Focus 교통사고비용 추정 방법론 정립 심재익 한국교통연구원 연구위원 성낙문 한국교통연구원 선임연구위원 연구의 목적 교통사고비용 항목 본 연구는 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 분야에서 교통사고 로 인해 발생하는 사회적 비용을 추정함으로써, 교통사고의 심각성을 국민

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1 VOL.6 / No KOTI-Brief Newsletter Focus _ 02 교통사고비용 추정 방법론 정립 교통사고에 대한 사회적 피해 비용을 종합해 보면, 약 39조 원으로 추정되며, 이는 2011년 우리나라 국내 총생산(GDP) 의 3.15%에 이른다. 이를 교통수단별로 보면, 도로교통사고 부문이 약 38조 7천억 원으로 절 대적인 비중을 차지하였고, 항공사고 약 1,712억 원, 해양사고 약 1,526억 원, 철도사고 약 540억 원의 순으 로 나타났다. 심재익, 성낙문 Research Trends _ , 2012년 전국 교통혼잡비용 추정과 추이 분석 2011년 전국 교통혼잡비용은 약 29조 969억 원, 2012년 약 30조 3,146억 원으로, 교통혼잡에 의한 사회적 손실비용이 국가경제에 지대한 영향을 미치고 있는 것으로 분석되었다. 조한선, 이호, 김영춘 KOTI News _ 12

2 Focus 교통사고비용 추정 방법론 정립 심재익 한국교통연구원 연구위원 성낙문 한국교통연구원 선임연구위원 연구의 목적 교통사고비용 항목 본 연구는 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 분야에서 교통사고 로 인해 발생하는 사회적 비용을 추정함으로써, 교통사고의 심각성을 국민에게 효과적으로 알림은 물론 그 결과를 각종 교통안전사업의 정책 결정 지표로 활용 가능하도록 하며 경 제성 평가 및 관련 연구의 기초자료로 제공하는 데 그 목적 을 두고 있다. 연구의 범위 및 방법 연구의 범위는 도로, 철도, 해운, 항공 등 4개 분야를 대상으 로 하며 사고비용을 크게 물리적 비용과 심리적 비용으로 구분하였다. 물리적 비용은 총생산손실법, 심리적 비용(PGS, Pain, Grief & Suffering)은 개인선호성산출방법(WTP, Willingness To Pay)에 기초하여 관련 조사를 통해 우리나라 실정에 맞는 값 을 도출하도록 하였다. 물리적 비용에서 도로교통사고는 도로교통공단에서 매년 발표하고 있는 도로교통 사고비용의 추계와 평가 보고서 를 인용하여 동일한 비용 추정 방법론으로 분석, 재구성하 였으며 특히, 기존의 경찰통계에 누락된 보험사 및 공제조 합의 사고통계를 추가한 도로교통공단 통합DB 를 기반으 로 사고비용을 추정하였다. 또한, 도로교통공단과 공동연구 로 사망 중상 경상 등 사고 심각도에 따라 사고비용을 구 분 제시하여 정책적 활용도를 제고토록 하였으며 행정비 용 추정방법 등을 개선하였다. 그 외 철도사고, 해양사고 및 항공사고에 대해서는 비용 추 정 방법론을 정립하여 분석 범위를 확대 조정하고 사고비 용 항목을 개선하도록 하였다. 총생산손실법으로 추정하는 교통사고비용 항목은 수집 가 능한 자료의 범위와 교통수단별 특성 등에 따라 다소의 차 이가 있지만 본 연구에서는 물리적 비용 항목을 크게 생산 손실비용, 의료비용, 물적 피해비용, 행정비용 등으로 구분 하였다. 생산손실비용 : 교통사고 피해자의 생명가치, 즉, 교통사고 로 인한 교통사고 피해자의 생산손실을 산출함. 이 경우 피해자의 평균 수명, 평균 수입, 평균 퇴직연령, 부상자의 경우 교통사고로 인하여 근무할 수 없는 날짜 등이 필요 의료비용 : 교통사고 피해자의 의료비용을 의미함. 구체적 인 항목은 부상 정도에 따른 평균 입원일수 및 평균 통원 일수, 평균 입원치료비 및 평균 통원비 등으로 구성 물적 피해비용 : 교통사고로 인해 발생한 물적 피해비용으 로 도로교통사고의 경우에는 차량수리비 등이며 철도사 고는 차량, 선로, 기타 시설물과 응급복구비 등과 같이 사 고와 직접 연관되는 재산피해액을 의미하며 해양사고는 선박과 선박운용에 연관되는 육상 해상시설의 피해액을 말함 행정비용 : 교통사고로 인한 사회적 손실비용이라는 개념 에서 사고처리를 위한 경찰 및 보험회사 등의 관련 비용 을 행정비용으로 볼 수 있음. 심리적 비용(PGS, Pain, Grief & Suffering)은 사고 피해로 인한 정 신적 고통에 대한 사회적 도덕적 보상 수준을 의미하기도 하며, 사고 당사자는 물론 가족들이 느끼는 정신적 고통 및 슬픔이나 압박 정도를 비용으로 환산한 것을 말한다. 본 연구에서는 교통사고에 따른 심리적 비용을 산출하기

3 Focus Research Trends KOTI News 위해 잠재적 선호방법인 SP(Stated Preference) 방법을 사용하 였다. SP 방법은 다시 CM(Choice Modelling)과 CVM(Contingent Value Method)으로 구분할 수 있지만 본 연구에서는 이 두 가 지 방법을 모두 이용하였으며 심리적 비용에 대한 응답은 지불의사액(WTP, Willingness To Pay)을 사용하였다. 교통사고 현황 2011년 전국에서 발생한 도로, 철도, 해운, 항공 분야의 교통 사고를 종합해 보면, 총 89만 8,422건의 교통사고로 5,450명 이 사망하고, 143만 5,073명의 부상자가 발생하였다. 