Vol 특집 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 시론 신유라시아교통시대와한국의역할 포커스 국내택시앱운영현황 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 Monthly KOTI Magazine on Transport

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1 Vol 특집 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 시론 신유라시아교통시대와한국의역할 포커스 국내택시앱운영현황 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 Monthly KOTI Magazine on Transport 사람, 그리고세상을만나다 바다와바다를잇다 - 수에즈운하

2 Focus 국내택시앱운영현황 서영욱한국교통연구원연구원 국내택시앱 ( 어플리케이션 ) 운영현황및특성 구분 ( 가나다순 ) 앱 (APP) 회사명 ( 서비스출시 ) 특성 고양 e 택시 고양시코코플러스 ( ) 경기도고양시가 코코플러스와업무제휴 LG 유플러스, 이젠 +, 전국택시노조연맹합작회사 일반콜택시콜비용무료 ( 시가운영비지원 ) 고양시택시 2,800 여대중 1,500 여대가입 리모택시 리모택시코리아 ( ) 이동경로를지인에게알리는안심귀가서비스 주변지역상호자동검색기능, 예약호출가능 승객이택시기사평가, 콜비 수수료 가입비무료 모범택시예약제운영 (20 년이상무사고운전기사 ) M 택시 동부 NTS ( ) 출 퇴근및심야귀가시간원활한택시확보 서울 ( 엔콜 ) 7,000 대, 부산 ( 등대콜 ) 4,500 대의택시를모바일로연결 기사용앱 모범기사앤콜 출시 ( ) 백기사 쓰리라인테크놀로지 ( ) 택시기사에 6 성호텔급친절교육의무화 승객이택시기사서비스평가 ( 친절, 청결, 안전 ) 콜비및앱사용료무료 탑승 1 회당 1,000p 적립 (20,000p 이상환급가능 ) 오렌지택시 한국스마트카드 ( ) 서울시와제휴하여불량택시업체정보공유 목적지설정, 근거리배차, 경로자동안내 택시기사확보를위해가입비와월회비무료 승객과택시기사평가기능 ( 사용자만족도제고 ) 이지택시 로켓인터내셔널 ( ) 승객이기사친절도평가 ( 불친절택시선별 ) 서울, 경기, 인천, 천안, 전주, 광주, 부산등운영 콜비용없음, GPS 기반, 택시종류선택, 기사신원확인 목적지입력및예상소요시간확인, 택시기사평가 카카오택시 다음카카오 ( ) 카카오톡으로택시호출및요금결제, 수수료없음 서울시와제휴하여불량택시업체정보공유 택시운전자회원가입 ( 타택시앱중복가입가능 ) 승하차내역카카오톡으로메시지전달 ( 안심귀가 ) T 맵택시 SK 플래닛 ( ) 택시기사누구나가입가능, T 맵빅데이터활용 서울시와제휴, 불량택시업체정보공유, 수수료없음 T 맵연계서비스제공, 안심귀가, 실시간요금안내 경로안내, 승하차내역전송, 휴대폰분실방지알림 헬로택시 소프트에스엠 ( ) 근거리택시호출, 목적지및메시지전달가능 택시종류 ( 일반, 모범, 장애인 ) 선택가능 안심귀가서비스 ( 지인이실시간으로귀가위치확인 ) 서울 경기택시요금만원이상콜비면제

3 Contents Monthly Magazine on Transport Vol Focus 국내택시앱운영현황 交사람과사귀다 2 시론신유라시아교통시대와한국의역할 5 특집교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 6 Theme 1 유라시아통합교통망구축현황과방향 12 Theme 2 TIR이유라시아교통과교역에미치는편익 17 Theme 3 한중일국제교역물류활성화 25 Theme 년글로벌교역전망 29 KOTI NEWS KOTI-WCTRS 공동국제심포지엄 개최외 34 사진으로본교통신호없는교차로통행우선순위 38 이달에만난사람일본운수정책연구소 (ITPS) 다케히코스기야마소장 42 교통人의하루남산터널통행지킴이, 혼잡통행료관리소이현주님 通세상과통하다 45 커버스토리바다와바다를잇다 - 수에즈운하 46 오피니언귀걸이코걸이식 도로교통법 을개정하라 48 기자칼럼지식공유사업, 우리의치부까지알려주자 50 교통인문학지하철에서발견한서울의풍경 52 기고 Choice Rider의수단전환요인분석 59 기고독일통일전후항공분야의변화와시사점 68 기고빅데이터와교통, 그활용은? 72 안테나 HSR Impacts and Regional Development Strategy 해외교통정책및뉴스동향 해외통신원소식일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서해외통신원소식일본의 ITS 스팟서비스해외통신원소식뉴욕주눈폭풍위험저감계획해외교통뉴스중계 EU 해운이용확대노력에도불구하고진전미비외교통관련보도자료중계안개로가시거리 10m 미만이면긴급통행제한외 한국교통연구원장경영목표 월간교통통권 206 호발행일매월 10 일발행인이창운편집위원장오재학편집위원박진영, 강경표, 박민철, 박진서, 박지영, 서종원, 안정화, 우승국, 이주연, 이지선, 홍다희, 김건영, 김태식 ( 간사 ) 기획지식경영본부디자인디자인크레파스서울시중구충무로 4 가 306 번지남산센트럴자이 A 동 205 호 (02) 배포문의전화 (044) 팩스 (044) 이메일 kotibook@koti.re.kr 보급가 5,000 원 원고의내용은본지의편집방향과일치하지않을수있습니다.

4 시론 하동우 1) 국제유라시아철도연합부위원장 ( 국제협력 ) 신유라시아교통시대와한국의역할 신유라시아시대를여는복합교통물류망한반도와아시아, 유럽을잇는유라시아대륙을단일경제권으로발전시켜나가자는일련의구상이한국, 러시아, 중국등에의해주창되고있다 년 10 월박대통령은단절과고립, 긴장과분쟁을극복하고소통과개방으로평화롭게교류하고함께번영하는하나의대륙, 창조의대륙, 평화의대륙을지향하는 유라시아이니셔티브 를제안한이후중앙아시아순방으로그추진을가시화하고있다. 중국의시진핑주석역시 2013 년중앙아시아각국과인적, 물적교류협력을강화하기위한 실크로드경제벨트 개념을주창한이래최근아시아인프라투자은행 (AIIB) 의성공적인설립추진과 40 억달러에달하는실크로드펀드를통한막대한자금력을바탕으로이를 해상실크로드 와연계해아프리카까지아우르는 일로일대 ( 一路一帶 ) 전략으로추진하고있다. 러시아는 2012 년유럽연합과비슷한단일시장을만드는작업에착수해관세동맹을거쳐 2015 년 1월 1일유라시아경제연합 (EEU, Eurasia Economic Union) 을공식출범시키며그영향력을확대해나가고있다. 물론유라시아시대를바라보는각국의정치경제적인이해가서로다르고그실현에는장기간의노력이소요될것이다. 한가지확실한것은한나라의교통발전이경제사회발전과국토의균형개발을선도해나가는것처럼앞으로아시아와유럽의모든나라가공동번영하는신유라시아시대의실현역 1) 전 ( 前 ) 유엔아태경제사회위원회 (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) 교통국장 2 월간교통

5 신유라시아교통시대와한국의역할 진정한유라시아복합교통물류망의구축을위해서는도로, 철도, 해상운송등서로다른교통부문간의유기적인통합과아울러이를둘러싼각국의서로다른이해를효율적으로조정해나가기위한긴밀한국제협력이절실히요구된다. 시유라시아대륙전역을교통망으로연결하는노력에서시작되어야하고이 는기존의해상교통망과함께도로, 철도등육상교통망을통합하는복합교 통물류망의구축과활성화로이어져야할것이다. 효율적인통합교통물류망구축을위한다자간조정협력긴요유라시아복합교통물류체계구축을위해서는도로및철도인프라의연결을위한기술적설계기준의표준화는물론국제운송과관련한각국의법적제도및절차등의조화를위한국제협력이긴요하다. 그동안아시아국가들은아시안하이웨이 (Asian Highway) 와아시아횡단철도 (Trans-Asian Railway) 와같이유엔을통해조화로운교통인프라구축을위한국제협력에상당한진전을이루어왔으나, 그운영의활성화를위해서는각국의상이하고복잡한통관및국경통과절차등제도를조정하고물류원활화를위한협력이시급한실정이다. 최근상하이협력기구회원국간도로운송협정 (Intergovernmental Agreement of the Shanghai Cooperation Organization Member States on the Facilitation of International Road Transport) 이서명되고, 주로유럽과아시아권, 그리고구공산권을각각대표하는두국제철도협력기구인 OTIF(Intergovernmental Organization for International Carriage by Rail) 와 OSJD(Organization for Cooperation between Railways) 가철도운 VOL.206 3

6 시론 송문서의통합과철도관련법규의통일을위해상호협력하는등다양한노력이이루어지고있지만, 진정한유라시아복합교통물류망의구축을위해서는도로, 철도, 해상운송등서로다른교통부문간의유기적인통합과아울러이를둘러싼각국의서로다른이해를효율적으로조정해나가기위한긴밀한국제협력이절실히요구된다. 우리나라가유라시아교통협력을위한주도적역할해나가야다가오는신유라시아시대를향해주도권확보경쟁을벌이고있는중국, 러시아, 중앙아시아국가들은각자자국을통과하는유라시아교통망구축에노력하고있다. 유라시아의한쪽끝한반도에위치한우리나라는유라시아교통로의여러대안에비교적중립적인입장에서각국의이해를조정하는역할을담당함으로써그주도권경쟁에동참할수있을것이다. 우선유라시아복합교통물류망구축을위해절실한 다자간국제협력의틀 을마련하는데주도적인역할을해나가야할것이며, 오는 9월초서울에서개최되는 유라시아복합교통물류국제심포지움 이그논의를시작하는중대한계기가될수있을것으로기대된다. 4 월간교통

7 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 한국교통연구원은 2015년 3월 24일 Transport and Trade : Connecting Continents 라는주제로 OECD/ITF(International Transport Forum) 와공동국제세미나를개최하였다. 이세미나에서는유라시아국가들의경제성장에따른교통과교역의중요성과함께활성화를위한주요현안과정책대안을논하였다. 이번호특집에서는동세미나의주제발표 4편을소개한다. Theme 1 유라시아통합교통망구축현황과방향 Integrating Transport Networks in Eurasia : Status and Future Direction Theme 2 TIR이유라시아교통과교역에미치는편익 TIR Benefits for Transport and Trade for Asia Theme 3 한중일국제교역물류활성화 How to Advance International Trade Logistics in East Asia Theme 년글로벌교역전망 Global Trade Projections up to VOL.206 5

8 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 Special Edition 01 04/ 2015 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로유라시아통합교통망구축현황과방향 1) Integrating Transport Networks in Eurasia : Status and Future Direction 21세기신흥시장으로서유라시아지역이주목을받고있는반면중앙아시아, 동유럽등의개발은뒤처져발전이시급한상황이다. 이러한국제경제환경의흐름에따라우리나라는유라시아공동번영을위한 SRX, 즉실크로드익스프레스사업을구상중에있다. 이에유라시아지역의교통여건과현황부터국제운송로계획을살펴본다. 유라시아는세계육지면적의 40%, 세계인구의 70%, 세계 GDP 의 60% 를점유하는세계최대대륙으로 21 세기세계경제를이끌고있는중국, 인도, 러시아등이포함되어있는경제성장잠재력이매우높은지역이다. 한편 2008년미국발글로벌금융위기이후지속된유럽경제위기등세계경기침체는그동안북미, 유럽편향적세계경제체제에변화를일으키고신흥시장으로서유라시아지역을주목하게만든계기가되었다. 이러한국제경제환경변화에따라 2013 년박근혜대통령은유라시아공동번영을위한 유라시아이니셔티브 구상을제안하고, 이를실현하기위한구체적인실행전략으로실크로드익스프레스 (SRX, Silk Road Express) 사업을제시하였다. SRX 구축은유럽과아시아를연결하는효율적인복합교통물류네트워크를구축하여그동안의단절과고립을극복하고, 대륙과의직접적교류와협력을통해 오재학한국교통연구원연구부원장 서종원한국교통연구원부연구위원 공동번영하는새로운유라시아의창조에목적이있다. 1) 2015 년 3 월 24 일개최된 KOTI-ITF 세미나발표자료 Integrating Transport Networks in Eurasia : Status and Future Direction 와 2014 년수행한기본연구과제 유라시아이니셔티브실현을위한실크로드익스프레스구축방향 ( 한국교통연구원 ) 의최종보고서를중심으로재정리 6 월간교통

