블록 (Cylinder Block) 은연료가연소 ( 폭발 ) 될때생기는높은기체압력을기계적인동력운동으로바꾸어주는동력발생부분이다. (1) 실린더헤드 (Cylinder Head) 실린더헤드부분에는공기또는공기와연료를엔진내로들어오게해주는

60 흡입밸브와, 연소된가스가엔진밖으로나가게해주는배기밸브, 그리고가솔린엔진의경우는연료를연소실로분사시키기위한인젝터 (Injector) 와연료와공기의혼합가스를고압의전기불꽃으로연소시키기위한스파크플러그 (Spark Plug) 가설치되어있다 ( 전자라이터전기불꽃을생각하면이해가쉬울것임 ). (2) 실린더블록 (Cylinder Block) 먼저실린더블록의주요구성부품을살펴보면, 둥그런금속통의실린더 (Cylinder) 와이실린더안에서위, 아래상하운동을하게되는실린더직경크기만한피스톤 (Piston) 이있고이피스톤을잡아주는커넥팅로드 (Connecting Rod) 라는금속연결봉이피스톤핀에의해연결되어있다. 커넥팅로드의다른한끝은피스톤의상하운동을회전으로바꾸어주는역할을하는유 (U) 자모양의크랭크샤프트 (Crank Shaft) 라는것이있다. 다음에는실린더헤드 (Cylinder Head) 와실린더블록 (Cylinder Block) 을 1개의엔진본체로결합시켜야하는데이때중간에는높은열과압력에견딜수있도록특수제작된헤드개스킷 (Cylinder Head Gasket) 을사이에넣고 1개의엔진본체로조립한다. 엔진본체 실린더헤드 (Cylinder Head) + 실린더블록 (Cylinder Block) 엔진가동을위해서는엔진본체를중심으로다음과같은부수장치가설치된다. 2. 자동차엔진의동력발생과정 (4행정사이클 ) 다음은자동차엔진에서동력이발생되는과정을설명한것인데이러한과정을엔진의 4행정사이클 (Cycle) 이라고한다. 자동차엔진은 2행정기관과 4행정기관의 2종류가있다. 4행정기관은피스톤이 4행정을하는동안크랭크축이 2회전하고 1회폭발하지만, 2행정기관은크랭크축이 1회전할때마다 1회폭발하는구조로되어있다

61 2 행정기관 : 이륜자동차와같이저출력엔진에많이사용된다. 4 행정기관 : 대부분의 4 륜자동차엔진에많이사용된다. (1) 4행정기관 (4 Stroke Cycle Engine) 의작동원리 흡기행정 (Intake 혹은 Suction Stroke) 흡기행정을제1행정이라고도부르는데공기와연료의혼합가스를실린더내로흡입하는첫과정을말한다. 이때흡기밸브는열려있고배기밸브는닫혀있다. 피스톤이실린더내의가장높은위치상사점 (TDC) 에서가장낮은하사점 (BDC) 으로내려감에따라서흡기밸브를통해공기와연료의혼합가스가실린더내로흡입이된다. 피스톤이하사점 (BDC) 까지내려가면흡기행정은끝나게된다. 이와같이상사점 (TDC) 에서하사점 (BDC) 까지의행정을흡기행정이라한며이때피스톤이다시하사점 (BDC) 에서상사점 (TDC) 으로약간올라가면서흡기밸브는닫치게된다. 압축행정 (Compression Stroke) 흡기행정이끝나면피스톤은상사점 (TDC) 으로올라가면서압축행정, 즉제2행정이시작된다. 이때흡기밸브와배기밸브는닫혀있으므로연소실이완전히밀폐된상태에서피스톤이상사점 (TDC) 으로올라감에따라공기와연료의혼합가스가압축되어원래부피의 1/6~1/9 까지로압축되는데이때의압력은 8~11 kg / cm2가된다. 혼합기가압축되면압력이높아질뿐아니라온도도높아지게된다. 폭발행정 (Explosion Stroke) 폭발행정을동력행정 (Power Stroke) 이라고도하며제3행정이라한다. 압축행정의끝부분에이르면실린더위부분에위치한점화플러그 (Spark Plug) 의전기불꽃에의해혼합기를점화시키게되는데, 혼합기가급격히연소하면서 35~45 kg / cm2의엄청난압력의힘이실린더내에서발생하게되고이압력의힘이피스톤을실린더밑으로내리밀면서동력이발생된다

62 이때배기밸브는폭발행정에서밀려내려온피스톤이하사점 (BDC) 에이르기조금전부터열리기시작하여연소가스의배기가시작된다 배기행정 (Exhaust Stroke) 동력행정에서폭발한가스를실린더밖으로배출하는행정이배기행정으로제4 행정이라고도하는데폭발된가스에의해밀려내려가피스톤이하사점 (BDC) 으로부터다시상승하기조금전에부터배기밸브가열리면서연소된배기가스를실린더밖으로배기시키게된다. 피스톤이상사점 (TDC) 에서조금아래로내려간위치에이르면배기밸브는닫쳐지고이때배기가스는실린더속에서완전히배출되게된다. 피스톤이상사점에서하사점 (BDC) 으로내려가면서다시흡기행정이시작되고이어서압축, 폭발, 배기, 이러한순서로계속반복이되면서엔진은가동되는것이다. 이와같이가솔린엔진에서 1 사이클 (Cycle) 인 4행정이완료되면다시흡기행정부터시작하여똑같은 4개과정이반복되는데 1사이클 (Cycle) 이완료될때마다피스톤은실린더내를 2번왕복하여크랭크샤프트 (Crank Shaft) 를 2회전하게시키게된다. 이것은가솔린엔진뿐만아니라디젤엔진의경우도똑같다. 4행정기관의동력발생과정, 1. 흡입행정 2. 압축행정 3. 폭발행정 4. 배기행정 흡입밸브가열려피스턴이아래로내려가면실린더안의기압이낮아져순식간에안개모양의연료와공기의혼합가스가흡입된다. 흡입밸브가닫히고피스턴이올라와혼합가스를약 1/8 ~ 1/9 정도로압축하면온도상승과함께폭발력도커진다. 압축이정점에이르면플러그에전기불꽃이튀고이때혼합가스가순식간에연소되면서가스압력이동력이되어피스턴을아래로밀어낸다. 배기밸브가열리고피스턴은맨아래위치에서다시올라오기시작하고연소를마친배기가스를실린더밖으로밀어낸다. 대부분의자동차엔진은 4 행정기관이며, 다만가솔린자동차와같이

63 전기불꽃으로혼합기를연소시키느냐, 아니면디젤차량과같이압축압력에의해혼합기를연소시키느냐하는연소방법의차이뿐이다. 4행정기관은피스톤이 4행정 ( 위그림에서피스톤이 1아래, 2위, 3 아래, 4위이렇게 4회 ) 을하는동안크랭크축은 2회전하지만연소는 1회한다. (2) 연료와연소가솔린이연소한다는말은가솔린의증기와공기중의산소가화합하여빛과열을내는반응을의미한다. 일반적으로공기중에서가솔린을연소시키는것과가솔린과공기의혼합기를엔진내에서연소시키는것은같은연소이지만근본적으로그성격이다르다. 가솔린을공기중에연소시키면검은연기를내면서연소가되는데, 이때의연소속도는 1m/sec, 그러니까 1초에 1m정도의속도밖에되지않는다. 그러나엔진내에서의연소시에는연료와공기의혼합기를그대로연소실로흡입하는것이아니라맴돌이즉, 와류상태로흡입하여높은압력으로연소시키기때문에고온고압의연소가스가발생된다. 이때의연소속도는일반연소와는달리무려 20~30m/sec. 즉, 1초동안에 20~30m정도의빠르기라는것이다.( 보통이렇게연소되는것을폭발이라는말로표현하지만적어도폭발이라는개념은 300m/sec 이상일때를의미한다. 여하튼엔진내에서고속연소가되어야지폭발이되어서는안된다는것이다.) 이와같이엔진내에서의가솔린의연소는일반연소와는달리가솔린과공기의혼합기가피스톤에의한압축행정과정에서점화연소되기때문에운전상태에따라점화연소되는상태도달라지고이때의흡입공기의온도나압력, 습도등에따라혼합기의가솔린농도도달라지기때문에여러가지기술적인면이요구된다. 가솔린엔진의연소는크게정상연소와이상연소, 이렇게 2가지로구분할수가있다. 정상연소는압축혼합기가엔진내에서정상적인연소가이루어져원활한엔진가동으로운전이될수있는상태를의미하고,

64 이상연소는자동차의불량이나잘못된운전, 또는연료의부적당으로엔진가동상태가원활하지못하여운전상태가고르지않게되고, 결국엔진의출력저하나과열, 소음으로운전불능상태에까지이르는연소를말하는데이와같은이상연소는노킹 (Knocking) 과조기점화로구분할수있다. 1) 노킹 (Knocking) 현상운전자가자동차를운전중에가끔엔진을마치작은쇠붙이로두드리는것과같은소리가주기적으로들리는경우가있는데이것을노킹현상이라고한다. 이러한엔진의노킹현상은실린더내혼합기의자연발화에의해일어나는데엔진실린더내의혼합기가점화플러그에의해점화되면연소불꽃, 즉, 화염면이발생하고, 이화염면이미연소된가스부분으로이동이되어연소를완료하게된다. 이렇게연소가진행되는사이에화염면전방의미연소가스는높은온도와압력으로인해자연발화를일으키는데이와동시에주위의미연소가스전부가연소를완료하게된다. 이때미연소가스의자연점화로인해부분적인압력상승이일어나압력진동이생기는데이것을노킹이라한다. 이와같이노킹은압력진동에의해일어나는일종의실린더의강제진동이다. 따라서노킹 (Knocking) 의발생여부는엔진실린더내의연소실에서연소시간과미연소지연된가스가자연발화할때까지의시간관계에따라정해진다. 중요한것은연소시간이미연소가스의자연발화할때까지의시간보다짧으면정상연소가되는것이고, 반대로연소시간보다자연발화시간이짧으면노킹 (Knocking) 연소가된다는사실이다. 따라서노킹 (Knocking) 현상을방지하려면정상연소속도를빠르게하여연소시간을단축시키고자연발화시간을늦게해야한다. 이러한연소시간은엔진의압축비나혼합비, 맴돌이, 즉, 와류정도, 연소거리등주로연소실의기계적인장치에의한영향이많고, 미연소가스의자연발화시간은연료의화학적구조나, 노킹방지제등과같이연료라던가, 또는정비에의한영향을많이받는다

65 이러한관계를크게구분하면연소실의구조와운전상태, 그리고연료와첨가 제의화학적성질로구분해볼수가있다. 2) 연소실의구조와노킹과의관계연소실의구조는연소상태와밀접한관계가있다. 연소실공간, 즉, 체적이작을수록둥그런구형에가까울수록연소거리 ( 화염전파거리 ) 가짧아져노킹이일어나지않는다. 그래서최근의엔진형태를보면실린더직경이피스톤이상하운동하는거리보다길게만든언더스퀘어엔진 (Under square engine) 이많아지는것도이러한이유의하나이기도하다. 또한엔진압축비가높은엔진일수록그만큼연소가잘되고엔진힘이좋아질것같지만그렇지가않다. 왜냐하면압축혼합기의온도와압력이높아짐으로해서오히려미연소가스의자연발화시간이단축되기때문에그만큼노킹이일어나기쉽기때문이다. 엔진의열효율을높이기위해압축비를높이는것이좋지만가솔린엔진에서는노킹 (Knocking) 현상이커지기때문에한계에부딪쳐 12:1이상높이지를못한다. 3) 운전상태와노킹과의관계자동차엔진이공회전상태에있거나저속으로운전할때에엔진에서 콩, 콩, 콩 하는약한노킹 (Knocking) 음이들릴때가있는데이때자동차의주행속도를높이게되면이소리가일시적으로들리지않게되는경우가있다. 이렇게되는이유는연소속도가증가되어, 연소시간이짧아지기때문이다. 또한평상시에는녹킹 (Knocking) 소리가들리다가도비오는날에는이상하게도이소리가들리지않는경우도있는데이것은습기찬공기의흡입으로미연소가스의자연발화시간이늦어져노킹 (Knocking) 경향이낮아지기때문으로어느것이나일시적인현상에지나지않기때문에근본적인정비조치를받아야한다. 이러한조치방법의하나로엔진의점화시기를조금빠르게조정해주는방법도있는데필요이상으로너무빠르게하면오히려노킹현상이일어난다

66 4) 노킹현상이엔진에미치는영향일시적인노킹 (Knocking) 현상은엔진에큰무리를주지않지만이런현상이오랫동안계속되면결국엔진각부분에매우좋지않은영향이미치게된다. 먼저노킹 (Knocking) 현상으로인해강한압력파가엔진실린더내에발생되면, 그충격으로실린더내의오일경계막이파괴되면서실린더의마멸과함께피스톤헤드나배기밸브등으로열전달이활발히진행되어결국소손되고만다. 또한이로인해엔진이과열되면엔진열효율이낮아지면서엔진출력이감소되고노킹 (Knocking) 시급격한폭발력에의한진동으로피스톤이나커넥팅로드베어링 (Connecting rod bearing) 등윤활부에충격하중이걸리게되면오링의유막이파괴되기때문에심각한고장의원인으로작용되기쉽고, 피스톤링의기밀이유지되지못해연소가스의크랭크케이스 (Crank Case) 내의침투로블로우바이 (Blowby) 현상이일어나면서피스톤링이녹아붙는경우도있다. 이러한노킹현상을방지하기위해가솔린에는옥탄가를높이기위한노킹방지제를첨가하고있다. 옥탄가란? 노킹방지를나타내는척도로녹 (Knock) 을일으키지않는이소옥탄 (iso octane : C5H(CH)3) 을 100으로하고녹을일으키기쉬운정햅탄 (Normal heptane : C7H16) 을 0으로하여이들의혼합비율에따라정한다. 옥탄가는기관의압축비에따라선정하는데현재시중에판매하는가솔린에는고옥탄가솔린과레귤러가솔린의 2종류가있으며, 고옥탄가솔린은옥탄가가 97~100 정도로압축비가 8.5이상에적합하고, 레귤러가솔린은옥탄가가 87~88정도로압축비가 8.5이하인엔진에적합하다. 현재우리나라에서제작한가솔린승용차는엔진압축비가 8.5이상이기때문에고옥탄가솔린, 즉, 옥탄가가 97~100 정도의것을사용해야하며, 이보다높거나낮은옥탄가의연료를사용하려면노킹현상이일어나기때문에엔진조정을다시해야한다

67 5) 가솔린엔진노킹방지제의종류와연료선택노킹현상이일어나는이유는엔진실린더내에서의미연소가스가자연발화로인해부분적인압력상승이일어나압력진동이생기기때문인데이런현상이계속되면피스톤이나배기밸브, 베어링등이소손되거나실린더의마멸, 엔진과열, 엔진출력저하현상이뒤따르게된다. 이러한노킹현상을방지하기위해가솔린에는옥탄가를높이기위해노킹방지제를첨가한다. 노킹방지제는제1종과제2종의 2가지종류가있다. 제1종노킹방지제 : 알코올, 벤졸, 톨루엔등이있다. 제2종노킹방지제 : 4에틸납이있다. 제1종노킹방지제중알코올은메틸알코올과에틸알코올이있는데에틸알코올의경우알코올에수분이소량이라도함유되면가솔린과혼합이잘되지않고알루미늄에대한부식성이있는데다가발열량이작아너무섞으면연료소비율이증대되는결점이있다. 메틸알코올의경우는에틸알코올보다그정도가더심하다. 벤졸은노킹방지성은높지만조기점화를유발하는특성에다, 발열량이작고응고성이높다는결점이있다. 제1종노킹방지제는그자체가노킹방지성이크기때문에많은량을첨가하지않으면효과가충분치못하고연소시결점이있어특수한경우를제외하고는거의사용하지않는다. 그러나제2종노킹방지제인 4에틸납은그자체가연료는아니지만적은량을첨가해도노킹방지성이우수한화합물이기때문에이방법을가장많이사용한다. 그러나 4에틸납은엔진실린더내연소실에서혼합기가연소될때산화납을생성하는데이것이실린더벽에퇴적된다. 그래서이것을없애주기위해 2염화에틸납이나 2취화에틸렌을합한에틸액이라는것을가솔린에첨가하고있다. 에틸액은납의일부를할로겐화납이되게해서연소가스와함께대기중에배출되지만일부는산화납이나황산납이되어연소실에남게된다. 4에틸납은인체에유독하기때문에이것을넣은가솔린은적색이나담황색으

68 로착색하여구별하고있는데이가솔린을유연휘발유라고한다. 그런데이 4에틸납은납공해등, 인체에해로울뿐아니라대기오염에도심각한문제를일으키고있다는것이밝혀짐에따라최근에는납성분이없는무연휘발유를사용하고있다. 한편엔진실린더연소실에서배기된배출가스중에는인체에해롭고대기오염을일으키는유해가스로납성분외에일산화탄소, 탄화수소, 그리고질소산화물이있다. 이러한유해배기가스를최소화하기위해가솔린자동차의배기계통에는삼원촉매장치를설치하고있다. 이와같이삼원촉매장치가설치된자동차에는반드시무연휘발유만을사용해야하는데만약유연휘발유를넣게되면배기가스정화효율이급격히떨어져대기오염도방지할수없을뿐만아니라삼원촉매장치내의배기가스통로가납성분으로막혀엔진출력이떨어지고나중에는엔진시동이되지않는상황으로이어지게된다. 가능한삼원촉매장치가설치된가솔린자동차를끌거나밀어서엔진시동하는것을피하는것이좋고, 엔진시동이된후에도필요없는급가속이나급출발, 3분이상엔진공회전을하지않는것이좋다. 또한연료를절약한다고내리막길에서엔진시동을끄는일이있게되면핸들조작과제동기능상실로교통사고를스스로자초하는결과가된다는사실을알아야한다. 6) 엔진이상음의원인과조치자동차엔진의이상소음은크게엔진의노킹 (Knocking) 에의한소음, 흡기또는배기밸브에의한소음, 그리고점화플러그에의한소음으로구분해볼수있다. 엔진의노킹 (Knocking) 현상은연료의옥탄가가낮다든가, 점화시기가잘못되어있다든가, 혹은엔진과열이나주행속도에맞지않는기어변속을해도발생한다. 엔진내의흡기밸브또는배기밸브에의한소음은각밸브가열리고닫치는과정에서밸브간극이넓어져나는소리이다

69 자동차엔진에서혼합기를실린더연소실로흡입할때는흡입밸브가열리면서이곳을통과하게되고, 혼합기가연소하여발생한배기가스는배기밸브가열리면서배기머플러로배출되는데이때엔진열에의한밸브의팽창으로혼합기나배기가스가누출되는것을방지하기위해밸브와로커암사이에는약간의간극을두고있으며이것을밸브간극이라한다. 이밸브간극이좁거나넓으면엔진압축이불량하든가엔진과열이된다든가, 또는흡, 배기가충분히이루어지지못한상태에서엔진출력이감소된다. 일반적으로밸브의이상음은짧고빠르게들리고, 노킹음은이보다크고느리게들리는데점검확인후, 정비조치해야한다. 3. 연료장치자동차의증가는자동차에서배출되는유해가스증가로이어져심각한대기오염의주요인으로작용하고있다. 엔진실린더내로들어간연료가완전연소되어야배기가스의배출이적고엔진의출력도향상되어연료소비율도작아지지만예전의캬브레이터 (Carburettor) 방식으로는한계가있다. 그래서보다이상적인혼합기연소를위해개발한장치가전자제어연료분사장치 (EGI System) 이다. 이시스템은엔진의상태를검출하는다양한센서 (Sensor) 와전자제어기 (ECU:Electronic Control Unit) 로구성되어있는데각종센서로부터의전기전자신호를컴퓨터전자제어기 (ECU) 에서연산처리하여엔진연소실에서최적의공연비 ( 공기와연료의혼합비 14.7:1) 가되도록연료분사량을결정한후, 인젝터 (Injector) 를통해흡기밸브로직접연료를분사시키는구조로되어있다. 기화기 (Carburetor) 방식과전자제어연료분사 (EGI: Electronic Gasoline Injection) 방식엔진의차이점은무엇일까? 기화기식 (Carburetor) 엔진에있어서공기가흡입되는곳은에어클리너 (Aircleaner) 라고하는공기청정기로써이안에는엘레멘트 (Element) 라고하는공기정화필터 (Filter) 가들어가있다. 이곳을통과하면서깨끗해진공기는바

70 로캬브레터 (Carburetor) 라고하는기화기로흡입이되는데, 이기화기안에는몇개의좁은원형의통로가만들어져있고 ( 이것을벤튜리 (venturi) 관이라고한다.) 흡입된공기가이벤튜리관을통과하면서그속도가빨라지게되면부압이형성되는데이때기화기연료실에들어있는가솔린이벤튜리관입구에위치는메인노즐이라는좁은관을통해마치안개모양으로흡기다기관으로뿜어지게된다.( 마치입으로부는파리약분무기와같은원리이다.) 이렇게해서엔진운전상태에따라기화기의벤튜리 (venturi) 와메인노즐 (main nozzle) 을통해공기와연료를적당한비율로혼합, 이를안개모양으로무화시켜흡기다기관을통해엔진실린더연소실로공급하는장치로만들어져있기때문에구조가간단하고예외인경우도있지만별도의동력이필요치않고가격이저렴한편이다. 이러한기화기방식엔진의연료량조절은벤튜리부에흐르는흡입공기의부압을이용할수밖에없고엔진이고속회전시에는기화기 (Carburetor) 안에있는스로틀밸브 (throttle valve) 의흡입저항이커져엔진에서요구하는적정한시기에적정한량의혼합기흡입율이낮아지는경향이있다. 이러한현상은자동차속도를가속, 또는감속할때엔진반응의지연으로인한엔진부조현상으로나타나기도한다. 이외에도흡입다기관에서각엔진실린더연소실로의혼합기분배가고르지못하고겨울철과같이추운날엔진첫시동시에는흡기다기관에서의연료젖음현상으로인해시동이늦게걸린다거나, 워밍업 (warming up) 시간이길어진다거나다량의유해배기가스를배출하는등, 연비를향상시키는문제에있어서도전자제어연료분사방식엔진보다는제

71 한요소가더많은것이사실이다. 그러나정비작업면에서는전자제어연료분사방식엔진보다구조적인면에서간단하다고할수있다. 이와반면에전자제어연료분사방식엔진의경우는흡기계통과연료계종이각각별도의회로를구성하고있는데최종적으로는연료분사장치인인젝터 (Injector) 에서연료를흡기밸브쪽으로분사시키는방법으로하고있다. 이때스로틀바디 (throttle body) 를통과한흡입공기도동시에흡기밸브쪽으로연료와함께엔진실린더내로흡입이되는데분사되는연료량은엔진각부분에설치된감응센서로부터수집된정보를전자제어계통에서연산처리한후, 이것을다시전기적신호로바꿔기계적작동이되도록하는구조로되어있다. 따라서인젝터 (Injector) 를비롯한각종센서 (sensor) 나리레이 (relay) 를작동시키기위한별도의전원이필요하고구조가복잡하고부품가격이비싼것이단점이기도하다. 전자제어연료분사장치의연료공급은연료탱크내에위치한연료펌프에서시작되어긴파이프 (Pipe) 를거쳐엔진헤드의각실린더에위치한인젝터 ( 연료분사밸브 ) 까지압송된다. 인젝터의연료압력은압력조절기 (Pressure regulator) 에의해흡기다기관내의압력보다항상 3.35kg/ cm2더높은압력이일정하게유지되도록되어있고, 규정압력이상의연료는리턴파이프를통해연료탱크로되돌려진다. 연료분사는인젝터 (Injector) 에전류가흐르면인젝터 (Injector) 내의니들밸브 (Needle valve) 가열리면서연료가흡기다기관내로분사되는데, 이때연료분사량은인젝터 (Injector) 에흐르는전기신호시간에비례하여증가또는감소한다. 이때연료분사시간은전자제어장치 (ECU) 가결정하게된다

72 인젝터 (Injector) 4. 점화장치가솔린엔진의실린더내에유입된가솔린과공기의혼합기를순간적으로연소시켜큰힘을얻으려면순간적인강한전기불꽃으로점화시켜야하는데이에필요한장치를점화장치라고한다. 승용자동차에는 12V 전압의배터리를기본전원으로하지만연소실로흡입된혼합기 ( 연료와공기 ) 를순간적으로연소시키기위한강한전기불꽃을얻기위해서점화플러그 (Spark plug) 에서필요로하는전기는 20,000~25,000V 의높은전압이다. 이와같이높은전압을발생시키기위한점화장치가바로점화코일 (Ignition Coil) 과배전기 (Distributor), 그리고점화플러그 (Spark plug) 이다. 5. 윤활장치 엔진실린더헤드연소실로흡입된연료와공기의순간적인연소로발생한강

73 한가스압력은실린더블록내부의피스톤을상하왕복운동으로이어지게하고이러한왕복운동은다시크랭크샤프트에서회전운동으로바뀌어결국은자동차바퀴에까지동력이전달된다. 그런데피스톤의왕복운동과크랭크샤프트의회전운동은결국금속과금속이마찰되는기계적인운동이기때문에이때발생하는상당한마찰손실과열이엔진내의기계적인부분을고착시켜엔진가동을불가능하게까지만들수있다. 엔진의윤활장치는이와같이기계적인동력의각윤활부에오일을공급하여마찰과마모를감소, 방지하는한편, 마찰부분이나피스톤의열을냉각시켜주는작용을하기도한다. 즉, 기계적으로마찰되는금속표면에유막을만들어고체마찰을마찰력이아주작은유체마찰이되게하여마찰저항을최소화하면서마찰열의온도상승을방지하게된다. (1) 윤활장치작용. 윤활장치는윤활작용, 냉각작용, 밀봉작용외에방청작용, 완충작용, 청정작 용등의여러가지작용을한다

74 1) 윤활작용 ( 마찰, 마모감소 ) 기계적으로마찰되는금속표면에유막을만들어고체마찰을유체마찰이되게하여마찰과마모를감소또는방지하는한편, 각윤활부에오일을공급하여부드러운기계작동을하게한다. 2) 냉각작용엔진이가동되면기계적인마찰부분에상당한마찰열이발생할뿐만아니라, 연소실의연소가스로인해가열된피스톤이나실린더도고온이된다. 엔진오일은이러한열을흡수하여냉각수와함께엔진을냉각시킨다. 여름철엔진오일량이적으면냉각작용도저하되어엔진과열이되기쉽기때문에장시간지속적인운전을피해야한다. 3) 밀봉작용엔진오일은실린더벽과피스톤링사이에유막을만들어압축과고압연소가스누출을방지하는기밀작용을한다. 4) 방청작용실린더벽과피스톤링등금속의표면에유막을만들어녹이원인이되는공기, 물, 부식성물질등이금속면에직접접촉되지않도록하여녹발생을방지한다. 5) 완충작용윤활부에는부분적, 또는순간적으로큰압력이작용하여유막파괴에의한금속간에고착이되는일도생기게되는데이때엔진오일은부분적인강한압력을액전체로분산시켜완충작용을하게된다. 6) 청정작용엔진오일은엔진내부를강제순환하면서마찰부분의금속가루나산화물, 카본등의불순물을흡수한후오일필터에저장시켜윤활부를깨끗하게한다. (2) 엔진오일의성질 1) 점도 (Viscosity) 우리는일상생활에서흔히 죽이묽다, 되다 혹은 미숫가루를묽게타다 되게타다 라는말을한다. 엔진오일도이와똑같은데, 다만표현방법이 점도가작다 혹은 점도가높다 라고표현한다

75 각종기계및장비마다속도, 온도, 부하정도등의조건이모두다르므로각기요구되는윤활유의점도가다르다. 따라서기계또는장비가요구하는점도보다사용하는오일의점도가더크면무리한작동으로인해동력손실을초래하고, 더작으면충분한유막을형성해주지못하므로마모, 긁힘등의현상이발생한다. 또한온도에따라오일의점도도변화하는데그비율을오일의 점도지수 (Viscosity Index) 라고한다. 즉, 점도지수란오일의점도와온도의관계를지수로나타낸것으로서온도가상승하면오일의점도는낮아지고반대로온도가낮아지면오일의점도가커진다. 점도지수가높다는것은온도변화에대한점도변화가적다는것을나타내는것이다. 우리식품중의하나인버터나치즈가운데어떤것은겨울철에는굳어서딱딱해지고여름에는녹아서물컹해지는데이것을 점도지수가낮다 고표현할수있다. 자동차엔진오일은계절에맞는점도의오일을사용해야하는데, 4계절용엔진오일의경우는점도지수가크기때문에계절과는관계없이사용할수있어편리하다. 겨울철엔진시동이여름철보다어려운것은엔진오일의점도지수의영향도있다. 2) 엔진오일관리지금까지설명한바와같이엔진오일은엔진내에서기계적인마모방지를비롯해서엔진냉각, 엔진압축의정상유지등, 매우중요한역할을담당하고있다. 엔진오일은엔진수명과직접적인관련이있기때문에평상시정비기사나운전자모두가관리에세심한주의가필요하다

76 1 엔진오일관리의중요사항 엔진오일은반드시계절에알맞은점도의오일을사용하여야하는데, 특히환절기에오일교환시기가얼마남지않은상태에서는가능한무리한급가속을삼가는것이좋다. 엔진오일은반드시해당자동차생산업체가지정하는오일을사용토록하고, 오일교환주기를넘기지않도록해야한다. 엔진오일주입량은너무적어도, 많아도안된다. 적으면엔진과열과오일순환에문제가발생할수있고, 너무많으면엔진출력감소와매연의원인이된다. 주기적으로엔진오일게이지로오일의색깔과량을점검하고, 매연여부관계도살펴야하는데오일량의감소정도와원인을정비기사와의논해서엔진에나쁜영향을주는무리한운전이되지않도록해야한다. 운전중에는운전석앞계기판의엔진오일경고등점등여부를수시로확인하고만약점등되었을때는안전한장소에자동차를정차시켜엔진시동을끄고 5분후, 엔진오일량과색깔, 점도를엔진오일게이지로확인해야한다. 다시엔진시동을해도경고등이들어온다면소속회사에알리고지시에따라야하는데만약가까운정비공장에점검조치를받아야할상황이라면반드시저속의공회전속도로주행해야한다. 2 윤활장치의고장진단증세점검확인해야할사항예측되는고장또는원인 오일감소가많다 오일의압력이낮다 오일의압력이높다 엔진압축이부족하다 피스톤링, 또는실린더마모 엔진압축이정상이다 피스톤링마멸, 매연과다 오일량부족또는심한오일 오염 ( 상당기간오일교환주기낮은오일점도, 또는오일량부족초과 ) 오일량과상태양호유압조정기, 또는오일펌프불량 계절에맞지않는오일사용 높은오일점도 계절에맞는오일사용 유압조정기불량

77 6. 냉각장치 (1) 냉각장치의목적냉각장치는윤활장치와함께엔진을냉각하여과열 (Over heat) 을방지하고적정온도를유지하는장치이다. 엔진실린더내의연소실에서혼합기 ( 공기와연료의혼합기체 ) 가연소할때의연소가스온도는무려 2000~2500 에이르며, 이열의상당양이엔진구성부분인실린더벽, 실린더헤드, 피스톤밸브등에전도된다. 그런데이러한엔진구성부분의온도가너무높아지게되면부품의강도나기능, 윤활성능이저하되어고장이생기거나수명이단축되고연소상태도나빠져노킹이나조기점화등으로인해엔진의출력이떨어지게된다. 그러나너무냉각이되어도냉각으로손실되는열량이크기때문에엔진효율이낮아지고, 연료소비량이증가하는등의문제가생기기때문에항상엔진냉각수온도를약 80~90 로유지시키는것이필요하고이기능을담당하는장치가바로냉각장치이다. 엔진부분의최고온도

78 제 2 절전자제어연료분사 (EGI: Electronic Gasoline Injection) 방식엔진의특징 1. 전자제어연료분사 (EGI: Electronic Gasoline Injection) 방식엔진의특징 자동차의주행속도는운전자의운전조작에의해교통상황이나도로조건에따라급격한변화가이루어지는일이많다. 이에따라엔진의가동상태도급변하게되는데자동차엔진은어떠한순간에도이러한급격한변화에신속하게대응하여엔진에서필요로하는최적한공기와연료를엔진실린더연소실로공급해주어야한다. 이러한조건을가장잘만족시켜줄수있는시스템이현재로서는전자제어연료분사방식엔진이다. 전자제어분사방식엔진의가장큰특징전자제어분사방식엔진의가장큰특징은엔진의부하라던가외부조건에따른엔진상태의변화를엔진각부분에설치되어있는전자센서가감지한후, 이정보를근거로일렉트로닉스컨트롤유니트 (ECU: Electronic Control Unit) 라고하는전자제어장치에서종합적으로연산처리하여가장적정한량의공기와연료를엔진실린더연소실로공급해주는구조로되어있으며다음과같은장점이있다. 첫째는엔진출력이크다는것이다. 전자제어연료분사방식엔진은캬브레터 (Carburetor) 라는기화기대신에인젝터 (Injector) 라는연료분사노즐을통해각엔진실린더로분사시키는구조로되어있기때문에기화기식엔진에서각엔진실린더로혼합기가흡입되는통로보다짧고, 엔진실린더연소실로의혼합기흡입효율을향상시킴으로써기화

79 기식엔진보다 10~20% 정도더높은출력을낼수가있다. 기화기식엔진과크게다른점은기화기 (Carburetor) 식은기화기내에서연료와공기의혼합기가만들어지는구조로되어있지만, 전자제어연료분사방식엔진은연료계통과흡기계통이각각별도의구조로되어있다는점이다. 즉, 공기는흡입매니폴드 (Manifold) 라는흡기다기관으로흡입되고연료는엔진실린더연소실의흡기밸브쪽으로직접분사되는구조로되어있다. 결국엔진실린더연소실에있는흡기밸브바로직전에서혼합기가만들어지기때문에엔진출력효율이높아지게되는것이다. 둘째는연료소비율이낮다는것이다. 기화기식엔진의경우에는흡입매니폴드 (Manifold) 라고하는흡기다기관의긴통로를통해각엔진실린더연소실로혼합기가분배되기때문에각실린더로동일한량의혼합기가공급되지못한다. 그러나전자제어연료분사방식엔진은필요한연료와공기의량을전자제어시스템으로제어하여꼭필요한량의연료를분사시켜주기때문에기화기식엔진보다적게는 5% 에서많게는 20% 정도의연료절감효과가있다. 셋째는운전조작시신속한응답성이있다는것이다. 자동차의주행속도는교통상황이나도로조건에따라급격한변화가이루어지는데자동차엔진은이러한변화에신속하게작동되어야한다. 전자제어연료분사방식엔진은이러한변화를거의순간적으로감지해서수천분의 1초라는짧

80 은순간에엔진에서필요로하는량의공기와연료를컴퓨터로계산해서공급해주기때문에운전자의운전조작에신속히반응할수가있다.( 이러한관계를신속한응답성이있다고말한다.) 넷째는자동차의유해배기가스를현저히감소시킬수가있다. 자동차에서배출되는유해가스는크게 3가지로구분해볼수가있는데첫째는자동차배기관에서나오는배기가스, 둘째는엔진밑부분에위치한크랭크축을중심으로한크랭크케이스에서배출되는블로우바이가스 (Blowby gas), 그리고셋째는연료탱크나기화기 (Carburetor) 에서증발되는연료증발가스이다. 이중가솔린자동차배기관에서나오는대표적인유해배기가스는크게일산화탄소 (CO) 와탄화수소 (HC) 그리고질소산화물 (NOX), 이렇게 3가지물질이다. 일산화탄소 (CO) 는혼합기가엔진실린더연소실내에서연소되어탄산가스가되는과정에서공기량, 즉산소가부족해서생성되는가스로결국공기와연료의혼합기가맞지않는데서원인이있고, 탄화수소 (HC) 는공기와연료의혼합기가너무묽거나또는진하다던가, 혼합기의온도가낮아져공기와연료의혼합이제대로이루어지지않아정상적인연소가되지못했을때발생한다. 질소산화물의경우는엔진실린더연소실의온도와압력에영향을받아발생되는데엔진실린더연소실내의온도가섭씨약 1400 이상에서는공기중의질소와산소로부터쉽게산화질소 (NO) 가생성된다. 결국, 엔진온도가높으면높을수록질소산화물은많이발생된다는것이다. 이러한배기가스는인체에도해롭지만, 특히, 대기를오염시키는주물질로작용하기때문에이배기가스를최소화하기위해세계각국의치열한경쟁이계속되고있다. 전자제어연료분사방식엔진은운전중엔진부하변동에따른필요한공기와연료량을센서라고하는감지기에의해신속하고정밀하게계측제어함으로써완전연소에의해자동차의유해배기가스를현저히감소시켜준다. 다섯째는냉간시동성이좋다는것입니다. 기화기식엔진에있어서추운겨울철에아침첫시동을걸려면기온이낮기때

81 문에안개모양의연료무화가기온이높은여름철보다는어렵기때문에시동이늦게걸리는편이다. 그러나전자제어연료분사방식엔진의경우는엔진이냉간된상태에서시동을걸더라도흡기온도센서라든가, 냉각수온도센서와같은온도센서에의한정보가전자제어장치 (ECU: Electronic Control Unit) 에의해제어되기때문에엔진온도에따라적당한량의공기와연료가공급되어추운겨울철에도시동성이좋다.( 이밖에엔진가동에영향을주는요인으로고지대에서의공기의희박성을들수가있는데전자제어연료분사방식엔진은대기압센서에의한적정한공기와연료량을엔진실린더연소실에공급함으로써고지대에서엔진출력변화가없다는것이또한특징이다.) 제 3 절. 디젤엔진 (Diesel engine) 이론과기본구조 1. 디젤엔진 (Diesel engine) 의특징디젤엔진 (Diesel engine) 은 1892년독일인디젤 (Diesel Rudolf) 에의해제작되었기때문에디젤엔진이라고한다. 디젤엔진도가솔린엔진과같이 4행정기관이지만, 크게다른점이있다면먼저사용연료가가솔린엔진에서는휘발유이지만디젤엔진에서는경유를사용한다는점과가솔린엔진에서는엔진실린더연소실내에흡입된가솔린과공기의혼합기를압축한다음이를연소시키기위해서는별도의전원불꽃, 즉스파크플러그 (Spark plug) 에의한전기불꽃이필요하지만, 디젤엔진은공기만을흡입해서높은압력과온도로만든후여기에연료분사노즐에서고압의연료를분사시켜연소시킨다는것이다른점이다. 따라서디젤엔진은전기점화장치를필요로하지않고대신연료분사장치를필요로한다. 디젤엔진에서가장중요한것은연료분사장치와엔진실린더연소실내에서의연료연소과정에관한문제이다. 디젤엔진은공기만을흡입해서 15~22:1 이라는높은압축비로압축해서섭씨약

82 500~700 C 의높은온도가되게한다음, 여기에연료 ( 경유 ) 를분사시켜연소를시키기때문에가장효과적인연소상태가지속되도록하는것이디젤엔진의생명이다. 연료가연소되는사간은극히짧은순간에지나지않지만이때에이루어지는연소과정은엔진성능에큰영향을미치게된다. 엔진실린더내에서충분한압력 (30~35kg / cm2 ) 과온도 (500~550 C) 상태에이르렀을때연료분사노즐에서연료가안개모양으로분사되는데시간적으로는 1/1,000~4/1,000 초정도의극히짧은시간이지만, 연소에큰영향을주기때문에이시간이짧으면짧을수록좋다. 이와같은시간을착화지연기간이라고하는데이시간에길어지게되면엔진노킹 (Nocking) 현상이일어나게된다. 이러한착화지연기간에영향을주는것은연료가얼마만큼빨리불이붙느냐하는연료의착화성과, 공기의압축압력과온도, 그리고연료의분사상태등이다. 이렇게해서급격한연소가시작되면연소에따른압력도급상승하는데이때의압력상승에영향을주는것은착화지연기간에분사된연료의양이나무화상태 ( 안개모양의정도 ) 등이다. 디젤엔진연료계통의이상여부는어떻게점검하는것일까?