표 년 교통수단별 교통사고 현황 (단위 : 건, 명) 구분 사고건수 사망자 수 부상자 수 도로 897,271 5,229 1,434,786 철도 해운 항공 계 898,422 5,450 1,435,073 주 : 도로 및 철도사고 건수는 인명피해 사고건수임 교통사고비용 추정 결과 교통사고에 대한 사회적 피해 비용을 종합해 보면, 약 39조 원으로 추정되며, 이는 2011년 우리나라 국내총생산(GDP) 의 3.15%에 이른다. 이를 교통수단별로 보면, 도로교통사고 부문이 약 38조 7천억 원으로 절대적인 비중을 차지하였고, 항공사고 약 1,712억 원, 해양사고 약 1,526억 원, 철도사고 약 540억 원의 순으로 나타났다. 표 년 교통수단별 교통사고비용 (단위 : 천 원) 구분 물리적 비용 심리적 비용(PGS) 계 도로 20,010,320,888 18,640,855,161 38,651,176,049 철도 31,177,433 22,789,723 53,967,156 해운 101,254,241 51,300, ,554,345 항공 168,072,569 3,104, ,176,627 계 20,310,825,131 18,718,049,046 39,028,874,177 교통수단별 사고비용을 보면, 총량 면에서는 사고건수나 사 상자 측면에서 그 수가 월등히 많은 도로교통사고가 절대 량을 차지한다. 하지만 사고 1건당으로 이를 살펴보면, PGS 비용을 포함할 경우 항공사고가 막중한 물적 손실로 인하여 주 : 도로 및 철도사고 건수는 인명피해 사고건수임 그림 년 교통사고비용 종합 현황 1건당 약 190억 원으로 가장 많았다. 그리고 철도사고가 약 2억 7천만 원, 해양사고가 약 1억 6천만 원, 도로교통사고가 가장 적은 약 3,600만 원의 비용이 발생하는 것으로 추정되 었다. 도로와 철도사고비용을 사고 건당, 사상자당으로 비교해 보 면, 도로교통사고에서는 PGS를 포함하는 경우에 사망사고 1건당 7억 1,584만 원, 부상사고 1건당 3,180만 원의 사고 비용이 발생하고 있으며, 사망자 1인당 6억 5,131만 원, 부 상자 1인당 1,990만 원으로 나타났다. 한편, 철도사고에서 는 PGS를 포함하는 경우에 사망사고 1건당 7억 8,421만 원, 부상사고 1건당 6,530만 원의 사고비용이 발생하고 있으며, 사망자 1인당 6억 8,462만 원, 부상자 1인당 6,098만 원으로 추정되었다. 교통사고의 심리적(PGS) 비용을 사상자 1인당으로 살펴보면, 표 3. 사상사고 및 사상자당 도로교통사고비용 (단위 : 천 원) 전체 도로교통사고비용 사고 1건당 사상자 1명당 구분 사망 부상 주 : PGS 비용은 제7장의 분석결과 활용 PGS 포함 3,587,086,282 28,372,959,488 PGS 제외 2,016,765,503 11,302,425,106 PGS 포함 715,842 31,799 PGS 제외 402,468 12,667 PGS 포함 651,308 19,901 PGS 제외 370,353 7,933 표 4. 사상사고 및 사상자당 철도사고비용 (단위 : 천 원) 전체 철도사고비용 사고 1건당 사상자 1명당 구분 사망 부상 주 : PGS 비용은 제7장의 분석결과 활용 PGS 포함 43,131,279 9,207,425 PGS 제외 25,431,114 4,117,867 PGS 포함 784,205 65,301 PGS 제외 462,384 29,205 PGS 포함 684,623 60,976 PGS 제외 403,668 27,271 KOTI-Brief Newsletter 02 / 03

4 사망자는 280,955천 원, 중상자는 평균 73,627천 원이지만 후 유장해가 있는 경우에는 122,732천 원, 후유장해가 없는 경 우에는 24,522천 원을, 경상자는 6,181천 원으로 분석되었다. 교통사고비용의 정책적 활용 일반적으로 도로와 철도 등 교통시설 투자, 평가 시, 경제적 타당성을 평가하기 위해서 편익/비용 비율(B/C비, Benefit- Cost Ratio)이 가장 많이 이용되며 순현재가치(NPV, Net Present Value) 나 내부수익률(IRR, Internal Rate of Return)도 함께 검토되고 있다. 이 때 편익의 한 항목으로 교통사고비용이 자리하고 있다. 도로 부문의 예를 들면, 교통시설 투자평가지침(제4차 개정) 에서는 교통사고 절감편익의 화폐가치화 시에 도로교통사 고비용 원단위를 인용하고 있다. 인용되는 원단위는 2009 년 도로교통사고비용의 추계와 평가 (도로교통공단, 2010) 보 고서에서 제시하는 사고비용에 2008년 교통사고비용 추 정 (한국교통연구원, 2010) 보고서의 심리적 비용을 추가한 것이 다. 또한, 예비타당성조사는 국고지원을 수반하는 총사업비 500억 원 이상의 신규 공공건설사업 및 공공개발사업을 대 상으로 하는데, 도로 철도 부문사업의 예비타당성조사 표 준지침 수정 보완 연구(제5판) (한국개발연구원, 2008)에서 교통 사고비용 절감편익 산정 시, 도로교통사고비용 원단위를 인 용하고 있다. 이상과 같은 도로교통사고비용 원단위는 특히, 교통시설투자 평가지침의 경우에는 사고 심각도별 사고비용 원단위가 사 상자 인당, 또는 사고 건당으로 제시되지 못할 때의 값이어서 이용하기에 다소 불편한 점이 있었으나 본 연구결과를 인용 표 5. 도로교통사고비용 추정의 향후 과제 인적 손실 사회기관 비용 등 비용 항목 산정 유무 비고 생산손실 평균 퇴직연령, 가정주부의 생산손실 등 검토 휴업손실 의료비 의료기관의 실제 소요비용 비교 물적 피해비용 사업주체 손실 구급수송비 경찰 사고처리비용 보험관련 비용 인적 피해사고(사고 심각도), 단순 물피사고 구분 교통사고 사상으로 정상적인 취업 불능에 따른 사업주체의 손실 소방방재청, 의료기관 등의 교통사고 사상자 구급수송비 지체손실비용 교통사고로 인한 제3자의 지체비용 주 : 도로교통사고비용 추정 항목 중 우리나라에서 우선적으로 검토되어야 할 항목을 정리하였음 하는 경우 원단위의 간편화로 인해 교통사고비용 절감 편익 산정식도 간편식이 도출될 수 있을 것으로 판단된다. 