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1 정책연구보고서 대전 2030 그랜드 플랜 수립을 위한 연구 (교통부문) 이 범 규

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3 연구책임 이범규 / 도시기반연구실 책임연구위원

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5 - 차 례 - Ⅰ. 현황진단 1 1. 승용차 중심의 비효율적 교통체계 3 1) 대중교통수단의 낮은 경쟁력 및 불편한 이용환경 3 2) 고비용 저효율 도로교통체계 5 2. 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계 7 3. 교통사고 위험이 높은 교통체계 8 Ⅱ. 교통정책 패러다임의 변화 사람 중심의 교통 환경 중심의 교통 형평성이 중시되는 교통 안전성, 편의성이 중시되는 교통정책 운영(소프트웨어)을 지향하는 교통 16 Ⅲ. 대전 2030 교통 비전 및 전략 비전, 목표, 전략 주요 추진시책 대전 2030 교통 미래상 21 Ⅳ. 비전달성을 위한 추진계획 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 누구나 이용하기 쉬운 대중교통환경 조성 정체없고, 환경친화적인 도로 및 물류체계 구축 수요관리를 통해 자동차 이용 저감 누구나 편리한 무장애 교통환경 조성 걷고싶은 쾌적한 보행환경 조성 편리한 자전거 이용환경 조성 교통사고 감소를 위해 안전한 교통환경 조성 생활도로를 안전한 커뮤니티 공간으로 조성 시민과 함께하는 교통문화 선진도시 구현 44

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7 Ⅰ. 대전 교통현황 진단 1. 자동차 중심의 비효율적 교통체계 2. 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계 3. 교통사고 위험이 높은 교통체계

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9 Ⅰ. 현황진단 1. 승용차 중심의 비효율적 교통체계 1) 대중교통수단의 낮은 경쟁력 및 불편한 이용환경 대중교통 보다 승용차가 빠르고 편리 대중교통 외면 출근시간대 통행 소요시간은 10km 이동시 승용차 35.4분, 도시철도 37.8분, 시내버스 59.1분으로 승용차가 가장 빠르며, 시내버스는 승용차보다 1.7배 많이 소요 - 대중교통 역(정류장) 접근시간, 대기시간 포함 - 출근시간대 통행속도 : 도시철도 30.75km/h, 승용차 23.03km/h, 시내버스 17.33km/h / 특정일을 선정하여 승용차 및 시내버스 오전 첨두시 데이터 분석 통행시간과 통행비용을 모두 고려한 경쟁력 또한 승용차 보다 대중교통이 낮음 대중교통 외면 교통수단별 경쟁력은 통행거리 15km 이내의 경우 승용차>도시철도>시내버스 순 - 대중교통 통행시간비용(차내통행시간, 접근시간, 대기시간, 환승시간)과 대중교통 요금, 승용차 통행시간비용(차내통행시간, 접근시간)과 유류비, 주차비, 통행료를 모두 합하여 분석 <그림 Ⅰ- 1> 대전시 교통수단별 경쟁력 비교 분석 자료 : 이범규(2014), 교통수단별 통행비용 특성 분석 및 정책연계 방안 연구 Ⅰ. 대전 교통현황 진단 3

10 도시철도 및 시내버스 공급부족으로 대중교통수단 이용 어려움 대중교통수단 중 가장 경쟁력이 높은 도시철도는 1호선만 운행되고 있어 도시철도를 실질적으로 이용할 수 있는 인구가 많지 않음 - 대전시 인구천명당 도시철도 공급량수는 0.05량으로 서울 0.37량, 부산 0.25량, 대구 0.15량 등에 비하여 매우 적음 / 2014년 기준 <그림 Ⅰ- 2> 7대도시 인구천인당 도시철도 공급량수 시내버스의 공급부족으로 이용시 많이 걷고, 많이 기다려야 하는 등 대중교통 이용 불편 - 대전시 인구천명당 시내버스 공급대수는 0.63대로 서울 0.74대, 인천 0.81대 등에 비하여 낮은 수준 / 2014년 기준 <그림 Ⅰ- 3> 7대도시 인구천인당 시내버스 공급대수 4 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

11 2) 고비용 저효율 도로교통체계 개인교통수단 통행량 과다 대전시 교통수단분담률은 승용차 55.6%, 대중교통 28.8%로 승용차 의존형 교통체계 구조를 보임 / 국토교통부(2014), 전국 여객 O/D 현행화 - 서울, 런던, 파리, 동경 등 주요 도시의 대중교통수단 분담률은 60% 이상 <그림 Ⅰ- 4> 대전시 교통수단별 분담률 현황(2013 기준) 도로공급에 비해 승용차 이용이 더 많이 증가하여 교통혼잡 발생 개인교통수단의 수요를 도로 공급이 따라가지 못해 교통혼잡 지속적으로 증가 / 도로공급은 0.77% 증가한 반면, 자동차등록대수는 2.39% 증가(2003년~2012년) 순환도로망 체계, 교통수요 관리 미흡으로 상습 교통정체 발생 2014년 기준 도로율은 29.4%로 높은 편이나 순환도로망의 미흡 등으로 도심내부와 광역도로 등 특정 교통축에서 상습 교통정체 발생 자가용 승용차의 통행량을 감축하기 위한 교통수요관리 정책 또한 적극적으로 시행되지 못하고 있는 실정 승용차의 과도한 이용, 도로교통체계 미흡으로 교통혼잡비용 발생 대전시 교통혼잡비용은 2012년 기준 11,901억원에 달하며, 9,219억원이 승용차에서 발생 / 한국교통연구원(2014), 전국교통혼잡비용 추정과 추이 분석 년 8,740억원에서 10년간 36.2% 증가 / 지속적인 증가 추세 Ⅰ. 대전 교통현황 진단 5

12 막대한 도로건설비용 및 주차장 건설비 발생 도로건설 사업의 경우 km당 200억원 내외의 막대한 건설비용이 발생하며, 주차장 사업의 경우 1면당 5천만원 이상의 막대한 조성비용 발생 - 대전시 2020년까지 도로사업에 필요한 비용은 약 1조 1천억원으로 예상 / 대전광 역시(2014), 대전광역시 도로정비기본계획 각종 대기오염물질 배출로 인체 악영향 초래 자동차의 과도한 이용은 일산화탄소, 질소산화물, 황산화물, 미세먼지 등 인체에 악영향을 미치는 많은 대기오염물질 배출 - 대전시 2013년 최종 에너지 소비(2,655천toe)는 수송부문에서 33.3%(885천toe) 소비 / 산업통상자원부(2014), 지역에너지 통계연보 - 대전시 대기오염물질배출량은 50,643톤으로 이중 44.9%인 22,758톤이 도로이동 오염원에서 발생하고 있음 / 국립환경과학원(2015), 2012 대기오염물질배출량 대전시 부문별 에너지 소비량 대전시 부문별 대기오염물질 배출량 <그림 Ⅰ- 5> 수송부문 대기오염물질 배출비중 자동차의 과다 이용으로 기후변화 가속화 화석연료를 주로 사용하는 자동차의 과도한 이용은 인류, 동식물에 막대한 영향을 미치는 기후변화 가속화 - 승객당, 단위거리당 온실가스 배출량은 도시철도 대비 승용차 9.6배, 시내버스 3.1배 발생 / 국토교통부(2010), 기후변화대응 철도분야 온실가스 저감방안, 한국철도기술 연구원, 재인용 - 국내 온실가스 배출량은 에너지 분야 중 수송부문에서 14.2%가 발생 / 온실가스종 합정보센터(2014), 2013 국가 온실가스 인벤토리 보고서 6 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