9 특집 1 유라시아통합교통망구축현황과방향 표 1 세계경제권별무역지표 자료 : World Bank, 재정리그림1 유라시아지역별 GDP(2012년 ) 유라시아지역경제현황및성장 21 세기이후동아시아지역은중국의급격한경제성장과함께북미, 서유럽지역과함께세계 3대경제권역으로자리매김하였다. 유라시아차원에서보면서유럽지역과동아시아가있는동서지역은거대경제권으로발전하였으나중앙아시아, 동유럽등중간지역은개발이뒤처져향후발전이시급한형국이다. < 그림1> 과 < 표1> 에서보는바와같이서유럽과동아시아는 GDP 와국제교역규모에서유라시아의다른지역보다월등한규모로앞서있으며, 중간지대는상대적으로매우낮게나타나고있다. 반면경제및무역성장률은현재의점유율과반대로동유럽, 중 구분무역량 ( 백만 $) 점유율 (%) 자료 : 한국무역협회무역통계 평균증가율 (10 년 ) (%) 서유럽 11,321, 동유럽 1,590, 중동 1,993, 동남아시아 2,572, 서남아시아 901, 중앙아시아 176, 동아시아 7,597, 오세아니아 641, 북미 4,845, 중남미 2,291, 아프리카 1,176, 합계 35,107, 동, 서남아시아, 중앙아시아지역의증가율이매우 높아향후세계경제구조의새로운변화가예상된다. < 그림 2> 는 1990 년과 2011 년기준, 각권역간교역 변화를나타내고있다. 가장눈에띄는변화는아시 아권역의대외교역비율이크게증가하고북미지역 교역비율이감소하고있다는점이다. 특히동아시아 와중앙아시아, 유럽간, 즉유라시아지역내교역 비율이지속적으로높아지고있다. 이와같이유라 시아권역간교역량이증가하면서권역간효율적 자료 : WTO(2013b), World Trade Report 2013, p. 77. 그림 ~2011 년권역별세계무역변화 (%) VOL.206 7

10 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 물류수송에대한관심이높아지고새로운물류노선을발굴하고자하는움직임이활발하다. 특히국제물류운송시장에서전통적으로해운이강세를보여왔으나, 최근유라시아주요국과국제기구들을중심으로해운을대체할수있는효율적인철도중심의복합물류수송의노선개발을위한움직임이나타나고있다. 유라시아지역교통여건현황및문제점유라시아대륙은다양한경제및정치체제를가진많은국가들로구성되어있어교통인프라, 교통 물류관련법제도, 기술표준등이상이하다. 특히지역별물류인프라발전수준의불균형은유라시아경제활성화에큰장애요인으로작용하고있다. 세계은행에서격년마다발표하고있는 2014 물류성과지표 (LPI, Logistics Performance Index) 에서나타난통관, 물류시설, 국제수송, 물류경쟁력, 화물추적, 정시성등물류효율성지표에서서유럽국가들은 10 위권, 동북아국가들은 20 위권에위치한반면, 중동지역 40위권, 동유럽 90 위권, 몽골, 중앙아시아국가들의물류효율성지표순위는 100 위권을나타내는등지역별로인프라발전격차가심한편이다. 이러한인프라격차는지역간경제발전의불균형을초래하고있다. 따라서이러한국제운송효율성이낮은유라시아에효율적인복합물류운송체계를구축하여유라시아지역불균형을해소할필요가있다. 철도부문에서는러시아를포함한 CIS 국가, 몽골등이광궤를사용하고, 한반도, 중국, 서유럽은표준궤를사용하는등환적시궤간차로인한물류비용이발생하고있어이에대한해결방안이필요한실정이다. 제도적부문에서는국제철도연맹 (OSJD) 등을중심으로국제철도운송관리체계가있으나, CIS 국가간대립과갈등등으로인해국제협력이어려운부문도유라시아국제육상운송로구축의장애요인으로나타나고있다. 또한아직비회원국인우리나라 표 2 물류효율성지표 (LPI) 순위 (2014 년 ) 지역 국가 종합순위 통관 물류시설 국제수송 물류경쟁력 화물추적 정시성 독일 서유럽 영국 프랑스 일본 동북아시아 한국 중국 중동 터키 사우디아라비아 러시아 동유럽 아르메니아 우크라이나 카자흐스탄 중앙아시아 우즈베키스탄 타지키스탄 자료 : World Bank, The Logistics Performance Index and Its Indicators, 월간교통

11 특집 1 유라시아통합교통망구축현황과방향 자료 : UNESCAP, Asian Highway Route Map, 그림 3 TAR 과 AH 노선도 입장에서는 OSJD 가입을우선적으로추진할필요가있으며, 이를통해국제운임정산체계, 출입국절차간소화, 화차공동운영, 관련문서표준화, 기술표준등제도부문에서협력할필요가있다. 유라시아지역국제운송로계획유라시아지역의경제성장및물류효율성제고를위해국제기구를중심으로국제물류운송로의구축이활발히추진되고있다. UN 이주도하는 TAR (Trans-Asian Railway), AH(Asian Highway), EATL(Euro-Asian Transport Links) 과 EU 중심의 TRACECA(Transport Corridor Europe- Caucasus-Asia), TEN-T(Trans-European Transport Networks) 그리고다양한참여주체가있는 CAREC(Central Asia Regional Economic Cooperation) 등이유라시아지역을대상으로적극적으로추진되고있다. 국제기구에서추진하는유라시아국제운송로사 자료 : UNECE, Maps, 그림 4 EATL 철도및도로계획도 VOL.206 9

12 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 자료 : TRACECA, GIS Database and Maps Downloads, EC TENtec, CORE NETWORK CORRIDORS ON THE TEN-T, 그림 5 TRACECA 와 TEN-T 계획도 업의추진동향을보다구체적으로살펴보면 UN (UNESCAP) 중심의아시아육상교통망계획인 TAR, AH의경우사업추진상에경유하는국가수가많고국가별이해도가상이하여사업추진이미진한측면이있다. 반면 UN 산하기구인 UNESCAP과 UNECE 가공동으로추진중인 EATL(Euro-Asian Transport Links) 의경우유라시아전지역을공간적범위로삼고있으며현재 3단계연구를진행하고있다. 단, EATL 의공간적범위에한반도가제외되어있어이에대한대책이필요할것으로판단된다. 한편 EU 가주도적으로추진하고있는 TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) 와 TEN-T(Trans-European Transport Network) 등국제운송로구축계획은유럽과동유럽을중심으로상대적으로활발하게추진되고있다. 또한국제기구외에유라시아에서패권을다투는주요국들도유라시아국제운송로사업을적극적으로추진하고있다. 2013년중국의시진핑주석은 일대일로 ( 一帶一路 ) 사업을발표하고중국의주요국가전략으로정식공표하였다. 일대일로사업중 일대 ( 一帶 ) 에해당하는 실크로드경제권 구축은바로중국의서부지역과중앙아시아의연계를중심으로유럽까지연결하는국제운송로를구축하는사업이다. 이미카자흐스탄과는다양한철도연계및물류단지개발등이활발히진행되고있으며, 서유럽 -서중국프로젝트등중국과유럽을연결하는최단육상국제운송로의개발을적극추진하고있다. 러시아는푸틴대통령집권이후동진정책을적극적으로추진하고있으며, 전통적인유라시아국제운송로인 TSR을기반으로 BAM(BAIKAL-AMUR) 철도개선및확장에집중하고있다. 또한중앙아시아국가들과소련연방시대에구축된노후화된국제운송로현대화와관세동맹등을체결하는등단일경제권구축을적극적으로추진중이다. 한편유라시아지역에속해있지는않지만중국과러시아의중앙아시아지역에서의세력확장에대응 10 월간교통

13 특집 1 유라시아통합교통망구축현황과방향 하기위해미국도 2011 년부터 신실크로드전략 을추진하고있다. 이는중앙아시아국가들과의교통, 물류, 에너지, 안보부문의협력을통해중앙아시아지역에서의세력확장을모색하고있으나멀리떨어진지리적인제약으로추진실적은미흡한편이다. 유라시아통합교통망구축국제협력을위한제안지금까지살펴본바와같이유라시아지역의공동발전을위해국제운송로구축사업이국제기구및주요국을중심으로활발하게추진되고있다. 그러나유라시아지역의넓은면적과복잡한역사 경제 정치상황을고려한다면소수의국제기구나국가가단독으로유라시아국제운송망을구축하기는쉽지않다. 따라서유라시아지역과관련된국제기구와관련국가들이자국의이익보다는유라시아전체의공영을위해협력하여야하며, 이를위한유라시아통합교통망구축협의기구를신설하고, 정례회의를통한관련사업및운영방안도출이필요하다. 특히이기구에서는유라시아교통망통합의장애요인으로나타나고있는각국가별교통인프라기술표준화, 통관제도정비및간편화, 개발도상국에대한인프라구축재원조달등에대한해결방안이집중적으로논의될필요가있다. 한편새로운기구외에유라시아교통인프라와관련된기존국제기구의확대및활성화도필요하다. 특히국제철도협력기구 (OSJD) 의경우유라시아 80% 이상의면적에해당하는철도를관할하고있으나러시아를포함한 CIS, 중국등사회주의국가중심으로회원국이구성되어있어비회원국과의국제철도운송이비효율적으로이루어지고있다. 따라서유라 시아전체의철도통합및협력을위해서는우리나라를포함한미가입아시아국가들과서유럽국가들의가입을통한실질적인유라시아철도협력기구로운영될필요가있다. 유라시아통합교통망구축을위해서는기존교통망의효과적인연계와함께단절구간의신설및노후인프라의현대화가추진되어야한다. 이를위해서는막대한비용투자가수반되며, 따라서효과적인재원조달을위한국제협력이요구된다. 현재세계은행, IMF, ADB 등국제금융기구들을중심으로개발도상국에대한많은지원을하고있으며, 중국, 러시아, 미국등도 ODA 2) 사업을통해유라시아교통망구축에많은투자를하고있다. 또한최근국제금융시장의가장큰이슈가되고있는 AIIB( 아시아인프라투자은행 ) 도아시아지역교통물류인프라구축에큰역할을할것으로기대된다. 그러나그동안실적을분석해보면중앙아시아, 몽골등자원을보유하고있는소수의국가를중심으로중복투자로지원한사례가적지않다. 따라서국제금융기구간협력을통해중복을피하고그동안지원이미약했던개발도상국에대한폭넓은지원이필요하다. 마지막으로우리나라입장에서는북한으로인해단절되어있는한반도육상교통망의연계가가장시급한실정이다. 따라서북한과의교통망연계와노후화된교통인프라시설의현대화를위해중국, 러시아와북방 3각협력을통한북한교통인프라현대화를추진할필요가있다. 또한북한이국제사회의지원을받을수있도록북한의국제금융기구가입을위해미국, 중국, 일본, 러시아등주요국과협력할필요가있다. 2) Official Development Assistance VOL

14 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 Special Edition 02 04/ 2015 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 TIR 이유라시아교통과교역에미치는편익 TIR Benefits for Transport and Trade for Asia 2차세계대전후창설된국제도로연맹은국제여객운송업과화물운송업의이해관계를조정하고대변하는국제교통기구로, TIR 협약은국제도로연맹이 UN의후원하에서시행하는화물통관시스템으로서국제도로연맹의물류효율화목적에크게기여하고있다. TIR 협약의역사와통관과정, 효과를비롯해유라시아교통과무역에미치는영향에대해알아본다. 들어가며국제도로연맹 (IRU, International Road Transport Union) 은육로를통한국제무역을통해 2차세계대전이후황폐화된유럽경제를재건하기위해 1948 년스위스제네바에서창설되었다. 국제도로연맹은현재 75 개국가가가입되어있으며, 국제여객운송업과화물운송업의이해관계를조정하고대변하는국제교통기구이다. 전후유럽의경제재건을목적으로설립된취지에서볼수있 Pengcheng Qu International Road Transport Union 듯국제도로연맹의비전은세계육상교통 물류의효율화와이를통한지속가 능한발전이다. TIR 협약은국제도로연맹이 UN 의후원하에서시행하는화물 통관시스템으로서국제도로연맹의물류효율화목적에크게기여하고있다. 이 글은국제물류수송에서 TIR 협약 ( 또는 TIR 시스템 ) 이갖는편익을비롯해유 라시아이니셔티브등아시아교통 물류망통합및효율화를위해이해당사 국들과의 TIR 협약과운영의논의가필요함을설명하고자한다. TIR 협약의개념 평역우승국한국교통연구원부연구위원 TIR(Transports Internationaux Routiers) 협약 (Convention) 은 TIR Carnet 이라는공인된통관서류하에서국제육로물류수송시의통관절차 12 월간교통

15 특집 2 TIR 이유라시아교통과교역에미치는편익 자료 : IRU 제작 TIR 설명동영상 그림 1 TIR 통관과정개념도 Contracting parties to the TIR Convention TIR operational countries In admission countries Interested Parties 그림 2 TIR 협약가입국가분포 (Qu, 2015) 를효율화하자는국제협약이다. TIR 시스템하에서는봉인된화물적재칸또는화물차에적재된컨테이너가출발국가의세관을떠나도착국가의세관에도착할때까지경유하는여러국가의국경통과시 TIR Carnet이라는약속된통관서류와 TIR 봉인만확인하고실재적재화물에대한검사없이통과하게된다 (< 그림1> 참조 ). 관세등의지불은도착국가의세관에서한꺼번에처리된다. 따라서불필요한통관시간을대폭축소시켜육로물류수송시간과비용을절감할수있다. TIR 협약의역사 TIR 은국가간육로수송이많이이루어지는유럽에서 1949년 2차대전후전후경제복구를위해소수의유럽국가간조약으로출발하였다. 이후 TIR 의통관시스템이육로수송효율을제고하는데매우효과적임을유럽국가들이인식하게되었고, 1959년에유엔유럽경제위원회 (UNECE, United Nations Economic Commission for Europe) 의후원하에서 17 개국이참여하는조약으로발전하였다. 현재와같은협약은 1975년제네바에서 68 개국이참여한가운데탄생하였다 (< 그림2> 참조 ) VOL

