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1 2014 Vol Vol. 04

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3 Light Up! The 4 th Drive <뮤>와 함께 네 번째 드라이브에 나선 여러분을 환영합니다 하이테크를 최우선 가치로 표방하는, 세상에 없던 잡지 <뮤>는 인간의 경쟁 본능을 하이테크라는 수단으로 확장한 모터스포츠와 함께, 최신 기술을 토대로 등장하는 흥미롭고(Interest) 독특한(Unique) 물건과 트렌드에 대한 콘텐 츠를 재미있게(Fun) 소개하는 니치 매거진입니다. 이렇게 <뮤>의 표지를 넘긴 것은 자동차 문을 열고 운전석에 앉는 것과 같은 행위입니다. 다음 과정은? 시동을 걸고 라이트를 켜며 출발을 준비하는 것이죠. 잠깐, 시동 버튼을 누르 기 전에 이번 드라이브의 여정을 간단히 안내하겠습니다. 이번 코스의 첫 번째 목적지는 내구 레이스입니다. 400m를 몇 초에 끊는 일순간의 화려한 스프린트가 드래그 레이 스라면 그 대척점에 서 있는 내구 레이스는 최장 24시간 동안 5000km를 넘게 달리기도 합니다. 내구 레이스라면 르망 24시간이 으뜸이지만, 트랙 중 최고봉은 뉘르부르크링입니다. 드라이브 마니아라면 누구나 한번쯤 도전해보 고자 하는 뉘르부르크링으로 떠나기에 앞서 노르트슐라이페를 500랩 이상 경험한 전문가의 충고를 눈여겨보시기 바랍니다. 한편으로는 가장 호사스럽거나 또는 가장 거대한 유람선을 둘러보는 목적지도 마련돼 있습니다. 다시 땅 위로 눈을 돌려볼까요. 얄미울 정도로 효율적이면서도 최강의 드라이빙을 선사하는 슈퍼카, 그리고 유서 깊은 스포 츠카 명가와 미래지향적인 디자이너가 힘을 합쳐 제작하는 근사한 모터사이클의 면면을 담았습니다. 필드에 나서 기 딱 좋은 계절인 만큼 세계 3대 명품 퍼터의 계보와 에피소드를 소개했으니 라운딩 사이에 가벼운 이야깃거리로 삼아도 좋을 듯합니다. 무엇보다, 이번 호의 백미는 RPG 게임 경험자라면 더욱 흥미진진하게 여길, 물론 게임을 전 혀 몰라도 술술 읽히는 재미있는 중편소설입니다. 모쪼록 즐겨주십시오. 이제 <뮤>의 라이트를 켭니다. <뮤> 편집부 올림 At Night 이번 호 <뮤>의 표지에는 야광(축광) 효과를 입혔습니다. 밤에 불을 끄면, 책상 위에 놓여 있던 <뮤>의 표지가 왼쪽 사진처럼 은은한 녹색으로 빛을 발합니다(야광 입자가 충분히 빛을 받았 는지, 주변이 얼마나 어두운지에 따라 차이가 있습니다). PORSCHE 918 SPYDER 테크노마드를 위한 하이테크 라이프스타일 매거진 <뮤>는 당대의 자동차 기술이 결집된 모터스포츠, 육 해 공을 누비는 최신예 탈것, 익스트림 아웃도어와 하이레저 스포츠, 소유욕을 자극하고 동기를 부여하는 라이프스타일 콘텐츠를 유니크하게 담아냅니다. [mju:] 그리스 문자의 열두 번째 알파벳, 100만 분의 1m를 가리키는 길이의 단위, 마찰 계수의 기호

4 L-evolution Collection BLANCPAIN BOUTIQUES 블랑팡 직영부티크 갤러리아 EAST 지하1층 ( ) 현대백화점 무역센터점 2층 ( ) 에비뉴엘 2층 ( ) 공식지정판매처 - 신세계백화점 센텀시티점 2층 드로어써클 ( ) 워커힐 면세점 B1층 ( ) 신라면세점 서울점 2층 ( ) 신라면세점 제주점 2층 ( )

5 Contents 2014 Vol NüRBURGRING 24h EXCEED THE LIMIT 내구 레이스에 여유 따위는 없다. 오래도록 속도와 집중력을 유지해야 하는 가혹한 승부다. 느긋함은 관객에게만 주어지는 사치다. 46 PORSCHE 918 SPYDER 가장 비싸고 빠르다. 연비는 가장 좋다. 모순과 파격의 슈퍼카 포르쉐 918 스파이더. 50 READY TO ROAR 영화적인 상상력과 F1 기술력, 독특한 스타일의 로터스 C-01 슈퍼바이크는 전 세계의 이목을 집중시켰다 WELCOME TO THE GREEN HELL 뉘르부르크링 노르트슐라이페 500랩 경험자의 살뜰한 충고 TOYs FOR KIDULT THE CORE OF KITCHEN 갖고 싶은 주방 기구가 즐비하지만 기본을 돌이켜볼 때다. 바로 칼이다. THREE MASTERPIECES 골프계에도 명품이 있다. 오랜 전통과 특별함으로 주목받은 세계 3대 수제 퍼터가 그것이다 RACING MAP THE PASSION OF CIRCUIT DRIVING ADD TO PERFECT 자동차 브랜드와 전문 튜너들은 동반자다. 독일 자동차 브랜드를 중심으로 전문 튜너들을 간략히 살펴봤다. 40 CRUISE AHOY! 트웨인은 탐험 을 떠나라고 했지만, 우리는 항해 에 나서보자. 가장 럭셔리하거나 가장 거대한 유람선을 타고. ELEGANT HANDS 38 센터페시아에 박혀 있는 세련된 아날로그 시계는 자동차 브랜드가 추구하는 가치를 고스란히 드러낸다. 44 FLY TO THE TRACK 64 BLANCPAIN + LAMBORGHINI 두 고집쟁이 브랜드의 만남. 67 GAME OF AIRLINE CHAIRS Masthead 계간 <뮤> 2014년 가을호, 통권 4호 발행일 2014년 9월 1일 등 록 번호 강남 바00137/2013년 11월 11일 등록 발행인 서승화 발 행 한국타이어(주)/서울시 강남구 테헤란로 133 담당 모터스포츠 이인혁 팀장, 김정곤 과장, 오주영 사원 전화 편 집인 김영철 편집 제작 (주)가야미디어/서울시 강남구 삼성로 81 길 6 구독 신청 miusurvey.com 구독 문의 com <뮤>에 실린 모든 콘텐츠의 무단 전재와 복제를 금지합니다. cover THE GADGETEER 근사하고 희한한 최신예 아이디어 가젯. 즉석 카메라로 변신한 로모부터 태엽을 감는 기계식 탁상시계까지. 75 fiction 레어템의 보존법칙: 작가 임태운의 중편소설

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8 뉘르부르크링 24시간의 공식 명칭은 ADAC 취리히 24시간 레이스(ADAC Zürich 24h-Rennen)로, ADAC는 독일 자동차 클럽(Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)을 의미한다. 경기의 역사는 생각보다 오래됐다. 1960년대 까지는 대략 6~12시간 정도가 소요된 1000km 내구 레이스로 진행됐으나, 1970년대로 접어들면서 24시간 내구 레이스로 변경되었다. ADAC Zürich 24h-Rennen 24h Nürburgring 드라이버만 600명 이상 처음부터 이 레이스는 다양한 클래스들이 동시에 달리기 시작했는데, 대부분 투어링카를 개조해 참가하는 식이었다 가 점차 경쟁이 과열되면서 나중에는 DRM(DTM의 전신)이나 ETCC(유러피언 투어링카 챔피언십)에서 사용하던 중 고 레이스카를 가져와 참가하는 사람이 늘어나더니 급기야는 DTM 레이스카를 살짝 고쳐서 나오는 수준으로 점점 레벨이 올라갔다. 현재는 최상위 클래스가 GT3에 맞춰져 있을 정도로 GT카와 투어링카 레이스 중에서 가장 높은 레 벨을 유지하고 있다. 몇몇 24시간 내구 레이스가 있지만, 그중에서도 뉘르부르크링 24는 참가 차량의 수만 놓고 본다면 세계 최대 규모 라 할 수 있다. 평균적으로 참가 신청 차량만 250대였고, 그중 실제로 레이스에 참가하는 차량도 평균 180대를 넘어 섰으며, 한 번의 스타트에서 60대의 차량들이 서로 뒤엉켜 달리는 장관이 세 번이나 연출됐다. 24시간 동안 달려야 하는 만큼 보통 레이스카 한 대당 3~4명의 드라이버가 번갈아 레이스를 하게 되니 드라이버 규모만 따져봐도 600 명은 족히 넘는다. 레이스 트랙도 가장 방대하다. 20km가 넘는 노르트슐라이페와 함께 F1, DTM, F3, 트럭 레이싱 등이 열리는 뉘르부 단 몇 랩만으로도 사람을 질리게 하는 곳이 바로 노르트슐라이페인데, 여기를 24시간 내내 달린다면 과연 어떨까? 지구상에 고수를 자청하는 사람들이 모두 모여서 24시간 동안 저마다의 실력을 자랑하는 곳. 그게 바로 뉘르부르크링 24다. Words 박종제(<F1 레이싱 코리아> 편집장) Photographs 한국타이어, 24h-rennen.de 지난 6월 21일 열린 올해 뉘르부르 크링 24에는 180여 대의 차량이 참가 했다. 2 한밤중의 카라치올라-카루셀 헤어핀. 3, 5 한국타이어가 후원한 프 로스페리아 C. 압트 레이싱 팀의 아우 디 R8 LMS 울트라. 4 포르쉐 대 포르 쉐. 레이스우니온 타이크만 레이싱 팀 의 911 GT3 컵이 살짝 앞지르고 있다. 6 프로스페리아 팀의 드라이버 마르 코 지프리드(오른쪽)가 스태프와 뭔가 를 의논하고 있다 Vol

9 2 1 SP 9(GT3) 카테고리로 출전한 프 로스페리아 팀의 9번 차량. 2 BMW 스포츠 트로피 팀 슈베르트의 BMW Z4가 노르트슐라이페의 자정을 가 르고 있다. 3 올해 우승은 피닉스 레 이싱 팀이 차지했다. 4 프로스페리아 팀의 개러지. 5 24시간 내구 레이스 는 보통 3~4명의 드라이버가 교대 로 운전한다. 프로스페리아 팀의 9번 차량 드라이버 리처드 웨스트브룩. 1 올해 2위를 차지한 블랙 팔콘 팀 라이스 도르프 알코홀프라이의 메르세데스-벤 츠 SLS AMG. 상위권 차량은 대부분 SP 9(GT3) 카테고리로 출전했다. 2, 3 1박 2 일 동안 진행되는 내구 레이스의 관중은 즐겁게 놀고자 작정했음이 역력해 보인다. 르망 24도 그렇지만 뉘르부르크링 24에 서도 엔진 소리를 배경음 삼아 캠핑하는 관중이 많다. 4 프로스페리아 팀의 10번 차량은 138랩을 돌아 33위를 차지했다 르크링 GP 서킷까지 포함해 약 25km에 달한다. 코너의 숫자만 170개가 넘기 때문에 코스를 전부 외우기도 어려울 뿐 더러 그 대부분이 블라인드 코너다. 트랙 자체에 런 오프(Run Off: 모래, 아스팔트, 자갈로 이루어진 안전 구역)가 거의 없고, 연석이 굉장히 높기 때문에 약간의 실수만으로도 그대로 차량이 반파되곤 한다. 그럼에도 이곳에서는 세이프티 카가 거의 등장하지 않는다. 워낙 한 랩의 길이가 길어 세이프티카가 나오면 20~30분은 족히 잡아먹으며, 레이스카 의 경우 천천히 20~30분을 달리다 보면 타이어 온도와 엔진 냉각에 반드시 문제가 생기기 때문이다. 게다가 300m에 달하는 고저 차까지 존재하기 때문에 혹독함으로 따지자면 르망 24보다 더 심하다고 표현해도 무리가 아니다. 양산차에서부터 전기차까지 르망 24와 비슷하면서도 다른 점은 또 있다. 애초에 아마추어들을 상대로 레이스를 진행해왔기 때문에, 지금은 일부 제조사들이 프로 팀과 연계해 참가하고는 있지만 여전히 참가 차량의 60% 이상은 아마추어다. 또한 프로토타입(레이 스만을 위해 제작한 특별한 차량)이 출전하지 않는다는 것도 다른 점이다. 그래서인지 레이스카의 폭도 대단히 넓다(표 참조). 상위 클래스인 ST9 클래스에는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐, 맥라렌에서 제작한 시판용 GT3 레이 스카들이 참가하지만 그 아래 SP7이나 EXP1와 같은 클래스에는 우리가 흔히 볼 수 있는 차들도 아주 많으며, 심지어 언제 쓰였는지 알 수 없을 정도로 낡은 레이스카도 발견된다. 예를 들면 1980년대 BTCC(브리티시 투어링카 챔피언십)에 참가했던 포드 시에라나 1990년대 쓰였던 다지 바이퍼 GT가 참가할 정도다. 뿐만 아니라 BMW 미니 챌린지 차량이나 포드 포커스 RS 개조차 등 소형 해치백들에게도 문을 열어주고 있다. 참가 차량에 대한 레귤레이션의 제한이 비교적 자유로운 편에 속하기 때문에 낡은 차는 물론 실험적인 차량들도 많이 등장하는 편이다. 레이스카의 주류는 가솔린 엔진이지만, CNG 같은 천연가스 차량이나 디젤 엔진은 물 론이고, 포르쉐 911 GT3R 하이브리드처럼 하이브리드 차량이나 전기차도 간혹 참가할 때가 있다. 그러니까 당신도 원한다면(국제 드라이버 라이선스와 참가비가 마련된다면) 패밀리 세단을 개조해 뉘르부르크링 24 에 참가할 수 있다는 뜻이다. 한때 인터넷에 화제가 됐던, 클래식 페라리에 현대적인 재해석을 가한 원 오프 모델이었 던 P4/5 콤페티치오네 역시 이 레이스에 참가했던 적이 있다. 하지만 앞서 이야기한 것과 같이 레이스는 혹독하기 이 를 데 없다. 사빈 슈미츠를 기억하는가? 지구상에서 가장 유명한 택시 드라이버, 녹색 지옥의 여왕 인 그녀만큼 이곳에 익숙한 사람은 아마도 없을 것이다. 하지만 그런 그녀조차 이곳에서 사고나 차량 결함으로 완주에 실패할 정도니, 이 곳은 단순히 운전 실력이나 경험만 가지고는 제대로 된 결과를 내기 힘들다. 가장 혹독해서 매력적인 뉘르부르크링 24는 트랙의 특성상 타이어 제조사에게도 대단히 큰 도전 과제를 제시하는 곳이다. 25km, 170여 개의 코너를 쉬지 않고 타넘다 보면 타이어 마모가 굉장히 빨리 진행된다. 타이어 관리 역시 굉장히 까다롭다. 주간에는 트 랙 온도가 40 에 육박하지만, 야간이 되면 20 가까이 급격히 떨어진다. 노르트슐라이페는 대부분 숲 속을 달리는 코스라서 해가 굉장히 빨리 떨어진다. 그래서 타이어 온도 저하로 인한 그립 차이의 발생이 상당히 심한 편에 속한다. 3 타이어 마모와 그립에 대한 예측을 충분히 하지 않으면, 긴 코스의 특성상 중간에 타이어가 완전히 마모되었을 때 거 의 10km 이상을 천천히 달려서 피트로 돌아가야만 한다. 그래서 타이어 제조사들도 이곳의 특성에 맞춰 그립을 유지 하면서도 내구성이 우수한 타이어를 공급하고자 보이지 않는 경쟁을 계속하고 있다. 2011년 이곳에서 2위를 차지한 바 있는 한국타이어 팀 또한 내구성과 그립을 동시에 보장할 수 있는 타이어를 연구, 개발하기 위해 매진하고 있다. 이처럼 뉘르부르크링 24는 드라이버, 레이스카, 그리고 타이어와 레이싱에 참가하는 모든 스태프들에게 가장 혹독 한 환경을 제공하는 경기다. 가로등 하나 없는 캄캄한 숲 속, 차갑게 식어버린 트랙을 밤새도록 달린다는 것, 동시에 장애물처럼 흩어져 있는 수많은 차량들을 피해가면서 속도 경쟁을 한다는 것은 말로 표현하기 힘들 정도로 어려운 일이다. 올해 1위는 총 159랩을 소화한(약 4035km) 피닉스 레이싱 팀에게 돌아갔다. 260대가 참가했지만 180대만 이 레이스를 할 수 있었고, 그중에서 완주한 것은 고작 110대밖에 되지 않았다. 24시간 내구 레이스는 완주만으로 도, 아니 도전한다는 그 자체만으로도 충분히 박수 받을 만한 일임에 틀림없지만 그 무대가 뉘르부르크링이라면 두 말할 나위가 없다. 4 뉘르부르크링 24 참가 클래스 1. Group 24h Special and E1-XP 2. Group E1-XP 특별 승인 사양 클래스 배기량(cc) 비고 SP 2T(Turbo) 1350~1600 무게 1000kg(F/R) 1050kg(4WD), 연료 탱크 100l, 최대 과급압 2.4bar까지 SP ~2000 무게 1020kg, 연료 탱크 100l SP 3T(Turbo) 1600~2000 무게 1250kg(F/R) 1300kg(4WD), 연료 탱크 110l, 최대 과급압 2.5bar까지 SP ~2500 무게 1060kg, 연료 탱크 110l SP 4T(Turbo) 2000~2600 무게 1250kg(F/R) 1300kg(4WD), 연료 탱크 110l, 최대 과급압 2.5bar까지 SP ~3000 무게 1100kg, 연료 탱크 120l SP ~3500 준양산 엔진 SP ~4000 무게별 출력 제한(1200kg 최대 441hp~1400kg 이상 최대 578hp) SP ~6250 SP 8T(Turbo) 2600~4000 무게별 흡기 제한, 배기량별 과급압 제한 SP-PRO 3000~ 자연 흡기 엔진만 허용, 무게별 실린더 1개당 체적 제한 SP 9 FIA-GT3 레귤레이션 적용 SP 10 SRO-GT4 레귤레이션 적용 SP-X 특별 승인 사양 D1T(Diesel) 1750~2000 무게 1000kg, 연료 탱크 60l D2T(Diesel) 2000~2500 무게 1100kg, 연료 탱크 65l D3T(Diesel) 2500~3000 무게 1200kg, 연료 탱크 70l D4T(Diesel) 3000~6250 무게 1400kg, 무게별 실린더 1개당 체적 제한, 특별 승인 사양 AT 천연가스 액화가스 HVO 연료 등 사용, 특별 승인 사양 클래스 배기량(cc) 비고 E1-XP1 1750~3000 무게 980~1100kg E1-XP2 3000~6250 무게 1200~1400kg E1-XP Hybrid 1750~6250 전기에너지 총생산량 50kW까지 3. Vln Production Cars 클래스 배기량(cc) 비고 V ~1800 V 2T(Turbo) 1600~2000 V ~2000 V 3T(Turbo) 2000~3000 V ~2500 V ~3000 V ~ Vol