13 2. 교통약자 및 사람이 불편한 교통체계 장애인, 노약자 등 교통약자가 이동(통행)함에 있어 장애 발생 특별교통수단, 저상버스 등의 부족으로 장애인이 이동함에 있어 불편 초래 - 현재 특별교통수단은 44대로 법정대수(80대) 대비 55.0%이며, 저상버스는 175대로 전체 버스(965대) 대비 18.1%임 보도의 각종시설이 교통약자 이동기준에 적합하지 않고, 터미널, 정류장, 공공시설도 장애인 등 교통약자가 이용하기에는 불편한 실정 보도폭의 협소, 보차미분리 등으로 보행자 불편 보도의 폭이 협소하거나, 차도와 분리되어 있지 않아 차량과 상충이 발생하고, 입체 보행시설, 횡단보도의 부족 등으로 무단횡단이 빈번히 발생 보행 편의 시설의 부족 및 자동차에 우선하는 설계 및 운영기법으로 보행자 통행 불편 초래 - 대전 보행 사망자는 2013년 55명으로 전체(92명)의 59.8% 차지하고 있으며, 특히 노인 비중이 49.1%를 차지(27명 사망) / 도로교통공단(2014), 지역별 교통사고통계 자전거 이용의 불편 및 안전성 저하 보행로와 자전거 도로의 구분이 명확하지 않고, 자전거 도로의 폭원 협소, 노면상태 불량(파손, 미끄러움), 노상장애물 등으로 각종 이용 불편 및 교통사고위험 노출 자전거도로의 폭원 협소, 단절, 횡단시설 미흡 등으로 자전거와 차량간 상충이 많이 발생하고, 편의시설도 부족하여 이용률은 매우 낮은 실정 - 대전시 자전거 교통수단분담률은 2.5%에 불과하나, 2013년 기준 자전거 교통사고 사망자는 6명으로 전체(92명)의 6.5% 차지 / 도로교통공단(2014), 지역별 교통사고통계 Ⅰ. 대전 교통현황 진단 7

14 3. 교통사고 위험이 높은 교통체계 교통시설 공급시 안전에 대한 고려 미흡 및 차량소통 위주의 교통운영 급격히 증가하는 자동차 보급 및 통행수요를 감당하기 위해 양적 공급위주의 정책을 추진하여 교통안전에 대해서는 상대적으로 고려 미흡 - 대전시 자동차 보유대수는 2000년 383천대에서 2014년 621천대로 62% 증가하였 으며, 연평균 3.52% 증가 교통운영 또한 교통안전보다는 도로 소통위주의 정책 추진으로 교통사고 위험이 높은 실정 - 도로의 제한속도, 횡단보도 설치, 소통을 위한 차량 연동위주의 신호운영, 교차로 상시우회전 등 대전시 인구 10만명당 교통사고 사망자는 2013년 5.9명으로 OECD 회원국 평균 (2012년)보다 조금 낮은 수준이며, 세계 주요 도시와 비교시는 매우 높은 수준 / 도로교통공단(2014), OECD 회원국 교통사고 비교 - 인구 10만명당 교통사고 사망자수 : 런던 2.4명, 도쿄 1.6명, 베를린 1.4명 <그림 Ⅰ- 6> OECD 회원국 인구 10명당 교통사고 사망자수 비교 차량 중심의 생활도로 공간이용으로 교통사고 빈번히 발생 생활도로는 마을 주민들의 커뮤니티 공간으로 활용되어야 하나 차량의 소통, 주차 기능으로 잠식되어 교통사고 빈번히 발생 - 주택가 주차장 부족으로 스트레스 및 이웃간 다툼 발생, 생활도로 차량 잠식으로 화재 등 발생시 긴급차량 진입 어려움 8 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

15 - 대전시 교통 사망사고 중 약 절반(48.1%)이 폭원 12m 이하 생활도로에서 발생 / 이범규(2013), 대전광역시 생활도로 교통사고 특성 및 감소방안 연구 <그림 Ⅰ- 7> 도로폭원별 교통사고 사망자 비중 운전자 및 보행자의 낮은 교통문화 의식수준 경제수준은 지속적으로 증가하고 있으나, 교통안전 의식은 매우 낮은 실정 - 보행자 사망사고 중 70.9%가 도로 횡단 중 사고이며, 이중 69.2%는 교통법규를 지키지 않는 무단횡단 사고임 / 도로교통공단 TAAS - 교통 사망사고 원인은 제1당사자의 교통법규위반이 96.8%를 차지(중앙선침범, 신호 위반, 과속, 안전운전불이행 등) / 도로교통공단 TAAS 많은 교통사고 발생으로 과도한 경제적 손실 발생 교통사고로 인해 인해 많은 경제적 손실이 발생하고 있으며, 인적피해비용과 물적 피해비용을 합한 교통사고비용은 연간 약 5,959억원에 달함(2013년 기준) / 도로 교통공단(2014), 지역별 도로교통 사고비용의 추계 - 대전 교통사고 비용 : 인적피해비용 2,865억원, 물적피해비용 3,094억원 <그림 Ⅰ- 8> 7대도시 교통사고 비용 현황(2013년 기준) Ⅰ. 대전 교통현황 진단 9

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17 Ⅱ. 교통정책 패러다임의 변화 1. 사람 중심의 교통 2. 환경 중심의 교통 3. 형평성이 중시되는 교통 4. 안전성, 편의성이 중시되는 교통 5. 운영(소프트웨어)을 지향하는 교통

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19 Ⅱ. 교통정책 패러다임의 변화 1. 자동차 위주 교통 사람 중심의 교통 자동차 중심의 교통정책을 추진하였으나, 오히려 각종 악영향 발생 전세계적으로 자동차의 급속한 증가에 따른 교통혼잡을 완화하기 위한 각종 시설 공급 및 운영시 자동차 중심의 교통정책 시행 그러나 교통혼잡은 오히려 증가하였으며, 에너지 문제, 환경문제, 건강문제, 토지 이용, 재원문제 등 각종 악영향 발생 - 브라이스의 역설(Braess Paradox), 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 브라이스의 역설(Braess Paradox) 교통이 혼잡하다고 하여 도로를 추가적으로 건설하는 것이 오히려 교통혼잡을 가중시킬 수 있다. 도로가 늘어나면 차량이 함께 늘어나 도로망의 교통혼잡을 증가시킬 수 있다. 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thomson paradox) 교통이 혼잡하여 도로의 용량을 증가시키면(도로확장, 도로건설), 대중교통 이용이 감소하고 도로 이용이 증가하여 오히려 교통체계의 평균 통행비용을 증가시키는 좋지 않은 현상이 발생한다. <그림 Ⅱ- 1> Downs-Thomson paradox의 도로건설 악순환 구조 사람 중심의 교통정책으로 전환 유럽 등 선진국을 중심으로 자동차 통행량을 억제하고, 보행, 자전거 등 사람이 편리한 교통정책으로 전환하였으며, 현재 전세계적으로 확산되는 추세 - 도로의 자동차를 제한하여 차없는 거리 조성, 대중교통 몰 조성 - 자동차 도로 축소 보행로 및 자전거 도로 확충, 고가차도, 지하보도, 보도육교 폐쇄, 자동차 중심의 교통신호 체계 보행 및 자전거 이용자 고려 Ⅱ. 교통정책 패러다임의 변화 13