83 연료분사가끝나고연소가스가팽창할때까지완전연소되지않은연료는가스팽창기간중에연소가되는데이기간을후기연소기간이라한다. 만약이기간에길게되면배기온도가높아지게될뿐더러열효율이저하되기때문에가능한짧아야정상적인엔진성능이유지된다. 이와같은후기연소기간에영향을주는것은연료입자의크기나분포가공기와어떻게접촉되고있느냐하는것으로이러한후기연소기간을짧게하려면연료분사노즐에서연료를더욱무화시켜분사시키면서연료분사각도를정상으로유지시키는일이다. 예열플러그의이상여부점검요령 정상적인연료분사와완전연소가이루어지도록하기위한조건으로는 자동차용으로적합한청정한연료를사용하여야하고, 엔진시동시급가속이나급출발을삼가해야하며, 운전시, 빈번한급감속이나급가속은엔진실린더마모를촉진시켜결국연료의미연소로인한출력저하와매연발생, 그리고연료낭비의원인이된다. 자동차의정상적인상태유지와수명연장, 연료를절약하기위해서는자동차정비요원과운전자가함께노력하여야가능한것이다. 디젤엔진도가솔린엔진과같이 4행정사이클과 2행정사이클이있으며, 다음과같다

84 가솔린엔진과디젤엔진의 4 행정사이클비교 내용 가솔린엔진 디젤엔진 연료연료장치열효율 흡입행정 4 행 정 압축행정 사 이 클 동력행정 배기행정 장 점

85 단 점 2. 디젤엔진노킹 (Knocking) 현상다음은디젤엔진에서가장골칫거리의하나인노킹 (Knocking) 현상에대해알아본다. 디젤엔진의노킹현상은가솔린엔진에서의경우와마찬가지로엔진실린더내연소실에서이상연소로인해, 가스압력이급상승함에따라실린더나피스톤등이충격을받아금속음이발생되는현상을말하는데엔진시동상태도고르지못하고출력도떨어지게된다. 특히디젤엔진의노킹 (Knocking) 현상은더심하고많은자동차에서이러한현상을발견할수있다. 이렇게되는원인은연료의착화지연기간이길기때문인데, 착화지연기간이길다는것은연료가엔진실린더내연소실로분사된후연소를시작할때까지의시간이길다는뜻이다. 이렇게분사된연료가연소되지못하고쌓여있다가일시에연소가되면큰폭발음과함께가스의압력도급상승하게되고불완전연소로인한흑색배기가스가발생된다. 따라서디젤엔진의노킹 (Knocking) 현상을방지하기위해서는가능한착화지연기간을짧게하면서연료의착화성이나연소실의모양, 분사장치등의개선이함께이루어지도록해야하는데, 먼저연료의착화성, 즉자연발화가쉽게되는연료를사용해야하는데, 경유의질이좋고세탄가가높은연료를사용해야한다. 경유는비중이약 0.86으로물보다가볍고발화점, 즉온도를서서히높였을

86 때, 외부의불꽃없이저절로불이붙게되는가장낮은온도가섭씨 200~35 0 이며고급일수록담황색이고저급일수록황색에가깝다. 이상적인디젤연료는수분이나불순물이없으면서유황성분이적을수록좋고착화성, 즉세탄가가좋아야한다 ( 평상시, 운행중에엔진의이상음이들리지않는지운전자는관심을가져야하며문제가발생하면정비기사에게알리는것이필요하다.) 세탄가란? 세탄가란가솔린의옥탄가와같이디젤연료의착화성을나타내는척도를뜻하는데착화하기쉬운세탄 (C16H32) 을 100으로하고착화하기어려운 α-메틸나프타린 (C11H10) 을 0으로한것을기준으로시험하려고하는연료를이것과비교해서나타낸다. 세탄가가낮으면겨울과같이저온시의시동성이나쁘고워밍업 (Warming up) 시매연이많이생긴다. 세탄가를높이는첨가제로는옥탄가를높일때의 4에틸납과는달리초산에틸을사용한다. 노킹을방지하는또하나의방법은연료의분사량을조정하는것으로분사초기의연료분사량을적게하면연소가스압력상승도심하지않기때문에노킹을적게할수가있다. 이렇게해서엔진온도가상승하면연료분사량을증가시켜도이미엔진실린더연소실은고온이되었기때문에노킹을일으키지는않는다. 이와같이분사초기의연료분사량을적게하고착화후에분사량을증가시키면좋은데이것은노즐의구조에따라필요한성능을얻을수있다. 또다른방법의하나로착화지연기간을짧게하여급격한연소가스압력상승을방지하기위해여러가지모양의연소실을채택하고있다. 디젤엔진은분사노즐에서분사된연료가공기와혼합해서착화온도에도달한다음에야연소가시작되기때문에디젤엔진의연소실은분사된연료와공기를잘혼합시키는구조라야한다. 그래서그방법으로연소실의모양을특수하게만들어, 압축이끝날때강한소용돌이 ( 이것을 와류 라고합니다 ) 를일으키게하거나, 착화초기에생기는높은압력을이용해서혼합하게하는방법등을이용하고있다. 이상적인연소를위한연소실조건은무엇보다도시동이용이하고연료소비율

87 이적으면서고속회전시에연소상태가좋아야한다는것과다음에는분사된연료를가능한짧은시간내에완전연소시켜서노킹현상이일어나지않도록해야한다는것이다. 또한디젤엔진은가솔린엔진과같이전기점화식이아니라높은온도와압력에의한자연착화식이기때문에겨울철과같이외기온도가낮을때나엔진이냉각되었을때는공기의압축열이엔진자체에흡수되어연료의착화가어렵게된다. 그래서엔진실린더연소실안의공기를미리가열하여최초시동을쉽게하기위해엔진실린더연소실에는예열플러그를설치해놓았다. 특히겨울철혹한기와같이외기온도가낮을때운전석에서시동키를예열플러그쪽으로돌리면운전석앞대시보드판넬쪽에빨간불이들어오는데이것을 예열표시등 이라고한다. 예열표시등이들어오면예열플러그는정상으로엔진시동이보다용이하게된다. 제 4 절 LPG 자동차안전관리기본 1. LPG 자동차점검및취급요령 (1) LPG 자동차안전사항 1) LPG연료탱크 ( 봄베 ) 는고압가스안전관리법및동력자원부고시에의해 31kg / cm2의내압시험과 18.6 kg / cm2의기밀시험을거쳐안전하게제작된다. 2) 과충전방지밸브를장착하여연료충전시봄베내부의뜨게를이용하여연료가봄베용적의 85% 정도충전되면연료가차단되어과충전을방지해준다. 또한사고시연료라인이파손되어연료탱크내의가스가외부로토출되는것을방지하기위해과류방지밸브가장착되어있어가스누출을차단시켜준다. 3) 연료탱크내부의압력이상승 ( 과충전시나, 온도가 60 이상 ) 하여 24kg / cm2이상이되면연료탱크

88 외부로 LPG 를배출시키는역할을하는안전밸브를장착하여연료탱크내부의압력을항상일정하게유지시켜주며, 또한긴급차단밸브가장착되어연료공급파이프가파손되어가스가누출될경우나엔진이꺼졌을경우밸브를닫아연료공급을차단한다. (2) 시동전의점검요령자동차뒤트렁크를열면 LP가스용기가있는데여기에는녹색손잡이의충전밸브와적색손잡이의액출밸브가있다. 녹색충전밸브는완전히잠겨있어야하고, 적색액출밸브는천천히돌리면서열어주는것이좋다. 트렁크밑에외부에서공기가들어오거나가스가빠질수있는 4개의구명이막히지않았나를확인하고비눗물로각밸브의연결부위를칠해비누거품이생기지않는지를살펴보아야하는데조금이라도새는곳이발견이되면 LPG용씰테이프로감아조치하고정비공장에정비조치토록해야한다. 자동차앞의보닛 (bonet) 을열고냉각수호스에서냉각수가조금이라도새지않는지를살핀후, 다음에는엔진시동키스위치를 on "off" 로했을때전자밸브에서 딸깍, 딸깍 하는플런저가작동되는소리가나는지확인한다. (3) 엔진시동요령 최저기온이섭씨 5 이상일때, LPG연료를사용할경우에는자동차뒤트렁크를열고적색 LPG 액출밸브손잡이를반시계방향으로천천히돌려열어놓은후, 운전석에앉아연료전환스위치를 LPG위치에놓고시동을걸되, 액셀러레이터페달 (Accelerator pedal) 을가볍게살짝밟는정도에그쳐야한다. 액셀러레이터를깊숙이밟거나발로펌핑 (pumping) 조작을하게되면베이퍼라이저기화기의부압이감소되어시동이잘안걸리는수가있기때문이다. 엔진시동이된후에도냉각수온도가약섭씨 40 정도가될때까지 3분에서 5 분정도워밍업 (warming up) 을한후에주행을해야지그렇지않으면기화기가얼어붙어시동이꺼지거나엔진가동상태가좋지않게되는경우도있다. 최저기온이섭씨 5 ~ 10 일때, LPG연료에프로판가스성분이 10~30% 정도함유된연료를사용하고또한초크레버 (choke lever) 를적절히사용한다

89 최저기온이섭씨 10 이하일때, 겨울철영하 10 이하혹한시에는 LPG연료에 30% 의프로판을혼합한 LPG를사용하더라도시동이잘안걸리는수가있기때문에운행을마친후에는다음날시동을위해다음과같이해야한다. 운행을마친직후, LPG로공회전시키다가연료전환스위치를가솔린쪽으로전환시키면잠시후, 시동이꺼지게되는데, 이번에는다시시동키를돌려가솔린연료에의한시동이되었을때시동을끄면된다. 그러나이렇게하지않고, 목적지도착직전, 시속 40km정도의속도로주행하다가바로연료전환스위치를가솔린쪽으로옮기면시동이꺼지지않고연속적인주행이가능하기때문에목적지에도착후, 시동키를돌려시동을끄면된다. 이렇게해서다음날아침엔진시동을걸때에는먼저뒤트렁크의액출밸브를열어놓은다음, 연료전환스위치를가솔린위치로둔상태에서시동을걸고 2~3분정도경과되었을때연료전환스위치를중립위치에놓으면 1~2분정도지나엔진출력이떨어지려하는데, 이때연료전환스위치를중립에서 LPG쪽으로옮기면 LPG연료에의한주행이가능해진다. (4) LPG 충전방법 LPG 충전시에는연료탱크의안정성유지를위하여탱크용량의 85%(60L) 까지만충전할수있도록설계되어있으며연료게이지는탱크용량의 85% 주입시최대치를표시한다. LPG 연료충전시에는화재예방을위해반드시 LPG 연료차단스위치를눌러 연료공급을중단시켜시동을끄고담뱃불등, 화기를멀리해야한다. (5) 엔진시동전점검사항 LPG 탱크의밸브개폐확인 탱크에연료취출밸브 ( 적색, 황색핸들 ) 와충전밸브 ( 녹색핸들 ), 긴급차단밸

90 브가달려있으며, 통상사용시조작하지않아도됩니다. 비눗물을사용하여각연결부의누출여부점검 - 가스가샐경우에는냄새가나지만, 비눗물을사용하여매 20,000 km마다점검하고, 만일누출이있다면 LPG 누설방지용씰테이프를감아주어야한다. - 연결부를너무과도하게체결하면, 나사부가파손되므로주의해야하며, 또고압연결부의플레어너트체결토오크는 2.2~2.5 kg m 로조여주어야한다. 또한누출을확인할때에는반드시엔진점화스위치를 ON' 에위치시켜야한다. 온수호스의점검엔진간의온수호스또는호스양단의조인트부에물이새지않는가를확인한다. 전기배선배선의피복및점검에이상이없는가, 또는스파크를일으킬만한곳이없는지점검하고이상이있으면조치해야한다. (6) 시동요령 LPG 스위치를누른후 ( LPG 스위치 ON ) 수동변속기차량은클러치페달을밟고, 자동변속기차량은 P' 위치에서브레이크페달을밟고시동을건다. 이때가속페달을밟아서는안된다. 일단시동이걸리면기체, 액체전환파일럿램프가꺼질때까지기다렸다가출발한다 ( 여름철엔램프가꺼진상태이므로기다릴필요가없으며, 봄과가을엔보통 3~5분정도가소요된다. 겨울철혹한기에는냉각수온도계가구간의시작점부근에올때까지워밍업을한후주행하는것이좋다.) (7) 주차요령 안전사고예방과혹한시의시동성확보를위해, 공회전을유지하다가 LPG 스위치를 OFF 시켜저절로정지되면시동스위치를 LOCK 위치로놓는다. 주의사항 LPG는공기보다약 1.5~2 배정도무겁다. 따라서만약가스가누설될경우지하주차장및밀폐된장소는통풍이잘되지않아가스가잘빠져나가지않으므로인화성물질에의해화재가발생할수있음을항상유의하고, 장시간주차할경우에는충전밸브, 액출밸브, 기출밸브를모두잠가야한다

91 2. 사고발생시조치요령 LPG자동차가만약충돌사고를일으켜 LP가스용기의충진밸브나액출밸브가손상되었을때에는일시에다량의가스가외부로방출되어화재의위험이따르기때문에항상안전운전에유의해야한다. 운행중에도가스냄새가유난히많이나거나이상이발견되었을때에는차안의승객을하차시키고액출밸브를잠근다음, 가스가새어나오는부분에씨일 (seal) 테이프를감아응급조치를취하도록해야하고, 불이났다하더라도액출밸브를완전히잠그고나서소화기를사용하거나물을끼얹어냉각과동시에불을끄도록해야한다. 가스용기의안전밸브가용기윗부분에위치하고있는한, 화재가발생되었다하더라도용기의폭발염려는적다

92 제 4 장동력전달및브레이크장치

93 제 1 절동력전달장치 동력전달장치란엔진에서발생한회전동력을자동차주행에직접적인역할을하는구동바퀴에까지전달하는장치를말하는데, 동력의손실이최대한적도록하기위해가볍고튼튼하고취급이용이하도록다음과같은주요부품으로구성되어있다. 먼저엔진에서발생된회전동력을변속기 (transmission) 로전달해주기도하고끊어주는역할을하는클러치 (clutch) 로운전석왼쪽에있는클러치 (clutch) 페달을밟으면엔진에서발생된동력전달이끊어지고, 페달에서발을놓으면회전동력이전달된다. 다음에는트랜스미션 (transmission) 이라고해서변속기이다. 클러치 (clutch) 를통해전달된엔진의회전동력을자동차주행상태에따라빠르거나늦게조정한다거나후진이나정지를하게할수도있다. 이렇게해서조정된회전력은프로펠러샤프트 (propeller shaft) 라는회전추진축을통해디퍼렌셜 (Differential) 이라고하는종감속기어및차동장치를회전시키게되는데, 여기에는좌, 우구동바퀴에알맞은회전속도로변화시키는기능이있다. 이러한동력전달순서를가진자동차를뒷바퀴굴림방식 (Front Engine Rear Drive: FR굴림방식 ) 즉, FR굴림방식자동차라고한다. 그러나앞바퀴굴림방식 (Front Engine Front Drive: FF굴림방식 ) 자동차는엔진에서발생된동력이클러치 (clutch) 를통해변속기까지전달되는과정은똑같은데, FF굴림방식자동차는변속기내에종감속기어및차동장치가같이조립되어있기때문에추진축 (propeller shaft) 이없다는것입니다. 즉, 변속기 트랜스엑슬 (Trans Axle) 회전축 (Drive shaft) 바퀴로전달되는순서이다

94 1. 클러치 (clutch) 엔진에서발생된동력을트랜스미션에전달하기위해엔진쪽에위치한플라이휠기어와트랜스미션쪽의디스크를이어주고끊어주는장치로운전자가클러치페달을밟으면엔진에서발생된동력과트랜스미션동력연결이끊어지고페달에서발을떼면동력이연결된다. 운전자가클러치페달을밟지않은상태에서는엔진에서발생된회전동력이변속기로전달되지만, 클러치페달을밟은상태에서는동력전달이차단되고, 오직관성의힘으로만주행이된다. 이때운전자가클러치페달에서완전히발을떼지않게되면플라이휠기어와디스크가미끄러져회전하면서동력전달이되기때문에부분적인동력전달이되면서 ( 이것을반클러치라고한다 ) 디스크마모도심하게된다. 반클러치를많이사용하는운전 ( 특히초보운전자 ) 습관이되면서서히클러치데스크의조기마모로이어져나중에는충분한가속이되지않고연료소모만증가하게된다거나, 조기교환에따른정비비과다지출결과를초래한다. 특히가속페달을밟은상태에서반클러치를사용하게되면더욱심한마모현상이일어나게된다

95 2. 변속기 ( 트랜스미션 : Transmission) 트랜스미션종류는수동식 (MT: Manual Transmission) 과자동식 (AT: Auto Transmission) 이있는데엔진에서발생된동력을자동차주행속도의빠르기로변환시켜주는기어변속기를말한다. 수동변속기안에는메인샤프트와서브샤프트에크기가다른몇개의기어가서로맞물리면서변속이이루어지도록되어있는데이때기어선택은운전자가클러치페달을밟아기어단수선택을한후, 클러치페달에서발을떼어동력을연결시켜주행속도를조절하게된다. 특히트랜스미션에서 ' 오버드라이브 ' 라는말을하는데이것은변속기에서가장높은기어단수의기어비가엔진회전수와같은 1:1이되는것을말하고이같은기어비를 0.8이나 0.7로해서엔진회전보다프로펠러샤프트의회

96 전을빨리하는오버드라이브운전을하게되면가장높은기어단수의상태 보다엔진회전이약 20% 감소해연비가좋아지고소음도낮아져엔진수명이 길어진다. (1) 수동변속기 (Manual Transmission) 변속기내부구조는주축기어와부축기어로되어있는데, 주축기어로들어온엔진의회전력은부축기어와서로결합되어회전속도가변화되면서추진축으로회전력이전달됩니다. 이때주축기어와부축기어를서로연결시켜주기도하고떼어주기도하는작업은운전자가기어레버를움직여줌으로써이루어지게된다. 주행속도에맞는고단기어, 낮은 RPM 선택이연료절약의지름길? 자동차의주행속도는도로구조나노면상태그리고교통량에따라달라지는데여기에맞춰적절한기어변속이이루어져야한다. 같은주행속도라하더라도엔진의무리가없는범위내에서저단기어보다는고단기어를사용하는것이유리하다. 예를들어 2단기어로시속 40km의속도로주행하는것보다 3단기어로주행하는것이연료절약에도움이되고, 3단기어로시속 50km속도로주행하는것보다는 4단기어로주행하는것이훨씬연료소비가적게든다는것이다. 이때엔진 RPM회전수는승용차의경우통상 1500~2500RPM 사이가되는것이정상인데엔진에서심한노킹 (Knocking) 소리가나는상태가되어서는안된다. 그러나교통량의증가로인한차량정체현상이두드러지게나타나는출, 퇴근시간대에고단기어를사용한다는것이그리쉬운일은아니

97 지만, 그럴때일수록급가속보다는점진적인가속을, 무리한끼어들기보다는교통의흐름을따르는운전을하도록하는것이연료소비면에서도경제적이고, 안전운전에도도움이된다. 자동차전용도로나고속도로를주행할때에도앞차의무리한속도를그대로따르는운전을하게되면연료소비량만증가될뿐이지시간절약면에서그렇게큰도움은되지못하고오히려사고의위험성만높아지게된다. 서울에서대전가지시속 80km의속도로주행하면시속 100km속도로주행할때보다시간적으로약 25분늦게도착되지만연료소비면에서는 20~30% 나절약이되는것을보아도잘알수있는일이다. (2) 연료차단 (Fuel Cut) 과에너지절약운전운전자가자동차의주행속도를높이기위해서는액셀러레이터 (Accelerator) 페달을밟아야만하는데이것은엔진공회전시의이론공연비보다더짙은출력혼합기를엔진실린더연소실로공급해주기위한운전조작에해당한다. 좀더구체적으로살펴보면운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을밟게되면여기에연결되어있는케이블이스로틀밸브 (throttle valve) 를열어주게됨으로써엔진실린더연소실로더많은량의연료를공급하게되는것이다. 이렇게되면엔진은더욱더강한힘으로회전을하게된다. 그런데운전자가자동차의주행속도를높이기위해액셀러레이터페달을밟는과정에서주변에서돌발적인사태가발생하면운전자는급히액셀러레이터페달에서발을떼고브레이크나핸들조작을하게될것이다. 또한운전자가내리막길을주행할대는중력가속도가작용을하기때문에액셀러레이터 (Accelerator) 페달을밟지않더라도자동차의주행속도는빨라질수밖에없다. 이때중요한점은액셀러레이터 (Accelerator) 페달을밟지않았는데도엔진은필요없는고속회전을하게된다는사실이다. 이때에는오히려연료공급을하지않는것이좋을것이다. 이를위해자동차에는운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을놓은상태, 즉스로틀밸브 (throttle valve) 가닫쳐진아이들링 (Idling) 상태에서엔진이고속회전을하

98 게되면엔진실린더연소실로의연료공급을일시적으로차단시켜어느일정한회전수에서다시연료공급이되도록구조되어있다. 이때연료공급을차단하는것을휘엘컷 (Fuel cut) 또는연료차단이라고한다. 이러한연료차단에영향을주는것은당시의엔진회전수와스로틀밸브 (throttle valve) 의열림정도, 냉각수온도이렇게 3가지인데이 3가지정보를센서로검출해서전자제어장치 (ECU) 에입력을시키면해당된조건이될때연료분사인젝터 (Injector) 에서는연료분사를중지한다. 예를들어자동차로내리막길을내려갈때에는운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을밟지않더라도중력가속도에의해엔진회전수가서서히높아지면서자동차의주행속도도빨라진다. 따라서저단기어변속의엔진브레이크 (Engine Brake) 를사용하지만이때운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을놓은상태에서엔진회전수가 1,700RPM 이상이되면전자제어 ECU에서연료분사인젝터 (Injector) 로연료차단명령을내리게된다. 이렇게되면엔진실린더연소실로의연료공급이중단되면서엔진회전수 (RPM) 도떨어지게되는데엔진회전수가 1500RPM 이하로떨어지면, 다시연료분사명령이내려지면서인젝터 (Injector) 로부터연료공급이시작된다. 이러한상태는계속해서반복이된다 ( 만약이때계속적이연료공급이된다면스로틀밸브가닫친상태에서계속적인연료공급으로미연소가스연소로인한삼원촉매장치컨버터에과열현상이나타나게될것이다 ). 이때연료분사가차단되거나다시시작되는엔진의회전속도는냉각수온도가높아질수록낮아진다. 예를들어연료분사가차단되는엔진회전속도가냉각수온도섭씨영하 -20 에서 2,000RPM 이라면, 섭씨 80 에서는이보다낮은 1,700RPM 에서, 섭씨영하 -20 에서는이보다높은 2,400RPM 에서연료분사차단이된다는것이다. 똑같은엔진회전속도라도냉각수온도가상승된상태에서는연료차단이빨리이루어진다는것이다. 운전중에브레이크를밟아주행속도를감속시키는것보다엔진브레이크로감속시키는것이연료절약과라이닝마모를감소시키는이중의이득을볼수있다는결론이

99 며, 이것은평소운전습관이얼마나연료소비에영향을주는가를말해주는것이다. 연료차단기능의특성 ( 차종에따라차이는있지만원리는똑같음 ) 1의엔진회전수범위에서엔진브레이크를작동시키면, 즉시연료분사가정지되고, 2의범위를지나 3의범위에이르렀을때다시연료분사시작됨. 2의범위에서엔진브레이크작동시키면연료분사가정지되고 3의범위에도달하는순간다시연료분사가시작됨 3의범위에서엔진브레이크작동시키면연료차단이되지않음 내리막길운전중, 운전자가가속페달을밟지않은상태에서엔진회전속도가 1 또는 2범위에있을때, 엔진브레이크를작동시키면전자제어장치 (ECU) 에의해연료분사는중지되지만, 시동이꺼지지않은상태에서타행주행 ( 오버런시의작동 ) 이되고, 가속페달을밟지않은상태에서자연스럽게 3의범위로엔진회전수가낮아지게되면다시연료분사가시작됨. 연료차단에영향을주는요인 엔진회전수 스로틀밸브 (throttle valve) 의열림정도, 냉각수온도만약에자동차의연료차단기능에이상이생기게되면다음과같은현상이일어나게된다. 운전자가엔진브레이크와함께내리막길을내려갈때라든지또는액셀러레이터페달을밟아가속중에페달에서발을떼게되면엔진에서 팍 ~ 팍 하는연소음이심하게나게된다. 이것을엔진의미스화이어 (Misfire) 또는 후화 된다고말하는데점화계통이나연료계통의이상여부를점검및조치해야한다

100 (3) 자동변속기 (Automatic Transmission) 1) 기본구조및기능. 자동변속기의기본구조는크게토크컨버터 (Torque convertor) 와유성기어장치 (Planetary Gear Unit), 그리고유압제어장치로구분한다. 1 토크컨버터 (Torque - Convertor) Torque Convertor 는 oil 에의한유체의운동에너지를이용하여자동으로전달 Torque 를변환하고유체클러치의역할을한다. 토크컨버터는엔진동력에의해 Pump Impeller 가회전을하면오일이 Turbine runner 의바깥둘레에서중심을향해들어가고 stator 에서오일의방향이바꿔 Turbine 의회전력은증대된다. 이때 stator 뒷면에설치된 one way clutch 가작용하기시작하여 stator 를 turbine 과같은방향으로회전시키게된다. 2 유성기어유니트 (Planetary Gear Unit) 유성기어유니트는토크컨버터의토크변환능력을보조하고차량의후진조작을위한장치로하나의선기어 (Sun Gear) 를중심으로피니언 (Pinion) 과링 (Ring) 기어를비롯해서다판클러치, 브레이크밴드 (Brake Band), 원웨이클러치 (One way clutch) 등으로구성되어있다. 유성기어의기능은브레이크밴드를작동하고클러치를풀어주면감속비는커지고, 이와는반대로브레이크밴드를풀고클러치를작동시키면직결되고, 밴드와클러치를풀어주면중립이되는역할을한다

101 3 유압조절시스템 (Hydralic Control System) 자동차의주행속도와엔진의부하, 변속레버의위치에따라자동적으로유성기어유니트의브레이크밴드와클러치를작용시키거나해방시켜자동변속주행이되도록하는유압제어장치이다. 주요기능으로오일펌프에서발생한유압은제어밸브 (Control valve) 에서일정한유압으로바뀌어매뉴얼밸브 (Manual valve), 거버너밸브 (Gorvernor Valve), 드로틀밸브 (Throttle valve) 등의신호에따라각클럿치와브레이크등에배분, 압송되어자동변속조작이되며, 토오크컨버터나윤활회로에도보내져냉각과윤활작용을한다. 제 2 절자동변속 (Automatic Transmission : AT) 차량의기본구조, 작동및올바른운전기법 자동차는엔진 (Engine) 에서발생된동력을바퀴 (Wheel) 에전달함으로써움직이는기계로이때자동차의움직이는속도를가감하는장치가바로동력전달장치중의핵심적인역할을하는변속기 (Transmission) 이다. 현재대량생산체계에서일반적으로대중화된자동차의변속기는크게, 기어 (Gear) 의조합으로구조되어있으면서운전자가필요에따라일일이손으로조작하여속도를선택하는수동식 (Manual type) 과유체의압력을이용하는자동식 (Automatic type) 의 2가지종류가있다. 우리나라대부분의자동차는수동식이었으나, 최근에와서는전차종에걸쳐자동변속기차량이급격히증가하고있다. 그러나운전자의기초적인구조지식의부족과, 잘못된운전조작에의한예측치못한참혹한사고를비롯해서차량고장으로인한과다한정비비지출과차량수명까지도단축되는사례가많아이에대한대책이시급히요구되고있다. 따라서자동변속기차량의기초적인구조와작동을비롯해서올바른운전방법과일상점검요령을제시함으로써운전자의안전운전과사고방지에도움이되고자한다

102 1. 자동변속차량의발달과장단점. 자동변속차량의역사에대하여지금까지알려진바로서는 1905년독일의헤팅게르박사 (Dr. Herman Foettinger) 에의해제작된유체클러치 (Clutch) 가세계최초의자동변속기 (Automatic Transmission) 이며그후 1908년함부르그 (Hamburg) 의불칸 (Vulcan) 조선소에서선박용디젤엔진에설치하여추진축을회전시키는데성공한데이어서 1926년영국의싱클레어 (Harold Sinclair) 에의해다이뮬러 (Daimlar) 차량에설치사용된것이최초이다. 한편미국의크라이슬러 (Chrysler) 자동차회사에서도연구가시작되어 년에자동차에설치사용하여좋은반응을얻기도하였다. 일반적으로자동차에많이사용하고있는기어식변속기 (Manual transmission) 는그구조가간단하고조작이나정비가용이하며제작비도적게든다는장점이있는반면에자동차주행속도변화에따른기어 (Gear) 변속에익숙해지려면많은시간이걸릴뿐아니라, 잘못조작에따른과열이나마멸등으로주행이불가능해지는경우도생기게된다. 이러한단점을보완하기위해연구된것이유체를이용한자동변속기 (Automatic transmission) 이다. 자동변속차량은수동변속차량과는달리다음과같은편리성이제공되기때문에운전자의선호도가높고이에따라차량증가율도높게나타나는것이또한세계적인추세이다. 자동변속차량의장점 1. 운전자가일일이차량주행속도에따라클러치페달 (clutch pedal) 을밟고기어변속할필요가없다. 2. 브레이크 (brake) 와액셀러레이터 (accelerator) 만으로조작이되기때문에운전중, 정지나출발이자유롭고언덕길중간에서의정지후출발할때에도차량이뒤로밀린다는심적인불안감이없다. 3. 기어변속에대한심적인부담이없기때문에그만큼안전운전에따른주의력을더욱집중할수가있다. 4. 토크 (torque) 비가수동변속기보다적기때문에정숙한주행성과함께안락한

103 주행감각을느낄수있다. 5. 킥다운 (kick down) 조작으로앞지르기가보다수월하다. 6. 오버드라이브 (over drive) 로주행중에는엔진 RPM을낮추어연비향상과함께엔진소음도감소시킬수있다. 이외에도여러가지장점이있기는하나몇가지단점도있다. 자동변속차량의단점 1. 엔진가동과동시에변속기내부기계장치가함께작동되기때문에그만큼연료가더소비된다. 2. 정비수리비의고가. 3. 매우긴박한상황시, 끌거나밀어서시동이불가하고반드시배터리연결선을이용해야하는불편이있다. 4. 정지시클립 (creep) 현상이나출발시급발진의위험성이있다는등이다. 자동변속기내부의기본구조는크게 3가지로구분해볼수가있는데, 첫째는엔진에서발생된동력을유체의회전력을이용하여동력전달을하는유체클러치로서의역할을하는토크- 컨버터 (Torque convertor) 와, 둘째는토크컨버터에서발생된회전력을자동으로변속시켜주는유성기어장치 (Planetary gear system), 그리고셋째는유성기어를로크 (lock) 시키거나풀어주는역할을하는유압제어장치 (Hydralic control system) 이다. 그주요기능은다음과같다. 2. 토크컨버터 (Torque convertor) 의구조및작동. 토크컨버터 (torque converter) 는오일 (oil) 에의한유체의운동에너지를이용하

104 여자동으로전달그리고토크 (Torque) 를변환하고유체클러치의역할을하는것으로주요구성부품은, 펌프임페러 (pump impeller) 터빈러너 (turbine runner) 스테이터 (stator) 원웨이클러치 (one way clutch) 컨버터커버 (convertor cover) 로되어있다. 토크컨버터는동력을전달하는유체클러치기능과전달된회전력을증가시키는 토크업기능의 2 가지기능이있다. (1) 유체클러치 (fluid coupling) 의구조및작동. 수동식기어변속장치인매뉴얼트랜스미션 (manual transmission) 의경우, 운전자가클러치페달 (clutch pedal) 을밟게되면엔진 (engine) 과트랜스미션 (transmission) 사이에있는클러치 (clutch) 와클러치디스크 (clutch disk) 라는마찰제에의해엔진에서발생된동력이트랜스미션에전달되는것이차단되고, 클러치페달을놓게되면동력이전달되어자동차가움직이게되는구조로되어있다. 그러나자동변속기의경우에는엔진동력을유체운동에너지로변환시켜유성기어로전달하는구조로되어있다. 이때엔진동력을유체운동에너지로변환시켜주는장치를토크컨버터 (torque converter) 라고한다. 토크컨버터 (torque converter) 의구조를엔진쪽에서부터살펴보면, 컨버터커버 (convertor cover) 안에수많은날개로되어있는원형의터빈러너 (turbine runner) 와그뒤쪽에펌프임펠러 (pump impeller) 가서로마주보고있는형태로

105 되어있고그사이에는보다작은직경의스테이터 (stator) 가자리잡고있는데내부에는오일이들어있다. 펌프임펠러는엔진회전에직결되어있고터빈러너는유성기어입력측에장착되어있으며스테이터는스테이터샤프트 (stator shaft) 에원웨이클러치 (One way clutch) 로조립되어있다. 원웨이클러치 (One way clutch) 는좌우양쪽방향으로회전하는것이아니라, 어느한쪽방향으로만회전하도록구조되어있다. 그러면어떻게해서유체클러치로서작동이되는지살펴보자. 먼저엔진과직결되어있는토크컨버터뒤쪽의펌프임펠러가엔진이가동됨과동시에회전을시작하면내측의오일은원심력에의해맞은편앞쪽의터빈러너 (turbine runner) 로튀어나간다. 이때유체가튀어나가는방향은회전에따른원심력과회전속도에따른관성력에의한방향으로튀어나가는게된다. 이렇게해서터빈러너의날개에충돌한오일은컨버터의바깥쪽에서중심을향해흐르게되고터빈러너는이충돌력에의해펌프임펠러와같은방향으로회전을시작한다. 이해돕기 그런데터빈러너 (turbine runner) 에서튀어나온유체는다시펌프임펠러로되돌 아오지만그방향이펌프임펠러의회전방향과반대이기때문에오히려펌프임펠

106 러의회전을방해하게된다. 그러나유체클러치로서의기능은수행한다. 이와같은유체클러치로서의기능이있기때문에자동변속차량에있어서는엔진회전수를급속히올리더라도오일이충격을흡수하므로수동식기어변속차량과같이클러치에의해엔진에급격한충격이가해지는일은없다. (2) 토크컨버터 (torque converter) 의토크업 (torque up) 기능. 토크컨버터 (torque converter) 의주요기능은유체클러치 (fluid coupling) 로서의기능과토크업 (torque up) 의기능, 이렇게 2가지기능이있다. 유체클러치기능이라함은, 앞서설명한바와같이엔진동력에의한펌프임펠러 (pump impeller) 의회전으로유체를튀어나가게하여맞은편, 터빈러너 (turbin runner) 의날개에부딪치게함으로써회전력을전달하는기능을말한다 토크 (torque) 란? 그런데여기서한가지문제가되는것은터빈러너날개에부딪쳐튀어나온유체의방향이펌프임펠러의회전반향과반대 ( 펌프임펠러의전면 ) 가되기때문에오히려펌프임펠러의회전을방해하는힘으로작용한다는사실이다. 이것은엔진에서발생된동력의일부손실을의미하는것으로, 이에따라생각해낸것이스테이터 (stator) 라고하는작은날개이다. 즉, 스테이터라는또다른날개를펌프임펠러 (pump impeller) 와터빈러너사이에설치함으로써터빈러너에서튀어나온유체를바로펌프임펠러쪽으로보내는것이아니라중간의스테이터 (stator) 날개전면에부딪치게하여유체의방향을다시한번바꾸어준후, 펌프임펠러 (pump impeller) 로보냄으로써펌프임펠러 (pump impeller) 의회전방향과동일한방향 ( 펌프임펠러의후면 ) 으로부딪치게하고있다. 이렇게하면터빈러너에서튀어나온유체가펌프임펠러의회전을방해하는것이아니라, 오히려회전력을돕는것으로작용하게되기때문에필요없는동력손실을막을수가있다. 이것은펌프임펠러와터빈러너사이에스테이터가있기때문에가능한것이다. 이렇게되면펌프임펠러 (pump impeller) 는더욱회전력이가속되고따라서맞은편터빈러너로향하는유체의흐름도더욱빨라지게된다. 이와같이회전력이증대되는

107 현상을토크업이라한다. 결국유체의흐름은펌프임펠러 터빈러너 스테이터 펌프임펠러 터빈러너 스테이터와같은순서로계속순환하게된다. 다음에는펌프임펠러와터빈러너 (turbine runner) 의속도차이에따라어떤현상이일어나는가, 살펴보기로한다. 회전속도차이가클때. 엔진이가동됨과동시에엔진출력측에연결된토크컨버터의펌프임펠러가회전을시작하면컨버터내 (turbine runner) 의유체가펌프임펠러 (pump impeller) 의날개에의해터빈러너쪽으로튀어나가게되고, 이때터빈러너날개에부딪치면서터빈러너를회전시킨유체의잔류에너지는다시방향을바꾸어스테이터 (stator) 날개에서재다시펌프임펠러 (pump impeller) 날개후방에부딪침으로써회전력은증대되고더욱큰힘이터빈러너 (turbine runner) 로전달되면서토크업이되어진다. 따라서자동차는보다강력한추진력으로주행을할수있게되는것이다. 회전속도차이가적을때. 이렇게해서터빈러너 (turbine runner) 의회전이서서히올라가펌프임펠러의회전속도에가깝게되면유체의에너지는터빈러너가흡수하여스테이터 (stator) 로작은각도로약하게흐르게된다. 따라서스테이터 (stator) 를통과한유체가다시펌프임펠러로되돌아갈때에는토크증대효과가감소하게된다. 회전속도차이가없을때. 터빈러너의회전이더올라가서펌프임펠러와의회전속도차가한층적어지게되면스테이터로흐르는유체의방향이이번에는스테이터 (stator) 후방에부딪치게된다. 이렇게되면스테이터 (stator) 가오히려유체의흐름을방해하게되고토크업

108 의효과는없어지게되는데이상태에서스테이터는한쪽방향으로만회전이가능한원웨이클러치 (oneway clutch) 로구조되어있기때문에스테이터자신이스스로공전하게된다. 이와같이스테이터가공전을시작할시기를클러치포인트 (clutch point) 라고한다. 이렇게되면토크컨버터는토크업의효과가없어진상태에서오로지유체클러치로서의동력전달기능만을수행하게된다. 그러나펌프임펠러의회전속도가더욱증가하게되면터빈러너와의속도차가적어지기때문에앞서설명한바와같은원리로다음클러치포인트가될때까지토크업은다시증가한다. 여기서중요한점은펌프임펠러와터빈러너의회전속도차가클수록토크업은커지고, 차가작을수록작아진다는것이다. (3) 토크컨버터의성능. 자동차성능을좌우하는가장중요한문제중의하나는어떻게하면가장적은연료로가장강력한동력을발생하는엔진을만들어낼수있을까이며, 다음에는어떻게하면엔진에서발생된동력을손실없이바퀴 (wheel) 에까지전달할수있을까하는문제이다. 수동식기어변속차량의경우에는엔진에서발생된동력을마찰클러치에의해 100% 변속기로전달할수있지만자동변속차량에있어서는토크컨버터내의펌프임펠러 (pump impeller) 와터빈러너와의회전차에의한유체의미끄럼현상때문에 2 3% 의동력전달손실이있게마련이고따라서기능상마찰클러치와같이 100% 의동력전달효율을기대할수가없다. 그러나자동변속차량에있어서주행성능이나안정성에가장중요한역할을하는부분이토크컨버터이며여기에서얼마만큼효율적으로엔진에서발생된동력을보조변속기 ( 유성기어장치 ) 로보내느냐하는문제가중요하게된다. 토크컨버터 (torque converter) 의성능을나타내는것으로는속도비 (velocity ratio) 와토크비 (torque ratio), 그리고동력전달효율 (power efficiency) 이있으며그특성과상호관계는다음 표1 과같다

109 내의유체운동이활발해지면서속도비가높아지게된다. 터빈러너의회전속도 (Wt) 속도비 (W) = 펌프임펠러의회전속도 (Wp) 1) 속도비 (velocity ratio) 속도비라고하는것은펌 프임펠러 (pump impeller) 의회전속도에대하여터 빈러너 (turbine runner) 가 어느정도회전하는가를표 시한것으로터빈러너가 정지하고있는경우에는 속도비가 0, 터빈러너가 펌프임펠러 ( p u m p impeller) 의 회전속도에 가까이가면속도비는 1 에 가까워진다. 운전자가가 속페달을밟을수록토크컨 버터 (torque converter) 2) 토크비 (torque ratio) 토크 (torque) 비라고하는것은펌프임펠러 (pump impeller) 의축토크에대한터빈러너의축토크 (torque) 가어느정도인가를나타낸것이다. 즉토크비가 2 라고하면펌프임펠러축의힘 1 에대해터빈러너축의힘은 2배가된다는것이다. 토크비는속도비가 0 일때최대가되며속도비가크게됨에따라토크비는적게된다. 그리고 D 레인지 (range), 또는 R 레인지에서액셀러레이터페달 (accelerator pedal) 을밟지않았을경우에속도비는 0, 즉자동차가정지상태인토크를스톨토크 (stall torque) 라고하며이때펌프임펠러의회전수 ( 엔진회전수 ) 를스톨회전수라고한다. 그러나엔진가속과함께점차스테이터 (stator) 가회전하는클러치포인트 (clutch point) 롤넘으면토크비는거의 1 에가까워진다

110 이클러치포인트를경계로하여토크업의효과를발생하는범위를컨버터레인 지 (converter range) 라하고, 유체클러치로서의기능을가지는범위를커플링 레인지 (coupling range) 라고한다. 위도표 1 에서보는바와같이자동차가출 발, 또는언덕길을주행할때와같이속도비가낮은상태에서는높은토크비를 얻을수있기때문에원활한주행을할수있고, 가속과함께속도비가높아지게 되면토크비는점차낮아져클러치포인트에서토크비 1 이되면서토크컨버터는 유체클러치로서의기능만을수행하게된다. 터빈러너의축토크 (Tt) 토크비 (T) = 펌프임펠러의축토크 (Tp) 3) 동력전달효율 (power efficiency) 동력전달효율은펌프임펠러 (pump impeller) 에들어온동력과터빈러너에서나 가는동력의비를말하는데토크비와속도비가높아질수록효율은급상승하지 만컨버터레인지가끝나는무렵 ( 클러치포인트부근 ) 즉, 스테이터 (stator) 의 공전직전부터는낮아진다. 그러나최대로한다하더라도 100% 효율은얻을수가 없다. 그이유는유체를이용한동력전달과정에서에너지손실이발생하기때 문이다. 이러한에너지손실을최대로줄이기위해토크컨버터내에로크업 (lock up) 장치를한토크컨버터 (torque converter) 도있다. 이유압장치의작 동은어느정도속도 ( 자동차주행속도 km /h) 가된지점에서유압의힘에 의해로크업클러치 (lockup clutch) 를후론트커버 (front cover) 에접촉시켜 엔진의동력을직접입력측에전달하는방식으로되어있다. 터빈러너의출력마력 (Tt Wt) 동력전달효율 (η % ) = 100 펌프임펠러의입력마력 (Tp Wp) 토크컨버터 (torque converter) 는회전력의증대와동력전달효율을좋게하기 위해여러가지형식의구조로되어있는데이형식을표시할때, 요소 (element) 와단 (stage) 그리고상 (phase) 순서로나타낸다. 요소라함은토크 컨버터 (torque converter) 를구성하고있는펌프임펠러 (pump impeller), 터빈 러너, 스테이터 (stator) 와같이날개가달린바퀴의수를말하며 3 개로구조되 어있을때에는 3 요소, 4 개일때에는 4 요소라고한다. 단이라함은펌프임펠

111 러 (pump impeller) 와터빈러너의결합된개수즉, 터빈러너의개수를뜻한다. 예를들어터빈러너가 1개로구조된때에는 1단, 2개인때에는 2단이라한다. 상 ( 층 ) 이라함은자동차주행에따른토크컨버터 (torque converter) 의동력전달작용의변화, 즉클러치포인트 ( 컨버터레인지와커플링레인지의경계점 ) 가몇개인가를뜻하는데 1개인때를 2상형, 2개인때를 3상형이라한다. 예를들어 3요소 1단 2상 ( 층 ) 형이라함은토크컨버터형식이펌프임펠러와터빈러너 (turbine runner) 그리고스테이터 (3요소 ) 로구조되어있는데, 터빈러너가 1개 (1단) 이고운전범위의클러치포인트 ( 컨버터레인지와커플링레인지의경계점 ) 가 1개 (2상형 ) 로되어있는형식의토크컨버터 (torque converter) 라는뜻이다. 3. 유성기어장치 (planetary gear system) 의구조및작동. 자동변속기 (automatic transmission) 의토크컨버터 (torque converter) 는내부에있는 2개의회전날개, 즉엔진에직결되어있는펌프임펠러 (pump impeller) 의회전력을클러치오일을매개체로하여반대편에마주보고있는터빈러너 (turbine runner) 를회전시키는 ( 동력전달 ) 기본구조로되어있는데, 펌프임펠러와터빈러너의속도차이에따라유체클러치 (fluid coupling) 로서의기능과토크업 (torque up) 의기능, 이렇게 2가지기능이있다. 이관계를정리요약하면다음과같다. 회전속도차이가클때. 엔진이가동됨과동시에엔진출력측에연결된토크컨버터 (torque converter) 의펌프임펠러가회전을시작하면컨버터내의유체가펌프임펠러 (pump impeller) 의날개에의해터빈러너 (turbine runner) 쪽으로튀어나가게되고, 이때터빈러너날개에부딪치면서터빈러너 (turbine runner) 를회전시킨유체의잔류에너지는다시방향을바꾸어스테이터 (stator) 날개에서재다시펌프임펠러 (pump impeller) 날개후방에부딪침으로써회전력은증대되고더욱큰힘이터빈러너로전달되면서토크업이되어진다. 따라서자동차는보다강력한추진력으로주행을할수있게되는것이다

112 회전속도차이가적을때. 이렇게해서터빈러너의회전이서서히올라가펌프임펠러 (pump impeller) 의회전속도에가깝게되면유체의에너지는터빈러너 (turbine runner) 가흡수하여스테이터 (stator) 로작은각도로약하게흐르게된다. 따라서스테이터 (stator) 를통과한유체가다시펌프임펠러 (pump impeller) 로되돌아갈때에는토크증대효과가감소하게된다. 회전속도차이가없을때. 터빈러너 (turbine runner) 의회전이더올라가서펌프임펠러 (pump impeller) 와의회전속도차가한층적어지게되면스테이터로흐르는유체의방향이이번에는스테이터 (stator) 후방에부딪치게된다. 이렇게되면스테이터 (stator) 가오히려유체의흐름을방해하게되고토크업의효과는없어지게되는데이상태에서스테이터 (stator) 는한쪽방향으로만회전이가능한원웨이클러치 (One way clutch) 로구조되어있기때문에스테이터 (stator) 자신이스스로공전하게된다. 이와같이스테이터 (stator) 가공전을시작할시기를클러치포인트 (clutch point) 라고한다. 이렇게되면토크컨버터는토크업의효과가없어진상태에서오로지유체클러치로서의동력전달기능만을수행하게된다. 그러나펌프임펠러의회전속도가더욱증가하게되면터빈러너 (turbine runner) 와의속도차가적어지기때문에앞서설명한바와같은원리로다음클러치포인트 (clutch point) 가될때까지토크업 (torque up) 은다시증가한다. 여기서중요한점은펌프임펠러 (pump impeller) 와터빈러너 (turbine runner) 의회전속도차가클수록토크업은커지고, 차가작을수록작아진다는것이다. 결국토크컨버터 (torque converter) 는오로지동력전달기능만을수행하게되지만동력전달효율성에따라전반적인자동차주행성능과안정성에영향을미치게된다. 여기서또한가지중요한것은수동식기어변속기 (manual transmission) 의경우, 운전자가클러치페달 (clutch pedal) 을밟지않은상태에서는엔진동력이

113 클러치디스크 (clutch disk) 의마찰작용에의해트랜스밋션 (transmission) 으로전달되고, 페달을밟게되면마찰작용이해제되면서동력전달이되지않는구조로되어있지만, 그러나자동변속기에있어서는엔진이가동됨과동시에토크컨버터 (torque converter) 내의유체운동으로항상동력의끊김없이펌프임펠러 (pump impeller) 에서터빈러너 (turbine runner) 쪽으로출력되고있다는사실이다. 따라서수동식기어변속기의경우는엔진동력을트랜스밋션 (transmission) 으로연결, 또는차단하기위한목적의클러치페달이반드시필요하지만, 자동변속기의경우는유체의회전력으로동력이전달되기때문에클러치페달이필요없게되는것이다. 그러면엔진동력이끊임없이전달되고있는터빈러너 (turbine runner) 의회전력을어떻게해서자동으로증속과감속, 또는역전시키느냐하는의문이생기게되는데바로이역할을해주는것이보조변속기로서의유성기어장치이다. (1) 유성기어 (planetary gear) 의기본원리. 유성기어의기본원리를쉽게이해하기위해다음과같은모형을생각해보기로하자. 서로다른직경의 A( 잇수 : 40개 ) 와 B( 잇수 : 20개 ) 의기어 (gear) 를아암 (arm) C로연결하여서로회전할수있는상태로한후, B( 잇수 :20) A( 잇수 :40) 피동기어구동기어

114 피동기어구동기어 A( 잇수 :40) B( 잇수 :20) A B A+B B

115 A+B A (2) 유성기어장치 (planetary gear system) 의기본구조및작동원리. 지금까지유성기어장치의기본원리에대해살펴보았다. 이내용을완전히이해한후에다음내용을읽으면보다이해가쉬울것으로본다. 또한자동변속차량에있어서유성기어장치의기본구조를이해하게된다는것은매우중요한것이며적어도운전자로서는수준높은구조지식을의미하게때문에시간이조금걸리더라도상상력을발휘해서완전히이해가될때까지반복해서거듭생각해주길바라고, 이어서설명될유성기어장치의단면도를이해하는데도크게도움이될것으로본다. 유성기어는다음과같은모형의기본구조로되어있다. 먼저, 가장바깥쪽에원형의링기어가위치하고중앙에는선기어가위치하고있는데, 이선기어와링기어사이에는자유롭게기어사이를자전과함께공전할수있는구조의피니언기어 (pinion gear) 가있다. 이몇개의피니언기어는서로의위치를이탈하지못하도록하나의틀에고정되어있으며, 이것을플로네타리캐리어 (Planetary carrier : 유성캐리어 ) 라고한다. 이와같이유성기어는선기

116 어 (Sun gear) 와링기어 (Ring gear), 그리고플로네다리캐리어 (Planetary carrier) 로조합되어있으며, 이것을유성기어장치의 3요소라고한다. 그러면유성기어장치가서로어떠한회전관계가이루어지는지를살펴보기로하자. 먼저여러분께서는운전자가시동키를돌려엔진을시동함과동시에엔진에서발생된동력은토크컨버터 (torque converter) 의펌프임펠러 (pump impeller) 를회전시키게되고, 이회전력은클러치오일의회전력 ( 동력전달중간매체 ) 으로이어져, 터빈러너 (turbin runner) 를회전시키게되는데, 바로이터빈러너의회전력으로유성기어장치를회전시키게된다는점을염두에두기바람. 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 선기어+링기어 선기어 1 캐리어 선기어

117 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 캐리어 링기어 2 선기어+링기어 링기어 캐리어 링기어 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 링기어 캐리어 3 링기어 선기어+링기어 링기어 캐리어 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 선기어 캐리어 4 선기어 선기어+링기어 선기어 캐리어

118 5 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 링기어 선기어 링기어 선기어 6 피구동기어 잇수 구동기어 잇수 링기어 캐리어 링기어 캐리어

119 8 지금까지유성기어장치의기본구조및작동원리에대해알아보았다. 이것을요약정리하면다음과같다. 유성기어장치 3요소 ( 선기어, 링기어, 캐리어 ) 중어느 1개를고정하고, 나머지 2개중 1개를입력으로하면, 다른 1개로부터는증속, 감속, 또는역전의결과 ( 출력 ) 를얻을수있다. 유성기어장치의 3요소중, 2개요소를동시에입력으로하면 3요소가일체로회전하여직결상태즉, 입력과출력의회전속도가똑같게된다. 유성기어장치의 3요소중어느것도고정하는요소가없으면전체는공회전 ( 중립 ) 한다. 이관계를표로나타내면다음과같다

120 (3) 유성기어장치의기본구조및작동지금까지여러분께서는유성기어상호간의작용에의해출력축의감속과증속그리고역회전하게됨에따라자동차도감속과가속그리고후진하게됨을이해하게되었을것이다. 이와같이유성기어라는이름이붙여진것도사실은기어구조형상이마치태양이라는항성을중심으로그주변을 9개의유성이주기적으로자전과함께공전을하듯이유성기어장치구조도하나의링기어 (Ring gear) 의틀안에서태양과같은역할의선기어 (Sun gear) 를중심으로그주위를유성과같은역할의피니언기어 (Pinion gear) 가그주위를회전하는구조로되어있기때문에붙여진이름이다. 이와같이자동변속기에유성기어장치를채택한이유는무엇일까? 수동변속기와같이운전자가손으로레버 (lever) 를움직여기어변속을시키는경우의변속기에는엔진에서발생된회전동력이클러치를거쳐변속기의주축기어 (main shaft gear) 를회전시키게되어있고, 그아래부분에는주축기어와맞물려회전하는또하나의기어 ( 이것을 1속기어라고함 ) 축 (counter shaft) 으로구조되어있다. 이와같이수동변속기에는반드시주축 (main shaft) 과부축 (counter shaft) 의 2개의축이필요하며속도변화에필요한크고작은기어는이 2개의축상에조립되어있다. 이때부축상의기어는그위치의변동없이운전자가클러치페달을밟지않는한엔진시동과함께항상회전을하고있고, 다만주축상의기어만을운전자가기어변속레버를움직여차량주행속도에맞춰기어위치를변동시키는구조로되어있기때문에수동변속기는이 2개의축이차지하는공간만큼부피가커질수밖에없는것이다. 그러나유성기어장치는 1개의축상에서항상기어위치가고정된채로회전하는상태에서이들각기어를입력, 출력, 고정시킴으로서자동차주행방향과속도에변화를줄수있기때문에그만큼변속기크기를작게할수있다는이점이있기때문에이방식을채택하고있다. 이때각기어를로크 (lock) 시키거나풀어주는역할을하는것이유성기어장치내에설치된몇개의다판클러치와다판브레이크, 브레이크밴드이며, 다판클러치 / 브레이크가작동시, 어느특정한방향으로만회전력을전달하는역할의일방향클러치 (one way clutch) 가있다. 예를들어어느한개의다판클러치를작동시키면선기어와유성케리어또는선기어와링기어가동일한입력축에의해함께회전 ( 직결 ) 하게되고, 다판브

