원고스타일 정의

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1 논문접수일 : 심사일 : 게재확정일 : 유니컨셉 디자인을 활용한 보행환경 개선방안 연구 A Study on Improvement of Pedestrian Environment on to Uniconcept Design 주저자 : 김동호 디지털서울문화예술대학교 인테리어실용미술학과 교수 Kim dong-ho Digital Seoul Culture Arts University 공동저자 : 편정민 서울과학기술대학교 디자인학과 교수 Pyun jung-min Seoul National University of Science and Technology * 본 논문은 서울과학기술대학교 교내 학술비 지원으로 수행되었습니다

2 1. 서 론 1.1. 연구목적 1.2. 연구방법 2. 유니컨셉 디자인 2.1. Universal Design 2.2. CPTED 2.3. Concept Design 2.4. User Centered Design 2.5. Uuiconcept Design 3. 유니컨셉 디자인의 활용 3.1. 보행환경 보행환경을 위한 생활권 구분 보행자의 환경 3.2. 유니컨셉 디자인의 보행환경 개발 보행환경 개선을 위한 분석 보행환경의 유니컨셉 디자인 4. 결 론 참고문헌 논문요약 유니컨셉 디자인(Uniconcpte Design, UCCU)은 본 연구에서 제시하는 융합적 개념의 디자인으로써 Universal Design, CPTED, Concept Design, UCD의 장점을 수용한다. 따라서 유니컨셉 디자인은 서로의 장점을 모두 포함하는 동시에 각각의 디자인적인 영 역을 보완하며, 각 영역에서 다루지 못했던 부분들을 교류하여 보다 발전적인 디자인의 결과물을 창출하는 데 도움을 줄 수 있다. 유니컨셉 디자인은 사용자의 신체적 제한이 없는 동등한 사용과 간단한 이용을 가 능하게 하는 동시에 영역적인 문제 혹은 유지관리의 부분에 있어서 탁월한 정보를 제공하기에 용이하며, 처음부터 설계된 구조에 의해 사용자에게 다양한 분 석적 디자인을 제공하게 된다. 이와 같은 입장에서 연구자는 현재 우리나라의 보 행환경에 주목하여 과도하게 높은 턱, 평탄하지 않은 도로, 유효 폭이 좁은 도로, 무분별하게 배치된 보도 시설물, 보도 위의 불법주차 및 주행 등 현시점에서 의 여러 가지 문제점들을 발견하여 이를 유니컨셉 디 자인의 입장에서 개선하고자 하였다. 이러한 연구는 Universal Design과 CPTED의 원칙 중 하나인 모든 이용자의 사용 및 안전에서 출발하여, Concept Design과 UCD의 원칙 즉, 사용자 중심 및 디자인 계 획을 거쳐 완성된다. 따라서 유니컨셉 디자인은 사용 성 중심의 보행환경으로 디자인하기 위한 시작, 과정, 결과를 포함할 수 있으며, 앞으로 사용성이 중시되는 많은 디자인 영역에 활용될 수 있을 것이다. 주제어 유니컨셉 디자인, 보행환경 Abstract Uniconcept Design(UCCU) is a new-concept design advocated in this study and encompasses all advantages of Universal Design, CPTED, Concept Design, and UCD. Thus, UCCU embraces all advantages and refines the design realm of each, enabling the exchange of the parts that have not been covered by each area and inducing the creation of more constructive design outcomes. Therefore, UCCU enables equitable and simple use without physical constraints for users and can provide excellent information in connection with the realm-related issues or maintenance, and