Microsoft Word K_01_20.docx

Transcription

1 Sector Update 자동차 (OVERWEIGHT) VW 디젤게이트 - 미래차의 주도권, 누구에게로? 이 리포트를 읽어야 하는 이유? 임은영 Analyst (자동차/부품) esther.yim@samsung.com 장정훈 Analyst (2 차전지) jhooni.chang@samsung.com 범수진 Analyst (유틸리티) sj.bum@samsung.com 조현렬 Research Associate hyunryul.cho@samsung.com VW의 디젤엔진 배기가스 조작이슈가 미국 환경보호청에 의해 밝혀진 후, 최대 62~86조원으로 예상되는 비용으로 인한 VW의 몰락, 자회사 매각, 전기차의 부상 등 여러가지 가능성이 제기되고 있다. 그러나 동 이슈 관련 벌금 및 소송 결과 확정에는 최소 2년이 소요될 전망이며 VW이 독일경제에서 차지하는 위치를 감안할 때 VW이 몰락할 가능성은 희박하다는 판단이다. 또한 동 이슈는 소비자에게 민감한 연비나 안 전문제가 아닌 환경문제로 VW 판매에 얼마나 타격을 줄지 의문시 된다. 이에 따라 업체별 단기 반사이익보다는 중장기적 자동차 산업의 경쟁구도 변화에 관심을 가질 필요가 있다. VW사태, 미국이 얻는 것은 무엇일까? VW의 디젤게이트는 디젤 차량의 수요가 3%에 불과한 미국에서 시작되었다. 디젤차 량의 판매금지로 예상되는 VW의 미국시장에서 M/S하락폭은 최대.5%pt에 불과하 여 미국업체의 수혜는 매우 미미하다. 그러나 중장기적 관점에서 볼 때 VW사태는 압도적으로 보였던 독일차 기술에 대해 의문을 제기할 만한 사건이 되었으며 미국 업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을 다시 시작할 수 있는 기회를 잡게 되었다. 미국은 중국과 마찬가지로 내연기관 자동차에서는 이미 일본이나 독일업체와 격차를 줄이기에 불가능한 상황이다. 동 사태를 미국 IT Giant의 자동차 산업 진입, 테슬라의 전기차 라인업 확대, GM의 전기차 배터리 원가공개 등 미국기업의 움직임과 연관 지어 볼 때, 미국은 미래차의 방향을 전기차와 스마트카로 설정한 것으로 보인다. 전기차 대중화, 이제 공은 완성차에게로 예상을 뛰어넘는 배터리 가격하락은 전기차의 대중화 가능성을 높이고 있다. GM은 216년말 출시되는 전기차 Bolt의 배터리 원가가 1kWh당 145달러이며, 222년에는 1달러로 하락할 것이라고 발표하였다. 217년에 출시되는 2마일(32km) 주행 거리의 3만달러 전기차는 전기차 시장의 변곡점이 될 것으로 예상된다. 다만, 22년 이후에도 도요타 캠리 대비 5%비싼 전기차가 메인스트림에 진입하기 위해서는 차량 의 기본성능인 이동성과 경제성을 넘어선 Value가 필요하다. 경제적인 측면에서는 하이브리드차가 전기차보다 훨씬 우위에 있다. 메이커들이 전기차의 Value를 부각시 키기 위해서는 디자인의 Flexibility 활용, Connectivity 등 스마트카 기능의 결합과 2~3분 걸리는 충전시간에 문화적 경험을 할 수 있는 충전소 등 여러가지 아이디어 가 필요하다. 핸드폰 시장은 피처폰에서 스마트폰 시장으로 변화되면서 214년 글로 벌 핸드셋 ASP는 29년 126달러에서 193달러로 53.1%상승하였고, 핸드셋 출하량 은 29년 11.7억대에서 214년 17.2억대로 46.9%증가하였다. 전기차와 스마트카도 소비자에게 새로운 Value를 부여한다면, 자동차 산업의 Value는 지금보다 2배 이상 성장할 수 있다. 한국업체, Open Innovation필요 VW사태로 각국의 미래차 주도권 경쟁이 점화되면서 한국 자동차 및 IT업체, 2차전지 업체는 새로운 시장에서 기회를 잡기 위해 과감한 투자와 협력이 필요하다. 주식시장 에서는 전장부품업체 및 2차전지 업체에 대한 관심 확대가 예상된다. 1~2년내의 급진 적인 변화는 아니지만 미래차 발전에 따라 수혜가 예상되는 업체와 부품 수 축소나 기능축소로 성장둔화가 우려되는 업체간에 Valuation양극화가 예상된다.

2 스마트카 및 전기차 기술발전에 의한 수혜가능 업체 업체 자동차 부품업체 당사 투자의견 시가총액 (십억원) 215 P/E (배) 215 P/B (배) 관련 제조 품목 현대모비스 BUY 22, 회생제동 브레이크, ADAS 한온시스템 BUY 4, 전동 컴프레셔, Electric Water Pump 만도 BUY 1, 회생제동 브레이크, ADAS, 조향시스템 한국단자 Not rated 1, 커넥터 S&T모티브 BUY 시동모터, 구동모터 한라홀딩스 HOLD ADAS 및 브레이크 ECU, 센서 평화정공 BUY 액티브 후드 시스템, 친칭도어, 파워트렁크 우리산업 Not rated Electric Brake Sensor, PTC히터 코디에스 Not rated 46 n/a 1.3 전기차용 충전기 및 BMS 소재 및 장비업체 LG화학 BUY 19, 셀 SK이노베이션 BUY 1, 셀 삼성SDI BUY 7, 셀 포스코켐텍 HOLD 음극재 (천연흑연 base) 솔브레인 BUY 전해액 후성 Not rated 전해질 (LiPF6)- 전해액 원가의 3% 차지 일진머티리얼즈 Not rated 동박 (Copper foil) 서원인텍 Not rated 보호회로 엘앤에프 Not rated 양극재 (NCM, LCO) 에코프로 BUY 양극재 (NCA) 파워로직스 Not rated 119 n/a.9 보호회로 피앤이솔루션 Not rated 차전지 후공정 장비(활성화, 테스팅) 코스모화학 Not rated 72 n/a.4 양극활물질 (LCO에 들어가는 황산, 코발트) 피엔티 Not rated Roll-to-roll장비 (양극재, 음극재, 분리막의 base원단을 코팅, 압착, 절단) 디에이테크놀로지 Not rated 자동화설비 (notching, folding) 코스모신소재 Not rated 47 n/a.7 양극재 (LCO, NCM) 리켐 Not rated 32 n/a.8 전해액 첨가제- 전해액 원가의 4% 차지 전기전자업체 LG전자 HOLD 7, 카메라, 인포테인먼트 LG이노텍 BUY 2, 모터, 센서 서울반도체 HOLD LED 엠씨넥스 Not rated 카메라 모듈 MDS테크 Not rated 임베디드 소프트웨어 세코닉스 Not rated 카메라 모듈 참고: 1월 16일 종가 기준 자료: 각 사, Quantiwise, 삼성증권

3 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 VW, 몰락할 것인가? VW사태, Clean Diesel전략의 실패 (Analyst 임은영) VW의 디젤엔진 배출가스 조작이 미국의 환경보호청(EPA)에 의해 밝혀지고 1달이 소요되었으나 아직 정확한 비용부담도 추산되지 않을 만큼 사태가 확산되고 있다. EPA는 VW가 2.TDI 디젤 엔진 차량에 배기가스 규제회피 방법인 Defeat Device 를 사용했으며, 해당모델은 배기가스 검 사는 통과했지만 실제 주행시 허용기준치의 4배에 달하는 질소산화물을 배출한다고 밝혔다. VW의 배기가스 조작 소프트웨어는 차량 핸들이 고정되고, 전륜구동이나 후륜구동의 경우 앞 또 는 뒷바퀴만 돌아가면 소프트웨어가 이를 감지해 저감장치를 작동하도록 고안되었다. 실험실 내 의 차량의 테스트 조건을 인식하도록 프로그래밍 한 것이다. 이에 따라 48.2만대의 차량이 리콜 명령을 받았으며 사건의 진상이 밝혀질 때까지 16MY차량에 대한 판매는 금지되었다. 해당모델 은 VW의 골프, 제타, 파사트, 비틀 및 Audi A3모델로 VW판매의 12~13%를 차지하는 것으로 추정된다. 이후 VW은 즉각적으로 잘못을 시인하고 글로벌시장에서 1,1만대에 달하는 리콜을 발표하였다. VW: 주가 추이 (유로) 년 1월 15년 3월 15년 5월 15년 7월 15년 9월 자료: Bloomberg, 삼성증권 VW: 배출가스 사태 일지 날짜 9월 18일 9월 22일 9월 23일 9월 25일 9월 3일 1월 3일 1월 6일 내용 미국 환경보호청(EPA), Audi/VW의 배출가스 저감장치 조작 프로그램 적발 및 48.2만대 리콜 명령 마틴 빈터콘 VW그룹 회장 혐의인정 후 공식사죄 빈터콘 회장 사임 신임 CEO로 마티아스 뮐러 전 포르쉐 CEO 선임 환경부 국내 Audi/VW 차량조사 시작 및 VW코리아 공식입장 발표 국내 개인소비자 2명 첫 소송 미국 EPA, Audi/VW 외 타 제조사 디젤차량 조사 착수 뮐러 신임 CEO, 향후 투자계획 전면 재검토 발표 Audi/VW코리아, 12만 고객 전원에 사과문 발송 1월 13일 친환경차 전략 수정방안 발표, 자료: 언론, 삼성증권 디젤기술 중심에서 전기자동차 개발로 전환 미국시장의 디젤 승용차 비중은 3%에 불과하다. VW은 8년대에 일본업체에게 밀려 철수했으나 글로벌 1위를 목표로 미국시장에 재 진출 시 내세운 기술이 Clean Diesel이다. 미국은 경유소비 를 장려하지 않고 있어 디젤차에 대해 가솔린과 동일한 규제를 적용하고 있다. 미국의 매연가스 규제는 유럽의 Euro6규제치보다 5% 더 적은 배출을 요구하고 있다. 가솔린 차량보다 매연가스 가 더 배출되는 디젤 차량으로서는 매우 가혹한 규제이다. 이를 마케팅 전략으로 잘 활용한 것이 VW의 Clean Diesel이다. 비록 VW 미국판매의 12~15%만 디젤이지만 Clean Diesel전략으로 VW은 친환경기술의 선두주자라는 이미지를 가지게 되었고, 도요타가 주력하는 하이브리드 기술 은 디젤 기술에 뒤진다는 평가를 받게 되었다. 삼성증권 3

4 EU/미국: 가솔린/ 디젤 가격 및 세금 비중 (유로) 리터당 가솔린 가격 가격 내 세금 비중 (%) 리터당 디젤 가격 가격 내 세금 비중 (%) 가솔린 및 디젤 세금 비중 차이 (%) EU 평균 영국 스페인 이탈리아 프랑스 독일 미국 (1.4) 자료: EIA, 삼성증권 EU/미국: 디젤 배기가스 규제 (g/km) HC CO NOx PM Euro Tier2 (Bin5) 자료: EPA, ACEA, 삼성증권 단기적으로는 문제가 제기된 미국시장에서 VW의 디젤차 판매가 중단되면서 나머지 업체들이 수 혜를 볼 수 있을 것으로 예상된다. 또한 한국시장에서는 독일차의 프리미엄에 대한 의구심이 제 기되면서 수입차 성장이 정체될 수 있고, 이는 현대/기아차의 반사이익으로 이어질 수 있다. 기 술적으로는 디젤차의 기술우위에 대한 프리미엄이 희석되면서 디젤차 M/S는 점차 낮아질 것으 로 예상된다. 각국의 환경규제 강화 추세는 그대로 유지되면서 가솔린차의 연비를 높이는 기술이 나 하이브리드 및 전기차에 대한 관심이 높아질 전망이다. VW: 디젤 배출가스 사태이후* 경쟁업체 및 전기차 관련주 주가 수익률 (%) 4 경쟁업체 32.3 전기차 관련주 (1) (.3) (2.) (2) (17.2) GM 기아차 Ford 현대차 Toyota BYD 우리산업 삼성 SDI Zhengzhou Yutong LG화학 Tesla 참고: * 9/18일 1/14일 자료: Bloomberg, 삼성증권 삼성증권 4