16 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 TIR 통관과정 TIR 의통관과정은다음과같다. TIR 시스템을이용하려는화물운송업자는우선 TIR Carnet(< 그림 3> 참조 ) 이라는 TIR 협약에의해약속된통관서류를받아야한다. 이서류는출발국가의육로수송협회 (National Road Transport Association) 가발행하며수송물품에대한설명, 화주, 도착지, 수송비용확인등의정보를담고있다. TIR Carnet과 TIR 협약에서약속된실 (seal) 을가진화물차가통과하는국가의국경세관에도착하면관세와수수료등을지불하지않아도된다. 화물수송업자는도착국가의세관에서모든관세등을지불하게되며, 일부물품이그국가에하역되면수입업자에게관세가부과된다. TIR 통관은과거서유럽국가들간의육로운송에주로적용되었으나현재는 EU에가입하지않은동유럽국가들 ( 러시아, 우크라이나, 터키등 ) 과중동국가에서활발하게적용되고있다. 서유럽국가들간의무역의경우 EU 에의하여단일시장화되었으므로국경에서통관과정이필요없게되었기때문이다. 자료 : 그림3 TIR Carnet 견본 TIR 효과 TIR 트럭은 TIR 협약에가입한나라들의국경을간단한확인만으로통과할수있다. 따라서수송시간과비용을줄일수있고통과하는국경에서화물칸내부또는화물을검사하지않기때문에화물을보다안전하게수송할수있다. 화물운송업자나화주입장에서는운송시간과서류준비의불편 ( 국가마다다른통관서류를준비해야하는불편함 ) 을피할수있고, 통과국가의세관입장에서는 TIR 시스템에의해이미확인된화물이므로안전한통관을보장받게된다. 국제도로연맹의조사에의하면 TIR 시스템은수송시간의 40%, 수송비용의 30% 를감소시키는효과가있다. 현재 TIR 시스템내에서연간 300 만장의 Carnet 이발행되고, 2,000 만번의국경통과가이루어지며, 1억톤의화물이통관되고있다. TIR 시스템내에서지불되는관세는 10 억달러에이른다. TIR의인터모달적용 TIR 은화물차에의한육로수송에적용되는시스템이나 RO-RO 수송선을이용하거나컨테이너적재기차등을이용하게되면수송로의일부가육로일때해당수송로에 TIR 시스템을적용할수있다. RO-RO 수송선을이용한성공적사례는터키와서유럽간무역수송로에서찾을수있다. 기존에육로를통해터키에서서유럽으로화물을수송하기위해서는불가리아세관을통과해야만했다. 화물차는낙후된통관시스템과적은인력탓으로불가리아세관통과를위해수일을허비해야했으며, 이후에도여러국가들의국경을통과해야프랑스에도착할수있었다. RO-RO 수송선을이용해화물차를프랑스툴론항으로이송하면이러한낙후된국가들의세관통과를 14 월간교통

17 특집 2 TIR 이유라시아교통과교역에미치는편익 건너뛸수있으므로터키에서서유럽으로화물을수송하는시간을하루내지이틀절약하게해준다. 현재터키와프랑스툴론간화물수송의 50~80% 가 TIR Carnet을가지고있으며, TIR 시스템을이용하면전산화된세관정보공유로인해두세시간만에화물차가통관을마치고항구를떠날수있다. 국제도로연맹은 TIR 의인터모달적용이점을인식하고 RO-RO 수송선을이용한수송로개발, 터미널, 세관, 항만기관간원활한정보교환, TIR 의장점을살릴수있는분야개척, 인터모달 TIR 의경험공유등의프로그램을운영하고있다. 특히 TIR 의인터모달적용은중국과남미국가들 ( 아르헨티나, 브라질, 멕시코등 ) 의국제화물수송에큰편익을줄수있으므로이들국가들의 TIR 협약가입을적극유도하고있다. TIR 협약의확장 TIR 은국제무역을활성화시키고국가또는화주에게경제적이익을줄수있기때문에많은나라들이가입에관심을보이고있다 년아프가니스탄 이 TIR 협약에가입했고, 2014 년 UAE 와파키스탄이가입을약속하였다 년에는중국이가입을위한준비를공식적으로발표하였다. 이외에도아르헨티나, 브라질등남미국가들과이라크, 사우디아라비아등중동국가들, 그리고아프리카의여러국가들이 TIR 협약가입에관심을보이고있다. 이들국가들은공통적으로육로를통한국제무역이필요한지리적여건을갖고있다. 유라시아통합무역로에서의 TIR의잠재적편익한국과유라시아가 Asian Highway 또는 Trans- Asian Railway와같은교통망으로연결된다면 (< 그림4> 참조 ) 한국-북한 -중국 / 러시아 -중동 -동유럽- 서유럽으로이어지는육로수송이가능하게된다. 이러한유라시아통합물류네트워크에서의무역로는터키 -서유럽무역로에서와같이많은국경통과가수반된다. 따라서앞에서언급한 TIR 시스템의통관시간단축, 안전한화물수송등의이점은유라시아물류통합망에서매우큰시간적, 비용적편익을발생시킬것으로예상된다. 따라서우리정 EU East Europe Russia Central Asia China North Korea South Korea EU East Europe Russia Central Asia China North Korea South Korea 자료 : Jaehak Oh, Integrating Transport Networks in Eurasia: Status and Future Direction, KOTI-OECD/ITF Joint Seminar on Transport and Trade: Connecting Continents at Seoul, 그림4 한국-유라시아교통망통합개념도 VOL

18 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 부가제안한유라시아이니셔티브의실현계획에서 TIR 협약가입및운영이중요한논의대상이되어야한다. 우리나라는 TIR 협약에가입되어있으나 (contracting party) 육로를통한무역이북한의존재로단절되어 TIR 운영 (countries with which a TIR transit operation can be established) 은되고있지않다. 향후남북화해와그에따른유라시아교통 물류망통합에대비하여 TIR 운영을준비해야할때이다. 참고문헌 1. Pengcheng Qu, TIR Benefits for Transport and Trade for East Asia, KOTI-OECD/ITF Joint Seminar on Transport and Trade: Connecting Continents at Seoul, 2015( 평역원본 ). 2. Jaehak Oh, Integrating Transport Networks in Eurasia: Status and Future Direction, KOTI- OECD/ITF Joint Seminar on Transport and Trade: Connecting Continents at Seoul, Ro+Line+Allows+Turkish+Exports+to+Avoid+Bulgar ia 7. IRU 제작 TIR 설명동영상 16 월간교통

19 특집 3 한중일국제교역물류활성화 Special Edition 03 04/ 2015 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로한중일국제교역물류활성화 How to Advance International Trade Logistics in East Asia 중국의대외무역급증에따라한국과중국, 일본을포함한동아시아지역의국제무역비중의성장규모가괄목할만하다. 한중일을중심으로국제교역규모가 12년만에 4% 증가한결과도중요하지만중국교역량이 7% 증가했다는것에주목할필요가있다. 한중일 3국의국제교역물동량을살펴보고국제교역물류체계정비의필요성과국제교역물류체계를분석한다. 한중일국제교역물류의중요성최근중국이세계의주요한생산및소비지의하나로빠르게경제성장을이루면서 1) 중국을필두로한국과일본으로이루어진동북아는환동해권및환황해권경제권역으로나뉘어확대성장하고있다. 이러한동북아시아경제구조의재편과동시에이에따른동북아역내국가들간에보다긴밀한상호협력및교류의중요성이강조되고있다. 중국의대외무역급증에따라한국, 중국, 일본을포함하는동아시아지역의국제무역비중의성장규모가괄목할만하다. 한중일 3국을중심으로하는국제교역규모를살펴보면 2000 년기준으로전세계무역의약 13% 비중을차지하였으나, 2012 년에는약 17% 를차지하는것으로나타난다. 그리고여기서주목할것은중국교역량이 3.7% 에서 10.7% 로 7%p 증가하였다는것이다. 이지선한국교통연구원부연구위원 1) 중국은 2009 년에세계 1 위수출국에진입하였고, 2012 년기준무역규모세계 2 위를기록하였다. 중국의 1 인당 GDP 성장은지속적으로이루어져 1993 년에 374 달러수준에서 2011 년에는 5,445 달러수준에이르렀다 VOL

20 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 러시아 1.1% 몽고 0.0% 일본 6.6% 중국 3.7% 한국 2.6% 2000 년 RW 86.1% 자료 : 노홍승, 한중인터모달시스템과국가물류시스템상열차페리의의미, 열차페리에의한한중인터모달시스템구축및대륙철도연계를위한국회정책토론회발표자료, 그림 1 동아시아내한중일지역경제권및우리나라의지정학적입지 중국 10.7% 한국 1.5% 러시아 2.3% 몽고 0.0% 일본 4.6% 2012 년 한중일 3국간국제교역물동량 2004 년과 2012 년의한중일 3국간교역량의변화를살펴보면, 한중일간국제교역의성장세를확인할수있다. 특히, 한- 일관계보다는한- 중, 중- 일관계의중요성이드러나해당기간동안한- 중간국제교역의급성장세를확인할수있다. 한중일 3국간국제교역에의한컨테이너물동량에서도중국의성장을확인할수있다. 한- 중간컨테이너물동량은 2009년소폭감소세를보였으나 2003년부터 2011 년까지연평균 9.23% 의증가세를보였다. 컨테이너물동량은 2011 년기준 7,006천 TEU 2) 였으며, 이중환적화물이 2,581 천 TEU(36.85%) 로비중이가장높고, 수출화물이 1,963(28.02%) 천 TEU, 수입화물은 2,461천 TEU(35.13%) 를차지한다. 그리고해상컨테이너물동량중약 60% 는부산항, 약 25% 는인천항을통하는것으로나타난다. RW 80.8% 자료 : 한국무역협회무역통계 ( 그림2 전세계무역대비동아시아교역량성장세 (2000~2012년) 2003 년부터 2011 년까지의한-일간컨테이너물동량도한-중에비해서는낮은수치이나연평균 4.43% 의증가세를보이며, 전체적으로유사한추이를나타낸다. 한-일간컨테이너물동량은 2011 년기준 2,778 천 TEU 이며, 이중환적화물이 1,162 천 TEU(41.83%) 로가장높고수출화물이 603(21.70%) 천 TEU, 수입화물이 1,013 천 TEU(36.47%) 를차지한다. 한- 일간의해상컨테이너물동량도부산항에서가장많이처리하는것으로나타나서 2011 년기준 2,557 천 TEU(92.02%) 를부산항이담당하고있으며특히환적화물이많은것으로나타난다. 2) twenty-foot equivalent unit 18 월간교통

21 특집 3 한중일국제교역물류활성화 27,809 45, 년교역량 ( 단위 : 백만 $) 44,262 21,701 87, , 년교역량 ( 단위 : 백만 $) 48,956 38,796 73, ,724 73, ,509 자료 : 한국무역협회무역통계 ( 그림 3 한중일간교역량변화 (2004~2012 년 ) 표 1 한중일간컨테이너물동량현황 ( 단위 : 만 TEU, %) 구분 연평균증가율 한-중 1) 한-일 1) 중-일 2) 합계 994 1,078 1, , 주 : 1) 해양수산부, 해운항만물류정보센터 (SP-IDC), 각연도 ( 2) 한국선주협회내부자료, 자료 : Lee, 한중일 3국간국제교역물류체계정비의필요성지역간상호협력과교류강화는실제화물이나사람의이동을용이하게하는교통물류네트워크개발을담보로한다. 이에한중일은서로의지정학적입지를활용하여동아시아경제권성장과그에따른국제시장으로의진출을위하여국제교역물류활성화를도모하는물류체계의구축이필요하다고하겠다. 세계은행 (World Bank) 은각국의국제화물운송업체들을대상으로물류효율성, 안정성, 적시성등을토대로일종의물류수행능력을평가한 Logistics Performance Index(LPI) 를발표한다 년 LPI 고, 한국과중국은통관, 인프라, 국제수송, 물류경쟁력, 운송추적, 적시성등에서낮은점수를얻어각각 21 위와 26 위를차지하였다. 이는한중일간의국제교역및교류증대로물류수요가꾸준히증가함에도불구하고 3국간국제교역물류체계는아직미흡하다는것을짐작하게한다. 급성장하는한중일간의산업및경제분야협력을공고히하여국제시장진출을가속화하기위해서는 3국을중심으로다양한물류서비스모델개발, 물류체계정비등한중일간국제교역물류활성화를위한선제적방안의마련이절실하다. 결과를보면 3 국중일본만 8 위로세계 10 위권에들 VOL

22 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 표 2 Logistics Performance Index(2012) 순위국가 LPI(5 만점 ) 관세 ( 통관 ) 인프라국제수송물류경쟁력운송추적시스템적시성 1 싱가포르 홍콩 핀란드 독일 네덜란드 덴마크 벨기에 일본 미국 영국 대한민국 남아프리카공화국 이탈리아 중국 터키 자료 : World Bank, TCM 관점에서의한중일국제교역물류체계분석교역로관리 (Trade/Transport Corridor Management: TCM) 세계은행의 교역로관리툴킷 (Trade Corridor Management Toolkit) 은경제활동거점과국제교역관문사이의교역및운송흐름을촉진하기위하여해당국가또는지역기관의협력에의해마련되는일단의물류인프라와운송서비스체계를교역로로정의하였다. 시스템으로서의교역로 (TC) 는교통물류인프라, 교통및물류관련서비스, 제도적합의의 3대구성요소로이루어진다. 국제교역물류체계의중심으로서교역로개발및운영에중점을두는교역로관리는교통물류시설및인프라의수용능력을늘리고질적수준을높이는것이무엇보다도중요하기때문에인프라확충및정비를가장우선적인과제로삼는다. 그러나국제교 역운송체계로서교역로가제대로역할을하기위해서는교역로상의교통물류시설을원활히이용할수있어야하며, 관련서비스의다양성과질적양호성, 효율성, 안전성등이보장되어야한다. 이에교역로관리는인프라개발과함께교역및운송관련각종협정체결과제도정비, 교역로상교통물류서비스개선등을통하여인프라, 서비스, 제도간의유기적인조합과균형에초점을둔다. 한중일국제교역운송로한중일간국제교역의주요운송수단은해운과항공이다. 이에해운과항공을이용하는한중일간국제교역운송물동량을기준으로 3국간주요교역로를정의할수있다. 해상을통한한- 중국제교역로는 1부산항 상하이, 2부산항 칭다오, 3부산항 텐진신항의경로가, 항공은인천공항 푸동 ( 상 20 월간교통