furthermore, provides users with various analytical design based on the structure that has been designed at the outset. Based on such perspective, this researcher identified various current problems, such as excessively high berm, uneven roads, roads with narrow effective width, pedestrian facilities arranged desultorily, illegal parking and driving on sidewalk, roads that are always dangerous, etc., by focusing on pedestrian environment of Korea, in order to improve such problems from the standpoint of UCCU. Such study begins with a focus on the use and safety of users which is one of the principles of Universal Design and CPTED, and completes the user-orientedness and design plan incorporating the principles of the Concept Design and UCD. Therefore, UCCU encompasses the start, process, and outcome for achieving the user-oriented pedestrian environment and will be applied to many design realms that emphasize usability in the period ahead. Keyword Uniconcept Design, Pedestrian environment

3 1. 서론 1.1. 연구목적 우리나라의 보행환경은 보행자의 입장이 아닌, 과거 자동차의 입장에서 디자인되었기 때문에 현대적 시점 에서의 개선이 매우 필요한 실정이라 할 수 있다. 이의 개선을 위해, 본 연구에서는 유니버셜 디자인 (Universal Design), 범죄예방 디자인(CPTED), 컨셉 디 자인(Concept Design), 사용자경험 디자인(UCD) 등 현 시점에서 주목받고 있는 사용자 중심의 네 가지 디자 인을 접목한 유니컨셉 디자인(Uniconcept Design)과 현 보행환경의 분석 및 이의 디자인 개선방안 제시를 목 적으로 한다. 현시점에서 우리의 보행환경은 높은 보도 턱과 평탄 하지 않은 구조, 차량의 진출입으로 인한 보도단절, 도 로 위의 불법주차 및 주행으로 보행자에게 다소 위험한 환경을 제공하고 있다. 따라서 연석의 높이, 보도와 도 로의 폭, 기타 보행환경 시설물 등에 유니컨셉 디자인 이 적용된 보행환경을 개발하고 개선하게 된다면, 노인 과 장애인을 포함, 누구나 편하고 안전하게 보행환경을 이용할 수 있을 뿐만 아니라 사용성 증대에 큰 영향을 줄 것으로 기대할 수 있을 것이다. 유니버설 디자인은 노인과 장애인, 남녀노소를 막 론하고 편하게 생활할 수 있는 공간을 제공하는 것으 로, 장애의 요소를 극복하여 일반 집단에 적응할 수 있도록 도모하는 하나의 해결방안이다. 또한 모든 사 용자에게 똑같은 의미를 전달할 수 있어야 하고, 언 제나 식별 가능해야하며 누구나 사용할 수 있어야 한 다(NC State University, The for Universal Design, 1997). 이 개념은 환경에 대한 인간의 욕구와 함께 미적 인 완벽함을 조화시키는 현명하고 경제적인 방법으로 발전되어 왔다. 사람에 대한 지식, 단순한 계획 그리고 기존의 상품에 대한 신중한 선택으로, 추가비용 없이 알 아볼 수 있는 외관상의 변화로 해결하는 것이다(Ronald Mace & Graeme Hardie & Jaine Place, 1991). 