10 드라이버와 차량에게는 모든 것을 불사르는 가혹한 레이스, 관객에게는 1박 2일의 축제 exceed the limit 장장 km를 달리는 마라톤 선수에게 여유 따위는 없다. 끊임없이 페이스 계산을 해가며 2시간 이상 집중력을 유지해야 하는 가혹한 승부다. 최장 24시간을 꼬박 달리는 내구 레이스도 그렇다. 느긋함은 관객에게만 주어지는 사치다. Words 박종제(<F1 레이싱 코리아> 편집장) Photographs FIA WEC, Audi Communications Motorsport, 한국타이어, 게티이미지, 셔터스톡 4 서킷 오브 디 아메리카스 6시간, 2013년 9월 19일 미국 텍사스 오스틴 CoTA, 밀레니엄 레이싱 팀.

11 1 2 모터스포츠도 자동차라는 도구를 이용하는 것만 다를 뿐, 근본적으로는 육상과 비슷한 면이 많다. 숨도 쉬지 않고 내달려야 하는 드래그 레이스는 100m 경주에 해당될 것이고, 시작과 중간, 끝으로 나누어 페이스를 안배하는 포뮬러1은 200m 이상의 중 장거리에 해당될 것이다. 그렇다면 마라톤이나 계주도 있지 않겠나? 내구 레이스가 바로 계주이자 마라톤에 해당한다. 가장 먼 거리를 달린다는 측면에서는 마라톤일 것이고, 차량 한 대당 2~4명의 드라이버를 두고 교대로 달린다는 점에서는 계주와 비슷한 점이 많다. 육상 계주에선 신고 있던 신발을 벗어주진 않지만 내구 레이스에서는 그래야 한다. 그래 서 드라이버는 다음 교대 선수를 생각해 신발이 닳거나 찢어지지 않도록 조심스럽게 달 리는 것도 중요하다. 기대에 가득 찬 눈빛으로 자기 차례를 기다리다가 앞서 달리던 드라 이버가 차를 완전히 망가뜨리는 바람에 절망과 원망으로 눈빛을 바꾸는 경우를 수도 없 이 봐왔다. 어떤 면에서는 내구 레이스가 우리와 가장 밀접한 관계에 있는 모터스포츠다. 장거리 운 전의 피로함, 졸음, 집중력 저하, 그리고 요의( 尿 意 )의 고통을 겪은 적이 있다면, 적어도 내 구 드라이버들의 고충 정도는 이해할 수 있을 것이다. 일전에 만났던 원로 내구 드라이버 는 레이스의 어려움을 이렇게 함축해서 말했다. 내 화장실은 레이싱 슈트였다네. 어차 피 땀 냄새, 기름 냄새와 뒤섞여 실례 를 한 흔적 따위는 찾을 수 없으니 괜찮다고. 오래 달리다 보니, 온갖 잡념에 몽롱한 상태가 뒤섞여 문득 정신을 차리고 나서 보면 지난 몇 개의 코너를 어떻게 통과했는지 생각이 나지 않아 아찔한 때도 있었다고 한다. 내구 레이 스는 자동차만의 한계를 평가하는 무대가 아니다. 인간의 한계도 극복해야 한다. 그렇기 에 위대한 레이스다. 내구 레이스의 부흥을 이끄는 WEC 내구 레이스는 어떤 의미에서는 원시적인 모터스포츠에 가깝기 때문에 유럽, 미국 할 것 없이 전 세계적으로 수많은 대회가 독자적으로 펼쳐졌고, 그러다 보니 통합되기 힘들었 다. 월드 스포츠카 챔피언십(WSC)이라는 형식으로 오랫동안 유럽과 미국, 그리고 일본 을 포함해 글로벌 모터스포츠로 개최된 적은 있었지만 1980년대 말 폐지되면서 다시 뿔 뿔이 흩어졌다. 20여 년이 흐른 2010년, 유럽 르망 시리즈와 아메리칸 르망 시리즈의 통합전을 기획하면 서 다시 한 번 가능성을 확인한 국제자동차연맹(FIA)은 2012년 전 세계에 산재하던 내구 레이스를 하나로 묶어 WEC(World Endurance Championship)라는 타이틀로 글로벌 챔피언십 시리즈를 개최하기 시작했다. 각 대회는 여전히 독립적이면서도 동시에 WEC 시리즈의 한 경기로 운영되는 구조는 월드 랠리 챔피언십(WRC)과 흡사하다. WEC를 구 성하는 경기는 현재 실버스톤 6시간, 스파-프랑코샹 6시간, 르망 24, 서킷 오브 디 아메 리카스(CoTA) 6시간, 후지 6시간, 상하이 6시간, 바레인 6시간, 상파울루 6시간이다. 내구 레이스마다 딸려 있는 숫자는 레이스가 진행되는 시간을 의미하며, 그동안 가장 많은 랩을 달린 차량과 팀이 우승한다는 뜻이다. 레이스 타임은 한때 12시간도 있었지만 아메리칸 르망 시리즈가 폐지되면서 대부분 6시간으로 축소되었다. F1을 비롯해 대개의 서킷 레이스는 정해진 랩 수만큼 레이스가 진행되지만, 내구 레이 스는 정해진 시간 동안 누가 더 많이 달렸느냐가 관건이다. 이론적으로는 레이스 타임의 절반 내내 놀다가(?) 나머지 절반 동안 경쟁자들을 압도하는 속도로 더 많은 랩을 달려도 우승할 수 있는 거다. 물론 현실에서는 그 런 특출 난 차량과 드라이버가 있을 수 없지만. 실버스톤 6시간(영국)과 스파-프랑코샹 6시간(벨기에)은 주로 르망 24를 위한 예비 레이스 개념으로 진행된 다. 두 서킷은 평균 스피드가 아주 빨라서 르망의 예선전처럼 차량 퍼포먼스를 가늠하기에 최적의 장소로 평 가된다. 그다음이 르망 24인데, 르망은 따로 얘기하자. 서킷 오브 디 아메리카스 6시간은 F1을 위해 미국 오스틴에 새롭게 건설된 서킷에서 펼쳐지는 내구 레이스다. 세브링 12시간 레이스를 대신해 개최가 결정되었으며, 올해 첫 번째 레이스를 치른다. 가까운 일본에서도 후지 6시간이 열린다. 토요타가 주도적으로 건설한 후지 스피드웨이는 1980년대까지 WSC가 열렸던 곳으로, F1을 치르기도 했던 서킷이다. 상하이 6시간이 열리는 상하이 인터내셔널 서킷은 CoTA와 마찬가지로 현재 F1이 개최되는 곳이다. 상하이 는 (그리고 주하이도) 최근 중국의 모터스포츠에 대한 관심과 발전을 상징적으로 보여주는 도시다. 바레인 6시간이 열리는 사키르 서킷은 사막 한가운데 위치해 드라이버나 차량에 부담이 굉장히 크다. 게다가 스타트 시간이 늦은 오후라서 경기 중에 밤이 되기 때문에 기온과 트랙 온도에 따른 엔진 냉각 성능과 타이어 반응 등의 변수가 크게 작용하는 곳에 속한다. WEC 시즌 마지막은 브라질 상파울루에 있는 인터라고스 서킷에서 6시간의 레이스를 펼치는데, 이곳은 직선 세브링 12시간, 2014년 3월 15일, 미국 플로리다 세브링 인터내셔널 레이스웨이, 텔셀 포드 에코부스트 팀. 2 같은 경기에서 릴리 모터스포츠 팀의 레이스카가 충돌 후 화재에 휩싸인 모습. 3 뉘르부르크링 24시간, 2014년 6월 21일, 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페, 프로스페리아 C. 압트 레이싱 팀. 4 WEC 스파-프랑코샹 6시간(1000km 스파), 2014년 5월 3일, 벨기에 서킷 드 스파- 프랑코샹, 토요타 레이싱 팀(맨 앞) 후지 6시간(후지 1000km), 2013년 10월 19일 일본 시즈오카 현 후지 스피드웨이, KCMG 팀. 2 바레인 6시간, 2013년 11월 30일 바레인 사키르 서킷, 아우디 스포츠 팀 요에스트. 3 상파울루 6시간, 2013년 9월 1일 브라질 상파울루 인터라고스 서킷, 레벨리온 레이싱 팀(맨 앞). 4 실버스톤 6시간(1000km 실버스톤), 2014년 4월 18일 영국 실버스톤 서킷, 아우디 스포츠 팀 요에스트 Vol