5 VW, 비용부담 최대 62~86조원 VW은 리콜비용을 감당하기 위해 65억 유로(약 8조 6,억원)의 충당금을 설정하였다. 그러나 VW이 설정한 충당금은 충분치 않다는 것이 대부분의 의견이다. 독일의 최대일간지인 빌트는 VW의 비용부담을 최대 65억유로(약 86조원)으로 추산하였고 독일의 주립은행인 LBBW는 47 억유로(약 62조원)으로 추산하였다. VW이 설정한 리콜 비용은 대당 68달러(약 8만원)로 책정 되었으나 문제가 된 시스템을 고치는 데에는 1대당 최소 2,달러(약 24만원)가 필요하다는 주장도 제기되고 있다. 여기에 각종 분석기관이 제기하는 추가 비용은 미국에서의 벌금, 소송비 용 등이다. 미국에서 검사조작 혐의가 사실로 확정되면 VW은 1대당 14,9~37,5달러 및 최 소 72억달러~최대 18억달러의 벌금이 부과될 전망이다. 또한 미국을 시작으로 소비자 소송이 시작되었고 주가 급락에 따라 주주 소송 가능성도 있다. 비용부담에 대한 추정이 확대되면서 VW의 자회사 매각가능성도 제기되고 있다. 우리는 막대한 비용부담 우려에도 동 사태로 인한 VW의 몰락 가능성은 희박하다고 판단한다. 먼저 비용 규모가 확정되는 데는 최소 2년이 소요될 전망이다. 가장 비용이 많이 소요될 수 있는 미국 정부기관의 벌금이 확정되기까지는 2년이상이 소요되고 일시금 납부인지 명확하지 않으며 사안에 따라 환경 Credit을 차감하는 방식으로 부과될 수도 있다. 212년 11월에 현대/기아차는 미국시장에서 12만대에 대한 연비과장 이슈가 제기되었고, 1억달러의 벌금과 온실가스 적립금 중 2억달러에 해당하는 475만점(현대차 27만점, 기아차 25만점)을 차감한 바 있다. 또한 소 비자 소송과 주주소송은 1~2년이 지난 후 합의가 도출되고 처음 제기되었던 금액대비 현저하게 축소되어 합의되는 경우가 대부분이다. 도요타의 브레이크 오작동으로 인한 대규모 리콜사태는 1년 1월에 시작되었으나 이에 대한 미 국의 벌금 12억달러는 14년 3월에 확정되었다. 소비자 소송의 합의는 13년에 이루어졌다. GM 은 22년 모델부터 적용되었던 점화스위치의 결함으로 최소 124명이 사망한 사건으로 214년 2월에 글로벌 3천만대의 차량을 리콜하였다. 이에 대한 미국정부의 벌금은 9억달러로 15년 9월 에 부과되었다. VW은 정부기관을 속였다는 점에서 무거운 벌금이 부과될 가능성이 높지만 해당 차량으로 인한 사상자가 발생하지 않았다는 점에서 형평성의 논란이 있을 수 있다. 도요타와 GM의 리콜은 사망자 발생으로 시작되었고 GM은 1년이상 결함을 은폐해왔다. 글로벌 완성차업체: 역대 리콜 사례 연도 제조사 내용 결과 1972 포드 성능 실험에서 실주행 조건 미반영 벌금 7만달러 1973 VW 배출가스 통제시스템 차단장치 설치 벌금 12만달러 1987 크라이슬러 임원차량 6만대를 주행기록계 조작으로 신차로 둔갑하여 판매 기소 1995 GM 에어컨 가동시 배출가스 통제장치 중단시키는 칩 장착 리콜 5만대 1998 포드 밴 차량에 배출가스 조작장치 설치 벌금 78만달러 르노 외 6개사 배출가스 통제시스템 조작장치 설치 벌금 8,34만달러 25 VW 불량센서 장착하고 정부에 미보고 벌금 11만달러 29 도요타 가속페달 결함에 따른 급발진 사고 벌금 4억달러, 리콜 1천만대 214 GM 점화 플러그 및 에어백 결함 벌금 9억달러, 리콜 3천만대 현대/기아차 차량 연비과장 표시 벌금 3억달러 자료: 언론, 삼성증권 삼성증권 5

6 VW의 최대 동원가능 자금은 현금, 유동자금 등을 포함하여 695억 유로(약 92조원)이다. 비용이 2~3년에 걸쳐 지출되거나 미국시장에서의 벌금은 현금이 아닌 환경규제 Credit차감 등의 방식 이 더해진다면 자체적으로 충당이 가능할 것으로 예상된다. VW의 1년 R&D규모는 13~15조원 으로 글로벌 제조업 중 압도적으로 높다. VW은 위기 극복을 위해 투자를 전면 재검토하겠다고 밝힌 바, 향후 몇 년간은 R&D투자도 축소할 가능성이 높다. VW: 동원가능한 자금 참고: * Landesbank Baden-Württemberg 자료: 언론, VW, 삼성증권 글로벌 완성차업체 및 IT업체: R&D 투자규모 (214) (십억달러) 16 IT업체 완성차업체 삼성전자 Google Apple VW Toyota GM Ford Honda Nissan 현대차 기아차 자료: Bloomberg, 삼성증권 둘째, VW이 자체 자금으로 해결하지 못할 경우 독일 정부의 지원가능성이 높다. 자동차 산업은 전후방의 긴 Value Chain으로 인해 막대한 고용효과가 있고 이로 인해 자국정부의 보호를 받는 다. 이에 따라 글로벌 시장에 압도적인 리더업체가 존재하지 않고 자동차업체의 경쟁력은 기술이 나 제품경쟁력으로만 설명되지 않는다. 삼성증권 6

7 독일 정부가 VW의 위기를 외면할 수 있을까? 독일의 자동차 산업이 경제에서 차지하고 있는 비 중을 살펴보자. 먼저, 폭스바겐은 전세계 1개 공장에서 6만명을 고용하고 있다. 비슷한 규모 의 도요타보다 25만명 이상 많은 수준이다. 유럽지역에서는 독일 15만명, 기타지역 15만명으로 3만명을 고용하고 있다. 독일은 VW그룹 외에도 프리미엄 자동차 업체인 Daimler와 BMW를 보유하고 있어 자동차 산업이 경제에 차지하고 있는 규모가 압도적이다. 214년 자동차 산업의 매출액은 3,84억 유로로 독일 산업 총 매출액의 2%를 차지하고 있다. 고용인원은 77.5만명으 로 전체 고용인원의 16~17% 수준이다. 214년 기준 독일 자동차업체의 R&D비용은 56억유로 로 독일 전체 R&D비용의 1/3을 차지하고 있으며 연구인력은 93,명이다. GM은 연비경쟁력 및 제품경쟁력의 열위로 M/S가 지속적으로 하락하고 영업적자를 지속하였으 나 글로벌 금융위기 시에 미국 정부의 지원으로 회생하였다. GM은 구조조정 과정에서 경쟁력 없는 브랜드를 정리하고 노조와 협상을 통해 퇴직연금 부담도 크게 줄였다. 이후 GM은 211년 에 도요타가 대규모 리콜 및 일본의 대지진으로 판대매수가 급감하자 일시적으로 글로벌 1위 자리를 되찾기도 했다. 또한 소형차 개발과 PHEV인 Volt를 출시하면서 친환경차 기술에 적극적 인 투자를 하고 있다. 완성차업체: 214년 글로벌 시장점유율 (판매대수 기준) 현대차: 5.7% Nissan: 6.4% Honda: 5.2% 기아차: 3.5% Toyota: 12.2% 참고: Calendar year 기준 자료: 각 사, 삼성증권 Ford: 7.5% Other: 3.% GM: 11.8% VW: 12.1% Daimler: 3.% BMW: 2.5% 완성차업체: 214년 글로벌 시장점유율 (영업이익 기준) 기아차: 현대차: 1.7% 5.% Nissan: 4.1% Honda: 4.7% Toyota: 16.9% Ford: 2.9% 참고: Calendar year 기준 자료: Bloomberg, 삼성증권 GM: 5.3% Other: 3.% BMW: 8.5% VW: 12.% Daimler: 8.8% VW: 주주현황 (%) 지분율 Porsche Automobil Holding 5.73 State of Lower Saxony, Hanover 2. Qatar Holding 17. Others 합계 1. 자료: VW, 삼성증권 VW이 비용조달을 위해 자회사 매각가능성도 제기되고 있으나, 자회사에 대한 지분을 1% 소 유하고 있어 일부 지분매각은 가능하나 경영권 훼손은 없을 전망이다. 또한, 비상장 자회사의 상 장을 통한 자금조달도 가능하다. 자회사를 미국업체 또는 중국업체와 자본제휴에 활용할 가능성 도 있다. 삼성증권 7

8 VW: 214 브랜드별 실적 (백만유로) 판매대수 (천대) 매출액 영업이익 영업이익률 (%) 순이익 추정 시가총액* Volkswagen 승용차** 4,583 68,396 2, ,118 16,948 Audi** 1,444 36,15 5, ,46 35,251 Porsche ,727 2, ,326 18,64 MAN 12 14, ,628 Scania 8 1, ,537 Skoda 796 6, ,592 Volkswagen 상용차 442 4, ,45 SEAT 51 3,412 (127) (3.7) (19) n/a Bentley 11 1, ,164 연결 실적 1,137 22,458 12, ,985 9,173 참고: * 순이익에 P/E 8.배를 적용, 214년말 VW의 시가총액은 8.7십억유로였음, ** 상장사 자료: VW, 삼성증권 VW Group: 지분구조 자료: VW, 삼성증권 VW은 미래차의 주도권을 잡기 위해 미국의 IT Giant와 자본제휴를 할 수도 있다. VW 입장에서 는 금번 디젤게이트 대응을 위해 R&D비용 축소가 불가피한 동시에 브랜드 이미지 개선과 소비 자 신뢰회복을 위해서는 친환경 기술에 대한 비전이 필요하다. 한편, 스마트폰과 인터넷 사업의 성공으로 막대한 현금을 보유한 구글과 애플은 차세대 산업으로 자동차를 선택하였다. 그러나 스 마트폰 OS업체가 자동차 산업의 생태계를 바꾸려면 자동차 산업 내에서 유의미한 M/S확보가 필요하다. 자동차 대량생산의 경험이 없는 구글과 애플이 자동차 산업에 빠르게 진입하기 위해서 는 글로벌 자동차 업체와의 제휴가 필요한데 VW은 매우 적당한 후보 기업이다. 중국시장에서 1위의 지위를 유지하기 위해 중국업체와의 제휴가능성도 있다. VW은 중국시장에 서 M/S 23~25%로 1위를 유지하고 있으며 중국 자동차 시장 내 1위 그룹인 SAIC(상하이기차) 와 4위그룹인 FAW(제일기차)와 파트너 관계이다. VW의 중국 지분법이익은 VW 전체이익의 38%를 차지하고 있으며, 그 외 중국JV에서 수취하는 기술수수료까지 감안하면 이익기여도는 5%에 육박할 것으로 추정된다. 중국 소비자의 독일차에 대한 사랑은 압도적이며, 프리미엄시장 에서 VW 자회사인 Audi의 M/S는 BMW와 벤츠를 크게 앞서고 있다. 금번 사태로 VW의 브랜 드 이미지에 일부 훼손이 있을 수 있지만 중국은 모두 가솔린 차량을 생산 판매하고 있어, 판매 삼성증권 8

9 타격은 없을 것으로 예상한다. 중국 정부는 자국브랜드 육성 의지 및 자동차 기술 습득의지가 매 우 높지만 JV의 자체브랜드는 향후 5년간 흑자 전환을 기대하기 어렵고 일부 로컬메이커들의 약 진이 나타나고 있지만 과점업체로 떠오르기까지는 매우 장시간이 소요될 전망이다. VW이 일부 기술이전과 자본제휴를 선택하여 중국의 자동차 기업으로 인식된다면 VW에게 손해 볼 것 없는 대안이 될 수 있다. 글로벌 완성차업체: 중국 지분법이익 비중 (214) 중국시장: 럭셔리차급 점유율 (215년 1월-8월) (%) Mercedes Benz: 2% 기타: 13% Audi: 42% 현대차 기아차 GM Ford VW Daimler BMW Toyota BMW: 25% 자료: 각 사, 삼성증권 자료: CAAM, 삼성증권 VW사태, 가장 중요한 것은 판매추이 단기 비용부담보다 더 중요한 것은 판매추이이다. 회사가 지속가능하기 위해서는 판매를 통한 Sustainable한 현금창출이 중요하기 때문이다. 동 사태로 디젤차와 디젤차의 높은 기술력을 근 간으로 했던 VW에 대한 브랜드 이미지는 타격이 불가피하다. 나아가 독일차에 대한 프리미엄 이미지도 희석될 수 있다. 그러나 이것이 판매급감으로 이어질지는 명확하지 않다. 소비자 입장에서는 자기 비용과 직결된 연비에만 관심이 있고 환경 문제는 그리 중요한 관심사 가 아니기 때문이다. 실제로 VW이 리콜을 실시하고 있으나 리콜을 받을 경우 연비가 떨어진다 는 인식이 확산되면서 실제 리콜에 응하는 차량소유주는 많지 않은 것으로 알려지고 있다. 결국 정책당국이 얼마나 의지를 가지고 벌금을 부과하고 향후 동일한 사건이 되풀이 되지 않기 위해 규제의 실효성을 높이는가가 중요하다. 현재로서는 벌금이슈는 미국 외에는 크지 않다. 유 럽에서는 17년 9월부터 도로주행시 배출되는 질소산화물(NO X)를 측정하여 주행거리 km당 8mg이하로 제한하려고 하고 있다. 다만, 219년 9월까지 2년 동안은 실험실 내에서와 운행 중 측정한 배출량 간 차이를 6%까지 인정하는 일종의 유예조항을 두고 있다. 그러나 자동차산업의 비중이 큰 독일과 이탈리아는 물론, 폴란드를 제외한 동유럽 국가들, 오스트리아, 스페인 등이 이에 반대하고 있다. 이들 국가는 배출량 측정 오차를 최대 33%까지 허용하고 유예기간도 더 늘리기를 바라고 있어 도입여부가 불투명한 상황이다. VW의 주요시장은 중국과 유럽이다. 사태가 시작된 미국시장은 승용차에서 디젤이 차지하는 비 중이 3%에 불과하고 VW의 판매의 12~13%만 디젤로 최대 1%수준의 판매감소가 예상된다. 중국에서는 수입차를 제외하고는 모두 가솔린 차량으로 동 이슈로 직접적인 타격을 기대하기는 무리가 있다. 중국은 215년 1월부터 216년말까지 엔진배기량 1.6리터 이하의 소형차에 대해 취득세 감면을 실시할 예정이며 VW의 소형차 비중은 72%로 현대/기아차의 65%보다 높다. 유럽은 디젤차량이 주력이나 자국산업을 보호하려는 유럽 각국의 움직임으로 VW에 대한 실질적 인 제재 조치가 있을지 의문시 된다. 유럽에서는 지금까지 스위스와 네덜란드만 VW디젤차에 대 한 판매를 금지시켰다. 그러나 스위스와 네덜란드의 연간 자동차 수요는 14년 기준 각각 3만대 및 38.7만대로 유럽의 시장 수요대비 2.5% 및 3.2%에 불과하다. 삼성증권 9