이러한 유형의 디자인의 주창자인 로널드 메이스(Ronald Mace) 가 피력하는 유니버설 디자인의 7가지 원칙은 다음과 같다 연구방법 유니컨셉 디자인은 유니버셜 디자인과 범죄예방 디자인 에서 출발하여 컨셉 디자인, 사용자경험 디자인의 과정을 거쳐 완성되는 새로운 유형의 디자인을 의미한다. 유니컨 셉 디자인의 기본 개념을 확립하기 위해 본 연구에서는 위의 네 가지 디자인유형의 개념들을 살펴보았으며, 또한 각 영역의 디자인에 있어서 피력하는 원칙들을 살펴보았 다. 이렇게 정리된 유니컨셉 디자인의 개념을 바탕으 로 보행환경의 개선방안을 제안하였는데, 이를 위해 보행자의 환경과 생활권 구분을 살펴보았고, 이를 토 대로 보행환경 개선을 위한 계획요소 및 설계방향을 정리하였다. 그리고 최종적으로 이들의 장점을 살린 유니컨셉 디자인 개발안을 제시하였다. 유니컨셉 디자인을 우리주변에 산재된 보행환경에 적용시켜 이를 개선하고, 나아가 보다 실제 적용이 용이하고 사용성이 있는 유니컨셉 디자인을 창출하는 것에 본 연구의 의의를 두었다. 2. 유니컨셉 디자인 2.1. 유니버셜 디자인 [그림 1] 유니버셜 디자인 사례 1. Equitable Use(동등한 사용) 2. Flexibility in Use(사용상의 융통성) 3. Simple and Intuitive Use(손쉬운 이용) 4. Perceptive Information(정보이용의 용이) 5. Tolerance for Error(안정성) 6. Low Physical Effort(힘들지 않은 조작) 7. Size and Space for Approach and Use (적당한 크기와 공간) (김경하, 2010) 2.2. 범죄예방 디자인 CPTED는 Crime Prevention Through Environmental Design을 지칭하는데, 일반적으로 환경설계를 통한 범 죄예방이란 잠재적인 범죄자들에게는 범행을 더 어렵 게 만들어 선량한 시민들이 자기들의 환경 속에서 안전 을 느낄 수 있도록 인위적으로 구조화한 방범전략 을 의미한다(Crowe, T. D, 1991). Crowe의 환경설계의 개 념은 Jeffery와 같이 물리적, 사회적 환경을 포함하는 포

4 괄적인 것으로써 환경을 변화시키는 조작을 통하여 범 죄에 대한 예방이 가능하다는 관점에서 범죄예방 디자 인을 단순히 합법적인 사용자(잠재적인 희생자)뿐만 아 니라 불법적인 사용자(잠재적인 범죄자)의 의사결정 과 정과 행동에 관한 연구에도 중점을 둔다는 점에서 Newman의 방어공간이론과 다른 개념적 차이를 가지고 있다. 이처럼 범죄예방 디자인의 개념은 연구관점을 어 디에 두는가에 따라 다의적인 개념으로 해석되고 있다. 1. 발상 2. 구성 3. 목적 4. 방향 5. 사용자 분석 및 어필 [그림 3] 컨셉 디자인 사례1 [그림 2] 범죄예방 디자인 사례-염리동 소금길 또한 범죄예방 디자인에 대한 연구와 그것을 실제 로 행하는 것은 어떤 행동이 범죄로 인식되는지를 보 여주기 보다는 특정시간과 장소에서 합법적으로 범죄 로 규정할 수 있는 행동을 통제하는 데에 그 목적을 두고 있다. 이러한 목적에서 볼 때 Tappan의 범죄 란 법률을 의도적으로 위반하는 행위나 또는 실수로 인한 위반행위 그리고 정당방위나 정당한 근거 없이 일어난 범죄로 규정된 모든 것"으로 규정한 정의가 대표적이라고 할 수 있다(Tappan, P. W, 1960). 범죄 예방 디자인의 경우 다음과 같은 원칙을 근거로 한 다. 1. Natural Surveillance(자연적 감시) 2. Natural Access Control(자연적 접근통제) 3. Reinforcement Territoriality(영역성 강화) 4. Reinforcement Legibility(명료성 강화) 5. Activity Support(활용성 증대) 6. Maintenance and Management(유지관리) 2.3. 컨셉 디자인 컨셉 디자인은 사용자의 의도를 파악하여 사물 또 는 그 과정 자체의 본질적인 특징을 반영하는 디자인 으로, 개개의 사물로부터 공통적 혹은 일반적 성질을 도출하여 새로운 디자인을 완성시키는 과정을 뜻한다. 