또한 과 거의 도로교통사고비용 원단위는 경찰통계를 기반으로 하였 지만 본 연구결과는 도로교통사고 통합DB를 기반으로 해서 사고비용 원단위의 신뢰성이 더욱 확보될 것으로 보인다. 항공의 경우에는 항공안전 규제의 신설 및 강화 시 활용되 고 있으며, 이는 사회적 규제로서 신설 강화 시 안전성을 제고해야 하며, 이때 과거의 항공사고 중 해당 규제가 영향 을 줄 수 있는 사고를 파악하여 항공사고비용을 추정함으로 써, 이를 항공안전에 대한 비용과 편익을 분석하는 데 적용 할 수 있다. 본 연구에서 제시된 교통수단별 사고비용 추정 결과는 정부 및 지방자치단체에서 추진하는 각종 교통안전사업에 대한 효과 분석과 정부가 주도하는 교통안전정책의 추진 방향을 가늠하는 근거 자료로서도 활용이 기대된다. 향후 연구 방향 도로교통사고의 경우 선진국의 교통사고비용 항목과 비교 할 때, 교통사고로 인한 지체손실비용, 구급수송비, 사업주 체의 손실 추정은 추후 연구가 필요하다. 특히, 본 연구에서 는 통합 DB를 반영하여 사고 심각도별로 사고비용을 분류 하였지만 통합 DB가 인적 피해사고 집계 자료이므로 인적 피해를 동반하지 않는 단순 물피사고 규모 파악 등은 미진 한 상태에 있어 이에 대한 보완 연구가 필요하다. 부분적이지만 철도사고의 행정비용에서 경찰, 특히 보험 행 정비용을 추가할 필요가 있고, 해양사고의 경우에는 행정비 용에서 해양경찰청의 관련 소요비용에 대한 조사가 필요하 며 해양사고 주무기관인 해양안전심판원에 대한 행정비용 도 추가적으로 검토되어야 할 것으로 본다. 항공사고비용 경우에는 항공사고 범위에 경량항공기사고 및 초경량비행장치사고 자료를 포함한 조사가 필요하며, 산 정 항목에서는 사고수습비용에서 경찰 및 소방관 출동비용 에 대한 세부 항목 및 산정 방법, 사고조사비용에서 사고조 사반 운영비용(사무실, 사무기기 등)에 대한 세부 항목 및 산정 방법, 그리고 항공사 이미지 손실비용의 좀 더 구체적인 추 정방법에 대한 추가적 검토가 필요하다. 도로교통 부문의 심리적(PGS) 비용 원단위는 관련 조사를 통 하여 개선되었지만, 향후 보다 광범위한 조사 연구를 통하 여 도로뿐만 아니라 철도, 항공, 해운 등 타 부문의 조사를 같이 시행하여 각 부문의 심리적 비용을 산출해 볼 필요가 있다.

5 Research Trends Focus Research Trends KOTI News 2011, 2012년 전국 교통혼잡비용 추정과 추이 분석 조한선 한국교통연구원 연구위원 이호 한국교통연구원 부연구위원 김영춘 한국교통연구원 연구원 연구 개요 연구의 진행방법 연구의 배경과 목적 교통혼잡비용( 交 通 混 雜 費 用, Traffic Congestion Cost)은 환경비용, 교통사고비용 등과 함께 교통수요의 증가에 따른 사회적 비 용을 지칭한다. 이는 교통혼잡을 완화하기 위한 정책대안의 수립 및 교통시설투자의 타당성 경제성 분석을 위한 기초 자료로써 활용도가 높아 교통혼잡비용의 정확한 추정이 필 요하다. 한국교통연구원은 1992년에 수행된 교통혼잡비용 예측 연구 이후 전국의 교통혼잡비용을 매년 추정해 발표 하고 있다. 본 연구는 기존의 개념과 추정방식을 이용하여 2011, 2012년의 교통혼잡비용을 추정하고 지난 10년간 교 통혼잡비용의 추이를 분석하는 데 그 목적이 있다. 연구의 범위 연구의 범위는 다음과 같이 지역적 시간적 내용적 범위, 연구의 진행방법 순으로 살펴보았다. 지역적 범위 : 지역 간 도로(전국의 고속국도, 일반국도, 지방도) 와 도시부도로(7대 도시, 서울특별시를 비롯한 6대 광역시) 시간적 범위 : 본 연구의 시간적 범위는 2011~2012년 내용적 범위 - 교통혼잡비용의 구성요소 : 차량운행비용과 시간가치 비용 - 교통혼잡비용의 추정방법 : 기존의 추정방법 적용과 문제점 검토 및 개선방향 도출 - 지역 간 도로 및 도시부 도로의 2011, 2012년 교통혼 잡비용 추정 - 수도권 및 지역별 교통혼잡비용 추정 - 지난 10년간 전국 교통혼잡비용 및 추이 분석 - 결론 및 향후 연구과제 교통혼잡비용의 구성요 정의 연구의 주요 내용 조사 문 자 의 수 정리 교통혼잡비용 구성요 의 원 위 가격 정(2011, 2012년) 그림 1. 연구의 진행방법 연구 과 교통혼잡비용의 정 교통혼잡비용 정 이 분 (2011, 2012년) 교통혼잡비용의 구성요소 차량운행비용 차량운행비용은 고정비와 변동비로 구성되며, 1996년부터 KOTI-Brief Newsletter 04 / 05

6 표 1. 연도별 고정비의 원단위 값 종합비교표 (단위 : 원/대 시) 구분 소형버스 11,965 12,324 12,927 14,242 15,804 15,554 15,938 16,129 17,131 인건비 1) 대형버스 10,491 11,484 11,974 12,491 12,491 12,420 12,979 13,141 14,043 화물차 9,011 9,675 9,438 9,630 10,191 13,102 12,948 13,194 14,100 감가 상각비 2) (원) 시간당 보험 3) (원/시) 시간당 제세 공과금 (원/시) 소형버스 982 1,043 1,287 1,333 1, ,434 1,561 1,564 대형버스 3,175 3,457 3,856 3,856 3,856 4,085 4,556 4,818 4,945 화물차 2,377 2,819 3,165 3,178 3,281 4,369 4,448 4,853 4,775 소형버스 1,340 1,344 2,082 1,851 1,938 1,983 2,051 2,284 2,541 대형버스 , 화물차 소형버스 대형버스 화물차 자료 : 1) 노동부, 노동통계연감, ) 현대자동차, 현대자동차 차량판매가격, ) 보험개발원 내부자료, 는 고정비를 포함하는 경우와 제외하는 경우, 두 가지로 구 분하여 추정하고 있다. 