23 특집 3 한중일국제교역물류활성화 제도 교역로관리 경제 클러스터 인프라 항만 / 경제클러스터 모드 인터페이스 국경 내륙항, ICD 관문 / 경제클러스터 국제운송 국내운송 서비스 항만과해운 항만접근도 운송 / 환석 통관관리 도로및철도수송서비스 통관관리 차량변경 통관관리 공동화 환적및포워딩 항공화물 통관관리 환적및포워딩 자료 : Kunaka, 그림 4 교역로와구성요소 하이 ) 경로가주요운송로로나타난다. 한- 일간해상국제교역로는 1부산항 도쿄, 2부산항 오사카의경로가, 항공은 1인천공항 나리타 ( 도쿄 ), 2 인천공항 간사이의경로가주요교역로인것으로확인된다. 다시말해, 한국을중심으로하는 3국간주요국제교역운송체계와관련해서국가간관문의연결을위해서는해상및항공운송이주축을이루되, 관문을통해각국으로유입된이후의국내운송은해당국가별도로나철도를활용하는체계를이룬다. 련을위해서는인프라및서비스현황에대한진단과함께한-중, 한-일, 그리고한중일 3국간도로, 항공, 해운, 철도관련교통물류협력체제에대한평가와진단이필요하다. 인프라및서비스측면에서살펴본결과한중일간국제교역로상물류체계의대표적문제점중하나는환적또는운송관련긴리드타임이다. 불확실성등으로인한운송시간의부정확성, 신속배송수요에대한대응미흡등이주요원인이다. 일례로 CY 3) 또는창고에서의상 하역, 보관등의과정을거치는 자동차부품공급에대략 30 여일이소요되기도한 한중일국제교역로상물류체계진단 한중일간국제교역로상물류체계활성화방안마 다. 둘째, 상대적으로높은물류비용이문제다. 물류 시설운영및관리, 운송및환적, 포장, 보관등일 3) Container Yard VOL

24 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 자료 : 이지선외, 2013, p. 61. 그림5 한중일간주요국제교역운송로 련의물류활동과관련하여여전히물류비가높아가격측면에서경쟁력을가지지못하고있다. 셋째, 최근물류안전과보안에대한중요성이강조되고있음에도불구하고이에대한체계적인시스템이미비하다. 화물파손및분실발생, 위험물질운송안전관리체계미흡, 국제물류보안체계미비등으로인한각종물류안전및보안관련문제가발생하고있다. 넷째는신규물류시장수요에대한탄력적인대응능력부족이다. 전용항만설치, 원스톱유통센터또는물류단지구축, 기타이용자수요에기반한특화또 는전문화물류서비스제공등에있어서신규수요가급증하고있음에도불구하고다양한물류서비스개발을토대로하는비즈니스모델과전략이턱없이부족한실정이다. 마지막으로한중일 3국간의국제교역물류활성화전략개발을위한기초데이터의부족을문제로지적할수있다. 한중일간교통물류협력체제는꾸준히발전하여한중일 3국협력사무국설립에관한협정, 3국간교통협력강화를위한공동성명, 표준협정에관한공동성명, 물류정보공유체제구축합의등의형태로이루어지고있다. 그러나여전히복합운송을위한협정이나상호협력은초보적인단계이며, 구체적이고상세한수준에서의교통물류분야협정은부족한실정이다. 특히실제운송사업자들에게원활한국제교역물류를지원하지못하고규제적부담으로작용하는경우가많으며, 일부양자협정은시장왜곡과비용상승의문제를종종유발하고잠재적인수요에대한대응에도저해요소로작용하는것으로나타난다. 게다가일부는국가별차별적적용또는실질적인구속력부족으로지속가능하지않은것으로평가된다. 이러한 표3 해운, 항공, 도로, 철도등한중일간교통물류협력체제분석 구분 한-중 한-일 해운 항로협정 : 양국호혜평등원칙적용 해운실무협의회, 잠정해운협정, 선박운영에관한상호면세각서, 해양경계확정회담, 항만물류산업교류협력등 항공 항공자유화, 민간항공운수에관한잠정협정 항공자유화, 항공기운영에관한상호면세각서, 정부간항공업무를위한협정 철도 철도건설, 개발, 운영, 생산관련약정 철도협력회의 도로 도로건설, 개발, 운영, 관리관련약정 제네바 (1954) 에서체결된도로교통에관한협약국, 활어차및특수차의일시수출입허용 ( 한국만개방 ), 제네바, 비엔나조약등다자간협정 복합운송 해상육상복합화물자동차운송협정 (1차 : 피견인트레일러, 2차 : 특수형트레일러 ) - 안전기준부합, 정보교환, 카보타지금지, 보험및세금등의규정 피견인트레일러상호주행시범사업시행 ( ) 자료 : 이지선외, 2013, p 월간교통

25 특집 3 한중일국제교역물류활성화 제도적인문제는한중일국제교역운송체계상공급사슬의분절, 비용및수송시간증가, 화물흐름의불확실성심화등의문제를심화하고있다. 한중일국제교역물류활성화방안한중일 3국간국제교역물류활성화는 3국중심의동북아역내의막힘없는 (seamless) 국제교역물류체계구축을토대로가능할것이다. 앞서살펴본바와같이 TCM 관점에서물류인프라, 서비스, 제도의 3대요소간유기적인상호작용에의하여교역로상물류체계의효율성, 효과성, 안정성등지속가능한물류경쟁력제고가가능하다. 한중일의동북아국제교역로상막힘없고지속가능한복합운송물류체계의구축을위해서도물류인프라및서비스개발, 국제교역물류관련협정및규제등의제도정비가뒷받침되어야하며, 더불어 3국간물류정보구축및활발한공유를주요전략으로하는국제교역로물류경쟁력의강화가필수적이다. 국제교역및교류의중대성이강조되는대부분의지역과마찬가지로한중일간주요국제교역로의수송인프라도상당한수준을갖추고있다. 그러나앞서에서와같이여전히물류체계상의다양한문제가지적되는것은운영측면에서의비효율성때문이다. 이러한비효율성은사실상 3국간의교역및물류관련협정또는제도의한계때문이라고하겠다. 이에 3국간국제교역및물류촉진을위하여공급사슬상의제약을최소화하거나제거하는전략이요구된다. 한중일 3국간지역및국가간수송체계의현대화와함께효과적인상호규제를갖춤으로써국제교역관련물류비용을줄이고상호간협력도증진하여야한다. 이를위하여인프라확대나개선을위한대규모투자와함께물류시장진입, 국경통관절차에관한조정, 합동국경횡단계획등과같은제도적차원에 서의면밀한검토과정을통한기존계획정비와새로운계획수립의노력이필요하다. 국제교역관련물류기업의활동지원을위한 3국간현안을우선적으로파악하여교역물류활성화를위한협력가능사업을조속히발굴하여추진하는것, 동북아통합물류시장형성을통한물류비절감및물동량안정화방안을마련하는것이필요하다. 또한원스톱통관, 표준화, 상호보험문제해소, 국제도로화물운송을위한자격부여, 검역, 보안등기타물류장벽제거가시급하다고할것이다. 이에한중일 3국간국제교역물류활성화를위한주요접근방안을다음과같이정리한다. 첫째, 3국간물류정보네트워크구축및정보교환이다. 기존의한국 SP-IDC, 중국의 LOGINK, 일본의 COLINS 를연계하여 3국간효과적인역내물류정보네트워크로 NEAL-Net(Northeast Asia Logistics Information Service Network) 이라는동북아물류정보서비스네트워크를구축하는것이다. 그리고동북아 3국간해상운송및물류 DB 구축을활성화하여육상 -해상복합화물운송정보 DB 를구축하고공유하는것은물론, 위험화물운송정보를 DB 화하고정보를적극공유하여야한다. 이를통하여물류분야통계자료교환을확대하여야한다. 국가별물류정보서비스제공물류거점 ( 특히항만중심 ) 을확대하는등물류통계공유확대방안을모색하여야한다. 둘째, 불합리한물류관련제도및시스템을정비하여야한다. 원스톱통관, 표준화 ( 예 : 재활용파렛트이용활성화등 ), 보험, 국제도로화물운송을위한운전면허시험, 검역등과관련하여 3국간국제교역물류장벽을제거하기위한다각도의노력이요구된다. 동북아트레일러샤시상호주행추진, 3국간국제교역물류협력채널다양화와논의사항공유를통한현실적인상호협정발굴및체결노력이필요하다. 또한한중 VOL

26 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 물류인프라및서비스개발 막힘없는 (seamless) 동북아국제교역 물류관련제도정비 ( 법정, 규제등포함 ) 국제교역로물류경쟁력강화 물류정보구축및공유 복합운송물류체계구축 그림 6 동북아국제교역물류체계구축의비전및전략 일 3국물류장관회의는물론 3국간국제교역의중심인항만, 공항, 도로및철도부문국 과장등실무자간유기적협력관계공고화에노력을기울임으로써물류장벽을제거하는것이우선되어야한다. 셋째, 물류보안확보및물류효율화조화방안을모색하여야한다. 국제적물류보안환경변화에대한공동대응책을마련하여야하는데, 이와관련하여물류보안을확보하는것과물류효율성을극대화하는것사이의조화가중요하다고하겠다. 이를위하여 3 국간국제물류보안세미나등을개최하여필요한정보를공유하고합의를도출하는노력이필요하다. 넷째, 물류장비표준화추진이시급하다. 3국에서사용중인자국화물컨테이너를포함한물류장비의표준화는물론사용증진방안을마련하여야한다. 이를위하여 3국간물류장비및시설표준화와관련한공동연구를활발히추진할필요가있다. 다섯째, 지속가능한물류체계구축을위한물류효율성과친환 참고문헌 1. 한국무역협회, 한국무역통계, 각연도 ( net). 2. 노홍승, 한중인터모달시스템과국가물류시스템상열차페리의의미, 열차페리에의한한중인터모달시스템구축및대륙철도연계를위한국회정책토론회발표자료, 이지선, 노홍승, 예충열외 (2013), 한중일국제교역운송체계장기개발구상, 연구총서 , 한국교통연구원. 4. Lee, Sung Woo, Promoting the Use of Returnable Pallets among China-Japan-Korea, presented in China-Japan-Korea International Conference on Logistics, Kunaka, Charles, Facilitating International Trade and Transport: Assessment Tools and Approaches, presented 2013 WB-KOTI joint seminar, World Bank, Trade and Transport Corridor Management Toolkit, Conference edition, World Bank, Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy-The Logistics Performance Index and Its Indicators, Washington, D.C., USA, 경성, 형평성등을동시에지향하는물류체계구축 전략이요구된다. 24 월간교통

27 특집 년글로벌교역전망 Special Edition 04 04/ 2015 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 2050 년글로벌교역전망 Global Trade Projections up to 2050 OECD ITF는 OECD의교통부문담당특수기구로 2006년통합교통연구소 (JTRC) 까지통합하여 ITF 산하에두고교통관련정책협의와연구사업을수행하고있다. OECD ITF의개요를비롯해그역할을알아보고세계경제활동의중심축의이동을통해 2050년이후물동량의흐름이시사하는바와그로인한개선점, 해결책을짚어보기로한다. OECD ITF 개요 OECD 는회원국간상호정책조정및협력을통해세계경제문제에공동으로대처함으로써, 공동발전을기하기위해설립된정부간국제기구로프랑스파리에본부를두고있다. OECD 의정식명칭은 Organization for Economic Cooperation and Development 이고, OECD 설립협약상의주요목적으로다음을두고있다. Jari Kauppila OECD ITF 회원국의경제성장과금융안정을촉진하고세계경제발전에기여 개도국의건전한경제성장에기여 다자주의와무차별주의에따라세계무역확대에기여 또한 OECD 는정책검토 (peer review) 를통한상호학습 (peer learning), 즉 회원국간정책경험 (best practice) 을비교, 상호학습하고, 현안문제에대한 해결방안을모색하는것과지구환경문제등새로운글로벌이슈대응, 그리고 평역이성원한국교통연구원교통경제연구그룹장 선언 (declaration), 가이드라인, 약정 (arrangement) 과같은비 ( 非 ) 구속적규 범 (soft law) 과, 결정 (decision), 협정 (agreement), 협약 (convention) 과같은 VOL