일반적으로 컨셉 아트와 그 의미는 상통하지만 디 자인적 범주 안에서의 주요한 컨셉을 다루기 때문에 경우에 따라서는 디자인 컨셉으로 사용해도 무방하 다. 일반적으로 컨셉 디자인의 원칙은 다음과 같다. [그림 4] 컨셉 디자인 사례 사용자경험 디자인 사용자경험 디자인은 최종 사용자가 디자인에 영 향을 주는 디자인 과정의 포괄적인 의미를 가지고 있 다. 사용자들의 요구사항 수집과 유용성 테스트를 수 행하는 전형적인 과정상의 특정 시점에서 사용자를 참여시키는 방식과 디자인하는 과정 내내 사용자가 디자이너들과 함께 파트너로 참여하여 디자인에 많은 영향을 주는 방식이다. 디자인의 각 단계에서 인간을 중심으로 기술이나 자본 등 다른 여건보다 사용자의 존재 자체에 집중적으로 관심 을 두고, 기술과 제품에 대한 연구 이전에 사용자에 대한 연구가 이루어지며, 사용자의 편의와 복지의 실현에 초점 을 맞추는 디자인 방식이다. 다른 디자인 사상과 많은 차 이점을 보이는 것은 사용자로 하여금 시스템이나 기능에 맞추어 적응하게 하거나 학습하도록 유도하기보다는 특히 현재의 사용자가 무엇을 할 수 있고, 무엇을 원하고, 무엇 을 할 필요가 있는지에 따른 사용자에게 최적화된 제품과 서비스를 통해 디자인 이상을 현실화하는 노력을 바탕으 로 하고 있다(김서리, 2013)

5 3.1. 보행환경 보행환경을 위한생활권 구분 [그림 5] 사용자경험 디자인의 개념도 일반적으로 사용자경험 디자인의 원칙은 다음과 같다. 1. 사용자 조사 2. 사용자 집중 3. 사용자 경험 4. 사용자 검증 5. 사용자 수행 2.5. 유니컨셉 디자인 유니컨셉 디자인은 앞서 밝힌 유니버셜 디자인, 범죄 예방 디자인, 컨셉 디자인, 사용자경험 디자인을 모두 포함하는 합성어로, UCCU 디자인으로도 지칭할 수 있 다. 이 디자인은 유니버셜 디자인, 범죄예방 디자인, 컨 셉 디자인, 사용자경험 디자인의 장점을 모두 포함할 수 있으며, 서로 보완하여 각 영역에서 다루지 못했던 부분들을 교류하는 동시에 보다 발전적인 디자인의 결 과물을 창출할 수 있다. 따라서 이것은 유니버셜 디자 인처럼 사용자의 신체적 제한이 없는 동등한 사용과 간단한 이용이 가능하며, 범죄예방 디자인처럼 안전한 동시에 영역적인 문제 혹은 유지관리의 부분에 있어서 탁월한 정보를 제공한다. 그리고 컨셉 디자인이나 사용 자경험 디자인처럼 처음부터 설계된 구조에 의해 사용 자에게 다양한 분석적 디자인을 제공하게 된다. [그림 6] 유니컨셉 디자인의 정의 3. 유니컨셉 디자인의 활용 유니컨셉 디자인에 있어서 가장 중요한 부분은 사 용성에 있다. 그러므로 사용자 중심의 디자인을 위해 서는 사용자 주변의 환경에 대해 고찰할 필요가 있다. [표 1]과 [표 2]는 각각 사용자의 생활권 단위와 생활권을 구분해 놓은 것이다. 우선 [표 1]에서는 인 보구, 근린분구, 근린주구로 각각 분리하게 되는데 이는 사용자의 반경에 따라 구분되며, 반경이 커질 수록 인구 역시 증가된다. 그리고 [표 2]의 경우는 소생활권, 중생활권, 대생활권으로 구분하여 생활권 의 확대에 따른 설정기준, 공간적 범위, 인구의 규 모, 토지이용의 특징 등이 증가되어 각각의 생활권 이 구분되는 것을 확인할 수 있다. 인 보 구 근 린 분 구 근 린 주 구 반경 100m 전후 150~200m 전후 300~400m 전후 인구 200~800명 정도 3000~5000명 10000~20000명 정도 정도 중심 유아놀이터, 유치원, 아동공원, 초등학교, 유치원, 기본 구멍가게 파출소 놀이터 시설 상호 관계 특징 근린생활권의 최소단위 가까운 친분관계를 유지하는 공간적 범위 4-6개의 인보구 주민간 면식이 가능한 최소단위 [표 1] 생활권 단위-일상생활권 설정 기준 소생활권 (1차 생활권) 근린생활권 단위 대규모 주거단지의 크기 중생활권 (2차 생활권) 지방 소도시 규모 대중교통시설 중심의 생활권 공간적 대중교통수단 범위 10분 이내 보행거리 10~15분 인구 규모 토지 이용 특징 특징 1~3만 주거환경 보호가 최우선 초등학교, 중학교의 통학권 전통적 시장의 형성규모 지역간 간선도로로 경계 행정동 단위와 일치하는 것이 생활권 형성에 유리 [표 2] 생활권의 구분 5~15만 지역중심,2~3가지 토지 이용 중심에는 혼합적 토지이용 도모 (지역중심역할) 4-5개의 근린분구 보행으로 중심부와 연결 가능범위 도시계획종합계획 에 따른 최소단위 간선도로, 녹지 등에 의해 다른 지역과 구별 대생활권 (3차 생활권) 대도시 규모 도심 또는 부도심의 성격 도시적 범역 (자기완결성) 주거, 상업 및 생산시설도 입지 도심 또는 부도심 성격의 중심지를 가짐 구단위 행정구역과 일치하는 것이 생활권 형성에 유리