10 VW: 지역별 판매비중 (214) 지역별 디젤차량 판매비중 (214) 유럽*: 28% 독일: 11% (%) 북미: 9% 4 3 남미: 8% 기타: 8% 중국: 36% EU 인도 한국 일본 중국 미국 참고: * 독일 제외 자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: ICCT, KAMA, 삼성증권 9월 판매자료가 나온 미국시장과 한국시장을 살펴보면 미국시장 수요는 15.7%YoY증가한 반면, VW과 Audi 판매는 6.3%YoY증가에 그쳐 상대적으로 부진하였으나 큰 타격을 받았다고 보기 어 려웠다. 한국시장에서는 9월에 수입차 판매는 2,381대로 19.8%YoY증가하였고 VW과 Audi의 판매는 각각 2,91대 및 3,41만대로 26.7% 및 44.8%YoY증가하였다. 9/19일부터 VW사태가 언론에 보도되면서 9월 판매에는 큰 영향이 없었던 것으로 보여진다. 현대/기아차의 반사이익은 미국이나 중국시장보다는 한국시장에서 더 클 것으로 전망한다. 한국 시장에서 현대/기아차는 독일차에 밀려 브랜드가치, 기술력, 소비자와의 소통능력에 의구심이 제 기되었고 현대/기아차 위기론의 근원지가 되어왔다. 동 사태로 독일차에 대한 프리미엄 효과가 희석되면서 수입차 M/S 증가율이 정체될 수 있다. 수입차: 국내시장 점유율 수입차: 브랜드별 점유율 (215년 9월YTD) (%) VW: 15% Audi: 13% Ford: 4% Toyota: 3% MINI: 3% Lexus: 3% Peugeot: 3% Mercedes Benz: 2% BMW: 2% Chrysler: 3% Land Rover: 2% Nissan: 2% Honda: 2% 기타: 7% 자료: KAIDA, 삼성증권 자료: KAIDA, 삼성증권 삼성증권 1

11 VW, 위기 극복시 더 강한 경쟁자가 될 수 있어 VW이 위기 극복과정에서 구조조정을 통한 체질개선에 성공하면 4~5년 뒤에는 더욱 위협적인 경쟁자가 될 수 있다. 뮐러 신임 CEO는 위기극복을 위해 강도 높은 구조조정이 필요하며 소비 자의 신뢰를 회복하기 위해 엄격하고 투명한 준법경영체제를 구축하겠다고 밝혔다. 또한 Vision 218을 통해 목표한 글로벌 1,만대 판매를 이미 214년에 달성한 바, 향후에는 친환경차 전 략에 집중할 것으로 예상된다. 실제로 VW은 1월 13일에 발표한 친환경차 수정전략을 통해 기존 디젤차 중심의 제품전략을 전기차 중심으로 전환하겠다고 밝혔다. 소형 전기차 전용 플랫폼을 개발해 대중차인 Skoda에서 고급차종인 Audi에 이르기까지 그룹의 전 브랜드 중 전기 배터리만으로 25~5km를 주행할 수 있는 차량에 폭넓게 적용할 방침이다. 또한 전기차 개발과 함께 하이브리드 차량 개발에도 중 점을 두기로 했다. 디젤엔진에 대해서는 NO X배출을 줄이기 위해 기존의 희박질소촉매장치 (LNT) 기술을 포기하고 대신 비용이 많이 소요되지만 매연이 적은 '선택적촉매환원장치(SCR)' 로 교체해 유럽 및 북미 시장에 최대한 빨리 신차를 출시한다는 계획이다. SCR는 암모니아 수용 액을 분사해 질소산화물(NO X)을 분해, LNT보다 질소산화물 저감효과가 큰 것으로 알려져 있다. 비용측면에서는 219년까지 1억유로(약 1조3,억원)의 투자비를 절감할 계획이지만 전기차 개발비용은 아끼지 않기로 했다. 디젤엔진 NOx저감 주요기술 LNT(Lean NOx Trap) SCR(Selective Catalytic Reduction) EGR(Exhaust Gas Recirculation) 동작원리 희박연소시 NOx를 촉매에 흡수 암모니아로 NOx를 질소와 H 2O로 환원 배출가스를 재순환시켜서 연소실 온도를 낮춤 적용대상 2.리터 이하 2.리터 이상 대부분의 디젤엔진에 적용 비용 (달러) 장점 NOx 7~9%감소, 내구성, 추가비용없음 NOx 95%감소, 대형차에 적합 추가비용 없음 단점 NOx저감능력 제한, 고출력시 오염물질 증가 1,km마다 요소수 충전필요, 높은 비용 소형엔진에 적합, NOx저감과 연비간 반비례 적용모델 VW Polo, VW Golf, BMW 2-Series Peugeot 38, Mercedes Benz C2, Audi A5 Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-5 자료: ICCT, 삼성증권 도요타는 29년에 렉서스 ES35의 급 가속에 의한 사망사고 발생 이후 1,만대 규모의 대 형 리콜(가속페달과 바닥매트 교체)로 확대됐다. 동 이슈로 도요타는 벌금 12억달러, 리콜 및 보 상비용 55억6,만달러를 지출했을 것으로 추정된다. 도요타는 동 리콜 사태 이후 11년에 일 본 동북부 대지진까지 겹치며 미국시장 M/S 급락, 창사이래 처음으로 영업적자 전환 등의 위기 를 겪었으나 12년 말 엔화약세와 함께 빠르게 회복하였고 글로벌 1위에 재등극하였다. 도요타는 여전히 품질과 A/S에서 글로벌 최고의 브랜드로 인정받고 있으며 글로벌 금융위기 전보다 더 많 은 판매대수와 더 높은 수익성을 기록하고 있다. 214년 소형차종 6개모델의 점화스위치 결함이 발생한 GM은 리콜 차량이 3,만대에 달했다. 벌금 9억달러, 리콜비용 24억달러, 보상비용으로 인당 1만달러가 소요된 것으로 알려졌다. 하 지만 GM은 리콜 이후 오히려 판매가 증가했다. 신기술 신사양 적용에 대한 홍보강화가 주효했 다는 평가다. 최근 1월 1일에는 전기차 Bolt의 배터리 원가를 공개하며 전기차의 대중화 시대 를 앞당기려고 하고 있다. 삼성증권 11

12 글로벌 3사: 판매 추이 및 이슈 정리 (천대) H15 GM 9,37 8,35 7,377 8,39 9,24 9,288 9,715 9,925 4,861 비고 1929년 이후 금융위기로 1위 탈환 대규모 리콜 현재 3위 1위 인한 파산위기 (벌금 9억달러) Toyota 9,36 8,97 7,535 8,42 7,647 9,75 9,888 1,23 5,2 비고 1위 달성 가속페달 1위 탈환 현재 2위 결함으로 1천만대 리콜 발생 VW 6,189 6,257 6,336 7,23 8,265 9,276 9,731 1,137 5,4 비고 빈터콘 CEO 취임 Scania 인수 Porsche 인수 1위 도요타 추격 현재 1위 배기가스 조작사건 발생 및 빈터콘 CEO 사임 자료: 언론, 삼성증권 삼성증권 12

13 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 VW사태, 미국이 얻는 것은 무엇일까? VW, 왜 미국에서 문제가 됐을까? VW 사태를 단기적인 업체별 반사이익보다는 중장기적 관점에서 산업의 경쟁구도 변화와 연결 지어 볼 필요가 있다. 르노닛산의 회장인 카를로스 곤은 금번 사태는 미국의 자국산업 보호를 위한 음모이며 EU의 연합정부는 VW을 보호해야 한다 고 주장하고 있다. 여기에 전적으로 동의 하기는 어렵지만 자동차 산업은 국가의 대리전인만큼, 각국 정부의 정책의도나 정치적 이해관계 가 첨예하게 얽혀있다. 글로벌 상위업체의 대규모 리콜이나 경영상의 위기, 극복과정은 정부정책 과 연관이 깊고 글로벌 자동차 산업의 경쟁구도에 영향을 미친다. 언론을 통해 알려진 바대로 미국은 이미 2년전에 VW의 디젤엔진 조작사건에 대해 알게 되었고 214년 5월에는 관련 조사를 모두 마친 상태였다. 미국은 왜 지금 시점에 이 결과를 공개하였을 까? 미국시장에서 VW의 판매타격은 불가피해 보이지만, 이를 통한 미국업체의 이익은 도요타의 대규모 리콜사태와 비교 시 매우 초라한 수준이다. VW의 미국 M/S는 3%대로 디젤차량의 비중 은 12~13%이다. 디젤차량 비중만큼 판매가 감소한다면 M/S는.3~.4%pt감소할 전망이다. 도요타는 1년 1월 대규모 리콜을 발표 후 미국시장 M/S는 2달간 18%에서 12%까지 하락하였 다. 동기간 GM과 포드의 M/S는 오히려 소폭 감소하였으나 지난 5년간의 추이를 보면 GM은 18~2%의 M/S를 유지하면서 1위의 자리를 유지하고 있으며 포드는 16~17%로 2위를 유지하 고 있다. 도요타가 대규모 리콜 및 동북부 대진을 겪으면서 글로벌 판매가 급감한 11년에 GM은 글로벌 1위자리를 회복하기도 했다. 도요타 IR팀은 4월 미팅에서 내부적으로 미국에서 GM의 M/S를 뛰어넘지 않고 M/S 15%수준을 유지한다는 내부방침이 있다고 밝혔다. 한편, 현대/기아 차의 미국 M/S는 9년 7.%대비 1.1%pt 높은 8.1%을 기록 중이다. 미국: 도요타 리콜 발생 후 2달간* M/S 변화 미국: 도요타 리콜 발생 후, M/S 15% 및 3위 유지 (%pts) (1) (2) (3) (4) (5) (6) Chrysler Nissan 현대차 기아차 Ford Honda GM Toyota (%) GM Ford Toyota 참고: * 29년 12월 - 21년 2월 자료: Automotive News, 삼성증권 자료: Automotive News, 삼성증권 삼성증권 13

14 미국, 미래차 주도권 경쟁을 원점으로 돌리다 VW사태로 디젤기술에 대한 신뢰도 저하는 중장기적으로 글로벌 업체간 친환경차 경쟁에 영향을 미칠 것으로 판단된다. VW사태는 압도적으로 보였던 독일차 기술에 대해 의문을 제기할 만한 사건이 되었으며 미국업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을 다시 시작할 수 있는 기회를 잡게 되었다. 이미 유럽에서는 디젤 차량의 매연저감장치의 높은 비용으로 인해 디젤차 비중이 감소추세에 있 었고 동 사건으로 디젤 비중의 감소 속도가 빨라질 전망이다. 향후 친환경차 경쟁에서 가솔린 엔 진에 연비를 향상시키는 기술을 가미하거나 하이브리드, 전기차 등 전기동력을 강조하는 방향으 로 전개될 전망이다. 유럽: 디젤차량 구매 비중 (%) 자료: ACEA, 삼성증권 삼성 리서치는 215년 9월 보고서를 통해 미국이 미래성장을 주도하기 위해 첨단제조업을 육성 중이고 그 중 가장 가까운 테마가 자율주행차라고 전망한 바 있다. 미국은 글로벌 금융위기를 거 치면서 안정적인 일자리 창출을 위한 제조업의 중요성을 절감하였다. 자동차 산업은 고용효과가 매우 큰 산업인 동시에 미국에서 대중화가 시작되면서 미국에게는 매 우 익숙한 산업이다. 그러나 미국 자동차 업체는 미국시장의 성장지속과 저유가 시대에 익숙해지 면서 수익성이 높은 픽업과 대형차에 치중하였고 금융위기를 거치면서 파산의 위기에 몰렸다. 이 시기 많은 Value Chain이 훼손되고 핵심부품은 일본이나 독일에서 조달하게 되었다. 글로벌 1대 부품사 기준으로 미국업체의 M/S는 2년 47%에서 214년 21%로 26%pt가 감소하는 동안 유럽부품사의 M/S는 38%로 7%pt증가하였고 일본부품사의 M/S는 27%로 8%pt증가하였 다. 한국도 6%pt증가하며 1대부품사에 4개 업체가 포함되었으나 전체 M/S가 6%에 불과, 글 로벌 위상은 낮은 편이다. 완성차의 경쟁력은 Value Chain과 별개일 수 없다는 점을 감안할 때 미국은 중국과 마찬가지로 내연기관 자동차에서는 이미 일본이나 독일업체와 격차를 줄이기가 불가능해졌다. 삼성증권 14