12 1, 2, 3, 4, 5 올해 6월 14일 오후 3시에 시작한 르망 24의 중반쯤(15일 새벽 1~3시 사이)에 찍은 사진들이다. 내구 레이스를 잘 모르는 사람에게 뭐 저렇게들 늘어져 있지? 하는 궁금증이 생기게 하는 사진은 대부분 긴장감이 없는 것이 아니라 워낙 오랜 시간 치르는 레이스라서 교대로 쉬는 장면이다. 6 내구 레이스는 보통 체급 이 다른 카테고리의 레이스카가 섞여 달린다. 포뮬러카에서부터 개조한 양산차까지, 올해 르망 24에 참가한 차량들 간의 축제를 위해 전 세계에서 몰려오는 관중 덕분이다. 르망 24가 내구 레이스의 올림픽 금메달 혹은 왕관의 보석이 된 것은 단순히 역사가 길기 때문만은 아니다 km의 라 샤르트 서킷에서는 몇 km에 달하는 긴 직선과 엄청난 속도로 통과할 수 있는 몇 개의 커브에 서 자동차의 진정한 스피드와 내구성, 그리고 한계를 동시에 평가받는다. 뮬산 스트레이트라고 알려진 직선 구간에서는 한때 레이스카들이 400km/h를 기록하며 달리던 시절도 있었다. 지금은 안전상의 이유로 그만큼 의 속도를 내기 힘든 구조가 되었지만, 2014년 토요타가 1000마력의 하이브리드 레이스카를 투입하는 등 여 전히 르망 24에서는 상징적인 숫자들이 꿈틀댄다. 전 세계 내구 레이서들의 꿈이 24라는 황금색 숫자가 달린 트로피를 받아보는 것이라 해도 과언은 아니다. 르망 24는 아우디, 토요타, 포르쉐가(앞으로는 닛산도) 참가하는 Lmp1(Le Mans Prototype 1)이 대표적이지 만 전문 레이싱 팀이 활약하는 Lmp2와 함께 페라리, 포르쉐, 애스턴 마틴 등의 개조 차량으로 참가하는 GTE- Pro(Grand Touring Endurance Pro), 가장 많은 차량이 출전하기 때문에 치열하기로는 Lmp1에 못지않 은 GTE-AM까지 네 개의 클래스로 구분된다. 절기상 하지에 해당하는 주의 토요일 오후 3시에 출발해 일요 일 오후 3시까지 24시간 동안 레이스가 진행되는데, 지금까지 최고 기록은 아우디가 2010년 기록한 397랩 (5352km)이다. 화려하고 거대하며 가장 호쾌한 레이스이자 모터스포츠의 살아 있는 역사인 르망 24의 인기는 사실상 거의 WEC 전체의 인기를 차지한다. 푸조가 WEC 시즌 우승을 차지한 해에도 대부분의 사람들은 르망 24에서 우 승한 아우디만 기억하는 경우가 좋은 사례다. 그만큼 르망 24의 상징성이 너무나 거대하기 때문이며, 이는 모 든 시리즈를 골고루 키우고자 하는 WEC가 풀어야 할 과제로 남아 있다. Rookie Race 블랑팡 내구 레이스 모터스포츠와 시계 회사들의 관계는 거의 불가분의 관계와도 같 다. 태그호이어부터 쇼파드는 물론 본문에서 언급한 롤렉스까지 르망 24, 데이토나 24, 그리고 F1을 모두 후원하고 있을 정도다. 블랑팡도 마찬가지. 블랑팡 내구 시리즈, 블랑팡 G T 시리즈, 람 보르기니 블랑팡 슈퍼 트로페오 등 브랜드 이름을 내건 레이스를 여럿 개최하는 것만 봐도 그들의 모터스포츠 사랑을 단적으로 알 수 있다. 그중 블랑팡 내구 시리즈는 철저히 GT 스포츠카들을 위한 무대 이다. 뉘르부르크링 24와 마찬가지로 젠틀맨 클래스가 주축이고 (물론 프로 클래스도 있다) 아우디 R8 Lms나 BMW Z4 GT3와 같 은 시판형 레이스카들이 많이 참가한다. 심지어 벤틀리 레이스카 도 볼 수 있다. 아마추어들이 많기 때문에 간혹 당혹스러운 장면 도 나오는데, 작년에 페라리 458로 참가한 어느 아마추어 드라이 버는 의욕이 앞선 나머지 레이스 내내 다른 이들에게 민폐만 끼치 다가 해설자들의 조롱거리로 전락한 적도 있었다. 내구 레이스를 실제로 경험해보고 싶다면(물론 아주 넉넉하고 두꺼운 지갑이 있 다면) 참가 신청을 해봐도 좋을 것 같다. 유럽의 전통적인 서킷에 서 프로들과 함께 레이스를 할 수 있는 기회란 그리 많지 않으며, 특히 스파-프랑코샹에서 24시간을 달릴 수 있는 기회는 결코 쉽 게 오지 않는다. 구간이 극히 짧고 대부분 코너로 이루어져 있는데다 고저 차도 심하다. 심지어 서킷 자체 가 해발 900m 고지대에 있어 산소량이 부족해 일부 구간에서는 출력이 떨어지는 일도 발생한다. 올해로 3년째를 맞은 WEC는 굉장히 많은 가능성을 보여주고 있는 챔피언십으로 성장해 가고 있다. 예전의 내구 레이스는 아우디 vs. 푸조 의 구도가 오래 지속되었고, 특히 10년 이상 아우디가 독주하면서 대중의 관심에서도 약간 멀어진 감이 있다(엎치락뒤치락 흥미 3 진진해야 재미있는 법이니까). WEC를 출범시키면서 이후 FIA는 제조사들도 매력을 느 낄 수 있도록 규정을 변경한 덕분에 토요타를 끌어들였으며 2014년에는 포르쉐의 내구 레이스 복귀까지 이끌어냈다. 심지어 내년에는 닛산도 컴백하겠다고 하니, 최근 모기만 한 소리로 사운드가 줄어든 F1에 질려버린 사람들이 일제히 WEC 쪽으로 관심을 돌리고 있는 상황이다. 디젤 가솔린 불문, 하이브리드 가능 등 특별한 제한을 두지 않으면서 대신 최근 화두가 되고 있는 효율성을 높일 수 있는 부분에만 엄격한 제한을 두었기 때문에 제조사들도 새 2 로운 기술 개발의 장으로 WEC에 관심을 보이고 있다. 그토록 타도 911 을 외쳤던 닛산 이 모터스포츠에서 포르쉐와 진검승부를 펼치는 모습을 지켜보고 싶다면 아마 WEC만 4 한 곳도 없을 것이다. 물론 그렇다고 해도 단숨에 911과 GT-R의 위상이 바뀌진 않겠지 만, 적어도 크게 한 번 소리 지를 핑계는 생긴 셈이다. 내구 레이스의 올림픽 금메달, 르망 24 뉴욕, 보스턴, 런던, 로테르담과 같은 4대 메이저 마라톤이 있고, 세계육상선수권대회에 5 서도 마라톤은 개최되지만 그래도 가장 값진 것은 역시나 올림픽 마라톤 금메달이 아니 겠는가? 앞서 소개한 WEC의 내구 레이스들이 4대 메이저 내지는 신흥 대회급이라면 르 망 24는 단연코 올림픽 마라톤이다. 아무리 모터스포츠에 관심이 없어도 르망이라는 이 름 자체는 우리에게도 낯설지 않다. 1986년 출시된 추억의 대우차 르망이 바로 르망 24 에서 이름을 딴 것이다. 그 정도로 유명한 르망 24는 내구 레이스의 끝판왕 인 대회다. 1923년 첫 경기를 치른 르망 24는 올해 82회째를 맞은 초장수 대회로 모터스포츠의 역 사와 거의 함께하고 있는 내구 레이스다. 원래 르망(Le Mans)은 도시 이름인데, 지금은 내구 레이스를 대표하는 보통명사가 되어버렸다. 프랑스 파리 인근의 작은 도시는 이제 르망 24로 먹고사는 도시라고 해도 과언이 아니다. 레이스가 시작되기 전 도로를 서킷으 로 만들고 나면 그때부터 이 도시의 인구는 25만 명에서 50만 명으로 불어난다. 일주일 1 최근 르망 24의 패자( 覇 者 )는 아우디의 디젤 하이브리드 레이스카인 R18 e-트론 콰트로. 2 올해 르망 24에서 32번 그리드로 출발한 LMGTE- Pro 카테고리의 콜벳 레이싱 팀은 상위 그룹의 레이스카를 두 대나 제치고(완주하지 못한 아홉 대는 논외) 20위로 피니시 라인을 통과했다. 이처럼 내구 레이스에서는 하극상 을 보는 재미도 쏠쏠하다 Vol

13 1 미국적인 매력, 아메리칸 르망 시리즈 2 한때 프티 르망(Petit Le Mans)이라는 귀여운 애칭을 가진 내구 레이스가 있었다(아쉽게 도 과거형이다). 정식 명칭은 아메리칸 르망 시리즈(ALms)이며, 말 그대로 미국에서 열 리는 내구 레이스의 통합 챔피언십을 뜻한다. 호방한 성향 탓에 호쾌한 오벌 트랙에서 달 리지 않으면 샌님이라고 생각하는 미국에도 의외로 프티&큐티 한 로드 코스들이 존재하 는데, ALms는 미국 내에 있는 로드 코스에서만 진행되던 내구 레이스였다. ALms는 파이널 라운드인 로드 아틀랜타 10시간(프티 르망)을 포함해 세브링 12시간, 롱비치 2시간, 몬터레이 4시간 등 비교적 짧은 시간 내에 종료되는 내구 레이스들을 묶어 서 진행했다. 프티 르망에서 우승하면 르망 24 참가 초대장을 발부하는 등 유럽과의 연계 도 꽤 활발했지만, 그러다 보니 자연스럽게 유럽 레이스카 제조사들의 독무대로 변해버 렸다. 그나마 콜벳이 버티기는 했지만 대부분 아우디나 포르쉐, 페라리와 같은 유럽 메이 커들이 장악하면서 미국인의 관심도 식어갔고, 작년을 끝으로 통폐합되는 수순을 밟아 야 했다. 하지만 ALms가 남긴 수많은 전설은 아직도 많은 이들에게 회자된다. 그중 한 가지만 소 개하자면, 2009년 몬터레이 라구나 세카 서킷에서 펼친 마지막 10분간의 레이스는 모터 스포츠의 진정한 재미를 고스란히 함축한 순간이었다. 목숨과 자존심을 건 배틀, 비열한 반칙과 푸시, 그리고 숨 쉬기조차 힘든 아슬아슬한 순간과 처절한 결말은 쉽게 찾아볼 수 없는 명장면이었다(유튜브에서 2009 ALms Laguna Seca Last Lap 이라고 검색해보 시길). 당시 상위 클래스 차량도 그들의 싸움에 쉽게 끼어들 수 없었을 정도였고, 그 바늘 끝 같은 살벌함이 심장을 쫄깃하게 만든다. 모터스포츠를 잘 몰라도 좋다. 일단 한번 보 고 나서 이 글을 다시 읽어보시라. 9 포르쉐 919 하이브리드 레이스카. 르망 24의 최상위 카테고리인 Lmp1에서 푸조가 빠진 대신 포르쉐가 들어왔다. (전문 레이싱 팀을 제외하면) 이제 메이커 팀의 경쟁은 아우디, 토요타, 포르쉐의 3파전 형국이다. 10 대낮처럼 환하게 불을 밝힌 르망 24의 피트. 11 롤렉스 24시간(데이토나 24시간), 2014년 1월 25일, 미국 플로리다 데이토나 인터내셔널 스피드웨이 Circuits of WEC Speed & Gears 아우디가 만든 그림인 만큼 각 코너별 속도와 변속 단수는 아우디 R18 e-트론 콰트로 레이스카 기준이다. 1 영국 실버스톤 6시간 2 벨기에 스파-프랑코샹 6시간 3 프랑스 르망 24시간 4 미국 서킷 오브 디 아메리카스 6시간 5 일본 후지 6시간 6 중국 상하이 6시간 7 바레인 6시간 8 브라질 상파울루 6시간 대 내구 레이스의 두 축, 세브링 12시간과 데이토나 24 골프와 테니스에 그랜드 슬램이 있듯 내구 레이스도 그랜드 슬램이 있다. 유럽에서 열리는 왕중왕 르망 24가 브리티시 The 오픈이라면 세브링은 아마도 us 오픈 정도는 될 것 같다. 역사로 따져봐도 르망 24 못지않게 오래됐으며, 서킷의 길이는 짧지만 혹독함은 라 샤르트와 진배없다. 타이어를 갉아먹는 낡은 트랙은 언제나 이글이글 타오르며, 12시간 동안 짧은 서킷을 300랩 정도 빙글빙글 돌고 나면 정신이 이상해질 정도다. 이곳에서는 희대의 하극상도 일어났었다. 내구 레이스에서는 웬만해선 하위 클래스가 상위 클래스를 이기 는 경우가 없는데, 2008년에는 그렇지 않았다. Lmp2의 포르쉐 rs 스파이더가 내구 레이스의 지배자 아우디 R10을 누르고 351랩으로 먼저 피니시 라인을 통과한 것이다. 이 사건은 아직도 모터스포츠 팬들에게 회자될 정도로 유명하며, 포르쉐의 무시무시함을 똑똑히 보여준 사건으로 인식되고 있다. 한때 세브링은 르망 24의 전초전이라 여겨졌던 적도 있는데, 서킷의 특성이 라 샤르트를 축소해놓은 것 같았 고, 지면은 타올랐으며, 건조한 기후 덕에 레이스카의 퍼포먼스를 실험하기에도 그만이었다. 역사도 굉장히 오래되었는데 1950년대 처음 레이스가 개최되지마자 인디 500과 함께 유럽 메이커들의 미국 진출 교두보가 되어 페라리와 포르쉐를 미국 시장에 알리는 계기를 만들어주기도 했다. 2013년을 끝으로 ALms가 폐지되면 서 현재는 uscc(united SportsCar Championship)에 편입되어 아우디, 토요타와 같은 LMP1 차량이 빠지 고 라일리나 코요테와 같은 미국 프로토타입 제조사들이 P 클래스에 진출하고 있는 상황이다. 내구 레이스 중에서 메이저 그룹의 마지막 경기는 바로 데이토나 24다. 시계를 좋아하는 사람이라면 많이 들 어본 이름일 거다. 롤렉스 스포츠 워치 중 최고가 라인 데이토나가 바로 여기서 따온 이름이기 때문이다. 간단 히 롤렉스 24라고 줄여 부르기도 하는 이 대회는 철저히 미국인을 위한, 그리고 미국 차들을 위한 무대로 여겨 지고 있다. 다분히 미국적인 특성이 가미된 데이토나 오벌 서킷에서 호쾌하게 24시간을 달리는 레이스로, 앞서 소개한 수 많은 레이스들과는 완전히 다른 성격을 지닌다. 쩨쩨한 코너 구간은 줄이고, 오직 앞만 보고 달리는, 전형적인 아메리칸 모터스포츠의 형태로 단지 24시간을 쉬지 않고 달린다는 차이만 있을 뿐 나스카와 흡사하다. 오벌 코스 특성상 평균 속도가 굉장히 빠르기 때문에 일단 사고가 나면 대부분 대형 사고로 이어지는데, 올해 역시 보기에도 끔찍한 사고들이 여러 차례 일어났다. 데이토나 24가 르망 24와 극명하게 다른 점이라면 트랙의 특성상 한자리에서 서킷의 70%를 볼 수 있다는 점 이다. 그만큼 파노라믹한 뷰를 자랑하며, 24시간 쉬지 않고 수많은 차들이 경사진 타원형 트랙을 오르내리는 것을 볼 수 있다는 점에서 미국인에게 엄청난 인기를 얻고 있다. Preliminary Game 아시안 르망 WEC를 주관하는 FIA는 내구 레이스의 보급을 위해 현재 중동과 아시아 쪽으로 빠르게 눈을 돌리고 있다. 물론 유럽의 경제 악화 와 좀처럼 인기를 얻지 못했던 미국에서의 실패에 기인한 것도 있 지만, 그만큼 아시아의 모터스포츠 인구가 늘어나고 있기 때문이 다. 올해 아시안 르망 시리즈는 한국 인제 스피디움, 일본 후지 스 피드웨이, 중국 상하이, 태국 부리람, 말레이사아 세팡에서 차례 로 치러진다. 레이싱 타임은 모두 3시간. 지난해부터 강원도 인제에서 아시안 르망 내구 레이스가 펼쳐지 는데, 고작 3시간이라 시시해 보일지도 모르겠지만 막상 경기를 3시간 동안 꾸준히 지켜보는 것조차 쉽지 않다는 걸 깨닫고 나면 24시간 내구 레이스 관전을 위해 떠나는 사람들이 존경스러울 것 이다. 원래 내구 레이스 관전은 F1처럼 집중력을 요하는 것은 아 니다. 먹고 마시고 졸기도 하며 그렇게 축제 같은 분위기에 젖어 즐기는 것이 내구 레이스 관람법이다. 레이싱 팀과 드라이버가 더 큰 무대를 준비하는 전초전 성격의 아시안 르망 시리즈는 관람객 입장에서도 프랑스로 떠나기에 앞서 연습 삼아 관전하기 좋은 경 기다. 아시안 르망과 함께 아우디, 페라리, 포르쉐의 원메이크 레 이스와 포뮬러 마스터즈 경기도 열리니 모터스포츠 입문자가 뷔 페식으로 레이스를 즐기기에도 그만이다 Vol