6 이와 같은 생활권의 규모를 근거로 각 생활권의 위계별 도시서비스를 살펴본다면 [표 3]의 경우와 같이 소생활권, 중생활권, 대생활권에 행정, 공원, 교 육, 사회복지, 보건, 유통 등의 기관을 수요와 공급 의 원칙에 따라 배분할 수 있게 된다. 소 생 활 권 중 생 활 권 대 생 활 권 행정 공원 교육 동사무소 우체국 파출소 구청 경찰서 소방서 어린이 공원 근린공원 소단위 운동장 지구공원 운동장 유치원 초등학교 중학교 고등학교 도서관 사회 복지 복지센터 탁아소 경로당 집회소 종합복지 센터 청소년회관 직업 소개소 종합복지 센터 양로원 고아원 갱생원 보건 병원 치과 한의원 약국 보건소 종합병원 대단위 종합병원 특수병원 보건 연구소 유통 근린 중심 쇼핑 센터 소매 시장 은행 지역 사회 금고 지구 중심 쇼핑 센터 소단위 도매 시장 지역 중심 쇼핑 센터 백화점 유통 단지 [그림 7], [그림 8], [그림 9], [그림 10]은 세종시 도시 계획 중 일부로, 행정중심복합도시 (가칭)도시건축박물관 건립계획 수립연구 용역의 내용이다. 여기에는 보도, 측 대, 차도, 중앙분리대, 정차대, 식수대 등의 간격을 주간 선도로, 보조간선도로, 국지도로, 집산도로의 횡단구성면 및 새로운 보행환경에 대한 표준을 제시하고 있다. 따라 서 주간선도로의 횡단구성면 표준은 보도율이 18.1% 정 도이며, 보조간선도로의 횡단구성면 표준은 25%에 해당 된다. 또한 국지도로의 횡단구성면 표준은 31.6%이고 집 산도로의 횡단구성면 표준은 40.9%에 속한다. [그림 8] 보조간선도로의 횡단구성면 표준 (보도율 25.0%) 출처 : [표 3] 생활권 위계별 도시서비스 시설 보행자의 환경 앞서 살핀 생활권 중에서 모든 생활권에 포함되는 보 행환경은 각 행정기관과 공원, 교육시설 등을 위치시키 며, 각 목적지에 도달할 수 있도록 연결된 하나의 통로적 인 역할을 담당한다. 따라서 보행환경은 사용자의 안전과 편의 등 유니컨셉 디자인의 취지에 맞게 설계되어야 한 다. [그림 9] 국지도로의 횡단구성면 표준 (보도율 31.6%) 출처 : [그림 10] 집산도로의 횡단구성면 표준 (보도율 40.9%) 출처 : [그림 7] 주간선도로의 횡단구성면 표준 (보도율 18.1%) 출처 : 도로는 자동차와 보행자 혹은 기타 이동수단에게 모두 충족할 수 있는 쾌적한 환경을 제공하여야 한 다. 그러나 여기서 보행자의 안전 및 편의를 위해 유니컨셉 디자인적 입장에서 접근할 필요가 있다. 주택가 골목길과 단지 내 도로, 또는 이면도로와 같 은 생활도로에서조차 보행자들은 여전히 불안과 불편 속에 걸어야 한다. 자동차의 소통과 통과기능이 강조되 는 간선도로나 넓은 길과는 달리 생활도로는 보행자들 이 안심하고 걸을 수 있는 곳이어야 하며, 어린이들의 놀이공간, 주민들의 생활공간으로서의 기능 또한 함께 담겨야 하는 곳이다. 생활도로는 도로일 뿐만 아니라 지역 및 마을공간이기도 하기 때문이다. 이 외에도 횡단보도의 가시성 및 가독성, 맨홀의 위 치 및 안전, 지하철 환기구의 안전 및 위치 등 현제까 지 수많은 보행공간의 다양한 문제들은 현시점에 있