20 2. 에너지 공급관리 위주 교통 환경 중심의 교통 과거 교통정책에서는 화석연료 사용을 줄이는 노력은 있었으나, 환경보다는 에너지 고갈, 낭비 등에 더 많은 관심을 가짐 전세계적으로 연비의 향상, 교통수요관리 등 자동차의 화석연료 사용을 줄이기 위한 많은 노력 전개 그러나 환경적인 요인 보다는 화석연료 사용에 따른 에너지 자원 고갈에 대처, 에너지 낭비 감소 등 에너지 공급관리에 더 많은 관심을 가짐 최근에는 기후변화에 대응하기 위하여 온실가스를 감축하는 등 환경문제에 더 무게 중심을 두고 화석연료 사용을 줄이기 위한 노력을 하고 있음 지구 온난화에 따른 기후변화는 전 인류, 동식물 등 생태계 전반에 많은 영향을 미칠 것으로 전세계적으로 온실가스 감축이 중요한 과제로 대두되었으며, 교통부문의 화석연료 감축 노력 또한 이의 일환으로 전개되고 있음 - 지구평균기온이 1.5 ~2.5 상승할 경우, 평가된 동 식물 종의 약 20~30%에 대하여 멸종 위험이 증가하는 등 기후변화는 수자원, 생태계, 식량, 해안, 건강 등 다방면에 걸쳐 부정적인 결과를 초래할 것으로 예상되고 있음 / 녹색성장위원회(2009), 국가 온실 가스 중기 감축목표 설정 추진계획, 재인용 <그림 Ⅱ- 2> 지구 평균기온 변화 및 전망( ) 자료 : IPCC(2013), Climate Change 2013 : The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report 14 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

21 3. 효율성 위주 교통 형평성이 중시되는 교통 과거의 교통정책은 적은 재원으로 최대한의 효과를 낼 수 있는 방안을 찾는데 초점이 맞추어짐 교통수요에 입각하여 대중교통 노선을 설계하고, 교통약자 보다는 수요가 많은 일반인을 기준으로 교통공급 및 교통시설 설계 최근에는 재원의 비효율성을 초래하더라도 장애인 등 교통약자의 이동권 확보, 벽지지역 등 교통소외 지역 주민의 편의성을 고려하여 교통정책을 추진하는 추세 선진국의 경우 장애인 등 교통약자의 이동권 확보를 위하여 다양한 특별교통수단 공급, 버스의 100% 저상화, 장애인의 이동을 고려한 보행로 및 공공시설 설계 등 다양한 노력을 하고 있음 - 일본은 본격적인 고령화 사회가 도래하여 2000년 5월 노인, 장애인 등의 대중 교통을 이용한 이동의 원활화 촉진에 관한 법률 을 제정, 무( 無 )장애화를 추진 / 2015년까지 버스의 100%를 저상면 65cm 이하로 저상화하도록 목표 설정 - 특별교통수단은 일본, 영국, 미국, 캐나다 등 많은 국가에서 운영 국내의 경우에도 최근 들어 교통약자의 이동편의 증진을 위한 다양한 정책을 추진 하고 있으며, 교통 소외지역의 교통편의 향상을 위하여 노력하고 있음 - 저상버스 보급 확대 : 광역시는 2016년까지 전체 버스보유대수의 40% 도입, 국가 에서 50% 비용 지원 / 국가 교통약자 이동편의 증진 계획, 교통약자 이동편의 증진법 - 특별교통수단 보급 확대 : 2016년까지 법정대수(1 2급 장애인 200명당 1대) 대비 100% 도입, 국가에서 50% 비용 지원 / 국가 교통약자 이동편의 증진 계획, 교통약자 이동 편의 증진법 - 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 이동편의시설을 설치한 교통수단 여객시설 및 도로에 장애물 없는 생활환경(BF) 인증 / 교통약자 이동편의 증진법 - 교통수요가 적은 오지 벽지 지역에 수요응답형 교통수단 도입 / 여객자동차운수사업법 - 건축물, 여객시설, 도로, 공원 등 다중이용 시설에 대하여 교통약자가 편리하게 이 동하고 사용할 수 있도록 장애물 없는 생활환경(Barrier Free) 인증 증가되고 있음 / 장애인 노인 임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률, 장애물 없는 생활환경(Barrier Free)인 증제도 시행지침 Ⅱ. 교통정책 패러다임의 변화 15

22 4. 이동성 위주 교통정책 안전성, 편의성이 중시되는 교통정책 교통수요가 크고 지속적으로 증가함에 따라 이동성 위주의 교통정책 추진 인구의 증가, 자동차 보유대수의 지속적인 증가로 교통수요가 크게 증가함에 따라 교통수단 및 교통시설의 공급시 이동성 향상에 중심을 두고 교통정책을 추진하는 경향이 많았음 소득수준 증가에 따른 삶의 질 향상으로 이동성 못지않게 안전성, 편의성, 쾌적성 확보가 함께 요구되고 있음 삶의 질이 향상됨으로써 시민의 요구도 다양해지고 있으며, 특히 교통수단 및 교통시설 공급시 안전성, 편의성, 쾌적성이 요구됨 교통정책 또한 단순한 시설공급 위주에서 안전성을 최우선시 하고 있으며, 편의성, 쾌적성 등 시민의 다양한 요구를 수용하는 방향으로 추진되고 있음 5. 시설공급(하드웨어) 위주 교통 운영(소프트웨어)을 지향하는 교통 과거의 교통정책은 시설공급 위주로 교통정책 추진 교통수단 및 시설 등 공급 위주의 교통정책을 추진하였으나, 재원 마련의 어려움에 봉착함 재원의 부족 등으로 시설공급과 더불어 시설 운영의 효율화를 지향하는 방향으로 교통정책 변화 교통시설의 지속적인 건설만으로는 건설재원의 부족 등으로 교통문제를 해결하는데 어려움이 있는 실정 교통시설의 건설과 함께 기존의 공급된 시설을 효율적으로 활용하기 위하여 운영 (소프트웨어)을 효율화하는 방향으로 교통정책 변화 - 지능형 교통체계(교통관리시스템, 버스관리시스템, 주차안내시스템 등), 교통신호 체계 최적화, 대중교통체계의 연계 통합 등 16 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

23 Ⅲ. 대전 2030 교통 비전 및 전략 1. 비전, 목표, 전략 2. 주요 추진시책 3. 대전 2030 교통 미래상

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25 Ⅲ. 대전 2030 교통 비전 및 전략 1. 비전, 목표, 전략 비 전 : 사람과 환경 중심의 지속가능한 교통 자동차보다 사람이 중심이 되는 교통체계, 환경을 보전할 수 있는 교통체계를 만들어 지속가능한 교통체계 구축 목 표 : 승용차 없이도 편리하고 안전한 교통 승용차 없이도 모든 사람이 편리하고, 안전한 환경에서 교통수단 이용 전 략 (환경 친화적인 교통) 자동차 이용을 대폭적으로 줄일 수 있는 대중교통, 교통수요 관리 중심의 환경친화적인 교통정책 추진 (사람이 중심이 되는 교통) 장애인, 보행자, 자전거 이용자 등 자동차 보다 사람을 중심에 두는 교통정책 추진 (안전이 우선시 되는 교통) 교통시설의 건설 및 운영에 있어 안전이 우선적으로 고려 하는 교통정책 추진 <그림 Ⅲ-1> 대전 2030 교통의 비전, 목표, 전략 Ⅲ. 대전 2030 교통 비전 및 전략 19