14 뉘르부르크링 소개 좀 해달라. 원래 뉘르부르크 서북쪽 아이펠 산자락 어봐야 5~6km다. (르망 24 서킷은 13km가 넘는다던데?) 샤르트 서 라고 유명한 분이었는데, 그분이 처음에 100바퀴는 돌아야 다음 코너가 왼쪽 의 도로에서 90여 년 전부터 레이스가 열렸다. 공도 레이스가 위험하잖 킷은 평소에는 그냥 국도다. 노르트슐라이페는 폐쇄된 전용 트랙이고. 인지 오른쪽인지 대충 알 수 있다 고 했다. 그러니 레이싱 드라이버라고 해도 나? 그래서 1927년 전용 트랙을 만든 게 뉘르부르크링(Nürburgring) 20.8km를 초집중해서 달려보면 체력적 부담이란 게 무슨 뜻인지 알게 다들 여기 코스를 외울 수 있는 게 아니다. 특히 뉘르부르크링 24시간 같은 내 이다. 그중 장거리 경주용 22.8k m짜리 북쪽 코스를 노르트슐라이 된다. 아 말하다 보니까 처음 노르트슐라이페를 돌 때가 생각나네. 아 구 레이스는 밤에도 돌아야 하는데, 여긴 가로등도 없다. 깜깜한 한밤중에 차 페(Nordschleife)라고 하고 5.5km짜리 남쪽 코스를 쥐트슐라이페 까 한 말 정정해야겠다. 썩어도 준치가 아니라 아직 썩지도 않았다. 량의 헤드라이트만으로 블라인드 코너를 돌아야 한다. 생각만 해도 등줄기가 (Südschleife)라고 불렀다. 그때가 언젠데? 한국타이어는 1991년부터 노르트슐라이페에 드나들 서늘하지. 나? 헤드라이트 개발자라면 또 모를까, 타이어 테스트하는데 밤에 노르트슐라이페는 20.8km 아닌가? 지금은 그렇지. 유서 깊은 서킷들 기 시작했는데, 나는 첫 경험이 1993년이었다. 드라이빙 아카데미에서 트랙을 돌 필요가 뭐 있나. 은 다들 시간이 흐르면서 레이아웃이 바뀌었다. 노르트슐라이페도 사고 다섯 번 교육을 받았다. 첫 경험 얘기 좀 해달라. 노르트슐라이페는 폭이 좁다. 선생님은 차 세 대가 가 자꾸 나고 그래서 몇 번 고쳤다. 코너가 좀 줄고 길이도 짧아졌지. 겨우 운전 교육이었던 거냐? 겨우 라니? 그리고 교육 나름이다. 내가 받 동시에 지나갈 수 있다 고 했지만 내게는 어휴. 구배도 무시무시하다. 맨 처 그럼 지금은 쉬운 코스가 됐나? 썩어도 준치 라는 말 모르나? 사람들이 은 교육은 보통 운전 교육이나 아마추어에게 드라이빙 스킬을 가르치 음 갔을 때 트랙에 나서기 전에 선생님이 주행 비디오를 먼저 틀어줬다. 교육 뉘르부르크링, 특히 노르트슐라이페를 좋아하는 건 여기가 어렵고 험하 는 수준이 아니었다. 자동차나 타이어 회사의 테스트 드라이버를 대상 생들끼리 야 평진데 왜 저렇게밖에 못 달려? 쑥덕거렸는데 막상 트랙에 가서 기 때문이다. 일단 고저 차가 400m쯤 된다. 출발하면 살짝 올라갔다가 으로 하는 거였지. 노르트슐라이페에서 시험 주행을 하기 위해 트랙을 보니까 평지가 아니었던 거다. 출발 직후에 나오는 핫첸바흐(Hatzenbach) 코 쭉 내리막이고, 코스 중간쯤까지는 오르막, 다시 내리막, 다시 오르막으 익히는 교육, 한마디로 이 험한 트랙을 잘 써먹기 위한 교육이었다. 지금 너였는데, 이게 살벌한 내리막이다. 느낌상으로 30 는 되는 것 같았다. 무슨 스 로 끝난다. 차량의 하중 변화가 크고, 그래서 타이어에도 부하가 많이 걸 생각해보면 창피하지만, 아니, 창피할 것도 없다. 처음 교육받을 때 매일 키 슬로프 꼭대기에서 내려다보는 기분? 그런데 선생님은 풀 액셀 이래. 무 린다. 게다가 보통 다른 서킷과 달리 여기는 대부분 블라인드 코너다. 산 밤마다 기도했다. 사고 안 나게 해주세요. 지금이니까 허허 웃으면서 서웠다. 노르트슐라이페가 녹색 지옥 이라고 불리는 이유. 을 끼고 도니까. 코너 너머가 안 보이니까 위험하지. 근데 코너가 100개 야. (공식적으로는 73개라고 하던데?) 곡률 큰 것 빼고 진짜 바싹 감아 돌아야 하는 것만 세었나 보지. 아니, 그걸 떠나서 기자라면서 수사학적 인 표현도 모르나? 무엇보다 노르트슐라이페는 길다. 웬만한 서킷은 길 얘기하는 거다. 미안하다. 아무튼 노르트슐라이페는 몇 랩이나 돌았나? 지난 20년 동 안 대충 500바퀴는 넘게 탄 것 같다. 그럼 코스를 외웠겠네? 그렇다. 나를 교육한 선생님 이 덕 쇼이스만이 그래서 풀 액셀을 밟았나? 어, 그러려고 노력했다. (노력의 결과는?) 잘 통과 했다. 그런데 한 바퀴 돌아봤다고 그새 간이 부었는지 두 번째 랩에서 정작 핫 첸바흐는 통과했는데 바로 그다음에 나오는 호크아이첸(Hocheichen)에서 스핀하고 벽에 박았다. 운전면허 따고 처음 낸 사고가 독일에서, 그것도 뉘르 부르크링에서였던 거다. 수 있겠지. 버스도 도는데 네가 뭐? 잘난 척 같다? 아니다. 반대로 노르트슐라이페 한두 번 돌아봤다고 해서 레이 스 좀 아는 것처럼, 뉘르부르크링을 아는 것처럼 잘난 척하지 말라는 얘기다. 나만 해도 뉘르부르크링을 달릴 때 헬멧이 푹 젖어 목끈으로 땀방울이 뚝뚝 떨 어지곤 했다. 그래 봐야 나는 어디까지나 양산차를 타는 테스트 드라이버 아닌 이런 데를 200km/h로 달리면 절로 찔끔 하게 마련이다. 재밌다. 미래의 도전자들에게 팁이 될 수 있도록 코스 얘기 더 해달라. 출발 후 가. 목숨을 걸고 달리는 건 아니지. 레이스 드라이버는 아무리 느려 보여도, 그 4km 지점의 플루크플라츠(Flugplatz)를 지나 풀 가속해서 슈베덴크로이츠 게 그 차로 거기서 낼 수 있는 최고 속도인 거다. 나는 레이스카를 타고 분초를 뉘르부르크링 노르트슐라이페 500랩 경험자의 충고 Welcome to the Green Hell (Schwedenkreuz)라는 곳을 지날 때쯤이면 굉장히 빨라진다. 폭스바겐 골 프도 210km/h를 넘는다. 그 직후에 아렘베르크(Aremberg) 코너가 나오는 데, 코스 맵에서는 완만해 보이지만 실제로는 90~100 쯤 된다. 오른쪽으로 도는 코너인데, 여기 처음 왔을 때는 속도를 한 60 정도로 떨어뜨렸었나? 물 론 나중에는 100으로 돌았지. 그다음에 나오는 푸흐죄레(Fuchsöhre)도 재 미있지. 우리말로 하면 여우목 이라는 데다. 약한 S자 코스지만 그냥 직선으로 다투는 드라이버를 존경한다. 뉘르부르크링에서 추천해줄 만한 숙소나 레스토랑이 있는가? 노르트슐라이 페를 한두 번 가본 사람이라면 모를 만한 곳인데, BMW M 테스트 센터 근처 에 티에르가르텐 호텔이 있다. 엔지니어나 기술 팀, 테스트 드라이버들이 주 로 묵는 곳으로 우리들에게는 일종의 성지다. 서로 인사도 나누고 소개도 받 고, 전 세계의 자동차 관련 엔지니어들이 모이는 클럽인 셈이지. 퀸 오브 뉘르 언젠가 뉘르부르크링을 달려보겠다는 사람이라면 이건 꼭 읽고 가라. 국내 현역 테스트 드라이버 중에서 다섯 손가락 안에 꼽히고, 특히 노르트슐라이페라면 가장 많이 돌아본 사람의 이야기다. 빨리 달릴 수 있다. 풀 액셀이라면 220 이상으로도 통과할 수 있지. 하지만 바 로 나타나는 언덕에서 브레이킹을 잘해야 다음 코너에 진입할 수가 있다. 짧은 언덕에서 220 이상으로 밟다가 급브레이크! 아찔하지. (브레이킹에 실패하면 부르크링 으로 유명했던 사빈 슈미츠가 이 집 딸이다. 호텔의 지하 레스토랑은 사방 벽에 사람들이 낙서를 하거나 사인을 남기는 거대한 방명록이기도 했다. 1993년에 처음 갔을 때 나도 이름을 적었다. 한글로. 천장에. 적어도 2006년 Words 양정호(한국타이어 금산연구소) As Told By 유정석 PhotogrAPhs 양정호, nuerburgring.de 벽에 박는 건가?) 실패하면? 그다음은 각자 알아서 생각해야지. 나도 지금이 까지는 남아 있는 걸 봤는데, 지금은 모르겠다. 누군가 뉘르부르크링에 간다 니까 재미있다고 하는 거지, 처음에는 이게 다 무서운 데였다. 또 대략 11km쯤 에는 베르크베르크(Bergwerk) 코너가 나온다. 1976년 F1에서 니키 라우다 면 확인해달라. 3 돌발 이벤트: 이번 호 마지막 페이지를 참조하세요. 가 미끄러져 벽에 충돌하는 사고를 내고 화상을 입어 죽을 뻔했던 데라서 선생 사인은 알겠는데 낙서는 또 뭔가? 언젠가 혼다에서 시빅을 가져와 자사 드라 님도 라우다 코너 라고 불렀다. 트랙 오른쪽으로 산을 끼고 도는 지점이라 경 이버의 운전 교육에 활용했다. 물론 그들이 나중에는 NSX를 시험하고 개발하 치가 좋은데, 곧 이어지는 고속 직선 코스에서의 최고 속도를 결정하는 아주 기도 했지만. 그들 역시 레스토랑 벽에 자기네 이름을 적어놓고 갔는데, 그중 중요한 코너다. 어떤 이름 옆에는 영어로 시빅 킬러 라는 말이 덧붙여졌다. 그 이름의 주인공 고참이 되면 경치를 볼 여유도 생기는가? 투어리스트 데이에 뉘르부르크링 이 코너 두 군데에서 각각 한 대씩 차량을 부숴 먹었거든. 뭐, 이런 거지. 노르트슐라이페를 경험하려는 사람은 둘 중 하나다. 싸드락싸드락 다녀볼 사 테스트 트랙으로 각광받는 까닭이 뭘까? 구불구불하고 고저 차가 크다는 것 람 또는 좀 밟아보거나 개인 기록이라도 내보려는 사람. 전자라면 경치 구경이 뿐 아니라 코스가 길다 보니 기후변화도 크다. 어디는 말라 있는데 또 어디는 대수겠나, 옆에 여자를 태우고 다녀도 좋지. 그런데 후자라면 경치 따위 꿈에 젖어 있거나 심지어 비가 오기도 한다. 한 번에 여러 가지 조건의 변화를 겪을 도 생각지 마라. 일반인 체험 주행에도 헬멧 착용이 필수인 건 다 이유가 있다. 수 있기 때문에 각종 테스트를 진행하기에 최적이다. 특히 내구 시험이라면 시 특히 차 좀 모는 사람들의 세계에서는 스킬 노이즈를 들으며 머리카락이 쭈뼛 간을 압축하는 효과가 있다. 예전에 벤츠나 BMW는 여기서 꼭 내구 시험을 했 서는 경험을 해보지 않고서 뉘르부르크링을 달렸다 고 말할 수는 없겠지. 내 다. 언젠가 M클래스를 끌고 온 벤츠 연구원이 여기서 1200km 뛰면 일반 소 가 처음에 여기서 버벅거릴 때 선생님이 종종 이렇게 말했다. 버스도 도는데 비자가 2만km쯤 주행한 것과 차량 상태가 비슷하다 고 하더라. 한때 BMW는 네가 돈 게 뭐라고? (버스는 또 뭔가?) 투어 버스가 가끔 다닌다. 빠르게 운행 OE 타이어 승인 조건으로 노르트슐라이페 랩 타임을 걸었다. 그거 정말 빡셌 하는 것은 아니고. 아무튼 누가 투어리스트 데이에 노르트슐라이페를 한 번 돌 다. 그것뿐 아니라 노르트슐라이페를 수십 바퀴 돌고 나서 타이어 마모도를 아보고 나서 뉘르부르크링이 어떻고 저떻고 으스댄다면 나도 이렇게 말해줄 체크하기도 했다 Vol