7 어서 이미 논란의 여지를 제공하고 있는 실정이다. 그 러므로 현행법에 준수하며, 유니컨셉 디자인의 개념을 반영한 디자인 개발이 필요하다. 유형1 과도하게 높은 턱 유형2 평탄하지 않은 보도 유형3 유효폭이 좁은 보도 [그림 11]은 현재 우리나라에서 흔히 볼 수 있는 횡 단보도의 사례이다. 보도와 차도 사이에 형성되어있는 턱은 그 구분과 동시에 보호해주는 역할을 하게 된다. 그러나 이러한 차이 때문에 장애인을 비롯한 약자들 에게는 불편하게 느껴진다. [그림 12]는 근래에 리모델 링된 횡단보도의 유형으로 차도와 보도가 만나는 지점 에서 보도를 낮추어 횡단보도의 사용성을 높였다. 그러 나 이러한 보도는 장애인 및 보행약자가 느끼기에 오히 려 불편할 수 있는 환경이다. 유형4 무분별하게 배치된 보도시설물 유형5 차량진출입으로 인한 보도단절 유형6 보도 위 물법주차 및 주행 유형7 안전하지 않은 횡단보도 [그림 13] 노르웨이의 횡단보도 = 유형8 기타의 경우 [표 4] 보행환경의 개선을 요구하는 경우 [그림 14] 스페인의 횡단보도 [그림 11] 제주시 종합민원실 앞 횡단보도 [그림 12] 서울 동작구의 한 횡단보도 [그림 15] 핀란드의 횡단보도 =

8 [그림 13] 노르웨이 거리에 있는 횡단보도의 사진 을 보면, 차도의 높이를 보도에 맞추어 자동차의 주 행환경에 속도방지 턱의 기능을 더하고 있다. [그림 14] 스페인의 횡단보도와 [그림 15]의 핀란드의 횡단 보도 역시 동일한 형식을 취하고 있다. 이러한 유형 은 이미 유럽 및 미국 등에서 자동차의 주행환경 및 보행자의 보행환경을 배려한 횡단보도의 디자인이 부분적으로 적용되어 있다 유니컨셉 디자인의 보행환경 개발 보행환경 개선을 위한 분석 보행환경의 개선을 위해 기존의 문제점 및 유니컨 셉 디자인에 근거한 디자인 계획요소와 이를 위한 개선 방안 등을 살펴보았다. 보행환경에 대한 유니컨 셉 디자인을 적용하기 위해서는 현행법상 도로교통법을 준수할 필요가 있다. 따라서 앞서 밝힌 각종 도로의 횡 단구성면을 참고하여야 하며, 여기에 2cm 이하의 차도 와 보도 편차가 휠체어 등 통행이 불편한 보행약자들을 위해 반드시 적용되어야 한다. 유니 컨셉 디자인 Universal Design CPTED Concept Design User Centered Design 동등한 통행 계획요소 사고 및 위반, 범죄예방 보행자 보호 보행환경 컨셉 사용자 중심 주행 및 보행의 만족 [표 5] 유니컨셉 디자인의 계획요소 분류표 시스템 동선계획 시스템 디자인 계획 시스템 유형 항목 설명 비고 차도 보도 진입로의 유형 경사도 5% 1배 퇴출로의 유형 경사도10% 2배 속도방지 턱 높이 차도면 높이 10cm(±2) 0cm 보도와의 높이 편차 2cm 유지 횡단경사(통행 폭) 횡단보도 표시 보도면 높이 보도의 직선거리와 동일 기존과 동일 보도 12cm(±2) 차도와의 높이 편차 2cm 유지 [표 6] 유니컨셉 디자인의 설계방향 보행환경의 유니컨셉 디자인 (1) 유니버셜 디자인 유니컨셉 디자인에 있어서 유니버셜 디자인은 자동 차와 보행자 모두 편안하고 동등하게 통행이 될 수 있도록 도모해야 한다. 유니버셜 디자인에서 남녀노 소에 비중을 두어 인간의 평등한 사용을 주장하였다 면, 유니컨셉 디자인에서는 그 범위를 자동차까지 확 대하여 해석하고 있다. 따라서 앞서 밝힌 [그림 12], [그림 13], [그림 14], [그림 15]의 사례와 같이 보행자 통로에 턱을 없애고 도로에 자연스러운 속도방지 턱 을 설계하여 기존의 단점들을 해결하도록 하였다. (2) 범죄예방 디자인 자동차가 사용하는 차도의 속도방지 턱은 사고 및 범죄를 예방할 수 있다. 이러한 속도방지 턱은 주요한 방범전략 중 하나로 위반행위 및 자연적인 접근을 통 제하여 자동차 혹은 범죄로부터 보행자를 보호할 수 있는 시스템이 생성된다. 이러한 시스템은 별도의 유 지관리 비용이 들지 않아 영구적으로 활용이 가능하 다. 여기에 범죄예방 디자인의 기능을 높이기 위해서 는 가로등 혹은 신호등, 도로시설물 등에 CCTV를 설 치하여 자동차와 보행자 모두를 범죄로부터 보호하는 방법이 있다. CCTV는 존재 자제만으로도 범죄를 예 방할 수 있고 범죄욕구를 억제시킬 수 있기 때문이다. (3) 컨셉 디자인 자동차는 운행에 있어서 속도를 줄여 안전한 운전이 되도록 도모하고, 보행자는 턱이 없는 보행환경에서 누구 나 쉽게 이용할 수 있도록, 사용자의 요구에 의해 분석되 어 디자인된 것이 바로 컨셉 디자인이다. 자동차도로에 속도방지 턱을 보행자 보도의 턱 만큼 높여 서로의 환경 을 개선한 사례는 디자인 컨셉에 의해 완성될 수 있다. (4) 사용자경험 디자인 사용자경험 디자인은 사용자중심의 디자인으로, 자동 차의 주행환경과 보행자의 보행환경 모두를 만족시킬 수 있는 디자인이 되어야 한다. 