15 글로벌 1대 부품업체: 업체 국가별 M/S (214년) 글로벌 완성차업체: 업체 국가별 M/S (214년) 일본: 27% 기타 2여개 업체: 3% 일본 3사: 24% 기타: 3% 독일: 25% 캐나다: 5% 한국: 6% 유럽*: 13% 미국: 21% 현대/기아차 : 9% 독일 3사: 18% GM/Ford: 19% 참고: * 독일 제외 자료: Automotive News, 삼성증권 자료: 각 사, 삼성증권 글로벌 부품업체: 업체 국가별 글로벌 시장점유율 추이 (%) EU 일본 미국 한국 기타 자료: Automotive News, 삼성증권 이에 따라 미국이 추진하고 있는 제조업 부흥 정책 중 자동차 부문은 자율주행차와 전기차 등 미 래차의 주도권 확보로 방향을 설정한 것으로 보인다. 자율주행차 및 전기차 테마는 IT강국이면 서, 서비스업과 컨텐츠업이 발달되어 있고, 산업간의 융합에 있어 유연한 시각을 가진 미국이 주 도하기에 매우 적합한 비즈니스 모델이다. 미국이 기술혁신에 대한 자신감을 되찾게 해준 애플과 구글이 자율주행차의 대중화에 가장 적극적이다. 애플은 219년에 애플카를 선보일 전망이며 구 글은 자율주행차의 기술단계에서 자동차 업체를 앞서고 있다. 실리콘밸리를 대표하는 벤처기업 인 테슬라는 전기차 라인업을 확장하며 전기차의 아이콘으로 자리매김하고 있다. 또한 정부의 구 제금융을 통해 회생한 GM은 소형차 경쟁력을 강화하는 동시에 PHEV인 Volt를 출시하며 미래차 경쟁력을 주도하기 위해 노력하고 있다. ( 일자 레포트: 앞으로 1년, 투자할 기업 찾기: 일본보다, G2(미국,중국)을 보자 참고) 삼성증권 15

16 주요 산업기술분야별 기술수준 및 격차기간 (213년 현재) 대분류명 기술 수준 기술 수준 1위와 격차 기간 (년) 미국 일본 유럽 한국 중국 미국 일본 유럽 한국 중국 LED/광 생산시스템 지식서비스 반도체 로봇 플랜트엔지니어링 DTV/방송 IT융합 나노 이동통신 홈네트워크/정보가전 의료기기 네트워크 RFID/USN 바이오 지식정보보안 차세대컴퓨팅 S/W 섬유의류 디자인 화학공정소재 금속재료 세라믹소재 스마트카 그린카 생산기반 디스플레이 조선 참고: 213년 '산업기술수준조사'보고서 자료: 한국 산업기술평가 관리원 자율주행차: 단계별 분류 NHTSA 레벨 SAE 레벨 자율수준정의 특징 수동주행 (No-Automation) 1 1 보조 (Assisted) 주행정보 제공 및 경고 생성, 제어기능 일부 지원 자료: NHTSA, SAE, 삼성증권 4 자동화 (Automated) 자율 (Autonomous) 반자동 (Semi automated) 고도화된 자동 (Highly automated) 완전자동 (Fully automated) 특수한 상황에서 운전자 선택에 따라 차량제어 기능 일부를 자동화 (22년까지 모든 주요 완성차업체 상용화 예상) 차량 모든 제어기능 자동화, 운전자가 수동/자동 선택 (22년까지 기술선도 일부 완성차업체 상용화 예상) 모든 교통상황에서 차량 스스로 주행가능 완벽한 인공지능 필수, 225년 이후 V2X와 연계하여 기능구현 상용화와 거리가 있고 법/제도적 문제해결 필요 5 Co-operative V2V/V2I 기반의 자율운행 삼성증권 16

17 VW사태이후 미국 발 가장 흥미로운 뉴스는 GM의 2세대 전기차인 Bolt의 배터리 원가 공개이 다. GM은 1월 1일에 주주대상 글로벌 비지니스 컨퍼런스에서 자동차에 대해 단순 운송수단을 넘어서 Personal Mobility 기술의 비전을 공개하였다. GM의 CEO인 매리 바라(Mary Barra)는 기술발전과 고객선호도 변화가 지난 수십년 간 운송산업에서 볼 수 없었던 변곡점을 만들어내고 있다. 며 누군가는 이러한 변화에 어려움을 느낄지 모르지만, GM은 변화하는 시장의 선구자가 되기 위한 기회라고 생각한다. 고 말했다. GM은 컨퍼런스를 통해 6개의 정책을 발표하였는데, 무인차 시험 운행계획, 카쉐어링, E-Bike컨셉, 연료전지, 차체경량화, 핵심 비지니스 강화가 주 요내용이다. 또한 전기차 Bolt의 배터리 원가를 공개하며 시장에 놀라움을 주었다. 216년 1월 에 출시되는 전기차 Bolt에 장착되는 배터리 가격은 1kWh당 145달러이며 222년에는 1달러 로 하락할 것으로 밝혔다. 2차전지 담당 애널리스트에 따르면 1kWh당 145달러는 동종업계의 절반에 가까운 가격으로 배터리 공급업체인 LG화학의 수익성 창출 여부에 대해서는 확인이 필 요하다는 입장이다. GM: 컨퍼런스에서 공개한 배터리 원가 자료: GM, 삼성증권 삼성증권 17

18 자동차 미국의 IT Giant와 1위 자동차 업체, 벤처 업체의 움직임은 모두 미래차의 주도권 확보를 목표 로 하고 있다. 독일업체는 자동차 산업에서 자율주행차와 전기차 부문에서 가장 높은 수준의 기 술을 확보하고 있다고 평가 받고 있으며 미래차 시장은 아직 개화되기 전으로 VW사태로 미국업 체가 독일업체를 앞설 수 있다고 예측하기 어렵다. 그러나 VW사태는 압도적으로 보였던 독일차 기술에 대해 의문을 제기할 만한 사건이 되었으며 미국업체는 동 사태로 미래차 주도권 경쟁을 다시 시작할 수 있는 기회를 잡게 되었다. 테슬라: 모델 D 외부 애플: CarPlay 디스플레이 자료: 테슬라, 삼성증권 자료: 애플, 삼성증권 Benz: 자율주행 컨셉카 IAA Audi: e-tron quattro 컨셉트 (EV) 자료: 삼성증권 자료: 삼성증권 삼성증권 18

19 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 전기차 대중화, 이제 공은 완성차에게로 가파른 2차전기 가격하락, 전기차 대중화 가능성 확대 예상대비 빠른 2차전지 가격의 하락은 전기차의 대중화 가능성을 높이고 있다. 그 동안 필자는 자동차 애널리스트로서 전기차의 대중화 가능성에 대해 회의적 입장이었다. 전기차의 짧은 주행 거리나 충전시간의 불편함도 문제지만 가장 큰 문제는 비싼 배터리 가격으로 인해 대중차로서 가격경쟁력이 전혀 없었기 때문이다. 테슬라가 전기차 열풍을 일으키기는 했지만 대중차라기 보 다는 럭셔리 모델로서의 성공이었다. 2차전지 가격은 21~212년에 1세대 모델이 1kWh당 4~5달러였으며 215년에 2세대 모델은 2~27달러 수준으로 알려져 있다. GM이 제시한 217년 1kWh당 145달러는 215년 가격 대비 4% 낮은 수준이다. 이는 여러 전망기관이 제시한 가격을 훌쩍 뛰어넘는다. 컨설팅 회사인 맥킨지는 22년에 배터리 가격을 1kWh당 2달러 추정하였고, 청정에너지 리서치기관 인 Navigant는 18달러로 추정하고 있다. LG화학이 무리한 출혈경쟁을 하지 않았다는 가정하에 17년에 배터리의 원가가 1kWh당 145달 러까지 떨어진다면 순수 전기차의 가격은 3.8만불 정도로 추정된다. 도요타 Camry나 Prius와 같은 대중차와 경쟁하기에는 가격경쟁력이 떨어지지만 프리미엄 모델인 BMW 5-Series나 벤츠 E Class 대비로는 충분한 가격경쟁력을 갖추게 되고 프리미엄 브랜드의 저가모델인 BMW 3- Series나 벤츠 C Class 대비로도 경쟁력을 갖추게 된다. 주행거리의 불안함과 긴 충전시간의 단 점은 있지만 전기차의 디자인 Flexibility, Connectivity 기능 강조, 스마트카 기능 탑재의 용이성 등을 강조한다면 Early Adaptor들에게는 매력적인 옵션이 될 수 있다. 전기차 가격 3.8만불의 산출과정은 다음과 같다. 1kWh당 주행거리는 4마일(6.4km)로 계산하였 는데 이는 전기차 시장을 선도하고 있는 Nissan Leaf, BMW i3, 테슬라 모델 S7의 평균값인 3.7마일보다 8% 높다. 배터리 업체들은 1kWh당 4~5마일의 효율을 목표로 하고 있고 217년 에는 기술향상에 의해 도달 가능한 수준으로 판단된다. 전기차의 주행거리는 2마일(32km)을 기준으로 산정하였는데 이는 GM, Tesla, Nissan이 모두 217년에 2마일 주행거리의 전기차 출시를 목표로 하고 있기 때문이다. 전기차 배터리용량 및 주행거리 GM Volt Nissan Leaf BMW i3 BMW i8 Kia Soul EV Tesla Model S7 MSRP (달러) 33,17 29,1 42,4 136,5 31,95 7, 차종 PHEV EV EV PHEV EV EV 배터리용량 (kwh) 주행가능거리 (마일) Kwh당 주행거리 (마일) 자료: 각 사, 삼성증권 삼성증권 19

20 배터리팩 가격은 배터리 원가대비 1:.6비율로 알려져 있다. 이에 따라 2마일을 갈 수 있는 배터리팩 가격은 12,83달러로 추정된다. 여기에 배터리팩 가격이 전기차 가격원가의 32.9%의 비중을 차지하는 것으로 계산하였다. 이는 현재 전기차 제조원가에서 배터리를 포함한 배터리팩 비중을 45%로 추정하고 217년 배터리 가격이 215년 1kWh당 24달러 대비 4% 하락하고 나머지 부품의 가격이 동일하다는 가정하에 32.9% 비중을 산출하였다. Tesla: 모델 S6 및 S85를 통한 배터리 가격추정 (달러) S6 S85 배터리 용량 (kwh) 6 85 차량 가격 71,7 81,7 슈퍼차저 2, 19" 타이어 1, 옵션 제외가격 71,7 79,57 가격 차이 8,5 배터리 차이 (kwh) 25 kwh당 배터리팩 최대가격 34 차량내 배터리팩 가격 2,4 28,9 차량내 배터리 외 가격 5,67 52,17 GM Bolt 배터리 가격 145 해당 가격 적용시 차량 가격 65,17 72,712 자료: 에너지 혁명 23, 삼성증권 추정 Tesla: 모델 S7 및 S85 가격 Breakdown (달러) S7 S85 배터리 용량 (kwh) 7 85 차량 가격 7, 8, 차량내 배터리팩 가격* 23,8 28,9 차량내 배터리 외 가격 46,2 51,1 배터리팩 가격 비중 (%) 참고: Telsa의 BMS기술이 경쟁사대비 높은 것을 감안하여 현재 일반 전기차의 배터리팩 가격비중은 45%로 계산하였음 * 가격추정을 통해 산출한 kwh당 34달러 적용 자료: 삼성증권 추정 217년 전기차 가격 추정 (달러) 가격 GM Bolt 배터리 원가 (1kWh당) 145 1kWh당 주행거리 (마일) 4 목표 주행거리 (마일/km) 2/322 필요한 배터리 용량 (kwh) 5 배터리 가격 (A) 7,25 배터리 팩 가격 (B = A/.6) 12,83 차량 가격 (C = B/32.9%) 36,698 1년에 2만km 주행시 필요 충전횟수 배터리 내용연수 (년) 8. 차량 내용연수 2년 가정시 배터리 교체 횟수 2. 배터리 교체비용 (D = B) 24,167 배터리 감가상각비 (E = D/2) 1,28 배터리 교체비용 포함한 차량 가격 (F = C+E) 37,96 자료: 삼성증권 추정 전기차 배터리: 제조원가에서 차지하는 비중 (Indexed*) % 45% 67% 71% 33% 29% 25% 참고: GM이 제시한 배터리 원가를 사용 * 215년 전기차 가격을 1으로 지수화 자료: 삼성증권 75% E 22E 222E 배터리팩 (좌측) 1kWh당 가격 (우측) 나머지 부품 (좌측) (달러) 삼성증권 2