15 코너인가 그랬는데, 내 뒤에 어느 자동차 회사의 테스트 차량이 있다는 걸 알아챘다. 나야 버릇처럼 깜박이를 켜고 비키려고 했는데 선생님이 이렇게 말하더라. 네가 더 빨라. 오, 기분 좋았겠다? 당연하지. 내가 레이스 드라이버는 아니지만 드라이빙 실력이 점점 늘었던 거다. 2006년인가에는 노르트슐라이페를 몇 바퀴 도는 동안 내가 계속 왼쪽과 오른쪽 깜박이를 번갈아 넣으며 달렸다. 앞차가 비 켜줘 추월을 하면 그렇게 인사하는 게 매너다. 우리나라처럼 비상등을 켜는 게 아니다. 참고로 유럽이나 미국에서 비상등은 정말 비상 시에만 켠다. 아 무튼 계속 추월해가며 달리니까 기분이 좋았다. 빠르다는 게 이런 기분이구 나 싶었다. 하하하. (어떤 차를 탔는데?) 나야 언제나 한국타이어 승용 모델 을 끼운 양산차지. 그때 몰았던 건 BMW 320d였는데, 미쓰비시 랜서 에볼 루션도 추월했다. 선생님 왈, 너랑 쟤랑 차 바꿔야 한다. 하하하. 선생님도 뿌듯했겠는데? 뭐, 그랬겠지. 하지만 원래 나 같은 테스트 드라이 버에게 선생님이 부여하는 교육 목표는 빨리 가는 게 아니다. 우리는 레이서 가 아니니까. 레이스 드라이버와 테스트 드라이버는 어떤 점이 다른가? 차라리 남자와 여자가 뭐가 다른지를 물어봐라. (그러지 말고 좀 ) 굳이 말하자면 테스트 드라이버는 속도보다 감도, 최속( 最 速 )이 아니라 최감( 最 感 )이 중요한 사람 들이다. 가장 빨리 달려야 하는 게 아니라 가장 잘 느껴야 한다. 아, 주행거리 도 레이서보다 테스트 드라이버가 더 많을 거다. 레이스카는 타지 않지만 수 많은 자동차를 몰아본다는 점도 다르다. 그러고 보니 어쩌면 타이어 회사 테 스트 드라이버의 경험치가 가장 많은 것인지도 모르겠다. 한 번 테스트에 나가면 몇 km를 주행하는가? 케이스 바이 케이스다. 노르 트슐라이페에서 오전 오후 여섯 번씩 총 12랩을 돌면 하루에 250km다. 최 근에는 스페인 이디아다 트랙에서 주로 테스트하는데, 하루 평균 250km씩 2주 동안 매일 타기도 했다. 이곳 금산연구소 트랙에서 하루에 400km를 뛴 적도 있다. 단순히 숫자만 보지 마라. 극도로 집중하며 달리는 거라서 보통 테스트 드라이빙은 하루 250km를 한계로 본다. 자동차와 타이어 회사의 테스트 드라이버는 또 다른가? 보통 자동차 회사 의 테스트 드라이버도 타이어를 바꿔가면서 시험을 하기도 한다 하지만 타 이어 회사 테스트 드라이버들이 타이어를 시험하는 양만큼은 하지 않는다. 타이어 회사의 테스트 드라이버는 같은 차에 계속 타이어를 바꿔 가면서 운 전한다. 경쟁사 제품도 테스트하면서 비교한다. 한번은 선생님이 이렇게 얘 기한 적이 있었다. 카 메이커보다 타이어 메이커의 테스트 드라이버를 교육 할 때가 더 편하다. 그들은 타이어 한계를 잘 알아서 딱 그 지점까지만 차를 몰기 때문이다. 나 같은 일반인이 타이어의 한계를 알아챌 수 있는가? 가장 간단한 방법은 소리를 듣는 거다. 코너링할 때 스킬 노이즈가 나기 시작하면 타이어가 그립 을 잃기 시작하는 시점이다. 소리가 커질수록 접지력은 반비례한다. 좋은 타이어는 어떤 타이어인가? 우수한 접지력 뭐 이런 말을 기대한 모양 인데, 사실 공학적으로 말해서 좋은 타이어란 설계 목표에 부합하는 타이 어 다. 그리고 타이어 회사가 목표로 하는 것은 항상 같은 성능을 보장하는 제품 이다. 예컨대 통상 주행 상태인 콜드 에서건 최대한의 부담으로 달리 는 핫 에서건 성능 변화가 거의 없는 타이어가 우리의 목표다. 내가 뉘르부 르크링에 그렇게 자주 갔던 것도 궁극적으로는 그 목표를 달성하는 데 도움 을 얻기 위해서라고 말할 수 있다. 참고로 좋은 자동차나 좋은 타이어의 공 통점은 일단 양산품의 편차가 가장 작고 서로 다른 조건에서도 성능 변화의 폭이 좁다는 것이다. 그럼 좋은 차는 타이어가 낡아도 안정적이겠네? 무슨 그런 농담을. 타이어 가 바뀐다고 차량의 엔진 출력이나 에어컨 성능이 달라지진 않는다. 하지만 접지력은 차량보다 타이어가 좌우하는 법이다. 아무리 좋은 자동차라고 해 도 타이어가 맛이 간 상태라면? 제 성능의 50%도 안 나올 거다. 요새 유행 하는 개그콘서트 식으로 말해서 아이고~ 의미 없다! 좋은 차와 똥차 를 가 르는 건 타이어라고 해도 과장이 아니다. 아, 방금 말한 좋은 차의 기준은 실 내나 외관이 아니라 주행이다. 핸들링이 좋은 차량과 좋은 타이어의 상태를 얘기하는 웃긴 농담이 있는데 와인딩 로드를 운전하면서 한 손으로 콧구 멍을 쑤시면서 다른 한 손으로 운전할 수 있는 차가 핸들링이 좋은 차량이고 좋은 타이어다. 이쪽 업계의 테스트 드라이버들은 이런 얘기를 한다. 나도 매년 겨울에 윈터 타이어를 살까 고민한다. 고민할 정도면 일단 보통 이상인 거지. 훌륭하다. 그리고, 사라. 특히 BMW 같은 후륜구동 차라면 더더 욱 추천한다. 자기 차나 렌트레이스카를 몰고 녹색 지옥을 돌기 위해서는 반드시 헬멧을 써야 하고 간단한 교육도 받아야 한다. 느낌표 구간은 계절과 날씨에 따라 바뀌기도 하니 현장에서 최신 지도를 확인하는 게 좋다. 그야 뉘르부르크링이 독일에 있으니까. 미국에서도 온다. 2003년에 미국 GM 팀과 함께 교육을 받은 적이 있다. 캐딜락 CTS와 쉐보레 콜벳 을 가져왔지. GM 팀은 교육을 마치고 노르트슐라이페를 달리며 차량 튜닝을 하는 것 같더라. 나중에 국내에서 캐딜락 광고를 보니까 뉘르부 르크링에서 튜닝했다 는 식의 문구가 들어 있었다. 일본 차는 더 많이 온 다. 대표적으로 혼다 NSX가 여기서 튜닝해 개발했다. 닛산 GT-R도 그 랬다. 론칭할 때 화면으로 뉘르부르크링 랩 타임을 쭉 보여줬지. 차 이름 뒤에 R자가 붙어 있다면 여기서 튜닝했다고 봐도 대충 맞을 거다. 특히 스포츠카는 노르트슐라이페에서 튜닝했다는 게 굉장히 중요하고 또 자 랑스럽게 내세우는 가치가 된다. GT-R 기억난다. 포르쉐를 이겼다던데? 양산차 기준으로 포르쉐보다 랩 타임이 빨랐다고 발표했지. 포르쉐가 스카이라인 GT-R을 구입해 자기네 테스트 드라이버에게 노르트슐라이페를 돌게 했는데 그 랩 타임 이 안 나왔다. 그래서 너희들 레이싱 튜닝한 거 아니냐 고 항의하자 닛 산은 너희들이 GT-R을 운전할 줄 모르는구나 하고 대답했다지 아마? 진실이야 어찌 됐든, 포르쉐는 나중에 더 빠른 기록으로 다시 GT-R을 눌러버렸지. 도대체 왜들 그런대? 그만큼 상징적인 트랙이자 실제로 스포츠카 개발 에 주요한 시험 무대라는 뜻이다. 혼다는 NSX를 개발할 때 뉘르부르크 링 랩 타임 목표를 설정해 그게 달성되지 않으면 아예 차를 출시하지 않 겠다고 큰소리친 적도 있다. 혼다답지. 당시 NSX를 발표하기까지 꽤나 오래 걸렸는데, 혹시 그 이유 때문이 아닐까 하는 추측도 있었다. 바닥에 쓰여 있는 글씨들은 다 뭔가? 대부분은 일종의 기념 낙서 다. 대 부분 그라피티 같은 거지. 브레이킹 포인트 같은 의미를 담은 표식도 있 다. 내가 교육받을 때 선생님이 저 표식은 위치가 딱 맞다 거나 저건 전혀 틀린 위치다 라는 식으로 평가해준 적이 있었다. (트랙을 걸어다닐 수 있나?) 아니다. 그라피티의 주범 은 트랙 옆에서 캠핑하면서 놀고 그 러는 사람들인데, 그들이 밤에 트랙 문 닫은 다음에 몰래 들어와서 낙서 한다고 들었다. 투어리스트 데이에 랩 티켓 끊고 노르트슐라이페 체험 해보는 드라이버라고 해도 원칙적으로는 트랙 내에서 멈출 수 없다. 다 만 사고가 나면 무전기를 통해 관리소에서 안내해주면서 천천히 달리라 고 하는데, 아마 그럴 때 잽싸게 쓰는 사람도 있는 것 같다. 또는 사고 여 파로 차량들이 아예 멈췄을 때라든가. (무전기?) 여기는 코스가 워낙 길 고 블라인드 코너가 많아 깃발 같은 건 휘둘러봐야 소용없다. 작은 사고 라도 자칫하다가는 대형 연쇄 사고로 이어질 수 있으니까 모든 차량에 는 커다란 안테나를 단 관제용 무전기가 필수품이다. (안테나가 얼마만 하길래?) 이만한. 아, 좀! 말 좀 끊지 마라. 언젠가 선생님이 맞다고 한 표식들을 보면서 트랙을 수월하게 돈 적이 있었다. 그날 오전엔 하늘이 흐렸는데, 오후가 되어 해가 쨍쨍 뜨니 바닥에 햇빛이 반사돼 글씨들이 안 보였다. 그렇게 되니 오히려 브레이킹 포인트를 모르겠고 코너를 도 는 게 더 어려워지더라. 실력이 는 건 맞나? 트랙 매너가, 나보다 빠른 차가 다가오면 깜박이를 넣으면서 옆으로 비켜 추월시켜주는 거다. 처음엔 주로 비켜주기만 하 는 역할이었지. 몇 년쯤 뒤에 라우다 코너 다음의 케셀첸(Kesselchen) Your Turn! 뉘르부르크링 노르트슐라이페 즐기기 이제 당신 차례다. 1단계. 소니 플레이스테이션 의 게임 타이틀 그란 투리스 모 는 양정호 차장도 인정했 다. T V 화면이라 입체감이 없을 뿐이지 실제 노르트슐 라이페와 똑같다고. 2단계.뉘르부르크링은 이 벤트가 없는 날이면 일반인 을 위한 여러 가지 프로그램 을 운영한다(홈페이지에 오 른쪽 사진처럼 스케줄을 띄 운다). 전문 드라이버가 모는 BMW M5에 타고 노르트슐라이페를 경험하는 링택시는 1랩에 225유로다 (3인 탑승 가능). 하지만 노르트슐라이페는 내가 운전해야 제 맛. 27유로를 내면 자기 차를 타고 노르트 슐라이페를 한 바퀴 돌아볼 수 있다(4랩은 100유로). 트랙 주행용으로 세팅된 렌트레이스카를 타고 달리 면 더 유쾌하다. 스즈키 스위프트 스포츠는 299유로, 폭스바겐 시로코 컵+는 449유로, 토요타 GT 86은 489유로다(모두 2014년식, 연료 포함, 4랩 기준). 렌트레이스카는 동반자를 한 명 태울 수도 있다. 뉘르 부르크링 근처의 사설 업체에서는 더 좋은 차종도 보유하고 있다. 예컨대 BMW M3 쿠페는 749유로, 포 르쉐 카이맨 S는 799유로다(연료 포함, 4랩 기준). 참고로, 뉘르부르크링이든 사설 업체든 렌트레이스카 를 빌릴 때는 신용카드로 보증금(Deposit)을 걸어두어야 한다. 카이맨 S라면 2만4900유로(대략 3400 만원)에 달하니 미리 신용카드 한도를 체크해두고 도전하시길 Vol

16 Reaching climax F1의 등용문인 F3에서부터 지옥의 24시간 레이스, 뉘르부르크링 24시까지. 대부분의 대회가 마지막 라운드를 향해 달려가고 있지만 열기는 점점 뜨거워지고 있다. DTM Nürburgring 24H WRC Formula Drift Words 구본진 PHOTOGRAPHS 셔터스톡, DTM, Nürburgring 24H, WRC, Formula Drift DTM 독일을 대표하는 자동차 브랜드 메르세데스-벤츠, 아우디, BMW의 자존심을 건 투어링카 레이스다. BMW M4, AUDI RS5, 메르세데스 AMG C-쿠페로만 경기를 치른다. 세 브랜드의 경쟁심을 엿보는 즐거움은 DTM만의 매력이다. 8 Round 9월 12~14일 Lausitzring 9 Round 9월 26~28일 Zandvoort 10 Round 10월 17~19일 Hockenheimring Formula Drift 마치 불이 난 것처럼 차 뒤꽁무니에서 하얀 연기를 뿜어내며 코스를 멋지게 공략하는 대회. 속도, 각도 등 고난이도의 기술을 요한다. 여기에 예술성 점수까지 더해 우승자를 가려낸다. Nürburgring 24H Pro Championship 6 Round 9월 12~13일 Texas Motor Speedway, Fort Worth, TX 7 Round 10월 10~11일 Irwindale Speedway, Irwindale, CA 뉘르부르크링 24시 대회는 발음하기 어려운 이름만큼이나 난이도가 높은 경기다. 고도 차가 300m에 이르는 트랙을 24시간 동안 달리며 드라이버의 실력, 자동차의 내구성, 타이어의 한계를 극복해야 한다. 8 Round 9월 13일 Nürburgring 9 Round 10월 11일 Nürburgring 10 Round 10월 25일 Nürburgring Other Schedules Asia Championship 3 Round 10월 18~19일 Sydney Motorsport Park, Australia CJ SuperRace Championship 국내 모터스포츠의 대중화, 안정화를 위해 태어난 대회다. 2006년 코리아 GT 챔피언십 으로 시작해 지금은 대한민국을 대표하는 최고 권위의 대회로 자리 잡았다. GT4 European Series GT4 유로피언 시리즈는 양산차를 개조해 경기에 참가하는 대회다. 국제자동차연맹(FIA)에서 공식적으로 인정하는 경기로, GT3 대회보다 저비용으로도 참여할 수 있어 많은 인기를 끌고 있다. 5 Round 9월 20~21일 Nürburgring 6 Round 10월 25~26일 Monza 6 Round 9월 13일 태백 레이싱 파크 7 Round 10월 11일 영암 코리아 인터내셔널 서킷 8 Round 11월 1일 영암 코리아 인터내셔널 서킷 WRC Korea Speed F estival 국내에서 가장 오랜 역사를 지닌 원메이크 레이스. 2003년 아마추어 레이스를 기반으로 한 클릭 스피드 페스티벌을 시작으로 지금까지 꾸준한 사랑을 받고 있다. 아마추어와 프로가 함께 서킷 위에서 우승컵을 두고 치열하게 실력을 겨룬다. FIA Formula 3 European ChampionShIP FIA가 주관하는 세계 3대 포뮬러 레이싱 대회 중 하나. F3 포뮬러 머신 규정은 4기통 엔진, 배기량 2000, 최대 출력 210마력이다. F1으로 가기 위해 반드시 거쳐야 할 관문. 경주차의 성능 차이가 두드러지지 않아 드라이버의 기량이 더욱 중요하다. 4 Round 9월 20~21일 영암 코리아 인터내셔널 서킷 5 Round 10월 18~19일 영암 코리아 인터내셔널 서킷 6 Round 11월 8~9일 영암 코리아 인터내셔널 서킷 WRC는 1973년에 시작된 세계에서 가장 도전적인 모터 스포츠 대회로 차량 등급에 따라 네 가지로 나뉜다. 참가한 선수들은 포장도로부터 비포장도로, 빙판길 등 달릴 수 있는 곳은 가리지 않고 달리며 기록을 겨룬다. 10 Round 9월 12~14일 Coffs harbour 11 Round 10월 3~5일 Alsace 12 Round 10월 24~26일 Salou 13 Round 11월 13~16일 Northwales 10 Round 10월 10~12일 Imola 11 Round 10월 17일~19일 Hockenheimring Vol