이를 위해서는 그동안 보행자가 경험해 온 불편한 부분을 해소할 수 있어야 하며 아울러 자동차의 운행에 있어서 보다 안전한 설 계가 필요하다. 따라서 앞서 밝힌 유니컨셉 디자인의 사례와 같이 주행 및 보행환경이 재구성된다면 사용자 모두를 충족시킬 수 있는 디자인으로 완성될 것이다. (5) 유니컨셉 디자인 우리 주변의 보행환경은 아직은 사회적 약자를 충 분히 배려하지 못한 경우가 많으며, 따라서 유니컨셉 디자인의 적용이 필요하다. 우선, [표 5]의 유니컨셉 디자인의 계획요소 분류표를 기본으로 정리해보면, 유니버셜 디자인의 동등한 통행 그리고 이에 따른 시스템의 동선 계획이 필요하다. 범죄예방 디자인의 경우에는 사고를 방지하고 위반 및 범죄예방을 줄이 는 차원에서의 시스템 계획을 요구하게 된다. 컨셉 디자인에 있어서는 보행자 동선에 따른 보행환경의

9 컨셉과 함께 디자인 계획이 필요하고, 사용자경험 디 자인에 있어서는 자동차의 주행 및 보행자의 보행을 모두 만족시켜주는 시스템의 계획이 요구된다. 그러 므로 보행자 사고가 빈번히 일어나는 도로유형 중 하나인 횡단보도에 유니컨셉 디자인의 계획요소를 적용, 개발하게 된다면 다음과 같다. 로는 자동차의 출연과 함께 개발되기 시작하여, 많은 도로들이 자동차 위주로 개발되어 왔다. 그러나 이제 는 보행자의 안전 및 사용성 증대를 위해 개선되어져 야 한다. [그림 19] 유니컨셉 디자인 개발3 - Left [그림 16] 서울 동작구 사당동에 위치한 사당문화회관 진입로 [그림 16]은 사당문화회관의 진입로에 해당하는 곳으로 차도와 보도가 만나는 곳이다. 이곳은 유동 인구 및 자동차와 보행자가 늘 많아 번잡하며 보행 자 사고가 빈번히 일어나는 도로유형 중 하나이다. 사진에 보이는 횡단보도에 유니버셜 디자인의 개념 을 적용하여 개발한다면 다음과 같다. [그림 17] 유니컨셉 디자인 개발1 - Perspective [그림 18] 유니컨셉 디자인 개발2 - Top [그림 17], [그림 18], [그림 19]는 보행환경의 개선 을 위해 제시한 유니컨셉 디자인이다. 우리나라의 도 연석의 높이 현황법상 연석의 높이는 10cm ~ 15cm 사이가 기준 인데, 이는 주차장, 아파트 1) 등 연석이 어디에 설치되 느냐에 따라 조금씩 다를 수 있다. 따라서 차량 및 보 행자의 주행과 보행에 가장 적합한 연석의 높이를 12 cm로 봤을 때, 차도와 보도의 차이는 12cm가 되고 속 도방지 턱의 가장 상단부분과 보도의 차이는 2cm가 된다. 결과적으로 속도방지 턱과 차도의 높이 차이는 10cm에 해당하게 된다. 여기에 자동차 속도방지 턱 진 입로의 경사는 5%, 그 반대편의 경사는 10%로 맞추 어 최적의 자동차 도로 여건을 형성한다. 만약 속도방 지 턱의 높이가 차도로부터 10cm 올라왔다고 가정한 다면, 경사도가 10%일 경우에는 약 57cm의 길이이고 5%일 경우에는 그보다 조금 더 긴 약 114cm의 길이로 형성된다. 보도와 도로의 폭 [그림 19]에서 A와 A 는 자동차가 왼쪽에서 오른쪽 으로 주행하는 방향에 대한 그림이고, B와 B 는 차도 와 보도의 차이를 보여주는 방향의 그림으로 자동차 는 뒤에서 앞으로 주행한다는 설정이다. 일반적으로 위와 같이 디자인했을 경우, 주간선도로 는 보도의 폭이 3m이고 보조간선도로와 국지도로, 집 산도로의 경우에는 그 폭이 각각 3m, 1.5m, 2.25m에 해당된다. 여기에 차도의 폭은 주간선도로의 경우 9.75m, 보조간선도로, 국지도로, 집산도로는 6m이므로 그 기준에 맞는 폭의 길이를 설정하여 디자인하면 유 니컨셉 디자인에 맞는 안전하고 편리한 보행환경을 창출할 수 있다. 기타 보행환경 시설물 앞서 밝힌 유니컨셉 디자인은 보행자 통행에 있어 위 협적인 요인을 제거하고 보다 안전한 보도가 될 수 있 도록 도모한 것이다. 그러나 이러한 디자인에도 불구하 1) 일반적으로 연석의 높이는 주차장이 10cm ~ 15cm, 아파트는 6cm ~ 15cm이다