28 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 구속적규범제정에관한논의와비회원국과의관계강화 (outreach) 에도주력하고있다. 한편 OECD International Transport Forum(ITF) 은 OECD의교통부문담당특수기구 (special body) 이다. OECD 내에서교통관련연구사업은통합교통연구소 (JTRC, Joint Transport Research Center) 에서담당하였고회원국간의정책협의는특수기구인 ECMT( 유럽교통장관회의 ) 에서담당하였으나 2006 년 ECMT 를 ITF 로확대개편하면서 JTRC도통합하여 ITF 산하에두고교통관련정책협의와연구사업을통합하여수행하고있다. ITF 의주요사업으로는연례세계교통장관회의와 Working Group, Roundtable 등을통한연구사업등이있으며, 최근에는 ITF Transport Outlook 을통한교통물류활동분석및장래수요와물동량예 측에주력하고있다. OECD ITF Transport Outlook OECD ITF Transport Outlook 에서는경제활동에따른국제물동량예측과이에따른화물교통부문온실가스배출을예측하였다. 이러한예측의기본이되는국제교역및 GDP 등의자료는 OECD 내부자료를이용하였고, 인구추정등사회경제적지표는 UN HABITAT 등의국제기구자료가사용되었다. 그리고이러한예측을위한모델은우선생산과소비의중심축을규정한이후여러무역협정을고려한물동량시나리오를활용하여수단배분과경로선택과정등을거쳐지역내및지역간화물수송을예측하게된다. International Trade (world regions)* Centroids Mode split Weight model Assignment to routes by mode Model steps sequence INPUT World trade projections by region and commodity type [ ] METHOD Production / Consumption centroids OUTPUT Trade ODs by commodity type [dollars] [ ] 그림 1 화물수송예측모형구조 26 월간교통

29 특집 년글로벌교역전망 주요교역로별화물물동량및온실가스배출전망장기화물수송수요예측에의하면세계화물운송수요는 2050년까지약 4배증가가예측되며, 운송에서의효율화를고려하더라도약 290% 에달하는국제화물운송부문에서의온실가스증가가예상되어교통물류부문온실가스감축에커다란어려움을초래할것으로예상되고있다. < 그림2> 에서는세계의주요교역로 (corridor) 별화물물동량증가예측과이에따른온실가스예측을보여주고있다. 여기에따르면현재가장많은교역이이루어지고있는북대서양루트와북태평양루트가장래에도가장많은교역량을보일것으로전망되지만증가율로보았을때는아프리카대륙내부, 아시아대륙내부및인도양루트가 300~680% 이상의급증세를보일것으로전망되고있다. 이중북 태평양루트는북미대륙과한국, 중국, 일본등동아시아의주요국가를연결하는교역로이며, 아시아내부루트와아프리카내부루트는해운보다는육운에주로의존하는교역로이다. 따라서아프리카내부및아시아내부의교역량급증으로인한화물운송부문온실가스의급증은육운부문의상대적으로낮은에너지효율로인하여화물물동량증가이상의높은온실가스증가율을보일것으로예상된다. 시사점여기에서특히아시아내부에서의높은화물물동량의증가는세계경제활동의중심축이이지역으로이동하고있음을시사한다. 현재까지의세계화물물동량의중심축은북미대륙과유럽을잇는북대서 그림 2 주요교역로별화물물동량및온실가스배출전망 VOL

30 Special Edition 교통과교역 : 유럽과아시아의통합을중심으로 그림 3 유라시아철도망현황 양루트이지만앞으로북미와동아시아를잇는북태평양루트의성장이더욱높게나타나 2050년이후에는북태평양루트의물동량이북대서양루트를추월할것으로전망된다. 또하나의중요한국제물동량의구조적변화는아시아지역과아프리카및유럽을잇는인도양루트의급성장이다. 이교역로의화물운송은주로해운에의존할것으로예상되므로온실가스배출에대한영향은상대적으로적게나타난다. 앞으로예상되는아시아지역내에서의교역물동량의급증에대비하고온실가스배출등지구환경에의영향을저감시키기위해서는현재이지역내화물운송의주축인공로에의의존도를낮추는방안이매우중요하다. 이런맥락에서유라시아철도운송루트에대한정비와개선이시급히요구된다. 현재이지역에서의철도운송은선로등하드웨어의상호호환성문제와통관등행정및운영상의여러장애요인을가지고있으며, 이를해결하기위한국제적공조노력이요구된다. 28 월간교통

31 KOTI News KOTI NEWS 연구관련 행사 KOTI-WCTRS 공동 국제심포지엄 개최 한국교통연구원은 3월 23일 대한상공회의소 중회의실에서 고속철도 파급효과와 지역발전 전략 이란 주제 로 세계교통학회(WCTRS)와 국제심포지엄을 개최하였다. 이날 심포지엄에는 대한교통학회와 세계교통학 회, 중국 퉁지대, World Bank, OECD 등에서 고속철도 전문가들이 참석하여 한국, 일본, 중국, 독일, 프랑 스 등 각국의 고속철도 파급효과와 지역발전 전략에 대한 주제발표와 함께 패널들의 논의가 진행되었다. 김영찬 대한교통학회장의 환영사 이창운 한국교통연구원장의 개회사 주제발표 현장 하야시 세계교통학회장의 환영사 중국 퉁지대 Haixiao Pan 교수와 이창운 한국교통연구원장의 개별 논의 현장 VOL

32 KOTI News 2015 KOTI-ITF/OECD Joint Seminar 개최 한국교통연구원은 3월 24일 프레스센터에서 Transport and Trade: Connecting Continents 란 주제로 ITF와 공동으로 2015 KOTI-ITF/ OECD Joint Seminar 를 개최하였다. 이날 행 사에는 5편의 주제발표와 함께 OECD 전문가 들을 비롯하여 국토부, UNESCAP, KDI, IRU, World Bank, WCTRS 등의 전문가들이 패널로 참석하였다. 이창운 한국교통연구원장의 개회사 오재학 한국교통연구원 부원장의 기조연설 폐회 인사 현장 30 월간 교통 패널 토론 현장 맹성규 국토부 교통물류실장의 환영사

33 KOTI-ITPS 공동세미나 개최 한국교통연구원은 4월 8일 세종국책연구단지 본원 2층 대회의실에서 일본 운수정책연구소와 공동으로 2015 KOTI-ITPS 공동세미나 를 개최하였다. 다케히토 스기야마 일본 운수정책연구소장을 비롯한 대표단 6인이 방원하 여 본원의 전문가들과 교통안전규제, 국제복합물류수송, 복지교통 공급체 제라는 3개의 주제 하에 6편의 주제발표와 함께 진지한 토론이 진행되었다. 동 세미나는 연구교류협력의 일환으로 양국을 번갈아 가며 개최되는데, 올 해는 한국교통연구원에서 행사를 주관하였다. 이창운 한국교통연구원장의 개회사 모창환 한국교통연구원 연구위원의 주제발표 다케히코 스기야마 일본 운수정 책연구소장의 환영사 양 기관의 협력을 다짐하는 기념촬영 VOL

34 KOTI News 항공 온실가스 산정 및 예측시스템 개발 관련 KOTI-NLR 국제 세미나 개최 한국교통연구원은 4월 13일부터 15일까지 본원 에서 항공 온실가스 산정 및 예측시스템 개발 세미나 후 기념촬영 관련 KOTI-NLR 국제 세미나를 개최하였다. 이 날 행사에는 NLR(네덜란드 국립항공연구소) 전 문가들과 국토교통부, 국토교통과학기술진흥원, 한국과학기술원, 케이시티의 전문가들이 참석하 여 NLR의 온실가스 산정 및 예측용 툴에 대한 방법론 발표 및 데모 구현을 통한 한국형 분석 툴의 개념설계 구체화 라는 주제발표가 있었다. 세미나 현장 원내 행사 KOTI-UNESCAP MOU 체결 한국교통연구원은 4월 9일 UNESCAP 동북아지역 사무소(송도 G타워)에서 UNESCAP과 MOU 체결식을 진행하였다. 이날 행 사에는 UNESCAP의 Shamshad Ahktar 사무총장을 비롯하여 동북아지역 사무소 직원이 참석하였으며, 연구관련 상호협조와 향 후 인력교류에 대한 논의를 진행되었다. MOU 체결 현장 32 월간 교통 MOU 체결식 후 기념촬영

35 이충재 행정중심복합 도시건설청장 방원 4월 13일 행정중심복합도시건설청 이충재 청장이 한국교통 연구원을 방원하였다. 이날 행정중심복합도시건설청 이충 재 청장을 비롯한 관계자들은 한국교통연구원 전문가들과 행정중심복합도시의 교통개선대책에 대해 논의하였다. 행정중심복합도시 교통개선대책 논의 연구시설에 대한 소개 홍익대학교 산학협력단 부설 첨단교통연구센터 개소 한국교통연구원은 홍익대와의 협약의 일환으로 4월 7일 홍익대학교 홍문관 2 층에서 홍익대학교 산학협력단 부설 첨 단교통연구센터를 개소식을 진행하였 개소식 현장 다. 이날 행사에는 홍익대 총장, 부총장 을 비롯하여 산학협력단장, 첨단교통 연구센터장 등이 참석하였으며, 박희석 홍익대 산학협력단장과 본원 문영준 교 통기술그룹장은 상호 공동협정 약정서 를 체결하였다. 임해철 홍익대 총장과 이창운 한국교통 연구원장 공동협정 체결 VOL

36 사진으로본교통 신호없는교차로통행우선순위 김홍상명지대학교교통공학과명예교수 속도제한 70 km /h 해제 ( 이경우시속 100 km /h 까지허용 ), 우선도로이다 ( 독일 ). CROSSROAD 우리나라의신호없는교차로에서의통행우선순위 신호없는교차로에서의통행우선순위에대한문 제를살펴보고자한다. 우리나라의신호없는 ( 무신호, 교통정리가없는 ) 교 차로에서의통행우선순위는 도로교통법 제 25, 통행우선도로, 우측에하급도로접속. 우리와다른것은우선도로에는이런경우에정지선이없다. 우측도로만정지선이표시되어있다. 우리는왜우선도로에도정지선을그려주는과잉친절 (?) 을할까 ( 독일 ). 26조에따라안전표지 ( 주의표지 107번우선도로 ) 설치도로의차 > 선진입차 > 폭이넓은도로의차 > 우측도로의차 > 좌회전보다는직진 ( 또는우회전 ) 차등의순서이다. 다시간단히정리하면 1 안전표지 > 2 선진입 > 3 넓은도로 > 4 우측차 > 5 좌회전보다직진차의순서이다. 왜통상우리가습관적으로행하는통행순위를말하는가하면, 실제도로상에서는얌체운전, 다반사 로끼어들기등의후진국형 (?) 운전행태가일상적 으로일어나고, 또한서양의통행우선방법과는너 무다르기때문이다. 꺾인통행우선도로, 우측에보행전용구역시점이다 ( 독일 ). 34 월간교통

37 신호없는교차로통행우선순위 통행우선도로종점, 전방에양보표지 ( 회전교차로진입부 ) 이다 ( 독일 ). 지방부도로교차로, 좌회전신호는별도로설치, 직진신호기옆에통행우선표지이다 ( 독일 ). 신호기에부착된통행우선표지, 만약신호기가고장나면이표지를따라야한다 ( 독일 ). 회전교차로안내표지, 양보표시가되어있다 ( 독일 ). 제한속도 60km /h, 여기부터 2.3km까지 ( 보조표지에있는하늘방향화살표 2개가 여기부터 의의미, 화살표가없으면 2.3km 전방에 의미 ), 188번지방도이다 ( 오스트리아 ). 신호기와통행우선표지이다 ( 독일 ). 회전교차로진입부의양보표지이다 ( 독일 ). 유럽의신호없는교차로의통행우선순위 위에열거한신호없는교차로의통행순위가유럽 에서는 1 안전표지 > 2 우측차등으로이렇게 두단계로단순화된다. 우리와크게다른것이선 진입, 넓은도로, 직진차등이런것이없다. 안전 표지가없으면무조건우측차 ( 그차가좌회전을 하든직진을하든 ) 에게통행우선권을주라는것이 다. 실제도로에서는대부분의신호없는교차로에 통행우선에대한안전표지가설치되어있고, 아주 한적한주택가골목정도에나안전표지가없는실 정이다 VOL

38 사진으로본교통 우선도로 에설치하는교통안전표지 이번호사진으로본교통에서는통행우선권이있는 우선도로 에설치하는교통안전표지를소개하려한다. 이안전표지는마름모형태로우리나라의 장애물주의 표지와유사하지만, 의미는이표지를보는 방향의차는통행우선권이있으니접속하는다른 차의행동에구애될것없이우선통행하라는것이 지방부의통행우선종점표지, 전방에추월시본선복귀차선표시가되어있다 ( 프랑스 ). 다. 이표지는도로의등급, 도로망의성격, 통행량등에따라구분해서설치된다. 도로기능에따라교통신호연동과통행우선권을잘연계시켜주면간선도로에서는거의정지하는일없이소통이이루어져운전자의만족도가매우높아진다. 이표지의설치는통행우선과양보 ( 그도로에접속되는도로 ) 표지가하나의짝을이루어설치된다. 만약이표지 ( 통행우선순위 ) 시스템에서교통사고가나면, 거의대부분양보표지쪽차량이책임을지게 ( 양보를못했으므로 ) 된다. 우리처럼사고후 과실상계 라하여서로책임의한계를분할하는일이드문것이다. 양보하는것이싫은사람또는기다리는것이너무길다고느끼는사람은그교차로이전어디에서통행우선권이있는도로로진입해서그지점을통과하면통행우선권을보장받게된다. 그러면자연스레차들은우선도로를선호하고, 교통량도배분이된다. 이문제를제기하는다른이유는위에서보듯이통행우선방법이달라서우리나라에서익힌운전행태를유럽에가서그대로했다가는사고유발위험도크거니와동네사람들의손가락질을피하기가어려울것이다. 신용사회에서막나가는놈 (?) 으로낙인찍히면, 본인이난처해지는경우가생길것이다. 똑같이유럽사람이우리나라에서자기네방식대로운 36 월간교통 통행우선도로종점표시이다 ( 프랑스 ). 통행우선표지, 전방좌측에두개, 우측에한개의하급도로가접속됨을표시하고있다 ( 체코 ). 꺾인통행우선도로이다 ( 프랑스 ). 국도의통행우선표지, 전방에속도감시장비가있다 ( 프랑스 ). 꺾인우선도로, 좌회전방향에통행우선권이있다 ( 독일 ). 통행우선표지, 좌측커브가통행우선이다 ( 체코 ).