17 지난 6월 22일 일요일 이른 아침 영암 코리아 인터내셔널 서킷(KIC) 주차장에는 윈드실드 경사가 낮고 차체가 납작한 차들이 즐비하게 늘어서 있었다. 서킷 드라이빙의 즐거움을 누리기 위해 모인 드라이버들은 동창회라도 열린 것처럼 삼삼오오 모여 자동차와 모터스포츠 이야기(진지하게 또 는 열변을 토하며)를 나누고 있었다. 전날 내려와 미리 서킷을 달려본 드라이버들도 수두룩했다. 지난해 인제 스피디움에서 열렸던 한국타이어 트랙 페스티벌에서 페라리 드라이버가 했던 이야기 가 생각났다. 여기 오는 사람 중 서킷을 처음 달리는 사람은 거의 없을 거예요. 다 사람 만나러 오 는 거죠. 같은 즐거움을 아는 사람끼리 모여서 서킷도 달리고, 정보도 교류하고, 차 이야기를 하면 서 친목도 쌓는 거죠. 아마 서킷 달리는 시간보다 수다 떠는 시간이 더 많을걸요? 트랙 데이의 목적은 안전하게 스피드를 즐기는 것이다. 모터스포츠는 소수의 특권층이 누리는 특 별한 즐거움이 아니다. 축구 야구 마니아가 트렁크에 공과 글러브를 싣고 다니고 주말이면 시합 을 즐기는 것과 같다. 다만 이들은 스피드를 즐긴다. 모터스포츠 문화의 정착은 스피드 마니아들 이 안전하게 트랙을 즐길 수 있는 기회 빈도와 비례할 것이다. 운동 전에 준비운동이 필요하듯 서킷을 달리기 전에는 차량 점검과 함께 안전교육이 필수다. 이들 은 자동차와 드라이빙을 잘 아는 사람들이다. 모르는 것을 알려주는 시간이라기보다는 재삼 강조 와 주의 환기가 목적이다. 오늘 안전교육은 아트라스BX 레이싱 팀의 김중군 선수가 맡았다. 운전 석에 앉으면 시트 포지션을 체크하고 안전벨트를 매는 것, 브레이크 밟는 요령 등 누구나 알고 있 는 것들이지만 참가자들은 현역 드라이버의 강의에 진지하게 귀를 기울였다. 서킷 드라이빙은 운전면허와는 별도로 라이선스가 필요하다. 트랙 데이에 처음 참가한 사람은 신 규 라이선스 발급을, 기존 라이선스 소지자들은 갱신을 위한 교육과 시험이 이어졌다. 교육의 주 요 내용은 일종의 서킷 사용법 이다. 예컨대 공도와 달리 서킷에서는 상황에 따라 깃발로 경보와 신호를 발령한다는 점, 추월을 하거나 양보하는 요령, 피트 인 아웃 요령 등을 배우게 된다. HANKOOK Tire Track Day 2014 THE PASSION OF circuit DriVING 트랙 데이의 횟수가 거듭될수록 달리는 재미에 빠진 드라이버가 늘고 있다. 모터스포츠를 즐기기 위해 한국타이어 트랙 데이에 참가한 그들을 만나러 영암 코리아 인터내셔널 서킷에 다녀왔다. Words 구본진 Photographs 최민석, 현다흰, 유진호 개인 서킷 주행은 차종별로 4개의 클래스로 나뉘어 진행됐다. 첫 번째 타임은 서킷을 탐색하기 위 해 세이프티 카를 따라 달린 후 자유 주행을 했다. 서킷 곳곳에서 타이어가 비명을 지르기 시작했 다. 트랙 데이 경험이 많은 누군가는 거의 레이서 수준의 짤막한 론치 스키드 마크를 남기고 출발 하는가 하면, 랩을 거듭하면서 타이어의 한계까지 몰아붙이며 코너링에 도전하는 사람도 있었다. 드라이버들의 공통점은 기록 단축 이었다(랩 타임 계측용 트랜스폰더가 제공됐다). 그것은 경쟁심 일 수도 있고, 자신만의 KIC 최고 기록을 내기 위한 도전이기도 했다. 점심 시간을 이용해 동반자와 함께 서킷을 주행하는 그룹 드라이빙은 또 다른 즐거움을 선사했다 는 후문. 드라이버만의 행사가 아닌 모두가 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 정착시키기 위해 마 련된 프로그램이다. 행사장 한쪽 한국타이어의 이동식 정비 차량 앞은 타이어를 교환하거나 점검 하기 위해 몰려든 차들로 붐볐다. 잘 달리기 위해서는, 특히 서킷에서 자신이 머릿속에 그린 주행 라인을 따라 고속 코너링을 성공시키기 위해서는 차의 성능 이상으로 타이어가 중요한 법이다. 오 늘의 트랙 데이 참가자들을 위해 지원에 나선 스태프 중에는 프리미엄 정비 서비스를 제공하는 럭 스튜디오 이정훈 점장도 눈에 띄었다. 트랙 데이 하면 떠오르는 건 달리는 재미뿐만이 아니다. 쉽게 볼 수 없는 다양한 스포츠카는 물론 앤티크하고 유니크한 차와 이벤트가 가득하다는 점도 또 다른 매력이다. 예컨대 BMW M3 세단, M4와 재규어, 레인지 로버 등 부산 모터쇼를 막 끝낸 따끈한 신차들이 선보였고, 벤츠 스프린터와 세그웨이를 직접 체험하는 부스도 마련됐다. 랩 타임 기록과 추첨을 통해 블랙박스, 벤츠 스프린 터 2박 3일 이용권 등의 경품을 증정하는 것으로 이번 트랙 데이는 막을 내렸다. Mini Interview 거친 남자 드라이버 사이에서 부드럽게 서킷을 달리는 여성 드라이버가 있었다. 포르쉐 박스터 S 오너 김은주 씨다. 그 녀의 카 라이프와 트랙 데이의 즐거움에 대한 이야기를 나눴다. 서킷 드라이빙이 처음이 아닌 것 같은데 요? 네. 지난번 트랙 페스티벌에도 참가 했었어요. 동호회 사람들과도 가끔 달리 고요. 아직 경험이 많지 않아 부족한 부 분이 많아요. 여자에게도 포르쉐는 매력 있는 슈퍼카 인가봐요? 그럼요. 수입차 매장을 직접 돌아다니며 어떤 차를 살지 꼼꼼히 따지고 비교해봤어요. 그렇게 고른 차가 이 차죠. 디자인, 성능, 무엇 하나 빠지는 게 없어요. 아직 아쉬운 점도 없고요. 트랙 데이의 매력은 무엇인가요? 관심사가 같은 사람끼리 모일 수 있다는 점 이에요. 이렇게 다른 차를 타는 사람들을 한자리에서 많이 만날 수 있는 행사가 또 있을까 싶어요. 그게 트랙 데이의 매력이죠. 물론 서킷을 달릴 수 있다는 점 도 빼놓을 수 없죠 Vol

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19 가장 럭셔리하거나 가장 거대하거나 Cruise Ahoy! 마크 트웨인은 이렇게 말했다. "지금 하지 않으면 20년 지나서 후회한다. 바람을 잡아타고 항해를 떠나라. 탐험하고, 꿈꾸고, 발견하라." 트웨인은 탐험 을 떠나라는 얘기였지만, 우리는 항해 에 방점을 찍어보자. 유람선을 타고. Words 안준하 Photographs 크리스털 크루즈, 로열 캐리비언 크루즈, 셔터스톡 유람은 여행이나 관광과는 느낌이 다르다. 국어사전에 따르면, 두 루 구경하며 돌아다니는 것 이 유람이고 다른 고장이나 다른 나라 에 가는 일 이 여행이며 다른 지방이나 다른 나라의 풍속과 풍물을 구경하는 것이 관광이다. 굳이 사전을 들추어가며 뜻풀이를 한 까 닭은, 사전적 의미로서는 애매한 세 단어가 주는 이미지가 다르기 때문이다. 실제로 유람은 왠지 느긋하고 여유롭게 느껴진다. 대부 분이 여행과 관광까지는 하지만 유람은 아니다. 그러나 우리 역시 티켓 한 장 끊으면 이국의 정취를 물씬 느끼며 한가로운 유람의 참 맛을 즐길 수 있는 시대를 살고 있다. 당장 인터넷을 검색해봐도 수 많은 크루즈 여행이 당신을 유혹할 것이다. 여기서는 많고 많은 크 루즈 회사 중에서 두 곳을 소개하기로 하자. 베스트 럭셔리, 크리스털 크루즈 지난 4월 CNN이 <U.S. 뉴스&월드 리포트>를 인용해 2014년 월드 베스트 크 루즈를 보도했다. 몇 가지 카테고리가 있었는데, 가장 눈에 띄는 건 당연히 베스트 럭셔리 크루즈 라인 이었다. 영예는 영국의 크리스털 크루즈(Crystal Cruises)에 돌아갔다. 크루즈 문화에 대해 잘 모르는 사람이라면 크리스털 크 루즈가 단 두 척의 배를 운항하는 소규모 회사라는 점에 의아해할지도 모르겠 다. 스무 척 넘는 유람선을 운항하는 회사도 있는데 왜 하필? 크루즈의 럭셔리 등급은 유람선사의 규모나 배의 크기로 결정되는 것이 아니 다. 얼마나 호사스러운 유람을 보장하느냐가 관건이고, 그것은 곧잘 승객 대 승무원 비(Guest to Crew Ratio) 로 표현된다. 스포츠카의 가속 성능을 추측 하기 위해 마력 대 중량 비 를 살펴보는 것처럼 당신이 타려고 하는 유람선이 얼마나 럭셔리한지는 승객과 승무원의 숫자를 보면 얼추 들어맞는다. 크리스 털 크루즈의 세레니티(Serenity)호는 전장 250m, 총톤수 6만9000톤의 중형 배다. 객실 수는 535개, 탑승 가능한 승객 수는 1070명이다. 이에 비해 승무원 수는 655명. 승객 대 승무원 비는 1.65:1로, 승무원 한 사람당 1.65명의 승객 을 담당한다는 의미다(크리스털 크루즈의 다른 유람선 심포니호도 거의 같은 비율을 보인다). 일반적인 고급 유람선이 2:1 언저리인 것을 감안하면 과연 크 리스털 크루즈는 세계 최고 수준의 밀착 버틀러 서비스를 제공한다고 이해할 수 있다. 다른 숫자 하나 더. 승객 대 공간 비(Space Ratio) 라는 것도 있다. 유람선의 총용적을 승객 수로 나눈 것인데, 보통 30~40ft³에 머무르는 데 비해 크리스 털 세레니티호는 64.4ft³를 자랑한다. 이처럼 럭셔리 크루즈는 승객이 누릴 수 있는 공간과 서비스가 여유롭다. 사실 현실이 그렇지 않은가? 부자와 범자의 집은 TV나 오디오 같은 장비 의 가짓수가 아니라 고용인 유무(입주해 있든 출 퇴근하든)와 공간의 크기가 다른 법이다. 모든 유람선사가 그렇듯 크리스털 크루즈 역시 세계 각 지역을 돌며 크루즈 투 어를 운영한다. 같은 배라고 해도 여름과 겨울의 운항지가 다르다. 크루즈 여 행은 일찌감치 예약하는 게 상례이므로 크리스털 크루즈의 2015년 프로그램 하나를 추천한다면 단연 5월의 패션 드 그랑프리(Passion de Grand Prix) 다. 투어 이름에서부터 엔진 소리가 들리는 것 같다. 포르투갈 리스본을 출발 해 지브롤터 해협을 통과해 지중해로 들어선 다음 바르셀로나, 생트로페, 몬테 카를로, 피렌체, 소렌토를 거쳐 로마에서 여정이 끝난다. 투어의 핵심은 F1 모 나코 그랑프리를 여유롭게 관전할 수 있도록 사흘을 머무르는 몬테카를로다. 엄밀한 의미에서 여객선으로 분류해야 할 타이타닉 시절의 대서양 횡단 유람 선과 달리 오늘날의 크루즈 여행은 이처럼 항해 기간에 여러 차례 항구에 정박 한다. 대개 저녁이나 밤에 항구를 떠나 밤사이에 항해하고 아침이면 다른 도시 에 기항한다. 내리기 싫으면 배 안에 남아서 시간을 보내도 되지만, 크루즈 여 행의 진짜 즐거움은 서로 다른 이국적인 문화를 맛보며 각각의 기항지를 즐기 는 것이다. 카리브 해나 동남아시아와 같이 열대의 바다를 무대로 항해하는 유 람선의 경우 기항지 투어는 스노클링, 스쿠버다이빙, 요트 보트 항해 등의 워 터 스포츠가 주류를 이룬다. 지중해 코스는 특히 문화 유적 관광 프로그램이 많은 편이다. 알래스카 유람선에서는 바다낚시, 빙하 탐험, 카야킹과 함께 윈 터 스포츠를 즐길 수 있다. 앞서 예로 든 패션 드 그랑프리 투어의 경우 이탈 리아 소렌토에 기항했을 때 저 유명한 카프리 섬의 데이 투어를 추천한다. 아 름다운 바위섬 휴양지인 카프리 섬의 골목과 정원들을 둘러보거나 모터보트 를 타고 섬 주위를 일주하며 기기묘묘한 해식동굴을 관람하는 프로그램 등이 준비돼 있다. crystalcruises.com Vol

20 베스트 사이즈, 로열 캐리비언 크루즈 역사상 세계에서 가장 큰 배는 총길이가 장장 458m에 달하는 오일 탱커 몬트 (Mont)였다. 하지만 유조선이나 화물선, 군함 따위를 제외하고 당신이 탈 수 있는 선박 중 가장 큰 배는 미국 로열 캐리비언 크루즈(RCCL)의 오아시스 클 Flowrider Oasis Dunes Zip Line Flowrider Loft Suites Wind Jammer Marketplace Youth Zone (Teen Area) Pinnacle Chapel Lofts Lounge Viking Crown Lounge H20 Zone Izumi Asian Cuisine Sports Pool Central Park Main Pool Beach Pool (Not Shown) Oasis of the Seas Cutaway 래스 유람선이다. 2009~2010년 취항한 오아시스(Oasis of the Seas)호와 Solarium 얼루어(Allure of the Seas)호는 362m 길이에 총톤수가 22만5000톤에 달한 다. 오아시스 클래스는 유람선사들이 얼마나 큰 배를 상상하고 건조할 수 있 는지를 보여주는 최근 수십 년간의 유람선 거대화 경쟁의 결정판이다. 역사적으로 유람선사들은 크루즈 투어의 주요한 마케팅 포인트로 목적지를 내세웠다. 화창한 카리브 해의 세인트 토머스가 당신을 기다리고 있습니다 운운하며. 그러다가 경쟁이 심화되자 유람선사들은 새로운 목적지를 개발 하는 한편 럭셔리함이라든가 유니크한 기항지 투어를 광고했다. RCCL은 전 혀 다른 노선을 개척했다. 한마디로 Size Does Matter(크기가 중요하다) 였 Voyagers Explorers Aquanauts 다. 7만 톤급 유람선이면 대형으로 분류되고 9만 톤급 유람선이 드물게 존재 하던 1999년에 RCCL은 사상 최초의 12만 톤급 유람선(보이저 클래스)을 취 Opus Dining Room Concierge Lounge Dazzles 항시키며 저 홀로 대형화 트렌드를 주도했다. 많은 사람들은 RCCL이 2006 년에 15만 톤급 유람선(프리덤 클래스)을 띄울 때만 해도 확고한 넘사벽 을 구 축했으니 더 이상의 자가 경쟁 은 그만둘 것이라고들 예상했다. 하지만 RCCL 은 3년 뒤 오아시스호를 진수하면서 20만 톤급 이상의 유람선 시대를 열었다. RCCL의 유람선들은 그 커다란 덩치 덕분에 승객에게 더 큰 즐거움을 제공할 Aquatheater Boardwalk Carousel Champagen Bar Casino Royale Rising Tide Bar Studio B Comedy Live On Air Club Conference Center 수 있는 수많은 다채로운 설비를 채워 넣을 수 있게 됐다. 국제 규격의 농구 코 트와 아이스스케이트 링크, 풀 스케일의 극장, 20층 높이의 암벽 등반장, 인공 파도타기 시설, 집 라인(Zip Line), 회전목마 등의 다채로운 시설이 그득하다. Boleros Jazz On 4 Blaze Opal Theater Vitality At Sea Fitness Center Vitality At Sea Spa 무엇보다 배 안에 길이 180m가 넘고 6층 높이에 달하는 거대한 회랑(Royal Promenade)이 존재한다는 점이 인상적이다. 센트럴 파크라고 부르는, 진짜 도심 정원에 온 듯 나무와 꽃과 풀이 심겨 있는 이 공간에서 산책하노라면 여 기가 동네 공원인지 배 위인지 헷갈릴 정도다. RCCL이 노린 대로, 오아시스호 는 그 존재 자체로 사람들을 끌어 모으는 마케팅 수단이 됐다. 배가 워낙 크다 보니 바다 위의 도시 라는 표현이 과장 섞인 수사가 아니라 의 바다의 거수들 Titanic 20세기 초 세계 최대 호화 여객선 취항 1911년 수용 인원 승객 2600명, 승무원 940명 미 그대로 다가온다. 오아시스 클래스는 2706개의 객실을 갖고 있다. 통상적 인 객실당 2인으로 계산하면 총승객 수는 5400명이지만, 가족 단위의 승객이 많은 RCCL답게 세 번째, 네 번째 침대를 추가할 수 있는 방도 많아 최대 수용 가능한 승객은 6360명이다. 승무원 수는 거의 2400명이니 그야말로 만선 이 라면 1만 명을 태우고 다니는 셈이다. 오아시스 클래스의 승객 대 승무원 비는 2.26:1이며 승객 대 공간 비는 40ft³다(5400명 기준) m USS Ronald Reagan 세계 최대급 원자력 항공모함 취역 2003년 수용 인원 함선 승무원 3200명, 항공 요원 2500명 현재 RCCL은 빠르면 올해 말과 내년에 차례로 취항할 새 유람선을 두 척 건 조하고 있다. 이름하여 퀀텀 클래스. 두 척의 새 유람선은 오아시스 클래스보 다는 작아서 길이 348m에 총톤수는 17만 톤쯤 된다. 그렇다면 새로운 퀀텀 클래스가 내세우는 것은? 놀이동산에서나 볼 수 있는 최첨단의 어트랙션이 다. 가장 매력적인 것은 거대한 기둥(Arm)에 탑승 캡슐을 매달아 바다 위 90m 높이에서 유람선 상공을 빙 돌며 망망대해와 저 멀리 보이는 육지를 조망할 수 있는 노스 스타 다. 사상 최초로 배 위에 설치된 스카이다이빙 시뮬레이터(아 332.8m Oasis of the Seas 세계 최대 유람선 취항 2009년 12월 수용 인원 승객 6400명, 승무원 2400명 래쪽에서 불어주는 강력한 바람의 힘으로 실제 스카이다이빙을 하는 경험을 선사한다) 립코드 바이 아이플라이 도 끝내줄 것 같다. 편안함과 호사스러움, 여유로움도 좋지만 배 자체의 시설부터 어마 무시한 최신의 유람선을 즐기고 싶다면 로열 캐리비언 크루즈를 예약하시라. royalcaribbean.com 361.8m Vol