26 2. 주요 추진시책 환경친화적인 교통 빠르고 편리하며, 이용하기 쉬운 대중교통체계를 만들어 대중교통 이용을 활성화 (승용차 통행량 감축)하고, 온실가스 발생을 최소화하는 도로 물류체계 구축 및 수 요관리를 통한 자동차 이용 억제 사람이 중심이 되는 교통 장애인, 노약자, 보행자, 자전거 이용자가 편리하고 쾌적한 환경에서 이동할 수 있는 교통체계 구축 안전이 우선시 되는 교통 교통시설의 공급, 교통 시설 및 운영의 개선을 통해 안전한 교통환경을 조성하고, 나아가 의식수준의 개선 등을 통해 교통문화 선진도시 구현 <그림 Ⅲ-2> 대전 2030 교통비전 달성을 위한 주요 추진시책 20 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

27 3. 대전 2030 교통 미래상 쾌적하며, 환경친화적인 교통체계 구축 대중교통 중심의 도시 구현 / 대중교통 분담률 향상 교통수요관리 통한 승용차 이용억제 / 승용차 분담률 감소 효율적인 도로망 구축을 통한 교통혼잡 완화 / 교통혼잡비용 감소 친환경 교통수단 이용 활성화 대중교통 분담률 28.8% 40.0% 승용차 분담률 55.6% 40.0% 교통혼잡비용 1.2조원 0.8조원 누구나 편리한 사람중심의 무장애 녹색 교통환경 조성 장애인 이동편의 향상 / 특별교통수단 및 저상버스 보급률 향상 쾌적한 보행환경 조성 편리한 자전거 이용환경 조성 / 자전거 분담률 향상 특별교통수단 보급률 55.0% 100.0% 저상버스 보급률 18.1% 50.0% 자전거 분담률 2.5% 8.0% 안심하고 통행할 수 있는 교통안전 선진도시 구현 안전한 교통환경 조성 / 교통사고 사망자수 감소 선진교통문화 정착 / 교통사고 사망자수 감소 교통사고 사망자수(인구10만명당) 5.9명 3.5명 보행중 사망자수(인구10만명당) 3.6명 2명 Ⅲ. 대전 2030 교통 비전 및 전략 21

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29 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 1. 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 2. 누구나 이용하기 쉬운 대중교통환경 조성 3. 정체없고, 환경친화적인 도로 및 물류체계 구축 4. 수요관리를 통한 자동차 이용 저감 5. 누구나 편리한 무장애 교통환경 조성 6. 걷고싶은 쾌적한 보행환경 조성 7. 편리한 자전거 이용환경 조성 8. 안전한 교통환경 조성 9. 생활도로를 안전한 커뮤니티 공간으로 조성 10. 교통문화 선진도시 구현

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31 Ⅳ. 비전달성을 위한 추진계획 1. 빠르고 편리한 대중교통체계를 구축하겠습니다. 도시철도 2호선 건설 교통수요가 많은 거점지역을 순환형 노선으로 연결하는 도시철도 2호선 건설로 도시 균형발전 추구 노선 : 진잠~정부청사~유성~진잠 - 1단계 : 진잠~정부청사~유성(L=28.6km) - 2단계 : 유성~도안~진잠(L=7.4km) 시스템 : 노면방식 트램 사업비 : 약 1조원(국비 60%, 시비 40%) 사업기간 : 2014 ~ 2025년(1단계) 충청권 광역철도 건설 논산~계룡~대전~세종~청주공항을 연결하는 대전광역권 철도 건설로 하나의 생활권 구축 / 대전 도시철도 3호선 기능 수행 노선 : 논산~청주공항(L=106.9km) - 1단계 : 계룡~서대전~신탄진(L=35.2km) - 2단계 : 호남선, 충북선 활용 전구간 내용 : 경부선(대전조차장~신탄진, L=9.8km) 2복선화, 선로용량 확대 - 기존역 개량 6개소, 중간역 신설 5개소 사업비 : 약 2,527억원 - 국비 1,485억원, 시비 1,042억원 사업기간 : 2015 ~ 2019년 충청권 광역철도 노선도 간선급행버스(BRT) 건설 도시철도가 통과하지 않는 교통축의 대중교통 통행속도 향상을 위하여 간선급행 버스(BRT) 건설 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 25

32 광역 BRT 구축 - 대전역~대덕테크노밸리~세종시(L=25.7km) - 유성복합터미널~반석역~세종시(L=15.0km) - 사업비 : 2,052억원(국비 984억원, 시비 1,068억원) 도시 BRT 구축(중앙버스전용차로) - 계룡로(8.1km), 대덕대로(6.2km), 동서대로 (11.8km), 도안대로(3.0km), 계족로(5.0km), 대 종로(6.3km) - 사업비 : 1,212억원(국비 606억원, 시비 606억원) BRT 노선 계획도 급행버스 확충 수요가 적은 정류장은 무정차 통과하여 신속성과 정시성 확보 / 현재 3개 노선 운행 일반버스에 비하여 약 13%의 통행시간 감축효과가 있으므로 급행버스 노선을 확충 하여 이용객 편의 도모 호남선(가수원 논산) 직선화 굴곡이 심한 호남선 철도를 직선화하여 통행거리를 단축하고, 고속화하여 통행 시간 단축 - 서대전(가수원) 논산 : 39.0km - 호남고속철도 신선(전용선)에 비하여 기존선으로 통행시 42분이 더 소요되는 주요 원인 호남선 직선화를 통해 신속성을 확보한 후 호남고속철도 기존선 통행비율을 늘려 고속철도 수혜지역 확장 26 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

33 2. 누구나 이용하기 쉬운 대중교통환경을 조성하겠습니다. 시내버스 공급 확대 시내버스 공급의 부족으로 서비스 권역이 좁고, 운행간격이 길어져 승객들의 정류장 대기시간 증가, 신도시 지역 등 대중교통 소외지역 발생 - 대전시 시내버스 보유대수는 965대, 인구 천명당 0.63대로 서울, 부산, 인천 등에 비해 낮은 수준 / 서울 0.74대, 부산 0.71대, 인천 0.81대 - 대전시 시내버스 평균배차간격은 15.2분으로 서울 10.7분, 부산 12.0분에 비해 서비스가 좋지 못함 충청권 철도, 도시철도 2호선 건설은 많은 시간을 요하므로 우선적으로 시내버스 공급을 확대하여 시내버스 운행간격 단축(대기시간 단축), 순환버스 등 신규노선 구축 Free Card(월 정액권) 도입 대중교통을 많이 이용하는 저소득층의 대중교통요금부담을 완화하고, 대중교통 이용 활성화를 위하여 월 정액권(Free Card) 도입 / 월 5 6만원 - 일정기간 동안 무료승차, 일반용, 청소년용 등을 구분하고, 1달용 및 학기용 등으로 요금체계를 다양화하여 대중교통수요 창출 및 이용자 편의 도모 년 기준 월 6만원 이상 대중교통요금 지불자는 약 17천명으로 분석되며, 평균 지불요금은 약 7만원 수준 영국, 일본의 대중교통 정기권 사례 대중교통 소외지역 순환버스 공급 이용객의 접근시간을 단축하고 대중교통 이용권역의 확대를 위해 주요 도시철도 역사 및 시내버스 정류장과 수요발생지(주거지역, 대학 등)를 연결하는 순환버스 공급 - 대전시의 경우 순환버스의 역할을 담당하는 마을버스의 공급이 매우 적은 실정 시내버스 노선이 충분하지 않은 신도시 지역을 중심으로 순환버스 도입 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 27