고정비 : 인건비, 감가상각비, 보험료, 제세공과금 변동비 : 연료소모비, 유지 정비비, 엔진오일비, 타이어 마모비 등 시간가치비용 교통혼잡으로 인해 발생하는 시간손실비용(시간가치비용)으로 수단별(승용차, 버스), 목적별(업무, 비업무) 재차인원의 시간가치 를 적용하였다. 교통혼잡비용 구성요소의 2011, 2012년 원단위 추정 차량운행비 중 고정비 추정 고정비는 차종별 운전기사의 시간당 인건비, 차량 이용에 따른 시간당 감가상각비, 책임보험과 종합보험료의 시간당 보험료, 시간당 각종 제세공과금으로 구성된다. <표 1>은 각 고정비의 원단위 값의 연도별 변화 추이를 나타내고 있다. 표 2. 차종별 속도-연료소비모형 차종 독립변수 상수 SPEED -1 SPEED 2 R² 승용차 , 버스 , 트럭 , 주 : 종속변수=연료소비량, FUELA(liters/1,000km), 독립변수=속도, SPEED-1, SPEED2 SPEED(km/h) 자료 : 권영각 임재경, 차량운행비의 산정, 교통, 한국교통연구원, 표 년 지역 간 도로의 교통혼잡비용 추정 결과 (단위 : 억 원) 구분 승용차 버스 화물차 계 고속국도 일반국도 지방도 17,015 6,151 7,521 30,687 (17,015) (5,415) (1,430) (23,860) 29,593 9,166 14,354 53,113 (29,593) (8,066) (2,232) (39,890) 10,370 6,329 6,920 23,619 (10,370) (5,902) (2,843) (19,116) 차량운행비 중 변동비(연료소모비) 차량속도별 연료소모량 추정 회귀식을 적용하였다(<표 2> 참조). 주 : ( 56,977 21,647 28, ,419 계 (56,977) (19,383) (6,505) (82,866) )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 시간가치비용 추정 본 연구에서는 도시근로자의 월평균 소득과 월평균 근로시 간을 기준으로 시간가치를 추정하였다. 업무통행과 비업무 통행, 평균 재차인원을 고려한 차종별 대당 시간가치비용 은 2011년 승용차 19,202원/대, 버스 139,932원으로 나타 났으며, 2012년에는 20,394원/대, 버스 148,875원으로 나 타났다.

7 Focus Research Trends KOTI News 국도 3조 687억 원, 지방도 2조 3,619억 원의 순으로 나타 났다. 차종별 교통혼잡비용은 승용차가 5조 6,977억 원으 로 가장 많았고, 다음으로 화물차 2조 8,795억 원, 버스 2조 1,647억 원의 순으로 나타났다. 2011년 지역 간 도로교통혼잡비용을 지역별로 비교해 보면, 수도권 지역(서울 인천 경기)이 전국 지역 간 도로 교통혼잡 비용 10조 7,419억 원 중 6조 6,330억 원을 차지하는 것으 로 나타났다. 이는 전국도로 연장의 약 22.7% 밖에 되지 않 는 수도권의 지역 간 도로가 전국 지역 간 도로 교통혼잡비 용의 61.7%를 차지함으로써 수도권 지역의 교통혼잡이 극 심한 상태임을 보여준다(본문의 <표 4-2> 참조). 2011년 교통혼잡비용 추정 결과 2011년 지역 간 도로의 교통혼잡비용 2011년 지역 간 도로의 교통혼잡비용은 <표 3>에서 보는 바와 같이 총 10조 7,419억 원(고정비 제외 시 8조 2,866억 원)으 로 추정되었다. 도로별로는 일반국도 5조 3,113억 원, 고속 표 년 도시부 도로의 교통혼잡비용 추정 결과 (단위 : 억 원) 구분 승용차 버스 화물차 계 비율(%) 서울 45,337 26,256 8,553 80, (45,337) (23,062) (434) (68,833) (43.4) 부산 22,707 8,543 4,470 35, (22,707) (7,506) (303) (30,516) (19.2) 대구 10,435 3,713 1,136 15, (10,435) (3,262) (77) (13,774) (8.7) 인천 11,967 10,074 3,238 25, (11,967) (8,850) (193) (21,010) (13.2) 광주 5,425 3, , (5,425) (2,926) (59) (8,409) (5.3) 대전 9,194 2, , (9,194) (2,170) (14) (11,377) (7.2) 울산 3,516 1, , (3,516) (1,272) (45) (4,833) (3.0) 계 108,581 55,834 19, , (108,581) (49,047) (1,125) (158,753) (100) 2011년 도시부 도로의 교통혼잡비용 서울을 포함한 7대 도시의 2011년 교통혼잡비용은 <표 4> 에서 보는 바와 같이 총 18조 3,550억 원(고정비 제외 시 15조 8,753억 원)으로 추정되었다. 도시별로는 서울특별시가 8조 147억 원으로 전체 도시부 교통혼잡비용의 약 43.7%를 차 지하며 가장 높게 나타났고, 다음으로 부산광역시가 전체 도시부 교통혼잡비용의 19.5%인 3조 5,720억 원이었으며, 울산광역시의 혼잡비용이 5,626억 원(3.1%)으로 가장 낮게 나타났다. 2012년 교통혼잡비용 추정 결과 2012년 지역 간 도로의 교통혼잡비용 2012년 지역 간 도로의 교통혼잡비용은 <표 5>에서 보는 바와 같이 총 11조 1,296억 원(고정비 제외 시 8조 6,339억 원)으 로 추정되었다. 