21 217년, 전기차 가격경쟁력 (달러) 전기차 Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 3H BMW 32i Benz C3 BMW 535i Benz E35 가격 37,96 23,7 22,3 24,2 4,92 33,15 38,95 55,85 53,1 연비 (mpg) * 연비 (km/liter) 년 주행에 필요한 기름 ** 년 유류비 *** 468 1,45 1, ,11 1,45 1,474 1,76 1,775 추가 유류비 ,7 1,238 1,38 차 가격 차이 (14,836) (15,66) (13,76) 3,14 (4,756) 1,44 17,944 15,194 차 가격 차이를 유류비로 회수하는 기간 (4.8) 4.8 (1.) (14.5) (11.6) 참고: 차량 가격은 최저트림 기준 * 전기차 연비는 EPA환산방법에 의거, 1마일 주행시 필요한 전기량과 그 양만큼 전기를 생산하기 위한 휘발유 양을 계산하여 환산 ** 1년간 2,km (12,427마일)를 주행한다고 가정, ***유가는 갤런당 3.5달러 가정 자료: 각 사, 삼성증권 배터리 가격하락에 따른 전기차 가격 (년*) 전기차 가격 (달러) Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 3H BMW 32i Benz C3 BMW 535i Benz E35 1kWh당 145달러 37, (4.8) 4.8 (1.) (14.5) (11.6) 1kWh당 12달러 35, (8.4) 2.5 (3.3) (16.3) (13.4) 1kWh당 1달러 33, (11.3).6 (5.1) (17.8) (14.8) 참고: * 전기차와의 차량가격 차이를 유류비로 회수하는 기간 자료: GM, 삼성증권 전기차의 가격경쟁력은 217년에는 가솔린 프리미엄 모델 대비 높아지게 된다. 다만 배터리 원 가가 1kWh당 1달러로 하락하더라도 일반 대중차나 Prius와 같은 하이브리드 전용차와 가격 경쟁을 하기 위해서는 일반부품의 동반 가격인하가 필요하다. 그러나 차량의 전장부품 확대를 감 안할 때 일반부품의 가격은 하락하기보다는 올라갈 가능성이 높다. 중장기적으로 차량의 경제성 측면에서는 하이브리드가 단연 압도적인 경쟁력을 유지할 전망이다. 현재 배터리 보증기간은 6~8년인데, 중고차시장에서의 전기차 가격의 급격한 하락을 막기 위해서는 배터리 보증기간이 차량의 내용연수 수준으로 연장되어야 할 필요가 있다. 현재 2차전지 업체들은 3,회 충전이 가능한 배터리의 개발을 진행 중인 것으로 알려져 있다. 전기차 수요는 GM, 테슬라, 닛산에서 3만달러 가격대의 전기차가 출시되는 217년이 변곡점이 될 것으로 예상한다. 이들 3사는 전기차 대중화를 위해 3만달러 수준의 2마일 주행이 가능한 전기차 출시를 목표로 하고 있다. GM은 Bolt의 가격을 전기차 보조금 7,5달러를 감안하여 3 만달러에 출시하겠다고 밝혔으며, 테슬라는 보조금 7,5달러를 감안하지 않고 3.5만달러의 모 델 E출시를 목표로 하고 있다. 통상 가솔린 차의 주행거리는 8~1,km로 한번 주유 시 3~4일을 주행하므로 2마일(32km)은 1~2일 운행하기에 충분한 수준이다. 아파트가 주된 주 거형태인 한국시장의 경우 충전시설의 부족이 문제 될 수 있지만, 미국은 차고지가 있는 주택이 주된 주거형태로 전기차 보급에 적합하다. 미국 아이다호 국립연구소(INL)가 211~213년간 조사한 자료에 따르면 전기차 소유자는 충전의 98%를 집과 직장에서 실시하였다. 3만달러의 모델이 출시되면서 일반 소비자의 관심이 확대되면 프리미엄 메이커들이 전기차 대비 가격경쟁력이 낮아지는 BMW 3-Series, 벤츠 E Class 등 저가트림을 전기차로 전환할 지 고민 하게 될 것으로 예상한다. 현재는 글로벌 메이커 중 닛산, GM과 벤처업체인 테슬라, BMW, Audi 등 럭셔리 메이커들이 PHEV, 전기차 개발에 집중하고 있으나 217년 이후에는 자율주행 기술 적용과 더불어 대부분의 메이커들이 전기차 라인업확대를 추진할 것으로 예상된다. 자동차 수요예측 전문기관인 IHS는 22년에 전기차 수요 12만대 및 PHEV 139만대를 전망하고 있 다. 이는 하이브리드 395만대 보다 규모는 작지만 증가 속도는 훨씬 빠르다. 22년 글로벌 자 동차 수요 1억대 중 HEV/EV/PHEV는 각각 4.%, 1.%, 1.4%의 비중을 차지할 전망이다. 삼성증권 21

22 미국: 전기차 소유주의 충전형태 Prius (HEV) 및 Leaf (EV): 초기 3개년 판매 비교 (%) (천대) Nissan Leaf Toyota Prius GM Volt Nissan Leaf 집 직장 기타 2 1 1st year 2nd year 3rd year 참고: 8,3대 대상으로 3년간 조사 자료: INL. 언론, 삼성증권 자료: Inside EVs, 삼성증권 글로벌 완성차업체: EV 및 PHEV출시계획 국가 메이커 연도 모델 미국 테슬라 215년 9월 SUV전기차 Model X 217 준중형 승용 Model 3 (약 35,달러) GM 216년 1월 준중형 승용 전기차 Bolt 애플 219 전기차 Titan 독일 BMW 216 3시리즈 PHEV 218 전기차 i5 Audi 218 전기차 SUV 벤츠 216 C클래스, S클래스 PHEV 218 대형세단 전기차 한국 현대차 216 친환경차 전용모델(AE)기반으로 PHEV, 전기차 출시 기아차 216 K5 PHEV, 친환경차 전용모델 기반으로 PHEV, 전기차 출시 일본 닛산 217 Leaf 2세대, 준중형 승용, SUV모델도 추가 예정 자료: 언론, 삼성증권 글로벌 친환경차 및 자동차 수요 전망 (천대) 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, 5 215E 216E 217E 218E 219E 22E 글로벌 수요 (우측) HEV (좌측) PHEV (좌측) EV (좌측) (백만대) 자료: IHS, 삼성증권 삼성증권 22

23 자동차 전기차, 메인스트림 진입 가능성 점검 22년 이후 전기차의 메인스트림 진입여부는 배터리 가격하락보다는 완성차 메이커가 일반 가 솔린 모델 보다 5%가량 비싼 전기차에 얼마나 유용한 가치를 추가할 수 있는가의 여부가 될 것 이다. 단순히 친환경성과 유류비 절감 효과로는 소비자를 설득하기에 부족하다. 경제적인 측면에 서는 하이브리드차가 전기차보다 훨씬 우위에 있다. 완성차 메이커들은 전기차 Value를 부각시 키기 위해 디자인의 Flexibility, Connectivity등의 스마트카 컨셉 추가와 2~3분 걸리는 충전 시간에 문화적 경험을 할 수 있는 충전소 등 여러 가지 아이디어가 필요하다. 현재 출시된 전기차 모델의 디자인은 차량의 하단 프레임 위에 배터리팩이 위치하고 엔진 대신 구동모터가 자리하여 일반 차량과 큰 차이가 없다. 그러나 22년 이후 모델출시가 활발해지고 기술이 발전하면서 디자인의 Flexibility가 부각될 전망이다. 내연기관 차량은 섀시에 엔진과 트 랜스미션이 얹어진 플랫폼을 기본으로 하고 있어서 디자인 변경범위가 매우 제한적이다. 또한 메 이커들이 원가절감을 위해 통합플랫폼을 사용하면서 디자인도 비슷해졌다. 반면, 전기차의 경우 모터를 차량의 뒤나 앞이 아닌 각 바퀴에 장착되면, 현재의 기어박스, 트랜스미션을 이어주는 섀 시가 불필요해 질 수 있다. 각 바퀴에 구동모터, 제동, 조향, 현가를 통합하여 장착하는 Inwheel system에서는 차축의 끝부분에 바퀴를 장착한 뒤 배터리를 연결하고 이를 유선시스템을 통해 전자적으로 제어할 수 있다. 차량 내부의 센터페시아도 터치방식의 디스플레이로 바뀌면서 수많은 버튼과 디스플레이 기계장치들이 사라지게 된다. GM: 가솔린 승용차 말리부 프레임 및 샤시 BMW: 전기차 i3 프레임 및 샤시 자료: GM, 삼성증권 자료: BMW, 삼성증권 테슬라: 모델 X 외부 테슬라: 모델 S 내부 자료: 테슬라, 삼성증권 자료: 테슬라, 삼성증권 삼성증권 23

24 다임러: 자율주행차 외부 In-wheel system 자료: 다임러, 삼성증권 자료: 현대위아, 삼성증권 자율주행 기능은 내연기관 차량에도 센서와, ECU등을 장착하면 구현할 수 있다. 다만, 자율주행 기술 발전을 가속화시키기 위해서는 주행시 데이터를 수집하고 잘못을 보완하여 새로운 소프트 웨어를 개발하고 배포하는 과정이 필요하다. 자율주행기술의 발전이 빨라질 수록 외부 Cloud 시 스템이나 통신시스템과의 Connectivity기능이 강화된 전기차가 더 효율적이다. 또한 차량을 움 직이는 기계부품들이 전자제품으로 대체되면서 22년 이후 전장부품이 차량 원가에 3%이상을 차지함에 따라 각 부품들이 엔진과 연결되는 것 보다는 배터리와 연결되어야 하는 것도 자연스 러운 흐름이다. 전기차의 경우에는 전장부품의 비중이 최대 7%까지 되는 것으로 알려져 있다. 여러 가지 ECU 및 센서들을 통합하여 제어하는 통합제어시스템도 전기에너지를 필요로 한다. 전장부품 비중이 늘어나면서 자동차도 IT제품처럼 기술개발 주기가 빨라질 가능성도 염두에 두 어야 한다. 현재 자동차의 개발주기는 최소 2년으로 모델교체에 5~7년이 소요된다. 전기차는 소 프트웨어의 개발과정과 비슷하게 시간이 지나면서 가속화 될 수 있다. 자동차원가에서 차지하는 전장부품 및 소프트웨어 비중 (%) 6 5 자율주행차 시장규모 성장 전망 (천대) 14, 12, 11, E 23E 1, 8, 6, 4, 2, CAGR: +48.3% 자료: Strategy Analytics, 삼성증권 자료: IHS, 삼성증권 삼성증권 24

25 ADAS: 판단영역의 통합화 참고: * Forward Collision Warning(전방차량충돌경고), ** Parking Assistance (주차지원시스템) 자료: KATS, 삼성증권 전기차는 초기에는 높은 유가와 각국의 환경규제 강화에 대한 대응책으로 부상되었으나 향후에 는 경제성보다는 자율주행 기술, 디자인 차별성 등이 결합되어 소비자에게 더 큰 Value를 줄 수 있는 제품이 되어야 메인스트림에 진입할 수 있다. 이런 점에서 스마트폰의 성공사례는 스마트카 및 전기차 사업에 많은 시사점을 준다. 피처폰에서 스마트폰 시장으로 변화되면서 214년 글로 벌 핸드셋 ASP는 29년 126달러에서 193달러로 53.1%상승하였고, 핸드셋 출하량은 29년 11.7억대에서 214년 17.2억대로 46.9%증가하였다. 스마트폰의 성공에는 다양한 요인이 존재 하지만 통화수단으로 정의되던 핸드폰에 여러 가지 앱과 Connectivity기능이 추가되면서 관련 참여자와 소비자가 모두 Value증가를 경험하였고 이것이 시장 규모를 더 크게 해주는 선순환 구 조를 형성하였다. 가격도 비싸고 배터리 내장형으로 충전의 불편함이 상대적으로 더 컸던 애플은 아이폰 출시 후 4년만에 스마트폰 산업의 리더가 되었다. 전기차와 스마트카도 현재 차량의 기 본성능인 이동성과 경제성을 넘어서 소비자에게 새로운 Value를 부여한다면, 자동차 산업의 Value는 지금보다 2배이상 성장할 수 있다. 이는 대중차 메이커들에게도 ASP를 향상시킬 수 있 는 좋은 기회가 될 것이다. 핸드셋시장: 스마트폰 도입으로 인한 시장규모 증가 (십억달러) 핸드셋시장: 스마트폰 도입으로 인한 수요 증가 (백만대) 2, 1,5 1, 스마트폰 매출 피처폰 매출 스마트폰 출하량 피처폰 출하량 자료: Counterpoint, 삼성증권 자료: Counterpoint, 삼성증권 삼성증권 25

26 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 자동차용 2차전지 시장의 개화 2차전지, 중요한 전방산업인 전기차 시장 성장 수혜 (Analyst 장정훈) 2차전지 산업에서 전기차 시장은 중요한 전방산업으로 올라왔다. 이미 일본업체들의 경우는 지 난해 말부터 출하량 기준으로 IT용 배터리 보다 전기차용 배터리가 앞서기 시작했고, 중국의 배 터리 1위 업체인 ATL의 경우도 올해 매출액 기준으로 전기차용 배터리가 IT용을 앞설 것으로 예상된다. 이는 IT용 배터리의 주요 어플리케이션인 스마트폰 시장이 급격히 축소되기 때문이 아 니라 전기차용 배터리 수요가 급격히 늘고 있기 때문이다. 전세계 리튬이온 2차전지 Capa는 76GWh 규모이고 전기차용 Capa는 27.5GWh 규모로 추정되고 있는데, 215년 글로벌 전기차 용 2차전지 출하량은 시장조사기관인 B3 추정기준 7.8GWh 규모로 가동률은 28% 수준에 불과 하다. 일본 IT용 및 자동차용 LiB 출하량 비교 (백만셀/월) IT-LiB Auto-LiB 년 1월 12년 7월 13년 1월 13년 7월 14년 1월 14년 7월 15년 1월 자료: 일본경제산업성, 삼성증권 전기차용 배터리 성장 전망 (GWh) 자료: CEMAC, 삼성증권 Global Manufacturing Capacity at 214 Pike Research (213) Roland Berger (212) CAGR Avicenne (214) AAB (213) % 41% 25% 22% 삼성증권 26