34 시내버스 배차간격 단축 배차간격이 길면 이용자의 대기시간이 증가하여 시내버스 이용 불편 / 현재 15분 시내버스 증차, 중앙버스전용차로 등을 통한 버스 통행속도 증가로 배차간격 10분내 외로 단축 / 정류장 평균 대기시간 5분 충청권 대중교통 통합시스템 구축 충청권 주민의 광역대중교통 이용편의 도모, 요금 부담 완화, 대중교통 활성화를 통한 교통혼잡 완화를 위해 충청권 대중교통 통합시스템 구축 대전 세종은 이미 광역환승체계를를 시행하고 있으므로 기타 지역간 환승요금체계를 설정하여 시행 / 노선 확충 및 대중교통환승센터 건설 병행 충청권 대중교통 통합시스템 구상 유성복합터미널(광역복합환승센터) 건설 세종시, 충남서북부와 호남권을 연계한 교통 허브의 기능과 도시발전과 교통체계의 변화에 부응하는 복합기능의 터미널 건설 위치 : 유성구 구암역 일원 / 102,080 내용 : 여객터미널, 버스 기점지, BRT환승센터 등 사업비 : 3,596억원 - 단지개발 816억원, 터미널조성 2,780억원 사업기간 : 2013 ~ 2019년 도심 및 광역 환승센터 건설 도심환승센터 구축 - 대 상 지 : 정부청사역, 유성온천역, 서대전네거리역, 대동역, 오정역, 용두역, 서대전역, 도마역 등 8개소 광역환승센터 구축 - 대 상 지 : 반석역(세종 공주축), 진잠네거리(계룡 논 산축), 신탄진(청원 청주축), 판암역(영동 옥천축) 등 4개소 28 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

35 기타 시내버스 환경개선 시내버스 정류장 시설 개선 이용자가 많은 정류장에 시내버스 이용 및 환승편의를 위해 대형 유개승강장 설치 승강장에는 버스정보시스템, 노선안내도 등 편의시설 확충 / 장기적으로 자동문 및 냉난방시설 설치 검토 유개승강장 구조 및 디자인 개선 시내버스 공영차고지 확충 대전시 운수회사 중 약 절반은 부지가 협소한 자사 차고지를 이용하고 있어 주택가 소음 발생문제가 있고, 세차시설이 없어 이용객에게 쾌적한 서비스 제공 한계 - 13개 업체 중 6개사 공영차고지 입주 / 7개사 자사 차고지 이용 전체 운수회사가 공영차고지에 입주할 수 있도록 추진 버스정보안내단말기(BIT; Bus Information Terminal) 확충 버스정류소에 버스도착정보를 안내하는 BIT를 설치하여 이용객의 편의 증진 - 현재 약 2,188개 정류소 중 약 940개 설치 / 43.0% 기종점지 및 외곽지역 정류소를 제외한 도심 정류장에 BIT를 우선적으로 설치 도착안내정보와 음성안내신호를 지속적으로 제공하여 교통약자의 이동 편의 향상 이용객이 많은 정류장을 중심으로 시정홍보 및 생활정보, 교통안내 등 다양한 정보 제공 및 BIT 개선 추진, 내구연한이 경과된 BIT에 대한 지속적인 교체 추진 심야버스 운행 대중교통 운행이 종료되는 심야시간(11시 02시)의 경우 택시를 이용할 수밖에 없어 요금부담 및 이동불편 초래 심야 시간대 이용객이 많은 교통축을 대상으로 심야버스를 도입하여 이용객의 교통 편의 증진과 안전한 이동권 보장 - 도시철도와 시내버스가 운행 종료되는 시점부터 적정 배차간격으로 운행 검토 - 빅데이터 등의 자료 분석을 통해 적정 심야버스 노선 선정 / 시범사업 추진 검토 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 29

36 3. 정체없고, 환경친화적인 도로 및 물류체계를 구축하겠습니다. 광역도로망 확충 세종시 건설 및 국제과학비지니스벨트 조성 등 도시 광역화가 예상됨에 따라 지역간 교통량 증가에 대비한 광역도로망 확충 1 대전(북대전 IC) 세종 연결도로 신설 2 국도 17호선 우회도로 / 와동IC~신탄진 용정초 3 회덕 IC 건설 4 국도 4호선 확장 / 서대전IC~두계3가 5 유성(교촌동) 계룡 연결도로(장기) 6 도안 IC 신설(장기) 도시내 혼잡 도로망 정비 상습정체로 인한 교통혼잡비용 감소를 위하여 정체도로 정비 - 동서대로 건설, 도안대로 건설, 정림중 버드내교간 도로 건설 등 도심 통과교통 감소를 위한 하천변도로 정비 - 대전천변도로 건설(확장) - 신구교 현도교간 도로개설 - 유등천변도로(유천동 오정동) 건설 - 갑천좌안도로(원촌교 한빛대교) 건설 도로운영 최적화 기존 도로의 차로 운영을 조정하고(TSM), 신호체계를 개선하여 도로의 효율을 극대화 할 수 있도록 도로 운영 최적화 / 교통체계 개선 및 신호체계 개선사업 지속 추진 도로 상의 각종 실시간 교통정보를 체계적으로 분석할 수 있도록 데이터웨어하우스 (Data Warehouse) 사업을 고도화 하고, 지능형교통시스템(ITS)과의 연계 등을 통하여 교통흐름이 원활하게 유지될 수 있도록 추진 30 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

37 북대전 종합물류단지 조성 물류수요는 북부권에 집중되나, 물류단지는 남부 권에 위치하여 수요와 공급의 부조화 발생 - 북부권의 물류활동을 위한 화물차 통행거리 감소를 위해서는 북대전 물류단지 조성 필요 기존의 대전종합물류단지, 남대전종합물류단지와 함께 체계적인 물류체계 구축 가능 - 창고 및 집배송센터 - 중소기업공동물류센터 - 화물차 공영차고지 등 입주 물류체계 구상도 친환경 교통수단 보급 확대 에너지 문제, 온실가스 배출에 따른 기후변화 문제 등으로 친환경 교통수단에 대한 요구가 증가하고 있는 실정 향후 자동차는 전기차, 수소차 등 친환경 교통수단으로 보급이 확대 될 것으로 예상 택시 및 개인 승용차의 경우 아직 차량가격이 높은 실정으로 보조금 지급, 세제감면 등을 통하여 친환경 교통수단 지원 관용차량 등 공공기관 교통수단은 우선적으로 친환경 교통수단으로 교체 향후 전기차 및 수소차 보급 확대에 맞추어 충전소 건설 지원 또한 시내버스는 CNG하이브리드 버스, 전기버스, 수소연료전지버스 등 친환경 교통 수단 도입 확대 [CNG하이브리드 버스] [전기버스] [수소연료전지버스] Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 31

38 4. 수요관리를 통해 자동차 이용을 저감하겠습니다. 주차수요관리 공영주차장 요금 인상 교통수요를 관리하는 측면에서 주차수요관리는 매우 강력한 정책 중의 하나임 대전시 공영주차장 요금은 타 도시에 비하여 매우 저렴 / 승용차 이용 편리 - 1급지 기준 시간당 주차요금 1,300원 / 서울 6,000원, 부산 3,000원(2014년 기준) 승용차 이용억제를 위해 교통이 혼잡하고, 대중교통이 발달되어 있는 1급지 지역을 우선적으로 주차요금 인상 주차장 유료화 확대 대전시 공영주차장 중 72.4%가 무료로 운영 / 유료화율 27.6%(2014년 기준) - 타 도시 유료화율 : 서울 100%, 부산 91%, 인천 75%, 광주 77% 등 기업체 부설주차장도 12.2%만이 유료로 운영 / 3,000m2 대형시설 기준 승용차 이용억제를 위해 도심지를 우선으로 공영 및 기업체 부설주차장의 주차요금 유료화 확대 주차상한제 도입 대전시의 주차정책은 주차장을 되도록 많이 건설하는 주차하한제 개념을 적용하고 있어, 개인교통수단의 이용을 증가 시키고 있음 승용차 이용을 줄이고, 대중교통 이용을 높이기 위해서는 건축물의 주차장 설치 상한을 정하여 주차장 설치를 제한하는 방법으로 전환 필요 - 도심지역은 주차장을 줄여 주차 수요를 억제하고, 외곽지역은 주차장 공급을 확대 주차상한제 개념 교통이 혼잡하고, 대중교통 접근성이 양호한 도심지역(상업 업무 지역)에 대하여 주차 상한제 실시 32 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