도로별로는 일반국도 5조 4,350억 원, 고속 국도 3조 1,601억 원, 지방도 2조 5,345억 원의 순으로 나타 났다. 차종별 교통혼잡비용은 승용차가 5조 7,086억 원으 로 가장 많았고, 다음으로 화물차 2조 8,845억 원, 버스 2조 표 년 지역 간 도로의 교통혼잡비용 추정 결과 (단위 : 억 원) 구분 승용차 버스 화물차 계 15,822 7,948 7,831 31,601 고속국도 (15,822) (6,998) (1,419) (24,240) 30,553 10,448 13,349 54,350 일반국도 (30,553) (9,207) (2,135) (41,895) 10,711 6,969 7,666 25,345 지방도 (10,711) (6,487) (3,007) (20,205) 57,086 25,365 28, ,296 계 (57,086) (22,692) (6,561) (86,339) 주 : ( )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 주 : ( )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 KOTI-Brief Newsletter 06 / 07

8 표 년 도시부 도로의 교통혼잡비용 추정 결과 (단위 : 억 원) 구분 승용차 버스 화물차 계 비율(%) 서울 46,090 29,463 8,591 84, (46,090) (25,898) (414) (72,402) (43.6) 부산 24,845 9,385 4,811 39, (24,845) (8,251) (314) (33,410) (20.1) 대구 10,626 3,792 1,137 15, (10,626) (3,333) (74) (14,034) (8.4) 인천 12,020 10,156 3,200 25, (12,020) (8,928) (183) (21,131) (12.7) 광주 5,444 3, , (5,444) (2,940) (55) (8,440) (5.1) 대전 9,219 2, , (9,219) (2,187) (13) (11,419) (6.9) 울산 3,865 1, , (3,865) (1,403) (47) (5,315) (3.2) 계 112,109 60,224 19, , (112,109) (52,941) (1,100) (166,151) (100.0) 주 : ( )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 5,365억 원의 순으로 나타났다. 2012년 지역 간 도로교통혼잡비용을 지역별로 비교해 보면, 수도권 지역(서울 인천 경기)이 전국 지역 간 도로 교통혼잡 비용 11조 1,296억 원 중 6조 4,774억 원을 차지하는 것으 로 나타났다. 2011년 대비 약간 감소하였으나, 수도권의 지 역 간 도로가 전국 지역 간 도로 교통혼잡비용의 58.2%를 차지함으로써 수도권 지역의 교통혼잡이 극심한 상태임을 보여준다(본문의 <표 5-2> 참조). 2012년 도시부 도로의 교통혼잡비용 서울을 포함한 7대 도시의 2012년 교통혼잡비용은 <표 6> 에서 보는 바와 같이 총 19조 1,850억 원(고정비 제외 시 16조 6,151억 원)으로 추정되었다. 도시별로는 서울특별시가 8조 4,144억 원으로 전체 도시부 교통혼잡비용의 약 43.9%를 차지하며 가장 높게 나타났고, 다음으로 부산광역시가 전체 도시부 교통혼잡비용의 20.3%인 3조 9,041억 원이었으며, 울산광역시의 혼잡비용이 6,178억 원(3.2%)으로 가장 낮은 것으로 나타났다. 2010, 2011, 2012년 교통혼잡비용 추정결과 비교 및 추 이 분석 2010, 2011, 2012년 교통혼잡비용 추정결과 비교 교통혼잡비용의 증감은 실제 교통혼잡 정도가 심해져서 발 생하거나, 혹은 교통혼잡 정도의 변화는 크게 없으나 도로 이용자의 시간가치와 유류비 등의 외부요인의 변화에 의 해 발생할 수도 있다. 본 연구에서는 이러한 교통혼잡비용 의 변화 요인을 분석하기 위해 2010년과 2011년, 2011년과 2012년의 교통혼잡비용 추정 결과를 비교하였다. 승용차의 평균 시간가치는 2010년에 18,974원/대였으나 2011년에는 19,202원/대로 약 1.2%의 증가율을 보였으며, 2012년에는 20,394원/대로 2011년 대비 약 6.2% 증가하였 다. 시간가치는 시간당 인건비(원/시) 산정결과를 토대로 추 정하는데, 이는 전 산업임금평균과 월평균 근로시간에 의해 결정된다. 2011년 지역 간 도로의 교통혼잡비용은 전년 대비 2.9% 표 , 2012년 지역 간 도로의 교통혼잡비용 추정 결과 비교 도로구분 주 : ( 고속국도 일반국도 지방도 계 연도 2010년 2011년 2012년 29,700 30,687 31,601 (23,610) (23,860) (24,240) 52,636 53,113 54,350 (39,156) (39,890) (41,895) 22,025 23,619 25,345 (17,960) (19,116) (20,205) 104, , ,296 (80,726) (82,866) (86,339) )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 증감률 (2010년 대비 2011년) (단위 : 억 원) 증감률 (2011년 대비 2012년) 3.3% 3.0% 0.9% 2.3% 7.2% 7.3% 2.9% 3.6% 표 , 2012년 도시부 도로의 교통혼잡비용 비교 (단위 : 억 원) 주 : ( 구분 