121 레이크를작동시키게되면선기어또는유성케리어를고정시키게되는데, 이때어느한쪽방향으로만회전력을전달하기위한목적의일방향클러치가사용되기도하고, 이러한요소들이상호작용함에따라자동차는가속과감속, 후진, 중립이이루어지게되는것이다. 이와같이다판브레이크 / 클러치를로크시키거나풀어주는역할은정밀하게구조된유압장치내에서유압에의해이루어지게된다. 이때운전자가선택한기어레버 (select lever) 위치에따른차량주행상태에따라자동으로이루어지도록되어있다. 자동변속기는지금까지설명한유성기어구조및작동을기본으로해서실제로는유성기어가 2개, 또는 3개의유닛트 (unit) 로조립되어각기어의로크와풀림으로회전속도와방향을출력축에전달한다. 예를들어 3단자동변속기에는 2세트 (set), 4단자동변속기에는 3세트의유성기어로각각조합되어있다. (4) 수동변속기와자동변속기자동차구조에따른운전조작의차이점. 1) 수동변속기자동차지금까지설명한내용의이해를돕기위해수동식기어변속기와자동변속기의차이점에대해간략히정리해본다. 먼저수동식기어변속차량을운전하는경우를생각해보기로하자. 먼저시동키스위치를돌려엔진시동을건후클러치페달 (clutch pedal) 을밟아엔진에서트랜스미션 (transmission) 으로의동력전달을차단한후기어를 1 단에넣고클러치페달을서서히떼어엔진에서의회전동력을트랜스미션으로전달시키면서액셀러레이터 (accelerator) 를부드럽게밟아엔진회전속도를높이게되면자동차는서서히앞으로움직이게된다. 계속해서액셀러레이터 (accelerator) 또는브레이크페달 (brake pedal) 을밟아자동차가어느주행속도에이르게되면운전자는손으로기어레버를움직여고단또는저단으로기어변속을하게된다. 예를들어, 특별한경우의운전을제외하고는일반적으로액셀러레이터 (accelerator) 페달을밟아차량속도를가속한상태에서는보다높은기어를선택하고, 브레이크를밟는등, 차량속도를감속한상태에서는보다낮은기어를선택하게된다. 그러나이때마다클러치페달을밟아주지않으면안된다. 자동차의구조적인측면에서볼때, 수동식기어변속차량은클러치페달을밟지않은상태에서엔진에서발생된동력은엔진쪽플라이휘일

122 기어 (flywheel gear) 와트랜스미션쪽클러치압력판을사이에두고그사이에클러치디스크 (clutch disk) 라는동력전달매체를거쳐트랜스미션으로동력전달이되는구조로되어있다. 이때운전자가클러치페달을밟게되면클러치압력판이릴리이스레버 (release lever) 에의해뒤로밀려, 회전되는클러치디스크와떨어지면서플라이휘일기어의회전력전달이여기에서차단되어동력전달이이루어지지못한다. 그러나운전자가클러치페달에서발을떼게되면클러치압력판은이번에는회전하는디스크판을밀어클러치페달을밟지않은상태가되면서동력전달이이루어지게된다. 이와같이수동식기어변속차량의경우, 기어변속을하기위해서는어떤특별한장치를하지않는한, 반드시클러치페달을밟도록하는구조로되어있다. 2) 자동변속기자동차그러나자동변속기의경우는수동변속기의경우와는달리엔진시동과함께유성기어는항상회전을하고있고이때출력속도의변화를주기위해지난호에서설명한바와같이선기어, 링기어, 또는유성케리어중어느 1개의기어를고정시키거나 2개의기어를함께회전시키게되는것이다. 결국클러치페달이없어도되는것이다. 여러분께서는아! 그래서클러치가없구나! 라고분명히이해를하셨을것이다. 그러나의문은여전히남는다. 그렇다면유성기어의회전관계, 즉감속회전, 증속회전, 직결회전, 역회전 ( 이에따라자동차는가감속, 중립, 후진을하게된다 ) 에따른각유성기어 ( 선기어, 링기어, 유성케리어 ) 를무엇이어떻게자동으로고정또는함께회전시키느냐하는것인데, 이역할을해주는것이바로앞서설명한유성기어내에장치된클러치와브레이크이며이것을로크 (Lock) 시키거나풀어주는역할을해주는것이바로유압제어장치이다. 4. 유압제어장치 (Hydraulic control system) 의구조및작동. 유압제어장치란, 자동차의주행속도와엔진의부하, 변속레버의위치에따라변속기내의장치된오일펌프에서발생된유압의힘으로자동적으로유성기어유닛트의브레이크밴드와클러치를작용시키거나해방시켜자동변속주행이되도록하는장치이다. 자동변속기의유압제어장치는크게 2가지주요기능이있다. 첫째 : 엔진에서발생된동력을토크컨버터 (torque converter) 내에서유체의

123 회전력으로바꿔이회전력을유성기어로전달하는동력전달과동시에변속기각부분의윤활과냉각기능. 둘째 : 오일펌프에서발생된유압을차량의주행상태에따라유성기어장치에있는몇개의각클러치와브레이크에배분압송하여각종유압밸브의유압신호에의해이를로크시키거나풀어줌으로써자동적으로기어변속조작이되도록하는기능. 이러한유압제어장치의주요부분으로는크게밸브바디 (valve body) 와오일펌프 (oil pump), 라인압력조절밸브 (line pressure control valve), 매뉴얼밸브 (manual valve), 쉬프트밸브 (shift valve), 거버너밸브 (governor valve), 그리고드로틀밸브 (throttle valve) 등이있다. (1) 밸브바디 (valve body) 유압제어장치는자동변속기의유성기어장치아래부분에위치하고있으며분해했을때그몸체를밸브바디라고한다. 밸브바디의평평한금속판을들여다보면마치수없이많은혈관, 또는미로와같이복잡하게이리저리홈과구멍이파여져있는것을볼수가있는데, 이것이바로유압회로 ( 유로 : 오일통로 ) 이다. 이밸브바디에는오일압력조정밸브를비롯해서매뉴얼밸브, 쉬프트밸브등각종밸브가내장되어있어서, 일정한유압신호에따라각종밸브를작동시켜유성기어장치에있는클러치또는브레이크를자동으로로크시키거나풀어주는역할을하게된다. (2) 오일펌프 (Oil pump) 오일펌프는변속기에서필요로하는오일의공급원역할을하는데토크컨버터의바로앞변속기내에설치되어있으며토크컨버터하우징에의해엔진속도와동일한속도로회전하면서오일팬의오일을흡입하여각부분의윤활과함께토크컨버터와라인압력조절밸브로오일을공급하는일을한다. (3) 라인압력조절밸브 (Line pressure control valve) 라인압력조절밸브는몇개의직경이다른원형의피스톤이계단식모양의일체로주조된 1개의축과원형스프링으로구조되어밸브바디내에장착되어있는데, 오일펌프에서배출된오일을변속기의작동조건에따라적절한압력으

124 로조절하는역할을한다. 라인압력조절밸브에의해조절된압력을라인압력 (line pressure) 이라하며, 이압력은유성기어장치의클러치나브레이크를작동시키는유압조절시스템의가장기본이되는압력이될뿐만아니라, 모든다른오일압력의근원이되기때문에매우중요하다. 예를들어라인압력이너무높으면변속시충격과엔진동력손실이있게되고반면에라인압력이너무낮으면클러치와브레이크가미끄러지는원인이된다. 따라서자동변속기의결함이발생되었을때, 정비공장정비기술자는반드시라인압력이규정값압력범위내에있는가를오일압력계기로측정하여결함을찾아내고그에따른정비조치를하고있다. 이와같이자동변속기의라인압력은측정이가능하며정비기술자가고장진단을할때가장기본적으로점검하는부분이기도하다. 1) 유압의원리유압작용의기본이론은다음과같은파스칼의원리에그근거를두고있다. 모든물질의물리적인형체는기체와액체그리고고체의 3가지종류로구분되며이중기체와액체를유체라고하는데다음과같은성질이있다. 유체에압력 ( 유압 ) 을가하면그압력은전면에직각으로작용한다. 밀폐된용기내에서유체일부에압력을가하면그압력은동시에유체각부분에같은힘으로전달된다. 유압은모든방향에서일정하다. 이원리를이용하면적은힘으로도큰힘을얻을수가있고, 또한자동차나콘크리트건조물과같이엄청난크기의물체를들어올릴수도있다. 이원리를이용하면예를들어단면적 1cm2의피스톤에 10kg의힘으로유체에압력을가하면 10kg 1 cm2 = 10kg / cm2의압력이발생하지만, 단면적 10cm2의피스톤에동일한 10kg의힘으로유체에압력을가하면 10kg 10 cm2 = 100kg / cm2의압력으로무려 10배의힘이작용하게되는것이다. 즉똑같은힘의유압이작용하더라도단면적이큰쪽이단면적이적은쪽보다더큰힘으로작용하게되는것이다. 이원리는유압회로를이해하는데매우중요하기때문에반드시알아두어야한다. 자동변속기에도이와같은원리가적용되고있다. 하나의예를들어보자. 지금오른쪽끝이막힌상태에서중앙에직경 5mm의구멍이뚫린내경 3 cm의원형금속통안에 1cm2당 1kg이상의힘 ( 이것을 1kg / cm2의압력이라고한다 ) 을가했을때수축이되는스프링을넣은다음금속통내경과똑같은원

125 형의피스톤을금속통과직각방향으로밀어넣어스프링에맞닿게한후, 유압의힘으로왼쪽방향에서오른쪽방향으로피스톤을미는경우, 다음과같은각각의경우에어떤현상이일어날까? 피스톤을미는유압의힘이 1kg / cm2이하가되면 피스톤은움직이지않는다. 피스톤을미는유압의힘이 1kg / cm2이상이되면 피스톤은오른쪽으로움직이며움직이는속도는유압의증가속도와같다. 스프링이있는오른쪽에유압을작용시켰을때 ( 스프링장력 + 유압 ) 스프링을수축할수있는왼쪽유압의힘은 ( 스프링장력 + 유압 ) 보다더큰힘의유압을작용시켜야한다. 이때유체가흐르는통로를라인 (line) 이라고하며 얼마만큼의압력을가지고흐르는가? 를 라인압력이얼마나되는가? 라고표현한다. 2) 라인압력 (line pressure) 의변화유성기어장치의브레이크나클러치를자동으로로크 (lock) 시키거나풀어주는역할을하는것이유압장치이며이때라인압력의변화에따라이기능이수행된다. 라인압력이변화할수밖에없는이유는다음과같다. 자동차는그구조성능이나자동차의총중량, 도로조건에따라똑같은엔진 RPM 상태에서저속에서고속까지달릴수가있는데, 수동변속차량의경우에있어서그선택은운전자가적절한기어로변속함으로써이루어진다. 예를들어엔진회전이 2500RPM 인상태에서정지상태로할수도있고, 40km /h 속도로달릴수도있고, 100km /h 속도로달릴수도있는것은오로지운전자의기어레버조작에의해서이루어진다는것이다. 따라서운전자가액셀러레이터페달을밟으면자동차주행속도는빨라지지만동일한엔진 RPM 상태에서반드시빨라진다고생각해서는안된다. 결국운전자가자동차주행속도를결정하는방법은액셀러레이터와브레이크, 그리고기어레버조작을통해서이루어지는데, 수동변속차량의경우, 기어를선택하는것은오로지운전자의운전감각에의한판단, 즉당시의교통상황에따른차량주행속도변화라던가운전자판단에의한액셀러레이터와브레이크조작전, 후에서이루어진다. 그러나자동변속차량의경우에는운전자의운전감각판단에의한기어선택대신에액셀러레이터와차량주행속도에따른유압의변화, 즉라인압력의변화를기본으로해서수십여개의각종밸브를유압에의해자동으로작동케하여유로 ( 오일의통

126 로 ) 를열고닫아최종적으로는유성기어장치의클러치와브레이크를유압의힘으로로크또는풀어줌으로써자동으로기어변속이되도록하는것이다. 이론적으로는이와같이단순한유압회로가마치미로와같이복잡하게구조된이유는유성기어장치가단순히기어 1셋트만으로되어있는것이아니라 2셋트이상으로구조 ( 앞쪽에있는유성기어를프론트기어라고하고뒤쪽에있는기어를리어기어라고한다 ) 되어있고, 이때앞뒤모든각기어를연결, 또는고정시켜주는클러치와브레이크가각각 2 3개이상으로구조되어있기때문으로유성기어가 1단에서 4단까지자동변속이되도록하기위해서는 2개이상의클러치또는브레이크가동시에작용되게도해야하고, 또한차량주행속도에따라어떤밸브는작동의시작과끝나는시간도고려해야하기때문에각종밸브를비롯하여수없이많은유압회로가필요하게되는것이다. 또한이와같이복잡한유압회로는라인압력조절밸브에서조절된유압을기준으로해서각종밸브가자동으로작동이되도록되어있고이때의라인압력은운전자의운전조작상태즉, 액셀러레이터를밟은정도라던가차량의전, 후진또는주행속도에따라자동으로기어를높게또는낮게변속되도록하기위해각종밸브를열고닫는라인압력도변하도록하고있다. 오일펌프에서발생된유압의배분과라인압력조절밸브의유압에변화를주는요인은다음과같다. 매뉴얼밸브 (manual valve) : 운전자가선택레버 (selector lever) 를움직여 P, R, N, D, 3, 2. 1 중어느쪽을선택하면매뉴얼밸브의해당유압회로에라인압력이전달되면서이유압이해당쉬프트밸브에배분된다. 스로틀밸브 (throttle valve) : 운전자가액셀러레이터를밟은정도에따라쉬프트밸브 (shift valve) 와모듈레이터밸브로라인압력이전달된다. 모듈레이터밸브 (modulator valve) : 스로틀밸브에의한라인압력이전달되는데이압력을다시조정하여라인압력조절밸브로보내면라인압력은높아지게된다. 3) 자동변속에따른동력의연결과유압작용요소 ( Model : 4HP-14 ) 1단 (D) 기어 동력연결 : 엔진 토오크컨버터 구동축 전진클러치 리어선기어 리어피니언기어 프론트피니언기어 링기어 디퍼렌셜 바퀴 유성기어 ( 감속상태 ) : 입력 선기어, 고정 캐리어, 출력 링기어

127 유압작용요소 : 리어선기어를작동시키기위한전진클러치와, 캐리어를고정시키기위한저단및후진브레이크유압회로가작동한다. 2단 (D) 기어 동력연결 : 엔진 토오크컨버터 구동축 전진클러치 리어선기어 리어피니언기어 프론트피니언기어 링기어 디퍼렌셜 바퀴 유성기어 ( 감속상태 ) : 입력 리어선기어, 고정 프론트선기어, 출력 링기어. 유압작용요소 : 리어선기어를작용시키기위한전진클러치와, 프론트선기어를고정시키기위한 2단브레이크및 2,4단브레이크밴드유압회로가작동한다. 3단 (D) 기어 동력연결 (1차) : 엔진 토오크컨버터 구동축 전진클러치 리어선기어 리어피니언기어 프론트피니언기어 링기어 디퍼렌셜 바퀴동력연결 (2차) : 엔진 토크컨버터 직접클러치 캐리어 링기어 디퍼렌셜 바퀴 유성기어 ( 감속에서증속 ) : 입력 리어선기어 (1차), 캐리어 (2차), 고정 없음, 출력 링기어 유압작용요소 : 리어선기어를작용시키기위한전진클러치와, 프론트선기어를작동시키기위한 2단브레이크유압회로가작동되다가점차증속되어감에따라 2단브레이크가해제되면서직접클러치가추가적으로작용되는유압회로가작동된다. 4단 (D) 기어. 동력연결 : 엔진 토크컨버터 직접클러치 캐리어 링기어 디퍼렌셜 바퀴 유성기어 ( 증속 ) : 입력 캐리어, 고정 프론트선기어, 출력 링기어. 유압작용요소 : 캐리어를작용시키기위한직접클러치와, 프론트선기어를고정시키기위한 2단브레이크와 2,4단브레이크밴드유압회로가작동된다. 후진 (R) 기어 동력연결 : 엔진 토크컨버터 후진클러치 프론트선기어 프론트피니언기어 링기어 디퍼렌셜 바퀴 유성기어 ( 감속 ) : 입력 프론트선기어, 고정 캐리어, 출력 링기어. 유압작용요소 : 프론트선기어를작용시키기위한후진클러치와, 캐리어를

128 고정시키기위한저단및후진브레이크유압회로가작동된다. 주차및중립 (P/N) 기어 동력연결 : 엔진 토크컨버터 구동축 유성기어 : 동력연결을위한모든클러치가풀려있음으로어느기어도회전하지않는다. 유압작용요소 : 모든클러치와브레이크유압회로가풀려있다. (4) 거버너밸브 (gorvernor valve) 거버너밸브는자동변속기내부의출력축 (side shaft) 에설치되어출력축과일체로회전하도록되어있으며변속기종류에따라 1 3개의독립된밸브로구성되어있다. 거버너밸브의내부구조는크게, 출력축회전속도에의한원심력에비례해서움직이는거버너밸브와스프링, 그리고측면에는밸브의움직임에따라열리고닫치는오일통로로되어있으며차량주행속도에따라단계별로작동하면서라인압력 (line pressure) 을거버너압력으로변환시킨다. 즉차량이정지상태에있을때에는거버너밸브가움직이지않는상태에서오일통로도닫쳐있기때문에거버너압력은형성되지않지만, 차량속도가증가할수록출력축회전력에의한원심력도커지면서밸브를바깥쪽으로밀어내게되고이과정에서거버너압력이형성된다. 이압력은밸브의움직임에의해열린오일통로를통해서기어변속을위한쉬프트밸브로전달되는데차량이주행되지않을때에거버너압력은 0 이되지만차량주행속도증가에비례해서거버너압력도함께증가하게된다. 이와같은거버너압력은여러변속밸브 (shift valve) 에공급되어운전자의액셀러레이터페달밟기정도에따라변화하는스로틀압력과함께자동변속점 ( 자동변속되는시기 ) 을결정하는중요한압력으로작용한다. 따라서거버너밸브나유압회로에이상이생기면자동변속되는시기가늦어지거나빨라지는결함이발생될수있다. (5) 스로틀밸브 (throttle valve) 운전자가액셀러레이터페달을밟게되면페달에연결되어있는케이블 ( 액셀러레이터케이블 ) 에의해엔진에위치한스로틀바디 (throttle body) 의밸브를열어주게됨으로써흡입공기량을증가시켜엔진은가속회전하게된다. 유압장치의스로틀밸브는엔진의스로틀밸브와 TV(throttle valve) 케이블로연결

129 되어있기때문에운전자가액셀러레이터페달을밟게되면엔진의스로틀밸브와유압장치의스로틀밸브가같이움직이도록구조되어있다. 운전자가액셀러레이터페달을밟게되면 TV 케이블이유압장치의스로틀밸브를움직이는스로틀캠 (throttle cam) 을회전시키게되고, 캠의편심부분이스로틀밸브의스프링을눌러줌으로써장력을변화시켜, 페달을밟는정도에따라라인압력을스로틀압력으로변화시키는구조로되어있다. 액셀러레이터페달을밟을수록스프링장력도함께증가되면서스로틀압력도증가하게된다. 따라서 TV 케이블이정확하게조정되어있지않거나이상이생기면거버너밸브에이상이생겼을때와같이조기또는지연변속되는결함이발생할수있다. 운전자가액셀러레이터를밟지않은상태에서는스로틀압력이형성되지않지만페달을밟은정도에따라스로틀압력이점차증가되어이압력이, 해당되는각시프트밸브 (shift valve) 에추가로공급되면서변속시기를결정하게된다. 그러나킥-다운 (kick down) 이라고해서페달을끝까지밟게되면스로틀압력이또다른시프트밸브로공급되어일정한차량주행속도이하에서급속히저단으로 (4 3 단, 3 2단, 2 1단 ) 변속이이루어진다. 거버너압력 (governor pressure) 과스로틀압력 (throttle pressure) 과의관계. 거버너압력과스로틀압력은자동변속기의기어변속을높게 (up shift), 또는낮게 (down shift) 변속시키는데이용된다. 만약특정한속도에서자동변속이이루어지지않는경우에정비기술자는거버너밸브 ( 밸브의고착여부 ), 또는스로틀밸브 ( 케이블길이의변화여부 ) 쪽의이상여부를점검하게된다. 스로틀압력이규정보다낮을때 정상보다낮은거버너압력, 즉차량주행속도가정상보다낮은속도에서높게, 또는낮게변속이된다. 스로틀압력이규정보다높을때 정상보다높은거버너압력, 즉차량주행속도가정상보다높은속도에서높게, 또는낮게변속이된다. 따라서정확한스로틀압력을얻으려면무엇보다도스로틀밸브케이블의길이가정확하게조정된채로변화가없어야한다. 또한가지중요한사실은거버너압력과스로틀압력은쉬프트밸브내에서서로대항하는압력으로작용하면서쉬프트밸브를좌우로움직이게한다는것이다. 수동기어변속차량의경우 1단에서 2단으로기어변속을하려면액셀러레이터

130 페달을밟아어느정도차량주행속도를가속한상태에서 2단기어로변속을해야하고, 그반대로 2단에서 1단기어로변속하려면브레이크를밟는등, 주행속도를감속한상태에서기어변속을해야한다. 이것을자동변속기에서는액셀레이터페달을밟았을때의스로틀압력과, 차량속도를가속했을때의거버너압력과의차이를이용해쉬프트밸브를자동으로작동시키는구조로되어있다. 예를들어, 지금쉬프트밸브내의스프링과밸브를중심으로해서밸브왼쪽에거버너압력을, 오른쪽에스로틀압력을작용시켰다고했을때, 거버너압력이스로틀압력보다크다면 밸브는왼쪽에서오른쪽으로움직이게되고 스로틀압력이크다면 밸브는오른쪽에서왼쪽으로움직이게되는데, 이때스프링과밸브가좌우로움직이면서밸브측면에위치한오일의통로를열고닫아유압장치의각종클러치와브레이크를로크, 또는풀리게함으로써기어를자동으로변속시키는것이다. 결국운전자가선택레버 (P,R,N,D,3,2,1) 를움직여매뉴얼밸브의해당유압회로를열어주게되면라인압력을기본으로스로틀압력과, 거버너압력이상호작용하여수개의쉬프트밸브를움직이게하는구조로되어있다. (6) 쉬프트밸브 (shift valve) 쉬프트밸브는앞서설명한바와같이압력조절밸브에서형성된라인압력을중심으로스로틀압력과, 거버너압력과의차이를이용해변속밸브를좌우로움직이게하여해당되는클러치 (clutch) 와브레이크 (brake) 를로크, 또는풀어주면서자동변속을하게된다. 그런데클러치와브레이크는각각 2 3개로구조되어있기때문에경우에따라서는서로각각또는동시에작동시켜야하고작동되는시간도고려해야하기때문에기능이서로다른여러개의변속밸브가필요하게된다. 변속기의종류에따라변속밸브의종류와기능도조금씩다르지만기본원리는서로같다. 여기서는모델 (model) 4HP-14 의자동변속기를중심으로살펴본다. 자동변속의작동요소와기능 (model : 4HP-14) 클러치의기능 : 토크컨버터의회전력을유성기어로전달하는역할을한 다. 클러치를작동시키면해당기어로동력이연결되고해제시키면동력이차단

131 된다.. 전진클러치 ( A ) : 작동시키면리어 (Rear) 선기어로동력이전달된다.. 후진클러치 ( B ) : 작동시키면프론트 (Front) 선기어로동력이전달된다.. 직접클러치 ( E ) : 작동시키면캐리어로동력이전달되면서엔진의회전동력이직접전달된다. 브레이크의기능 : 브레이크를작동시키면유성기어가어느한쪽방향으로만회전되거나또는고정된다.. 2단브레이크 ( C ) : 작동시키면일방향 (One way) 클러치 (N0. 2) 에의해프론트 (Front) 선기어가시계방향으로는회전이가능하지만, 그반대방향으로는회전이불가능하다. 그러나작동을해제시키면일방향클러치와는관계없이프론트 (Front) 선기어는어느방향으로나회전이가능해진다.. 2단, 4단브레이크밴드 ( C' ) : 작동시키면프론트 (Front) 선기어의회전이고정된다.. 저단및후진브레이크 ( D ) : 작동시키면캐리어의회전이고정된다. 그러나브레이크가풀리면일방향 (One way) 클러치 (N0. 1 ) 에의해캐리어가시계방향으로만회전이된다. 표 1 자동변속의작동요소와기능 (model : 4HP-14) (7) 시프트밸브 (shift valve) 의종류와기능. 자동변속차량에있어서자동으로유성기어를증감속시키기위해서는유성기 어를구성하고있는선기어와링기어그리고유성캐리어 (planetary carrier)

132 를로크시키거나풀어줌으로써이루어지는데이역할을해주는기능을클러치 (clutch) 와브레이크 (brake) 가담당하게된다. 그러나유성기어세트는 2개이상으로구조되어있기때문에클러치와브레이크도 표 1 에서보는바와같이수개가필요하게되고이를확실하게작동시키기위해서는 1개의변속밸브 (shift valve) 로는어렵고몇개의기본변속밸브와이밸브작동을보조하기위한또다른변속밸브가필요하게된다. 변속밸브구조의공통된특징을살펴보면, 먼저조그만원형의실린더 (cylinder) 안에오일의압력에의해좌우로움직이는구조로되어있는홈이여러개파여진원형의금속막대모양의밸브가있고실린더벽에는몇개의작은오일통로구멍이뚫려있다. 자동기어변속에직접적인영향을주는중요변속밸브는한결같이밸브양쪽중한쪽에는스로틀압력 (governor pressure) 이작용하고그반대쪽에는거버너압력 (throttle pressure) 이작용하도록되어있는데바로이스로틀압력과거버너압력의차이에의해압력이약한쪽으로밸브가좌혹은우로움직이면서실린더벽쪽의오일통로를열어주기도하고닫아주기도한다. 실린더벽쪽의오일통로는마치미로와같이얽혀또다른변속밸브나각종클러치와브레이크를작동시키기위한라인압력으로작용하게된다. 주요변속밸브의종류와기능은다음과같다. 1) 1-2단변속밸브 (1-2 shift valve) 표 1 에서보는바와같이선택레버 (selector lever) 를 D 위치로한, 1 단기어상태에서는전진클러치가작동되어토크컨버터의회전력을리어선기어로전달하게되고, 캐리어는일방향클러치에의해시계반대방향으로회전하는것을방지하고있다. 이상태에서운전자가서서히액셀러레이터페달을밟아자동차주행속도를어느정도높이게되면 ( 스로틀압력이작용하는쪽보다거버너압력이작용하는쪽의라인압력이더커지게되면 ) 1-2단변속밸브내의밸브가스로틀압력쪽으로밀리면서 2단브레이크와 2단, 4단브레이크밴드로공급되는오일통로를열어브레이크를로크시키면서자동으로 2단기어로변속이된다. 그러나차량주행속도가다시낮아지게되면이번에는거버너압력쪽보다스로틀압력쪽의라인압력이높아지면서변속밸브는먼저경우와는반대쪽으로밀리게되고, 이때브레이크로공급되는오일통로가차단되면서브레이크가풀려기어는다시 1단으로자동변속이된다. 이와같이 1-2단변속밸브는 1단에서 2단, 또는 2단에서 1단으로기어를자동

133 변속시키는역할만을하는데또하나의중요한사실은 1단기어상태에서는 1-2단변속밸브내의라인압력이 2-3단변속밸브로연결되지않기때문에운전자가선택레버를 1 위치로하면 2단으로의기어변속은불가능하다는것이다. 2) 2-3단변속밸브와 1-2-3단변속밸브. 2-3단변속밸브와 단변속밸브는하나의밸브로구조되어있으면서다만그기능에있어서차이가있다. 2-3단변속밸브는 2단에서 3단으로또는 3단에서 2단으로기어를변속시키는기능을담당하는밸브로 1-2단변속밸브의기능과같이전진클러치를작동시키는점은같지만작동시키는브레이크종류가다르다. 즉 2단기어로변속되기위해서는 1-2단변속밸브에의해 표 1 에서와같이 2단브레이크와 2단및 4단브레이크밴드가작동되도록되어있지만 3단기어변속은 2-3단변속밸브에의해 2단및 4단브레이크가풀리도록하면서직접클러치가작동되도록라인압력이작용하는구조로되어있다. 그런데 1-2단변속밸브와 2-3단변속밸브는서로독립된밸브이기는하지만양밸브에서 2단기어변속기능이있기때문에 1단기어에서 2단을거치지않고바로 3단기어로변속될가능성도있지않나를생각할수도있는데이것은 단변속밸브가있기때문에불가능하다 단변속밸브는거버너압력이작용하는쪽으로밀고있는밸브와스프링으로구조되어이힘과 2-3단변속밸브에있는밸브스프링, 그리고스로틀압력의힘이함께반대편거버너압력보다강하게작용하기때문에 ( 거버너압력이이힘보다강해야 2-3단변속밸브가스로틀압력쪽으로밀리면서오일통로를열어 3단변속이된다 ) 3단변속이되는것은불가능하다. 그러나 단변속밸브에라인압력이작용하게되면밸브스프링은거버너압력이작용하는방향으로밀려고정됨으로써그기능을상실하고거버너압력이작용할수있는조건, 즉 3단으로기어변속이될수있는조건이형성되는것이다. 그런데이와같이라인압력이작용되려면 2단기어상태에서만가능하기때문에 1단기어로주행중일때 2단기어변속을거치지않고바로 3단기어로변속이될수는없다. 이와같이 단변속밸브의기능은 1단기어로주행중 2단기어를거치지않고바로 3단으로변속되는것을막는다. 여기서또한가지중요한사실은

134 2-3단변속밸브에스로틀압력대신에라인압력을작용시키면이압력은반대편에서작용하고있는거버너압력보다훨씬크므로결국밸브를움직이지못함으로해서 3단변속은이루어지지못한다는것이다. 이것이바로운전자가운전중선택레버 (selector lever) 를 2 위치로놓았을때이다. 3) 3-4단변속밸브 3-4단변속밸브는 3단에서 4단또는 4단에서 3단으로기어를변속시키는기능을수행한다. 표1 에서보는바와같이 2-3단변속밸브에의해 3단으로주행중인상태에서 4단으로기어변속이되도록하려면 3단기어변속에서작동되던전진클러치 ( 리어선기어로동력을전달 ) 를해제시키고 2단및 4단브레이크밴드를작동시켜프론트선기어를고정시켜야하는데 3-4단변속밸브는엔진부하 ( 스로틀압력 ) 와차량속도 ( 거버너압력 ) 에따라이들기능을자동으로수행하는역할을한다. 그러나여기에는 2가지문제를명확히해주기위해보조기능의밸브가별도로설치되어있다. 3-4단시퀸스밸브 (sequence valve) : 2단기어로주행중 3단을거치지않고바로 3-4단밸브의 4단으로직접변속되는것을방지하는역할을한다 단변속밸브 : 4단으로주행중 3단을거치지않고바로 2-3단밸브의 2단으로직접변속되는것을방지한다. 이상에서설명한 1-2단변속밸브와 2-3단변속밸브및 단변속밸브, 그리고 3-4단변속밸브는운전자가선택레버를 D 위치로한상태에서엔진부하 ( 스로틀압력 ) 상태와차량주행속도 ( 거버너압력 ) 에따른오일압력차이에의한힘으로각변속밸브를움직여해당클러치와브레이크를작동시켜줌으로써자동으로기어를변속시키는구조로되어있다. 다음에는선택레버를 위치로선택하였을때, 작동되는변속밸브의종류와기능을살펴보기로한다. 먼저알아두어야할것은선택레버에는라인압력조절밸브로부터조절된라인압력이작용하고있으며운전자가레버를움직여위치 (P, R, N, D, 3, 2, 1 중 ) 를선택하게되면라인압력이오일통로를통해해당변속밸브로전해지게되는데이곳에서밸브의움직임으로오일통로가열리고닫히면서라인압력이각클러치와브레이크를움직이는등기계적인작동으로이어지게된다는점이다

135 4) 1단및후진록업밸브 (lock up valve) 운전자가선택레버를 1 위치로하게되면 1단에서 2단으로의기어변속이되지않는다. 설사차량속도가특정속도이상으로높다하더라도정해진 1단속도이하로떨어지기전까지는 1단으로변속되지못하도록하는기능이있으며일단 1단속도이하로떨어진후에는 2단으로변속되는것을막는역할을한다. 선택레버가 R 위치에서는 1 위치보다더낮은차량속도가되어야만밸브기능을수행한다. 5) 2단록업밸브 2단록업밸브는선택레버를 2 위치로했을때 2단에서 3단으로변속되는것을막는역할을하며차량속도가높은상태에서는설사 2 위치로놓는다하더라도정해진속도이하로떨어질때까지는 3단에서 2단으로변속되지않도록하는역할을한다. 그러나차량속도가떨어지면서 2단으로기어변속이되면다시는 3단변속이될수없게한다. 6) 4-3단밸브 4-3단밸브는선택레버를 3 위치로했을때 3단에서 4단으로의변속을불가능하게하는한편주행중레버를 3 위치로하면위에서설명한 1단이나 2단록업밸브와는달리차량속도에관계없이 4단에서 3단으로변속되도록하는기능이있다. 이밖에도기어변속이될때해당기어에서작용하는클러치와브레이크를해제시킴과동시에다른클러치와브레이크를작용시켜야하기때문에이에필요한시간을제어하여변속느낌을향상시키기위한또다른기능의다음과같은밸브가필요하게된다. 3-4단트랙션밸브 (traction valve) : 3단에서 4단으로변속될때전진클러치를해제하는시간을조절하는역할을한다. 4-3단변속밸브 : 4단에서 3단으로변속이될때 2단및 4단브레이크밴드에작동시키는압력을일정시간동안낮은압력으로유지시켜급격한변속으로인한충격을완화하여변속느낌을향상시키는역할을한다. 4-3단트랙션밸브 : 4단에서 3단으로변속이될때전진클러치를작동시키는압력을일정시간동안낮은압력으로유지시켜급격한변속으로인한충

136 격을완화하여변속느낌을향상시키는역할을한다. 타임컨트롤밸브 (time control valve) : 엔진부하상태에따라 4단에서 3 단으로변속되는동안 2단및 4단브레이크밴드가해제됨과동시에전진클러치가작동되는시간, 즉동시에작동되는시간 (overlap) 을만들어변속느낌을향상시키는역할을한다. 오리피스컨트롤밸브 (orifice control valve) : 3단에서 4단또는 4단에서 3단으로기어변속이될때, 엔진부하상태에따라전진클러치와 2단및 4단브레이크밴드가해제혹은작동되는시간과속도를조절하여변속느낌을향상시키는역할을한다. 제 3 절자동변속 (Automatic Transmission : AT) 차량의올바른운전방법및일상점검요령. 1. 수동변속기와자동변속기구조및조작의차이점. 자동차구조에있어서없어서는안될가장중요한기본장치는무엇보다도동력을발생하는장치 ( 엔진 ) 와발생된회전동력속도를조절하는장치 ( 변속기 ) 이다. 즉자동차는엔진에서발생된회전동력이변속기라는속도조절장치를통해바퀴로전달되고이회전력은타이어와노면과의마찰력에의해자동차가바퀴의회전방향쪽으로움직여가는구조로되어있다. 이때자동차의출발과주행속도를가감속하기위한장치가클러치와변속기로이장치는운전자가일일이자동차주행속도에맞춰손과발로조작해야하는수동변속기와자동으로이루어지는자동변속기의 2가지종류가있다. 수동변속차량의경우엔진에서발생된회전동력은변속기에있는기어레버조작에의해변속기내부에있는기어를서로다르게연결시킴으로써속도조절이되는구조로되어있다. 그러나엔진의회전동력이연결된채로기어를변속시키는것은기계적으로불가능하기때문에반드시먼저클러치페달을밟아엔진과변속기를일시적으로분리시킨후, 다음에는재빨리기어레버를움직여기어를선택하고곧이어이번에는밟았던클러치페달을놓음으로써동력은연결되고자동차는주행을계속하게되는것이다. 이와같이엔진의회전동력을변속기로연결, 또는차단시키는역할을하는것이클러치이며그래서기어를변속할때마다클러치페달을밟았다놓았다하는것이다. 이때클러치페달을

137 밟고떼는과정에서특히초보운전자의경우, 회전동력이 100% 연결되지않는반클러치를자주쓰게되면클러치디스크가빨리마모되어조정을해야되고나중에는디스크를교환할수밖에없게되는데정비작업도어렵고시간이나비용도많이들게된다. 이와같이수동변속차량은운전조작상의번거로움이있다. 그러나자동변속차량의경우에는이번거로움이훨씬덜하다. 자동변속기의내부구조는제작회사에따라조금씩다르지만기본적인원리는모두가같다. 주요내부구조를살펴보면크게엔진의회전동력을전달하는유체클러치역할의토크컨버터와이와함께회전하는유성기어장치, 그리고유성기어장치내의각기어를연결, 고정시킴으로서자동으로변속이이루어지도록하는역할의유압제어장치로구조되어있다. 즉엔진에서발생된회전동력은그대로토크컨버터라는곳으로직결되어이안에있는클러치오일을회전시키게되고이때발생한강력한유압의힘으로유성기어를회전시키게되는데변속기내에는각유성기어가자동으로변속되도록하기위해몇개의클러치와브레이크가장치되어있고이장치를작동시키는것이유압장치이다. 이와같이자동변속기의경우는유체의압력을이용해서유성기어장치를자동으로작동시키기때문에클러치디스크가별도로필요없고따라서클러치페달도없을수밖에없는것이다. 그러므로자동차주행속도에맞춰기어레버와클러치를일일이손과발로조작해야하는수동변속차량과는달리자동변속차량의경우는교통상황에따라선택레버위치를달리해야한다고는하지만대체로한번레버로위치 (P, R, N, D, 2, L) 를선택한후에는액셀러레이터또는브레이크만을조작하면되기때문에그만큼운전이편하고, 주위교통상황변화에맞춰즉시운전조작을함에있어서도그만큼여유가있는등, 다음과같은장점이있어선호도가높고세계적으로도증가추세에있다. 운전자가일일이차량주행속도에따라클러치페달 (clutch pedal) 을밟고기어변속할필요가없다. 브레이크 (brake) 와액셀러레이터 (accelerator) 만으로조작이되기때문에운전중, 정지나출발이자유롭고언덕길중간에서의정지후출발할때에도차량이뒤로밀린다는심적인불안감이적다. 기어변속에대한심적인부담이없기때문에그만큼안전운전에따른주의력을더욱집중할수가있다. 토크 (torque) 비가수동변속기보다적기때문에정숙한주행성과안락한주행감각을느낄수있다

138 킥다운 (kick down) 조작으로앞지르기가보다수월하다. 오버드라이브 (over drive) 로주행중에는엔진 RPM을낮추어연비향상과함께엔진소음도감소시킬수있다. 이외에도여러가지장점이있기는하나다음과같은단점도있다. 엔진가동과동시에변속기내부기계장치가함께작동되기때문에그만큼연료가더소비된다. 정비수리비의고가. 매우긴박한상황시, 끌거나밀어서시동이불가하고반드시배터리연결선을이용해야하는불편이있다. 정지시클립 (creep) 현상이나출발시급발진의위험성이있다는등이다. 2. 자동변속차량의올바른운전방법. 자동변속차량은운전석에클러치페달 (clutch pedal) 이없기때문에그만큼운전조작이편하다는장점이있어점차적으로증가추세에있지만대부분올바른운전조작이되지못함으로인해엔진시동과함께급발진으로의외의사고를유발하는것을비롯해서잦은변속기고장을일으킨다거나수명이단축되는일도많다. 따라서다음과같은운전조작이되도록하여야한다. 자동변속기선택레버위치는차종에따라조금씩차이는있지만대체로운전석앞쪽에서부터 P, R, N, D, (3), 2( 또는 S), L( 또는 1) 로되어있는데선택레버를위치시키면야간에도운전자가쉽게확인할수있도록레버옆에램프가점등되도록되어있고운전중계속적인확인과운전자의편의성을제공하기위해운전석앞데시보드판넬 (dashboard panel) 에도표시되도록되어있는자동차도있다 (1) 엔진시동및출발. 운전자가시동키스위치를돌리게되면엔진과변속기의토크컨버터가함께회전이되면서시동이되는데선택레버를 P(Parking) 나 N(Neutral) 위치로했을때만시동이가능하다. 이때돌발적인사고를방지하기위해반드시핸드브레이크를잡아당겨놓은상태에서브레이크페달을밟고시도해야한다. P 위치에서는 N 위치와는달리파킹폴 (Parking pool) 이라는장치가작동되어사이드샤프트 ( 디퍼레셜피니언기어 ) 를움직이지못하게함으로이장치에이상이없는한차량이움직일수없기때문에가능한엔진이냉간상태에있는

139 첫시동시에는 P 위치에서시동을하도록하는것이안전하고주행중시동이꺼져다시재시동할때와같이엔진이열간상태일때에는 N 위치에서도안전하다. 그러나워밍업 (warming up) 과같이짧은시간의경우를제외하고는장시간 P 위치에서의계속적인엔진가동은변속기의수명을떨어트리는결과로작용할수있는경우도있기때문에피하는것이좋고오히려시동을꺼두는것이나을것이다. 엔진시동이되면엔진시동직후에필요없이액셀러레이터를밟아엔진공회전을급격히높이는것도엔진이나변속기에무리를주기때문에삼가야한다. 그러나만약이때운전석선택레버와연결된링케이지 (Linkage) 연결부분의풀림이나헐거움, 인히비터 (Inhibitor) 스위치의작동불량, 또는스로틀밸브케이블 (throttle valve cable) 길이의변화등이복합적으로작용하게되면의외로 N 위치에서 D 위치로옮기는순간, 또는 N 위치에서도자동차가움직일수도있다는것을가정할수가있다. 이때자동차가언덕길내리막에주차되어있는상태에서특히엔진이냉간상태에서의첫시동이라면엔진공회전이높아질수밖에없을것이고이때운전자가순간적으로브레이크를밟는다는것이무의식중에액셀러레이터를밟는다면문제는더욱심각해질것이다. 따라서평상시선택레버나액셀러레이터조작시가끔이상한감각이느껴지면반드시정비공장에문의하여조치를받도록하는것이안전하다. 아침첫시동과같이엔진냉간시에는시동직후엔진공회전이자동쵸크장치에의해 1000 RPM 이상이되기때문에선택레버를 D(Drive) 로하는순간, 열간시때와는달리급출발되는경향이있음을분명히염두에두어야하기때문에시동후 1 2분경과후출발하는수동변속차량과는달리자동변속차량에있어서는변속기오일온도의상승도고려해야하기때문에가능하면 2 3분경과후출발하는것이변속기에무리를주지않을뿐아니라보다안전한출발을할수있다. 출발시에는반드시브레이크페달을밟고핸드브레이크를푼다음선택레버를 P 위치에서 D(Drive) 위치로바꾼후브레이크페달에서발을서서히떼어액셀러레이터페달로가볍게옮겨밟으면서출발해야한다. 이때전조등이나에어컨등전기장치를켜면아이들링업 (idling up) 장치가작동되면서엔진 RPM이높아지면서급출발이될수있다는것도염두에두어야한다. 특히주의할점은, P 나 N 위치에서액셀러레이터페달을밟으면서다른변속위치로선택한다거나안전확인없이레버를선택함과동시에출발해서는안

140 된다는것이다. 변속기고장의원인이될수있기때문이다. (2) 주행, 후진및주차시. 자동변속차량을운전하는운전자라면적어도한번쯤은어떠한경우에선택레버를 D, 2, 또는 L 위치로하느냐에의문을가졌었을것이다. 이질문에대한가장핵심적이고중요한답은 D 위치에서의운전은일반도로에서다른위치에서의운전보다경제적인운전이가능하다는장점이있는반면에엔진브레이크운전을제대로구사할수없다는단점이있고, 2 이나 L 위치에서의운전은 D 위치에서의운전보다경제적이지못하다는단점이있는반면에제한된속도범위내에서엔진브레이크운전이가능하다는장점이있다는것이다. 이점을염두에두고교통상황의변화에따라적절히레버를선택하면안전하고편한운전을할수있을것이다. 예를들면, 선택레버를 D(Drive) 위치로하여도로주행시에는 1단에서 3 4단까지차량주행속도에따라자동으로변속이되기때문에일반도로나고속도로에서안전하고편안한운전을할수가있다. 그러나엔진브레이크가작동되지않기때문에교통체증이심한구간의시내주행시나언덕길을주행할때에는가능하면엔진브레이크가가능한 2(Second) 혹은 L(Law) 위치로하여운전하는것이보다안전하다. 이때특히조심해야할것은 2(Second) 위치에서는주행속도를시속 95km이상, L(Law) 위치에서는시속 50km이상의속도로운전해서는안된다는사실이다. 물론일부차량에는엔진의오버러닝 (over running) 으로인한과부하방지장치가설치되어있기도하지만계속적인반복은결국, 변속기고장의원인으로이어지게된다. 따라서 shift down( 내림기어 : D-2-L) 할경우에는브레이크페달을밟아주행속도를낮춘후레버위치를선택하고, shift up( 올림기어 : L-2-D) 할경우에는액셀러레이터페달을밟지말고자연스럽게레버위치를선택해야한다. 주행중, 신호대기와같이짧은시간 (3분미만정도 ) 동안의정지시에는 D 위치에서브레이크페달만을밟으면되지만그이상의장시간정차시에는 N 위치에놓고핸드브레이크를잡아당겨놓는것이좋다 ( 예 : 교차로통과직전의신호바뀜으로인한정지시에는 N 위치에서핸드브레이크로하고, 진행신호로바뀌기직전의정지시에는 D 위치에서브레이크페달만을밟는다 ) 이밖에도주행중에선택레버를 N( 중립 ) 위치에놓게되면엔진브레이크가작동되지않음은물론돌발적인상황이발생시운전회피동작이매우어렵게되