39 승용차 요일제 확대 승용차 요일제를 확대하여 승용차 이용률을 낮춤으로써, 교통혼잡 완화 및 대중교통 이용률 제고 공공부문 : 운휴일 대중교통요금 지원 및 천변도시고속도로 요금 감면 검토 민간부문 : 제휴가맹점 모집을 통해 민간부문 혜택 부여 - 자동차관련 업종(정비, 주유, 세차, 주차) 및 일반 서비스업 혜택 확대 기업체 교통수요관리 강화 출근 업무 통행의 승용차 통행비율이 높아 기업체에 대한 수요관리 강화 교통유발부담금의 현실화 / 1m2당 300원 700 ~ 1,000원 - 교통유발부담금의 단위부담금을 증액하여 기업체의 승용차 이용 감축 교통량 감축활동 항목 및 경감율 조정 - 주차장 유료화, 승용차 요일제, 주차면 감축, 자전거 출퇴근 참여, 재택근무 등 혼잡통행료 징수 검토 도심의 경우 유입되는 교통량으로 인해 교통혼잡 및 환경문제 발생 해외 도시의 경우 도심 자가용 승용차 이용을 줄이기 위하여 혼잡통행료 부과 혼잡통행료 도입 검토를 통하여 부과지역을 설정하고, 적정 통행료, 징수방법 강구한 후 장기적으로 시행 검토 - 원도심, 둔산 등 특정 교통혼잡 지구를 대상으로 검토 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 33

40 5. 누구나 편리한 무장애 교통환경을 조성하겠습니다. 특별교통수단 도입 확대 대전시 특별교통수단 보급수준은 7대도시 중에 중위권 수준 - 법정보유대수 80대 대비 55.0% / 휠체어차량 보유대수 44대(2015년 기준) 교통약자 이동편의를 위하여 특별교통수단 대폭 확충 / 법정 대비 100% 보급 - 휠체어차량(휠체어 이용자) : 현재 44대 82대 - 임차택시(시각 장애인 등) : 현재 65대 90대 현재 1 2급 장애인만 이용 가능한 특별교통수단을 3급 장애인 중 일부 장애인 등으로 점진적 확대 특별교통수단 이동지원센터 운영 특별교통수단의 서비스 향상을 위해 운영부터 이용대상자 자격심사, 정보제공, 운전자 교육과 저상버스 등에 대한 정보 제공 등 포괄적인 행정업무 담당 필요 위탁기관의 전문성, 서비스 다양성, 시정책 연계성, 예산확보의 원활화 등을 고려하여 특수목적법인 또는 공사 공단에 위탁 검토 - 공사 공단 위탁은 서울, 대구, 인천이 운영하고 있는 형태로 시설관리공단 또는 교통공사에 위탁 - 민간 위탁은 대전, 부산, 울산 등이 운영하고 있으며, 광주는 유일하게 특수목적 법인을 별도로 설립하여 특별교통수단 운영 저상버스 도입 확대 장애인, 고령자, 여성 등 교통약자의 이동편의 향상을 위해 저상버스 확충 필요 - 대전시 저상버스 보유대수 175대 / 저상버스 보급률 18.1%(2014년 기준) 저상버스 도입이 어려운 중형버스 및 외곽노선 운행버스를 제외한 나머지 차량을 대상으로 저상 버스로 교체 / 전체 버스대비 50% - 오타와, 런던, 코펜하겐 등 해외 선진도시 저상 버스 보급률 100% 34 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

41 여객시설 장애물 없는 생활환경(BF; Barrier-Free)인증 교통약자는 점차 증가하는 추세이며, 이들의 이동편의 증진을 위해서는 여객시설의 BF인증을 추진하여 교통약자의 안전한 보행환경 조성 필요 대전복합터미널 및 도시철도 역사의 매개시설, 내부시설, 위생시설 등 기존시설의 미흡한 부분을 개선하여 BF 인증 - 매개시설 : 보행접근로, 주출입구, 손잡이, 점자표지판 및 장애인 전용주차구역 개선 - 내부시설 : 통로, 경사로 승강기, 에스컬레이터, 계단 등 개선 - 위생 및 기타시설 : 화장실, 시각장애인용 유도신호장치, 수유실 등 개선 유성복합터미널은 건설사업 추진 중으로 건설단계에서부터 BF 인증요건에 적합하 도록 사업자와 협의하여 건설 장기적으로 대전역, 서대전역, 도시철도 1호선 역사에 대하여 BF 인증을 획득 교통약자 특성에 맞는 버스정류장 시설 정비 시내버스 정류장 조명을 기존 형광등에서 LED조명으로 교체하고, 정류장 바닥정비, 승강장(쉘터) 구조 개선, 정류장과 차도의 단차 개선 등 시행 시내버스 정류장의 휠체어 회전공간과 유모차 등의 대기 공간을 확보할 수 있도록 접이식 의자를 설치하거나, 휠체어 대기공간을 별도로 확보 어린이 노인 장애인 보호구역 확대 및 정비 어린이 노인 장애인 등 교통약자의 안전을 위해 보호구역을 지속적으로 확대 기 설치된 보호구역 중 시설이 미흡한 지역은 보차 분리, CCTV설치 및 기하구조 개선, 불법주 정차 단속 강화, 기타 편의시설 확충 등 재정비 추진 신규 조성 보호구역은 보차분리, 속도저감시설, 각종 안전시설을 설치하여 실질적인 안전성이 확보될 수 있도록 추진 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 35

42 입체횡단시설 정비 보도육교, 지하보도 등 입체횡단시설은 도로를 횡단하는데 시간이 많이 소요되고, 불편하여 이들 시설 주변에는 무단횡단이 빈번히 발생하며 교통사고 또한 과다 발생 입체횡단시설의 경우 휠체어, 유모차 등의 이용이 어렵고 통행에 불편을 초래하므로 가급적 횡단보도를 설치 교통이 혼잡하거나 기타 이유로 횡단보도 설치가 어려운 경우에는 차선책으로 엘리베이터(E/V) 설치 지하상가 등 경사로 기울기가 낮은 계단은 유모차 등의 이동편의를 위하여 경사로 설치 36 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

43 6. 걷고싶은 쾌적한 보행환경을 조성하겠습니다. 대중교통전용지구 조성 도심쇠퇴 현상을 겪고 있는 중앙로 주변을 대중교통전용지구로 조성 - 편리한 대중교통 환경, 쾌적한 보행환경 조성을 통해 도심재생 국외의 경우 많은 도시에서 대중교통전용지구를 조성하여 도심재생 효과를 보고 있으며, 국내의 경우 대구, 서울에서 조성 대전역네거리~중구청네거리, L=1.1km 구간을 대중교통전용지구로 조성하여 대중교통 수단만 통행을 허용하고, 나머지 공간은 보도로 확장하여 쾌적한 보행환경 조성 - 06:00 ~ 23:00까지 시내버스, 택시, 36인승이상 승합차, 긴급자동차만 통행을 허용 하고, 그 외 시간은 모든 차량 통행허용 / 왕복 4차로 중앙로를 우선적으로 추진하고, 모니터링 후 도시철도 2호선 등 타 지역 확대 추진 보행환경개선지구 조성 보행자 중심의 안전하고 쾌적한 보행공간 조성을 위해 자동차 통행 억제, 교통약자 배려, 보행위험요소 등을 제거하는 보행환경개선지구 조성 - 보행량 많은 구역, 보행자 교통사고 잦은 지점, 교통약자 통행빈도 높은 구역 등 보행환경개선지는 차량속도규제, 교통정온화, 보차분리, 보행공간 확충, 교차로 구조개선 등 대상지 특성에 맞는 다양한 기법을 적용하여 쾌적한 공간 창출 영국 홈존 네덜란드 본엘프 제주도 서귀포시 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 37