2010년 2011년 2012년 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 계 79,542 80,147 84,144 (68,495) (68,833) (72,402) 36,226 35,720 39,041 (30,894) (30,516) (33,410) 14,543 15,284 15,555 (13,124) (13,774) (14,034) 24,624 25,279 25,375 (20,511) (21,010) (21,131) 9,316 9,634 9,655 (8,131) (8,409) (8,440) 11,089 11,861 11,901 (10,370) (11,377) (11,419) 5,390 5,626 6,178 (4,639) (4,833) (5,315) 180, , ,850 (156,165) (158,753) (166,151) )의 수치는 고정비를 제외한 금액임 증감률 증감률 (2010년 대비 (2011년 대비 2011년) 2012년) 0.8% 5.0% -1.4% 9.3% 5.1% 1.8% 2.7% 0.4% 3.4% 0.2% 7.0% 0.3% 4.4% 9.8% 1.6% 4.5%

9 Focus Research Trends KOTI News 표 9. 전국 지역 간 도로의 교통혼잡비용 추이 (단위 : 억 원) 도로 차종 구분 연평균 증가율 (%) 고속국도 20,651 20,126 20,591 23,055 24,131 28,188 28,315 28,940 29,700 30,687 31, 일반국도 57,350 55,980 54,660 50,247 49,204 50,591 50,967 51,125 52,636 53,113 54, 지방도 13,512 15,025 16,053 17,635 18,468 18,059 19,528 20,578 22,025 23,619 25, 계 91,513 91,130 91,305 90,937 91,802 96,838 98, , , , , 승용차 39,793 45,574 44,837 33,969 44,656 54,072 54,640 52,793 58,425 56,977 57, 버스 26,823 25,868 26,432 33,961 26,342 19,058 22,465 23,170 19,871 21,647 25, 화물차 24,897 19,689 20,035 23,007 20,804 23,707 21,705 24,681 26,064 28,795 28, 계 91,513 91,130 91,305 90,007 91,802 96,838 98, , , , , 주 : 고정비 포함 금액 표 10. 도시부 도로의 교통혼잡비용 추이 (단위 : 억 원) 구분 연평균 증가율 (%) 서울 53,100 56,403 57,237 61,014 67,355 71,037 72,315 74,584 79,542 80,147 84, 부산 30,476 31,031 33,843 32,167 32,897 34,803 36,496 37,920 36,226 35,720 39, 대구 9,252 10,247 10,856 11,396 12,012 13,166 13,371 14,203 14,543 15,284 15, 인천 16,024 16,377 16,537 19,735 19,702 21,618 23,487 24,489 24,624 25,279 25, 광주 8,769 9,287 8,005 7,883 8,414 9,205 9,473 9,506 9,316 9,634 9, 대전 8,740 9,378 9,482 8,918 9,739 10,383 10,505 10,872 11,089 11,861 11, 울산 3,483 3,838 3,891 3,346 4,292 4,672 4,569 4,838 5,390 5,626 6, 계 129, , , , , , , , , , , 주 : 고정비 포함 금액 표 11. 지난 10년간 GDP 대비 전국 교통혼잡비용 추이 분석 전국 교통 혼잡비용 (십억 원) 구분 계(A) 22,769 23,116 23,698 24,601 26,172 26,903 27,705 28,509 29,097 30,315 지역간 9,113 9,131 9,134 9,160 9,684 9,881 10,064 10,436 10,742 11,130 도시 13,656 13,985 14,564 15,441 16,489 17,022 17,641 18,073 18,355 19,185 GDP(B, 조 원) , , , , , ,377.5 GDP 대비 비중 (A/B, %) 자료 : 한국은행, 국민소득, 그림 2. 지역 간 도로의 도로등급별 교통혼잡비용 추이 그림 3. 총 교통혼잡비용의 추이 KOTI-Brief Newsletter 08 / 09

10 증가하였으며, 고속국도, 일반국도, 지방도 각각 3.3%, 0.9%, 7.2%의 증가율을 보였다. 2012년 지역 간 도로의 교 통혼잡비용은 전년 대비 3.6% 증가하였으며, 고속국도, 일 반국도, 지방도 각각 3.0%, 2.3%, 7.3%의 증가율을 보였다 (<표 7> 참조). 한편, 서울을 포함한 7대 도시의 2011년 교통혼잡비용은 <표 8>에서 보는 바와 같이 전년 대비 평균 1.6% 상승하 였다. 대전광역시는 7.0% 증가하여 2010년 대비 증가율 이 가장 높았으며, 다음으로 대구광역시 5.1%, 울산광역시 4.4% 순으로 나타났다. 2012년 교통혼잡비용은 전년 대비 평균 4.5% 상승하여 전 년도 증가율을 크게 웃돌았다. 울산광역시는 9.8% 증가하 여 2011년 대비 증가율이 가장 높았으며, 다음으로 부산광 역시 9.3%, 서울특별시 5.0% 순으로 나타났다. 