141 어사고로이어질가능성이높아지게되고자동차가정지되지않은상태에서 R( 후진 ) 이나 P( 주차 ) 위치에놓는운전조작은변속기의치명적인고장원인으 로작용할수있다. 따라서자동차를후진 (R : Reverse) 이나주차 (P : Parking) 시킬때에는반드시자동차를정지시킨후에레버를선택해차를후 진또는정지시켜야한다. 또한자동변속차량은선택레버를 D, 2, L, R 위치로 했을때액셀러레이터페달을밟지않더라도차가움직이는특이한클립 (creep) 현상이있기때문에반드시브레이크를작동시킨상태에서변속레버를 선택해야한다. 또한제작회사별차종에따라자동변속에따른보조장치가설치되어있는데 그작용방법을정확히알고조작하면보다안전하고경제적인운전을구사할 수가있다. (3) 선택레버 (Select lever) 손잡이부분에 O/D(Over Drive) 스위치가 달려있는경우. 일부자동변속차량의경우선택레버옆이나앞쪽에보면누름버튼이설치되어 있고그옆에 O/D 라고표시되어있는것을볼수가있는데, 이것이오버드라 이브스위치이다. 이 O/D 스위치를눌러 ON 으로하면선택레버를 D 위치로주 행시 1 4 단까지자동변속이되면서연비가향상되는데가장경제적인운전 이되도록하려면자동차주행속도를 km /h 상태에서엔진 RPM 이 RPM 을벗어나지않도록운전에신중을기해야한다. 주로일반도로나고 속도로주행시에작동시킨다. 그러나다시한번눌러 OFF 가되게하면 1 3 단까지제한변속되고이때운 전석앞계기판의 O / D OFF 표시등이점등되는데주로경사진언덕길이나겨울철 눈길, 빙판길등을안전하게주행할때사용한다. 오버드라이브 (Over Drive) 주행이란? 자동차의주요장치중변속기 (Transmission) 의역할은엔진에서발생된회전 동력속도를가감속하여자동차주행속도를조절하는일이다. 이렇게하기위해 변속기의내부구조는기어변속식이던자동변속식이던크고작은기어간의 치합으로연결하여엔진측회전속도 ( 입력 ) 에대한바퀴측회전속도 ( 출력 ) 를 달리하고있다. 이와같이변속기의입력과출력의회전속도비를변속기의기 어비라고하는데기어비가높을수록자동차주행속도는저속이면서구동력은

142 강하고, 낮을수록주행속도는고속이면서반대로구동력은약하다. 변속기의 기어비는차종에따라다르고또한같은차종이라도수동변속기와자동변속기 가다르지만승용차의경우는대체로 표 1 과같다. 표 1 차종별변속기기어비 기어비차종 1 단 2 단 3 단 4 단 5 단 후진 소나타 수변엘란트라 동속엑센트 세피아 기캐피탈 프라이드 르망 자변 소나타 동속엘란트라 기 엑센트 케피탈 표 1 에서알수있는바와같이수동변속기의경우 4 단이하에서는변속기 의기어비가 1 보다크거나거의같도록구조되어있기때문에연비를향상시키 는운전에는아무래도한계가있다. 그러나기어비를 1 보다훨씬적게한 5 단 기어상태에서는적절한운전조작에의해연비를좋게하는운전을할수가있 는데그운전기법이오버드라이브운전이다. 자동변속차량에있어서는기어 비가 1 보다적은 4 단기어상태에서이운전이가능하다. 즉오버드라이브주행이란, 자동차로평탄한도로를운전시주행속도에대하 여엔진의회전을적게함과동시에소음을저감하고연비를향상시키기위해 엔진의여유출력을이용하여엔진 RPM 보다변속기추진축의 RPM 을빠르게하는 장치를말한다. 또한이러한장치가설치된자동차 ( 변속기의기어비가 1 보다 적게설정되어있는기어단수 ) 로오버드라이브기능이발휘되도록운전하 는것을오버드라이브주행을한다고한다. 오버드라이버주행을하게되면 주행속도를 20% 정도빠르게할수있고적절한엔진회전 ( RPM 정도 ) 에서연료를 10% 정도절약할수있으면서정숙한운전과또한엔진수명도연

143 장된다. 우리주변에서흔히자신의자동변속차량의연비가 7 8km /l밖에안된다고말씀하시는분들이계시는데앞으로가능한오버드라이브운전을해보시라고권하고싶다. 표1 에서또한가지알수있는것은수동변속기에있어서기어비는특히 1단이 2단보다훨씬크다는것이다. 따라서 1단에서 2단으로기어변속을할때충분한가속이되지않은상태에서기어변속을하게되면엔진에서까르르륵 하는녹킹음 (Knocking) 이들리게되고 2단에서 1단으로기어변속시충분히감속이되지않은상태에서하면자동차가순간적으로울컥대는현상이일어나게된다. 따라서수동변속기차량을운전하는초보운전자의경우 1단에서 2단, 또는 2단에서 1단으로기어변속시에는충분히주행속도를높이거나, 낮추어부드러운주행이지속되도록내차에대한운전감각을빨리익히도록하는것이필요하다. 그러나자동변속기차량의경우는 1단과 2단의기어비차가크지않고자동으로변속이이루어지는상태에서정숙한주행이이루어진다는장점이있다. (4) 선택레버 (Select lever) 에홀드 (Hold) 스위치가달려있는경우. 일부자동변속차량의경우, 선택레버의 O/D스위치대신에홀드 (Hold) 스위치가설치되어있는자동차도있다. 이홀드스위치를눌러놓으면자동변속기능이제한 ( 혹은고정 ) 되는데예를들어 D 위치에서는 1 3단까지, S( 혹은 2) 위치에서는 2단, L( 혹은 1) 위치에서는 1단에고정된다. ( 이때계기판의 Hold 표시등이점등됨 ) 따라서겨울철눈길 ( 빙판길 ) 이나진흙길, 경사진언덕길등과같이주행속도변화에따른사고위험성에대비하여 Hold 스위치를눌러놓고운전하는것이안전하다. 그러나이러한도로조건이해소되면반드시 Hold 스위치를다시한번눌러 Hold 기능을해소시켜야정상적인상태의운전이된다는것을알아야한다. (5) 자동변속기에모드 (Mode) 기능이설치되어있는경우. 자동변속차량에있어서연비나가속성능을향상시키기위한방안의하나로운전석선택레버주변에모드 (Mode) 스위치가설치되어있는경우도있는데 2가지종류가있다

144 2개의모드인경우. 이코노미 (Economy) 와노말 (Normal) 의 2개모드로되어있는데, 평상시에는이코너미 (Economy) 위치에놓고운전을하고가파른언덕길을주행한다거나고속도로등에서앞지르기할때와같이엔진의강력한힘을필요로할때에는일시적으로모드스위치를눌러노말 (Normal) 쪽으로위치해놓고시도하는데다시평상주행으로되돌아가면다시한번모드스위치를눌러이코노미 (Economy) 위치에전환시켜놓고계속주행토록해야한다. 3개의모드인경우. 연비및가속성능향상을위해파워 (Power) 와노말 (Normal) 그리고홀드 (Hold) 의 3가지모드스위치 (Mode switch) 가있는데그사용방법은다음과같다. 노말 (Normal) : 평상시운전을할때에항상이위치로하는데연비나주행성이부드럽고조용한운전을할수있다. 파워 (Power) : 가파른언덕길을오를때나앞차를앞지르고자할때와같이엔진의강력한힘을요구할때에일시적으로사용한다 ( 소나타의경우에는이때대시보드패널의 PWR 표시등이들어오기때문에쉽게알수가있다 ) 홀드 (Hold) : 홀드모드를선택하면자동으로기어변속범위가제한되기때문에보다안전한운전을할수가있다. 예를들어눈길이나빙판길과같이미끄러운도로라든가커브가잦고경사도의차이가심한산길을주행할때는가능한기어변속을줄이고출발을용이하게할필요가있게되는데이때에홀드모드스위치를눌러놓은상태에서주행하면안전한주행을할수가있다. 이때운전석앞대시보드패널에는 Hold 표시등이들어온다. 홀드모드스위치를눌러놓은상태에서운전을하게되면선택레버위치에따라다음과같이기어변속범위가제한된다. (6) 차종별운전에따른주의사항 자동변속차량을운전할경우수동변속차량과는달리주행감각이조금다르다

145 는것을느낄수가있다. 예를들어고속도로등에서앞차를앞지르기하기위해액셀러레이터페달을킥다운 (kick down) 했을때차량속도가일시적으로약간떨어졌다가급가속된다든가또는일반도로주행시선택레버를 D 위치로주행중에홀드모드 (hold mode) 를작동시킨상태에서출발하면평상시보다출발속도가조금늦어지는듯한느낌을받게되는데이것은차량에이상이있어서가아니라유압작용에의한기계적인작동이일어나는자동변속차량의특징중하나이다. 수동변속차량을운전할때에는운전자의기어레버조작에의해즉각적인기계적반응으로나타나지만자동변속차량에있어서는조그만유압변화에도민감하게반응하는기계적인작동과함께자동변속되기때문에수동변속차량을운전하는것과는다르다. 자동변속차량으로언덕길을오르다중간에서정지할때에도액셀러레이터페달 (accelerator pedal) 만을밟아정지상태에있게하지말고반드시브레이크페달 (brak pedal) 을밟도록하고, 전진또는후진중브레이크페달을밟은채로액셀러레이터페달을밟아서도안된다. 이모두가변속기의치명적인고장의원인으로작용할수있기때문이다. 바퀴가진흙구덩이에빠진경우에는선택레버를 L 또는 R 위치에놓고액셀러레이터페달을부드럽게밟아차량을앞뒤로조금씩움직여빠져나오도록해야한다. 참고 : 구형승용차유의사항 엘란트라승용차의경우 액센트나소나타의경우

146 세피아의경우 3. 자동변속차량의일상점검요령. 평상시운전자가자동차일상점검을비롯해서관심을가져야할사항에있어서는냉각수, 워셔 (washer) 액, 엔진오일, 파워 (power) 액, 브레이크액, 클러치액, 배터리액, 각종전기점등및작동장치이상여부, 클러치및브레이크의유격, 핸들의유격, 타이어공기압력, 마모및손상여부, 엔진시동또는주행시이상한소음이나냄새, 진동여부등이나자동변속차량에있어서는특히다음사항을추가하여점검및조치하여야한다. 자동변속차량의일반적인고장으로는차량출발이안되는것을비롯해서변속이안되거나조기변속, 지연변속, 변속시충격등을들수가있는데고장의가장큰원인은첫째가주행중운전자에의한선택레버의잘못된조작이고, 둘째는변속기오일관리의소홀로인한경우가대부분이다. 자동변속기의내부구조는크게유압을발생시키는토크컨버터 (torque converter) 와기어변속이되는유성기어세트, 그리고각유성기어를고정또는풀리게해주는유압회로장치로구조되어있는데, 이러한각주요장치는유압의힘에의해상호민감하게작용하는구조로되어있기때문에평상시변속기오일의정상적인관리가매우중요하다. 자동변속기의운전자주요점검요소는변속기오일수준및누유상태점검이다. (1) 자동변속기오일의역할 1) 토크컨버터내에서유체클러치와동력전달의역할 2) 기계작동부분 ( 기어및베어링등 ) 의윤활

147 3) 클러치및브레이크등의작동및윤활 4) 자동기어변속시충격흡수 5) 각종유압밸브를작동 (2) 자동변속기오일의구비조건 1) 동력연결시충격이적고적정한마찰계수를지녀야함 2) 기포가쉽게생기지않아야함 3) 저온시유동성이우수하고점도지수변화가적어야함 4) 내열및내산화성이우수하고슬러지 (sloughy) 가생기지않아야함 5) 오일시일 (seal) 에나쁜영향을주지않아야함 (3) 자동변속기오일점검요령. 1) 자동차를먼저경사지지않은편평한지면에정지시킨다. 2) 선택레버 (Select lever) 를 P 또는 N 위치에놓고핸드브레이크를잡아당겨놓은상태에서브레이크페달을밟고엔진시동을한다. 3) 엔진을공회전시켜변속기오일온도가 C 가될때까지 분정도워밍업 (Warming up) 한다 4) 엔진을공회전상태로하고브레이크페달을밟은후선택레버를 P-R-N-D-2-L 순서로각위치에서 2 3초간격으로앞에서뒤로서서히작동시키고, 이번에는반대로 L-2-D-N-R-P 순서로뒤에서앞으로서서히작동시킨다. 이렇게 2 3회왕복시킨후, 선택레버를최종적으로 P 위치에놓은다음엔진이가동된상태에서운전석에서내려엔진후드 (hood 혹은 Bonnet) 를연다. 5) 엔진룸에있는자동변속기의오일레벨게이지 (oil level gage) 를뽑아오일수준을점검한다. 이때오일수준이 HOT 범위내에있으면정상이지만만약 HOT 범위아래에있을때는오일을보충후위와같은방법으로다시점검하여정상적인오일수준이되도록하여야한다. 만약오일량이부족하면트랜스액슬 (transaxle) 의클러치또는브레이크가소손되는등, 심각한결함이발생할수있다. (4) 오일상태의점검요령자동변속기오일의정상적인색깔은마치포도주와같이투명도가높은붉은색으로색깔의변화정도를점검하여변속기의열화상태를비롯하여디스크

148 (disk) 의마모나파손여부, 황동제부싱 (bushing) 의파손상태등을알수있 으므로오일량점검시에는반드시색깔상태를함께확인하여야한다. 1) 투명도가높은붉은색오일상태점검의기준이되는정상적인색깔이다. 2) 갈색을띨경우가혹한상태에서무리한운전을하였음을알수가있는데장기간고온상태에노출되어오일이열화를일으키면갈색으로변하면서탄냄새도나게된다. 오일을교환하지않고장기간사용해도이렇게되는데붉은색이조금남아있는듯한느낌이들때도있다. 어느경우든오일을교환해야한다. 3) 검정색을띨경우검정색농도에따라자동변속기내부의클러치나브레이크를비롯해서각종부싱과기어등의마모를생각할수가있다. 만약이상태에서계속운전을하게되면클러치나브레이크가미끄러지면서이상음이발생하게되는데이렇게되면변속기를탈거해서분해정비수리를해야한다. 또한운전상태에서당장은이상이없다하더라도내부에기계적인마멸이예상될경우에는응급처리로서오일팬 (oil pan) 을탈거하여오일팬내의금속분말이나디스크의파손물등을닦아내고오일필터와오일을교환해주어야한다. 만약이렇게하더라도운전중에이상음이들리고클러치가미끄러지는느낌이들면마찬가지로분해정비를실시해야한다. 특히자동변속기에서는수동변속기와는달리금속분말이나파손물의종류에따라마멸부위와그상태를알수있으므로오일점검작업시에는고도의예민한관찰을필요로한다. 4) 니스모양으로된경우변속기오일이상당한고온에노출되면마치니스와같이변하는데이상태가되면클러치디스크 (clutch disk) 나브레이크디스크 (brake disk), 브레이크밴드 (brake band) 는이미마멸을일으키고있는상태에있기때문에오일교환을해도소용이없고반드시정밀한분해정비수리를해야한다. 5) 유백색을띨경우엔진오일과마찬가지로변속기오일에수분이다량혼입되었기때문인데대부분오일냉각장치의파손으로인해냉각수가혼입된경우가많다. 라디에이터와오일쿨러 (oil cooler) 를점검정비조치함과동시에오일을교환해주어야한다

149 (5) 자동변속기오일관리. 자동변속기오일교환시기는차종에따라다르며대체로주행거리매 4만km마다또는매 8만km마다, 또는오일이짙게변색되거나악취가날때에교환하도록되어있는데도로주행조건의가혹여부에따라교환시기를주행거리의 2/3 1/2 주행거리정도에서교환할수도있다. 예를들어엘란트라나액센트의경우매 4만km마다교환하여야하나급출발, 급가속, 급정지를자주해야하는등가혹한도로주행조건하에서는 2만 ~2만7 천km마다교환하는것이좋다. 이때반드시차량제작회사에서추천하는오일로교환해야한다. 오일교환시기를넘겨심하게오염되면주행시가속이시원스럽지못하고, 정지후출발시, 차량이순간적으로주춤한다거나, 또한연료소모도증가하게되고결국변속기고장의원인으로작용하게된다. (6) 배터리 (Battery) 방전으로엔진시동이안될때. 배터리방전으로엔진시동이안될때, 수동식기어차량의경우에는밀거나끌어서시동이가능하나자동변속차량의경우에는이방법으로시동이불가능하고단지, 배터리연결코드선 ( 시중에서는부스터케이블 (booster cable), 또는점퍼선이라고도한다 ) 을이용다른차량의배터리와방전된배터리를서로같은극성끼리연결하여시동을하도록하여야한다. 이때코드선연결순서는 1방전된배터리 (+) - 2충전된배터리 (+) - 3충전된배터리 (-) - 4방전된배터리차량엔진본체, 순이다. 시동이된후연결코드선제거순서는연결순서와는반대로 순으로한다. 이때방전된차량배터리의전원이 12V 라면상대차량종류에관계없이 12V의배터리전원인지의여부를반드시확인해야하며 ( 확인! 또확인!) 또한반드시 12V 배터리전원만을써야한다. 만약운전자의실수로 24V의전원을연결했다면순간적으로고압의전원과함께자동차의중요한전자장치를비롯해서작동된전기장치의파손으로엄청난정비비를감수해야할것이다. 자동차의배터리는형태가크던작던전압이일치하면된다. (7) 자동변속차량의고장으로인해다른차량으로견인을해야할경우. 자동변속차량의고장으로견인을해야할경우는가능한앞바퀴를들어올려견인하거나또는다른차량에적재해서옮기도록하는것이가장이상적이다. 만약로프 (loop) 로의견인이불가피할경우는차량앞쪽하체부분의견인후크 (hook) 에로프를걸어서견인토록하고로프의길이는 5m를넘지않도록해야한다. 이때고장난차량의핸드브레이크를풀어놓은후선택레버를 N 위치

150 에놓고엔진시동키스위치는 ACC 위치로한상태에서주행거리 25km미만의거리라면시속 30 km이하의속도로견인토록해야하는데특히다음사항에주의해야한다. 차량엔진이정지된채로견인하면파워스테어링 (power steering) 장치가작동되지않아핸들조작이매우무거워지기때문에평소보다핸들을강하게조작해야한다. 엔진이정지상태에서브레이크의배력장치가작동되지않아브레이크기능이현저히감소하므로평소보다브레이크페달을강하게밟아야한다. 긴내리막길에서브레이크의과도한사용으로인한베이퍼록현상으로인해제동성능의감소또는상실과함께사고의위험성이있으므로가끔차량을정지시켜브레이크를식혀주어야한다. 만약주행거리 25km이상의거리를견인해야할경우에는반드시앞바퀴굴림방식자동차인경우는앞차축을들어올려견인하고, 뒷바퀴굴림방식자동차인경우에는동력전달추진축 (Propeller shaft) 을제거한후앞차축을들어올려견인해야한다. 절대로뒷바퀴를들어올려서후진방향으로견인하지않도록해야한다. 변속기에치명적인고장을초래할수있기때문이다. 이두가지방법이모두어려울경우에는화물자동차에자동차를적재해서옮겨야한다. 4. 자동변속기의효과적인사용 (1) 엔진브레이크사용엔진브레이크란주행중브레이크페달을밟지않고가속페달에서발을떼기만해도엔진의감속으로인해속도가줄어드는것을말한다. 자동변속차량에서는우선 O/D를 OFF 상태로둔다음 ( 이렇게하면기어가 3단으로고정된다.) 변속레버를한단계내려주면엔진브레이크가걸려안전하게내리막길을주행할수있게된다. O/D 스위치를 OFF로두었을때는운전석앞계기판에표시등이켜지므로쉽게확인할수있다. (2) 언덕길에서는크립 (Creep) 현상이용언덕길을서행으로오를때브레이크페달을밟는것보다자동변속차량의크립 (Creep) 현상을이용하는것이좋다. 크립 (Creep) 현상이란변속레버를 D 에두고브레이크에서발을떼었을때가속페달을밟지않아도차량이슬금슬금앞으로나아가는것을말한다. 이

151 기능을사용하면언덕길에서아주천천히서행하거나잠시멈추어야할때차가뒤로밀리지않게된다. 그러나엔진 RPM( 공회전 ) 이높아지는차량의워밍업때나에어컨사용시에는크립 (Creep) 현상이강하게일어나므로반드시브레이크페달을꽉밟아주어야한다 5. 자동변속기 (A/T) 조작시주의할점 (1) 엔진시동을건후 P에서 D 또는 R로레버를변경하는경우크립현상이발생하지않도록반드시브레이크페달을밟은상태에서변속해야한다. (2) 자동변속기를 2 또는 L의위치에두고 3단이상의속력을내면자동변속기에큰무리를주게되므로삼가야하고미끄러운도로에서급격한기어레버변속이나엔진브레이크의사용은급제동과같은결과를초래해매우위험한상황으로이어질수있다. (3) D" 위치에서운전중 2 또는 L 위치로변속할때기어가연결되지않는경우도있을수있기때문에반드시미리속도를감속시킨후에해야한다. (4) 자동차가정지된상태에서엔진워밍업을한다거나에어컨을작동시키면엔진의회전수가약간높아지게되는데이때브레이크페달을밟지않은상태에서변속레버를 D 에놓으면차가급출발하게되어매우위험해진다. 따라서반드시브레이크를밟고있어야한다. (5) 내리막길주행시가끔탄성으로주행하려는생각으로변속레버를 N으로하게되면엔진브레이크가작동되지않기때문에제동거리가길어지게되고사고위험성만높아짐으로반드시삼가야한다

152 6. 자동변속기 (A/T) 차량급발진자동변속기차량의자연급발진현상은엔진이시동된상태에서운전자의가속및변속조작행위가없는데도알수없는원인으로자동차가급가속상태로전진, 후진또는전진과후진이급격히진행되는현상으로아직까지원인규명이확실치않아사고발생에대한책임소재도분명치않은것이현실이다. 그러나적어도이론적인기계적작동원리에근거한예방적측면에서운전조작방법을운전자가숙지할필요가있다. 급발진이발생한차량은과거의디젤차량, 기화기 ( 캬브레타 ) 식차량, 그리고수동변속기차량에서는발생되지않고전자제어식차량, 특히자동변속기차량에만한정되어있으며, 특정국가, 특정자동차가아닌모든국내외승용차에서발생되고있다. 자동변속기차량의급발진특징은 엔진시동을걸고기어를넣을때발생! 정지후, 다시앞뒤로진행하려할때발생! 급발진발생시, 키스위치를돌려엔진시동부터끈다! 정지후출발시, 급가속금지! 7. 자동변속기 (A/T) 차량급발진현상을최소화하기위한방안 엔진시동전 (1) 먼저주차브레이크레버를당긴다. (2) 기어의위치가 `P`의위치에있는지확인한다. (3) 브레이크페달을확실하게밟은상태에서시동을건다. (4) 시동후출발하기전에기어변속을할때에도반드시브레이크페달을밟

153 은상태에서기어변속을한후서서히브레이크페달에서발을떼면서출발한다. 이때최대한가속을억제하고가능한크립 (Creep) 현상을이용한다. (5) 만약급가속현상이나타나면무엇보다신속히키스위치를돌려엔진시동부터끈다. 운전중신호대기또는정체, 지체가될때 (1) 정지할때에는기어위치에불구하고반드시브레이크페달을확실하게밟고있어야하고, (2) 출발시, 기어변속을할때에도반드시브레이크페달을밟은상태에서기어변속을한후서서히브레이크페달에서발을떼면서출발한다. 이때최대한가속을억제하고가능한크립 (Creep) 현상을이용한다. 8. 자동변속기 ( 오토매틱 ) 차량이수동변속기차량보다연료가더소비되는이유수동변속기차량은엔진에서발생된동력을운전자가직접기계적인장치를통해바퀴에까지동력을전달또는중지 ( 중립기어 ) 시킬수도있는데중립기어인상태에서는변속기내의중립기어만회전시키기때문에엔진부하가최소화된다. 그러나자동변속기차량은엔진시동과함께변속기내의유압에의한동력전달은엔진시동을끌때까지계속이어지고, 중립 (N) 에위치한상태에서도동력이바퀴로전달만되지않을뿐, 변속기내에서의유압에의한동력은계속이루어지고있기때문에그만큼엔진에많은부하를주게된다. 예를들어, 변속기가중립위치에있을때자동변속기가주는엔진의부하는수동변속기경우보다훨씬크기때문에결과적으로그만큼 ( 연료소비 ) 가더클수밖에없고, 약 5~10% 정도연료가더소모된다. 그러나이것은기계적작동에의한일반적인이론에불과하며실제는운전자의운전성향에따라반대의현상이일어날수도있다. 즉, 운전자에따라서는같은차종이라도수동변속기차량의연료소모가자동변속기차량보다더크게되는경우도있을수있다는것이다. 다만, 수동변속기차량이자동변속기차량보다연료소모를더감소시킬수있는폭이더크다는것이다

154 9. 브레이크에이상이생겼을때나타나는증상 평상시보다브레이크페달밟는유격이더커진것같은느낌이오거나페달이너무깊숙이들어가는경우에는브레이크오일탱크에들어있는오일의양을점검하고오일이하한선이하인경우에는브레이크액을보충해주어야한다. 브레이크페달을계속밟고있으면페달이점점내려가는경우에는브레이크오일탱크를점검해보고만약오일이부족하다면브레이크마스터실린더, 브레이크파이프의각연결부등브레이크액이누출되는곳을찾아정비조치해야한다. 브레이크페달이스펀지를밟는것처럼힘없이쑥들어갈때는긴언덕길을내려가거나여름철에장거리주행시연속적인브레이크작동으로라이닝에심한마찰열발생으로브레이크액이끓어증기발생되는베이퍼록현상일가능성이높다. 이런경우에는안전한장소에정차한후엔진시동을끄고 20~30 분정도경과하면마찰열이식으면서정상으로돌아간다. 브레이크를밟았을때자동차가한쪽으로쏠리는경우는바퀴의휘일실린더가정상작동되지않던가라이닝의편마모일가능성이높으므로점검후정비및교환조치해야한다. 10. 자동차브레이크밟기요령 ABS가없는차일경우브레이크밟기오른발의뒤꿈치를바닥에대고발바닥전체로브레이크페달을부드럽게천천히밟은후다시부드럽게떼어주면자동차가앞으로쏠리는현상과타이어가잠기는현상을막을수있다. 그러나급브레이크를밟게되면타이어회전이급정지되면서 `끼익` 하는타이어마찰음과함께자동차는도로위를미끄러지게되는데이렇게되면정지거리도더길어질뿐더러핸들에의한자동차진행방향도상실된다. ABS가있는차일경우브레이크밟기 ABS는이러한동작을자동적으로해주는장치다. 각각의바퀴에달려있는센서는브레이크페달을밟을때바퀴가잠기는것이감지되면브레이크를풀어주어바퀴가다시회전하면서제동되도록하고바퀴의회전이제동력을벗어나면다시브레이크를작동해바퀴를잠그는일을반복하면서정지거리를최소화한다

155 즉, ABS는바퀴의잠김과풀림을반복 ( 초당 6~10회정도 ) 하면서타이어와노면과의마찰력이최대가되도록작동하여자동차가노면에서미끄러지는것을막아완전한조종력과최대의제동력을제공한다. 예를들어빠르게주행중인자동차앞에갑자기장애물이나타나면운전자는순간적으로브레이크페달을밟게되는데이때 ABS가달리지않은자동차는급브레이크를밟은상태에서핸들을돌려도자동차의진행방향이바뀌지않기때문에장애물을충돌하게되지만, ABS가달린자동차는브레이크를밟은상태에서도핸들을돌려장애물을피할수있다. 이때운전자가유의해야할점은반드시브레이크페달을강하게밟아야만 ABS 기능을발휘한다는점이다. ABS가작동하면바퀴의잠김과풀림의반복에서오는`두두둑 `하는진동이느껴지는데익숙하지않은운전자는이진동에놀라브레이크페달을놓는경우도있지만, 끝까지계속해서페달을밟아주어야 ABS기능을발휘한다. 11. 브레이크밟는횟수에따라정비비, 연료비도증가. 엔진시동을걸고적어도중량 500kg이상되는정지된자동차를움직이려면그만큼큰힘이필요하기때문에운전자는가속페달을밟아엔진동력을증가시킬수밖에없고일단자동차가움직이기시작하면처음에정지된자동차를움직일때보다는적은힘으로도더빨리달리게할수있다. 또한정지된자동차를출발시켜시속 50km /h 속도가되도록하기까지의연료소모와시속 10km /h로주행중인자동차를똑같은시속 50km /h 속도가되도록하기까지의연료소모는후자의경우가연료소모가더적다. 마찬가지로자동차가시속 50km /h 속도로주행중일때와시속 10km /h속도로주행중일때자동차관성의힘은전자의경우가더크다. 즉주행속도가빠를수록관성의힘도비례해서커지는것이다. 그러나이것은감속요인이작용하지않았을경우이고, 만약운전자가주행중인

156 자동차에브레이크페달을밟아감속시켰다가다시감속전의속도를유지하기까지의손실을살펴보면, 첫째, 브레이크페달을밟아감속하는데따른브레이크라이닝마모. 둘째, 감속후다시가속하여정상속도를유지하기까지의추가연료소모를생각할수있다. 운전자가주행거리 1km거리에서이와같은운전조작을몇번이나반복하느냐에따라정비비와연료소모도증가할것이며감속과가속정도에따라서차이는더크게날것이다. 이렇게보았을때연료소모를최소화하기위해서는, 첫째, 가능한브레이크페달밟는횟수를최소화하고, 둘째, 감속과가속오차를최소화하는운전기법을구사하는운전의습관화가절대적으로필요하다. 이렇게하기위해서는반드시앞차와의안전거리확보가전제되어야하며, 사고예방을위해서는전후좌우근접차량과의공간확보와위험예측이끊임없이이루어져야한다. 12. 브레이크감각익히기. (1) 운전체험교육시운전연습을통한브레이크감각익히기. 자동차가시속 100km 의속도로주행되는상태에서돌발적인상황발생시자동차의정지거리는일반운전자의경우공주거리 28m, 제동거리 60 80m 정도로정지거리는 100m 전후가된다. 제한속도가시속 100km 인고속도로에서앞차와의최소안전거리를 100m로유지해야하는이유도이때문이다. 자동차의실제제동거리는운전숙련도에따라차이가있으며이때제동거리에영향을주는요인은타이어마모상태, 운전자의브레이크사용방법, 노면상태등이있지만무엇보다운전자가당시브레이크를어떻게밟았느냐가중요하며운전체험교육시운전연습을통한주행속도에따라급제동에의한제동거리감각을익혀두는것이필요하다. (2) 건조한아스팔트포장도로에서급제동에의한제동거리감각익히기. 건조한아스팔트포장도로에서운전중예측치못한돌발적인상황이발생하면운전자는무의식적으로급제동을하게되는데이때 끼익 하는타이어와노면간의마찰음과함께자동차는도로위로미끄러져가게된다. 특히 ABS브레이크시스템차량이일반차량보다제동거리가현저히짧아지는것은이러한브레

157 이크작동시에만가능하며운전연습에의해그감각을알고있어야한다. 그러나일반차량의경우이러한급제동은타이어가완전히잠긴상태에서스키드마크를그리면서노면위를미끄러지기때문에제동거리가길어지게되고, 특히빗길이나눈길, 빙판길에서의급제동은제동거리가더욱길어지는상황으로이어져사고의위험성이매우높아지기때문에급제동을금해야한다. (3) 바퀴잠기기 (Lock) 직전의급제동감각익히기. 급제동에의한제동거리감각을익힌다음에는급제동을하더라도바퀴가잠기지않도록브레이크페달을밟는요령을익혀급제동시보다제동거리를짧게하는운전연습으로브레이크감각을익혀야한다. 급제동을하면자동차타이어는노면에스키드마크를그리면서정지하게되는데대부분의운전자는가장짧은제동거리라고생각하겠지만사실은그렇지가않다. 즉 ABS브레이크가아닌일반차량은급제동시타이어가완전정지 ((Lock) 상태에서오히려제동거리가길어질뿐만아니라스티어링휠 ( 핸들 ) 이잠기기때문에전방에나타난장애물을피할수가없다. 따라서바퀴가완전히잠기지않도록브레이크페달을밟아야하는데순간적으로브레이크페달을밟아스키드마크가생기기직전까지힘을준다음재빨리계속해서조금더강하게힘을주어밟는동작을자동차가정지할때까지순식간에반복 ( 더블브레이크 ) 해야한다. 이러한브레이크밟는기술은옆에서보았을때발이거의움직이지않는것처럼보일정도로발끝의힘만으로미세하게조절하는것이며많은운전연습과정을통해터득하여야하는고급운전기술이다. 가장짧은제동거리브레이크자동차의제동거리는건조한아스팔트노면에서브레이크페달을밟았을때타이어가잠기기바로직전에서제동거리가가장짧으며이것을 한계제동 이라고도하는데, 타이어에서 끼익 하는짧고약한소리가반복적으로들리게된다

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159 13. 자동변속차량기본운전능력자기진단표 예 : 습관적인동작은득점. 아니요 : 무의식적이거나가끔있는일은무득점또는감점. 문항 내용예아니오비고 1 아침, 저녁첫엔진시동을할때에는선택레버를 P 위치에서한다 엔진시동을할때에는반드시핸드브레이크를잡아당겨놓거나브레이크페달을밟고건다 엔진시동이된상태에서 10 분이상 P 위치에머무는일은없다 엔진시동 3-4 분후출발한다 출발직전브레이크페달을밟은상태에서선택레버를 D 위치로옮긴후액셀러레이터페달을서서히밟으면서출발한다. 후진직전, 브레이크페달을밟아차량을완전히정지시킨상태에서선택레버를 R 위치로옮긴후서서히후진한다 차량이완전히정지한상태에서 P 위치로놓는다 전후진중브레이크페달을밟은상태에서액셀러레이터를밟는일은없다. 선택레버를 P 나 N 위치에서액셀러레이터를밟으면서 D 나 R 위치로옮기지는않는다. 선택레버는항상브레이크페달을밟은상태에서전후진으로전환시킨다. 주정차시에는항상핸드브레이크를잡아당긴상태에서 P 위치에놓는다. 고속주행중저단기어 (2 나 L) 로변속할때에는항상브레이크페달을밟아속도를낮춘후에한다. 5 분이상긴내리막이나언덕길을내려올때에는반드시 3 단이하로변속하여내려간다. 언덕길을오르다일시정지시, 액셀러레이터페달만을밟아정지하는경우는없다. 3 분미만정지시에는 D 위치에서브레이크페달을, 3 분이상정지시에는 N 위치에서브레이크페달을밟는다 연료를절약하기위해주행중선택레버를 N 위치로하는일은없다 일반도로나고속도로를운전할때에는 O/D 스위치를 ON 으로한다 앞지르기를시도할때에는파워스위치를작동시킨상태에서한다 눈길이나빙판길에서는홀드스위치를작동시키고출발한다 눈길이나빙판길구간에서는 O/D 스위치를 OFF 상태로하여운전한다 계

160 문항별핵심요점 1. 가능성이극히희박한일이지만 N 위치에서의급출발등, 오작동을감안해서첫시동만큼은 P 위치에서하는것이바람직함. 2. 클립 (Clip) 현상이나급출발의위험성을예방하기위해서반드시브레이크장치를작동시킨상태에서시동을해야안전하다. 3. 일부자동변속기차량중에는 P 위치에서의장시간시동으로변속기의수명을단축시킬수도있다. 4. 3~4 분시동으로인한변속기오일의온도상승은유압계통의작동을원활하게한다. 5. 반드시브레이크페달을밟은상태에서선택레버를 D 위치로옮기는것이안전하다. 6. 차량이완전히정지되지않은상태에서 R 위치로옮기면변속기의치명적인고장을초래할수있다. 7. 차량이완전히정지되지않은상태에서 P 위치로옮기면변속기의치명적인고장을초래할수있다. 8. 전후진중브레이크페달을밟은상태에서액셀러레이터를밟게되면변속기의치명적인고장을초래하기쉽다. 9. P 나 N 위치에서액셀러레이터를밟으면서 D 나 R 위치로옮기면변속기의치명적인고장을초래하기쉽다. 10. 브레이크페달을밟지않은상태에서전후진으로레버를선택하면급출발로인한사고의위험성이높아진다. 11. 확실한안전을위해주정차시에는 P 위치에서반드시핸드브레이크를잡아당겨놓는다. 12. 고속주행중 2 나 L 등, 저단기어로전환할때에는항상브레이크페달을밟아속도를충분히낮춘후에해야변속기에무리도없고안전하다. 13. 긴내리막길을 D 위치로하여내려가면잦은브레이크사용으로인한베이퍼록 (vapor lock) 현상과함께브레이크기능상실로사고로이어질확률이높다. 14. 언덕길에서액셀러레이터페달만을밟아차량을정지시키면변속기의치명적인고장을초래한다. 15. D 위치에서장시간브레이크페달을밟는것은변속기에결코이롭지못하다. 16. 주행중 N 위치로전환하면엔진브레이크가작동되지못하며돌발적인상황시운전회피동작이매우어렵게된다. 17. O/D 스위치를 ON 으로한상태에서주행속도를 60~80 km로주행하면가장경제적인운전이라할수가있다. 18. 파워스위치를작동시킨상태에서액셀러레이터를킥다운하면보다앞지르기가쉬워진다. 19. 홀드스위치가있는차량에서이것을작동시키면 2 단에서의부드러운출발과함께눈길이나빙판길에서미끄러짐현상을감소시킬수있다. 20. O/D 스위치를 OFF 로하면 3 단까지만자동변속되기때문에보다안전한주행을할수가있다

161 제 5 장버스브레이크의효과적인사용

162 제 1 절브레이크의효과적인사용 1. 효과적인브레이크사용요령다음과같이조작하면부드럽고안전하게정차할수있다. 목표정지지점 25~35m 전방에서페달을부드럽게밟기시작한다. 정지지점의 5~6m앞에서서서히페달을놓는다 ( 밟은량의 1/2~1/3 정도 ) 정지지점직전에약간만밟은상태로정차한다. (1) 중립상태로주행을하면엔진브레이크, 배기브레이크, 제어브레이크가작동되지않으므로브레이크의부담이크게되어위험하다. (2) 정차시엔진브레이크를병용하고급핸들, 급제동을피해야한다. (3) 급경사또는내리막길주행시는미리브레이크작동여부와강약을테스트하여정상적으로작동되는지를확인해야한다. (4) 긴내리막길에서는경사정도에따라언덕길을올라갈때와동일한기어, 또는한단계낮은기어를선택하여안전한속도로주행하여야하며브레이크페달을계속해서밟지말고가능한엔진브레이크, 배기, 제이크, 리타더브레이크등을병용하는것이좋으며이때급하게고단에서저단으로감속을하여엔진에무리한부담을주지않도록해야한다

163 2. 브레이크사용시주의할점브레이크를지나치게자주사용하면브레이크드럼이나라이닝이과열되어브레이크의기능이나쁘게되는페이드현상이나브레이크액이기화되어브레이크효과가없게되는베이퍼록현상이일어나위험하다. (1) 베이퍼록 (Vapor Lock) 현상브레이크액이브레이크의마찰열에의해과열, 비등되어서기포가발생하여브레이크페달을밟아도기포가압축될뿐브레이크가작동되지않는현상. (2) 페이드 (Fade) 현상브레이크의마찰면이과열되면마찰력이저하되어브레이크의기능이나쁘게되는현상물이고인곳을주행하면브레이크드럼안에물이들어가브레이크의제동력이나쁘게된다. 브레이크페달을살짝밟아제동력을확인해주어야한다. 제동력이나쁜경우는앞뒤의안전을확인한후페달을살짝밟은상태로완전하게제동력이회복될때까지저속으로주행해야한다. 비나눈으로노면이미끄러지기쉬운경우에는미리감속운행을해야하고급브레이크를걸면쉽게미끄러지므로주의해야한다. 커브를돌면서브레이크를걸면미끄러져방향성을잃게되기때문에미리감속해야한다. 제 2 절엔진브레이크 (Engine Brake) 1. 엔진브레이크의이해자동차가정상적인주행하기위해서는자동차의저항보다기관의출력이커야하며또한기관의회전수가구동바퀴의상당회전수보다커야한다. 만약기관의회전수보다구동바퀴의상당회전수가커지면구동바퀴가기관을회전시키게된다. 이때피스톤의압축행정에서저항이발생하는데이저항력으로자동차가감속하게된다. 따라서구동바퀴와기관의회전수차가클수록저항이증가하므로감속효과는증대하게된다. 제이크엔진브레이크는실린더헤드에장착마그네틱밸브를작동시켜압축말기행정시밸브를강제로열어제동력을얻는브레이크이다 ( 제이크브레이크편참조 ) 리타더브레이크는전기자력장치에의해작동된다. 제이크 / 리타더브레이크

164 보다효과면에서매우강력하며라이닝수명연장과안전운행에도움이된다. 2. 배기브레이크기능의이해배기브레이크는버스, 화물자동차등주로대형자동차에기본적으로장착되어있는보조브레이크의일종으로엔진브레이크는 4 행정중압축행정에서만저항이발생하므로큰감속력을얻을수없지만, 배기브레이크는배기관중간에배기브레이크밸브를설치하고, 또흡기관에도인테이크셔터 (intake shutter) 를부착하여배기브레이크작동시배기밸브와셔터를모두닫아주어 4 행정모두피스톤이움직이는데저항을발생하도록하여강력한감속효과를나타나도록한것이다. 그작동과정을살펴보면, 연료와공기의혼합기가엔진연소실에서연소되면서생성된배기가스가배기매니폴드 ( 배기다기관 ) 와사이렌셔 (Silencer) 를거쳐소음기 ( 머플러 ) 를통해대기중으로방출된다. 이때배기가스를중간에서막아버리면그로인해엔진에서폭발과정이제대로이루어지지않아엔진출력이감소되면서엔진 RPM도낮아지게되는데이를배기브레이크라고한다. 배기브레이크는브레이크조작과동시에사용하기도하며특히내리막길주행시풋브레이크대용으로자주사용된다. 배기브레이크는 7~8초정도만사용하는것을원칙으로하고있으며장시간사용시에는엔진에과부하를주어엔진수명에영향을주기때문에 10초정도사용하고해제를했다가다시사용하는방법으로해야한다. 배기브레이크는가속페달과동시에사용할수없으며또한클러치페달과도동시에사용할수없다. 배기브레이크스위치를넣고있는상황에서가속페달을밟거나기어변속을위해클러치페달을밟았을경우에는자동해제가된다. 그와반대로배기브레이크는풋브레이크와는동시사용이가능하며주로강력한엔진브레이크가필요한내리막길등에서사용하며다음과같은효과를얻을수있다. 브레이크액온도상승억제로베이퍼록 (Vapor Lock) 현상을예방한다. 드럼온도상승억제에따른페이드 (Fade) 현상을방지한다. 브레이크사용감소로인한라이닝수명이연장된다

165 3. 리타더 (RTD : Retarder Brake) 브레이크기능의이해 (1) 페달타입일반도로또는빗길이나눈길에서주로사용하는데운전자가브레이크페달을밟으면브레이크페달의미세한각도에서 (1~4단 ) 단계별로리타더브레이크가작동된다. (2) 레버타입긴내리막길등에서주로사용하며운전자가리타더레버스위치를앞쪽으로밀면 (1~4단 ) 리타더브레이크가작동된다. 페달타입레버타입눈길이나빙판길에서 1~2단상태로하여출발하면미끄럼현상을감소시킬수있지만뒷바퀴의잠김으로차량이불안전할수도있기때문에신중해야하며, 차량이정차및주행속도 3km /h이하에서는리타더가작동되지않는다. 레버타입사용후에는반드시레버를 OFF 시켜야하며 ON 상태로계속주행하면주행시불필요한동력손실과리타더과열의원인이된다

166 4. 제이크 (Jake Brake) 브레이크기능의이해제이크엔진브레이크는디젤엔진의감속장치로운전자의스위치신호에의한 ECU가실린더헤드에장착된제이크브레이크의마그네틱밸브를동작시켜엔진이에어컴프레셔처럼작동하여구동륜에감속동작을전달함으로주행속도가감속되며, 엔진브레이크를효율적으로사용하기위해추천된 RPM을초과하지않는범위에서저속기어를사용할때의최고의감속을얻을수가있다. (1) 제이크엔진브레이크스위치사용 1단으로하면전체제동마력의 1/3을출력하고, 2단으로하면전체제동마력의 2/3을출력하고, 3단으로하면전체제동마력을내게되는데저속기어를사용할때최고감속이된다. (2) 제이크브레이크의작동조건디젤엔진은흡입 - 압축 - 폭발 - 배기의 4행정과정을거치면서동력을발생하여자동차를움직이게하는데제이크브레이크는폭발행정에서발생하는가스압력을다른구멍을통해새어나가게해서폭발력을감소시키는장치이다. 폭발력이감소가됨으로그만큼차량에전달되는동력이약해지게되고그원리로제동력을얻는것이다. 엔진브레이크의작동은운전석앞대쉬보드 (Dashboard) 에장착된 "on" "off" 스위치로제어되며, 만약사용할경우 2, 4 또는 6 실린더만을작동함으로서엔진제동의 3가지변환등급만큼제어된다. 스위치가 "on" 위치에있을때언제든지가속페달을밟거나클러치페달을밟을경우에는엔진브레이크가해제된다. 현대자동차파워텍엔진의경우제이크브레이크는압축행정직후에강제로배기밸브를개방연료분사를하지않도록하며엔진피스톤의행정에부하를주는일종의압축당시의진공에너지를이용한다. 즉, 6기통의기준으로 1단은실린더 2개, 2단은 4개, 3단은 6개모두밸브를작동시킨다. 배기구를강제로막아버리는배기브레이크에비해연료소비량은적고엔진브레이크의효과가좀더나은브레이크시스템이라고할수있다. 배기브레이크는엔진의폭발행정이발생된후배기가스가나가려고할때

167 배기밸브를강제로막아엔진브레이크효과를극대화시키는데반해제이크브레이크는압축행정말에강제로배기밸브를개방하여연료분사가이루어지지않게한상태에서엔진브레이크효과를극대화시키는게차이점이라면차이점이라고볼수있다. 제이크엔진브레이크원

168 엔진브레이크감속효과 엔진브레이크는엔진기본동력의약 45 50%, 배기브레이크는약 60 70%, 제이크 (Jake) 브레이크는약 90 95%, 액압식리타더브레이크는약 % 까지감속효과가있다. (3) 제이크브레이크사용에따른주의사항 반드시건조한포장도로에서제이크브레이크사용경험을쌓아충분히브레이크감각을익힌후에사용해야한다. 차량의감속운행필요시외에는제이크브레이크스위치는항상 OFF 상태로하여운행해야한다. 미끄러운도로에서는제이크엔진브레이크를사용해서는안된다