10 고 인구밀집도가 높은 우리나라의 경우, 주차, 보도의 차량진입 등 다양한 문제점이 발생할 수 있다. 획기적인 디자인과 공공기관의 투자 등 보행의 편의를 위해 개발 한 디자인은, 언제나 악용될 수 있으며 오히려 보행환경 을 더욱 불편하게 할 수도 있을 것이다. 따라서 이러한 경우에는 횡단보도의 보도와 차도가 만나는 부분에 환 경조형물 혹은 주차방지시설물 등을 설치하여 자동차의 진입을 원천봉쇄하는 방향도 검토되어야 할 것이다. 이 러한 사례는 [그림 12]와 같이 차도에 속도방지 턱이 없 는 우리나라 횡단보도에서 쉽게 볼 수 있는 것으로, 우 리나라의 경우에는 별다른 디자인적 배려 없이 설치되 어 있다. 그러나 이와 같은 시설물에도 주변의 환경이 감안된 디자인을 사용자에게 제공한다면, 시각적으로 더 욱 아름답고 안정적인 도시의 환경을 완성할 수 있을 것이다. [그림 20] 프랑스 횡단보도에 설치된 주차방지봉 현 시점에서 우리의 보행환경에 불편을 주거나 혹 은 위험한 요소들을 제거하기 위하여 유니컨셉 디자 인의 관점에서 조망하였다. 그 결과 보행통로를 실제 로 이용하는 보행자의 입장을 이해할 수 있었으며, 누 구나 쉬운 사용이 가능하도록 보행환경에 대한 단점 을 극복할 수 있었다. 아울러 자동차의 주행환경에 있 어서도 과도한 턱의 설정이나 많은 양의 속도방지 턱 을 개설할 필요 없이 자연스럽게 보행환경과 만나는 곳이라면 언제든지 속도방지 턱을 만날 수 있게 된다. 현대의 디자이너들은 앞서 소개된 주행 및 보행환 경과 같이, 쉽게 지나칠 수 있는 평범한 환경임에도 불구하고 끊임없는 관심과 주의를 기울인다면 무궁 무진한 상상력에 의해 더욱 진보되고 발전적인 방향 으로 나아갈 수 있을 것이다. 따라서 미래의 디자인 은 실제 사용자 입장에서 사용성이 우선되어야 하 며, 디자이너의 스토리텔링 및 직감과 감각이 요구 된다. 이와 동시에 범죄 및 사고로부터 사용자를 안 전하게 보호할 수 있어야 하며, 누구나 쉽고 편하게 사용할 수 있어야 할 것이다. 바로 이러한 관점에서 유니컨셉 디자인은 현재 대두되고 있는 유니버셜 디 자인, 범죄예방 디자인, 컨셉 디자인, 사용자경험 디 자인의 4가지 특징과 장점을 살려 새롭게 태동된 새 로운 유형의 디자인 방향으로 이해될 수 있다. 앞으로 유니컨셉 디자인은 주행 및 보행환경 뿐만 아니라 더욱 세분화된 인간의 조건을 모두 수용할 수 있는 디자인으로 연구할 필요가 있으며, 더욱 편 리한 삶을 원하는 사용자를 위해 보다 발전적인 디 자인으로 거듭날 수 있을 것으로 기대한다. 참고문헌 [그림 21] 주차방지시설물의 사례 이처럼 보행자의 시선에서 보행환경을 조망하게 되 면 유니컨셉 디자인에 맞는 보행공간이 탄생하게 되 며, 자동차의 입장에서는 속도방지 턱에 해당하는 돌 출부분 및 안전이 보장된 차도가 완성된다. 따라서 자동차는 보행공간 안에서 속도를 높일 수 없으며, 보행자는 자동차로부터 안전을 제공받는다. 4. 결론 - 김경하 (2010). 의약품패키지 유니버셜 디자인에 관한 연구, 성균관대학교 대학원 석사학위논문. - 김서리 (2013). 사용자 중심 디자인을 적용한 미 술수업 프로그램 개발 연구, 경인교육대학교 대 학원 석사학위논문. - Crowe, T. D. (1991). Crime Prevention Through Environmental Design, Applicationsof architectural design and space management concepts. Boston: Butterworth-Heinemann. - NC State University, The for Universal Design (1997). The Principles of Universal Design Version Ronald, M., & Graeme, H., & Jaine, P. (1991). Accessible Environments: Toward Univ Design. - Tappan, P. W. (1960). Crime, Justice, and Corrections. McGraw-Hill: New York, N.Y

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