39 신호없는교차로통행우선순위 100미터전방에통행우선도로종점이다 ( 스위스 ). 통행우선표지, 여기도우측에접속도로가있지만우선도로에정지선은없다 ( 스위스 ). 지방부의통행우선표지이다 ( 스위스 ). 전하면어떨까? 또같은위험상황이발생될것이다. 앞으로지구촌은점점가까워지고, 서로남의나라에가서운전할기회가많아질텐데, 누군가는통행방법을바꾸어서로무리가없는방법을찾는것이좋지않을까? 실제유럽에서는나라마다다른도로교통습관, 제도같은것이서로문제를야기하므로벌써오래전부터각국의교통부장관들이주기적 통행우선도로종점이다 ( 스위스 ). 으로모여이런문제를해결하려노력했다. 일반인 에게는운전면허시험에 1/3 정도는각기다른도 도시부신호기와통행우선표지, 자전거좌회전방법을알려주는안내가함께붙어있다 ( 스위스 ). 통행우선표지, 유러피안로드 6번이다 ( 스웨덴 ). 로상황을표시한후어떤순서로통행하는가를묻는통행순서문제가출제된다고한다. 우리나라의경우는 선진입 에무게를둔다. 이유는교차로에우선진입한차를먼저보내야교차로막힘이줄어든다는것이다. 논리로는맞는것같지만이것이큰함정인것이어찌됐든우선진입만하면우선권통행을보장받게되니까, 눈치없이얌체같은비신사적끼어들기운전이일상화되고, 운전자들은서로못마땅해하고불신하며, 속앓이하면서운전해야하는현실이된것이다. 왜모든운전자를이렇게눈치보는좁쌀영감으로만들어야할까? 도로교통법 에는그래서 끼어들기금지 조항도있고가끔경찰관이단속도하지만실제도로상에서어디신사적인운전을할여건이될까? 꺾인통행우선표지이다 ( 체코 ). 통행우선표지, 우측에좁은도로전방교차로에서도통행우선표지가있다 ( 체코 ). 출처 : 김홍상의길이야기 ( VOL

40 이달에만난사람 친밀한연구교류와건전한경쟁으로동아시아선진교통구현에기여 일본운수정책연구소다케히코스기야마소장 38 월간교통

41 다케히코스기야마일본운수정책연구소 (ITPS) 소장 지난 4월 8일세종시소재한국교통연구원대회의실에서는일본운수정책연구소와한국교통연구원간의정례국제세미나가개최되었다. 연구교류협력차원에서한국과일본을번갈아가며세미나가개최되는데이번세미나는본원의차례로, 주제발표와토론을위해일본운수정책연구소일행이연구원을방문하였다. 이달에는세종국책연구단지를찾아온다케히코스기야마일본운수정책연구소소장을모창환한국교통연구원연구위원이만나일본운수정책연구소의설립경위, 기능과역할, 조직현황, 연구성과, 올해연구방향, 일본의최근주요교통이슈등에대해들어보았다. A. 다케히코스기야마일본운수정책연구소 (ITPS) 소장 Q. 모창환한국교통연구원연구위원 Q. 매우바쁘실텐데이렇게인터뷰에응해주셔서감사합니다. 먼저소장님에대한소개의말씀부탁드립니다. A. 저는교통경제학을전공하였으며, 히토츠바시 ( 一橋 ) 대학상학연구과에서공부하였습니다 년세이조 ( 成城 ) 대학경제학부전임강사, 1977 년히토츠바시대학상학부전임강사, 1986년히토츠바시대학상학부교수, 2004 년히토츠바시대학학장, 2011 년세이조대학사회이노베이션학부교수를거쳐 2011 년 4월부터현재까지재단법인운수정책연구기구부회장이자운수정책연구소소장으로재직하고있습니다. 전공인교통경제학분야에서는도로투자의경제학적분석, 국제해운의규제와경쟁, 사회간접자본정비와그운영, 특히가격설정및자금조달에초점을맞춰연구를하였습니다. Q. 운수정책연구소 (ITPS) 는처음에어떻게설립되었는지그연혁에대해말씀해주시기바랍니다. A. 운수정책연구소 (ITPS) 는교통운수분야를중심으로하면서밀접한관계에있는지역, 도시, 관광, 환경등다양한정책과제에대해과학적인입장에입각하여연구와정책제언을하는것을목적으로 1995 년 7월에설립되었습니다. 전신인운수경제연구센터가 1968년에설립되었기때문에통산하여 50년가까운역사를가지고있습니다 VOL

42 이달에만난사람 Q. 사실상 50 년의역사를가지고있다고볼수있군요. 운수정책연구소의기능과역할은무엇인지요? A. 교통운수분야와관련다양한정책적인문제에대해사회전체의입장에서과학적으로분석하고, 현안과제에대한연구의성과를달성하는것을목표로하고있습니다. 이런의미에서학술지 운수정책연구 를발간하고있으며, 이외에연구보고회, 운수정책토론회, 운수정책세미나등을개최하는한편, 아시아, 유럽, 북미의연구기관및연구자와의연구교류를하며, 나아가연구내용의질적향상과성과의사회환원에노력하고있습니다. Q. 운수정책연구소의조직과구성원에대한설명부탁드립니다. A. 전체를총괄하는운수정책연구기구가있으며, 그아래에운수정책연구소, 국제문제연구소, 관리실, 조사실, 기획실, 정보자료실, 사업추진그룹등으로구성되어있습니다. 현재운수정책연구소에는소장외에총 16 명의연구원이소속되어연구에참여하고있습니다. 연구원들은기한부근무로대학원박사과정을수료한인력, 국토교통성및교통관련민간기업에소속된인력등다양한전문가들이참여하고있어실무와연구가교차하는요충지에서중요한역할을수행하고있습니다. Q. 운수정책연구소와일본정부와는어떤관계인가요? A. 일본국토교통성에는직속연구기관으로서국토교통정책연구소, 국토기술정책종합연구소등이있습니다. 운수정책연구소는직속기관이아니기때문에재정과인원면에서상기의연구소와는다소성격이다르지만, 국토교통성의종합정책국과긴밀히협력하며연구를수행하고있습니다. 재정면에서는일본재단의전폭적인지원을받고있으며민 관 학 ( 民官學 ) 의가교로서우수한연구성과를낼수있도록노력을기울이고있습니다. Q. 최근연구성과로는무엇이있을까요? A 년에수행한연구성과를중심으로森地茂, 林良嗣, T.Oum, W.Rothengatter 등의세분이 도시간교통과 기후변화, 嶋本宏征, Wi Jong Jin 등이 한일트럭운송 40 월간교통

43 다케히코스기야마일본운수정책연구소 (ITPS) 소장 산업의특징및안전제도의비교고찰, 中野宏幸는 해외인프라경영기업체의국제진출전략에관한고찰, 嶋本宏征, 泊尚志의 우리나라의자동차운송사업에서운전시간기준의사고방식에관한기초적인연구 등을수행한바있습니다. Q. 올해연구과제방향과활동계획에대해말씀 해주시기바랍니다. A. 크게나누면다음세가지로정리할수있습니다. 첫째, 지역대중교통의지속적인확보에주력할겁니다. 여기에는경영상의연구, 정책적지원, 기술혁신의현실에초점을맞출예정입니다. 둘째, 교통산업의국제적진출입니다. 철도, 물류등의교통시스템에종사하는다양한규모의기업이해외경제활력을활용하기위한정책부문에집중할계획입니다. 셋째, 같은관점에서융성기를맞이한외국인관광객의유치에더욱가속페달을밟기위한각종연구에중점을두고있습니다. Q. 올해일본정부가교통정책분야에서중요한과제로추진하는것은무엇인지요? A. 첫째는교통정책기본법등관련교통에관한제반계획의수립이며, 안전성을확보하면서효율적인교통망을구축하는것입니다. 둘째는대지진으로부터의부흥, 방재 감재 ( 減災 ) 대책, 사회간접자본 (SOC) 의노후화대책등다양한정책의착실한수행이요구됩니다. 세번째, 지방의창생, 관광입국의추진, 환경문제에의대응등세계화된경제사회의요구에정확하게대응하는것이중요합니다. Q. 현재한국교통연구원과는연구협력을맺고있는데, 향후한국교통연구원과의협력관계는어떻게발전시켜나갈계획이신지요. A. 연구협력기관인한국교통연구원과는다년간공동연구등을통해교류를하고있으며, 더나아가내용면에서또인적교류면에서도그충실의도를더해가고있습니다. 한 일등양국간에는국가정책에있어여러차이가있지만동아시아에위치한선진국으로교통에있어공통되는요소가많아이런관점에서공동연구및협력등친밀한교류와건전한경쟁을통해각자가윈윈이되는목표를달성했으면합니다 VOL

44 교통人의하루 남산터널지나는운전자여러분들, 오늘도안녕하세요! 글 _ 박민정사진 _ 이서연 남산터널통행지킴이, 혼잡통행료관리소이현주님 서울의중심남산 1호터널과 3호터널에서혼잡통행료징수를시작한것이 1996년의일이니벌써 20여년의시간이흘렀다. 지금남산터널을지나는시민들의의식은어떻게변했을까. 시행초창기, 혼잡통행료징수에대해일일이설명해야하는부담대신다양한일들은여전히많다는데. 하루에만나는시민만해도천여명, 이것모두인연이라여긴다는혼잡통행료관리소의이현주님을만났다. 42 월간교통

45 남산터널지나는운전자여러분들, 오늘도안녕하세요! 혼잡통행료관리소의유능한사원이란? 지금은시민들이남산터널을지날때납부해야하는혼잡통행료에대해익히알고있고당연하게여기지만혼잡통행료가시행된지얼마지나지않았을때는통행하는분들이왜 2천원을내야하느냐며의아해하고납득하지못할때가많았어요. 운전자를포함해 3인이상탑승하지않았을경우에는혼잡통행료를납부해야한다고수없이설명해야하는일이적잖이힘들었어요. 물론실랑이를하는일도많았구요 년, 이현주님이혼잡통행료관리소에서근무하기시작했을때고충이란다름아닌설명하는일이었단다. 그리고또한가지의고충이란현금을취급하다보니색안경을끼고보는시민들이있더라는것. 통행료를납부했는데왜면제차량으로입력을하느냐며불의를목격했다는듯따져오는분들이더러있었단다. 업무가끝난후정산을할때도수납한통행료가초과했다고해서담당자의몫이물론아닐뿐더러반대로모자랄경우개인이부담해서맞추어야하는일인데도그런법칙을모르는분들이항의를해올때면속상한마음을감출수없는것은당연한일일것이다. 이현주님이현재근무하는곳은남산 3호터널이지만 9개월마다순환근무를하게되어있어서이현주님은 6월 1일부터는남산 1호터널에서근무를하게된다. 남산 1호터널은 3호터널에비해 3배는더바 쁜곳으로아주유능한사원들이필요한곳이라며우스갯소리를했다. 유능한사원의조건은무엇인가요? 유능한사원의조건이요? 무엇보다밝은미소! 저희도반가운단골손님있어요! 서비스업종에서근무하는분이라면친절함과미소가몸에배어있어야한다고생각해요. 고객을마주했을때웃으면서 안녕하십니까! 하고밝게인사하는것은기본입니다. 몸이아프더라도웃어야하구요. 제경우에는차량이다가오면바로웃으며인사하고다음차량이올때까지그짧은순간입을풀어요. 이제는습관이다되었죠. 잘웃기위한베테랑의노하우라고해야할까. 또한, 통행료를수령하는것이왼쪽팔이다보니평소디스크를비롯해몸관리를잘해야하는것도필수적인일이란다. 일반서비스업종과는사뭇달라친절함과거리가멀다고생각하면오산이다. 창문을내린후 안녕하세요! 하며먼저인사하시는분들도많아요. 일명단골손님들인데그럴때면얼마나기분좋은지모른답니다. 잊지못할일이하나있어요. 입사한지얼마되지않았을때일인데노신사한분이저랑유독자주마주치셨어요. 그당시열번의통행료로열한번통행할수있는쿠폰이발행되던때였는데그노신사께서쿠폰과함께곱게접은만원짜리한장을주시는거예요. 절대받을수없다고극구사양했는데결국주시고가셨어요. 그돈으로저희직원들과우유파티를했어요. 얼결에받은봉사료의기억은두고두고잊지못할것같다며연세가지긋하신분이었는데지금도어디선가손수운전하시며건강하셨으면좋겠다고, 분명건강하게지내실거라믿는단다. 서울시내한복판, 교통흐름의중심에서근무하고있는이현주님의자부심은남다른곳에있었다. 혼잡통행료를수 VOL