21 Cadillac CTS Maserati Quattroporte Citroen DS5 Chrysler 300C Kia K9 Volkswagen Phaeton Hyundai Equus Rolls-Royce Phantom Rolls-Royce Ghost Mercedes-Benz SLK 55 AMG 차 속에 감춰진 보석 ELEGANT HANDS 센터페시아에 묵직하게 박혀 있는 시계는 차와 브랜드가 추구하는 가치를 고스란히 상징한다. 디지털보다 세련되고 아름다운 아날로그 시계를 모아봤다. 공통점은 단 한 가지. 오직 자동차 안에서 볼 수 있는 시계라는 것. Words 구본진 Photographs 조보근 Volvo S80 Audi A8 Porsche 911 Carrera S Bentley Continental GT V8 Lexus GS Infiniti Q70 Jaguar XJ Cadillac Escalade Vol

22 최고에 최고를 더하면 Add to Perfect 자동차 회사는 자사의 차량을 튜닝 하는 회사들과 사이가 안 좋을 것 같다고? 자동차 메이커와 전문 튜너들은 동반자다. 독일 자동차 브랜드를 중심으로 전문 튜너들을 간략히 살펴봤다. Words 김상영(<모터그래프> 기자) Photographs 최민석, PR 전반적인 자동차 제작 기술이 높아지고, 워크스 튜너(Works Tuner)의 활약으로 튜닝 산업은 다소 주춤해지고 있다. 중 소 업체는 물론이고 이름을 날리던 튜너들도 휘청거리고 있는 듯하지만, 이 와중에도 몇몇 튜닝 업체들은 오히려 세력을 더 넓히고 있다. 특히 F1 기술의 집합체 페라리나 성능에 대한 타협은 없다고 외치는 람보르기니, 장인이 만들어낸다는 롤스로이스나 벤 틀리, 나아가 이제는 대중적이기까지 한 독일 브랜드의 차량 중에서도 고성능 모델을 튜닝하는 업체들은 날로 규모가 커 지고 있다. 완벽해 보이는 슈퍼카들과 익스클루시브 모델들은 저마다 독특한 주문 제작 시스템을 사용하곤 있지만, 대량 생산과 원가 절감 등에서 결코 자유롭지 못하다. 자신의 애마가 길거리에 치이는 것을 바리지 않는 갑부들, 그리고 부자 라서가 아니라 대량생산으로 채워지지 않는 2%를 자신의 입맛대로 개선하고자 하는 자동차 마니아들의 수요는 여전하 다. 그 빈틈을 충족시켜주는 것이 튜너들이다. 튜닝은 어디까지나 소비자들의 필요에 의해 탄생했고, 발전하고 있다. 아우디의 튜너 압트(ABT)는 아우디보다 오랜 역사를 갖고 있다. 압트는 1896년부터 마차나 증기기관의 철골 구조물을 만들었다. 그들은 뛰어난 철제 기술력을 바탕으로 자동차를 튜닝했고, 모터스포츠에 꾸준하게 참가하며 기술을 다듬었 다(압트 레이싱 팀은 지금도 여전히 DTM에서 상위권을 놓치지 않고 있다). 특히 아우디가 어려워졌을 때도 압트는 일편 단심 아우디 자동차를 구입해 경기에 참가하는 등 마치 아우디의 다섯 번째 링처럼 힘을 빌려줬다 Vol

23 만소리(Mansory)는 최근 가장 두각을 내고 있는 튜너다. 차종을 가리지 않고, 비싼 차라면 일단 손을 대고 본다. 특히 자체적인 카본 파이버 생산 시스템을 갖춰 차체 패널을 카본 파이버로 도 배한다. 고온, 고압의 증기를 사용해 오븐에서 쪄내듯 제작하는 카본 파이버를 한 겹 한 겹 쌓고 재단하는 일은 만소리의 가장 큰 특기다. 터보차저를 통해 출력을 끌어 올리는 재주도 남다르다. 최고 출력 700마력의 람보르기니 아벤타도르 LP700-4는 1250마력의 괴물로 재탄생한다. 테크아트(Techart), 겜발라(Gemballa), 루프(RUF) 등은 포르쉐를 전문적으로 튜닝한다. 이들 은 포르쉐의 고향인 슈투트가르트 인근에 자리를 잡고 사업을 시작했다. 가장 대표적인 포르세 튜너 테크아트는 독일 차량 기술 검사 기관인 TÜV의 인증을 받았다. 그게 말처럼 쉬운 일이 아 니어서, 테크아트는 아예 포르쉐의 테스트 트랙인 나르도 서킷에서 F1 드라이버 아드리안 수틸 (Adrian Sutil)이나 유럽에서 활동 중인 레이서 우베 알젠(Uwe Alzen) 등의 선수를 초빙해 테스 트를 실시하고 있다. 일단 큰돈 깨지는 소리가 들리지 않는가. 아는 사람은 알겠지만 돈 많이 드는 일로는 풍동 실험이 있다. 테크아트는 보디 킷 하나를 제작 할 때도 철저한 풍동 테스트를 진행한다. 그 결과, 포르쉐 911의 경우 140km/h 주행 기준으 로 테크아트의 프런트 스플리터를 장착하면 5kg의 다운 포스를 증대시키고 리어 스포일러는 17.5kg의 다운 포스를 높인다. 겜발라는 테크아트와 달리 외관부터 성능까지 포르쉐를 완전히 다른 차로 만들어버린다. 특히 바이터보 시스템으로 유명세를 탔다. 포르쉐 996 GT3를 기반으로 제작된 GTR600 에보는 독 일 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 32초의 기록을 세우며 경쟁 업체들이 넘보지 못할 벽 을 세웠다. 독일의 프리미엄 브랜드는 전문 튜너에 대해 관대하다. 오히려 친절하게 차를 제공하거나 극비 1 4 1, 2, 3 주요 독일 브랜드 튜너들의 한국 공식 채널인 아승오토모티 브(asag.co.kr)가 수입 판매하는 아우디 압트 R8. 지금껏 DTM 상위 권에서 활약하고 있으며 오랜 레이싱 경험을 자랑하는 ABT 배지 가 매력적이다. 4 테크아트 매그넘(포르쉐 카이엔). 5 알피나 BMW B6 바이터보 그란 쿠페의 540마력 엔진. 4시리즈 쿠페를 개조했다. 6 겜발라 아발란체 GTR 650(포르쉐 911 터보 카브리올레). 7, 9 브라 부스 i비즈니스(메르세데스 벤츠 S 클래스)의 뒷좌석과 B63S 700(6 륜 구동 G63 AMG). 8 만소리가 튜닝한 부가티 베이론의 콕피트. 사항 같은 엔진 기술을 전달하기도 한다. 알피나(Alpina)는 BMW 전문 튜너이면서 독일 연방자동차청에 등록된 엄연한 자동차 제조사다. 알피나는 BMW와 오랜 교류를 맺고 있다. 특히 BMW는 알피나의 기술력을 인정해 그들에게 튜닝에 필 요한 신차를 제공하고 엔진 및 차제 정보도 공유한다. 지난 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 BMW는 신형 X3를 세계 최초 로 공개했는데, 그 자리에서 알피나는 신형 X3를 기반으로 제작한 튜닝카를 함께 출품했을 정도다. 브라부스(Brabus), 칼슨(Carlsson) 등은 메르세데스-벤츠를 전문적으로 튜닝한다. 고집 세 보이는 메르세데스는 의외 로 튜너들과 사이가 좋다. AMG도 시작은 메르세데스-벤츠 전문 튜너였고, 그들의 기술력을 높이 산 메르세데스는 아예 AMG를 인수해버렸다. 당시 메르세데스는 AMG와 브라부스 중에서 누구를 선택할 건지 고민이 많았다고 한다. 브라부스는 전 세계 튜너 중에서 가장 규모가 크다. 세계 106개국에서 지사를 운영하고 있으며 매출액도 단연 최고다. 독 일 보트로프에 위치한 본사에는 자체적인 파워 트레인 연구 개발 센터와 풍동 연구실(!), 테스트 트랙까지 갖춰져 있다. 1977년 S 클래스의 외관 및 오디오 시스템 판매로 시작한 사업은 단 한 번의 고비도 없이 성장했다. 브라부스가 출시하 는 로켓 시리즈는 해가 갈수록 그 성능과 인기가 높아지고 있다. 특히 중동 지역의 갑부들이 브라부스에 열광하고 있으 며, 카타르나 두바이에서 열리는 모터쇼에서는 완성차 브랜드 못지않은 규모로 브라부스 전시장이 꾸며진다. BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등의 독일 브랜드는 이처럼 오랜 신뢰 관계와 드높은 기술력을 바탕으로 고유한 입지를 구축한 튜너들의 튜닝 패키지가 적용된 모델에도 동일한 보증 기간과 A/S를 허락한다. 그들에겐 전문 튜너가 적이 아닌 동반자인 셈이다 Vol

24 1 하늘에서 본 인제 스피디움. 트랙 위를 달릴 때와는 전혀 다른 느낌이다. 트랙의 총 길이는 4.2km. 2 비가 내린 다음 날은 대기가 맑아 헬기 투어하기에 가장 적합하다. 3 R44는 미국, 호주, 캐나다 등 에서 관광용, 훈련용 등 다양한 분야에 활용될 정도로 안전성이 입증된 기종이다. 서울을 새롭게 즐기는 방법 블루에어라인에서는 서울 도심 헬기 투어 프로그램을 운영하고 있다. 하늘에서 보는 서울은 또 다른 느낌으로 다가온다. 최대 3인까지 탑승 가능하며 협의를 통해 다양한 이벤트도 진행할 수 있다. 체험 코스(5분) 경로 잠실 헬기장 주변 2인 탑승 시 18만원 3인 탑승 시 21만원 3 인제가 강남역에서 150km가 넘고 영암이라면 350km나 된다. 비록 자신의 애마가 평범한 승용차는 아닐지언정 어느 정도 승용 성이 보장되는 경우라면 그나마 좀 낫다. 직접 타고 가면 되니까. 트랙에서는 펄펄 날겠지만 장거리 주행에 필요한 안락한 승차감 과는 거리가 먼 슈퍼카의 소유주라면 얘기가 다르다. 한편 서킷에서는 트랙 데이 전용 차량을 모 는 드라이버도 있다. 그런 사람들은 종종 탁송 서비스를 이용한다. 다만 차량을 트레일러에 실어 보낸다 하더라도 나 자신이 트랙까지 이동하는 과정과 시간 소요는 여전하다. 등 뒤에서 포효하는 엔진 소리를 행진곡 삼아 거뭇한 아스팔트 트랙에 타이어를 짓이겨가며 G포 스를 느끼고 싶지만 이동 시간만큼이라도 줄이고 싶은 사람은. 무역센터 코스(7분) 경로 잠실 헬기장-청담대교-압구정동-임페리얼 팰리스 호텔-무역센터 -잠실 종합운동장-잠실 헬기장 2인 탑승 시 24만원 3인 탑승 시 27만원 1 서킷에 가는 가장 빠른 방법 Fly to the Track 트랙 데이는 즐거운 시간이지만, 문제는 트랙에 오가는 과정이다. 시간도 시간이지만 트랙에 쏟아 부어야 할 집중력과 에너지를 빼앗기는 것이 아깝다. 그렇다면 하늘로 가볼까. Words 구본진 Photographs 최민석 C인제 스피디움 하늘로 날아가면 된다 이제 우리나라에서도 헬리콥터 전세 비행이 가능하다. 2011년부터 항공 사업을 시작한 블루에어 라인은 한강을 중심으로 하는 정규 관광 프로그램 외에도 전세 비행 서비스를 제공한다. 가장 많 은 전세 비행 수요는 서울 시내(잠실 헬기장)에서 인천이나 김포공항까지, 또는 긴급하게 지방 도 시로 이동해야 하는 고객이다. 공항이나 종합병원처럼 헬리포트를 갖춘 대형 시설이 아닌 곳에 가 야 한다면 가장 가까운 헬기 착륙 가능 지점까지 데려다준다. 블루에어라인이 보유한 헬기는 미국 로빈슨사의 소형기 R44로, 파일럿을 제외하고 세 명이 탑승 할 수 있으며 순항 속도는 시속 216km, 항속 거리는 600km 남짓이다. 항공기와 비행에 대해 잘 모르는 사람은 얼핏 느리다고 생각할 수 있겠지만 헬기는 신호등도 교통 체증도 없는 하늘을 직 선거리(비행 금지 공역은 피해야겠지만)로 날아간다. 잠실에서 이륙해 인제 스피디움에 도착한 다 음 미리 탁송돼온 차의 시동을 걸기까지 한 시간이면 충분하다는 얘기. 영암 KIC라면 두 시간 정 도. 비행 요금은 인제가 약 300만원, 영암이 약 800만원이다(승객 3인 탑승 가능). 이때 전세 의 의미는 비행에 한정하기 때문에, 트랙 데이를 즐기는 고객을 하루 종일 기다려줄 수 없는 헬기는 금세 돌아와야 한다. 따라서 목적지에서 오랜 시간을 보내야 하는 사람이라면 저 요금을 편도 비 용으로 이해하는 것이 좋다. 목적지에서 대기하던 사람을 픽업하거나, 단순히 관광 삼아 특정 목 적지까지 일주하는 경우처럼 바로 돌아오는 사람에게는 저 요금이 왕복 비용인 셈이다. 우리나라 상황상 비행 관련 제약이 많아 블루에어라인은 최소 5일 전에 예약할 것을 권장한다. 여 러 관련 부처에 이런저런 허가를 받아야 하고, 헬리포트가 없는 목적지라면 미리 주변 공터나 주차 장을 섭외하는 등 착륙 문제를 해결해야 하기 때문이다. blueairlines.co.kr. 광나루 코스(10분) 경로 잠실 헬기장-올림픽대교-워커힐 호텔-광나루-롯데월드 -잠실 종합운동장- 잠실 헬기장 2인 탑승 시 30만원 3인 탑승 시 34만5000원 여의도 코스(15분) 경로 잠실 헬기장-청담대교-성수대교-노들섬-한강철교-63빌딩 -국회의사당-잠실 헬기장 2인 탑승 시 46만원 3인 탑승 시 51만원 스페셜 코스(20분) 경로 잠실 헬기장-청담대교-성수대교-노들섬-한강철교-63빌딩 -압구정동-무역센터-잠실 종합운동장-잠실 헬기장 2인 탑승 시 54만원 3인 탑승 시 69만원 팔당댐 코스(30분) 경로 잠실 헬기장-천호대교-올림픽대교-미사리 조정경기장-팔당댐 -롯데월드-잠실 종합운동장-잠실 헬기장 2인 탑승 시 99만원 3인 탑승 시 99만원 모터스포츠 불모지라 해도 과언이 아니었던 우리나라에 영암 코리아 인터내셔널 서킷에 이 어 인제 스피디움이 생기면서 국제 규격의 레이스 트랙을 즐길 수 있는 기회가 많이 생겼다. 각종 모터스포츠 경기를 관전하는 즐거움이 그 첫 번째요, 자신이 직접 서킷을 달리는 드라 이빙의 즐거움이 두 번째다. 원래 서킷은 레이스나 이벤트가 없는 평소에는 일반인에게 개 방(유료)해 드라이빙 라이선스를 취득하게 한다거나 서킷을 질주하는 체험 주행 기회를 제 공한다. 예컨대 인제 스피디움의 경우 단돈 7만원을 내면 당신의 차로 20분간 서킷을 마음 껏 달릴 수 있다(서킷 라이선스 취득이 선행되어야 한다). 관전뿐 아니라 실제 드라이빙을 즐기는 모터스포츠 마니아가 오매불망 서킷 건설을 바랐던 이유 중 하나가 이거다. 특히 지난해부터는 트랙 데이 풍년이다. 가장 규모가 크고 지원도 빵빵한 행사로는 물론 한국타이어 같은 기업에서 개최하는 트랙 데이가 첫손에 꼽히지만, 이런저런 모터스포츠 또는 자동차 커뮤니티가 진행하는 트랙 데이도 곧잘 열린다. 아마추어 드라이버들은 그렇 게 서킷에 모인다. 그런데, 서킷까지 이동하는 과정은 녹록지 않다는 게 걸림돌이다. 가까운 Vol