169 만약구동륜이움직이지않거나차량이좌우로흔들리는경향이있으면즉시작동을중지하고엔진브레이크를사용하지말아야한다. 엔진브레이크가 ON 상태에서클러치페달을밟지않고변속할경우엔진이파손될수있다. 5. 타이어상식 (1) 타이어는 4바퀴모두똑같은종류의타이어를장착하는것이이상적이지만특히겨울철 2바퀴만스노타이어를사용할경우에는동력이전달되는바퀴에사용해야한다. (2) 타이어의공기압력은차종에따른규정된적정압력을유지해야하는데승용차의경우차종에따라약간의차이는있지만대체로 2.0~2.1 kg / cm2 (28~30PSI) 정도의공기압력을유지해야한다. (3) 또한좌우타이어의공기압력이다르게되면핸들이한쪽으로쏠려운전조작의균형이흩트러지게되는데자동차의주행속도가빠를수록이러한현상은더욱두드러지게나타나게된다. 또한규정된공기압력보다적게되면타이어양끝부분의마모가심하게되고, 규정압력보다높게되면타이어중앙부분의마모가심하게된다. 따라서운전자는평소타이어마모상태를살펴타이어공기압력의부족여부를확인할수도있다. 특히자동차전용도로라든가, 고속도로를주행할때일반도로에서의규정된공기압력보다 20~30% 정도더높여주어야스탠딩웨이브 (Standing Wave) 현상으로인한사고를사전예방할수있는것이다. 스탠딩웨이브 (Standing Wave) 현상이란? 자동차가고속으로주행시, 타이어트레드가마치물결모양으로떨면서회전 하는상태를말하는데그이유는다음과같다

170 자동차가도로를주행시타이어와노면과접착되는부분은원형이아리라약가편평하다. 타이어의공기압력이낮을수록, 과중한화물을적재할수록, 이러한현상은더욱두드러지게나타나게된다. 이러한타이어접지부의변형은타이어가회전함에따라원상회복이되는데이때의복원력은타이어자체의복원력과타이어회전으로인한원심력이라는두힘의합으로나타나게된다. 타이어가더욱고속회전을하게되면타이어의접지부가떨어지는순간에변형이더욱커지게되고타이어의변형이복원되기전에다시노면과접촉이되는데이때부터는타이어가마치물결모양으로떨면서도로를주행하게되는스탠딩웨이브현상이나타나게되는것이다. 스탠딩웨이브현상이계속되면타이어자체의상당한열과충격으로내부접착코드의이완현상으로이어지고결국타이어파열이라는결과로나타나게되는데, 래디얼타이어는바이어스타이어보다이현상이일어나는속도가상당히높다

171 제 6 장교통상황에따른연료절약운전 에너지절약주행기법 최적 RPM 중심기어변속 (Shift Up, Down) 가능한연료차단 (Fuel Cut) 유도 1 차, 액셀러레이터브레이크 2 차, 단계적엔진브레이크사용 ( 풋브레이크병용 ) 3 차, 풋브레이크로최종감속및정지

172 교통상황 1 : [ 엔진시동및출발 ] 연료절약 운전기법 엔진시동 모든전기장치 ( 전조등, 에어컨등 ) 를끄고 기어를중립에넣은상태에서 클러치페달을밟고하는것이원칙이며, 스타터모터작동은 10초이내로하되만약시동이걸리지않았다면 20초후다시시도하는것을반복한다 (2~3 회시도해도엔진시동이되지않는다면정비조치해야함 ). 출발엔진시동이되면운전석앞계기판경고등과유압및공기압력계기가정상수준인지확인하고시동후 3 ~ 5분후출발한다. 출발할때에는주차브레이크를풀고서서히가속페달을밟으면서출발한다. 이때차내의이상한소음이나냄새, 그리고브레이크와클러치페달감각등을확인하고정상엔진회전 (RPM) 상태에서출발하여야한다

173 교통상황 2 : [ 주행중, 앞차와의접근 ] 연료절약 운전기법 제한속도 ( 시속 80 km /h) 로주행중인상태에서 2000RPM( 승용차의경우 ) 전후로가볍게가속페달을밟은상태에서앞차와의거리가현행대로유지된다면그대로주행을계속한다. 주행중앞차와접근되는감각이느껴지면가속페달에서가볍게늦추면서앞차를주시한다. 그래도접근되는느낌이오면가속페달에서발을더늦추면서접근한다. 만약다시멀어지는느낌이오면이번에는가속페달을가볍게밟으면서원래의안전거리를유지한다. 앞차와의거리접근감각이매우예민해야함

174 교통상황 3 : [ 주행중, 앞차와의접근 ] 연료절약 운전기법 현주행속도시속 80 km /h인상태에서 앞차와가까워진다는느낌이들면가속페달을미세하게늦추어가까워지기전의거리를유지하고, 더욱멀어진다면앞차와의거리가멀어지는것과관계없이가속페달을밟아현주행속도시속 80 km /h를유지한다. 이때앞차와의안전거리유지만을생각하고그대로앞차를따라주행하면과속으로이어질가능성이크다

175 교통상황 4 : [ 앞차와의빠른접근 ] 연료절약 운전기법 현주행속도시속 80 km /h인상태에서정상적인앞차와의안전거리는 80m이상을유지해야하지만, 만약앞차와의안전거리가 40~50m 정도이고앞차가급제동과함께앞차와빠른속도로접근하는상태라면, 브레이크페달을밟아앞차와의추돌위험을피하는방법이있지만연료소모를줄일수있는방법은, 브레이크페달을살짝밟아주행속도를낮추면서엔진브레이크를사용하면엔진공회전이약간높아지면서휴엘컷 (Fuel cut) 현상으로연료소모를감소시킬수있다. 이때브레이크페달밟는강약의정도와감속후, 엔진브레이크를충격없이작동되도록하는운전감각은고도의숙련된운전기술임. 주행속도가빠른상태에서엔진브레이크는급제동과같은결과를초래하기때문에브레이크페달을밟아주행속도를낮춘후에엔진브레이크로감속충격을줄이려는것임

176 교통상황 5 : [ 지선도로에서고속도로 ( 또는자동차전용도로 ) 진입시 ] 연료절약 운전기법 지선도로에서자동차전용도로로진입시부드럽게본선으로합류하려면, 앞서가는승용차의주행속도가왼쪽의컨테이너화물차량보다현저히빠르다면, 그대로주행하다본선으로합류할수있지만, 승용차앞차의운전행동이불투명함으로, 가능한 컨테이너화물차와거의같은속도로주행하면서컨테이너화물차뒤로합류하는방법을선택하는것이안전할것임. 고속도로 ( 자동차전용도로 ) 진입전, 지선도로에서도앞차와의안전거리는정상대로유지되어야하고, 차선을바꾸려고하는차로상의접근하는뒤차와의충돌사고위험을피할수있는안전거리를두고가속차로에서충분히가속해야함

177 교통상황 6 : [ 지선도로에서고속도로 ( 또는자동차전용도로 ) 진입시앞차의급제동 ] 연료절약 운전기법 지선도로에서자동차전용도로로진입시, 좌측차량보다현저히빠른속도로주행중인앞차를뒤따르다가앞차가별안간급제동되는사태가발생하면, 브레이크페달을가볍게펌핑하면서감속하여앞차와의추돌사고위험을피하고이때앞차와충분한안전거리이상으로간격을유지한후, 다시강력한가속과함께본선으로합류하는방법으로해야되겠지만불필요한연료낭비와사고의위험성이있기때문에앞서와같은방법으로본선합류하는운전이안전하다

178 교통상황 7 : [ 터널진입전앞차가제한속도보다 현저히낮은속도로주행중일때 ] 연료절약 운전기법 승용차앞의레미콘트럭이제한속도보다현저히낮은속도로주행중일때 현상태에이르기전에 1차적으로가속페달을늦추어감속하면서승용차로접근하고, 2차적으로엔진브레이크로다시감속하면서승용차에접근하여야하는데이때승용차와는주행속도에따른안전거리보다조금더길게유지해야한다. 터널안에서의주행속도변화는사고위험성이매우큰운전으로터널안에서의사고나앞차사고의경우를미리염두에두어야함. 터널안에서는조명과상관없이반드시전조등을켜야하고필요시에는양쪽비상점멸등으로주변차량의경계심을갖게하는것도안전운전에도움이됨

179 교통상황 8 : [ 터널진입전앞차가좌측차로상의차량보다 현저히낮은속도로주행중일때 ] 연료절약 운전기법 현주행속도 60km /h( 제한속도 80km /h) 인상태에서좌측차로주행차량이더빠르다고판단될때 차로를변경하지말고 ( 차선이진로변경제한선이기때문이기도하지만터널안에서는오히려위험한속도임 ) 앞서가는승용차와의안전거리를조금더길게유지하고가속페달을미세하게밟는정도의기어변속으로뒤따라가는것이연료소비나안전운행측면에서유리하다. 맑은날터널입구에서반드시암순응현상이있다. 따라서터널진입과출구쪽에서는반드시지정최고속도의 20~50% 로감속운전해야한다. 겨울철터널입구와출구는대부분빙판길이형성되어있음을항상염두에두고반드시터널입구진입전에엔진브레이크로감속하는것이안전운전과연료절감에도도움이됨. 또한터널출구를앞두고가속하지말아야함

180 암순응 : 밝은곳 ( 터널밖 ) 에서어두운곳 ( 터널안 ) 으로진입하면일시적으로시력이급격히떨어지거나상실되는현상이발생되는데정상회복되기까지의시간은약 5~10초가걸린다. 명순응 : 암순응과반대현상으로정상회복되기까지의시간은 2~5초가걸린다. 교통상황 9 : [ 터널주행중앞차의제동등이켜졌을때 ] 연료절약 운전기법 터널안에서는앞차와의안전거리를정상보다 1.5배더유지해야함. 만약이를무시하고운행중그림과같은상황이발생하면급제동으로이어지게되고예측치못한위험한상황이발생될수있고, 연료소비도급증하게됨. 따라서터널안에서는짧은거리지만더욱긴장이요구됨. 또한이러한상황에서는비상등을켜서뒤차에게주의를환기시키는것이안전운전에도움이됨

181 교통상황 10 : [ 터널주행중앞차의저속운행 ] 연료절약 운전기법 제한속도의 20~50% 이하의저속상태가아니라면앞차의뒤를따르는것이정상운전이며, 만약위와같은상황에서무의식적으로앞지르기를시도하는운전습관이있다면만일의터널안에서의돌발적인상황을피할수없을것임. 따라서귀찮더라고터널안에서는참을성을갖는운전이습관화되어야함

182 교통상황 11 : [ 터널주행중앞차와의거리가 현저히떨어졌을때 ] 연료절약 운전기법 터널안에서는앞차와의안전거리를정상보다 1.5배더유지해야하는원칙은마찬가지로적용되는것이지만이러한상황에서는앞차와의안전거리보다제한속도의 20~50% 이하속도유지를원칙으로해야함. 결코서두르는마음으로과속과함께앞차의뒤로접근하는운전을하게되면연료낭비와불안전운행이될수밖에없을것임

183 교통상황 12 : [ 터널출구를앞두고앞차의제동등이켜졌을때 ] 연료절약 운전기법 대부분의운전자들은터널출구를앞두고가속과함께불필요한연료낭비와불안전운전을하는잘못된경향이있으나, 오히려터널출구를벗어나는순간, 명순응현상으로정상적인시력에서벗어난다는생각과함께의식적으로가속하지않는운전습관이필요함. 특히겨울철에는터널출구쪽에빙판길이형성되어있다는사실을모르고있는운전자가대다수임. 위와같은상황에서앞차의제동등이들어오면가속페달을늦추면서엔진브레이크로감속하는것이연료절약에도움이됨. 명순응 : 어두운곳 ( 터널안 ) 에서밝은곳 ( 터널밖 ) 으로진입하면일시적으로시력이급격히떨어지거나상실되는현상이발생되는데정상회복되기까지의시간은 2~5초가걸린다. 암순응 : 명순응과반대현상으로정상회복되기까지의시간은약 5~10초가걸린다

184 교통상황 13 : [ 야간운전시앞차와의안전거리가너무길때 ] 연료절약 운전기법 이러한상황에서대부분의운전자들은가속과함께앞차의뒤로접근하여필요없는연료낭비를하는경향이있으나, 이러한상황에서는앞차와의거리는염두에두지말고일정한주행속도를유지하는것이연료절약에도움이된다

185 교통상황 14 : [ 야간주행시앞차의제동등이들어왔을때 ] 연료절약 운전기법 주행속도에따른안전거리유지여부에따라운전방법은변한다. 승용차를뒤따르는상태에서앞의승용차와의안전거리가 15m 정도일때.( 주간운전기법도동일함 ) 주행속도가시속 40km /h 이상이라면엔진브레이크사용은무리이고풋브레이크를밟을수밖에없을것임 ( 연료낭비 ) 주행속도가시속 30km /h 이하라면기어변속으로엔진브레이크사용이가능하겠지만이때차체충격이없도록하는것이운전기술임 ( 최대한가속페달을늦춘상태에서엔진브레이크를사용하면가능함 ) 주행속도가시속 10km /h 이하라면에어컨, 전조등, 클러치를적절히조합시켜사용하면브레이크를밟지않고서도속도를조절하거나정지시킬수가있는데, 이러한운전기법은많은운전경험과내자동차의특성을완전히습득한상황에서만가능한운전기법임. 미세한속도조절은에어컨이며, 에어컨보다미세한속도조절은전조등, 전조등보다미세한속도조절은클러치

186 교통상황 15 : [ 야간주행시현혹현상 ] 연료절약 운전기법 야간운전시반대방향대향차의전조등불빛으로인한현혹현상으로급감속또는급가속하게되면연료낭비로이어지게된다. 이때앞차운전자의급감속, 급가속이내차에영향을주기도한다. 따라서야간운행시앞차와의안전거리는주간보다더유지해야하고, 내차앞에끼어드는차량에게는양보하는마음이우선되어야한다. 반대방향전조등불빛의영향을적게받으려면약간비스듬히주시하는주변시를활용한다거나, 룸미러각도를조정하고, 차량의미세한흐름변화를읽고가속페달을최대한늦춘상태에서주행해야한다

187 교통상황 16 : [ 비오는날이나안개길주행시 ] 연료절약 운전기법 필요시미등, 전조등을켜서자신의안전을도모하고최악의경우는비상등까지켜서자신과주변의안전을동시도모한다. 앞차와의안전거리는건조한날보다 1.5배유지하고, 주행속도는제한속도의 20~50% 감속주행하여가능한브레이크사용회수를최소화하고가속은건조한날보다더부드럽게하여불필요한연료소모를줄인다

188 교통상황 17 : [ 언덕길을오를때 ] 연료절약 운전기법 차량중량및경사도에따라기어변속시점이다르다. 가장중요한것은, 오르막경사도에따라주행속도가점차떨어지지만충분한엔진파워가유지된상태에서 1단낮은기어로변속해야연료소비를최소화할수있으며, 불필요한잦은기어변속과과잉가속이연료소비를증가시킨다. 따라서부드러운가속이가능한기어변속을선택하는것이고도의운전기술이다. 따라서오르막주행중에는부드럽고일정한가속으로오르막주행속도를유지하는기어변속점을빨리찾아야연료절약을할수있다. 저속으로주행중인앞차의뒤를따를때에는앞차속도에맞춰기어변속을해야하지만이때에도부드러운가속이가능한기어변속을선택해야한다

189 교통상황 18 : [ 언덕길을내려갈때 ] 연료절약 운전기법 내리막길주행시는휘엘컷 (Fuel Cut) 운전으로연료절약운전을한다. 승용차의경우내리막길주행시는가속페달을밟지않은상태에서 2000~2500RPM 유지, 기어변속으로내려가면휘엘컷현상과함께연료절약운전이된다. 연료차단 (Fuel Cut) 운전자가액셀러레이터 (Accelerator) 페달을놓은상태에서엔진이고속회전을하게되면엔진실린더연소실로의연료공급을일시적으로차단시켜어느일정한회전수에서다시연료공급이되도록구조되어있다. 이때연료공급을차단하는것을휘엘컷 (Fuel cut) 또는연료차단이라고하며엔진브레이크를사용할때와같이가속페달을밟지않은상태에서엔진공회전수가높은경우에해당한다

190 교통상황 19 : [ 제한속도이하로주행중인앞차를뒤따를때 ] 연료절약 운전기법 현주행속도 80km /h( 제한속도 80km /h) 인상태에서 1, 2차로주행차량속도가비슷할때 우측의레미콘트럭뒤로진로변경하지말고 ( 우측차선은진로변경제한선임 ) 앞서가는소형승합차뒤를안전거리유지와함께주행하는것이연료절약운전이다. 만약이런상황에서브레이크페달을밟았다면일시적으로자신도모르게안전거리유지가되지않았던것임

191 교통상황 20 : [ 앞차와의안전거리가급격히멀어질때 ] 연료절약 운전기법 현주행속도 80km /h( 제한속도 80km /h) 인상태에서앞차와의거리가빠른속도로멀어진다면, 멀리앞서가는차량의과속운전이며이때가속과함께앞서가는차량간격을좁히려한다면자신도모르게과속운전과함께불필요한연료소비를증가시키는것으로경계해야할일이다. 주행차량이별로없는이런상황에서오히려대형사고의위험성이잠재해있다는것을빨리인식하고긴장을늦추지말아야한다

192 교통상황 21 : [ 정체현상일때 ] 연료절약 운전기법 주행속도에따른안전거리유지여부에따라운전방법은변한다. 승용차를뒤따르는상태에서앞의승용차와의안전거리가 15m 정도일때. 주행속도가시속 40km /h 이상이라면엔진브레이크사용은무리이고풋브레이크를밟을수밖에없을것임 ( 연료낭비 ) 주행속도가시속 30km /h 이하라면기어변속으로엔진브레이크사용이가능하겠지만이때차체충격이없도록하는것이운전기술임 ( 최대한가속페달을늦춘상태에서엔진브레이크를사용하면가능함 ) 주행속도가시속 10km /h 이하라면에어컨, 전조등, 클러치를적절히조합시켜사용하면브레이크를밟지않고서도속도를조절하거나정지시킬수가있는데, 이러한운전기법은많은운전경험과내자동차의특성을완전히습득한상황에서만가능한운전기법임. 미세한속도조절은에어컨이며, 에어컨보다미세한속도조절은전조등, 전조등보다미세한속도조절은클러치

193 교통상황 22 : [ 엔진시동을끌때 ] 연료절약 운전기법 주차후엔진시동을끌때. 자동차머플러주변에연소및인화성물질이없는장소에주차한다. 주차한후바로엔진시동을끄지말고 2~3분공회전후시동키만을돌려엔진시동을끈다. 가속페달을몇차례밟은후엔진시동을끄는것은무의미한일이며연료만낭비할뿐이다. 가능한지면이편평한장소, 겨울철에는햇빛이잘비추는장소에주차하는것이엔진시동에도움이된다

194 제 7 장고속도로안전운전

195 제 7 장고속도로안전운전 우리나라에고속도로가처음등장한것은 일로당시경인고속도로의일부구간인서울과수원간의 30km와서울과인천간의경인고속도로 29.5km, 도합약 60km가개통됨으로써고속도로시대의첫발을내딛기시작하여지난 06 년말, 총연장거리 3,103 km에이르고있다. 이러한고속도로의건설로모든국민이일일생활권의영향을받게되고경제적, 사회적, 문화적인측면에서도모든지역의균등한발전이가능하게되어고속도로주변의지역경제를비롯한기업경영에기여효과는물론, 생활효과면에서도예측할수없는많은영향을미치고있는것이다. 이외에도지역간문화교류나국방력강화를비롯해서제 3차산업이라할수있는관광사업에던져주는효과도매우크다하겠다. 그러나이러한발전력의요소는도로이용자가고속도로의기능을충분히활용한다는것을전제로하는것이다. 다시말하면고속도로특성과각종시설물을최대한활용하여사고없이안전하고신속하게정해진시간과장소에도착해야함을전제로한다는것이다. 즉, 안전운전을목적달성을위한첫번째목표로삼아야한다는것이다. 따라서고속도로주행에따른안전운전의필요성이다음과같이강조된다. 1. 고속도로의기하구조 (1) 고속도로의차로. 편도 2차선고속도로에서의 1차선을앞지르기차로라하고 2차로를주행차로라하지만편도 3차로도로에서는 1차로를앞지르기차로, 2차로를앞지르기및주행차로, 3차로를주행차로라한다. 2차로를앞지르기및주행차로라고하는이유는승용차와고속버스의경우는주행차로가되지만일반버스와화물차량등은앞지르기차로로이용되기때문이다. 차로를구획하기위해노면상에표시한백색점선을차선, 또는레인마크 (Lane mark) 라고하는데폭 15cm, 길이 8cm로하여 12m 간격으로설치되어있기때문에주행중앞차와의차간거리를목측할수있다. 설계속도상안전하게, 주행

196 할수있는차로폭은대체로 3.5m 이지만우리나라고속도로에서는 3.6m 로하 고있다. (2) 중앙분리대. 중앙분리대는왕복교통의완전분리를위해설치하는데주된기능은, 첫째, 마주오는대향차와의정면충돌을예방하고횡단을방지하기위해서, 둘째는, 차량의방향감각을유지시키고이를상실한차량과의회피를위해서, 셋째는, 야간운전시대향차의전조등에의한현혹을예방하기위해서, 넷째는, 중앙분리대에수목을변화성있게설치하여운전자의심리적안정으로적절한시선유도와주행속도감각을잃지않도록하기위해, 다섯째는, 자동차의원활한주행과교통량의증대를유도하기위해서이다. 이렇게하자면 9m이상의넓이가필요하지만현재우리나라에서는 2.5m( 일본, 유럽 3~4m) 의넓이로하고있고 15~20 cm높이의콘크리트연석 (Semi barrier) 위에흙을쌓고나무를심어중앙분리대로하고있다. 이와같이중앙분리대에나무를심게되면고속도로의미적인경관도조성되지만대향차의소음이나현혹방지도될뿐아니라운전에따른눈의피로감도줄일수가있다. (3) 노견 ( 길어깨 ) 과측대. 고속도로바깥쪽주행차선오른쪽에는본선보다 20~30 cm정도낮게, 노폭 2.5m 가량의공지가본선에따라설치되어있는데이를노견 (shoulder) 또는길어깨라부른다. 이노견은자동차주행에따른안전성확보에중요한역할을하고있는데고장차량이나사고차량, 긴급차량등의안전한주차공간으로이용되는외에방향성을잃은자동차나운전실수로본선을이탈하는자동차의회복을위한여유공간으로이용되고고속도로운전에따른본선이탈에대한부담감, 즉긴장감을감소시켜주기도한다. 이노견의너비는 1.5~2.0m 정도이지만, 경인고속도로에서는 2.0m, 경부고속도로는 2.5m로되어있지만, 호남고속도로상의대부분의구간은 1m 내외로매우협소하다. 한편중앙분리대나노견에접속되는부분에는 15~25 cm폭의백색실선이설치되어있는데이를측대 (side strip, margin) 라고한다

197 이측대는고속도로운전시시선유도에절대필요할뿐아니라본선에대한 여유감도갖게하여고속운전에따른긴장감을완화시켜주는동시에차선의 역할도하게된다. 2. 고속주행과자동차의물리적특성. 자동차는물리적인자연법칙의영향을받아움직이는기계로써교통사고의대부분이물리적인환경에기인한다고할수있겠다. 자동차에작용하는물리적인자연법칙중중요한것을간추려보면, 중력, 관성, 마찰, 원심력, 충격력등을들수있고자동차구조에따른제동특성, 선회특성, 타이어와고속주행과의관계등을크게들수있다. (1) 중력과중심. 이지구상의모든물체는지구중심으로부터인력의작용을받고있는데이것을중력 (gravity) 이라고하며그크기를중량이라고한다. 이중력의중심이되는점을중심이라고하는데물체의중심에는그물체의전체중량이걸려있기때문에중력과중심은자동차안전성에도크게영향을미치는것이다. 자동차의안전성을높이기위해서는중심은가급적낮게설계하고또그렇게제작하지만자동차속도에따른운전조작이나화물적재상태에따라중심이이동됨으로써안전성이깨지게도되고사고의위험성도높아지게되는것이다. 그위험성을살펴보면, 화물을너무높게싣거나, 한쪽으로치우치게적재하면중심이높아지거나측면에위치하게되어운전중핸들을한쪽으로빼앗기거나커브길주행시전복될위험이있다. 주행중브레이크를작용시키면중력은앞쪽으로작용하여중심점이앞쪽으로이동됨으로뒷부분이들리게되고이때자동차속도가빠를수록브레이크를밟는속도와힘이클수록심하게작용되고결국전복되기도하는것이다. 특히내리막길에서는관성과중력가속도로인해자동차의속도는더욱빨라지는것이다. (2) 관성과마찰. 이지구상의모든물체는그의환경을변화시키지않는한, 그상태를계속유

198 지하려는성질을갖고있는데이것을관성이라고하며운동하고있는물체는영원히그운동을계속하려고한다 ( 관성의법칙 ) 또한일반적으로자동차가달린다는것은휠 (wheel) 이굴러가는데따라타이어와노면에작용하는마찰에의해그위치를이동하기때문인데반대로타이어와노면의마찰력은자동차를달리게만하는것이아니라오히려자동차가주행을계속하려는관성을저지하기위한저항력이되기도하는것이다. 이와같이관성력을약하게하거나멈추게하는것이타이어와노면의마찰이며자동차는이것을브레이크로조정하는것이다. 따라서자동차의속도가빠를수록중량이무거울수록관성력이증대되어이를정지시키기위해서는더큰마찰력이필요하게되는것이다. 이러한마찰과관성력은항상일정한것이아니라상황에따라크게변화하는데자동차의주행속도와노면과타이어의마찰계수의차이에따라크게영향을받는것이다. 마찰계수라는것은마찰력과물체가받는하중의비율을가르키는것으로타이어의종류, 공기압, 노면의상태에따라크게영향을받는데자동차주행속도가빨라질수록타이어와노면의마찰계수는반비례하여적어짐으로마찰력은감소되지만반대로관성력은속도에비례하여커지게된다. 이상과같이관성이나마찰은자동차가주행하는데여러가지영향을미치는데특히제동거리에서현저하게나타나고있다. 따라서속도에따른자동차의물리적인환경을모르거나그것을무시하는운전태도를가져서는안되는것이다. (3) 원심력과충격력. 자동차가커브길을주행한다거나추월을위해핸들을꺽는경우에는원운동에따라구심력이원곡선의중심으로작용하게되고자동차의진행방향과직각으로바깥쪽을향해그자동차중심에새로운힘인원심력이나타나게된다. 이원심력은다음과같은식으로나타낼수있다. 즉, 원심력 = 차량중량 ( 속도 )2/ G 선회반경으로이식에서와같이원심력의크기는자동차속도의제곱에비례하고커브반지름에반비례하여커지는데커브의크기가동일할때에는자동차의중량이무거울수록속도가빨라질수록커진다. 따라서자동차가커브를안전하게주행하기위해서는커브반지름의크기에따

199 라그에적절한안전속도조절이필요한것이다. 또한자동차가다른구조물과충돌하였을때발생하는충격력은속도의제곱에정비례하고자동차총중량에비례하여커지게된다. 예를들어속도가 2배면충격력은 4배로, 속도가 3배면충격력은 9배로발생됨으로그에대한피해도급격히증가하는것이다. (4) 자동차의속도와정지거리. 자동차를운전중, 위험요소를발견하고브레이크를작동시키기까지는아래와같이약간의시간이소요되는데이사이에자동차가주행한거리를공주거리라고한다. 지각반응시간 ( 지각부터발의운동까지 : 0.45초 ) 옮겨밟는순간 ( 발이액셀러레이터페달에서브레이크페달로이동할때까지 : 0.20초 ) 밟아들어가는시간 ( 브레이크페달을밟아제동이시작될때까지 : 0.10초 ) 공주거리는위와같이 0.75초정도의시간이소요되지만실제로도로를주행하는경우에는보다더많은조건이부가되기때문에좀더여유있게 1초로보는것이일반적이다. 따라서공주거리를구하는공식은km /h를 m/sec 로환산한 V ( km /h) / 3.6(m/sec) 가되는것이다. 그런데여기에서다시브레이크가작동해서자동차가완전히정지하기까지의거리가필요하게되는데이를제동거리라하며그거리를구하는공식은, μ μ 이상에서와같이자동차의정지거리는공주거리와제동거리의합이되며공식

200 에서와같이제동거리는속도의제곱에비례해서길어지게되는것으로속도가 2배면제동거리는 4배가되고, 속도가 3배면제동거리는 9배로길어지게되는것이다. 그러나속도가일정한경우에는자동차중량이무거울수록, 노면의마찰계수가낮아질수록반비례해서길어지는것이다. 또한비가오는날, 노면에물기가있을때에는노면과타이어의마찰계수가극도로낮아지기때문에보통건조한날의약 1.5배, 눈길이나결빙된노면에서는거의 3배이상이나제동거리도길어지게됨으로정지거리는물론이고차간거리도훨씬길어져야하는것이다. 이상에서와같이정지거리는자동차의속도와노면상태에따라대폭길어지게되기때문에빗길과속운전은절대금해야하는것이다. 3. 고속도로운전의사고위험성과대책. 최근몇년동안고속도로교통사고는감소추세를보이고있다고는하지만, 치사율이일반도로에서의경우보다 3배이상높고, 대부분의사고가대형이면서엄청난인적, 물적피해를초래하기때문에고속도로에서의사고위험성과안전운전에관한지식의필요성이더욱요구된다하겠다. 고속도로주행시에는일반도로에서의경우보다도로상태가주변환경이단조롭고운전조작의변화도크지않은반면에자동차의속도가빠르다는점에서또다른특징이있다. 운전시간이길어짐에따라심리적, 생리적긴장감이쌓여피로가겹치게되고주행중인자동차의속도감각이둔화되거나긴장감이풀려멍한상태에서눈뜨고졸음운전하는상태로까지이어지게된다. 이것이고속도로운전에서사고위험성이가장높게작용하는요인중하나라하겠다. 이러한현상은밤샘을했다던가, 음주후술이들깨었다든가등, 피로나과로로건강이정상적이지못한상태에서더욱빨리나타나게되며또한오래도록지속된다는사실이다. 결국감속되는앞차를들이받든가아니면중앙분리대를넘어가마주오는차와충돌하여끔찍한사고가되는것이다. 몇년전경기도여주군가남면안금리 ( 영동고속도로 45.2km상행선 ) 에서발생한승용차와고속버스에의한 3중추돌사고의경우를살펴보면엑셀승용차를손수운전하는 36세임모씨는가족 3명을태우고원주에서대전으로가던중, 교통사고로앞서가던봉고화물차량이정차하고있는것을뒤늦게발견하고이

201 를충격하는순간, 이승용차뒤를승객 45명을태우고강릉에서서울로시속 70km의속도로달리던고속버스운전자가발견하고급제동하였으나빗길에그대로미끄러지면서승용차후미를추돌하여승용차에타고있던운전자를포함한한가족 4명모두가현장에서사망한처참한대형교통사고가발생되었다. 사고당시의날씨는이상기온으로안개가끼여있었고특히야간이었기때문에충분한감속과앞차와의안전거리가확보되지않은상태에서전방주시태만의방심운전이사고원인으로작용했던것이다. 이사고가주는교훈은이상기후시, 즉, 비가내려노면에습기가있을때에는지정최고속도의 20/100 을, 폭우나폭설, 안개등으로시야의가시거리가 100m 미만일때에는지정최고속도의 50/100 을감속운전해야하고, 앞차와의충분한안전거리유지로항상방어운전자세를잊지말아야한다는것이다. (1) 빗길고속주행과수막현상. 비가오는날자동차가물이고여있는노면을고속으로주행할경우, 물의저항에의해타이어가떠올라서마치엷은수막위를미끄러지는것처럼되는데이것은타이어의접지면앞에서쐐기형으로수막층이형성되면서이에따른동적압력으로타이어를노면으로부터완전히떼어놓는작용을하게됨으로써일어나게되는현상인데이를하이드로플랜닝 (Hydroplaning) 혹은수막현상이라고한다. 이때수막층의압력은상대속도의제곱과유체의밀도를서로곱한값에비례하게된다. 이러한현상이일어나면핸들조정이제대로이루어지지않게되고브레이크정지거리도길어지며마침내는대형사고를일으키게되는것이다. 이러한수막현상은타이어의패턴 (pattern) 이나트레드 (tread) 홈의깊이와도밀접한관련이있는데타이어가러그형 (lug type : 타이어트레드홈이진행방향에직각으로구성된형태 ) 일때, 리브형 (rib type : 타이어트레드홈이진행방향에연속으로구성된형태 ) 보다최소수심치 ( 노면의수막깊이 ) 가크기때문에이러한현상이나타나기쉬우며최소수심치의대략적인기준은 2.5~10 mm정도로보고있다. 또한트레드홈의깊이가 8mm이상이면홈이없는평탄한타이어보다수막현상발생속도가 20% 정도높아지게된다. 미국항공우주국 (NASA) 에서실제로측정

202 한수막현상이발생되는임계속도, Vc( km /h) = 63.5 p, 즉, 타이어공기압의평방근에비례하는것으로규명하고있다 ( 여기에서 p의단위는kg / cm2 ) 따라서노면의수막깊이가 10mm일경우, 일반승용차의 Vc( km /h) 는약 80km /h 정도이고버스나트럭은약 140km /h 정도가된다는것을알수가있다. 이러한점을감안해서비가올때에는승용차의경우 80km /h 이상, 버스나트럭은 140km /h 이상과속을절대금해야한다. 그러나이것은직선도로의경우이고커브길을주행할때에는타이어의측방향마찰계수가낮아짐으로해서위험성은더욱높아지는것이다. 이때반지름 R(m) 의커브를주행할수있는최대속도는다음과같다. g 2 R μ 여기서 μ2 는 0.3 전후가되는데이식에서와같이커브를안전하게주행할수있는안전임계속도는건조한노면을주행할때의속도보다 30% 이상낮은값으로주행하지않으면안된다는결론이나오는것이다. 이상에서와같은수막현상을방지하기위해서는, 평상시타이어의공기압보다 20~30% 정도압력을높여줌으로써고속주행에따른임계속도를높이고, 마모가심한타이어는사용하지말고바이어스 (Bias) 타이어보다는래이디얼 (Radial) 타이어를사용하는것이효과적이며, 비가올때에는과속이나급브레이크, 급핸들조작은절대금물이며안전속도를유지해야하는것이다. (2) 커브길사고의위험성과안전운전. 자동차가커브길을주행한다거나추월을위해핸들을조작하는경우에는원운동에따라구심력이원곡선의중심으로작용하게되고자동차의진행방향과직각으로바깥쪽을향해그자동차중심에새로운힘인원심력이나타나게된다. 이원심력은다음과같은식으로나타낼수있다. 즉, 원심력 = 차량중량 ( 속도 )2/g 선회반경이다. 이식에서와같이원심력의크기는자동차속도의

203 제곱에비례하고커브반지름에반비례하여커지는데커브의크기가동일할때에는자동차의중량이무거울수록, 속도가빨라질수록커진다. 따라서자동차가커브를안전하게주행하기위해서는커브반지름의크기에따라그에적절한안전속도조절이필요한것이다. 특히고속도로출입구램프에서는최고제한속도 40km /h이하를반드시유지해야한다. (3) 싱크로 (Synchro) 사고의위험성과대책. 고속도로운전시또한가지유의해야할점은대형차가소형차를추돌하는형태의싱크로 (Synchro) 사고위험성이높다는것이다. 즉, 2대의트럭이나버스사이에서승용차가주행되는경우에승용차뒤를따르는대형트럭은운전석이높기때문에바로앞의승용차와그앞의대형트럭 2 군데에시점을두고운전을해야되기때문에눈의피로와함께심적으로많은부담감을느끼게된다. 이때뒤트럭운전자는바로앞의승용차가주행되고있는대형차의뒤부분에만시점을고정시키는위험한운전을하게된다. 이때앞의트럭이갑자기가속하게되면뒤트럭운전자는앞의트럭과일정한거리를유지하려고바로앞에있는승용차를깜박잊어버리고반사적으로가속하다가추돌사고를일으키게되는데이를동시작동, 혹은싱크로사고라고한다. 이러한사고형태는승용차가대형트럭과트럭, 버스와버스사이에있을때, 승용차를뒤따르는버스나트럭에의한추돌사고의경우가많고터널출구나도로구배가변화하는곳, 커브길등에서일어나기쉽다는것이다. 따라서대형트럭이나버스사이에서주행하는승용차는빨리그러한상태에서벗어나도록해야하고대형트럭이나버스를운전하는운전자는이러한사고의위험성을항상염두에두어야한다. 4. 고속주행시일어나기쉬운현상 (1) 속도계속도와감각속도의차이 사람이느끼는차의속도감각은주행하는환경이변화하면정확하지않게될 수있고대형차에서소형차로바꾸어탔을때나또는그반대의경우도파악하

204 기가쉽지않다. 예컨대, 속도계의속도가 80km/h 를가리키고있어도소형차의경우에는그이상의빠른속도로느껴지고, 대형차일경우에는느리게느껴지는경향이있다. 특히고속도로에들어가면도로의폭이넓어지고주변의경치등이차에서멀리떨어져있기때문에 80km/h 정도의빠른속도인데도시가지의 60km/h 정도의속도로밖에느껴지지않는경우가있다. 이와같이실제속도와느껴지는속도간에차이가생기는것은모두일종의 착각현상 으로감각속도와물리속도사이에차이가있기때문이다. (2) 유체자극현상고속주행시에는노면과좌 우에있는나무나중앙분리대의풍경등이마치물이흐르듯이흘러서눈에들어오는느낌의자극을받게된다. 속도가빠를수록눈에들어오는흐름의자극은더해지며, 주변의경관은거의흐르는선과같이되어눈을자극하는데이것을 유체자극 이라한다. 이러한자극을받으면서오랜시간운전을하면운전자의눈이몹시피로하여운전자는무의식중에유체자극을피하여안정된시계를갖기위해앞에주행하고있는차와의일정한거리에까지접근하여될수있는한앞차의뒷부분에시선을고정시켜서앞차와같은속도로주행하려고한다. (3) 운전시계의착각 : 동시작동 (synchro) 사고고속도로에서일어나는추돌사고는대부분이대형차가일으키고있다. 이러한원인은승용차와대형차의시계 ( 視界 ) 차이때문이다. 대형차의운전석은승용차의운전석에비하여약 2배나높은위치에있다. 따라서대형차운전자가내다보는시점은승용차에비해서약 2배나높기때문에노면을내려다보는것같이되는데비하여, 승용차의경우는반대로약간쳐다보면서먼곳을내다보는것같은운전자세가된다. 이때대형차운전자는노면부분이넓게보이고, 같은거리라도더길게느껴지게되기때문에안전거리를좁혀서주행하여도위험하다고느끼지않으며, 또한안전거리를가깝게유지하고주행하는관계로앞의승용차가급감속, 또는급제동하게되면바로그뒤를따르던대형트럭은이에대처하지못하고추돌사고로이어질수밖에없는것이다. (4) 야간감각저하상태에서의주행 야간의운전시계는전조등이비추는범위안에한정되어있어서주간에비하여

205 노면과앞차의미등밖에보이지않는단조로운시계가된다. 그리하면운전자는눈의동작이활발하지못하고반응도둔해져서졸음상태에서주행하게되는데이를감각저하주행이라한다. 특히, 밤에앞차를목표로해서주행하고있던차가집단에서이탈하여단독으로주행하는경우, 우측차선을목표로주행하게된다. 이때에전방에주차하고있는차가있을경우, 단독주행하는운전자는자신이주차하고있는차의미등빛을보고주행하고있는차인지주차하고있는차인지를쉽게판단하지못하고순간적으로앞차가주행하고있는것으로착각하여가까이가서그차가정지하고있음을알게되었을때에는당황하여브레이크를밟아도사고는발생하는것이다. 5. 야간안전운전 (1) 야간운전의위험성 다른계절보다낮아짧고밤이긴겨울에는어쩔수없이야간운전의기회가

206 많아진다. 야간운전은주간운전에비해훨씬신경이많이쓰여피로도가크다. 그래서장시간야간운전을하는경우가그렇지않은경우의운전자보다사고율이높다는통계도있다. 그런데야간운전시운전자를괴롭히는것은피로외에도아주많다. 우선은마주오는자동차불빛과내차불빛의교차점에있는물체는식별하기어렵다. 이에따라착시현상에의해도로가운데무단횡단을하고있는보행자를보지못하고사고를내는경우가많다. 또한노면에물기가있으면빛을흡수해버리기때문에시계가그만큼좁아진다는것도잊어서는안된다. 바닥에물기가있으면미끄럽기까지하니어느때보다위험한상황이라고할수있다. 또다른위험은고속도로나국도운행중차폭등과브레이크등이들어오지않는자동차를갑자기만날수도있다. 특히차량통행이뜸하고가로등도없는도로에서이런차량을만나면그야말로식은땀이솟는경우가많다. 따라서야간운전시주의해야할점은자신의차에있는각종등화류에이상이없는가를반드시살펴야할것이다. 또한동시에돌발상황에대비하려는마음가짐을가지고운전을해야한다. 굴곡로를만났을때상향등을조작해반대편에서오는차에게자신의차가진행중임을알리는것도이런방어운전중의하나이다. 그리고교차로에서신호대기중전조등을소등하지않는것이좋다. 전조등을소등한다고해서배터리가절약되는것이결코아니다. 자동차가운행중에사용되는전력은엔진룸내부에있는발전기에의해충당이되기때문이다. 전조등을켜고있어야반대편에서오는자동차에게자신의위치를알릴수있다. 특히한적한도로에서잠깐주차를할필요가있을때는전조등뿐아니라비상등까지점등을시키는것이좋다. 시야의범위가좁아져서특히조명이없는도로에서운전자의시야는전조등이비추는범위 ( 보통윗방향으로는 100m, 아랫방향으로 40m) 까지밖에볼수없으므로보행자나위험물체의발견이늦다. 밤중의보행자는복장이검은색일수록빛이흡수되어잘보이지않으며, 자기차와마주오는차의전조등불빛이마주쳐서눈이부시거나증발현상이발생하여도로를횡단하고있는보행자가보이지않게되는현상이일어날수있다. 밤에는술취한사람이갑자기도로에뛰어들거나, 비틀거리며걸어가는경

207 우가많으므로특히신경을써야한다. 원근감과속도감이둔해진다. 특히조명이없는도로에서는주변의상황이보이지않기때문에과속으로주행하기쉬워진다. 자전거는밤에등화없이다니는경우가많으므로잘보이지않는다. 밤에는장애물이잘보이지않거나발견이늦어지는경우가많으므로낮의경우보다사망사고의비율이높다. (2) 야간의인지거리자동차전조등의조사거리는승용차의경우하향등일경우에는전방 40m, 상향등일경우에는 100m의거리이다.( 이륜차 : 15m) 자동차의주행속도가 60km /h 일때 1초동안에가는거리는약 17m로, 40m의거리를주행하기까지 2.5초밖에안걸린다. 따라서위험에대처할수있는시간이짧아진다. 더욱이비가오는날에는노면의물기로인한빛의난반사로전방의물체확인이어렵다. 또한와이퍼가좌우로움직인직후에는앞유리창의빗물로전방물체확인이더욱어려워진다. 외부로부터의조명없이자동차의전조등만으로야간주행을할경우오른쪽의노견에서있는사람을인지할수있는거리는로우빔에서는흰색옷의경우평균80m, 검은색의옷은 43m라고한다. 또이경우에는서있는것이사람이라고확인한거리는흰색옷에서는 42m이고검은옷에서는 20m라고하며더구나그자세에서동작의방향을인지할수있었던확인거리는흰색옷은 20m이고검은색은 10m 내외라고한다. 조명없는야간주행시전조등 ( 로우빔 : 40m) 확인거리 야간주행차량이횡단보도보행자를발견한위치. 흑색 : m 녹색 : m

208 백색 : m 적색 : m 불킨제현상 주변의조도등밝기며상황에따라서사람의눈에보이는색깔이변화한다고 하는시각현상. 증발현상 (Silhouette : 실루엣 ) 교통이빈번한도로에서야간에중앙선상부근에정지해있는보행자가보이지않을때가있는데예를들어전조등을상향 (high beem) 했을때에는 40 50m 전방에서부터보행자가보이지않게되어양차가엇갈리는순간까지확인할수없게된다. 이러한현상은신체의일부또는전체증발현상으로나타난다. (3) 야간운전의기초지식 낮의경우보다낮은속도로주행한다. 마주오는차의전조등불빛을정면으로보지않는다. 전조등이비추는범위의앞쪽까지도살핀다. 장거리야간운전을할때에는사전에운전계획을세운다. 차실내를가능한한어둡게하고주행한다. (4) 안전한야간운전방법 중앙선으로부터조금떨어져서주행한다. 밤에운전할때에는중앙선을침범해오는차나, 도로를횡단하려고중앙선부근에서있는보행자와충돌하기쉬우므로중앙선에바짝붙지말고조금떨어져서주행한다. 도로의상태나차로등을확인하면서주행한다. 밤에앞차의미등만보고주행하면길가에정지하고있는자동차까지도진행하고있는차로착각하기쉬우므로차로등을잘살펴보면서주행한다. 밤에는신경이피로해져서졸음이오기쉬운데, 이때에는곧운전을중지

209 하고휴식을취하거나교대운전을한다. 시야가나쁜교차로에진입할때나커브길을돌때에는전조등을아래위로번갈아비추어자기차가접근하고있음을알린다. 앞차를따라주행할때전조등은아래로비추고주행한다. 밤에교차로를통과할때에는신호에따라진행하더라도위험하므로낮의경우보다느린속도로통과한다. 뒤차의불빛에현혹되지않도록룸미러를조정한다. 뒤차의전조등불빛이룸미러에반사되어눈이부실때에는브레이크를밟지말고룸미러의각도를조정하여눈이부시지않도록한다. 타인에게자신을노출시킨다. 해가저물기전에미리전조등 미등 차폭등을켜고, 위험이예견되거나상대방이나를발견하지못했다고판단되면나의존재를알려주어미연에위험을방지할수있도록한다. 밤에는신호를확실하게하는것이안전을보장한다. 밤에는등화에의해서만모든정보가입수되므로신호를항상여유있게정확하게그리고일찍하여야한다. 6. 안개길안전운전 (1) 봄철기후의대표적인특징중의하나가안개로구름과비슷하지만고도가낮기때문에안개라고하며, 관측지점으로부터 1,000m 이내의목표물이보이지않을때를말한다. (2) 안개는그발생메커니즘에따라명칭이다양하지만바람없이맑은날밤에복사와냉각이잘되고지형적 ( 地形的 ) 으로주위가산으로둘러싸여냉기의침강이잘이루어지는호수면이나하천면에서봄이나여름철에종종생기는증기안개를비롯해서방사안개라고하여지면이복사에의하여냉각되고, 지면부근의공기도냉각되어생기기도하는데, 맑은날밤바람이없고상대습도가높을때 ( 낮과밤의기온차가심할때 ) 잘생긴다. 따라서호수나하천주변, 그리고산간고지대에는안개낀날이많고그정도도한치앞도구분할수없을정도의심한안개로항상교통사고의위험성이잠재하고있다. (3) 안개가끼는시각은보통아침해뜨기전의일몰전과해가진일몰후에심하고, 지역에따라별안간짙은안개가끼는경우도있어운전중갑자기놀라게되는경우도많다