44 보행자길 정비 신도시를 제외하고 보행환경이 매우 열악한 실정으로 쾌적한 보행환경 조성을 위하여 보행자길을 전면적으로 정비 - 간선도로 보도의 경우 노후로 인한 단차, 구조물 주변 침하 등이 발생하여 노면 상태가 불량하므로 노면의 개선 재포장 등으로 보도포장의 평탄성 확보 - 생활도로는 대부분 보차분리가 되어 있지 않고, 단절구간이 많으므로 보도 신설 및 보행의 연속성 부여 - 보도가 없는 외곽 도로는 도로를 확장하여 보도를 설치 여객시설 주변의 보행자길을 우선적으로 정비하여 대중교통 이용이 편리한 보행 환경 조성 횡단보도 확충 및 개선 기존의 차량 소통위주의 교통정책으로 인해 횡단보도가 없거나 보도육교 지하보도 등의 입체횡단시설이 설치되어 무단횡단 및 교통사고가 빈번히 발생 - 횡단보도가 없는 구간은 횡단보도를 추가로 설치하고, 입체횡단시설은 가급적 횡단보도를 병행설치하여 보행자의 안전 및 통행우선권 부여 횡단보도 신호의 녹색 등화시간이 짧아 보행자의 안전한 보행권 침해 - 보행 신호시간 적용시 평균보행속도를 1.0m/초 0.8m/초로 조정 보행자가 많은 지역(상업지역, 주거지역) 및 교통량이 적은 도로를 중심으로 대각선 횡단 보도 설치 확대 - 차량위주의 교통체계에서 보행자에게 통행 우선권을 부여하여 보행편의 증진 38 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

45 7. 편리한 자전거 이용환경을 만들겠습니다. 자전거보행자 겸용도로 전면 재정비 자전거보행자 겸용도로의 폭원이 넓은 경우에는 보도와 자전거도로를 명확히 구분 하여 운영 자전거보행자 겸용도로의 폭원이 협소하나, 차도폭을 줄이기 어려운 경우에는 보행자에게 우선권을 주어 자전거도로를 없애고 보도로 활용 - 차도폭 축소가 가능한 경우 보도폭을 확장하여 자전거도로를 구분하여 운영 자전거도로는 시인성을 높일 수 있도록 보도와 색상을 달리하여 포장하고, 자전거 이용한 적합한 재질을 사용하며, 볼라드 등 자전거 도로상의 각종 장애물 제거 단절구간(Missing Link) 연결 및 자전거 횡단도 확충 많은 자전거 도로의 경우 단절구간이 많아 연속성 저하되므로 단절구간을 우선적 으로 연결 - 대청로, 산업단지로, 한밭수목원북측, 아리랑로 등 총 6개 지점, 6.6km에 대하여 우선적으로 단절된 구간을 연결하고, 전반적인 단절구간 조사를 통하여 지속적으로 정비 추진 횡단보도상 자전거 횡단도 부족으로 보행자와의 상충 발생 - 기존 교차로와 단일로 횡단보도 등에 자전거 횡단 도를 우선적으로 설치하고, 필요한 구간을 찾아 지속적으로 설치 주요 간선도로 약 430개소 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 39

46 자전거 전용도로 건설 주요 간선도로에 도심형 자전거전용도로 건설 / 4 4축 총 8개축, 131.8km에 우선적으로 건설 / 남북 4개축, 동서 4개축 - 단기 : 2개축, 30.6km / 북유성대로 등 - 중기 : 2개축, 33.4km / 대덕대로 등 - 장기 : 4개축, 67.8km / 동서대로 등 수변공간 등을 활용하여 233.3km의 레저형 자전거 전용도로 구축 - 수변공간 노선 : 도심전체 방사형 / 114.6km - 산림공간 노선 : 도심내 순환형 / 44.0km - 외곽산지 노선 : 외곽 순환형 / 64.7km 자전거 편의시설 및 주차장 확충 자전거 이용시 편의 도모를 위하여 수리시설 등 각종 편의시설 설치 - 수리시설, 휴식공간, 음료수대, 화장실 등 자전거의 손상 방지를 위하여 주차장을 충분히 설치 하고, 도난 방지를 위하여 잘 보이는 곳에 설치하며, CCTV 등을 설치하여 예방 공용자전거 타슈 확대 및 활성화 현재 150개소의 스테이션과 공용자전거 1,500대 운영중 2018년 4,000대로 확대(스테이션 300개)하고, 자전거 교체시 고급화 추진 - 일부는 교통약자를 고려해 전기자전거 도입 40 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

47 8. 교통사고 감소를 위해 안전한 교통환경을 조성하겠습니다. 안전한 보행횡단환경 조성 보행신호등 잔여시간 표시기 설치 확대를 통해 횡단보도 신호준수율 향상 - 대전시 전체 보행자 신호등(약 6,100개) 중 잔여시간 표시기 설치 비율은 41.0% 무단횡단 방지시설 설치 확대, 보행자 보호를 위한 고원식 횡단보도 설치 확대 야간시간대 횡단 교통사고 사망자 감소를 위하여 횡단보도 집중조명 설치 확대 - 횡단사고가 많이 발생하는 취약지점 등에 우선적으로 설치 안전한 도로운행환경 조성 도로 교통사고 감소를 위하여 우선적으로 교통사고가 잦은 곳의 시설개선 및 운영 개선 사업을 지속적으로 추진 차량이 주행 중에 발생할 수 있는 사고를 미리 예측 경보하여 예방할 수 있도록 차세대 지능 형교통시스템(C-ITS) 구축 - 사물인터넷(IoT)을 활용하여 차량이 주행 중 다른 차량 또는 도로에 설치된 통신장치와 통신하면서 주변 교통상황과 급정거, 낙하물 등 위험정보를 실시간으로 확인 경보하여 교통사고를 예방하는 시스템 자동차와 보행자 교통사고시 차량의 속도가 높을 수록 치사율이 높게 나타나므로 제한속도 하향 - 간선도로 : 제한속도를 낮추되 70km/h이상 주요 간선도로를 우선적으로 하향조정 - 생활도로 : 30km 존 도입 및 확대 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 41