27 글로벌 배터리업체, 2차경쟁 돌입 2차전지 업체들은 한국, 중국, 일본이 전세계 시장의 9% 가까이를 점유하고 있다. 이들 업체들 이 향후 전기차 시장의 성장과정에서 어떤 위치에 있을 것인지가 관심사일 수 밖에 없다. 중국의 2차전지 업체들은 기본적으로 전기차용 배터리 시장진입이 늦은데다 자국의 전기차 수요에 대응 하다 보니 일본과 한국업체에 비해 개발 경험과 양산 검증이 제대로 이뤄지고 있지 못한 것으로 판단된다. 한편, 일본업체들은 일본의 주요 자동차업체들과 합작형태로 전기차용 2차전지 개발 에 나선 반면 LG화학과 삼성SDI와 같은 한국의 2차전지업체들은 독자적으로 전기차용 배터리 개발에 나선 상황이다. 글로벌 자동차 OEM업체들이 전기차 시장에서 경쟁을 하는데 있어서 일 본 배터리를 채용하는 게 용이치 않을 것으로 보는 이유가 거기 있다. 아래에서 보는 바와 같이 올해 전기차용 배터리 출하량 전망에 있어서도 일본의 AESC와 파나소 닉이 앞서 있으나 AESC는 전세계 전기차 1위 닛산 Leaf의 주력 공급업체이며 파나소닉은 테슬 라 모델 S의 주력 공급업체라는 점을 감안하면 향후 한국업체들의 점유율이 빠르게 올라올 가능 성이 있다. 실제 215 프랑크푸르트 모터쇼에 출시된 11개의 전기차 모델 중에서 한국 배터리를 채용한 비중이 7%라는 점은 주목할 만하다. 물론, 일본업체들은 인조흑연 음극재 및 분리막 등 기반 소재 기술을 바탕으로 한 제품 경쟁력을 무시할 수는 없을 것이나, 재료 혁신에 따른 리튬이온 2차전지의 구조적 변화가 제한적인 상황에 서는 결국 규모의 경제 달성을 통한 가격 경쟁력과 전기차 고객사의 요구에 부응할 수 있는 Customizing 능력이 중요할 것으로 판단된다. 최근 닛산의 주력 전기차종 Leaf의 216년 모델 에 AESC 대신 LG화학의 배터리가 공급되기 시작했다는 점은 그래서 의미가 있다. 실제 전기차용 배터리의 가격은 이번 GM의 CEO가 언급한 바와 같이 시장 예상보다 빠르게 하 락하고 있다. 당사가 213년에 추정했던 연간 1% 수준의 배터리의 가격 하락 속도보다 빠른 것이 사실이다. 팩 기준 배터리 가격이 최근과 같이 연간 15% 수준 하락하게 되면 22년에는 125달러대 수준으로 떨어지게 되는데 이는 미국 에너지부(DOE, Department of Energy)가 예상 하고 있는 내연기관과 완전경쟁이 가능한 배터리 가격 수준이다. 215년 자동차용 LiB 생산량 추정 Shipment (MWh) BYD SKI 28 HVE 19 Toshiba 48 PEVE 111 BEC 341 LEJ SDI Panasonic LGC AESC/Nissan ,231 1,34 2,158 5, 5 1, 1,5 2, 2,5 참고: Panasonic의 점선부분은 Tesla향 1865 cell 생산량 추정치 (약 4GWh) 자료: B3, 삼성증권 삼성증권 27

28 215 프랑크푸르트 모터쇼에 선보인 주요 EV모델 라인업 제조사 Porsche Audi Peugeot Thunder 모델명 Mission E E-Tron Quattro Fractal Power Thunder Power VW BMW BMW BMW Mercedes Tiguan GTE Benz Borgward Nissan Bentley 74e 33e 225xe IAA BX7 Leaf Bentayga* 타입 BEV BEV BEV BEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV PHEV 제로백 (초) < 전기주행거리 (km) 배터리용량 (kwh) 예상 출시연도 Concept 218 Concept n/a 216 n/a Concept n/a 배터리 공급사 LG화학 삼성SDI - - 삼성SDI 삼성SDI 삼성SDI 삼성SDI - - LG화학 삼성SDI 참고: * 모터쇼에 선보이진 않았으나 언급된 모델 자료: 언론보도 취합, Inside EVs, B3, 삼성증권 정리 전기차용 2차전지 가격 추이 (GWh) (USD/Wh) Total Capacity (좌측) Price (new, 우측) Price (old, 우측). 자료: 친환경자동차기술개발사업단, 삼성증권 추정 삼성증권 28

29 중국 전기차 시장, 향후 1~2년 급성장 예상 2차전지의 주요 전방산업으로서 전기차 시장은 지난해까지 미국이 주도하였지만 올해는 중국시 장이 전세계 1위 전기차 판매 국가로 등극할 가능성이 높아졌다. 이미 8월까지 중국의 전기차 누적판매량은 18,654대로 미국의 99,516대를 앞서고 있는데 중국의 친환경차 보급정책을 감안 하면 하반기 그 격차가 더욱 커질 것으로 판단된다. 중국의 전기차 시장은 올해 18만대 규모를 예상하고 있는데 지난해 판매량이 74,763대임을 감안하면 2.5배의 성장이 이뤄지고 있다. 전기차 판매 볼륨 성장 자체도 의미가 있지만 2차전지 업체 입장에서는 지난해 시장 비중 3% 대인 저속전기차 시장과 25% 수준이던 전기버스 시장을 주목할 필요가 있다. 저속전기차의 경우 는 그동안 1kWh급의 납축전지를 주요 구동 에너지원으로 썼지만 점차 9kWh급의 리튬이온 전 지로 대체해 갈 것으로 보여 글로벌 2차전지업체 입장에서는 새로운 수요 타깃 시장이 나타난 셈이다. 또한, 전기버스의 경우는 기본 에너지 용량이 3kWh급으로 현재 주요 순수전기차 기 본 용량이 2kWh인 점을 감안하면 15배의 판매효과를 거둘 수 있다는 점이다. 이렇게 중국의 전기차용 2차전지 시장은 빠르게 성장하고 있지만 중국 로컬 배터리업체들은 전 기차용 배터리 시장 진입이 늦은 탓에 양산 검증이 제대로 이뤄지지 못한 반면, 일본업체들은 전 기차용 배터리개발이 일본 현지 자동차 제조사와 더불어 진행되다 보니 중국의 전기차 제조사들 이 전기차 플랫폼 개발 시점에서부터 일본 제품을 쓰기가 쉽지 않은 상황이다. 반면, 한국의 2차 전지업체들은 중국 보다 앞서 시장에서 양산검증이 이뤄져 있는 데다 독자적인 전기차용 배터리 개발로 중국 업체들의 공급파트너로 올라서는데 유리하다는 점에 주목해야 할 것이다. 중국 신에너지차 판매량 예상 (천 대) (% y-y) 1,2 1, , 판매량 (좌측) 증가율 (우측) 215년 중국 전기차 판매 구성 추정 일반전기차: 48% 전기버스: 22% 저속전기차: 3% 참고: 215년 이후 추정은 시장 컨센서스 값 자료: 시장자료, 삼성증권 자료: 삼성증권 추정 삼성증권 29

30 한국 2차전지 업체 긍정적 VW 사태 이후 자동차업계의 관심 이상으로 투자자들의 관심 또한 전기차의 시장 성장 가능성에 맞춰져 있다. 전기차의 성장은 곧 주력 에너지원으로서 2차전지 시장 성장을 기대할 수 있기 때 문에 관련 Value Chain들의 Re-rating에 긍정적 영향을 미치고 있다. 전기차의 본격적인 대중 화까지는 여러 가지 변수가 있겠지만 현재의 배터리 가격 인하 추세만 놓고 보면 비용적인 측면 에서 소비 제약조건은 사라질 가능성이 높다. 단기적으로 보더라도 한국의 배터리 업체들은 향후 1~2년은 글로벌 전기차 성장을 주도할 중국 시장에서의 성장의 과실을 향유할 수 있다는 점에 서 주목할 필요가 있다. 따라서 2차전지 셀 업체로 LG화학과 삼성SDI에 대한 매수 의견을 유지 한다. LG화학, SDI 전기차용 배터리 생산능력 및 실적 추정 업체명 주가* (원) 시가총액* (십억원) 생산능력 (GWh/년) 215E 매출액 (십억원) BEP 예상 매출액 (십억원) BEP 달성 예상시점 LG화학 289, 19, ,-1,5 216 삼성SDI 16,5 7, ,5-2, 217 참고: 생산능력 및 매출액은 전기차용 배터리 기준, * 1월 16일 종가 기준 자료: WiseFn, 삼성증권 추정 삼성증권 3

31 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 전기차 + 인프라 = 유틸리티 (Analyst 범수진) 폭스바겐 사태로 전기자동차 시대가 앞당겨질 거라는 예측이 쏟아지며 다시 전기차에 대한 관심이 높아지고 있다. 전기차는 전기를 동력으로 한다는 점에서 발전, 송전 및 충전인프라 구축과 분리해서 생각할 수 없다. 이에 본지를 통해 한국 정부의 전기차 보급정책이 국내 유틸리티 산업에 미치는 영향을 분석해 보았다 전기차 보급, 어디까지 왔나 전기차의 확산은 지난 1년동안 화석연료와 내연기관 기술력을 바탕으로 유지된 자동차 업 체들의 헤게모니가 ICT 기술을 기반으로 한 전 기/전자, 통신/인터넷 업체들에 의해 와해될 수 있다는 점에서 지대한 관심을 받아왔다. 211년 전기차 판매량은 4만여대에 불과했는데, 212 년에 등장한 테슬라의 모델 S가 2년동안 5만대 가 팔리며 전기차 시장의 성장 가능성을 보여주 었다. 214년 말 기준으로 세계 전기차 등록 대 수는 66만5천여 대를 기록하였으며, 미국이 27 만 5천여대로 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 현재 미국의 전기차 보급률은 약 1.5%이며, 북 유럽 국가들의 보급률은 이보다 더 높은 것으로 알려져 있다. (천 대) 전세계 전기차 등록대수 (214) 전기차 업체별 시장 점유율 (214) 미국 일본 중국 네덜란드 노르웨이 프랑스 기타 닛산 포드 GM 테슬라 도요타 BMW 기타 자료: IHS 오토모티브 자료: HybridCars.com 삼성증권 31

32 그렇다면 우리나라의 전기차 보급 실태는 어떠할까? 현재 국내에서 판매되고 전기차는 기아차의 쏘울 EV, 레이 EV와 르노 삼성의 SM3 Z.E, BMW의 i3, 닛산의 리프, GM의 스파크 EV 외에 전기 버스 2종이 있다. 214년말 기준으로 국내에 보급된 전기차는 2,755대로 전체 등록 차량의.15%를 차지하며, 하이브리드 차를 포함할 경우 비중은.7%까지 올라간다. 현재 출시된 전 기차들은 배터리 완충 시 보통 13~14km를 주행할 수 있으며, 국내 전기차 중에서는 기아차 의 쏘울 EV가 148km로 가장 긴 주행가능거리를 가지고 있다. 국내 판매중인 전기차 모델 레이 EV SM3 Z.E. 스파크 EV 쏘울 EV i3 리프 제조사 기아차 르노 삼성 GM 기아차 BMW 닛산 출시 연도 212년 213년 213년 214년 214년 215년 차종 경차 준중혀차 경차 준중형차 소형차 준중형차 주행가능거리 (km) 충전시간 (시간) 6 3~4 6~8 4~5 6~8 8시간 동력성능 (마력) 최고 속도 (km/h) 연비 (km/kwh) 배터리 용량 (kwh) 자료: 환경부 국내 전기차 보급 추이 국내 전기차 M/S (대) (%) 3, 2,5 2, 1,5 1, 등록대수 (좌측) 보급률 (우측) 레이 EV 쏘울 EV SM3 Z.E i3 리프 스파크 EV 자료: 국토교통부 참고: 215년 7월 기준 자료: 산업통상자원부 삼성증권 32

33 충전 방식은 충전 장소 (가정용 vs. 공용)와 충전 시간 (완속 vs. 급속)에 따라 구분될 수 있는데, 급속 충전기를 사용할 경우 배터리를 8%이상 충전시키는데 약 2~3분이 소요되는 반면 완속 충전기는 5~6시간 정도가 소요된다. 우리나라는 크게 3가지 방법으로 전기차를 충전할 수 있는 데, 고속도로 휴게소나 주유소에 설치된 급속충전기를 사용하는 방법과 공공기관, 공용 주차장, 쇼핑몰 등에 설치된 완속 충전기를 사용하는 방법, 마지막으로 전기차 구입자의 단독/공동 주택 에 거치형 혹은 이동형 완속 충전기를 설치해 충전하는 방법이다. 충전 서비스 개념도 전기차 및 충전 인프라 보급 현황 서울 기타 대전 충남 광주 전남 제주 자료: 한국전력 자료: 한국전력 (215.6.) 경남 전기차 충전기 공용 완속 충전기는 이마트, 관공서, 공영주차장 등에 설치되어 있으며 우리나라에서 출시되는 대부분의 전기차들이 지원된다. 급속충전기는 교류를 사용하는 AC3상 (주택용, 상업용 건물)과 직류를 사용하는 CHAdeMo(충전소), 교류와 직류를 겸용하는 DC 콤보 3가지 타입이 있다. 미국 자동차 공학회가 DC 콤보 방식을 표준으로 채택하고 유럽도 219년부터 DC콤보를 단일 표준으 로 적용하는 법안을 추진하고 있어 전세계적으로는 DC 보급률이 높아질 것으로 전망된다. 우리 나라는 DC콤보 방식이 AMI와 충돌을 일으켜 오작동을 유발한다는 이유로 차데모와 AC3상 위 주로 충전기를 설치되었으나, 214년부터 DC 콤보도 국내 표준으로 제정되면서 3가지 충전방식 이 모두 호환되는 복합멀티형 충전기를 설치하고 있다. 급속 충전기 종류 DC콤보 CHAdeMo (차데모) AC3상 개발 주체 GM 등 독일, 미국 7개 기업 동경전력 르노 적용 완성차 기업 GM, BMW, Ford, Volkswagen 닛산, 도요타, 미쯔비시 르노 국내 적용차 GM (스파크 EV), BMW (i3) 기아차 (레이 EV, 쏘울 EV) 르노 삼성 (SM3 Z.E.) 장점 완속, 급속 충전구가 하나로 효율적 완속, 급속 소켓이 구분 배터리와 전력망을 전기교란으로부터 보호 비상급속 충전이 가능 (15분) 전파 간섭의 우려가 적음 단점 급속 충전시간에 비해 완속 충전기 부피가 큼 충전기 출력을 2kW 이상 올리기 어려움 충전시간이 긴 편 충전시간이 긴 편 (8% 충전에 3분 소요) 충전기 설치 비용이 높음 글로벌 M/S 57% 38% 5% 자료: 산업통상자원부 삼성증권 33