210 (4) 안개길운전의가장중요한부분은감속 ( 폭우나안개등으로시야의가시거리가 100m미만일때에는지정최고속도의 1/2로감속 ) 과야간운전에준한조명이다. 가령 10m 전방을확인할수없는상황이라면기어를 2단 (15~20 km /h) 이하로, 50m 전방을확인할수없는상황이라면 3단 (25~30 km /h) 이하로, 80m 전방을확인할수없는상황이라면 4단 (40~45 km /h) 이하의기어변속과함께운전을하는것이안전하고, (5) 안개등과전조등을하향 ( 상향등을켜면안개를반사시키기때문에전방노면상태확인이더욱어렵게된다 ) 으로하여비상등을점등시키면서앞차와의접근여부에세심한주의를기울여야한다. (6) 도로를주행할때에도특히커브길구간에서중앙선이나차선, 가드레일등을이탈하지않도록주행속도로조절하고차선변경을최대한자제하면서앞차의급제동에항상대비해야한다. (7) 앞차량의주행속도에불구하고아무생각없이앞차량의후미등을바짝뒤따르는운전을하면연쇄추돌사고의위험성이매우높아진다. 따라서고속으로주행중인앞차의후미등을바짝뒤따르는운전은절대금해야한다. (8) 안개등으로행선지를지나쳤을때에도당황하지말고다른우회로를선택해야하며, 결코후진을해서는안된다. (9) 안개다발지역은호수나강을끼고있어야간이나새벽에대형사고의위험이있는곳으로경부선안성인터체인지부근과옥산휴게소부근, 영동고속도로이천구간, 대관령휴게소구간등이다. 건교부와한국도로공사는이들지역에안개지역안내표시판과가시거리 300m 이내가되면자동으로점멸하는시선유도등을설치, 사고를예방키로했다. (10) 건교부가발표한안개다발지역은아래와같다. 경부선 = 안성IC, 옥산휴게소, 남구미 IC 중부선 = 중부 1,2,3 터널, 곤지암 IC 5-7km전방, 이천휴게소, 호법분기점 3-7km전방, 모가버스정류장 -일죽IC, 죽산버스정류장, 음성휴게소, 증평IC, 오창휴게소, 서청주 IC, 남이분기점, 음성IC, 진천IC, 진천IC- 중부 4터널, 오찬IC- 서청주 IC 영동선 = 호법분기점 -이천IC, 횡계교차로 -대관령휴게소, 대관령휴게소 -어흘리버스정류장 호남선 = 서곡IC 남해선 = 문산IC- 진성IC, 함안IC, 지수IC 88선 = 논공휴게소, 고령IC 중앙선 = 남안동 IC-의성 IC, 서제천 IC-신림 IC, 홍천IC- 원무1 터널, 춘천

211 안개등이노란색인이유도로옆이나공원등에설치된가로등은나트륨램프로나트륨고유의색깔인주황색은밝지는않지만투과율이좋아안개낀날에도물체확인이쉽고빛이멀리전달되는특징이있기때문에주행되는자동차의위치를쉽게알수있다. 안개길안전운전요령 감속운전안개는시야를나쁘게하기때문에안개등 (fog-lamp, 황색의보조전조등 ) 이있으면안개등을이용하고없을때에는전조등을일찍켜서중앙선이나가드레일, 차선, 앞차의미등등을기준으로하여속도를낮춘후창을열고소리를들으면서주행한다. 경음기이용경음기이용커브길이나구부러진길등에서는반드시경음기를울려서자신이주행하고있다는것을알려야한다. 앞차기준앞차기준이른아침등의출근길에짙은안개가낀경우가있을때에는자기바로앞에달리는차를기준삼아뒤따라가는것이효과적이다. 7. 고속도로자동차사전점검및주행시응급조치요령. (1) 브레이크 (Brake) 와방향지시등의점검및조치요령. 브레이크나방향지시등은운전자의운전조작의도를앞뒤자동차에게시각적으로미리알려주는역할을하기때문에이것이정상적으로점등되지않게되면뒤자동차에의한추돌사고의위험은매우높아지게된다. 따라서시동을걸고출발에앞서반드시점검해야한다. 요즘새로제작되어나오는일부자동차에는브레이크등이어느한곳이라도끊어지게되면운전석앞데시보드패널 (dash board panel) 경고등에불이켜지도록되어있지만대부분의자동차는이러한장치가없기때문에운전자가눈으로직접확인할수밖에없다. 브레이크나방향지시등은자동차출발전에운전자가차에혼자앉아서도확인할수가있는데, 자동차뒤에벽이있다든가혹은일반도로주행중, 신호대기

212 상태에서브레이크를밟거나방향지시등을작동시켰을때, 전구가끊어진쪽은반사되는불빛이정상적인쪽보다어둡거나흐리다. 또한방향지시등이끊어진쪽은데시보드패널에있는점멸등이정상적인쪽보다 깜박깜박 하는점멸회수가유난히빠르게되는데이것을보고도알수가있다. 이때양쪽전구모두가불이들어오지않으면먼저퓨즈 (fuse) 를점검해보아야한다. 퓨즈 (fuse) 의주성분은납과주석, 그리고비스머스의합금으로되어있는데전기배선회로에과전류가흐르게되면이퓨즈가전기열에의해녹아끊어져전기흐름을차단시키게된다. 퓨즈의형태는둥근유리관속에퓨즈를넣고양끝을금속으로씌워접촉단자로쓰는카아트리지형식 (catrige type) 과플랫퓨즈 (flat fuse) 라고해서핀 (pin) 식으로끼우도록되어있는것이있는데각퓨즈마다규정전기용량이있다. 카아트리지형식 (catrige type) 은양쪽금속부위에 10A" "30A" 등으로용량이표시되어있고플랫퓨즈 (flat fuse) 식은색깔로표시되어있다. 퓨즈를교환할때에는퓨즈박스 (fuse box) 뚜껑에표시된해당퓨즈를찾아퓨즈풀러 (fuse puller) 를사용해서교환하면되는데이때규정된것보다낮은용량의퓨즈를사용하면오래못가끊어지게되고높은용량의퓨즈를사용하게되면배선이전기열에의해녹아붙거나화재의위험이뒤따르기때문에규정된용량의것을쓰도록해야한다. 따라서같은용량의퓨즈를 2~3개정도 (15A, 30A) 예비로휴대하는것이좋다. 끊어진전구를교환하려면자동차뒤트렁크 (trunk) 를열고소켓 (socket) 를빼내어작업하는방식과자동차뒤플라스틱램프커버 (lamp cover) 귀퉁이의나사를돌려뺀후, 전구만을교환하는방식의 2가지종류가있는데어느방식이든지전구를뺄때는안으로살짝밀면서 2mm정도시계바늘반대방향으로돌리면서빼내야한다. 이때끊어진것과똑같은용량의전구로교환해야한다

213 (2) 여름철엔진과열 (over heat) 의원인과조치. 여름철이다가오면서고속도로운전시가장신경써야할것중에하나가엔진과열의문제이다. 엔진과열의원인은여러가지측면에서생각해볼수있는데, 첫째는냉각수가부족하거나혹은라디에이터 (Radiator) 나엔진내에서정상적인냉각수순환이이루어지지않는경우이다. 먼저냉각수가부족한경우는엔진시동을걸지않은상태에서와시동을건상태에서자동차냉각계통어느부분에서냉각수가새는가를점검해보아야한다. 먼저아침에시동을걸기전에자동차밑지면에냉각수가떨어진흔적이있는지를살펴보는것이좋다. 냉각수가누수되는부분은보통라디에이터의위탱크나아래탱크부분, 라디에이터 -호스자체가갈라지거나혹은연결되는부분, 그리고팬-벨트 (fan belt) 가걸려있는물펌프에서새는경우가많다. 다음에는시동을걸어놓은상태에서혹은자동차로목적지에도착한직후, 보닛 (bonnet) 을열어정지시, 점검했던부분을다시살펴미세한량의냉각수라도밖으로새는흔적이있는지를액셀러레이터페달 (Accelerator pedal) 을몇차례밟았다놓으면서세밀히살펴보아야한다. 라디에이터의미세한냉각수누출은젖은비누덩어리나밥풀을으깨어막는다든가, 라디에이터 -호스의갈라진부분은접착고무테이프를감는다든가하여임시조치는할수있지만오래가지못하기때문에가능한빨리정비조치를하거나교환을해주어야한다. 다음에는냉각수순환이정상적이지못한경우이다. 먼저팬-벨트가늘어지지않았나를살펴보아야하는데엔진시동을걸지않은상태에서물펌프 (water pump) 와크랭크축 (crank shaft) 과연결된 fan belt 의중앙부분, 즉, 가장많이눌려지는부분을눌러보았을때, 승용차인경우 7~10mm, 9~12인승소형승합자동차인경우 11~14 mm정도가눌려져야정상이지만, 만약더이상눌려지면알터네이터 (alternator) 에있는 2곳의조정볼트너트 (bolt-nut) 를풀어벨트가팽팽해지도록당기면서볼트- 너트를다시조여주는방법으로하면된다. 이와같이팬-벨트가늘어져있다거나혹은끊어진경우는운전석에앉아시동을걸어보았을때, 운전석앞, 데시보드 -패널(dash board panel) 의충전경고등이점등되거나점멸이되는것을보고도쉽게알수가있다. 냉각수수온조절기가정상적인작동을하지못하게되면엔진과열의원인이된

214 다. 다음에는라디에이터위탱크에서엔진으로연결되는라디에이터호스의엔진쪽물-재킷부분에는서모스탯 (thermostat) 이라는냉각수수온조절기가정상적인작동을하지못하게되면엔진과열의원인이된다. 그이유는다음과같다. 자동차는처음에엔진시동을걸면냉각수는엔진내에서만순환이되지만냉각수온도가 75 C 이상이되면서모스탯의밸브 (valve) 가서서히열리기시작해서 85 C 가되면완전히열리게되는데이렇게되면엔진내에서만순환되던냉각수가라디에이터를통해순환이이루어지게된다. 이렇게하는이유는차가워진엔진온도, 특히겨울철에는더하지만가능한빨리엔진온도를높여엔진의원활한가동을유지할필요가있는데이때서모스탯의고장으로밸브가열리지않게되면냉각수는라디에이터를통해엔진내를순환하는것이아니라엔진내에서만순환이이루어지니까엔진열이충분히냉각되지않은상태에서결국엔진과열이되고마는것이다. 그래서일부운전자중에는아예여름철에는이서모스탯을빼버리고다니는경우도있다. 그러나이렇게하면기온인내려간상태에서시동에영향을주게되고다시또설치해야되는번거로움이뒤따르게된다. 서모스탯의고장은엔진과열의원인으로도작용하지만이로인해라디에이터측면에있는플라스틱보조물탱크의냉각수를흘러넘치게도한다. 라디에이터보조물탱크의역할은엔진열로인해냉각수압력이높아지게되면냉각수가라디에이터캡의압력밸브의고무씰 (seal) 을들어올리면서라디에이터주입구측면에있는오버플로- 파이프 (over flow pipe) 를통해보조물탱크로들어가게되고엔진열이낮아지게되면반대로엔진내에부압이형성되기때문에즉, 대기압보다낮아지기때문에보조물탱크에있는냉각수가엔진내로들어가게된다. 그런데서모스탯고장이나라디에이터캡의압력스프링이녹이쓸거나부러져장력이약화되거나혹은고무씰부분이갈라지거나떨어져나가게되면보조물탱크쪽으로만냉각수가넘어가결국물탱크밖으로흘러넘치게되는것이다. 서모스탯이정상적으로작동되는지아닌지의확인은자동차로목적지이ㅔ도착한후보닛을열어 3~4시간지난후엔진열이어느정도내려갔을때 (85 C 전후 ) 라디에이터캡위에젖은수건을얹어천천히조금씩연후, 시동을걸어액셀러레이터를밟으면주입구에올라와있는냉각수가줄로놓으면다시냉각

215 수가올라오면정상이지만만약아무런변화가없게되면일단서모스탯에이상이있는것으로보고확인, 교환조치해야한다. 다음에는라디에이터 -코어(radiator core) 의튜브 (tube) 가먼지나찌꺼기로막히거나라디에이터핀 (radiator fin) 사이에흙이나나뭇잎, 또는죽은벌레등이끼어냉각팬 (fan) 이이곳으로부터충분한량의공기를흡입하지못하게되면역시엔진과열의원인이되고엔진오일의부족도엔진과열의원인으로작용하게된다. 또하나중요한것은운전미숙으로인한엔진과열의문제이다. 일반도로에서교통혼잡이나차량정체시저속기어로액셀러레이터를과도하게밟는다든가, 고속도로주행시, 긴언덕길을오를때, 특히, 속도가느린화물자동차등을뒤따를때, 혹은저속기어인채로액셀러레이터를과도하게밟아올라갈때그리고 2시간이상휴식없이과적화물을싣고운행하여엔진에무리를주었을때, 엔진은쉽게과열된다. 특히, 여름철자동차운전시에는자동차주행속도에맞는기어선택과적절한휴식시간으로엔진에무리를주지않도록하는것이좋다. 휴게소에서휴식을취할때에도 10~15 분정도는시동을끄지말고공회전상태에서에어컨 (aircon) 을끈후, 보닛을열어놓는것이현명한방법이다. 일반도로를주행할때에도정체현상이나주행속도가낮을때에는에어컨을끄는것이엔진을혹사시키지않는방법이라는것도알아둘필요가있다. 이러한것들을감안할때, 여름철운전시에는가끔온도계이기를살피는습관을가져야한다. 온도계이기바늘이적색눈금, 즉, 레드존 (red zone) 부근에가까워오면자동차를적당한곳에정지시키고엔진열을식히도록해야하고만약보닛밑에서강한압력소리와함께수증기와김이올라오는경우가생기면당황하지말고자동차를안전한장소에정지시킨후, 양쪽비상점멸등을켜놓고시동을끄지말고보닛을연다음, 수건을찬물에적셔라디에이터캡위에올려놓고조금씩조금씩시계바늘반대방향으로손바닥으로눌러돌린다. 이때수증기빠지는소리가많이나면멈추었다가소리가적어지면다시조금씩돌려야한다. 캡이완전히열리면냉각수를보충하고캡을다시닫은후, 데시보드판넬계기판의온도계이기바늘이내려가기시작하면다시출발을하도록한다. 이상에서살펴본바와같이고속도로운전은속도가빠르다는점에서일반도로에서느끼는운전감각과는또다른특징이있는것이다. 문제는속도에따른눈이나감각등, 신체기능의저하현상이두드러지게나타

216 남으로해서운전중여러가지착각, 착시, 착오등의형체로나타나면서이것이자동차의물리적인운동특성과연결이되면곧사고가되는것이다. 사고결과에있어서도일반도로주행시보다인적물적피해가엄청나게크고대부분대형교통사고형태로나타난다는것이다. 따라서고속도로주행에따른신체기능의저하현상이나자동차속도에따른물리적인운동특성에관한지식, 그리고사고위험성에대한인식을새로이함으로써교통사고를감소시킬수있는것이다. 아울러자동차의결함으로인한사고를예방하기위해서는고속도로주행전자동차점검의확행과주행중자동차의고장이발생되면이를조치할수있는지식과능력을갖추는일도필요한것이다

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218 제 8 장계절별자동차관리와안전운전유의사항

219 제 8 장계절별자동차관리와안전운전유의사항 1. 봄 ( 가을 ) 철자동차관리와안전운전. 겨울이지나가고봄으로접어드는 3, 4월의기상상태를살펴보면무엇보다도날씨나기온의변화가아침, 저녁으로크고바람이잦다는것이다. 특히황사현상과돌풍은자동차관리와안전운전에나쁜영향을주기도한다. 또한봄과가을은행락철이기때문에나들이하는사람과자동차도많고자칫잘못하면운전자는심리적으로산만하고집중력이낮아지기쉽게된다. 긴장이풀리고기분도상쾌해져도로가좋은곳에서는과속과무리한앞지르기를하기쉽고, 봄철특유의졸음현상까지겹치기때문에사고의위험성은더욱높아지게되는것이다. 따라서겨울철전, 후봄과가을철에는자동차의전반적인점검을비롯해서안전운전에소홀함이없도록해야한다. (1) 자동차의봄철준비. 겨울철제설제가뿌려진눈길을주행하면제설제성분인염화칼슘 (CaCI2) 이차체전체로침투되는데염화칼슘성분은소금과마찬가지로금속을빠르고심하게산화 ( 부식 ) 시키게된다. 따라서봄철이되면먼저자동차하부를중심으로해서전체적으로세밀하게세차 ( 가능하면증기세차 ) 를해서차체에남은염화칼슘성분을깨끗이제거시켜야한다. 다음에는차내의흙먼지를진공청소기등으로말끔히청소하고차내에흩어진용품을정리정돈하여야한다. 사용하였던체인은햇볕에말려습기를완전히제거시킨후, 기름칠을하여상자에보관하면다음겨울철에불편없이사용할수있을것이다. 다음에는차체도장의흠집을제거하고광택왁스칠을하여표면을깨끗이닦아낸다. 자동차타이어의흠집과파손된곳은없는지심하게마모된곳은없는지공기압은적절한지, 세밀히살피고, 타이어의위치를대각선으로바꿔주는것이좋다

220 끝으로자동차일상점검을전반적으로실시해야하는데특히, 냉각수, 엔진오일을비롯한각종오일 ( 클러치및변속기오일, 파워핸들오일, 브레이크액등 ) 전기배선, 전조등을비롯한점등장치, 와이퍼등을세밀하게점검후조치해야한다. (2) 새벽길미끄럼, 추돌사고위험눈이나비가온것도아닌데도도로가항상물기에젖어있어특히한밤중이나새벽에차량접촉사고가자주일어나는이유는, 눈위에뿌려진염화칼슘 (CaCl2) 성분이노면에남아특히야간에주변의습기를흡수해노면을미끄럽게한다. 포근하고일교차가큰날씨속에새벽과한밤에이슬이내리거나안개가끼면염화칼슘 (CaCl2) 은고도의흡습성 ( 물을빨아들이는성질 ) 이있어물방울이도로표면에얇게깔리는것이다. 염화칼슘 (CaCl2) 이물을빨아들이면서마치진눈깨비와같이끈적한상태가되어도로가매우미끄러워진다. 더구나도로위에생기는물기의성분은소금물이어서순수한물보다는마르는데더많은시간이걸린다. 낮과밤의일교차가커지면서도로의더운공기가지상의찬공기와만나응결돼도로에이슬로떨어지기때문에노면이젖어미끄럼현상으로나타난다. 따라서겨울철이나봄철로접어드는환절기에는한밤중이나새벽길안전운전에유의해야한다. 눈길에염화칼슘을뿌리는이유물은 0 에서얼지만물에소금이나설탕이녹아있으면 0 에서얼지않기때문에물독은얼어터져도김장독은얼지않는다. 얼음과염류를혼합하면얼음이녹을때열을흡수하며다시이물에염류가녹을때또다시열을흡수해가므로낮은온도를얻게되는것이다. 즉, 얼음과염류를잘흡수하면얼음이융해하여물로될때에융해열을흡수하며다시이물에염류가녹을때또열을흡수하므로온도는차차낮아져빙정점 ( 얼음과고체염류의포화용액이공존하는온도 ) 까지내려간다

221 겨울철기온이영하일때눈이쌓인도로에염화칼슘을뿌려눈을녹인다. 이때눈과염화칼슘이녹아서된수용액은 -50 정도가되어야얼게된다. 이때염화칼슘, 소금은얼음속에스며들어물과결합한다. 참고로눈이녹고난도로를주행하고온차는염소이온이금속에대해부식성크므로반드시세차해주어야한다. (3) 기상변화에따른안전운전. 겨울에서봄으로이어지는환절기에는날씨변화에따른기상변화에따라곳곳에위험요소가잠재하고있다. 특히터널출구나다리위혹은커브길주행시에일시적인돌풍을만나게되는경우가있는데이렇게되면자동차는바람부는측면방향쪽으로많은힘이작용되어좌우핸들조작의균형이맞지않아당황하게되고이때예측치못한사고가발생되기쉽다. 또한운행중인차량이맞바람 ( 正風 ) 이나뒤바람 ( 背風 ) 의영향을받으면차량속도의증감현상이나타나게되는데맞파람은풍속의제곱에비례하는풍압을자동차에미치게되어연료소모량을증가시킨다. 고속도로나일반도로에서풍속이 10m/s 이상불면순간최대풍속은이보다 50% 정도더강한것이보통이라는점도생각해야한다. 따라서다리위나터널출구, 커브길을지날때에갑작스런돌풍이불면반드시양쪽손으로핸들을꽉잡고충분한감속운전을하도록해야한다. 또한산악고지대의도로노면상태는일조량이충분한도로는건조되어있지만일조량이적은도로는땅속의지하수가도로위를흘러내리면서빙판길을형성하기도하는데자칫방심운전하다가는의외의교통사고로이어지기도한다. 특히 3. 4월의해빙기에는언땅이녹아비포장도로의길가장자리부분이무너져내린다거나산사태가날가능성이높기때문에자동차를길가장자리쪽으로의운전을피하는것이좋고도로폭이좁은도로상에서반대편자동차를통과시키기위해길가장자리로자동차를일시정지시킬때에도도로가혹시무너져내릴우려가있는지를살펴보아야한다. 또한도심지도로에는겨울철노면에뿌려진염화칼슘성분이그대로남아포근하고일교차가큰날씨에는새벽과한밤에이슬이내리거나안개가끼고있는데염화칼슘은고도의흡습성 ( 물을빨아들이는성질 ) 이있어물방울이도

222 로표면에얇게깔리면마치진눈깨비와같이끈적한상태가되어도로가매우미끄러워진다. 새벽과한밤중에미끄럼사고가빈발하고있는것은바로이때문이며, 도심지를운전하는운전자들의특별한주의가요망된다. 내리막길을운전할때에엔진브레이크를써야한다는것은기본원칙이나브레이크페달을계속적으로가볍게밟고내려가는반브레이크조작은브레이크계통에베이퍼록 (vapor lock) 현상을초래하여브레이크기능을일시적으로상실하게되고교통사고를초래하는위험성이있기때문에절대로피하고브레이크페달을밟고떼는동작을분명히해야한다. (4) 장거리주행시졸음운전을경계. 봄철장거리운전시경계해야할부분중에하나가졸음운전의위험성이다. 날씨의따뜻함과주변교통환경의단조로움, 그리고자동차의일정한속도는생리적으로졸음운전으로이어지기가쉽고, 이때자동차의주행속도감각이나앞차와의접근속도를잃게되면이미사고조건은형성되고있다고보아야한다. 특별히경계를해야할부분이다. 대체로식사를한후바로운전을한다거나 2시간이상계속적인운전에서비롯되는일이많다. 따라서특히장거리주행시에는식사후 5~10분정도의휴식후운전을시작하도록하고졸음이오면옆유리를조금내려자동차안에찬공기를유입시키거나잠시휴게소등에서휴식을취한후운전을하도록하는것이좋다. 운전을할때에도자동차의계기판속도계를순간순간살피면서주행속도를조금씩가속하다가다시조금씩감속하여주행속도의변화를부드럽게이어주는운전을가끔반복하는운전을하면자동차의속도감각을잃지않고운전할수가있고또한 2시간이상계속적인운전은피하도록해야한다. 또한옆에앉은승차자의수면도운전자에게영향을주어졸음운전을불러올수가있기때문에승차자도운전자가졸음운전이되지않도록도움을주어야한다. 간혹자동차에히터를틀어놓고창문을밀폐시킨상태에서장시간수면을취하는모습을볼때도있는데이렇게되면차안의산소부족현상으로생명에위협을주는매우위험한상황이발생될수가있기때문에창문을조금열어놓도록하고가능한차안에서의장시간수면은피하는것이좋다

223 교통사고사례 1999년 5월 2일오후 4시 30분경충북제천시수산면국도 36호선도로상에서같은회사동료인 3명이회사소유의 1톤포터소형화물차에탑승하여충주덕산에서제천수산방면으로진행중에곡선반경약 161m의내리막좌커브도로를지나면서피로누적에의한졸음운전으로그대로중앙선을침범하여때마침대향차로에서관광객 45명을태우고서울에서출발하여단양, 제천을경유하여충주덕산방면으로진행중인관광버스와정면충돌하여화물차운전자를포함 2명이사망하고 20명이경상을당한교통사고가발생되었다. 이사고의경우포터운전자가전기공사를마치고피로한상태에서과속으로진행하다졸음으로인해자신도모르게중앙선을넘어마주오던버스와충돌한것으로추측이된다. 봄철운전에서가장경계해야할부분이피로나과로, 방심, 음주등으로인한졸음운전이다. (5) 관광지에서의안전운전. 겨울철에서봄철로접어들면계절변화에따른대자연의변화와생명의생동감으로마음이들뜨기쉽고, 판단에앞서행동을먼저하기도쉽다. 또한행락철이기때문에자칫잘못하면주행중, 운전과관계없는엉뚱한곳을주시한다거나과속이나음주운전을하기쉽고과로로인한졸음운전이나속도감각이둔화된멍한상태에서위험한운전을하기쉽다. 특히관광지등에서는노인과어린이를비롯해서보행자는자동차의위험성을전혀생각지않는다던가, 젊은혈기로술에취한상태에서오히려자동차에대해공격적인행동을하기도한다. 따라서관광지등에서는돌발적인상황을항상염두에두어저속운전과함께다른운전자나보행자와필요없는시비가되지않도록마음에다짐을해두는것도좋다. 자동차를주, 정차할때에는다른운전자나보행자에게장애가되지않는지도

224 생각해야하고주정차시나출발할때에도자동차앞, 뒤로혹시유아나어린 이가있지않는지를반드시살펴서사고위험에대비해야한다. (6) 자동차주, 정차시안전조치. 장거리주행중, 도로변이나휴게소에잠시자동차를주, 정차할때에는각종전기장치의점등여부와핸드브레이크를완전히작동시켜놓았는지를반드시확인해야한다. 도로변에자동차를잠시주, 정차할때에는커브길은피해야하고뒤에오는차가확인이쉽도록직선도로길가장자리에비상등을켜고세워놓는것이안전하다. 어른들이차를비우고차안에아이들만남겨놓을경우, 차안의아이들은자동차에대한호기심으로어른들이주의를준다해도차안의각종장치에호기심을가지게마련이고이것저것만지다보면의외로문제가발생되는경우가있다. 따라서아이들만을차안에남겨놓을때는엔진시동을끔과동시에핸드브레이크를작동시키고기어를 1단또는후진에넣은후반드시시동키를빼야한다. 자동차시동키는비상용 1개를별도로준비해서항상휴대한다면차안에시동키를두고문을잠근다해도문제가생기는일은없을것이다. 주차장에주차할때에는다른자동차의주차에영향을주지않는지를살펴주변에불편하지않도록안전하게주차하는것이운전자의예의일것이다 2. 여름철안전운전우리나라장마철은대체로 6월중순이나하순에시작되어 7월중순이나하순에끝난다. 그래서 7월한달은흐리거나비오는날이많고습하고기온이높아무덥기때문에피로해지기쉬울뿐만아니라자칫잘못하면피로가겹쳐과로가되기쉽다. 특히자동차로피서여행을떠날때에는이러한점들도염두에두어야한다. 즐겁고행복해야될피서여행이끔찍한교통사고로얼룩지는일들이해마다발생되고있지만자가용피서여행은오히려증가추세에있는현실에서교통사고를방지하기위해서는안전운전을위한운전자의노력이선행되어야할것이다. 먼저여름철피서여행을중심으로살펴본다. 피서여행의목적지가결정되면지도를보면서경유해야할주도로와만약의경

225 우를생각해서우회전할수있는주변도로도함께잘살피면서운행계획을세워야하는데운행계획에는휴식장소와시간이라든가휴게소간의거리와주행소요시간등도포함하여무리한운전이되지않도록하는것이중요하다. 출발날짜와시간이결정되면하루나이틀전부터자동차의전반적인점검이이루어져야한다. 라디에이터의냉각수와엔진오일의상태와량, 브레이크액, 배터리액, 와셔액이정상적인수준을유지하고있는지와팬벨트 (fan belt) 의긴도라든가브레이크와클러치의밟힘감각이이상하지않은지도함께점검해야하고, 특히전조등을비롯한브레이크등, 방향지시등등, 각종점등장치의이상여부는교통사고와도직접적인관계가있는만큼정상적인지의여부를반드시확인해봐야한다. 또한좌우브레이크작동시, 끌림정도가다른편브레이크교정작업도출발당일보다는출발하루나이틀전에정비해둘필요성이있다. 이렇게해서자동차의전반적인점검이끝나면다음에는주행시, 만일의경우를위해준비물을챙겨야한다. 먼저자동차뒷부분의트렁크를열어예비팬벨트가있는지와휴대공구및차량고장표지판의이상여부를확인한후, 5~10 l 정도의비닐통에식수를준비해두어야하는데이상의준비물은자동차뒤트렁크를열었을때쉽게꺼내고넣을수있도록짐을다챙긴후에넣는것이좋다. 예비타이어의공기압력은승용차의경우 2.3~2.5 kg / cm2 (33~36PSI) 정도유지해야한다. 자동차안에비치해야될준비물은우산이나손전등을비롯해항시복용하는약이나두통약, 소화제, 소독약을비롯한바르는연고약등의구급약과각종퓨즈 (fuse) 나전구등, 사소한예비부품을별도의주머니에넣어쉽게찾아쓸수있도록하는것이좋고행선지까지의지도를준비하도록한다. 연료는출발하기전날충분한량을주입하고다음날안전운전을위해수면과휴식을취하도록하여야한다. 자동차로출발직전에는냉각수와엔진오일을다시한번점검해보고시동을걸도록하고시동이된후에는운전석앞대시보드패널 (dash board panel) 경고등의점등여부를확인한수출발한다. 자동차의운전은운전자의기계적인조작에따라이루어지는것으로운전자심신의영향을크게받는다. 따라서출발에서부터도착지까지의전체적인도로경로를다시한번머리에떠올리면서안전운전을하겠다는강한자기암시를해두는것도좋다. 예를들어서두르지않는운전을하겠다던가, 감정에의한무리한앞지르기를하지않겠다든가또는과속을하지않겠다는마음의다짐을해두고출발한다는것이다. 이렇게자신의마음에다짐을해두고출발하는

226 것과아무런생각없이출발하는것과는교통사고라는측면에서볼때너무나도다른형태로나타나게된다. 그러나이렇게안전운전에대한마음의다짐이되었다고해서안전운전이 100% 확보되는것은아니다. 교통사고의주요인이운전자의실수와자동차의결함, 그리고교통환경이복합적으로작용하여일어난다고보았을때운전실수의요인은무엇이고어떻게하면운전실수를예방할수있는가하는문제와교통환경과운전실수와는어떠한관계가있는가하는문제는안전운전에매우중요한비중을차지한다. 또한자동차운전에따른사고의위험성은주위교통환경의변화나자동차의물리적인운동특성에따라사고의형태나크기가달라지는것으로운전자는특히이점을유의해야한다. 피서여행중, 운전자가유의해야할점은여러가지가있겠으나먼저심신이피로한상태에서운전을피하도록하고다음에는조급히서두르거나감정에의한무리한앞지르기시도나과속을해서는안된다는점이다. 이러한문제는운전자뿐만이아니라동승한가족도함께알고있어야한다. 또한필요없이운전자를들뜬기분으로흥분시키거나화를내게하는등, 자극하는말이운전자의인지, 판단, 조작을그르치게하여사고의원인으로작용할수도있다는것도생각해야한다. 자동차는빠른속도로움직이는물리적인기계로이를조작하는운전자는먼저신체적인변화가일어나게되는데예를들어정상적인정지시력이 1.2이고좌우를볼수있는시야의각도가 200 인사람의경우, 고속도로에서자동차를시속 100km /h의속도로운전을하게되면동체시력이 0.2로낮아지면서좌우물체를확인할수있는각도가 40 로좁아지게된다. 이렇게되면운전자는더먼거리를주시하게되고이때앞에자동차가가까이주행되고있는상태에서는주시점에제한을받게되어앞차의뒤부분만을주시하면서운전이되는상황에이르게되면점차적으로속도감각이마비되면서여러가지착각현상이일어나는도로최면에걸리기가쉽게된다. 따라서앞차의뒤부분만을주시할것이아니라가끔운전석앞, 속도계기판이라던가, 온도계기를비롯한각종경고등의이상여부, 또는왼쪽반대방향차량의움직임이나오른쪽노견 ( 도로가장자리 ) 에고장난차가있는지의여부도가끔살펴주시점이너무한곳에집중되지않도록해야한다. 앞지르기를시도할때에도앞차와의속도차이가 20km /h이상은되어야하는데, 예를들어앞차의속도가 60km /h라면앞지르기하는차의속도는 80km /h이상으

227 로이대앞지르기하는데필요한최소거리는 520m로시간적으로는 23초라는긴시간이소요된다. 따라서앞지르기가끝나는지점이커브길이되지않는지, 또는반대방향에서마주오는차량과이지점안에서만나지않는지를자신의운전능력과함께신중히판단해야된다. 앞뒤차가앞지르기를하기위해방향지시등으로신호를할때에는무리하게먼저앞지르기를시도하지말고오히려주행속도를낮추어뒤차가안전한앞지르기를할수있도록도와주는것이예의이다. 이상에서살펴본바와같이교통사고의주요요인은인적인요인과차량의결함, 그리고교통환경, 이렇게 3가지로볼수가있는데이가운데교통사고와가장밀접하고비중이높게작용하는것으로는인적요인인운전자에게있다고볼수가있다. 따라서운전의경험과지식이사고예방에많은도움이된다는것은사실이지만이것을운전이라는행동으로나타나게하는것은당시운전자의심리상태의영향을받기때문에특히여름철장거리주행출발에앞서운전자자신의심신을점검하고안전운전에다짐을해둔다는것은매우중요한일이라하겠다. (1) 비가오는날교통사고가많은이유. 1. 비가오면운전자시야확보가제한되고타이어와노면간의마찰계수가낮아짐으로정지거리가길어진다는기본적인특성을이해하고평소와는다른운전방법을적용해야하는데, 이같은안전운전사항을, 전혀무시하거나, 무관심, 예를들어 비오는날에는노면의빗물로인해노면과타이어사이의마찰력이낮아지거나수막현상으로정지거리가평소보다더길어지기때문에감속운전이원칙이며그정도는, 노면이젖어있다거나, 적설량 20mm미만인때에는지정최고속도의 20/100, 감속, 폭우나폭설, 안개등으로시야의가시거리가 100m미만인때에는지정최고속도의 50/100을감속운전하여야한다. 차로변경운전을가능한자제하고, 전조등이나안개등을켜서자신의위치와속도를노출시키고, 노면의고인물 ( 특히 1차로와길가장자리 ) 은앞차를따라감으로확인이쉽다. 등이다. 비오는날의자동차의물리적특성과노면에대한지식의부족또는결여, 빗물로인해노면이패이거나, 차선이나중앙선확인이어려운등, 노면변

228 화에따른순간적적응운전미숙, 공사중인구간의노면이철판이거나목재로되어있는경우비오는날자동차에게는빙판길과같기때문에가벼운브레이크라도방향성을상실하거나미끄러져매우위험하다. 따라서가능한엔진브레이크로감속해야하며급가속도진행방향성을상실할수있기때문에위험하다. 비오는날운전방법의미숙으로이는지식과운전행동의불일치에서비롯된다. 순간적이고, 무의식적인평소의운전행동, 불안전한와이퍼작동을비롯해서평소의일상점검소홀, 감각차단이나졸음운전에서비롯되고있다. 2. 비오는날에는예측과판단의착오가더많다. (2) 침수지역안전운전운전중침수된지점을통과하려할때에가장먼저생각해야할것은침수된지점의거리와침수된정도를먼저알아야한다. 침수된지점의거리가 10 ~ 20m 정도라면침수된도로가편평한지, 굴곡이있는도로인지를먼저판단해야하는데승용차인경우, 먼저앞서가는차량의뒤머플러소음기가물에어느정도접근되어있는상태에서어느정도속도로빠져나가고있는가를민감하게눈여겨보아야한다. 이때내차의머플러소음기의높이가앞서가고있는차와동일하거나높아야한다. 만약내차의머플러소음기의높이가앞차보다낮다면낮은정도를가늠해서판단해야한다. 침수된도로자동차통과원칙 : 통과하려는자동차뒤머플러소음기가물에잠길정도라면통과할수가없다. 승용차량인경우앞바퀴의 1/3 정도가, 화물차량인경우는바퀴의절반이하만물에잠겼을때는자동차뒤머플러소음기기가침수된도로물표면보다높은상태이기때문에주의해서통과할수있다. 이때에특별히주의할점은주행속도 30km/h 미만 ( 가능한 1단기어 ) 의일정속도로빠져나가야하고, 에어컨을비롯한모든전기장치는끈 (off) 상태에서빠져나가야한다. 이때만약주행속도를높여에어클리너로수분이흡입되면그즉시, 엔진시동은꺼지고다시재시동은불가하다. 이때무리하게재시동을시

229 도하면엔진이손상되거나파손되는문제가발생될가능성이높다. 침수된도로를통과하는차량의앞부분의물높이는차량의주행속도가있기때문에뒤부분보다높은데만약이런상태에서빠져나가다가중간에멈칫하거나시동이꺼져자동차가정지되는상황이발생한다면자동차뒤머플러소음기속으로물이역류되어소음기내물이빠지지않는한엔진시동은불가능하게된다. 특히조심해야할점이다. 침수지역통과시엔진시동이꺼졌을때자동차에서즉시나와정비업체에견인요청 ( 이때가입보험회사에침수사실을신고조치 ) 을하든지아니면침수가빠질때까지기다려야하고, 엔진시동을재시도해서는안된다. 점차침수수위가낮아지는상태에서이렇게되었다면 1회정도는재시동을해볼수는있겠지만그러나침수수위가조금이라도높아지는상태에서이렇게되었다면재시동은포기해야한다. 자동차에는전기장치와전자장치계통이있는데특히수분으로인해전자장치에손상이가면엄청난정비비용이지출될가능성이높고, 엔진오일을비롯한각종오일계통에수분이침투되면특별한정비조치를해야되기때문이다. 따라서자동차전문가가점검및정비조치해야된다. 차량이운전석바닥이하까지물이고였다빠졌을경우조치 1. 차량배터리를탈거한다. 2. 차량세차를한다. 3. 차내의물기제거및건조 4. 엔진부분의물기제거및건조. 5. 엔진시동전점검사항 배터리터미널연결상태확인 에어클리너및공기통로물기제거및건조. 스로틀바디수분침투여부검사.( 이때수분이침투되었다면정비전문가에게의뢰점검및정비조치하고수분이침투되지않았다면엔진오일점검상태에따라엔진시동가능 ) 엔진오일을점검하여오일내부에물이유입되었는지점검.( 엔진오일을점검해보고만약정상보다엔진오일량이많다면엔진내에수분이유입된것으로정비전문가에게의뢰점검및정비조치 ) 6. 점검시이상이없다면시동후각부위의작동상태를점검. 7. 정비전문가에게차량점검및정비조치의뢰

230 차량이운전석바닥이상까지물이고였다빠졌을경우는자동차정비 전문가에게의뢰 3. 겨울철자동차관리와안전운전. 겨울철운전에있어서가장큰위험요소는눈이나결빙으로인한노면상태변화에따른운전자의판단과이에적절한운전조작이다른계절보다매우어렵다는데에있다. 눈길이나빙판길주행에앞서몇가지생각해야할점은, 첫째, 도로의노면상태이다. 노면이순수한눈으로만쌓여있는지, 아니면노면이얼어붙은상태에서그위에눈이쌓여있는지의판단으로이것은같은운전조작이라도그결과에상당한차이가있다. 예를들어노면이결빙되어있는상태에서눈이쌓여있는경우에제동거리는빙판길에서와같은정지거리로나타나게된다. 또한도로에쌓인눈은중앙선이나길가장자리부근에서는늦게까지결빙상태를유지하기때문에도로중앙이나길자장자리부근에서의급핸들이나급제동조작은위험하다. 둘째는, 자동차는눈이나결빙으로인해노면과의마찰력이감소됨에따라자칫잘못하면핸들이나브레이크조작에관계없이주행중인방향으로혹은, 노면이낮은쪽으로주행방향이틀어지면서미끄러져간다는것이다. 이러한현상은직선도로보다커브길에서더욱두드러지게나타나게되는데, 이렇게되는이유는자동차옆방향에대한원심력은자동차중량과속도의제곱에비례하고커브반경에반비례한다는물리적인운동법칙이적용되기때문이다. 문제는타이어와노면과의마찰력이눈이나얼음으로인해건조한노면보다 1/2이하로감소되는데따른평상시경험하지못한운전자입장에서예측치못한사고의위험성이높아지게된다는것이다. 따라서커브길에서의자동차속도는평상시보다 1/2이하의속도로감속해야하는것이원칙이고, 이때반대방향에서마주오고있는차량이중앙선을넘어오고있는지아니면넘어올가능성이있는지까지도예측하면서이에대비해야한다. 셋째는자동차의타이어와브레이크의균등한제동력관계여부이다. 눈길에서는일반적으로스노타이어 (snow tire) 나스터드레스타이어 (studless tire) 가제동효과가있다고는하지만빙판길에서는체인 (chain) 을친것만은

231 못한것이사실이다. 브레이크 (brake) 를밟았을때에도건조한노면에서는이상이없었다하더라도빙판길에서는좌우타이어가닿는노면의결빙상태와브레이크라이닝 (brake lining) 간격의미세한차이에도민감하게작용하여자동차는한쪽방향으로회전하거나뒤틀리게된다는것을염두에두어야한다. 눈길이나빙판길에서의안전운전은이상 3가지원칙을기본으로하여이에적합한여러가지운전기법을활용함으로써안전을확보할수있게되는것이다. (1) 노면의미끄럼정도를미리파악. 무엇보다도운전자가눈길이나빙판길주행에앞서알아야할중요한점은노면에따른자동차타이어의미끄럼정도를미리파악해서이에따른속도와안전거리를항상유지해야한다는것이다. 그러자면엔진시동을건후, 출발하면서브레이크페달을가볍게 2~3번정도밟아자동차속도에따른미끄럼정도를미리가늠해보고이기준을벗어나지않는운전이되도록해야한다는것이매우중요하다. 만약이기준을벗어나는속도와짧은안전거리유지는주행중, 도로주변의돌발적인상황이발생되었을때, 대처할수없게되고결국교통사고로이어질수밖에없는것이다. 직선도로주행중에가속페달을밟았는데도평상시보다가속이떨어진다는느낌이들면틀림없이노면의결빙으로타이어가노면에미끄러지면서주행되고있는것으로반드시감속운전해야한다. (2) 노면구조에따른자동차주행특성을이해해야한다. 일반적으로직선도로의구조는중앙선쪽이약간높고좌우측도로가장자리로갈수록비스듬히낮아지는형태이고커브길에서는커브바깥쪽으로높아지는구조로되어있기때문에눈길이나빙판길에서는이점을충분히염두에두고그에적절한운전조작이이루어져야만안전이확보되는것이다. 왜냐하면자동차가주행방향을잃고미끄러질때에는노면이낮은쪽으로미끄러지기때문입니다. 눈길이나빙판길에서의타이어체인 (tire chain) 은직선도로주행시어느정도도움이되지만자동차가옆으로미끄러지는상태에서는직선도로보다그기능이훨씬떨어진다

232 직선도로구간에서의눈길이나빙판길을운전할때에는앞차와의안전거리를 2배이상충분히유지하여앞차의급제동에대비하고앞차의움직임을주시하면서앞차의제동등점등여부를잘살펴속도조절에따른안전거리유지에신경을써야한다. 감속이나제동시는항상엔진브레이크 (engine brake), 또는풋브레이크 (foot brake) 를여러번나누어밟는펌핑브레이크 (pumping brake) 를사용하는것이원칙이고이때급엔진브레이크등, 급격한속도감속은오히려급제동과같은효과가있기때문에주의해야한다. 언덕길을오를때는다른차량의속도나혹은미끄러져내려오는다른차량이있는지의여부를살펴안전을확인하면서저속기어로속도변화없이그대로올라가야하는데, 이때기어를변속하거나정지한후에다시출발하게되면자동차는예측치못한방향으로미끄러지기쉽다. 따라서노면의경사와결빙상태에따라앞차가완전히올라간것을확인한후에야출발하게되는경우도있게된다. 커브길주행시에는천천히들어가서천천히나와야하고, 가능하면기어변속을삼가고일정한속도를유지해야한다. 또초행길인지방도로는눈이노면의요철이나파손부분을덮고있는경우가많아의외로차체에충격이나위험한상황이발생될수있기때문에가능한주행중인앞차의뒤를따라가는것이좋다. 출발과정지는부드럽게눈 ( 빙판 ) 길에서출발하면핸들이헛돌고, 차가한쪽으로미끄러지기쉽기때문에 2단기어상태에서엔진회전수가 1200rpm 을넘지않도록천천히출발해야한다. 정지할때에도노면과타이어의마찰계수가눈이나빙판으로 1/2이하로떨어지기때문에앞차와의안전거리를평상시보다 2~3배가량더유지한상태에서엔진브레이크나펌핑브레이크로시도해야한다. 앞서간차의바퀴자국을따라간다눈길에서는타이어로눈을밟아다진다는기분으로눈위의바퀴자국을따라가는것이안전하다. 프린스, 엔터프라이즈, 체어맨, 벤츠, BMW와같은뒷바퀴굴림방식자동차는눈길주행시동행인이나짐이뒤쪽에있어야안전하고, 앞바퀴굴림방식자동차는회전바퀴와굴림바퀴가동일해눈길과빙판길에서

233 도조종이쉬운이점이있으나, 급경사오르막길주행에약하므로최악의경우후진으로올라가야하는경우도있다. 만약앞차나혹은반대방향에서마주오는자동차가중앙선을넘어주행방향을잃고차체가뒤틀리면서미끄러져내려오는모습이발견되면주행중인속도를유지하면서충돌예상지점을벗어나든가, 아니면앞범퍼 (bumper) 정면을슬며시들이받도록하여피해를최소한줄이는방법으로할수밖에없다. 내리막길에서자칫잘못하여급제동, 또는급감속하게되면자동차는우측차로쪽으로미끄러져진행방향이바뀌게되는데이때는당황하지말고핸들을미끄러지는방향쪽으로조심스럽게돌리면서서서히핸들을반대방향으로돌려주행방향을바로잡는운전 (counter steering) 을해야한다. 눈길, 또는빙판길에서의안전운전원칙은충분한감속과안전거리를유지하면서급제동, 급감속, 급가속, 급핸들조작을하지않는것이안전운전요령이다. (3) 야간운전시노면상태확인. 야간운전시전조등을상향으로켜면전방 100m상의물체를확인할수있고하향으로켜면전방 40m상의물체를확인할수가있다. 그러나이것은노면이건조한맑은날, 정상적인상태에서의경우이고안개가끼거나눈, 비가오는날에는이거리에훨씬못미친다. 또한노면이건조하다던가, 젖었다거나, 빙판길인가에따라서도전조등불빛의반사되는정도가현저히다르다. 일반적으로야간주행시다른계절에는포장된노면위를세밀히살피지않는것이일반적인경향이지만, 겨울철운전에는이것이통하지않는다. 운전중, 노면에서반사되는전조등불빛이느낌이조금이라도다르게느껴지면노면의결빙을예측하고엔진브레이크등, 적절한감속과함께방어운전자세를갖추어야한다. 뿐만아니라앞차의미등이나제동등이노면에서반사되는불빛의강도를유심히관찰하는운전자세가필요하다. (4) 특별한구간에서의안전운전. 지하철또는도로공사구간노면에임시로설치된철판위는비오는날에도미끄럼현상이나타나지만, 겨울철오히려적은량의눈일수록빙판길과같은현상과함께예상외로사고위험성이높기때문에감속운전토록해야한다. 도로지면은기온이영하권으로내려감에따라결빙되고그정도는지역별로일조량과밤낮의기온차에따라다르게나타난다