48 사업용 자동차 관리 및 교육 강화 대전시 전체 자동차 1만대당 사망자수는 1.4명인데 비해 택시는 11.3명, 화물차는 2.6명으로 사업용 자동차의 사고율이 높은 실정 택시 운전자 자격 강화 및 운영회사 관리 강화 운전기사의 범죄 경력 조사를 통하여 채용시 활용하는 등 택시 면허 취득 조건을 강화하고, 적성검사를 정기적으로 시행 도급택시 적발 시 사업면허취소 등 처벌을 강화하고, 운영 택시 법규위반 건수 관리를 통한 우수 서비스 업체 관리 및 고객과의 사소한 마찰 외 범죄, 사고 등의 이력에 대한 인센티브 관리 등 택시 운영회사의 처벌을 강화 택시 및 화물차 운수종사자 교육 강화 택시 및 화물차 운전자의 채용시 교육, 정기교육 등을 의무화하여 교통안전의식 증진 필요 / 뉴욕 80시간, 런던 300~400시간 연수(대전시의 경우 교육을 권고 하고 있으나 의무 조항이 없는 실정) 택시 안심귀가 서비스 도입 택시 이용 중 발생되는 범죄로부터 이용 승객을 보호하고, 야간시간대에 택시를 이용 하는 여성, 약자 등이 안심하고 택시를 이용할 수 있도록 안심귀가 서비스 제공 문자전송, 위치추적, 고객 전화번호 보호, 안심상해보험 등 다양한 안심기능을 제공하며, 카드결제기 장착, 업무택시 도입 활성화 등 서비스를 다양화 택시 디지털 운행기록계 장착 의무화 모든 택시에 디지털 운행기록계를 장착하여 실시간 위치추적 시스템을 구축 정밀한 교통사고 원인 분석을 통하여 교통사고 예방 및 감소 42 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

49 9. 생활도로를 안전한 커뮤니티 공간으로 조성하겠습니다. 주택가 주차장 확충을 통해 생활도로 주차기능 최소화 생활도로는 주 정차 차량들이 점령하고 있어, 차량과 보행자의 상충으로 보행자의 안전성 위협 생활도로 본연의 커뮤니티 기능을 강화하기 위해서는 생활도로(이면도로)에 주정차된 차량을 최소화해야 가능 내집 주차장 갖기, 자투리땅 주차장 조성, 공영주차장 건설 등을 통해 주택가 주차 공간을 대폭적으로 확충 생활도로 보도 조성 및 교통정온화 사업 추진 생활도로에서 보행자와 차량의 상충을 최소화하기 위해 가급적 보도를 설치하고, 연석, 볼라드, 가드레일, 식재 등을 통해 차량과 보행자의 통행공간을 구분 - 보도 설치공간이 협소한 경우 교통체계는 일방통행으로 운영 생활도로 내 차량의 통행속도를 감소시키기 위해 고원식 교차로 및 횡단보도 설치, 교차로 및 차도폭 좁힘, 지그재그 형태의 도로 설치, 과속방지턱 및 차도 중앙섬 설치 등 다양한 교통정온화 기법(Traffic Calming) 도입 생활도로 구역의 최고속도를 30km/h 이내로 제한하는 30존을 도입하여 차량의 주행 속도를 감소시켜 교통사고 및 치사율 감소 교차로 시인성 확보를 위한 교차로 구조 노면표시 설치, 야간 교통사고 예방을 위한 가로등 설치 확대 및 조명의 밝기 높이 조정 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 43

50 10. 시민과 함께하는 교통문화 선진도시를 만들겠습니다. 보행자 등 사람 우선의 교통문화 정착 아직은 각종 교통정책 및 운전행태 등에서 보행자, 자전거 이용자 등 사람 우선의 문화가 부족한 실정 보행자 등 사람 우선의 교통문화 정착 추진 - 보행 및 자전거 이용중 교통사고 사망자가 전체 사고의 66.3%를 차지 - 대중교통, 자전거, 보행자, 그리고 자동차가 함께 공존하는 문화 필요 민관 협력을 통해 보행자, 자전거 이용자 우선의 문화 캠페인을 지속적으로 추진 하여 인식 제고 보행권과 보행우선문화 홍보 프로그램을 통해 운전자 교육 실시 양보하고 배려하는 교통문화운동 정착을 위한 과제 지속 개발 추진 - 유년에서 노년까지 맞춤식 평생교통문화교육, 시민 공감형 재미있는 캠페인 - 시민주도형 교통문화실천모임 운영 및 교통문화운동의 제도적 지원 - 교통문화운동 자체평가, 외부평가 등으로 교통문화수준 업그레이드 교통안전(문화) 네트워크 구축 관이 주도하여 교통사고를 줄이고 수준 높은 교통문화를 구축하는 데에는 한계가 있음 / 현재 각 기관별 교통사고 감소 노력을 하고 있으나 협업체계 미흡 지자체, 경찰, 교통공단, 전문가, 관련단체, 언론 등으로 구성된 교통문화 네트워크를 만들어 실질 적으로 협업할 수 있는 시스템 구축 - 지자체 : 시책개발 및 재정지원 - 전문가 : 정책개발 및 대안강구 - 경 찰 : 안전시설 운영, 단속 및 계도 - 교통공단 : 운전자, 보행자 등의 교육 등 - 언 론 : 교통안전 및 문화 홍보 - 관련단체 : 각종 캠페인 실시 등 44 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구(교통부문)

51 시민 참여형 교통안전 정책 추진 교통사고 위험지역 선정, 교통사고 감소대책 마련시 지역 주민이 적극적으로 참여 하는 시민 참여형 교통안전 정책 추진 교통사고를 줄이기 위한 교육, 홍보, 대책마련에 시민, 사회단체가 적극적으로 참여 할 수 있도록 시스템 구축 - 일본 지바현 카마카야시는 지구별로 운전자, 보행자 등 시민을 대상으로 평상시 사고가 날뻔한 위험 사례를 모두 제보 받아 교통정온화 사업 추진, 안전운전, 보행수칙을 만들어 보급하는 프로젝트 추진 / 교통사고의 86% 감소 효과 발생 범시민 운동을 주도할 시민 모임의 지속적 확대 및 교통문화운동 등 전개 - 교통문화 토크콘서트, 플래시몹 캠페인 등 소통 공감형 교통문화운동 - 교통문화 직접 체험행사 추진 등 : 교통문화 공모전, 교통문화의 날 운영 등 Ⅳ. 비전 달성을 위한 추진계획 45

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53 대전시 주요 교통관련 통계 구 분 인구(인) 자동차등록대수(대) 도로율(%) 교통사고사망자수(명) ,134, , ,189, , ,232, , ,265, , ,293, , ,318, , ,341, , ,363, , ,385, , ,403, , ,419, , ,432, , ,443, , ,454, , ,466, , ,475, , ,480, ,484, , ,503, , ,515, , ,524, , ,532, , ,531, ,

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55 정책연구보고서 대전 2030 그랜드 비전 수립을 위한 연구 (교통부문) 발행인 발행일 발행처 유 재 일 2015년 5월 대전발전연구원 대전광역시 중구 중앙로 85(선화동 287) 전화: 팩스: 홈페이지 : 이 보고서의 내용은 연구책임자의 견해로서 대전광역시의 정책적 입장과는 다를 수 있습니다.

특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 망자가 차지하는 비중은 오히려 증가(4.9% 5.5%)하 여 사고의 심각성은 더욱 커졌다고 할 수 있다. 나아가 2%대인 자전거 수단분담률에 비해 전체 교통사고 중 자전거사고가 약 5%를 차지하고 있다는 점은 향후 자 전거 안전

특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 망자가 차지하는 비중은 오히려 증가(4.9% 5.5%)하 여 사고의 심각성은 더욱 커졌다고 할 수 있다. 나아가 2%대인 자전거 수단분담률에 비해 전체 교통사고 중 자전거사고가 약 5%를 차지하고 있다는 점은 향후 자 전거 안전 자전거 교통안전의 현주소와 개선 방향 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 Theme 01 국내 자전거교통 인프라 및 시설 확충은 2010년 이후 지속적으로 성장하고 있으나, 자전거의 사고 및 위험성도 증대 되고 있는 실정이다. 따라서 앞으로는 자전거 이용자의 안전 증진 및 사고 예방을 위한 제도 개선과 정책 시행이 필요 하다. 이 글에서는 최근 국내 자전거 교통

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