34 앞에서 언급했던 세가지 방안 중 주택에서 심야의 저렴한 전기를 사용해 전기차를 충전하는 것 이 가장 이상적인 방법일 것이다. 그런데 우리나라 전체 가구의 72%가 거주하는 아파트의 경우 거치형 충전기를 설치하려면 전 주민의 동의를 얻어야 하기 때문에 설치가 생각보다 쉽지 않다. 이 경우 이동형 충전기가 대안이 될 수 있는데, 전용 주차장이 필요한 고정형 충전기와 달리 이 동형 충전 단말기만 있으면 서비스 인식 RFID 태그가 설치된 기존 전원 콘센트에서 언제 어디서 나 전기차 충전이 가능하다. 완속 충전기 비교 스탠드형 충전기 이동형 충전기 구성품 충전기, 배전반 충전기, RFID 태그 총 공사비 6만원 85만원 충전기 구입비 2만원 8만원 부대시설 설치비 4만원 5만원 소비전력 7.7kW 3.3kW 이동성 고정 설치형으로 이동 불가 이동 가능 자료: 산업 자료, 삼성증권 정리 이동형 충전기로 전기차를 충전하는 모습 이동형 충전 설비 구성 자료: 이데일리 자료: 파워큐브 삼성증권 34

35 전기차 보급이 유틸리티 산업에 미치는 영향 의외로 충분한 발전 및 충전 인프라 지난해 환경부는 친환경 차세대 차량 이용 장려의 일환으로 22년까지 총 2만대 전기차 보급 목표를 발표했다. 214년 말 국내 보급된 전기차는 2,755대로, 정부 목표를 달성하기 위해서는 보급대수가 매년 두 배 이상 증가해야 한다. 국토교통부는 22년까지 우리나라 자동차 보급대 수가 2,3만대에 달할 것으로 추정하고 있어 정부의 전기차 보급 목표가 달성된다면 22년에 는 전체 등록 차에서 전기차가 차지하는 비중은 지난해.15%에서.854%로 높아질 전망이다. 국내 전기차 보급 대수 목표 (대) 2, 16, 12, 8, 4, 215E 216E 217E 218E 219E 22E 자료: 환경부 전기차 보급 사업 추진 계획 추진목표 전기차 기반 다양한 서비스 모델 창출 및 사업화 추진전략 사업기반 확보 주요거점 확대 전국 확대 221년 이후 1단계 2단계 3단계 추진내용 제주지역 우선으로 사업성공 모델 구현 수도권, EV선도 도시 중심 사업 확대 광역 자치 단체 중심으로 전국 확대 자료: 환경부 삼성증권 35

36 그렇다면 우리나라는 정부의 전기차 보급 목표를 이행하기 위해 충분한 전력 설비 인프라를 갖 추고 있을까? 올해 발표된 제 7차 전력 수급계획에 따르면 발전설비용량이 214년 93,216MW 에서 22년 134,181MW로 연평균 6.3%씩 증가할 전망이다. 다소 불확실성이 높은 신/재생에 너지 발전소 증설 분을 제외해도 연 평균 4.8%의 발전용량증가가 예상된다. 같은 기간 전력 수 요는 연평균 4.4%씩 증가할 것으로 추정되는데, 수요관리정책 등을 통해 정부는 전력 수요가 연 평균 3.5%씩 증가할 것으로 전망하고 있다. 발전설비용량 증가 추이 전력 수요 증가 추이 (MW) 2, 15, 1, CAGR: 6.3% CAGR: 4.8% (MW) 12, 1, 8, 6, CAGR: 2.2% CAGR: 3.5% 5, 4, 2, E 22E 223E 226E 229E E 22E 223E 226E 229E 계획 용량 보수적 관점의 용량 최대 전력 수요 평균 전력 수요 자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획) 자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획) 전기차는 나라별, 충전 방식 별로 시간당 전기소비량이 다른데, 우리나라의 경우 급속 충전기는 시간당 최대 5kW의 전기를 공급하고 완속 충전기는 시간당 3.3~7.7kW의 전기를 공급한다. 만약 2만대의 전기차가 동시에 급속 충전을 한다면 1,MW의 전력이 필요하다. 이는 지난 해 우리나라 최대 전력 수요 8,613MW의 12% 수준으로 전력 예비율이 최소 13%를 넘기지 못 할 경우 전력 부족 사태가 야기될 수 있다. 22년 우리나라의 발전설비용량은 123GW, 최대 전 력 수요는 97GW가 예상되는데, 85%의 발전설비 공급능력을 가정할 때 피크 시간에도 동시에 15만대 전기차를 급속 충전할 수 있으며 완속 충전기를 사용할 경우 최대 1만대까지 충전이 가능하다. 환경부에서도 22년 전기자동차 2만대가 보급될 경우 전력 예비율의 1.1%밖에 차 지하기 않다는 전망을 발표한 바 있다. 최대 전력 부하에서 충전 가능 전기차 수 평균 전력 부하에서 충전 가능 전기차 수 (천 대) (천 대) 1,6 1,4 1,2 1, E 218E 221E 224E 227E * 6, 5, 4, 3, 2, 1, 215E 218E 221E 224E 227E * 급속 완속 급속 완속 참고: * 22년 목표 보급대수 자료: 삼성증권 추정 참고: * 22년 목표 보급대수 자료: 삼성증권 추정 삼성증권 36

37 충전기는 전기차 보급속도에 맞춰 꾸준히 확대될 전망이다. 정부는 전기차 1대당 완속 충전기 1 대를 보급하는 것을 기본적인 정책 목표로 삼고 전기차 1대 구매 시 충전기 1대를 구매자의 회 사 또는 자택에 설치할 수 있도록 보조금을 지원하고 있다. 이와는 별도로 한국전력은 지난 7월 에 KT, 현대차, 비긴스, 스마트그리드협동조합과 공동으로 설립한 한국전기차충전서비스 를 통 해 218년까지 6여기의 완속 충전기를 전국 공공기관에 설치할 계획이며, 단독으로 전기차 충전 인프라 설치 사업을 진행하고 있는 포스코 ICT 역시 올해 3기, 217년까지 총 9기의 완속 충전기 구축을 목표로 하고 있다. 한편 올해 추가로 1기가 보급된 급속 충전기는 총 337기가 전국 고속도로 및 주요 도시에 에 설치되어 있다. 이번에 설치된 충전기는 국내 출시된 모든 종류의 전기차를 충전할 수 있으며 이 로 인해 급속충전시설간 최장거리가 경부고속도로는 182km에서 87km, 서해고속도로는 27km 에서 78km로 단축되어 현재는 전기차로 서울에서 부산까지 갈 수 있다. 환경부는 217년까지 637기의 급속 충전기 설치를 마무리해 충전소간 최장거리를 고속도로 6km, 그 외 지역은 최대 4km로 단축시킴으로써 전기차로 전국을 이동할 수 있게 지원할 계획이다. 전기차 공공 충전시설 단계별 확충 계획 자료: 환경부 (214) 유틸리티 사업자들에게 미치는 영향: 발전, 충전 < 송전 발전사업자들에게는 22년 전기차 보급 확대 계획에 따른 영향이 크지 않을 전망이다 지난해 우리나라 승용차들의 연평균 이동거리는 13,651km였다. 이를 기준으로 전기차의 1년 사용 전기 량을 계산해보면 전기차 1대당 연 평균 2.7MWh의 전력을 사용할 것으로 추산된다. 22년 2 만대의 전기차가 보급된다면 약 55GW의 신규 전력 수요가 발생할 것으로 생각되며, 이는 22년 목표 전력 수요량의.1%에 불과하다. 만약 전기차 보급률 1%를 가정한다면 전력 수 요는 6,4GW까지 증가해 총 전력 수요량의 1%를 차지할 것으로 추정되는데, 이는 전국의 가 로등이 사용하는 전력량과 유사한 수준이다. 결과적으로 전기차 보급률 증가는 우리나라 전력 수 요 증가율의 하락 폭을 다소 완화시키는데 기여할 것으로 전망된다. 삼성증권 37

38 전기차 보급에 따른 전력 수요 증가 (GWh) (%) 전력수요 증가율 추이 (%) E 216E 217E 218E 219E 22E 충전용 전력소비량 (좌측) 비중 (우측) 자료: 삼성증권 추정 자료: 한국전력 가장 최근에 한국전력이 발표한 전기차 충전 전력 요금을 살펴보면 개인이 3kW~7kW 완속충전 기를 이용할 때 58원/kWh~233/kWh원의 전력량 요금과 7,2원~ 16,7원의 월 기본료를 지불해야 한다. 214년 승용차 일 평균 주행거리 37.4km를 전기차 평균 주행거리로 가정할 때 전기차 사용자는 월 2~4만원의 전기료를 납부할 것으로 추정된다. 공용 충전시설은 216년부터 유료로 전환되는데, 이용 요금은 올해 연말까지 결정될 계획이다. 관련 기사에 따르면 공용 완속 충전기를 이용할 때는 kwh당 2원선, 급속충전기는 kwh당 5원선의 요금이 유력해 보인다. 따라서 급속 충전기를 사용하지 않을 경우 전기차 충전용 전기요금은 주택용 전기료와 얼추 유 사한 수준으로 보여진다. 전기차용 전기료 월 평균 전기차 충전비 (원/kWh) (원) 25 7, , 5, 4, 1 5 봄/가을 여름 겨울 3, 2, 1, 봄/가을 여름 겨울 * 심야부하 중간부하 최대부하 심야부하 중간부하 최대부하 참고: 저압용 (22V, 38V 이하) 기준 자료: 한국전력 참고: * 이동형 충전기 (3kW)를 가정한 기본료 자료: 삼성증권 추정 삼성증권 38

39 그런데 전기차의 전력 수요가 수도권에 집중될 경우 송전 제약이 발생할 우려가 있다. 우리나라 발전 설비는 해안가를 따라 집중되어 있는 반면 생산된 전력의 약 4%가 수도권에서 소비된다. 자동차 시장도 이와 비슷한데, 수도권에 등록된 차량 수는 전체 등록 차량 대수의 45%로 자가용 승용차만 감안해도 34%의 비중을 차지한다. 따라서 전기차 보급은 수도권으로의 전력 수요 집중 현상을 더욱 가속화 시킬 수 있어 안정적인 전력 공급을 위해 충분한 용량의 송전망이 확보 되야 한다. 문제는 지역주민 반대에 부딪혀 건설이 계속 지체됨에 따라 발전능력과 송전능력 사이의 괴리가 발생하고 있다는 점이다. 24년~214년 발전설비용량은 5% 증가했지만 송배전선로는 16% 증가에 그쳤으며, 심지어 송전망 부족으로 올해~내년 건설되는 2,MW의 당진 9, 1호기 화 력발전소의 전력 생산이 타격을 받을 전망이다. 당진발전소-북당진 345kV 송전선로처럼 신울진 -신경기 765kW 송전선로 건설이 지연된다면 217~218년 완공예정인 신한울 1,2호기 발전소 역시 전력 생산에 차질이 발생할 수 있다. 지역별 자동차 등록대수 (천 대) 지역별 전력 생산 및 수요 분포 (GW) 1, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 인천 경 기 도 서울 수도권 경상도 충청도 전라도 강원도 제주도 (1) (2) (3) (4) (5) 수도권 강원도 충청도 전라도 경상도 생산전력 소비전력 자료: 국토교통부 송전선로 건설 차질 구간 참고: 227년 기준 자료: 전력거래소 발전소 vs. 송전선 확대 추이 (MW) 12, 1, 8, 6, 4, 2, CAGR: 4.2% CAGR: 1.5% (km) 24, 2, 16, 12, 8, 4, 발전설비 (좌측) 송배전설비 (우측) 자료: E2NEWS 자료: 한국전력 삼성증권 39