전국 교통혼잡비용의 추이 분석 2011년 전국 지역 간 도로의 교통혼잡비용은 10조 7,419억 원, 2012년은 11조 1,296억 원으로 추정되었다. 최근 11년 동안 연평균 2.0%의 증가율을 보이고 있으며, 증가폭은 점 차 감소하는 경향을 보였다. 한편, 지방도의 경우 연평균 증 가율이 6.5%로 나타나 다른 도로에 비해 교통혼잡비용이 크게 증가한 것을 알 수 있다(<표 9> 참조). 2011년 도시부 도로의 교통혼잡비용은 18조 3,550억 원, 2012년은 19조 1,850억 원으로 추정되었으며, 최근 11년 동 안 연평균 4.0%의 증가율을 보이고 있다(<표 10> 참조). 2011, 2012년 전국 교통혼잡비용의 종합 결과 2011년 전국의 지역 간 도로와 7대 도시의 교통혼잡비용 은 총 29조 969억 원으로 추정되었으며 이는 GDP의 2.18% 에 해당하는 것으로 나타났다. 7대 도시 내 교통혼잡비용은 지역 간 도로보다 약 1.71배 정도 큰 것으로 분석되었다(<표 11> 참조). 2012년 전국의 지역 간 도로와 7대 도시의 교통혼 잡비용은 총 30조 3,146억 원으로 추정되었으며 이는 GDP 의 2.20%에 해당하는 것으로 나타났다. 7대 도시 내 교통혼 잡비용은 지역 간 도로보다 약 1.72배 정도 큰 것으로 분석 되었다(<표 11> 참조). 2011년 교통혼잡비용을 구성요소별로 살펴보면 <표 12>에 서 보는 바와 같이 시간비용이 76.8%로 가장 비중이 높았고 고정비용도 17.0%로 비교적 높은 비중을 차지했다. 한편 유 류비용은 6.3%로 가장 낮은 비중을 차지했다. 2012년의 구성요소별 교통혼잡비용도 2011년과 비슷한 수 준으로, 시간비용이 77.3%로 가장 비중이 높았고, 고정비용 16.0%, 유류비용 6.0%로 나타났다. 수도권 및 지역별 교통혼잡비용 비교 2011년에 지역 간 도로와 도시부 도로의 교통혼잡비용 중 표 , 2012년 구성요소별 교통혼잡비용 추정 결과 (단위 : 억 원) 구분 유류비용 시간비용 고정비용 계 유류비용 시간비용 고정비용 계 고속국도 2,220 21,640 6,827 30,687 2,133 22,106 7,361 31,601 지역 간 도로 일반국도 3,498 36,393 13,223 53,113 3,439 38,456 12,455 54,350 지방도 6,168 12,947 4,503 23,619 6,447 13,758 5,141 25,345 소계 11,886 70,980 24, ,419 12,019 74,321 24, ,296 서울 2,394 66,439 11,314 80,147 2,305 70,097 11,742 84,144 부산 1,415 29,100 5,204 35,720 1,465 31,946 5,631 39,041 대구 ,182 1,510 15, ,465 1,522 15,555 도시부 도로 인천 ,115 4,269 25, ,284 4,245 25,375 광주 338 8,072 1,224 9, ,121 1,215 9,655 대전 , , , ,901 울산 223 4, , , ,178 소계 6, ,426 24, ,550 6, ,971 25, ,850 총계(%) 18,212 (6.3) 223,406 (76.8) 49,351 (17.0) 290,969 (100.0) 18,199 (6.0) 234,292 (77.3) 50,656 (16.0) 303,146 (100.0) 주 : 고정비 포함 금액

11 Focus Research Trends KOTI News 수도권 지역에서 발생한 교통혼잡비용은 약 17조 1,756억 원으로 전체의 59.0%를 차지하는 것으로 나타났으며, 2012 년에는 17조 4,294억 원으로 전국 교통혼잡비용의 57.5%를 차지했다. 그러나 이는 수원, 성남, 고양, 부천시 등 서울 주 변 주요도시 내의 교통혼잡비용이 포함되지 않은 수치로서, 이를 포함하여 추정한다면 수도권의 비중은 이보다 훨씬 높 아질 것으로 판단된다. 즉, <표 13>의 수도권 지역 혼잡비용 은 지역 간 도로 중 서울, 인천, 경기 지역에 대한 교통혼잡 비용과 서울과 인천의 도시부 도로 교통혼잡비용을 합한 것 으로, 이는 경기도 지역의 기타 도시부 교통혼잡비용이 포 함되지 않은 수치이다. 또한, 2011년 부산 경남권의 교통 혼잡비용은 4조 9,510억 원(17.0%), 2012년은 5조 5,203억 원(18.2%)으로 각각 다음 순위를 차지하고 있다. 표 13. 수도권 및 지역별 교통혼잡비용 비교 구분 지역 2011년 교통혼잡비용 (억 원/년) 2012년 비율(%) 교통혼잡비용 (억 원/년) 비율(%) 수도권 서울, 인천, 경기 171, , 강원 강원 3, , 충북 충북 5, , 대전 충남권 대전, 충남 18, , 경북 대구, 경북 19, , 부산 경남권 부산, 울산, 경남 49, , 전북 전북 5, , 광주 전남권 광주, 전남 15, , 제주 제주 2, , 주 : 고정비 포함 금액 계 290, , 결론 및 향후 과제 2011년 전국 교통혼잡비용은 약 29조 969억 원, 2012년 약 30조 3,146억 원으로, 교통혼잡에 의한 사회적 손실비용이 국가경제에 지대한 영향을 미치고 있는 것으로 분석되었다. 지역 간 도로에서의 교통혼잡비용은 2011년 약 10조 7,419 억 원 규모로 2010년 대비 약 2.9% 증가하였으며, 2012년 약 11조 1,296억 원 규모로 2011년 대비 약 3.6% 증가하였 다. 교통량 감소와 일반국도 우회도로의 지속적인 건설 추 진 등으로 인하여 일반국도의 교통혼잡비용은 감소세를 보 이고 있다. 하지만 지방도의 경우는 대도시권의 광역화 및 여가통행량 증대 등의 이유로 통행수요가 증가하여 교통혼 잡비용의 규모가 커진 것으로 판단된다. 