234 따라서운전자는기상온도에관심을가지고노면상태를미리예측하고부드러운핸들조작, 안전거리유지, 감속등, 이에대처하는운전자세가필요하다. 일반도로의경우한낮에는햇볕에의해지면온도가상승하면서부분적으로얼음이녹지만저녁에는다시기온이하강하면서노면이결빙되기시작해서다음날아침까지그상태가유지되는데이러한현상은겨울철기간동안계속반복된다. 간혹한낮의기온이영상인이상기후라하더라도습도가높은지역에서는한밤중습한공기가도로표면에서리로변하여결빙된노면형태로나타나기때문에새벽에서아침시간대에는운전자가평상시예측치못한의외의운전실수로인한사고위험성이높다. 다리나고가도로는항상위아래로영하의찬공기가흐르기때문에다른도로보다지표면온도가낮아겨우내결빙상태가유지되므로감속운전을염두에두어야한다. 종, 횡단구배가심한눈덮인산악도로운전은상당한운전경험과기술이요구되는데앞차의안전거리기준보다도더길게유지해야하고하루일조량이적은그늘진방향 ( 서쪽또는북쪽 ) 의노면은한낮에도빙판길을형성하고있기때문에운전자의순간적인방심이라도대형사고를유발할수있다는생각으로긴장을늦추지말아야한다. 고속도로에서의안전운전상의가장중요한점은주행속도에대한감각유지로과속을하지않도록해야한다는것과특히, 빗길과속운전은수막현상으로인해사고의위험성이매우높아진다는것을명심해야된다. 겨울철눈길이나빙판길에서의안전운전의원칙은감속과운전조작의미세함, 즉, 주행속도에따른핸들과브레이크, 클러치, 액셀러레이터조작시기 (timing) 와균형 (balance) 을잘맞춰야한다는사실이다

235 제 9 장위험예측운전 1. 위험예측의개념 (1) 위험과위험지각초보운전자는실제보다위험의정도를과도하게인식하고, 중간정도의경험자는과소평가를하는반면숙련방어운전자는객관적위험의정도와주관적판단이점차일치하게된다. 운전자가적어도 6년이상의운전경험또는약 10 만 km의거리를주행하게되면객관적위험의정도와주관적판단이점차일치하는경향을보이게된다. 운전자교육의목표는바로이기간을간접경험등으로단축시키는데있다. 이를위해서는위험의감지, 위험의회피, 위험의극복 3단계가중요하다. 첫째는, 위험사태의가능한한조기, 정확한발견및파악, 둘째는, 핸들및브레이크등에의한통상의위험회피, 셋째는, 그현실의위험상황속에들어가버리는단계에서의긴급한위기극복이다. 구체적으로는동결로에서의슬립을재구성하는등의스키드훈련이그에해당할것이다. 이 3단계의어디에선가적절히대처하면사고는미연에방지할수있지만어디에서도실패하면사고발생확률이급속도로높게된다. (2) 위험예측의개념일반적으로위험지각 (hazard perception) 또는위험예측 (hazard prediction) 이란용어는특정운전상황이갖는위험성을사전에알아차리는능력또는도로상황을읽는능력이라고할수있다. 따라서위험지각또는예측능력이우수한운전자는운전환경에대해보다효율적으로예측할수있는심리적기반을가지고있다고말할수있다. 이들은또한다른도로이용자의행동을예측할수있는보다나은위치에있게됨으로써, 위험발견의지연과같은기초적인운전자실수를감소시킬수있게된다. 이와같이안전운전을실천할수있는사람을방어운전자라고한다. 특히여기서 위험예측 이라함은 실제교통상황속에서잠재하고있는위험을확인하고대처하는능력 이라고정의한다. 위험예측능력은사람이태어날때부터갖는선천적능력은아니며, 운전경험등이쌓임에따라증가하는

236 후천적능력이다. 여러가지조사연구결과에따르면적어도 6년이상의운전경력또는 10만 km 이상의운전경험이쌓이게될때위험예측능력은객관적으로존재하는위험을그대로볼수있는수준에이른다고한다. 그러나개인의위험예측능력은교육과간접적인경험, 개인적인개선노력을통해서도충분히개선될수있으며, 이것이각국방어운전자교육의중요한목표이기도하다. 현재 위험예측 은독일과일본에서는위험학, 미국에서는위험예측훈련혹은 IPDE(Identify, Predict, Decision, Execute) 등의교육내용으로거론되는것으로, 이론적으로는 방어운전자의주요사고원인으로열거되는위험원에대한인식수준을높이고, 위험에대처하는능력을배양한다 는데초점을둔다. (3) 위험예측능력을키우는방법위험이란행동과환경에존재하는장해요인과마주치거나또는마주치는가능성의빈도가늘어날때발생하며, 그위험의결합이현실화되는것을사고라고할수있다. 이러한정의에따르면의도치않은행동조차도곧위험이된다. < 예 > 사고분석항목에포함되는주의산만의문제를검토해보자. 중요요인은본인의심적상태의안정성이다. 운전목적에따라들뜨기도하고피로해있을수있다. 자신의복장이나안경등신체에지니는물건또는차에싣고있는깨지기쉬운중요한물건에주의가쏠려있을수있다. 물론이것은그자체만으로사고와직결되지않을수있다. 환경속에는표지, 표시, 신호등등이잘보이지않던지또는심한커브, 도로공사등많은장해원이있고, 그것과결합되면그만큼사고의가능성은높아지는것이다. 사고는어느한요인단독으로보다는여러가지요인이결합되어나타난다. 특히행동상의위험요인과환경상의위험요인이결합되어나타나는것이다. 따라서사고를미연에방지하기위해서는이러한잠재적위험을드러내는동시에이를시계열적으로보다빠르게예측하는능력을기르지않으면안되며, 이것이위험예측훈련의목표라고할수있다. 위험예측능력의요인을시간의축과관련지어다음그림과같이나타낼수있다

237 시계열 인체 외부에서 입 력 중앙정보처리 기억 출 력 외부로 제 1 차 정보수집기능 인지 이해 판단기능 위험회피 신체반응 감정, 정보의제어 < 그림3> 위험예측능력의개념모델운전자는주행중에시간적으로빠른시점에서경음기소리의지각, 신호의식별등감각수용기관에의한제1차정보수집기능을사용한다. 다음으로정보의인지와그에대한적절한판단이제2단계의중요한기능이된다. 이러한판단에기초하여운전자는운전조작을통한회피단계에이르게되며, 이때신체적행동이중요하게된다

238 < 예 > 보행자의버스전후횡단사고에대해생각해보자. 운전자가이사고를미연에방지하기위해서는어떻게해야할까? 버스옆을통과하지않으면이런사고는물론생기지않는다. 그러나이것은현실적으로어려울때가많다. 보행자에조심하면서통과하는것이대부분의방어운전자들이선택하는방법이라고할수있다. 다만운전자가선택하는조심의정도는그사람의성격및태도, 운전목적등심신상태에기초하며, 그가가지고있는버스전후횡단사고에대한사전지식, 경험의유무등에따라달라질수있고, 그에따라사고에결부되기도하고안전하게통과할수있게되는것이다. 그러면어떻게조심의정도를높일것인가? 이부분에서위험예측을체계적으로훈련받을필요성이있게된다. 첫째, 사전지식및간접경험의차원에서버스전후횡단보행자의존재와그에따른사고율에대해배우고, 그위험성에대해인식하는것이다. 둘째, 제1차정보수집단계에서감각기관을효율적으로활용해서버스앞또는뒤로노면에나타난사람형태그늘로횡단하는보행자의존재유무를신속하고정확하게파악하는기술을터득하는것이다. 셋째, 여러가지단서를통한보행자존재의유무에대한인지와그에기초한정지및진행여부를전후방교통상황과관련지어신속하게결정하는판단기술을습득하는것이다. 그러나이것만으로는수시로마주치는버스옆통과에대해서항상안전한주행을기대할수없다. 운전자개개인의성격및태도뿐만아니라운전목적과심신상태등도인지, 판단의전과정에영향을미치기때문이다. 따라서위험예측능력을향상시키기위해서는궁극적으로이러한부분까지바꾸겠다는생각을가져야한다. 결국운전은남이하는것이아니라내가하는것이며, 자신의마음먹기에따라얼마든지조절가능한것이라는점을깨달을필요가있다. 운전은곧그사람의인격 이라는말이나오는것도운전중에일어나는모든것이궁극적으로는그사람의취향과선택에따라행해진다는점을강조하는말이다. 따라서위험예측능력을향상시키기위해서는자기조절 (Selp Control) 능력도키워야한다

239 2. 위험예측능력향상의기초기술 (IPDE) (1) 인지 판단의기술교통사고의원인의대부분은운전자의지각및판단의실수라할정도로운전에있어지각, 판단과정은매우중요하다. 그럼에도불구하고경험이있는방어운전자들조차이것의중요성을제대로인식하지못하고운전을하는경우가적지않다. 운전에있어서중요한정보의 90% 이상은시각정보를통해서수집하는것이다. 방어운전자는시시각각으로변하는운전중의위험상황을눈으로탐색, 확인하고, 필요한판단을하여행동으로옮기는과정을운전중끊임없이되풀이한다. 이러한과정은 0.5초라도지체되어서는위험으로바로이어질수있는과정이다. 따라서효율적인정보탐색과정보처리는운전에있어매우중요하다. 운전의위험을다루는효율적인정보처리방법의하나가바로확인, 예측, 결정, 실행 (IPDE) 과정을따르는것이다. 확인, 예측, 판단, 실행과정은위험예측및안전운전에필수적인과정이다. 1) 확인 (Identify) 확인이란주변의모든것을빠르게보고한눈에파악하는것을말한다. 탐정이범죄현장을조사하면서중요한단서를찾는것과같이, 주행하는도로의상황을조사하여, 필요한운전단서를찾아낼필요가있다. 이때중요한것은가능한한멀리까지, 즉적어도 12~15 초전방까지문제가발생할가능성이있는지를미리확인하는것이다. 이거리는시가지도로에서시속 40-60km 정도로주행할경우, 200m 정도의거리에해당된다. 먼저주행차로를중심으로전방의먼곳을살펴보면서교통의진행상태를살피는한편, 가까운곳을좌우로번갈아보면서도로주변상황까지탐색한다. 다시이과정을반복하면서, 후사경과사이드미러를주기적으로살펴좌우와뒤에서접근하는자동차들의상태를파악한다. 가장중요한것은습관적으로도

240 로전방의한곳에고정되기쉬운눈동자를계속움직여교통상황을파악하는것이다. 심신이피로한상태에서눈동자의움직임이적어짐으로해서사고를내기쉬워진다. 주의해서보아야할것 반대차로의차가중앙선을넘 어다가오면서신호를보내거나 속도를줄이는경우 반대차로의차가당신의진행 방향으로좌회전을할수도있 다. 반대차로의운전자가중앙선을 침범하게되는상황들 반대차로의차가옆차의행동 으로인해중앙선을침범할수 있다. 앞차의운전자가처한문제들에대해주의해야한다. 좌우차로의방어운전자에대해서도살펴보아야한다. 앞차가갑자기정지할수있다. 이런경우는어떤도로상에서도 발생할수있다. 우측차로자동차의전방에서 발생하는문제에대해주의해 야한다. 우측차로차가우차선에서발생 한문제들을피하기위해당신 차선으로빠져나올수있다. 주의해서보아야할좌우차로의위험원 전방을탐색할때주의해서보아야할것들은다른차로의자동차, 보행자, 자전거교통의흐름과신호등이다. 특히화물자동차등대형차가있을때는대형자동차에가린것들에대한단서에주의해야한다. 주변을확인할때는특별한단서를찾는다. 예컨대주차자동차가있을때는후진등이나제동등, 방향지시기의상태를살핀다. 주차한자동차의도로

241 진입여부를알려주는단서이기때문이다. 운전과관련된단서를효율적으로 찾기위해서는적절한시각탐색패턴을습관화하는것이중요하다. 2) 예측 (Predict) 예측한다는것은운전중에확인한정보를모으고, 사고가발생할수있는지점을판단하는것이다. 사고를예상하는능력을키우기위해서는지식, 경험, 그리고꾸준한훈련이필요하다. 변화하는교통환경과교통법규및자동차에대한지식은물론이고, 비, 눈, 안개와같은다양한상황에서의운전경험도필요하다. 그러나보다중요한것은체계적인판단방법을익히는것이다. 운전중의판단의기본요인은시인성, 시간, 거리, 안전공간및잠재적위험원등에대한평가이다. 평가의내용은다음과같은것이다. - 주행로 ; 다른차의진행방향과거리는? - 행동 ; 다른차의운전자가할것으로예상되는행동은? - 타이밍 ; 다른차의운전자가행동하게될시점은? - 위험원 ; 특정자동차, 자전거이용자또는보행자는잠재적으로어떤위험을야기할수있는가? - 교차지점 ; 정확하게어떤지점에서교차하는문제가발생하는가? 3) 결정 (Decision) 상황을파악하고문제가없다면그대로진행해야하지만, 잠재적사고가능성을예측한후에는사고를피하기위한행동을결정해야한다. 그기본적인방법은속도가, 감속, 차로변경, 신호등이다. 속도가 감속때로는속도를낮추거나높이는결정을해야한다. 예컨대동시에자전거방어운전자, 보행자, 앞에서다가오는차와같은위험물과의충돌상황에빠질수있다. 이런상황에서는주행속도를감속하는것이최우선이다

242 적절한속도조절은두가지위험을피하는데도움이된다 위치바꾸기현명한방어운전자라면사고상황이발생할경우를대비해서주변에긴급상황발생시회피할수있는완충공간을확보하면서운전한다. 필요한경우는이공간으로이동한다. 다른방어운전자에게신호하기필요하다면다른사람에게자신의의도를알려주거나, 주의를환기시켜주어야한다. 별문제가없다고, 신호를게을리하는사람이있는데, 이것은다른사람에게판단의부담을주는행동이라는것을잊어서는안된다. 차에설치되어있는방향지시등, 전조등, 미등 ( 尾燈 ), 제동등, 비상등등의각종등화와경적등을활용하는것을주저할필요가없다. 4) 실행 (Execute) 결정된행동을실행에옮기는단계에서중요한것은요구되는시간안에필요한조작을, 가능한부드럽고, 신속하게해내는것이다. 이과정에서기본적인조작기술이지만가 감속, 제동및핸들조작기술을제대로구사하는것은매우중요하다. 모든급제동이제동거리를짧게하는것은아니다. 브레이크잠김상태가되어제동력이상실될수도있고, ABS브레이크를장착하지않은자동차에서는자동차의컨트롤을잃어버리게되는원인이될수도있다. 급제동시에는신속하게브레이크를여러번나누어점진적으로세게밟는제동방법등을잘구사할필요가있다. 핸들조작도부드러워야한다. 흔히핸

243 들과대조작, 핸들과소조작등으로인한사고는바로적절한핸들조작의중 요성을말해준다. (2) 사고예방 5원칙위험예측과안전운전을위해서는운전중에확인, 예측, 의사결정, 실행 (IPDE) 과정에서요구되는필요한행동을정확하게수행하는것이기본적이다. 그외에도위험예측과안전운전을위해서는적어도 60년대초반에미국의운전전문가해롤드스미스 (Harold Smith) 가제안한다음 5가지기본기술등을기본적으로적용할수있어야한다. 1) 전방먼곳에시선을둔다 (Aim High In Steering) 전방을멀리본다는것은직진, 회전, 후진등에관계없이항상진행방향멀리바라보는것을말한다. 가능한한시선은전방먼쪽에두되, 바로앞도로부분을내려다보지않도록한다. 일반적으로 20~30 초전방까지본다. 20~30 초전방이란도시에서는대략시속 40km~50km 의속도에서교차로하나이상의거리를말하며, 고속도로와국도등에서는대략시속 80km~100km 의속도에서약 500m~800m 앞의거리를살피는것이다. 전방을멀리볼경우방어운전자는좌우를더넓게관찰할수있다. 예를들어 30m 앞쪽을보고있을경우좌우 1.5m 정도의시야를확보하지만, 300m의전방을보고있을경우에는대략 15.m 정도의시야를확보할수있다. 전방가까운곳을보고운전할때의징후들 초보운전자는전방을멀리보지못하는어려움이있다. 초보방어운전자는보 행자가바로앞쪽지면을보고걷듯이차의앞쪽도로를내려다보고운전하는

244 경향이있다. 그징후는다음과같다. 교통의흐름에맞지않을정도로과속한다. 차로의한쪽편으로치우쳐서주행한다. 우회전, 좌회전자동차등에대한예측이늦어서급브레이크를밟는다던가, 회전자동차의진로를막는다. 우회전할때넓게회전한다. 시인성이낮은상황에서속도를줄이지않는다. 2) 시야를넓게확보한다. 시야를넓게확보한다는것은교통상황을폭넓게전반적으로확인해야한다는것을말한다. 즉모든상황을포괄적으로바라보고핵심이되는상황만반복, 확인해서보는것을말한다. 이때중요한것은어떤특정한부분에사로잡혀다른것을보는것을놓쳐서는안된다는것이다. 즉, 핵심이되는부분을다시살펴보되다른곳을확인하는것도소홀해서는안된다는것이다. 먼곳에서의차들의움직임을살피는운전은미리다가올상황에대해미리예측하고대비하는여유있는운전을할수있고, 교통상황을전체적으로파악

245 하게되면회전을하거나정지하려고할때미리준비를할수있기때문에확인, 예측, 결정, 실행과정의여유시간을가질수있다. 혼잡한도로에서다른차의뒤를따를때에도앞차의뒤유리창을통해그앞차의움직임을살피면바로앞차의운전행동예측이가능하기때문에미리준비를할수가있다. 바로앞차의브레이크등만을주시하는운전은주행속도에따라서는대응할수있는시간이짧아위험한상황이나추돌사고를유발하는일도발생할수있다. 시야확보가적은운전을할때나타나는운전형태 급정거 앞차에바짝붙어가는경우 좌, 우회전등의자동차에진로를방해받음 반응이늦은경우 빈번하게놀라는경우 급차로변경등이많을경우 3) 끊임없이주위를살핀다. 많은운전자들이앞쪽자동차와의추돌회피에만신경을집중하는경향이있다. 운전자가특정자동차대열만을약 2초정도만계속해서바라볼경우, 그방어운전자의시선과시야는이미고정되어다른것을놓치게된다. 좌우를살펴보는운전자와시야가중앙에고정된방어운전자의차이는다음과같다. 좌우를살피는운전자는움직임과사물, 조명을파악하지만시선이한방향에고정된운전자는주변에서다른위험사태가발생하더라도파악할수없다. 시야고정이많은운전자의특성 위험에대응하기위해경적이나헤드라이틀좀처럼사용하지않는다. 더러운창이나안개에개의치않는다. 거울이더럽거나방향이맞지않는데도개의치않는다. 정지선등에서정지후, 다시출발할때좌우를확인하지않는다. 회전하기전에뒤를확인하지않는다. 자기차를앞질러간자동차의접근사실을미리확인하지못한다

246 4) 자신의위치를적극적으로외부에알린다. 회전을하거나차로변경을할경우에다른사람이미리알수있도록신호를보내야한다. 이와같이자동차를운전할때에는상대방이내차에대해주의를하도록알려주는것이중요하며이때상대방에게자신이눈에잘띄게해야한다. 해가뜨기직전이나해가진직후어둠이시작되거나, 흐리거나비오는날, 안개낀날에전조등을켠다든지, 어두운밤에전조등을켜는것은자신이전방교통상황을잘보기위해서이기도하지만한편으로는다른사람이나를더잘볼수있도록하기위해서이다. 보행자나다른운전자에게경고를보내기위해경적을사용할때는 30m 이상의거리에서미리경적을울려야한다. 가까운곳에서경적을크게울릴경우에는오히려놀라서피하지못할수도있기때문이다. 이때분명치못한의사표시를하게되면오히려더욱위험한상황이발생될수있기때문에분명한의사표시신호를해야한다. 예를들어방향지시등은 4 ~ 5초전에미리작동시켜뒤차들이피하거나준비할수있는충분한여유시간을주어야하고, 방향지시등을켰다고하더라도방향을바꿀때는주변에있는차들의움직임을분명히예측해야한다. 때로는자신의의사를알지못하는주변의운전자들도있기때문이다. 급제동시또는갑자기정체가일어나는곳에서비상등을켜주는것도좋은방법인동시에하나의운전자예의이다. 5) 안전공간을항상만들어간다. 운전중주변차량의주행방향과속도는각각다르고이러한차량중에는위험요소를포함한차량도있게마련이다. 따라서운전자는이러한위험요소를직접눈으로전방을살피든가좌, 우백미러나룸미러를통해주의깊게살피고예측해야한다. 1 안전공간확보를위한운전자의유의사항, 어떤차가위험한속도로내차주변으로접근하며내차에직접적인영향을줄수있는가 위험한속도와방향으로접근하는차량의직접적인영향을받을수있는차량과내차에미치는영향 차로를변경하려할때사각지점에있는차량은없는지,

247 차로를변경하려할때접근하는뒤차량과의위험성, 차로를변경하려할때, 동일차로로진로를변경하려는다른차량은없는지등이다. 이때의심되는만일의사태를대비하여방어운전자는주행시앞뒤뿐만아니라좌우로위험에대비한안전공간을확보하도록노력해야한다. 이때시선의배분은전방 60%, 좌우 20%, 후방 20% 로배분하는것이효과적이다. 만약좌우로차가빠져나갈공간이없을때에는주행속도를일시적으로높이거나낮추는방법을생각해야하고이것마저어렵다면앞차와의차간거리를더확보해야한다. 앞차와의간격은최소한 2초이상은되어야한다. 주변에완충공간을확보하고앞차와거리를둘수있기위해서는가급적무리를지은자동차대열의중간에끼는것을피할필요가있다. 의심스런상황이발생할경우에는운전자는항상의도적인안전거리를유지해야하는데예를들어다음과같은경우이다. 2 의도적인안전거리유지를해야하는경우 주행로앞쪽으로고정물체나장애물이있는것으로의심되는경우. 전방신호등이일정시간계속녹색일경우 ( 신호가곧바뀔것을알려줌 ). 운전자가있는주차된자동차옆을지날때 ( 주차된자동차가갑자기튀어나올지도모른다 ). 반대차로에서다가오는차가좌회전을할수도있는경우. 다른차가옆도로에서너무빨리나올경우 진출로에서나오는차가자신을보지못할경우. 담장이나수풀, 빌딩, 혹은주차자동차들로인해시야장애를받을경우

248 3 뒤차에의한추돌사고를피하기위한안전공간확보요령 가능하면뒤차가지나갈수있게차로를변경한다. 가능하면속도를약간내서뒤차와의거리를늘린다. 길가장자리쪽으로차를붙인다. 브레이크페달을가볍게밟아서뒤차에게당신이브레이크를걸고있는것을알수있게한다. 정지할공간을확보할수있게점진적으로속도를줄인다. 이렇게해서뒤차가추월할수있게만든다. 4 안전공간확보요령운전중공간을다룬다는것은곧자기차와앞차, 옆차및뒤차와의거리를다루는문제이다. 이때위험예측훈련자라면운전시간내내안전하게행동할수있는충분한공간을확보하는것을기본목표로한다. 공간을다루기위해서는다음과같은것을고려할필요가있다. 속도와시간, 거리관계를항상염두에둔다. 차의속도를조절하는것은시간과공간을다루는데필수적이다. 즉빠르게주행하면할수록그만큼정지에필요한시간은많아진다. 속도를 2배높이면정지에필요한거리는 4배가필요하다. 예를들어건조한도로를 50km의속도로주행할때필요한정지거리는 13m 정도이다. 그러나 100km 에서는 52m(4 13) 정도이다. 차주위의공간을평가하고조절한다. 차주위에충분한공간을갖게되면주변을관찰하고, 생각하고, 판단하고, 행동할시간적여유가있게된다. 주위에여유공간이있게되면, 다른차의움직임에따라급하게차의위치를조절하기위해서급제동이나급가속또는급차선변경등을할필요가없게된다. 주변차들과의완충공간또는안전공간을두면서운전하게되면긴급사태가발생할경우에도여유있는핸들조작이가능하다. 공간을다루는기본적인요령은다음과같다. 앞차와적절한안전거리를유지한다. 앞차와의거리를적어도 2-3초정도유지한다. 도로노면이고르지않거나비라

249 도오고있다면앞차와의여유시간은 3초이상으로늘려잡는것이좋다. 또한빙판길이나눈이쌓인도로를주행하거나비가몹시내리는상황에서주행할때는그간격을 5-6초로더늘려잡는것이좋다 뒤차와도 2초정도의거리를유지한다. 뒤차와의거리는뒤차가후미에의도적으로바짝붙을수도있기때문에유지하기가어렵다. 만일그런경우라면앞차와의간격을더증가시키도록해야지반대로감소시켜서는안된다. 가능하다면뒤차가앞서가도록길을터주는것이안전하다. 가능하면좌우차량과차한대길이이상의거리를유지한다. 이것이힘들다면적어도좌우어느한쪽만이라도차한대이상의공간을유지하여잠재적회피공간을확보한다. 내차의앞뒤나좌우로공간이충분하지않을때는공간을증가시키기위한신속한운전조치를취한다. 예를들어주변차량중에내차에너무접근되어있다고판단되는차량이있다면안전한속도조절로그상황에서벗어나도록하는것이좋다. 3. 시인성, 시간과공간의관리 안전운전을위해서는위험을인지하고제시간내에행동하는것이중요하다. 이를위해서는각기다른상황에서의시인성, 시간, 공간을다루는방법을이 해해야한다. (1) 시인성을어떻게다룰것인가? 시인성은 2가지로첫째는자신이도로의장애물등을확인하는능력이고, 둘째는다른방어운전자나보행자가자신을볼수있게하는능력이다. 교통상의위험은보통방어운전자의시야를가리는장애물뒤에숨어있다. 예컨대주차한차뒤에서나타나는보행자나또는버스에가려길을건너는보행자일수도있다. 시야장애물은차밖에만있는것이아니라내부에도있다. 예컨대앞좌석의대시보드 (Dash board) 나뒷좌석의트렁크상단에올려놓은각종장식물이나물건들은앞뒤의볼수있는부분을볼수없게만든다. 이것들은치우면제거될수있다. 미러를이용해도사각이존재하며, 지저분한유리창은낮보다는밤에더잘보이지않는다. 마찬가지로전조등유리가지저분하

250 면앞이잘안보인다. 운전을하기전이나또는운전도중에시인성을높이기 위해서는다음과같은것을고려할필요가있다. 운전하기전의준비 차안팎유리창을깨끗이닦는다. 차의모든등화를안팎으로깨끗이닦는다. 성애제거기, 와이퍼, 워셔등이제대로작동되는지를점검한다. 후사경과사이드미러를조정한다. 운전석의높이도적절히조정한다. 선글라스, 점멸등, 창닦게등을준비하여필요할때사용할수있도록한다. 후사경에매다는장식물이나시야를가리는차내의장애물들은치운다. 운전중행동 낮에도흐린날등에는하향전조등을켠다 ( 상대운전자, 보행자에게 m 전방에서좀더빠르게볼수있게끔하는효과가있다 ). 자신의의도를다른도로이용자에게좀더분명히전달함으로써자신의시인성을최대화할수있다. 다른방어운전자의사각에들어가운전하는것을피한다. 남보다시력이떨어지면항상안경이나콘택트렌즈를착용한다. 햇빛등으로눈부신경우는선글라스를쓰거나선바이져를사용한다. (2) 시간을어떻게다룰것인가? 시간을현명하게다룸으로서운전상황에대한통제력을높일수있고, 위험도감소시킬수있다. 주행속도를조절하는것은바로시간을다루는가장중요한방법이다. 예를들어주행속도를감소시키거나높이는것은특정목표물까지의도달시간을증가시키거나감소시킬수있다. 이것은다른차나보행자와의사고를피하기위해서중요하다. 다가오는물체를피하기위해서속도를높여야할때가있고, 앞차등에너무다가가지않기위해속도를줄여야할때가있다. 운전중에시간을효율적으로사용하기위해염두에두어야할것은시간, 공간, 거리가서로밀접하게관련되어있다는점이다. 예를들어차량을정지시켜야할때필요한시간과거리는속도에비례한다. 마찬가지로앞지르기하는데요구되는시간과거리는자신의차와다른차가얼

251 마나빠르게주행하는가에좌우된다. 도로상의위험을발견하고운전자가반응하는시간은위험상황발견 ( 인지 ) 후, 0.5 초에서 0.7 초정도이다. 이시간동안차는계속해서앞으로나아가게되고, 이때브레이크가듣기시작하여정지할때까지주행하는거리를제동거리라한다. 전체정지거리는문제를인식하고반응하는동안진행한거리 ( 공주거리 ) 에제동거리를더한거리이다. 시간 ( 마찬가지로공간과거리 ) 을효율적으로다루는기본원칙. 안전한주행경로선택을위해주행중에 초전방을탐색한다. (20-30 초전방은도시에서는 40-50km 의속도로 400m 정도의거리이고, 고속도로등에서는 km 의속도로 800m 정도의거리이다.) 위험수준을높일수있는장애물이나조건을 초전방까지확인한다 (12-15 초전방의장애물은도시에서는 200m 정도의거리, 고속도로등에서는 400m 정도의거리이다.) 자신의차와앞차간에최소한 2-3초의여유거리를유지한다. 시간을다루는데특히중요한것은앞차를뒤따르는안전거리이다. 운전자가앞차가갑자기멈춰서는것등을발견하고회피시도를할수있기위해서는적어도 2-3초정도의거리가필요하다. 운전자의반응시간은예기된상황인경우에는 0.5초에서 0.7초정도이지만예상치못한상황에서는지각에걸리는시간까지포함 1초에서 2초까지지연된다. 3초의거리가있다고해도예상치못한상황에서는 2초정도의거리를그대로진행한후에, 주행속도에따른 1초의진행거리보다제동거리가적음에따라간신히추돌을면할수있는정도가된다. 2초의시간간격을판단하는데는약간의훈련이필요하다. 2초의간격은앞차의후미가전방의고정물체, 예컨대나무, 표지나전신주등을통과하는시점부터내차의앞부분이그지점까지도착할때까지자기나름의수를세서판단할수가있다. 일반적으로 1초는 하나- 둘 -하나 를세는시간과비슷하다. 여기서 2초는 하나- 둘 -하나, 하나- 둘 -둘 까지세는시간에해당한다. 하나- 둘 -둘 까지세기전에앞차가통과한고정물체에차의앞부분이통과하면 2초의간격보다짧은상태에서앞차의뒤를따르고있는것이다

252 사람마다조금씩말하는속도가틀리기때문에 1초에해당하는시간은이와같지않을수있다. 따라서 1초의정확한판단을위해서는각자 1초에해당하는시간동안셀수있는수를기준으로삼으면된다. 예를들어말이느린사람은 하나 -하나 를세는시간에 1초가지나갈수도있고, 이때이사람은이것을기준으로삼아도된다. 중요한것은자신의세는방법을반복해서연습해둠으로서셀때마다일정한시간을나타내도록하는데있다. (3) 공간을어떻게다룰것인가? 운전중공간을다룬다는것은곧자기차와앞차, 옆차및뒤차와의거리를다루는문제이다. 이때위험예측훈련자라면운전시간내내안전하게행동할수있는충분한공간을확보하는것을기본목표로한다. 공간을다루기위해서는다음과같은것을고려할필요가있다. 1) 속도와시간, 거리관계를항상염두에둔다. 차의속도를조절하는것은시간과공간을다루는데필수적이다. 즉빠르게주행하면할수록그만큼정지에필요한시간은많아진다. 속도를 2배높이면정지에필요한거리는 4배가필요하다. 예를들어건조한도로를 50km의속도로주행할때필요한정지거리는 13m 정도이다. 그러나 100km 에서는 52m(4 13) 정도이다. 2) 차주위의공간을평가하고조절한다. 차주위에충분한공간을갖게되면주변을관찰하고, 생각하고, 판단하고, 행동할시간적여유가있게된다. 주위에여유공간이있게되면, 다른차의움직임에따라급하게차의위치를조절하기위해서급제동이나급가속또는급차선변경등을할필요가없게된다. 주변차들과의완충공간또는안전공간을두면서운전하게되면긴급사태가발생할경우에도여유있는핸들조작이가능하다. 공간을다루는기본적인요령은다음과같다. 앞차와적정한추종거리를유지한다. 앞차와의거리를적어도 2-3초정도유지한다. 도로노면이고르지않거나비라도오고있다면앞차와의여유시간은 3초이상으로늘려잡는것이좋다. 또한빙판길이나눈이쌓인도로를주행하거나비가몹시내리는상황에서주행할

253 때는그간격을 5-6초로더늘려잡는것이좋다 뒤차와도 2초정도의거리를유지한다. 뒤차와의거리는뒤차가후미에의도적으로바짝붙을수도있기때문에유지하기가어렵다. 만일그런경우라면앞차와의간격을더증가시키도록해야지반대로감소시켜서는안된다. 가능하다면뒤차가앞서가도록길을터주는것이안전하다. 가능하면좌우차량과차한대길이이상의거리를유지한다. 이것이힘들다면적어도좌우어느한쪽만이라도차한대이상의공간을유지하여잠재적회피공간을확보한다. 내차의앞뒤나좌우로공간이충분하지않을때는공간을증가시키기위한신속한운전조치를취한다. 예를들어주변차량중에내차에너무접근되어있다고판단되는차량이있다면안전한속도조절로그상황에서벗어나도록하는것이좋다. (4) 젖은도로에서의속도와제동거리비가오면정지거리는노면의마찰력이감소하기때문에평상시보다짧아지게되는데, 비오기시작한지 5-30분이내가가장미끄럽다. 그것은처음빗물이노면에떨어지게될때노면의먼지와기름등이빗물과혼합되어도로표면상에윤할밴드를형성하기때문이다. 비가어느정도오게되면이것들이빗물에씻겨나가게됨으로써노면은다시어느정도의마찰력을회복한다. 따라서어느때가가장미끄러운가하는것은비가어느정도의양으로내리는가에달려있다. 이런조건에서는무조건감속해야함은물론이다. 비가많이오게되면이번에는수막현상을주의해야한다. 이것은주행중에앞타이어앞으로물이밀려쌓이면서앞타이어의접지력이이를감당못하고물에뜨게되는현상이다. 앞타이어를보면접지면과홈이있는데, 일부타이어는홈이닳아서물을제대로밖으로밀어내지못하거나각종이물질이붙어있어접지력이저하되며쉽게수막현상에노출된다. 이는속도가높을수록가중된다. 또한이렇게빗물이고인도로상에서갑자기회전또는정지를하려하는경우도수막현상으로미끄러지기쉽다

254 4. 긴급상황발생시, 대처방법이해및숙달. 운전중돌발적이사태가발생되어교통사고직전의상황이라면운전자는순간적으로사고를회피하던가, 아니면피해를최소화할수있는방법으로운전조작을하지않으면안된다. 이러한상황에서거의대부분의운전자는무의식적인운전행동을하게된다. 그렇다면이무의식적인운전행동은어디에서비롯되는것일까? 이것은긴급대처운전교육훈련을통해서가능하며, 그렇지않다면평소에끊임없는운전회피동작을머릿속에그려왔고실제운전현장에서접근성있는운전경험이있었기때문이다. 핸들회전속도와각도, 브레이크를밟는속도와밟기의강약, 커브를안전하게돌아나가는방법등이다. 이러한운전의조작의기본은자동차의물리적인특성에서부터시작된다. 따라서자신이운전하고있는자동차의물리적인특성을거의완벽하게이해하고평소에이특성에따른운전조작을이상없이해냈다면위험한상황에직면하더라도완벽하지는않다하더라도최소한의회피운전동작은가능할것이다. 예를들어 급핸들조작을했을때차체의쏠림현상은어느정도인지, 급제동을했을때주행속도와스키드마크관계그리고제동거리는몇미터정도인지, 커브길주행시차체의쏠림정도와타이어의미끄럼정도와방향은어떤지등이다. 이러한실제운전연습에의한경험은방어운전이나위험한상황에직면했을때도움이될것이다. 따라서평상시운전교육훈련프로그램내용에는운전자가악조건하에서의위기탈출운전경험도포함되어야한다. 평상시운전방법중의하나가엔진브레이크를사용할때엔진RPM 이높아엔진브레이크사용이어려울경우에, 브레이크페달을살짝밟아주행속도를낮추어엔진RPM 이떨어졌을때엔진브레이크를사용하면자동차에큰충격없이감속이가능하다. 이러한운전은평상시무의식적으로이루어져야하며이는하나의숙련된운전동작에서만가능한것이다. 제동거리를가장짧게하는운전은타이어가잠기기직전의제동이며비상시에핸들조작을함께하면제동거리

255 를더욱짧게하는운전방법도있다. ABS(Anti Lock Brake System) 브레이크의경우가장큰장점은무엇보다도급제동시핸들조작에의한주행방향을손쉽게바꿀수있다는것이다. 이러한고도의운전기술들은반복적인운전연습에의한터득만이가능한것으로이러한운전연습과정을통해위급상황이발생하더라도운전자는침착성을잃지않고심적인동요없이위험한상황에서비로소벗어날수있게되는것이다. 5. 운전자의시인성확보 (1) 시인성확보의중요성안전운전을위해서는위험을인지하고사고에이르기않게운전행동하는것이중요하다. 이를위해서는각기다른상황에서의시인성, 시간, 공간을다루는방법을이해해야한다. 시인성은 2가지로첫째는자신이도로의장애물등을확인하는능력이고, 둘째는다른방어운전자나보행자가자신을볼수있게하는능력이다. 교통상의위험은보통방어운전자의시야를가리는장애물뒤에숨어있다. 예컨대주차한차뒤에서나타나는보행자나또는버스에가려길을건너는보행자일수도있다. 시야장애물은차밖에만있는것이아니라내부에도있다. 예컨대앞좌석의대시보드 (Dash board) 나뒷좌석의트렁크상단에올려놓은각종장식물이나물건들은앞뒤의볼수있는부분을볼수없게만든다. 따라서이것들을치우면그만큼시야는그만큼넓어지게된다. 따라서자동차에는운전자의시야를가리는그어느것도있어서는안되는것이다. 자동차에는백미러를이용해도사각이존재하며, 지저분한유리창은낮보다는밤에더잘보이지않는다. 마찬가지로전조등유리가지저분하면앞이잘안보인다. 운전을하기전이나또는운전도중에시인성을높이기위해서는다음과같은것을고려할필요가있다. 운전하기전의준비 차안팎유리창을깨끗이닦는다. 차의모든등화를안팎으로깨끗이닦는다. 성애제거기, 와이퍼, 워셔등이제대로작동되는지를점검한다. 후사경과사이드미러를조정한다. 운전석의높이도적절히조정한다. 선글라스, 점멸등, 창닦게등을준비하여필요할때사용할수있도록한다

256 차내룸미러를비롯한운전석주위에매다는장식물이나시야를가리는차 내의장애물들은치운다. 운전중행동 낮에도흐린날등에는하향전조등을켠다 ( 상대운전자, 보행자에게 m 전방에서좀더빠르게볼수있게끔하는효과가있다 ). 자신의의도를다른도로이용자에게좀더분명히전달함으로써자신의시인성을최대화할수있다. 다른방어운전자의사각에들어가운전하는것을피한다. 남보다시력이떨어지면항상안경이나콘택트렌즈를착용한다. 햇빛등으로눈부신경우는선글라스를쓰거나선바이져를사용한다. (2) 주행속도조절에의한시인성확보시간을현명하게다룸으로서운전상황에대한통제력을높일수있고, 위험도감소시킬수있다. 주행속도를조절하는것은바로시간을다루는가장중요한방법이다. 예를들어주행속도를감소시키거나높이는것은특정목표물까지의도달시간을증가시키거나감소시킬수있다. 이것은다른차나보행자와의사고를피하기위해서중요하다. 다가오는물체를피하기위해서속도를높여야할때가있고, 앞차등에너무다가가지않기위해속도를줄여야할때가있다. 운전중에시간을효율적으로사용하기위해염두에두어야할것은시간, 공간, 거리가서로밀접하게관련되어있다는점이다. 예를들어차량을정지시켜야할때필요한시간과거리는속도에비례한다. 마찬가지로앞지르기하는데요구되는시간과거리는자신의차와다른차가얼마나빠르게주행하는가에좌우된다. 도로상의위험을발견하고운전자가반응하는시간은위험상황발견 ( 인지 ) 후, 0.5 초에서 0.7 초정도이다. 이시간동안차는계속해서앞으로나아가게되고, 이때브레이크가듣기시작하여정지할때까지주행하는거리를제동거리라한다. 전체정지거리는문제를인식하고반응하는동안진행한거리 ( 공주거리 ) 에제동거리를더한거리이다

257 (3) 시간 ( 마찬가지로공간과거리 ) 을효율적으로다루는기본원칙. 안전한주행경로선택을위해주행중에 초전방을탐색한다. (20-30 초전방은도시에서는 40-50km 의속도로 400m 정도의거리이고, 고속도로등에서는 km 의속도로 800m 정도의거리이다.) 위험수준을높일수있는장애물이 나조건을 초전방까지확인한다 (12-15 초전방의장애물은도시에서는 200m 정도의거리, 고속도로등에서는 400m 정도의거리이다.) 자신의차와앞차간에최소한 2-3초 의여유거리를유지한다. 시간을다루는 데특히중요한것은앞차를뒤따르는안전거리이다. 운전자가앞차가갑자기멈춰서는것등을발견하고회피시도를할수있기위해서는적어도 2-3초정도의거리가필요하다. 운전자의반응시간은예기된상황인경우에는 0.5초에서 0.7초정도이지만예상치못한상황에서는지각에걸리는시간까지포함 1초에서 2초까지지연된다. 3초의거리가있다고해도예상치못한상황에서는 2초정도의거리를그대로진행한후에, 주행속도에따른 1초의진행거리보다제동거리가적음에따라간신히추돌을면할수있는정도가된다. 2초의시간간격을판단하는데는약간의훈련이필요하다. 2초의간격은앞차의후미가전방의고정물체, 예컨대나무, 표지나전신주등을통과하는시점부터내차의앞부분이그지점까지도착할때까지자기나름의수를세서판단할수가있다. 일반적으로 1초는 하나- 둘 -하나 를세는시간과비슷하다. 여기서 2초는 하나- 둘 -하나, 하나- 둘 -둘 까지세는시간에해당한다. 하나- 둘 -둘 까지세기전에앞차가통과한고정물체에차의앞부분이통과하면 2초의간격보다짧은상태에서앞차의뒤를따르고있는것이다. 사람마다조금씩말하는속도가틀리기때문에 1초에해당하는시간은이와같지않을수있다. 따라서 1초의정확한판단을위해서는각자 1초에해당하는

258 시간동안셀수있는수를기준으로삼으면된다. 예를들어말이느린사람은 하나 -하나 를세는시간에 1초가지나갈수도있고, 이때이사람은이것을기준으로삼아도된다. 중요한것은자신의세는방법을반복해서연습해둠으로서셀때마다일정한시간을나타내도록하는데있다. 6. 도심지도로방어운전우리나라대부분의시가지도로는급격한자동차증가및주정차난등으로인한교통체증이심각한실정이다. 안전운전을하기위해서는이러한시가지도로의특성과운전에영향을미치는요인을이해하고이에대비하는방어운전을생각해야하며, 특히다음사항에유의한다. 교통체증이발생하면방어운전자는긴장하게되고, 참을성이없어지며, 때로는난폭해지기도한다. 사고를회피하기위해서는항상마음의여유를가지고부드러운운전조작을해야한다. 교차로에접근할때나차의속도를늦추든지멈추려고할때는언제든지후사경과사이드미러를이용해서접근하는차들을살펴방어운전자세를취한다. 다른운전자와보행자가자신을보고반응할수있도록하기위해서는항상사전에자신의의도를신호로표시해야하고특히횡단보도부근의무단횡단보행자에대한특별한주의가요구된다. 백화점, 대형건물, 아파트, 주차장, 주유소등에서위험스럽게도로로진입하는차량에대해서좋지않은감정이생기는것은어쩌면당연한일이겠지만그러나양보와배려하는마음이나자신을수양하는것이라고생각하자. (1) 도심지운전에영향을미치는요인 교통량도심부에서는자동차밀도가높고, 차의속도가낮으며, 돌발적으로위협적인상황이자주발생하는등, 주위에여유공간을유지하기가매우어렵다. 보행자어느곳에서든지보행자와마주치리라는점을예상해야한다. 보행자가언제든지내차를볼것이라고예측하거나교통법규를지킬것이라는판단을해서도안된다

259 교차로도심지도로의교차로는수많은자동차와보행자의통행이이루어지는전형적인도시교통중심지로항상지체와정체현상이일어나며사고의위험도가매우높은지역이다. 따라서교차로접근시는정상적인신호에따라운행을한다하더라도특별한주의가요구되며순간적으로 괜찮을것이다 라는생각은 위험한상황도괜찮다 라는생각과똑같다. 저속또는불규칙한교통류혼잡한도심지도로상에서는수많은자동차가대열을이루고, 느리게움직이거나자주정지했다가출발하기를반복한다. 주차하려고멈추는차, 또는연석에서거리를두고주차한차등이교통의흐름을방해하기도한다. 또한도로공사등도교통체증의원인이된다. 도심을주행할때는자신이바라는것보다도좀더느리게움직일수는있지만좀더빠르게움직이려고시도하는것은매우위험한운전행위가된다. 시야장애물도심지운전에서는시야장애물도많다. 도로옆가로수나뭇잎을비롯해서주차또는이중주차한차들이흔히시야를차단하고버스, 트럭, 봉고자동차등이또한시야를가린다. 스모그와공해또한시인성을저해한다. 맨홀과기타도로결함교통량이많은도심지도로에서는도로가많이파손되고, 패인구멍과거친도로표면, 도로공사등은차량의운행속도를느리게하고, 방어운전자, 보행자, 자전거이용자모두에게잠재적인위험을증가시킨다. (2) 도심지운전시유의사항 교통체증으로서로근접하는상황이라도앞차와는 2초정도의거리를둔다. 2~3대앞차의브레이크등이점등되는시간과횟수를눈여겨보고미리준비해야한다. 다른차뒤에멈출때, 앞차의 6-9m 뒤에멈추도록한다. 뒤에서 2-3대의차가다가와멈추면그때가볍게앞으로나가도록한다. 다른차선으로진입할공간의여지를남겨둔다. 이것은앞차가갑자기멈출경우나, 또는뒤차에게받히게될경우를피하기위한회피공간이다. 항상앞차가앞으로나간다음에자신의차를앞으로움직인다. 주차한차와는가능한한여유공간을넓게유지한다. 주차한차에서나오