25 하이테크 슈퍼카의 정수 Porsche 918 spyder 스페인 발렌시아의 리카르도 토모 서킷에서 포르쉐 918 스파이더를 시승했다. 현재 포르쉐가 판매 중인 차 가운데 가장 비싸고 빠르다. 동시에 연비는 가장 좋다. 이 같은 모순과 파격이, 918 스파이더에겐 일상이었다. Words 김기범(<로드테스트> 편집장) Photographs Porsche AG, 김기범 기이했다. 포르쉐 918 스파이더의 가속은 이렇게밖에 설명할 길이 없다. 전기 모터로 시 속 100km를 달리는 차에서 이런 소리가 난다는 걸 처음 알았다. 가령 공기는 산산조각 났다. 그 벽을 꿰뚫는 소리가 더없이 음산했다. 타이어는 노면에 제 몸을 사정없이 비볐 다. 아스팔트 파편이 휠 하우스 안쪽을 때려 북소리를 냈다. 이 모든 과정을, 귀로 생생히 읽었다. 지난해 11월 28일, 스페인 발렌시아의 리카르도 토모 서킷에서 포르쉐 918 스파이더를 시승했다. 918 스파이더는 플러그인 하이브리드 자동차 다. 미드십에 얹은 엔진은 V8 4.6l로 608마력(bhp)을 낸다. 여기에 앞 차축엔 129마력, 뒤쪽엔 156마력을 뿜는 전기 모터를 하나씩 달았다. 세 동력원이 힘을 합치면 무려 887마력을 토해낸다. 918 스파이더는 그 이름처럼 지난해 9월 18일 공식 데뷔했다. 게다가 딱 918대만 파는 한정판. 국내엔 3대가 배정되었는데, 이미 다 팔린 것으로 알려졌다. 포르쉐가 하이브리 드에 눈독 들이는 데는 이유가 있다. 바로 성능이다. 엔진으론 극적인 성능 개선이 어려워 졌다. 이 같은 고민의 해법이 전기 모터다. 전원이 들어오는 순간부터 최대치의 힘을 쥐어 짤 수 있으니까. 전기 모터는 들러리 에 머물지 않는다. 918 스파이더는 전기 모드로 16~31km의 거리를 최고 150km/h로 달릴 수 있다. 전기 모드만 사용해도 가속 시간이 7초대에 불 과하다. 385V 배터리는 가정용 소켓으로도 충전할 수 있다. 충전 시간은 방식에 따라 25 분~4시간. 918 스파이더의 좌우 B필러엔 충전 소켓과 주유구가 각각 하나씩 자리한다. 918 스파이더의 자세 는 압권이다. 길이는 아반떼보다 짧지만 너비는 에쿠스보다 넓다. 높이는 1.2m가 안 된다. 최저 지상고는 120mm. 시속 50km까지는 스위치만 누르면 앞 부분을 30mm 높일 수 있다. 차체 골격과 껍질은 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)인데 겉 에 아홉 겹의 페인트를 칠해 소재를 눈치채기 어렵다. 실내엔 카본 고유의 질감을 고스란 히 드러냈다. 키를 꽂고 비틀면(방식은 여느 포르쉐와 같다) 찌잉~ 하고 어디선가 전원 들어오는 소리 만 났다. 서서히 속도를 높였다. 몸이 시트에 들러붙는다. 하지만 엔진은 감감무소식. 속도 는 벌써 시속 100km를 넘어섰다. 굽이진 코너가 거의 끝나가고 있었다. 가속 페달을 끝까 Vol

26 ,2, 3 프레임과 차체는 물론 시트와 실내 구조에까지 온통 카본 파이버를 둘렀다. 4 가정용 전원을 사용할 수 있는 충전기. 5 미드십 엔진과 더불어 앞뒤 차축 위에 전기 모터를 하나씩 달았다. 6, 8 제로백이 2.6초에 불과한 918 스파이더의 달리기 성능은 그야말로 압도적이다. 7 아름답다고밖에 표현할 길이 없는 포르쉐 918 스파이더의 엔진 후드와 배기구. 지 밟았다. 그 순간 등 뒤에서 우르릉 쾅 하는 폭발음과 함께 엔진이 깨어났다. 엔진을 의식하는 그 순간 목이 뒤로 홱 꺾였다. 명치가 뻐근할 만큼 빠르게 가속하는 데 비해 차는 조용하고 차분했다. 하지만 속도계를 보고 깜짝 놀랐다. 포르쉐가 밝힌 918 스 파이더의 가속 성능은 직접 경험하고도 믿기 어려울 정도다 , 200, 300km/h 가 속을 각각 2.6, 7.2, 19.9초(바이삭 패키지 기준)에 끊는다. 최고 속도는 시속 345km에 달 한다. 파워는 언제나 쉽게 끌어낼 수 있었다. 발목만 까닥하면 댐이 폭파된 것처럼 힘이 터져 나 왔다. 가속과 감속, 재가속의 경계는 명확했다. 그만큼 힘을 즉각 쏟아냈다가 일순 거둬 갔다. 이 힘의 원천이 엔진인지 전기 모터인지도 짐작하기 어려웠다. 이 차는 얼리어댑터 의 호기심을 자극할 테크 덩어리 지만, 막상 운전대를 쥐면 이해하고 따질 겨를조차 없 다. 완전히 몰입하게 된다. 918 스파이더를 운전하는 감각은 마찰과 저항이 배제된 레이싱 게임과 비슷했다. 황당한 파워와 정교한 4WS, 영리한 AWD 덕분이다. 4륜 조향 시스템은 시속 50km까지는 뒷바 퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 3, 시속 80km 이상에서는 같은 방향으로 1 까지 꺾는다. 그 가증스러운 연비 왕 918 스파이더는 그 어떤 포르쉐보다 가증스럽다. 이처럼 빠른 괴물이 탄력 주행 시 기 어를 중립으로 바꾸는 코스팅 모드 까지 챙겼다(150km/h 이하에서 작동). 정체 구간 에서 시동을 끄는 스톱&고 는 기본. 스티어링 휠도 전기식 이다. 실연비가 놀랍다. 뉘르부르크링 노르트슐 라이페에서 양산차 최단 기록인 6분 57초를 끊었을 때 평균 연비가 12km/l였다. 포 르쉐 918 스파이더의 EU 기준 공 인 연비는 32.2~33.3km/l, 이 산화탄소 배출량은 70~72g/km 이다. 아아, 찬탄할 만큼 가증스럽도다. 래서 종종 코너에서 수평 이동하는 듯한 느낌을 받을 때가 있다. 시속 265km까진 AWD (전기 모터로 앞바퀴를 구동한다)로 작동하고 그 이상의 속도에서는 뒷바퀴 굴림이다. 가속 시간과 최고 속도, 연비, 가격에 이르기까지 918 스파이더를 이룬 요소는 과잉 으 로 점철됐다. 구성은 난해했지만 결론은 명쾌했다. 최신 기술을 망라한 가장 비싸고 빠른 포르쉐. 그 상징성을 소유하기 위해 12억원을 내놓을 부자가 세상에 어디 918명뿐이랴. 1조원 가까운 매출이 걸린 프로젝트인데도, 포르쉐가 여유만만인 이유다 Vol

27 로터스가 만든 슈퍼바이크 Ready to Roar 영국의 스포츠카 메이커 로터스의 이름으로 탄생한 첫 번째 모터사이클 C-01. 영화적인 상상력과 F1 레이싱의 특징, 여기에 동양의 철학이 부여된 독특한 스타일의 슈퍼바이크는 전 세계의 이목을 집중시켰다. Words 김진태(<모터바이크> 미디어팀장) Photographs lotus-motorcycles.com 렌더링으로만 웹사이트를 떠돌던 로터스 슈퍼바이크 C-01이 모습을 드러냈다. 엄밀히 따지자면 C-01은 영국의 경량 스포츠카 메이커 로터스의 생산 라인을 타고 만들어지 는 모터사이클은 아니다. 실제로 개발을 담당한 것도 영국이 아닌 독일의 모터스포츠 레 이싱 팀인 코데바, 홀츠 그룹, 그리고 폭스바겐과 부카티의 디자인을 담당했던 대니얼 사 이먼이 공동으로 설립한 로터스 모터사이클스(Lotus Motorcycles)다. 로터스는 여기에 브랜드와 로고 사용권을 투자하며 프로젝트 그룹에 참여했다. 고작 100대 한정 생산하는 모터사이클을 만들기 위해 유럽의 내로라하는 쟁이 들이 뭉 친 것인데, 왜일까? 돈을 벌기 위한 목적이었다면, 새로운 브랜드를 만들어내기 위한 것 이 목표였다면 분명 다른 무언가를 찾았어야 했다. 그러나 그들은 이것이 하나의 헌정이 며, 모터 의 패러다임을 새롭게 해석한 로터스와 콜린 채프먼에 대한 오마주에서 비롯되 었다고 소회를 밝혔다. 페라리를 이야기하며 엔초 페라리를 빼놓을 수 없듯, 로터스 역시 창업자인 콜린 채프먼 을 이야기하지 않을 수 없다. 그는 기능공이며, 레이서였고, 철학자였다. 오늘날의 F1을 완성시킨 주요한 아이디어도 그의 독특한 발상의 전환이 가져온 부산물이었다. 채프먼 의 생각은 가벼움에 있었다. 지금은 경량화라는 단어를 어느 메이커나 쏟아내지만, 1950 년대의 자동차 산업에서는 찾아볼 수 없는 용어였다. 채프먼은 엔진의 힘을 1마력 올리는 것보다 무게를 1kg 줄이는 것이 더 필요한 일이라 고 판단했다. 무게가 줄어야 출력을 효율적으로 사용할 수 있고, 브레이크에 가해지는 중 력 가중치를 낮추게 돼 더욱 다이내믹하고 빠른 주행이 가능할 것이라는 그의 믿음은 현 실이 되었고, 그가 자신의 집 뒤뜰에서 탄생시킨 독특한 프레임은 스포츠카의 기초가 되 었다. 그의 경량 차체가 우승이라는 결과를 내놓자 레이스의 판도는 바뀌었고, 그로 인해 현대적인 스포츠카가 만들어질 수 있는 토대가 구축됐다. 채프먼은 초경량의 섀시와 프 레임 외에도 F1 무대에 처음으로 액티브 서스펜션을 도입하며 운동성과 밸런스에 대한 화두를 던지기도 했다. 재미있는 점은 채프먼이 동양의 철학과 선에 몰두하여 참선을 통 해 사물을 바라보았다는 것. 그런 시각을 자동차의 기술에 접했다고 전해진다(회사 이름 을 Lotus라 지은 것도 그런 영향인 듯하다). 한편 로터스 모터사이클의 시작에는 대니얼 사이먼이 등장한다. 사이먼은 영화 <트론: 새로운 시작>에 등장하는 라이트 사이클 을 디자인한 인물로도 유명하다. 영국을 비롯 한 다양한 빌더메이드에서 라이트 사이클의 제작에 뛰어들었지만, 어디까지나 양산형의 탈것은 못 되었다. 반면 로터스 C-01의 디자인은 현실성과 스포츠성, 그리고 상징성을 부여했다. 지금까지 수많은 시판 스포츠카를 비롯해서 F1에서의 활약으로도 유명한 로터스답게 그 디자인은 참신하면서도 어딘지 모르게 향수를 느끼게 하는 절묘한 조화가 특징이다. 연료 탱크에서 엔진까지 덮는 일체형 카울은 마치 F1의 사이드 폰툰을 떠올리게 하는 조 형미를 보인다. 그러면서도 1950년대 영국을 중심으로 유행하였던 클래식 카페레이서 특유의 길고 낮게 깔린 스타일링을 유연하게 이어갔다. 무엇보다 우리의 최대 관심거리라고 할 수 있는 엔진은, 두카티의 L트윈 엔진 일 것 같다는 처음 소문과 달리 KTM의 V형 2기통을 채용했다. 다만 그냥 가져다 얹은 것이 아니라 출력을 증강시키기 위해 독자적인 튜닝을 가했 다고 알려져 있다. 이 엔진을 탑재하는 섀시는 티타늄, 카본 파이버, 항 공기에 사용되는 강철 등으로 제작되어 바이크 전체의 건조 중량은 불과 181kg이다. 19인치 휠이 적용된 프런트 타이어, 190mm 초광 폭의 리어 타이어, 시트 높이가 매우 낮은 710mm라는 것도 특징적 이지만 무엇보다 휠베이스가 놀랍다. 공도 주행이 가능한 다른 슈퍼 바이크보다 약 200mm나 길다. 라이더가 직선에서 열심히 달리지 않 는 한 서킷에서의 전투력은 그다지 기대할 수는 없어 보인다. 그러나 출 력 중량비가 제원표대로라면 0-400m는 압도적으로 빠를 것이다. 오로지 100대 한정 생산되는 이 독특한 물건을 손에 넣을 수 있는 사람은 지 극히 제한된 행운아들이다. 과연, 한국에서도 볼 수 있을까? Lotus C-01 엔진 수랭식 4스트로크 75 V2 DOHC 4밸브 1195cc 최고 출력 200ps 변속기 6단 리턴 윤활 방식 드라이 섬프 클러치 유압 프레임 항공기용 스틸, 티타늄, 카본 파이버 서스펜션 (앞)텔레스코픽 도립 (뒤)트윈 쇼크 브레이크 (앞)320mm 더블 디스크 (뒤)220mm 싱글 디스크 타이어 (앞)120/70 ZR19 (뒤)190/55 ZR17 헤드튜브 각도 59 포크 각도 54 휠베이스 1645mm 최저 지상고 90mm 시트 높이 710mm 연료 탱크 용량 10.5l 건조 중량 181kg 판매 가격 미정(100대 한정 생산) Vol

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