46 교통人의하루 납하는부스안에서일하는동안하루에시민천명을만난다는데, 이세상에어느누가하루에천명이라는사람을만날수있을까. 그것을그저스쳐가는사람들이아니라인연이라고여긴다는것. 그리고서울한복판의교통흐름을빨리진행시키는일에일조하고있다는데큰보람과자부심을느낀다고한다. 그리고영화에서나볼법한멋진자동차들과멋진사람들을만나는일, 그것또한행복한일중에하나란다. 교통발전에쓰이는혼잡통행료, 바른참여바라요자가용승용차이용을줄이고대중교통이용을활성화하여교통혼잡을완화하고자남산 1, 3호터널통과차량에대하여혼잡통행료를징수한것은 1996 년 11 월 11 일. 징수시간은오전 7시부터오후 9시까지이며, 운전자포함 2인이하가탑승한승용 승합자동차를대상으로징수하고있다. 그후경형승용차, 요일제참여차량, 전자태그를부착한저공해자동차는혼잡통행료가면제 (1,2 종 ) 또는 50% 감면 (3 종 ) 되었다. 면제감면차량이확대되면서혼잡통행료를수납하는부스의눈길도바빠졌다. 감면면제차량인지빨리확인하고통과시켜야그만큼통행흐름도원활해질수있기때문이다. 자동차앞유리에스티커를부착했다면식별이빠 르지만그렇지않은차량이더러있습니다. 그럴때는창문을열어스티커를직접보여주셔야하기에그만큼통과가더디게되지요. 그리고요즘은창문을짙게선팅한차량들이많아 3인이상탑승을재빨리확인하기가어려울때가많아요. 앞뒤창문을재빨리열어확인이가능하게해주는분들에게얼마나고마운지모른답니다. 그럴때는 감사합니다! 라는인사가절로나오곤하지요. 차량을멈추지않은채달려오는분들에게는자제를부탁했다. 통행료를받기위해팔을다칠때도있기때문이다. 올바른시민의식이요구되는곳은이렇게예상하지못한도처에깔려있기도하다. 2002년 8월 2일에입사했어요. 그당시초등학교 6 학년에다니던아들이 마흔살에직장을다닌다구요? 라고반문했던일이생생해요. 주부로살다일을해야겠다고마음먹었던그때가마흔살이었거든요. 혼잡통행료관리소의이현주님은그당시 13 년, 아니그이상일할거라는결심따위는없었다지만일할수있다는것에감사한마음으로지내다보니지금에이르렀단다. 세상에할일은많다는것, 그리고자신이무엇을원하는지알아야하며행복하다고마음먹으면행복한일이된다고했다. 경력단절로힘들어하는여성들에게그녀는멋진선배임에틀림없다. 44 월간교통

47 Cover story 바다와바다를잇다 - 수에즈운하 2015년월간교통커버스토리는서로다른문명 문화가만나는역사적인장소를디자인적으로표현하여사람과사람을잇는교통시스템의본질에대해이야기하고자합니다. 4월호에는나침반을표지이미지로사용하였습니다. 유조선의사이즈를구분할때 수에즈맥스 (Suezmax) 라는명칭이종종사용된다. 짐을가득실은상태에서수에즈운하를통행할수있는크기의선박을의미하는데통상 12만 ~16만DDWT 정도의유조선을말한다. 이처럼배의크기를결정하는기준이될정도로수에즈운하는전세계해상교통에있어가장중요한길목이다. 이운하는좁게는지중해와홍해, 넓게는대서양과인도양을잇는운하로서세계에서가장큰운하이기도하다. 운하 ( 運河 ) 란배가다닐수있도록인공적으로만든물길을의미하며, 두지역의물길을이어서더빠른이동을돕는일종의해상교통시스템이다. 기원전 4000 년무렵메소포타미아에서운하를만들었다는기록이있으며, 중국수나라의양제가황하와장강을잇는대운하를만들었다는기록도있다. 운하는예로부터한국가의흥망성쇠를좌우할정도로대규모토목공사였으며, 지금도엄청난시간과비용이소요되는어려운공사다. 했다. 운하개통후이집트에대한서구열강의개입이커질것을우려한것이다. 이는영국역시마찬가지였다. 건설이어려워지자레셉스는 만국수에즈해양운하회사 를설립하고, 2억프랑의자본금에주식을국제적으로공개하였다. 이주식을프랑스인이 20만주, 이집트정부가 17만주를인수하면서비로소운하건설이시작되었다. 우여곡절끝에 1869년 11월드디어수에즈운하가개통되었다. 이개통으로런던 싱가포르항로는케이프타운경유로 2만 4,500km인것이 1만 5,027km로줄어들고, 런던 봄베이는 2만 1,400km인것이 1만 1,472km로단축되었다. 현재수에즈운하는하루평균 100여척의선박이이용하고있으며전세계물동량의 14% 가이운하를통과하고있다. 운하의길이는 173km에달하며, 폭은 200m, 평균수심은 20m 정도다. 또한수에즈운하의통항료수입은연간약 50억달러로이집트의중요한외화수입원이되고있다. 사실수에즈지협에운하를건설하겠다는생각은고대부터있어왔다. 하지만당시기술력으로실현하기란거의불가능했다. 수에즈운하의건설은이집트의프랑스영사였던페르디낭드레셉스에의해 1859년시작되었다. 레셉스는이집트정부에운하건설을제안했고, 이집트는경제적이익과독립을위해건설을추진했으나오스만제국은공사를반대 이집트정부는 2014년수에즈운하의확장계획을발표했으며, 현재관련공사가진행되고있다. 기존운하와평행한형태로약 72km의새운하를건설해양방향통행을가능하게하여이용선박을늘린다는계획이다. 세계최대의운하가과연어떤모습으로바뀔지전세계해운관계자들이주목하고있다 VOL

48 오피니언 귀걸이코걸이식 도로교통법 을개정하라 법앞에는누구나평등하고동등한권리를행사해야한다. 합리적인판단근거가흔들리면그법은국민에게서신뢰를얻을수없다. 우리는살아가면서직 간접적으로교통사고를경험하게된다. 어떤유형의교통법규위반을했는지, 누가잘못을했는지는 도로교통법 을근거로판단하게된다. 과연 도로교통법 은우리에게올바른잣대를부여하고있는것일까? 장명순내일 E&C 부설장명순도로 교통안전연구소소장 이율배반적관계 도로교통법 제19 조 ( 안전거리확보등 ) 에는서로상충되는두개조항이있다. 앞차가갑자기정지하게되는경우뒤따르는차는앞차와의충돌을피할수있는충분한거리를확보하도록규정하는제1 항이있다. 또한모든차량의운전자는전방의위험을회피하거나부득이한상황을제외하고는주행하는차량을갑자기정지하거나감속하는등의급정지, 급제동을금지하는제4 항이존재한다. 가만히살펴보면이두조항은이율배반적인관계를형성하고있다. 일반적으로차량을운전할때전방의교통흐름을주시하면서선행차량 ( 앞차량 ) 과인접차로의차량움직임에집중하게된다. 후행차량 ( 뒤차량 ) 은차량추종의원리 (principle of car-following) 에의해선행차량을따라오는형상을나타내기때문에선행차량은사실상후행차량의운전행태에대하여는책임질이유가없는것이다. 이러한기본적인도로주행환경에서추돌사고가발생했다면 도로교통법 제19 조의현실적인법령해석은다음과같이이루어진다. 46 월간교통

49 귀걸이코걸이식 도로교통법 을개정하라 귀에걸면귀걸이, 코에걸면코걸이 식법적용후행차량은 도로교통법 제19 조제1 항이적용되어 안전거리미확보, 선행차량은동법제19 조제 4항위반인급제동이적용될수있다. 만약선행차량이정상적인속도로주행하였더라도후행차량이선행차량의갑작스런급제동에의해사고가발생했다고주장하게되면이를반박할수있는증거를확보하기가어려운실정이다. 실제로는후행차량이안전거리를충분히확보하지않은채방어운전 (defensive driving) 에도소홀했지만선행차량에추돌사고의원인과책임을부여할수있는구실을제공할수있다. 일명현장에서목소리가큰사람이이긴다는말이통용된다는것이다. 이렇든뚜렷한원칙이없이 귀에걸면귀걸이, 코에걸면코걸이 식의경찰마음대로법을적용하는경우가실제상당부분일어나고있다. 도로교통법 은교통사고발생원인에대해책임을물어야하는데, 사고원인을밝히거나증거를찾아내기어려운요소를가지고처벌하는심각한오류를범하고있다. 그렇다면선진국은이러한상황을법적으로어떻게적용하고있는지알아보자. 미국은 도로교통법 에서교통상황, 도로환경, 기상등이아무리열악하더라도뒤따르는차량은항상안전거리를확보하도록규정하고있다. 어떠한통행조건에서도선행차량과의추돌을피하기위해충분한안전거리를확보하는방어운전 (defensive driving) 이좋은판례로자리잡고있다. 결론적으로후행차량이선행차량을추돌하는경우, 후행차량이안전거리확보위반으로예외없이 100% 과실책임을물게된다. 따라서선진국은추돌사고가발생하였을때, 그어떠한책임도선행차량에게부과하지않고이의도제기하지않는다. 미국캘리포니아주, 뉴욕주, 텍사스주에서는안전거리를확보하는방어운전문화를정착시키기위해별도의방어운전교육코스를이수하는운전자에게자동차보험료를할인해주는제도를시행하고있다. 또한교육이수자가교통법규위반시범칙금또는벌점을일부면제해주거나운전기록부에서법규위반행위를일부삭제해주기도한다. 도로교통법 은오직양면성만가지고있다. 유죄아니면무죄이다. 하지만주행하는차량간에발생하는상충 (conflict) 은하수구에물이흐르듯동적 (dynamic) 인상태에서발생하기때문에블랙박스와같은연속적인영상이없는한교통상황을규명하기에는한계가있다. 더욱이전방의위험을회피하거나부득이한상황은객관적인사실로입증하기가매우어렵기때문에경찰관의주관적판단이불가피하게수반될수밖에없다. 앞에서예시를둔선행차량의급제동위험행동은객관적인증명이어려운데도, 도로교통법 이유죄, 무죄로재단하는것은이미우리에게법의경시, 사법의불신을낳고있다. 도로교통법 제19조, 하루빨리개정되어야 도로교통법 제19 조는하루빨리개정될필요가있다. 우선제19 조제4 항의문구를수정해야한다. 즉, 경찰관의주관적판단을최소화하도록다음과같이개정해야한다. 모든차의운전자는위험방지를위한경우와그밖의부득이한경우가아니면운전하는차를 고의적으로 갑자기정지시키거나속도를줄이는등의급제동을하여서는아니된다. 아울러이조항을동법제49 조 ( 모든운전자의준수사항등 ) 제1 항제14호에산입하는것이 도로교통법 의내용적구조에더적합할것으로판단된다 VOL

50 기자칼럼 지식공유사업, 우리의치부까지알려주자 1907년뉴욕에서자동차의평균주행속도는시속 17km정도였다. 1980년대이르러그수치는시속 9km대로떨어졌다. 더빠른교통수단이개발됐지만, 교통은더불편해졌다는역설이발생했다. 자동차가쏟아져나오지만, 교통시스템은제대로갖춰진게없다보니길은더막혔고매연만가득해졌다. 하드웨어에서기술의진보를이룬다쳐도소프트웨어가따라주지못한다면발전한하드웨어가오히려독이되는경우가있다. 단지이전만못한수준이라면괜찮지만, 재앙을빚는경우도다반사다. 기술이발전할수록뭐든지대량으로운용할수있어서이를온전히다루지못하면해악이더커질수있다. 인프라발전에맞게사람의수준을높이고소프트웨어에해당하는무형의자산도축적해놓아야한다. 4월이됐다. 우리국민들에게잊을수없는세월호참사가어느덧 1년이되어간다. 아직진도바닷속에는가족의품으로돌아오지못한이들도있다. 수많은국민이눈물 을쏟았지만조금정신이들만하자너도나도이를정치적으로곡해하기시작했다. 세월호가정쟁의중심에서면서한국사회에대한근본적인자성은모습을감췄다. 아리스토텔레스는 인식하려하지않는것이죄 라고했다. 세월호에대해많은사람들이가슴을부여잡고울었지만, 그것을제대로된참회라보기는힘들다. 단지감정을소모할뿐이고몸을상하게할뿐이다. SNS에노란리본을걸어놓고정부를공격해봤자남아있는죄의식은떨치기힘들다. 인양을하기로한것은잘한일이지만그이전에무엇이잘못됐는지인식하려는노력이없다면한국에발전이란없다. 세월호야말로하드웨어와소프트웨어의괴리를가장선명하게보여주는사례다. 산업화를통해세계 10위권경제대국이됐지만아주기초적인직업윤리조차정착되지않은민낯을보았다. 방송통제를착실히따른단원고학생들을보면한국의시민의식이성숙했나생각하다가도먼저도망간선장을보면절망할수밖엔없다. 우리사회 의소프트웨어는어느정도수준인지묻지않을수없다. 이준석선장에게만, 그리고당시세월호선원들에게만적용돼야지 이게한국인의수준이다 와같은평가는지양해야한다는의견도있다. 그러나과연그런가. 그렇지않다. 이준석선장은지금이시대를사는한국인의무언가 결핍 된요소를적나라하게보여줬다. 세월호참사가 김태준매일경제신문경제부기자 단지눈물과회한으로끝나지않으려면철저하게이참 사를기록해줄지식인이필요하다. 48 월간교통