도시부 도로의 교통혼잡비용은 2011년 약 18조 3,550억 원 교통혼잡을 줄이기 위한 정책대안으로서 부족한 도로시설의 공급과 함께 IT 기술을 응용한 도로 이용의 효율성 증진, 그리고 불필요한 도로사용을 줄일 수 있는 혼잡세 등 가격체계의 도입 등이 시급히 요구된다. 으로 2010년 대비 약 1.6% 증가하였으며, 2012년 약 19조 1,850억 원으로 2011년 대비 약 4.5% 증가하였다. 이는 대 부분의 도시에서 속도가 낮아진 영향과 더불어 교통량, 유 류비 등의 증가에 따른 영향으로 판단된다. 그러나 교통혼잡비용의 증가폭이 전반적으로 둔화되었다고 는 하나 그 규모 면에서 GDP의 2.18~2.20% 정도이며, 교통 혼잡은 국가의 경제활동에 큰 영향을 미치므로 교통혼잡을 완화하기 위한 노력이 지속적으로 추진되어야 할 것으로 보 인다. 따라서 교통혼잡을 줄이기 위한 정책대안으로서 부족한 도 로시설의 공급과 함께 IT 기술을 응용한 도로 이용의 효율 성 증진, 그리고 불필요한 도로사용을 줄일 수 있는 혼잡세 등 가격체계의 도입 등이 시급히 요구된다. 교통혼잡비용의 추정은 교통혼잡을 완화하기 위한 정책대 안의 수립 및 교통시설의 투자에 대한 타당성과 경제성 분 석을 위한 기초자료로써 활용도가 매우 높기 때문에 교통혼 잡비용의 정확한 추정은 중요한 의미를 지닌다. 현재 교통혼잡비용 추정 결과는 국토교통부 도로업무편람 에 수록되어 도로투자정책을 수립 평가하는 데 근거자료 로써 활용되고 있으며, 서울특별시를 비롯한 7대 도시에서 도 교통혼잡을 완화하기 위한 정책지표로써 활용되고 있 다. 이러한 활용 가치에 비추어 볼 때, 향후 우리나라도 미 국 TTI(Texas Transportation Institute)의 Mobility Study 와 같은 범국가 규모의 교통혼잡비용에 관한 조사 분석이 가능하 도록 예산 및 인력의 확충이 절실하다. 특히 무엇보다도 지 역 간 도로와 도시부 도로의 교통혼잡비용 추정을 동일한 기준과 방법으로 추정할 수 있도록 지속적인 연구가 필요하 며, 이러한 방안의 일환으로 기종점통행량(OD) 자료의 이용 또는 정밀한 가로별 교통량 및 통행속도 조사자료의 이용을 통한 추정방식을 고려할 수 있다. KOTI-Brief Newsletter 10 / 11

12 KOTI News Upcoming Events 도시교통지도자 양성 프로그램 개최 한국교통연구원과 세계은행(World Bank)은 개도국 도시교통 분야 전문가들의 역량 을 개발하기 위해 도시교통지도자 양성 프로그램(2014 Capacity Building Seoul Program: Building Leaders in Urban Transport Program, LUTP 2014 Seoul) 을 9월 21일부터 27일까지 센터마크호텔 센터마크홀에서 공동으로 개최한다. 자세한 사항은 참고할 수 있다. 노인교통 사고 제로화 실천방안 세미나 개최 한국교통연구원은 10월 15일부터 16일까지 이틀간 63빌딩 컨벤션센터에서 제5차 대중교통 국제정책포럼을 개 최한다. 이번 포럼은 대중교통과 함께하는 안전하고 행복한 삶 이라는 대주제하에 개최되며, 안전한 대중교통, 보다 나은 대중교통을 위한 통합운영체계, 지속가능한 대중교통 재원조달 및 새로운 요금체계 의 3가지 워킹 그룹세션으로 진행된다. 자세한 사항은 참고할 수 있다. 노인의 날 기념 교통의 복지효과 세미나 개최 한국교통연구원은 10월 2일 오후 2시부터 국회의원회관 제1세미나실에서 노인교통 사고 제로화 실천방안 세미 나 를 개최한다. 이번 세미나는 국회 주승용 의원 주최, 본원 주관이며, 교통의 복지효과 - 지하철 경로 무임승 차를 중심으로 라는 주제로 진행될 예정이다. 제5차 대중교통 국제정책포럼 개최 한국교통연구원은 10월 15일부터 16일까지 양일간 63빌딩 컨벤션센터 세쿼이아&파인홀에서 제5차 대중 교통 국제정책포럼을 개최한다. 이번 포럼은 대중교통과 함께하는 안전하고 행복한 삶 이라는 대주제 하 에 개최되며, 안전한 대중교통, 보다 나은 대중교통을 위한 통합운영체계, 지속가능한 대중교통 재원조 달 및 새로운 요금체계 의 3가지 워킹그룹세션으로 진행된다. 자세한 사항은 참고할 수 있다. Recent Events 북한공항 현황 기초조사 연구 세미나 경영자 제5기 과정 입학식 을 개최하였다. 한국교통연구원은 9월 17일 연구원에서 3M의 안효섭 차장을 초청해 자전거 및 교통 안전기 술 을 주제로 외부 전문가 세미나를 개최하였다. 전국교통혼잡지도 구축 전문가 세미나 한국교통연구원은 9월 11일 연구원에서 북한공 항 현황 기초조사 연구 와 관련하여 전문가 세 미나를 개최하였다. 본 세미나에는 평택시 자치 행정과와 통일부의 대표단이 참석하여 북한의 공항/항공 및 여행, 관광 등에 대한 전반적인 동향을 분석하고 토론하였다. 항공정책 최고경영자 제5기 과정 입학식 한국교통연구원은 9월 17일 김포 메이필드호텔 에서 국토교통부 등이 후원하는 항공정책 최고 자전거 및 교통 안전기술 전문가 세미나 한국교통연구원은 9월 18일 제주발전연구원에 서 전국교통혼잡지도 구축 및 혼잡예보제 방 법론 과 관련하여 전문가 세미나를 개최하였다. 본 세미나에서는 총 5개의 주제발표가 진행되 었으며, 제주발전연구원 서울대학교 큐빅웨 어 등의 관계자들이 참석하였다. KOTI-Brief Newsletter 발행처 한국교통연구원 발행인 김경철 주소 경기도 고양시 일산서구 고양대로 315 전화 홈페이지

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