260 는사람의여부와그차의갑작스런움직임에주의한다. 운행중, 다른차의바로옆사각으로주행할때에는그차의움직임을경계해야한다. 내차의위치와운전행동을알게하는것이필요하다. 대향차선의차와자신의차사이에는가능한한많은공간을유지한다. 눈에보이지않는곳에항상도로를무단횡단하는보행자가있을것이라고예상해야한다. 고가도로부근이나터널안에서는가능한위험사태가발생할것이라는전제하에방어운전자세를취해야한다. 신호등이바뀔것이라는단서는무엇인가? 교차로의신호가언제신호가녹색으로바뀌었는지모르는상태에서녹색신호등이들어와있는것을볼경우언제그것이황색또는적색으로바뀔는지판단에어려움이있다. 이때방어운전자는개개의교차로앞에놓인회복불가능점이어디인지를알아야한다. 갈것인지말것인지를결정하는데는교차로마다적합한판단을해야하며, 이를위해서는경각심유지가필요하다. 빠른속도로교차로로진입해오는차량과만나지않을것이라는생각보다만날것이라는생각을하는것이옳은판단이다. 따라서방어운전자는교차로에접근할때마다항상양방향을살피는운전습관을가져야한다. 교차로사고야기후대부분의운전자들이 나는상대를보지못했다 라고말하는것은교차로진입전좌우를살피지않았다는것을의미한다. 7. 지방도로방어운전지방도로는대부분편도 1차로, 양방향 2차로로구성되어있으며커브와언덕길이많고가로등도로조명을비롯해교통안전시설이매우부족해특히야간운전에제한요소가많다. 주로화물차통행량이많고농번기에는경운기를비롯한농기계가수시로왕래하기때문에운전자의주의력이요구된다. (1) 지방도로운전에영향을미치는요인 도로조건. 모든도로는대부분 2차선, 양방통행로이다. 커브와언덕이많고, 도로는콘크리트에서부터자갈길에까지다양하다. 길어깨가없는곳도많고, 야간에조

261 명없는곳도많기때문에운전자는방어운전에더욱세심한주의가필요하다. 고속인반면교통안전시설이적다. 지방도로는신호등을비롯해교통안전시설이적기때문에, 운전자의올바른판단의비중이높다. 저속자동차화물차, 농기계등저속자동차통행량이많고, 이들자동차를앞질러야할필요성이많기때문에사고위험요소가되고있다. 또한이들자동차중에는농산물적재등으로인한옆면적이넓어서시야를가리는수도있고, 이를앞지르기하기가매우어려운경우도있다. 시야장애물언덕, 커브등으로인한시야의제한요소가많고, 도로변의광고나홍보시설물등을비롯해서나무나수풀등으로시야를가려전방확인이어려운경우가많다. 도로상의동물이나기타장애물개, 고양이, 야생짐승등이흔히도로를가로질러다니는가하면, 낙석이나쓰러진나무등도또한장애물로서위험을가중시킨다. (2) 지방도로운전시유의사항 도로상또는주변에차, 보행자, 또는동물과장애물등이있는지를살피며, 초앞의상황을탐색하라. 도로나기상조건이나빠서탐색도제한받는다면속도를줄여라. 문제를야기할수있는전방 초의상황을확인하라. 거기까지볼수없다면시야가트일때까지속도를줄여라. 제동준비를한다. 언덕너머또는커브안쪽에있을수있는위험조건에안전하게반응할수있을만큼의속도로주행하라. 전방을확인하거나핸들조작에영향을미칠수있는속도, 교통량, 도로및도로부분의조건등에맞춰앞차와의안전거리를조정한다. 운행중에는전, 후, 좌, 우회피공간을항상확인해둔다. 다른자동차가바짝뒤에따라붙을때앞으로나아갈수있도록가능한한충분한공간을확보해준다. 만일앞에차가있다면가속페달을늦추는등, 부드러운감속으로앞차와의안전거리를증가시킨다. 교차로, 특히교통신호등이설치되어있지않은곳일수록, 접근하면서속도

262 를줄여라. 언제든지감속또는정지준비를한다. 왕복 2차선도로상에서는자신의차와대향차간에가능한한충분한공간을유지한다. 앞지르기를완전하게할수있는전방이훤히트인곳이아니면어떤오르막길경사로에서도앞지르기를해서는안된다. 안전에위협을가할수있는자동차, 동물또는기타물체를대상으로도로를탐색할때는사고위험에대하여그위협자체를피할수있는행동의순서를가늠해본다. 8. 고속도로방어운전 (1) 고속도로의기하구조. 1) 고속도로의차로. 편도 2차로고속도로에서의 1차로를앞지르기차로라하고 2차로를주행차로라하지만편도 3차로도로에서는 1차로를앞지르기차로, 2차로을앞지르기및주행차로, 3차로를주행차로라한다. 2차로를앞지르기및주행차로라고하는이유는승용차와고속버스의경우는주행차로가되지만, 일반버스와화물차량등은앞지르기차로로이용되기때문이다. 차로를구획하기위해노면상에표시한백색점선을차로경계선, 또는레인마크 (Lane mark) 라고하는데폭 15cm, 길이 8m로하여 12m 간격으로설치되어있기때문에주행중앞차와의차간거리를목측할수있다. 설계속도상안전하게주행할수있는차로폭은대체로 3.5m이지만우리나라고속도로에서는 3.6m로하고있다. 2) 중앙분리대. 중앙분리대는왕복교통의완전분리를위해설치하는데주된기능은, 첫째, 마주오는대향차와의정면충돌을예방하고횡단을방지하기위해서, 둘째, 차량의방향감각을유지시키고이를상실한차량과의회피를위해서, 셋째, 야간운전시대향차의전조등에의한현혹을예방하기위해서, 넷째, 중앙분리대에수목을변화성있게설치하여운전자의심리적안정으로적절한시선유도와주행속도감각을잃지않도록하기위해, 다섯째, 자동차의원활한주행과교통량의증대를유도하기위해서이다. 이렇게하자면 9m이상의넓이가필요하지만현재우리나라이서는 2.5m( 일본,

263 유럽 : 3~4m) 의넓이로하고있고 15~20 cm높이의콘크리트연석 (Semi barrier) 위에흙을쌓고나무를심어중앙분리대로하고있다. 이와같이중앙분리대에나무를심게되면고속도로의미적인경관도조성되지만, 대향차의소음이나현혹방지도될뿐아니라운전에따른눈의피로감도줄일수가있다. 3) 노견 ( 길어깨 ) 과측대. 고속도로바깥쪽주행차로오른쪽에는본선보다 20~30 cm정도낮게, 노폭 2.5m 가량의공지가있는데이를노견 (Shoulder), 또는길어깨라부른다. 이노견은자동차주행에따른안전성확보에중요한역할을하고있는데고장차량이나사고차량, 긴급차량등의안전한주차공간으로이용되는외에방향성을잃은자동차나운전실수로본선을이탈하는자동차의회복을위한여유공간으로이용되고고속도로운전에따른본선이탈에대한부담감, 즉, 긴장감을감소시켜주기도한다. 이노견의너비는 1.5~2.0m 정도이지만경인고속도로에서는 2.0m, 경부고속도로는 2.5m 로되어있지만, 호남고속도로상의대부분의구간은 1m내외로매우협소하다는것을알아야한다. 한편중앙분리대나노견에접속되는부분에서는 15~25 cm폭의백색실선이설치되어있는데이를측대 (Sid trip, margin) 라고한다. 이측대는고속도로운전시, 시선유도에절대필요할뿐만아니라본선에대한여유감고갖게하여고속운전에따른긴장감을완화시켜주는동시에차로경계선의역할도하게된다. (2) 고속도로의사고위험성 1) 직선구간에서졸음운전위험성최근고속도로에서의교통사고가증가하고있는이유는자가용차량의급격한증가와함께고속도로사고위험성에대한인식이낮은데다가안전수칙을제대로지키지않는데에큰원인이있는것으로지적되고있다. 고속도로에서의교통사고는일반도로에서의경우보다치사율이 3배이상높고, 대부분의사고가대형이면서엄청난인적, 물적피해를초래하기때문에고속도로에서의사고위험성과안전운전에관한지식의필요성이더욱요구되는것이다. 고속도로주행시에는일반도로에서의경우보다도로상태나주변환경이단조롭고운전조작의변화도크지않은반면에자동차의속도가빠르다는점에또다른특징이있다. 운전시간이길어짐에따라심리적, 생리적긴장감이쌓여피로가겹치게되고

264 주행중인자동차의속도감각이둔화되거나긴장감이풀려멍한상태, 즉도로최면상태에서눈뜨고졸음운전하는상태로까지이어지게된다. 이것이고속도로운전에서사고위험성이가장높게작용하는요인중하나라하겠다. 도로최면상태에서 30분이내에졸음운전으로이어지는운전자가 30% 정도이고 90분이내에는 75% 정도의운전자가졸음을느끼는것으로나타났다. 이러한현상은밤샘을했다던가, 음주후술이덜깼다든가등, 피로나과로로건강이정상적이지못한상태에서더욱빨리나타나게되며, 또한오래도록지속된다는사실이다. 결국감속되는앞차를들이받는다던가, 아니면중앙분리대를넘어가반대방향에서오는대향차를충돌하면서대형교통사고로이어지게되는것이다. 따라서직선도로를고속으로주행시에는차량의주행속도감각을잃지않도록서서히속도변화를반복하거나, 앞차와의접근속도감각을잃지않도록하고, 급핸들, 급제동조작이되지않도록하기위해주변의교통환경변화를민감하게느낄수있는감각을계속유지해야하고. 1~2시간운전후 10~15 분정도의휴식을취하면서간단한체조나몸움직임으로정상감각을유지하고, 식사후 10~15 분정도휴식후, 운전을시작하되 1시간이내에다시휴식을취하는것이좋다. 약물이나음주운전은금지되어야한다. 2) 빗길고속주행과수막현상. 비가오는날자동차가물이고여있는노면을고속으로주행할경우, 물의저항에의해타이어가떠올라서마치엷은수막위를미끄러지는것처럼되는데이것은타이어의접지면앞에서쐐기형으로수막층이형성되면서이에따른동적압력으로타이어를노면으로부터완전히떼어놓는작용을하게됨으로써일어나게되는현상인데이를하이드로플레이닝 (Hydro planing) 현상, 혹은수막현상이라고한다. 이때수막층의압력은상대속도의제곱과유체의밀도를곱한값에비례하게된다. 이러한현상이일어나면핸들조정이제대로이루어지지않게되고브레이크정지거리도길어지며마침내는대형교통사고를일으키게되는것이다. 이러한수막현상은타이어의패턴 (Patten) 이나트레드 (Tread) 홈의깊이와도밀접한관련이있는데타이어가러그형 (Lug type) 일때, 리브형 (Rib type) 보다최소수심치가크기때문에이러한현상이나타나기쉬우며최소수심치의대략적인기준은 2.5~10 mm정도로보고있다. 또한트레드

265 홈의깊이가 8mm이상이면홈이없는평탄한타이어보다수막현상발생속도가 20% 정도높아지게된다. 미국항공우주국 (NASA) 에서실재로측정한수막현상이발생되는임계속도 Vc = 63.5 P (P : kg / cm2 ), 즉타이어공기압의평방근에비례하는것으로규명하고있다. 따라서노면의수막깊이가 10mm일경우일반승용차의 Vc는약 80km /h 정도이고버스나트럭은약 140km /h정도가된다는것을알수가있다. 이러한점을감안해서비가올때에는승용차의경우 80km /h이상, 버스나트럭은 140 km /h아상과속을절대로금해야한다. 그러나이것은직선도로의경우이고커브길을주행할때에는타이어의측방향마찰계수가낮아짐으로해서위험성은더욱높아지는것이다. 이때반지름 R(m) 의커브를주행할수있는최대속도 Vmax(m/sec) = gμ2r 식 (g : 9.8m/sec. μ2 : 측방향마찰계수. R : 커브반경 (m)) 으로나타낼수있다. 여기서 μ2는 0.3전후가되는데이식에서와같이커브를안전하게주행할수있는안전임계속도는건조한노면을주행할때의속도보다 30% 이상낮은값으로주행하지않으면안된다는결론이나오는것이다. 수막현상을방지하기위해서는, 평상시타이어의공기압보다 20~30% 정도압력을높혀줌으로써고속주행에따른임계속도를높이고, 마모가심한타이어는사용하지말고바이어스 (Bias) 타이어보다는레이디얼 (Radial) 타이어를사용하는것이효과적이며, 비가올때에는과속이나급브레이크, 급핸들조작은절대금물이며안전속도를유지해야하는것이다. 3) 커브길사고의위험성자동차가커브길을주행한다거나추월을위해핸들을조작하는경우에는원운동에따라구심력이원곡선의중심으로작용하게되고자동차의진행방향과직각으로바깥쪽을향해그자동차중심에새로운힘인원심력이나타나게된다. 이원심력은다음과같은식으로나타낼수있다. 즉, 원심력 = 차량중량 ( 속도 )2/g 선회반경이다. 이식에서와같이원심력의크기는자동차속도의제곱에비례하고커브반지름에반비례하여커지는데커브의크기가동일할때에는자동차의중량이무거울수록, 속도가빨라질수록커진다. 따라서자동차가커브를안전하게주행하기위해서는커브반지름의크기에따라그에적절

266 한안전속도조절이필요한것이다. 특히고속도로출입구램프에서는최고제 한속도 40 km /h 이하를반드시유지해야한다. (3) 겨울철눈길또는빙판길에서의사고위험성겨울철운전에있어서가장큰위험요소는눈이나결빙으로인한노면상태변화에따른운전자의판단과이에적절한운전조작이다른계절보다매우어렵다는데에있다. 눈길이나빙판길주행에앞서몇가지생각해야할점은, 첫째, 도로의노면상태이다. 노면이순수한눈으로만쌓여있는지, 아니면노면이얼어붙은상태에서그위에눈이쌓여있는지의판단으로이것은운전에상당한차이를주기때문이다. 둘째는, 자동차는노면과의마찰력이감소됨에따라자칫잘못하면핸들이나브레이크조작에관계없이주행중인방향쪽으로혹은, 노면이낮은쪽으로자동차방향이틀어지면서미끄러져간다는것이다. 이러한현상은직선도로보다커브길에서더욱두드러지게나타나게되는데, 이렇게되는이유는자동차옆방향에대한원심력은자동차중량과속도의제곱에비례하고커브반경에반비례한다는물리적인운동법칙이적용되기때문으로문제는타이어와노면과의마찰력이눈이나얼음으로인해건조한노면보다 1/2이하로감소된다는것으로이렇게되면예측치못한사고의위험성이높아지게되는것이다. 따라서커브길에서의자동차속도는평상시보다 1/2이하의속도로감속해야하는것이원칙이고, 이때반대방향에서마주오고있는차량이중앙선을넘어오고있는지아니면넘어올가능성이있는지까지도예측하면서이에대비해야한다. 셋째는자동차의타이어와브레이크의균등한제동력관계이다. 눈길에서는일반적으로스노타이어 (snow tire) 나스터드레스타이어 (studless tire) 가제동효과가있다고는하지만빙판길에서는체인 (chain) 을친것만은못하다. 브레이크 (brake) 를밟았을때에도건조한노면에서는이상이없었다하더라도빙판길에서는좌우타이어가닿는노면의결빙상태와브레이크라이닝 (brake lining) 간격의미세한차이에도민감하게작용하여자동차는한쪽방향으로회전하거나뒤틀리게된다는것을염두에두어야한다. 눈길이나빙판길에서의안전운전은이상 3가지원칙을기본으로하여이에적합한여러가지운전기법을활용함으로써안전을확보할수있게되는것이다. 무엇보다도눈길이나빙판길주행에앞서알아야할중요한점은노면에따른

267 자동차타이어의미끄럼정도를미리파악해서이에따른속도와안전거리를항상유지해야한다는것이다. 그러자면엔진시동을건후, 출발하면서브레이크페달을가볍게여러번밟아자동차속도에따른미끄럼정도를가늠해보고이기준을벗어나지않는운전이되도록해야한다는것이매우중요하다. 만약이기준을벗어나는속도와짧은안전거리유지는돌발적인사태가발생되었을때에곧사고를의미하기때문이다. 일반적으로직선도로의구조는중앙선쪽이약간높고좌우측도로가장자리로갈수록비스듬히낮아지는형태이고커브길에서는커브바깥쪽으로높아지는구조로되어있기때문에눈길이나빙판길에서는이점을충분히염두에두고그에적절한운전조작이이루어져야만안전이확보되는것이다. 왜냐하면자동차가주행방향을잃고미끄러질때에는노면이낮은쪽으로미끄러지기때문이다. 눈길이나빙판길에서의타이어체인 (tire chain) 은직선도로주행시어느정도도움이되지만자동차가옆으로미끄러지는상태에서는직선도로보다그기능이떨어진다. 직선도로구간에서의눈길이나빙판길을운전할때에는앞차와의안전거리를 2 배이상충분히유지하여앞차의급제동에대비하고앞차의움직임을주시하면서제동등점등여부를잘살펴속도조절에따른안전거리유지에신경을써야한다. 감속이나제동시는항상엔진브레이크 (engine brake) 나풋브레이크 (foot brake) 를여러번나누어밟는펌핑브레이크 (pumping brake) 를사용하는것이원칙이고이때급격한속도감속은오히려급제동과같은효과가있기때문에이렇게되지않도록해야한다. 언덕길을오를때는다른차량의속도나혹은미끄러져내려오는다른차량이있는지를살펴안전을확인하면서저속기어로속도변화없이그대로올라가야하는데이때기어를변속하거나정지한후에다시출발하게되면자동차는예측할수없는방향으로미끄러지기쉽다. 따라서노면의경사와결빙상태에따라앞차가완전히올라간것을확인한후에야출발하게되는경우도있게된다. 만약앞차나혹은반대방향에서마주오는자동차가중앙선을넘어주행방향을잃고차체가뒤틀리면서미끄러져내려오는모습이발견되면주행중인속도를유지하면서충돌예상지점을벗어나든가, 아니면앞범퍼 (bumper) 정면을슬며시들이받도록하여피해를최소한줄이는방법으로해야한다. 내리막길에서자칫잘못하여급제동이되거나속도가급격히감소되면자동차는우측차로쪽으로미끄러져진행방향이바뀌게되는데이때는당황하지말고핸들을미끄러지는방향쪽으로조심스럽게돌리면서서서히핸들을반대방향으로돌려주행방향을바로잡는운전 (counter

268 steer) 을해야한다. 커브길을주행할때에도충분히속도를감속한상태에서핸들을한번에조작하는것이아니라조금씩천천히돌려나가야커브밖으로미끄러지지않는다. 눈길, 또는빙판길에서의운전원칙은충분한감속과안전거리를유지하면서급제동, 급감속, 급가속, 급핸들조작을하지않는것이안전운전요령이다. 중요사항요약고속도로에서의안전운전상의가장중요한점은주행속도에대한감각유지로과속을하지않도록해야한다는것과특히, 빗길과속운전은수막현상으로인해사고의위험성이매우높아진다는것을명심해야되며겨울철눈길이나빙판길에서의안전운전의원칙은감속과운전조작의미세함, 즉, 주행속도에따른핸들과브레이크, 클러치, 액셀러레이터조작의시기 (timing) 와균형 (balance) 을잘맞춰야한다는사실이다. 고속도로접속도로의진, 출입시안전운전고속도로와자동차전용도로는다른도로보다속도면에서빠르고, 진, 출입로도제한되어있어좀더주의해야할상황이많다. 특히진입과진출에서여러가지어려움이있다. 진입과진출이동시에이루어지는곳에서는속도를낮추어나가려는자동차와속도를높여진입하려는자동차사이에교차로인한위험도발생한다. 이때교통량이많거나진, 출입차로가짧거나커브로되어있으면진입자동차는고속도로등의자동차흐름에적합할정도로속도를올리지못할수있고, 진출자

269 동차는그정도로속도를낮추지못할수도있다. 따라서진출입이동시에이루어지는곳에접근할때는전방의자동차를주시하고, 교통량이많아앞차가속도를늦추거나정지할수도있기때문에반드시 2초의안전거리간격을지키도록하고, 옆쪽에서접근하는자동차나뒤쪽에서접근하는자동차에대해서도충돌에대비해확인을게을리하지말아야한다. (4) 고속도로주행에영향을미치는요인 속도고속도로등의제한속도는매우높기때문에앞차를뒤따르거나앞지르기할때, 차선을변경할때, 속도를줄일때, 특별한주의를가지고, 시간과공간을다루어야한다. 고속도로사고는대부분치명적이고대형사고이기때문이다. 제한된진, 출입로고속도로의진, 출입로는적은데비해, 반드시오른쪽가장자리차로에만있는것이아니라, 왼쪽차로에붙어있는경우도있다. 인터체인지나출구를알리는표지가있지만고속주행으로인해순간적으로이를놓치는수도있다. 가속차로와저속차로등, 차로특성에있어서도차이가있다. 무모한앞지르기차량다른자동차를앞지르거나앞지르기를당하는것은고속도로운전에서의하나의특징이라하겠지만상당수의차량은좌측으로앞지르기해야한다는원칙을무시하고좌우방향을가리지않고고속으로앞지르기를시도하며심지어갓길로앞지르기하는차량도흔히볼수있는일이다. 따라서앞지르기를시도하려할때나차로를변경하려할때에는이러한무모한차량이접근하지않는지아니면접근되어있는지를사각지점까지도세심히살피면서시도해야한다. 재빨리판단하고순간적인행동으로옮기면사고는순식간에발생된다는사실을명심해야한다. 대형자동차고속도로등에는대형화물자동차가많이다니고, 그에따라주행중시야를차단당하는경우도많다. 또한이들이통과할때는차가흔들리거나핸들조작에영향을받는수도있다. 자동차가길기때문에대형자동차를앞지를때는더많은시간이걸린다는것을잊어서는안된다

270 (5) 고속도로운전시유의사항 초전방을탐색해서도로주변에자동차, 장애물, 동물, 심지어는보행자등이없는가를살핀다. 위험예측 (IPDE) 과정을이용하여 초전방안에있는위험상황을확인한다. 다른자동차와의합류시, 차로변경시, 진입차로를통해고속도로로들어갈때, 앞차와의안전거리는최소한 4-5초의여유시간간격을두고한다. 가급적대형자동차가전방또는측방시야를가리지않는위치를잡아주행하도록한다. 전방 4~5대앞차량의후미등을주의깊게살펴, 앞차량들의주행속도, 앞지르기, 차로변경등의의사여부를미리예측하여안전확보와위험에대비하는운전을한다. 만일여러차로를가로지를필요가있다면매번신호를하면서한번에한차로씩옮겨간다. 앞지르기한차가내차앞으로끼어들면부드럽게감속하면서충분한안전거리를확보한다. 어떤차가꽁무니에바짝붙으면안전한경우에한해다른차로로변경하여앞지르도록유도하거나, 아니면가속페달을서서히늦춰앞차와의안전거리를부드럽게증가시킨다. 고속도로통행중접속도로로접근하면서혹시진, 출입로부근에너무느린속도로본선진입을시도하거나또는살펴보지도않고진입해들어오려는차량, 또는연속해서차로를가로지르는차량이있는지주의깊게살피고만약에대비한다. 고속도로로차로가갑자기줄어드는병목장소예컨대교량, 터널등에서는상황에따라속도를부드럽게감속하면서부담없는속도와공간을확보하면서조심스럽게진행해야한다

271 제 10 장교통상황별위험예측운전 교통상황 1 완만한커브길커브길에서발생한사고를보면정면충돌및단독사고가많은비중을차지하고있다. 편도 1차로도로의커브를주행중커브직전에서대향차와교행되기직전, 다소감속하여커브에진입하려생각하지만이때주의해야할곳은어디일까? 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

272 안전운전 유의사항 1. 편도 1차로좌커브지점으로먼저전방우측에가드펜싱이끊어진것이운전자시야에들어옴과동시에보행자나자전거, 오토바이가도로로진입하려하는지면밀하게살펴보면서만일의경우에대비해반드시감속해야한다. 2. 특히보행자가어린이인경우는반드시도로로뛰어들것이라는예측을해야한다. 사고가발행하면운전자의사고책임을면하지못할것이다. 3. 반대방향승용차가중앙선을넘어올것인지를차체와타이어진행각도를순간적으로살펴판단하고대비해야한다. 4. 대향차뒤, 보이지않는외쪽방향에대형차량이진행해올지도모른다는예측을해야한다. 만약중앙선가까이접근해서주행하면위험한상황이발생될지도모른다는예측도해야한다

273 교통상황 2 직진도로대향차로를잘볼수있는직선도로에서는앞지르기를할수있는기회도증가한다. 다만그때는확실한판단과운전조작이필요하다. 편도 1차로언덕길을주행중앞의트럭속도가낮아앞지르기하려고생각하는데대향차로를보면먼곳에서차량이접근하고있는것이보인다. 어디에주의해야할까? 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

274 안전운전 유의사항 1. 앞서진행하는컨테이너차량이현저한저속이고반대방향차량속도가빠르지않다고판단되면앞지르기가가능하다. 2. 앞서진행하는컨테이너차량이정지하려한다면그앞에차량진행에영향을주는보행자나자전거등이도로를횡단하려하는것으로판단하고정지자세를취해야한다. 만약이것을예측하지못하고앞지르기를시도하면사망사고가능성이높다. 3. 반대방향대향차가과속으로접근하고있다고판단되면앞지르기를포기하고안전한앞지르기를시도해야한다. 무리한앞지르기는대형사고를유발, 컨테이너차량의감속정도와진행방향을면밀히살핀후가장안전한 방법을택해야한다

275 교통상황 3 복잡한상가지역보행자나자전거, 오토바이가혼재하는상가지역은위험지대이다. 특히해질무렵사고가많다. 해질무렵으로통행인이많은상가지대를주행중보행자도많고차도정체되어있는상태에서속도를감속하여이지역을통과하려고할때어디에주의하여운전해야할까? 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

276 안전운전 유의사항 1. 직진하려한다면, 우측보도에서무단횡단하는보행자가자동차앞에빠른속도로달려나오면사고는피하지못한다 ( 완전서행운전을해야함 ) 반대방향대향차량이좌회전시도할수도있음을미리예측하고즉시정지할자세를갖춘다. 2. 우회전하려한다면, 우측횡단보도상의보행자충격사고를염두에두고완전서행한다. 이때뒤바퀴내륜차에의해보행자나자전거, 오토바이충격사고에주의

277 교통상황 4 급커브지점시가지에있는편도 1차로도로를주행중전방에는오토바이가주행이고전망이나쁜커브길의대향차로에주차차량이있고사람이타려하고있다. 감속하며커브를통과하려하는데이때어디에주의해야할까? 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

278 안전운전 유의사항 1. 전방오토바이진행방향이좌, 우불확실하기때문에좌측중앙선쪽으로접근해서진행하지말고오토바이뒤를따라진행할것. 2. 반대방향보이지않는뒤쪽에서중앙선을넘어오는차량이있을지도모른다는생각을해야함. 3. 우측가드펜싱이끊어진곳에서도로로급진입하는승용차나오토바이가있을지도모른다는예측을해야함. 4. 반대방향승용차뒤쪽에서도로를무단횡단하는보행자가있을것으로예측해야함

279 교통상황 5 고속도로요금소고속도로사고의주요원인중에하나는전방주시태반이원인이되는추돌사고이다. 고속도로톨게이트에진입중정면에는여러개의게이트가보인다. 곧바로앞의비교적한산한게이트로진입하려고한다. 이때어디에주의하여야할까? 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

280 안전운전 유의사항 1. 전방진행방향에도로가패인곳이있는지를미리살펴진행방향을미리선택해야함. 뒤늦게발견하고급핸들조작하면충돌사고위험이있음. 2. 한산한요금소로급차로변경, 급가속, 급핸들조작하는차량이많다는것을예측하고차로선택을여유있게미리해야함. 3. 요금소에가까이접근한후, 급히다른요금소로변경하는운전행위금지. 4. 요금소진입시서두르지말것

281 교통상황 6 주차차량옆을지날때 1. 주행중우측차로에주, 정차된차량옆을지나게되는때도많다. 이러한곳에항상돌발적인사고위험이잠재되어있고연쇄충돌사고의위험성도있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

282 안전운전 1. 전방화물차량이내차보다저속주행중이고, 좌측택시가내차보다빠를때. 좌측으로진행중인택시뒤로차로를변경하려할때. 진로변경 4~5초전에방향지시등으로뒤차에게알리면서뒤차진행속도와방향을정확하게예측하고진로를변경한다. 2. 전방화물차량과좌측택시주행속도가같을때. 감속하면서화물차뒤로안전거리유지와함께접근해야한다. 이때에유의사항은. 주, 정차된차량이급핸들조작과함께급출발할지도모른다고예측. 주, 정차된차량문이열리면서운전자가차안에서나올지도모른다고예측 주, 정차된차량사이로보행자나자전거오토바이등이나올지도모른다고예측 ( 주, 정차된차량사이로그림자가나타나는지유의 ) 유의사항 1. 택시뒤로과속으로접근하는차량여부. 2. 주, 정차된차량의돌발적인운전행동. 3. 주, 정차된차량사이로도로로뛰어드는보행자

283 교통상황 7 버스정류장오토바이통행 1. 버스정류장부근에서차도와보도사이로무리하게통행하는오토바이 로인해항상사고의위험이잠재해있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

284 안전운전 1. 정류장에버스가정차직후이런상황이라면, 운전자는정차후백미러를살펴오토바이가통과한후중간문을열어승객을안전하게하차시킨다. 2. 버스가정류장 10m 앞두고이런상황이라면, 오토바이가쉽게통과할수있도록서서히감속한다. 3. 버스가정류장에서출발하는순간이런상황이라면, 서서히출발하면서오토바이가통과하는것을확인하면서진행한다. 4. 주행중전방 10m앞에서우회전해야되는상황이라면, 오토바이가쉽게통과하도록서행한다. 이때오토바이도우회전하려한다면먼저오토바이를우회전시킨다. 절대함께우회전하지않도록한다 ( 내륜차로사고의위험이있음 ) 유의사항 1. 오토바이가차체와충돌하면서전도되는상황이있음. 이때버스가정지된상태에서발생했다면책임을면할수도있으나상호움직이는상태였다면버스의과실을더물을수도있음. 2. 오토바이와하차한승객이충돌되면버스운전자의과실을물을수도있으나만약버스문이닫히고출발하는순간이었다면오토바이의과실을물어야함

285 교통상황 8 앞차의급제동정상적인주행중에앞차의급제동으로인한뒤차와의추돌사고위험성이항상있다. 1. 앞차의운전미숙이나도로상의장애물이있어급제동되는경우가있고, 2. 감정적인경쟁운전중에앞차의급제동이있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

286 안전운전 1. 앞차의운전미숙이나도로상의장애물이있어급제동되는경우. 앞차의운전미숙이나도로상의장애물로급제동된다하더라도, 뒤따르는차량은앞차와의추돌사고위험에대비하여항상안전거리유지의책임이뒤따르게된다. 2. 감정적인경쟁운전중에앞차의급제동의경우. 앞차가급차로변경과동시에급제동하면서추돌사고로이어졌다면앞차의급차로변경의책임을물어야하겠지만, 앞차가정상적으로차로변경후 4~5초정도경과된상태에서앞차의급제동으로인해추돌사고로이어졌다면뒤차의안전거리유지의책임을다하지못한과실을물어야할것임. 유의사항 1. 앞차의뒤를따르는운전자는항상앞차가어떠한상황에서급정지한다하더라도추돌을피할수있는안전거리를유지해야함. 2. 졸음운전이나속도감각을상실한상태에서앞차의급제동을뒤늦게발견하면결국사고를피할수는없을것임. 3. 운전중, 감정에의한경쟁운전은서로가비극을초래하는결과로이어짐

287 교통상황 9 차로변경차량운전중, 안전거리와관계없이차로를변경하는차량과, 급차로변경을하는차량, 또한방향지시등을켬과동시에차로를변경하는차량들로인해사고의위험성이많다. 지금앞차가급차로변경을하고있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

288 안전운전 1. 승용차가진로변경할것을 4~5초전에운전자가이미예측했다면감속과함께사고위험은발생하지않는다. 2. 운전자가전혀예측하지못한상황에서승용차가급차로변경했다면감속조치없는상태에서급제동과함께차내안전사고발생위험이크다. 3. 운전자가졸음운전이나시선을다른곳에두고있었다거나, 다른생각을하고있는중에이런상황이발생되었다면마찬가지로차내안전사고발생위험이크다. 4. 감속운행하는중에이런상황이발생되었다면사고위험은적다. 유의사항 1. 주변교통량이적지않은상황에서항상좌우측백미러를살펴급차로변경이예상되는차량을정확하게찾아내는적극적인방어운전자세가필요하다. 2. 피로나졸음운전으로이런상황을늦게발견하는일이없도록항상주의해야한다. 특히야간운전에서더욱세심한주의가필요하다

289 교통상황 10 터널내앞차의브레이크등 지금시속 60 km /h 정도의속도로주행중인데갑자기앞차의브레이크등 이들어오고곧이어우측옆차량도브레이크등이들어왔다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

290 안전운전 전방 1, 2차로에통행에영향을줄수있는어떤문제가발생되었다고판단하고감속조작을해야한다. 1. 앞차보다빠른속도로접근중일때, 급제동과함께앞차와의추돌사고또는차내안전사고위험이있다. 2. 앞차와동일속도로주행중일때, 브레이크페달을가볍게밟아추돌사고를피할수있다. 만약연료절약운전을하는운전자라면안전거리유지로운전할것이고따라서이보다더먼거리에서앞차의브레이크등을보았을것이틀림없다. 그렇다면브레이크페달을밟지않고가속페달에서발을늦추면서감속한후, 엔진브레이크로감속하면서앞차에접근할것이다. 유의사항 1. 터널내에서는반드시전조등을켜고운행하여야하며앞차와의안전거리도터널밖에서보다더유지해야한다. 지금과같은상황에서사고는발생하지않겠지만정상적인안전거리가유지되었다고는볼수없다. 2. 연료절약운전을하기위해서는이보다더먼거리에서발견하여야브레이크로감속하는운전을하지않게된다

291 교통상황 11 짙은안개길운전짙은안개로전방확인이어려운상황에서운전을하고있다. 그러나앞차의제동등점등여부확인은가능하지만차로변경차량여부확인은부담이된다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

292 안전운전 1. 짙은안개길안전운전은감속운전이필수적이며, 앞차와의안전거리도평상시보다 1.5배이상유지해야한다. 2. 앞차의제동등이나미등을중심으로운전하려한다면앞차와접근할수밖에없고이때앞차가과속되는상황이라면뒤따르는차량도과속운전이될수밖에없다. 만약앞차가급제동하게된다면추돌사고는피할수가없다. 3. 이러한상황에서제일먼저생각해야할것은주행속도기준으로앞차의뒤를따라야한다는것이다. 그러나대부분의운전자는앞차의제동등이나미등만을기준으로운전을하려하기때문에사고의위험이형성되는것이다. 유의사항 1. 안개길안전운전은감속과안전거리를평소보다 1.5배이상유지할것. 2. 주행속도를기준으로앞차의제동등이나미등을중심으로안전을확보할것. 3. 속도와는관계없는앞차의제동등이나미등을기준으로운행하지말것

293 교통상황 12 교통량많은직선도로 주변차량들이시속 40 km /h 정도의속도로주행중에있다. 대부분의차량 들이방향지시등과는상관없이차로변경을하고있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

294 안전운전 1. 전방앞차와는상당한거리가있기때문에앞서주행하는좌, 우측차량들이차로변경을할것이라고예측해야한다. 2. 전방좌측의소형승합차가끼어들기를할지모르고, 우측의승용차도끼어들기를할지모른다. 이때끼어들기를안할것이라고예측하면사고위험발생소지가높다. 그렇다고너무감속하면반드시끼어들것이다. 3. 방향지시등을켜고차로변경의사를하면양보해주는것이멋진운전자다. 유의사항 1. 급차로변경차량에유의 2. 급제동차량에유의 3. 무리한가속자제

295 교통상황 13 터널내과속급제동지금시속 40km /h 정도의속도로주행중에있다. 갑자기앞차들이급제동되는상황이발생되었다. 그러나우측차로진행차량들은정상적인통행이이루어지고있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

296 안전운전 1. 앞차와의안전거리가확보되지않은상태에서추돌사고는피하기어렵다. 이때우측백미러확인으로우측차로후방진행차량이없거나급차로변경이충분하다고판단되면급핸들조작으로추돌사고를피할수가있다. 2. 그러나우측백미러로우측차로후방차량과충돌사고를피할수없다면급핸들조작과함께더큰대형사고의위험이따른다. 절대금물이다. 3. 졸음운전과함께이런상황에직면하면추돌사고를피할수가없다. 유의사항 1. 터널내에서는감속과앞차와의안전거리를터널밖보다 1.5배이상유지해야한다. 2. 터널내차로변경금지 3. 터널내졸음운전, 방심운전금지

297 교통상황 14 터널내우커브길고속도로우커브터널내를시속 100km /h 정도의속도로주행중에있다. 같은방향앞차량은시속 80km /h 정도이고우측차로화물차량은시속 100km /h 정도의속도로진행중이다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

298 안전운전 1. 화물차량이앞서가면곧이어그뒤로차로변경해서뒤따르면되겠지만무리한운전행동이다. 터널내에서는진로변경이금지된장소이며, 운전습관이되면만약의돌발적인상황이발생되었을때사고책임을면하지못한다. 2. 터널을통과할때까지앞차의뒤를따라진행하는것이바른운전이다. 또한잠시주행분위기를바꾸는짧은시간을갖는것도필요한일이다. 유의사항 1. 터널내에서는조금이라도의심이가거나무리한운전조작을해서는안된다. 2. 터널내의운전자한사람의사소한실수나잘못이전체도로를차단하고통행을막는엄청난사태로까지이어지는것이다. 짧은 1~2분만참으면된다

299 교통상황 15 야간터널내커브길주행야간고속도로터널내우커브길을시속 80km /h 정도의속도로주행중에있다. 동일차로의앞승용차는시속 70km /h 정도이고옆차로전방 200m지점에화물차량이주행하고있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

300 안전운전 1. 전방앞승용차의속도가내차보다낮기때문에옆차로로차로변경을할수가있다. 이때우측백미러로옆차로후방주행차량이없거나충분한거리에서접근해온다면차로변경하겠지만, 후방차량이과속으로접근되는상황이라면그차량이통과한직후차로변경이가능할것이다. 이때후방에서접근해오는차량의과속정도를정확히예측하지못한다면위험한상황이발생할것이다. 2. 좌측차로로주행하는레미콘차량이차로를변경하려하는것을인식하지못한상태에서차로를변경한다면마찬가지로위험한상황이발생할것이다. 3. 이런상황에서는차로변경없이앞차의뒤를따르는것이안전하다. 운전자의상황판단을흐리게하는것은운전자의방심이나졸음운전, 피로, 휴식없는장시간운전등이다. 유의사항 1. 터널내에서는차로변경을하지않는운전습관이필요하다. 2. 운전자의피로나졸음, 방심운전금물

301 교통상황 16 오르막길저속주행 고속도로를주행중오르막길에서앞서가는저속주행차량의뒤를따르고 있다. 우측차로전방에는승용차가빠른속도로진행하고있다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

302 안전운전 1. 승용차가주행하는우측옆차로로차로변경하여컨테이너차량앞으로통과하려는생각도할수있으나진로변경이금지되는차선이설치되어있다. 따라서승용차가진행하는차로는전방에서레미콘차량이진행하는차로로합류될것이라는예측을해야한다. 따라서승용차뒤를따르는운전을포기해야한다. 2. 오르막길에서는앞지르기를하지않는운전습관이필요하다. 유의사항 1. 짧은시간의저속주행은오히려운전감각을유지하는데도움이될수도있다. 2. 조급한마음이나서두르는운전을하지않는운전습관을갖는데도움이될수도있다

303 교통상황 17 터널내앞차의급감속고속도로터널내직선도로구간을시속 100km /h 정도의속도로진행중, 전방좌, 우차량들의제동등이들어오면서내차가빠른속도로접근된다는느낌이들었다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

304 안전운전 1. 전방주행중인차량앞도로상에감속할만한사유가발생한것으로예측하고, 액셀러레이터페달에서발을늦추어주면서자연감속되도록하고, 이것이어렵다면 1차적으로브레이크페달을살짝밟아속도를감속한후엔진브레이크로감속시키는것이정상이다. 2. 만약이때브레이크페달을밟을수밖에없는상황이라면, 앞차와의안전거리유지가되지않는상황에서운전이되었든지, 아니면과속운전되는상태였을것이다. 유의사항 1. 터널내에서는 1.5배이상의안전거리유지, 차로변경금지감속운전이원칙이다. 2. 직선도로구간이라해서방심이나졸음운전은매우위험하다. 오히려터널시현상으로인해속도감각이저하됨으로더긴장을해야한다

305 교통상황 18 야간커브길주행야간 ( 밤 11시경 ) 에오르막이시작되는커브길을시속 80km /h 정도의속도로주행하고있다. 전방동일차로상의승용차제동등이켜지는것이보였다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

306 안전운전 1. 전방커브길이시작되는것이시야에들어오면이미엔진브레이크등으로감속이되어있었어야하며지금과같은상황에서엔진브레이크는어렵다. 굳이엔진브레이크를사용하려한다면브레이크를살짝밟아주행속도를낮추고나서엔진브레이크를사용할수있을것이다. 2. 보이지않는반대방향대향차로에서중앙선을넘어오는차량이있을지도모른다는예측과함께중앙선에접근하지않는운전과함께일시적으로앞차와의안전거리를더유지해야한다. 유의사항 1. 동일차로전방차량의사고위험성에대비하여앞차와의안전거리를일시적으로더유지한다. 2. 보이지않는반대방향대향차량의중앙선침범을예측하고중앙선에접근되지않는운전을해야한다

307 교통상황 19 고속도로접속차로지점. 고속도로를시속 100 km /h 정도의속도로주행중, 전방에지방도로에서고 속도로로접속되는지점에고속도로본선으로진입하는승용차가보인다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

308 안전운전 1. 승용차의주행속도가시속 80km /h 전후로예측되면감속없이그대로진행하면된다. 2. 승용차주행속도가현저히낮다고판단되면감속없이그대로진행하면된다. 3. 승용차의주행속도가시속 100km /h 전후로예측되면부드럽게감속하면서승용차후미를따르는운전을생각해야한다. 만약이때승용차의본선진입이안될것이라는막연한예측이빗나가면사고위험은매우높아진다. 유의사항 1. 고속도로운전중접속도로가있다고확인되고본선으로진입하려는차량이전방 400~500m 지점에서확인되면오히려감속하면서승용차뒤를따르는운전을하도록하는것이오히려바람직하다. 이때반대로감속하지않거나가속을하게되면사고의위험성만높아진다. 2. 이런상황에서는속도와방향의리듬을타는운전을해야한다 ( 물론누구나가능한것은아니지만 )

309 교통상황 20 관광유원지도로도로폭이좁은유원지도로를주행중, 전방에진행중인소형승합차량이정지를하고있다. 차도양옆에는행락객들이많고, 차도를걷거나횡단하는보행자도보인다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

310 안전운전 1. 앞차의좌측으로진행하려한다면반대방향대향차여부와특히차도상의보행자행동을예측해야한다. 2. 정지된앞차량운전자와필요없는말다툼의소지가있고, 술취한행락객과의마찰도있을수있음을염두에두어야한다. 3. 가능한무리하지말고앞차의뒤를따르는운전을원칙으로하는것이무난하다. 유의사항 1. 앞차량운전자와의감정운전조심 2. 행락인과의위험한상황이나불필요한언쟁조심

311 교통상황 21 버스정류장노선버스가많은버스정류장에정차하기위해접근중이다. 버스를기다리는승객, 타려는승객이어울려차도로뛰어드는승객이있는가하면버스앞으로뛰어들거나출발하는버스차체를두들기는사람도눈에띤다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

312 안전운전 1. 버스정류장구간에정차하도록하고, 바퀴가정지된상태에서문을열고닫아야한다. 2. 가능한보도에서먼곳에정지하지않도록하고승객이내리고타는것을정확히확인한후문을여닫는다. 3. 정류장에정지하기직전에승객이내리는우측부분에자전거나오토바이가진행해오고있지않은지세밀하게살펴승객의안전에최선을다한다. 4. 차내에술취한승객의행동이나안전에신경을쓴다. 유의사항 1. 정류장도착 5분전, 출발후 5분까지는차내안전사고예방에특히주의력집중. 2. 정류장에바퀴정지후 3초, 마지막승객승차후 3초후에문을여닫는다

313 교통상황 22 안개낀고속도로고속도로를주행중안개낀구간을통과하려한다. 전방에는화물을가득실은화물차량이비상등을켜지않고진행하고있고주변에는비상등을켠차량과그렇지않은차량도있고차량마다주행속도차이도많다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

314 안전운전 전조등을켜고안개낀상태에따라양쪽비상등을켜서내차의위치와주의를경계하는운전을유도하는것이좋다. 1. 고속도로를주행중안개낀구간을통행하게되면먼저차로를벗어나지않도록전방을확인하고가능한차로변경을하지말아야한다. 2. 앞차와의안전거리를 1.5배이상유지하면서앞차의뒤를따르는운전을원칙으로해야한다. 3. 주행속도의변화를가능한천천히, 가능한적게해야한다. 유의사항 1. 앞차의급제동, 급핸들, 옆차로의급차로변경등돌발적인상황에대비한다. 2. 반대방향대향차량의중앙선침범의위험성을예측하고가능한중앙선에접근하지않는운전을한다

315 교통상황 23 야간고속도로 가로등없는고속도로를시속 80 km /h 정도의속도로주행하고있다. 갑자기동일차로로진행중인전방승용차의제동등이들어왔다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

316 안전운전 1. 가로등이없는고속도로지만도로우측에설치된교통안전표지판이전조등불빛에의해반사되어좌로굽은커브길임을알수있다. 2. 앞의승용차가 1초이상정지되는상황이라면안전거리가확보되지않은현상태에서추돌사고는피할수가없다. 3. 만약이때앞차의급제동으로무의식적인급핸들조작을하게된다면차로를이탈하여전복되는사고위험성도예측할수있다. 유의사항 1. 야간고속도로운전중에는특히앞차와의안전거리에더욱신경을써야한다. 2. 가로등없는고속도로상에서유일한도로정보는도로주변에설치된교통안전표지판뿐으로아무생각없이이표지판을그냥지나치는일이없도록해야한다

317 교통상황 24 야간도로상의야생동물 야간에고속도로를시속 80 km /h 정도의속도로주행중, 전방 30m 앞에도로를 가로질러뛰는고라니를발견하였다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

318 안전운전 1. 야간에특히산악지대를운전할때에는가끔도로를가로질러뛰어건너는야생동물과만나게되는경우가있는데, 이때운전자가순간적으로놀라면서급제동, 급핸들조작을하게되면대형교통사고로이어질수가있다는사실을염두에두고운전하여야한다. 유의사항 1. 산악도로운전중에는야생동물이출현할지모른다는예측이필요함. 2. 야생동물보호표지

319 교통상황 25 고속도로직선구간 고속도로직선구간을시속 100 km /h 정도의속도로주행중이다. 가능한예측 (1) 주의방법 : 어디에주의해야할까 (I)? (2) 위험예측 : 어떤위험이있을까 (P)? (3) 위험회피방법 : 어떻게해야할까 (D, E)?

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