40 따라서 부족함 없는 전력 공급을 위해서는 송전망 건설을 계획대로 추진함과 동시에 주민들의 반대를 최대한 낮출 수 있는 방안을 모색해야 한다. 현재 한국전력은 초고압직류(HVDC) 송전을 신사업으로 추진하고 있는데, HVDC는 송전선로 양단에 전류를 AC로 변환하는 변환소를 지어야 하는 등 건설비용은 기존의 AC 방식보다 비싸지만 전력손실이 적고 대용량 전력수송이 가능해 장거리 송전 측면에서는 유리하다는 장점이 있다. 더불어 전자파에 대한 논란이 없고 송전탑 건 설도 기존 보다 줄일 수 있어 지역 주민들의 민원을 최소화 할 수 있을 것으로 기대된다. 더불어 수도권 지역을 중심으로 전력저장장치(ESS) 보급을 확대한다면 송전선 건설 기간 동안 전력 공 급을 안정화 시키는데 기여할 수 있을 것으로 생각되며, 따라서 국내 대형 전선사들과 초고압 전 력기기 제조사들의 수주가 점진적으로 증가할 개연성이 높다고 보여진다. 한국전력 송배전 투자비 추이 (십억원) 6,2 5,2 4,2 3,2 2,2 1, E 216E 217E 자료: 한국전력 마지막으로 충전기 제조 업체들의 매출 증가 여력은 크지 않을 것으로 생각된다. 현재까지 나온 기사들을 토대로 할 때 정부 주도로 설치되는 공공 충전 시설 수는 215~217년 9 여 개로 추정되는데 업계에서는 연 최소 2여개 이상의 수주가 나와야 손익분기점을 넘을 수 있다고 보 고 있다. 반면 충전기 값은 계속 하락해 212년 6천만원 대를 기록했던 급속 충전기는 올해 초 2천만원대까지 하락했으며 완속 충전기도 대당 13만원 선으로 지난해의 절반 수준까지 가격이 하락했다. 만약 판매량 증가와 제품 단가 하락이 비슷한 속도로 진행된다면, 관련 업체들의 수익 성 개선은 미미할 것으로 전망된다. 국내 전기차 충전기 모델 LS산전 LG CNS 코디에스 시그넷 시스템 중앙제어 PNE 솔루션 완속 충전기 출력전압 AC22V/32A AC22V/3A AC22V/32A AC22V/35A AC22V/32A AC22V/32A 정격용량 7kWh 7kWh 7.7kWh 7.7kWh 7kWh 7.7kWh 급속 충전기 출력전압 DC5~45V/11A DC5V/125A DC5~4V/11A DC5~45V/11A 정격용량 5kWh 5kWh 5kWh 5kWh 자료: 환경부 삼성증권 4

41 전기차, 친환경적 운송 수단이 되기 위해선 발전 사업자들의 역할이 중요 전기차는 운행 중 대기오염 물질을 전혀 생산하지 않아 지구 온난화의 주범인 온실가스를 줄이 고 생활환경을 개선할 수 있다고 이야기된다. 하지만 전기차는 전기를 사용하고 전기는 발전소에 서 생성된다. 즉 전기차의 친 환경성은 대부분 발전소에서 결정되며, 발전 연료에 따라 오히려 기존 자동차 대비 탄소 배출량이 늘어날 수도 있다. 그림 26에서 보듯이 석유를 기준으로 석탄 은 더 많은 이산화탄소를 발생하는 반면 LNG와 원자력은 훨씬 적은 양의 이산화탄소를 배출한 다. 213년 국내 승용차 평균 이산화탄소 배출량은 165g/km였는데, 만약 석탄 발전소에서 생성 된 전기로 전기차를 충전할 경우 1km 이동 시 16g~2g의 이산화탄소를 배출하는 셈이다. 발전원 별 CO2 배출량 발전연료에 따른 전기차 탄소배출량 (g/kwh) 1,2 1, 석탄 승용차 석유 LNG 원자력 석탄 석유 LNG 태양광 원자력 (g/km) 자료: IEA 자료: 에너지관리공단, 삼성증권 추정 우리나라의 시간 별 전력 수요를 살펴보면 여름철 심야 시간을 제외하고는 대부분 첨두 발전소 가 가동된다. 따라서 전기차를 충전하는 전력은 대부분 LNG 발전소에서 생성되는 전기로 추정 되는데, 이 경우 전기차의 탄소배출량은 기존 자동차의 약 2/3 수준으로 감소할 수 있고 신/재생 에너지를 사용한다면 탄소배출량은 1/1 수준까지 하락할 것으로 기대된다. 그러나 전기차 충전 연료가 석탄으로 결정되는 빈도수가 증가한다면 그 효과는 줄어들 전망이다. 환경부는 휘발유 자 동차 1대를 전기차로 전환하면 연간 2.3톤의 탄소배출량이 감소할 것으로 전망하고 있는데, 국 내 기저발전설비용량 증가 추이를 감안할 때 향후 전력수요 증가율이 1~2% 수준에 머물 경우 전기차 보급 확대에 따른 탄소배출량 감소효과는 예상을 크게 하회할 것으로 보여진다. 발전설비 용량 추이 월별 평균 전력 수요 (214) (GW) (GW) % 54% 54% 53% E 22E 225E 원자력 석탄 LNG 석유 수력 및 신재생 LNG 석탄 원자력 (시각) 자료: 산업통상자원부 (제 7차 전력수급계획) 자료: 한국전력 삼성증권 41

42 따라서 친환경성을 높이기 위해서는 전기차의 연비 개선도 중요하지만 발전업계의 신/재생에너 지와 ESS 이용 확대 및 기존 화력발전설비 효율 개선 노력이 동반되어야 한다. 올해 전기차 판 매량 점유율이 가장 높은 노르웨이의 신/재생에너지 발전설비 비중은 약 9%이며 그 뒤를 있는 네덜란드와 영국의 경우에도 신/재생 발전설비용량이 전체 발전용량의 16%, 29%를 차지하고 있 다. 한편 유럽에서는 전기차 보급이 1차에너지 소비뿐만 아니라 기존 석유류 소비도 줄이지 못할 것이라는 견해가 존재한다. 일반적으로 화력발전설비의 열효율은 37~41% 정도로 우리나라의 214년 평균 화력발전소 열효율은 39%를 기록했다. 한편 2세기 약 19%의 가솔린 엔진 열효율 은 최근 3% 중반까지 향상되고 있다. 발전 설비의 열효율이 내연기관보다 높기는 하지만 그 격 차가 논란을 종식시킬 수 있을 만큼 크지 않은 만큼 지속적인 효율 개선이 필요해 보인다. 석유를 연료로 사용한다고 가정할 때 일반 승용차와 전기차의 연비 비교 (km/liter) 복합연비 도심 연비 준중형급 이하 평균 연비 전기차 연비* 참고: * 5km/kwh 가정 자료: 에너지관리공단, 삼성증권 추정 북유럽국가의 발전 설비 구성비 (214) 1% 8% 6% 4% 2% 국내 화력발전설비 열효율 추이 (%) % 노르웨이 네덜란드 영국 * 신재생에너지 화석연료 기타 유연탄 LNG 복합화력 평균 참고: * 한국의 신/재생에너지 발전설비 비중 자료: 산업 자료 자료: 한국전력 삼성증권 42

43 전기차, 내연기관 자동차를 대체할 수 있을까? 전기차 보급의 걸림돌로 종종 높은 가격, 짧은 주행거리, 충전의 불편함이 거론된다. 기본적으로 가격 경쟁력이 낮다. 우리나라에서 전기차 1대를 구입하면 정부로부터 15만원, 지방자치단체 로부터 3만~7만원의 보조금을 받아 최소 1,8만원의 구입비를 절감할 수 있다. 이와 함 께 개별소비세 등 최대 42만원(경차 554만원)의 세금이 감면되며 충전기 설치비도 최대 6만 원까지 지원된다. 그러나 구입 보조금을 고려해도 같은 차종의 일반 승용차를 구입하는 것보다 보통 천 만원 정도의 구입비가 더 필요하다. 현재의 유가 및 휘발유 가격(1,5원/리터)에서 준 중형급 이하 가솔린 승용차의 평균 주유비는 연간 14만원으로 추산되며, 전기차는 현재의 완속 충전 요금에서 평균 연 45만원의 전기료가 발생할 것으로 추정 된다. 따라서 기타 보험비나 AS 비용 등을 제외하면, 전기차를 구매한 뒤 6년~1년이 되는 해부터 일반 승용차대비 경제적 이 득이 발생할 것으로 보여진다. 전기차 구입비 연간 주유비 vs. 충전비 (천 원) (천 원) 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, SM3 Z.E. 스파크 EV 쏘울 EV i3 1,6 1,4 1,2 1, 완속 급속 판매가격 구매가격* 일반차 판매가격 준중형 이하 승용차 주유비* 충전비 참고: * 지방자치단체 보조금은 3만원으로 가정 자료: 삼성증권 추정 참고: * 213년 국내 승용차 연간 주행거리 13,651km 자료: 삼성증권 추정 배터리 가격이 하락하지 않는다면 전기차의 가격경쟁력 확보를 위해 기존 자동차 세금 인상, 전 기차 구입 보조금 확대, 전기차 전용 전기료를 낮추는 방안 등을 고려할 수도 있겠으나, 이는 결 과적으로 전기차 구입자들의 비용 부담을 전 국민들에게 전가하는 것임과 동시에 투입 비용대비 환경의 질이 개선되는 정도는 아직까지는 크지 않아 보여 바람직한 대안은 아니라고 판단된다. 이보다는 기존 자동차 대비 전기차의 차별화된 selling point를 부각시키거나 앞에서 논의된 바 와 같이 배터리 및 발전설비 효율 개선을 통해 정치적, 경제적 유인을 확보하는 것이 보급률을 높이는데 긍정적이라는 생각이다. 지금까지 알려진 전기차의 장점으로는 기존 자동차보다 소음이 적고, 조작이 편리하고, 가속성이 좋다는 점들이 있다. 대표적인 단점으로는 짧은 주행거리와 긴 충전시간을 들 수 있는데 이러한 문제를 해결하기 위해 배터리 교체와 무선 충전 기술들이 개발되고 있다. 배터리는 회사가 소유 하고 사용자는 월 사용료를 부담하는 방식의 배터리 교체 사업은 28년 미국의 Better Place가 처음 시작해 212년 파산하긴 했으나, 올해 테슬라에서도 관심을 가지고 LA와 샌프란시스코 중 간에 9초안에 배터리를 교환할 수 있는 곳을 설치하겠다고 밝혔다. 무선 충전은 전자기 유도 현상을 이용한 방식으로, 현대차, GM, 벤츠, 테슬라 등 시스템 개발을 추진하고 있다. 최근 영국 도로공사는 도로매설 무선충전 기술을 실험하겠다고 발표했으며, 우리나라도 213년 전기케이블 이 매설된 도로에서 달리는 OLEV 버스를 실험한 사례가 있다. 향후 기술 개발로 오히려 전기차 사용의 편의성이 증진된다면 전기차 보급 속도가 더욱 빨라질 수 있을 것으로 기대된다. 삼성증권 43

44 Contents p3 p13 p19 p26 p31 p44 p5 한국업체, Open Innovation필요 한국업체, 미래차 경쟁에 대한 준비 필요 미래차 경쟁이 시작되면서 현대차를 비롯한 부품업체는 이에 대한 준비가 필요하다. 한국업체의 스마트카, 그린카, IT융합부분의 기술력은 미국, 유럽, 일본업체에 1년 이상 뒤처진 상황이다. 현 재 자율주행기술과 PHEV, EV 등 친환경차는 아직 시장이 개화되지 않았으며, 한국업체는 Fast Follower의 전략을 취하고 있는 만큼, 늦었다는 평가를 내리기에는 이른 판단이 될 수 있다. 앞 서 살펴본 바대로 자동차 산업은 각 국가의 대리전으로 한국의 글로벌시장에서의 위상과 1.5%수 준의 한국 자동차시장 수요규모를 감안할 때 지금까지 현대/기아차의 Fast Follower 전략은 적 절하다고 판단된다. 그러나 향후에는 자동차가 전장화되고 글로벌 IT업체들이 자동차 산업에 진입하면서 기술의 변 화속도는 빨라질 수 밖에 없다. 이에 따라 한국업체는 과감한 투자를 통해 기술격차를 축소해야 한다. 또한 전기차와 스마트카 시대에는 가격경쟁력보다 차량의 실내외 디자인의 차별성, Connectivity 기능 강화, 컨텐츠, 브랜드 등 무형의 가치가 더 중요해지면서 한국업체의 Value for Money전략도 재검토가 필요하다. 미래차 시대에 한국업체가 무형의 가치를 적절히 제공한다면, Fast Follower에서 벗어나 글로벌 Top-tier로 도약할 수 있는 기회가 될 것이다. 한국은 세계 5위 자동차 생산국이며, 글로벌 최고 의 전기, 전자 및 정보통신기술을 보유하고 있다는 강점이 있다. 이러한 각 산업의 강점을 잘 융 합한 생태계를 구축하면 그린카, 스마트카에서 강국이 될 수 있는 충분한 가능성이 있다. 한국은 스마트카 분야에서 전체적인 설계 기술과 시스템 통합 기술 분야에서는 선진국과 비슷한 수준이 며 일부 시스템들의 경우 실제 차량에 적용 중에 있기도 하나, 시스템들의 주요 핵심 부품 수입 의존도가 매우 높아 기술격차가 벌어지는 것으로 나타나고 있다. 따라서 현대/기아차와 삼성전 자, LG전자 등 IT업체가 앞으로 협력 네트워크를 구축하여, 자율주행차 및 친환경차와 관련한 새로운 생태계를 조성할 필요가 있다. 스마트카: 국가별 기술수준 (213) 스마트카: 국가별 기술격차 (213) (Indexed: 유럽=1) 유럽 미국 일본 한국 중국 (년) 유럽 미국 일본 한국 중국 자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권 삼성증권 44

45 IT융합: 국가별 기술수준 (213) IT융합: 국가별 기술격차 (213) (Indexed: 미국=1) 미국 유럽 일본 한국 중국 (년) 미국 유럽 일본 한국 중국 자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권 친환경차: 국가별 기술수준 (213) 친환경차: 국가별 기술격차 (213) (Indexed: 유럽=1) 유럽 일본 미국 한국 중국 (년) 유럽 일본 미국 한국 중국 자료: KEIT, 삼성증권 자료: KEIT, 삼성증권 스마트카: 국가별 특허 보유 현황 (%) , 자율주행 ADAS 연결성 인포테인먼트 미국 일본 한국 기타 참고: 198년부터 214년까지의 누적 특허 수 자료: KATS, 삼성증권 삼성증권 45