51 지식공유사업, 우리의치부까지알려주자 기자는 2월말 ~3월초경제 인문사회연구회주최로마련된 동남아신흥시장 CLMV 지식다이얼로그 를취재할기회를가졌다. 미얀마, 라오스, 캄보디아, 베트남 4 개국을돌면서우리국책연구원들이각국싱크들에게지식을전수하는 KSP 사업의일종이었다. 당시한국교통연구원은교통인프라스트럭처를주제로미얀마행사를주관하기도했다. 네나라모두한국의눈부신발전상을부러워했다. 특히인프라구축과관련해한국의사례를본받으려는열정이대단했다. 뿌듯하면서도한편으로는이들에게도성수대교, 삼풍백화점, 세월호참사등한국의부끄러운모습도소개하면좋겠다는다소이상한 (?) 생각도들었다. 이유는이렇다. 일단수여국입장에서는그들이경제발전을이루면서놓칠수도있는점에주의할수있게된다. 다리와도로, 공항등을만들며빠르게발전하다보면그성취감에매료돼사람의가치가경시될수도있다. 미리그가능성을경고하는것은지식공유라는본래적가치에좀더부합한다. 이를통해하드웨어와소프트웨어가균형있게성장할수있도록도울수있다. 무엇보다이작업은우리자신에게도움이된다. 이게더중요한이유다. 지나간어떤일에대해기록하고설명하는것은단지학술적인차원의문제만은아니다. 특히참사에관한것이라면제대로기록하는행동자체가가장올바른반성이된다. 펜을쥔사람일수록기록에대한의무는무겁다. 국책연구원에서이런일을맡았으면하는바람이있다. 지식공유라는공공적인사업을할수있는주체가국책연구원밖에없기도하고구성원들의역량이충분하기때문이다. 우리를벤치마크하는국가들에게한국의부끄러운과거를알려주는건한국이좀더선진국으로거듭나는일이 기도하고전세계적으로도유의미한일이될수있다. 다소맞지않는비유긴하지만독일이자신들의전쟁범죄에대해기록하는모습과일본이교과서를왜곡하는모습을보자. 이걸보면제대로기록하는일이곧반성과성찰을의미한다는걸알수있다. 기록과반성은동전의양면같아서이런과정을제대로거치지않은국가가성숙한국가라할수는없는법이다. 제대로기록하고알려주는것은한국을벤치마크로삼고있는이들국가들에게일종의책임을다하는작업이기도하다. 이들에대해소비시장, 생산기지로서의가능성을따지고그기회를선점하는건물론중요하다. 다만이들의마음을얻고리더가되는것만은못하다. 가진자가솔직하게자신의허물을보여주고고치려하는모습을보여주는만큼마음을얻을수있는방법은없다. 아세안에대해미국, 중국, 일본이추파를던지지만이들에비해한국이나은점하나는확실히생길것이다. 다시세월호얘기로돌아가자면세월호참사는우리가생각하는것보다훨씬그파장이오래갈수있다. 1 2 차세계대전때독일과일본의전쟁복구과정을보면이들의회복과정에서생각보다물질적회복은매우빨랐다는점을알수있다. 문제는정신적 제도적측면에서의복구가오래걸렸다는점이다. 세월호참사가한국에미칠가장큰마이너스효과는죄의식인것이다. 이런죄의식을떨칠길은올바로기록하고그것을공개하는것이다. 평소친분이있는사회학교수에게 대한민국은세월호백서를만들어야한다 는말을들은적이있다. 한국이이참사를극복할지는이런백서가나올수있냐에달렸다는말도했다. 기자로서는백번동의하는말이다. 이참에백서를만들고다른나라말로번역까지하는방향을한번고민해봤으면한다 VOL

52 교통인문학 지하철에서발견한서울의풍경 - 뮤지컬 < 지하철 1 호선 > 지하철은서민들의발이되는교통수단이다. 수십년동안서울을달린지하철에는소시민들의애환이묻어있다. 이곳에서우리는수많은이웃들과만나고, 다양한풍경들을발견하게된다. 뮤지컬 < 지하철 1호선 > 은평범한지하철공간을역동적인연극무대로해석한작품이다. 이상우문화평론가 한국뮤지컬계의전설최근우리나라공연계에서뮤지컬분야의상승세가놀랍다. 뮤지컬산업은매년 15% 대성장세를보이며약 3,000 억원의시장을형성하고있다. 한해동안뮤지컬공연장을찾는관객은약 700 만명. 국내공연계의열악한현실을생각하면실로엄청난수치다. 국내뮤지컬산업성장의도화선이된작품은지난 2001 년상연된 < 오페라의유령 > 이다. 이작품의성공이후해외흥행작들이대거국내무대에진출했고, 관람객의수도급증하기시작했다. 하지만이런초대형뮤지컬의흥행이전부터소극장을통해오랫동안관객들의사랑을받아온작품이있다. 바로김민기학전대표가연출한뮤지컬 < 지하철 1호선 > 이다. 이작품은독일연극 <1 호선 > 을한국배경에맞게각색한것으로, 애인을찾아서울에온연변처녀가복부인, 접대부, 가짜대학생등다양한인물을만나면서겪는이야기를다루고있다. 지난 1994 년처음대학로무대에선보인이래 15 년간 4,000회의공연이이뤄졌으며, 누적관객수는 71 만명에이른다. 독일작품을원작으로했지만철저하게한국적인상황으로바꾸었고, 각시대분위기에맞춰내 용을각색한것도성공의비결이었다. 때문에 < 지하철 1호선 > 은우리이웃들의현실을리얼하게그려낸작품으로평가받고있으며, 2011 년에는서울역사박물관에서배우들의무대의상과소도구등을모아특별전을열기도했다. 한편이작품은유명배우들이신인시절연기의기본기를익히던무대이기도했다. 설경구, 조승우, 황정민등우리가잘아는많은배우들이이무대를거쳐갔다. 지하철, 혹은서울의자화상 < 지하철 1호선 > 은자신의마을에찾아왔던 제비 를찾기위해서울로온연변처녀 선녀 가하루동안지하철 1호선에서만나게되는서울사람들의모습을그리고있다. 제비가건네준주소와사진만들고이른아침서울역에도착한선녀. 하지만지하도에서걸인문디와땅쇠, 그리고낯익은빨강바지를만나면서그녀의기대는조금씩어긋나기시작한다. 지하철 1호선에서만난서울사람들은일상에쫓겨무표정하고냉담하기만하다. 이해되지않는요란한광고가가득한서울은선녀에게그저낯설기만하다. 게다가유명한무용수라던제비가그녀에게건 50 월간교통

53 지하철에서발견한서울의풍경 - 뮤지컬 < 지하철 1 호선 > 네준주소지는다름아닌사창가였다. 그곳에서선녀는열차안에서노래를부르는운동권출신안경, 그를사모하는창녀걸레, 혼혈고아철수, 그리고몇몇창녀들을만난다. 선녀를불쌍히여긴철수는제비를찾아주겠으니서울역곰보할매의포장마차에서기다리라고한다. 서울역포장마차로돌아오는지하철안에서그녀는사이비교주, 자해공갈범, 잡상인, 가출소녀등서울사람들의여러모습과마주치게된다. 서울역포장마차에서빨강바지를다시만난선녀는그녀가제비와함께연변에왔던그의이모였음을깨닫고제비의행방을묻지만그의실체를알고절망한다. 걸레는이런선녀에게자신의처지를노래하며그녀를위로해주고안경을찾아지하철에서내린다. 그리고얼마후급정거한열차안으로누군가의사고소식이들려온다. 과연선녀는제비를찾고고향으로돌아갈수있을까? 지하철 1호선의역사각나라에서처음으로건설되는지하철 1호선은대개도심의가장핵심적인곳을통과한다. 때문에도시의가장역동적인모습을보여준다. 우리나라의지하철 1호선역시마찬가지다. 시청, 종로를지나청량리로향하는지하철 1호선은서민들의소박한모습을가장잘느낄수있는구간이다. 작품의무대가되는 1호선은 1974년 8월 15 일개통된우리나 라최초의지하철노선이다. 개통당시역수는서울역, 시청, 종각, 종로 3가, 종로 5가, 동대문, 동묘앞, 신설동, 제기동, 청량리이렇게 10 곳이었고, 기본구간요금은 30원에불과했다. 서울에지하철의필요성이논의되기시작한것은 1960년대후반부터다. 수도권인구밀집과차량증가로교통체증이심각해지자서울시는 1968년전차를없앴다. 도시노동자들의가장중요한교통수단이사라져버린것이다. 이에전차를대체할수있는수단으로지하철건설이추진되었다. 1호선은 1971 년착공해 3년 4개월만에완공되었으며, 총 330억원의비용이소요되었다. 서울역에서청량리까지 7.8km거리를 18 분에주파했는데당시로서는획기적인일이었다. 원래서울지하철 1호선구간은지하 2복선을염두에두고있었다. 하지만 1호선개통식당일육영수여사가살해당하는초유의사태가벌어졌고, 이일로서울시장이경질되면서 1호선의지하 2복선계획은백지로돌아갔다. 현재지하철 1호선은수도권의국철노선까지포함하여총길이 200 km에달하는우리나라에서가장긴지하철노선이다. 또한 1호선과 2호선이만나는신도림역은유동승객이가장많은지하철역으로유명하다. 수십년간서민들과함께달린지하철 1호선은앞으로도서울시민들의튼튼한발이되어줄것이다 VOL

54 기고 01 Choice Rider 의수단전환요인분석자가용이용가능한사람들이언제대중교통을이용할까? 교통수단이용실태조사 (2014) 자료를통해 Choice Rider( 대중교통 ) 를재정의하고, 이들이언제대중교통을이용 ( 수단전환 ) 하며, 어떠한특성을지니는지를살펴보고, choice rider( 자가용승용차 ) 를대중교통이용자로유도하기위해서는어떠한개선이필요할지알아본다. 들어가는말우리의하루는 이동 과함께시작되며, 다양한목적과수단으로이동을하게되므로끊임없이선택과마주하게된다. 이러한선택은주어진상황에서항상자신에게가장유리한방향으로귀결시키기위해사람들은시간과비용등을고려하여최적의수단을선택하게된다. 그러나누구나모든수단을선택할수있는것은아니다. 왜냐하면개인별로이용가능한교통수단이다를수있기때문이다. 예를들면, A 라는사람은자가용을보유하고있고운전이가능하여자가용및대중교통수단을상황에따라마음대로선택할수있다. 반면에 B 라는사람은운전면허도없고자가용도보유하고있지않다면수단선택의대상에서 자가용승용자 로는제외될수밖에없다. 우리는교통수단선택에있어서 A 와 연지윤 한국교통연구원부연구위원 같은사람들의집단을 choice rider( 선택승객 ) 라고하며, B 와같은사람들의집단을 captive rider( 고정승객 ) 라고한다. 이러한구분은통행자의사회 경제적특성, 성별, 연령, 가구구성원수, 통행목적등에따라구분할수있으며, 1) 일반적으로 A 집단과같은 choice rider를 자가용및대중교통이용 의비율로나눌시에는수단간의통행시간, 운행비용, 주차요금, 승차요금, 정시성, 편리성, 쾌적성등의요인에근거한다고알려져있다. 이글에서는국가교통 DB센터에서수행하고있는 교통수단이용실태조사 (2014) 에서수집된설문조사자 주진호 한국교통연구원연구원 1) 교통공학원론, 월간교통

55 Choice Rider 의수단전환요인분석 료를이용하여 choice rider( 자전거, 도보, 택시, 오토바이제외 ) 를추출하고, 어떤조건또는요인에의해서자가용이용가능한사람이대중교통을이용하는지를고민해보았다. 출방법을사용하였고, 표본할당은제곱근비례할당을사용하였다. 조사모집단은통계청의인구센서스통계를이용하였으며, 교통수단이용실태조사의개요는 < 표1> 과같다. 교통수단이용실태조사조사개요교통수단이용실태조사는교통수단분담률및자가용승용차의수송실적 ( km, 인- km ) 을정기적으로산출하고, 가구원의교통수단선택및이용을분석하기위해국가교통조사사업의일환으로 2014년부터시행되었다 년 3월, 5월, 8월, 11 월등분기당 1회씩조사가시행되었으며, 각분기별로 750가구 ( 연간총 3,000 가구 ) 를대상으로가구내모든가구원 ( 미취학아동제외 ) 의자가용, 오토바이, 도보, 자전거, 대중교통 ( 버스, KTX, 전철, 지하철 ) 등의교통수단이용실태를조사하였다. 조사원이직접가구를방문하는면접조사방식으로진행하였으며, 조사가구원수는 4분기까지총 7,069 명이었다. 표본추출방법은주택유형및가구원수기준으로 2단계층화집락추 표본설계및추출방법표본설계방법은 2010 년인구주택총조사를기준으로 2단계층화집락추출방법 (two-stage stratified cluster sampling) 을사용하였으며, 16 개시 도별주택형태별가구원수를층화변수로하였으며, 할당기준으로는분기별로전체 3,000가구를시 도별, 주택형태별, 가구원수별층별모집단수를기준으로한제곱근비례할당을사용하였다. 표본틀 (cluster) 은읍 면 동단위로하였고, 선택된읍 면 동단위별로 10 가구씩임의로추출하도록하였다. 다시말해, 표본추출방법에있어 1단계추출단위는읍 면 동을집락으로한 PPS(probability proportional to size) 방법으로추출하였으며, 2단계추출단위는가구로 1단계에서추출된각집락에서임의로 10 가구를추출하였다. 표 1 교통수단이용실태조사의개요 구분 조사목적 교통수단분담률및자가용승용차수송실적산출 조사기간 2014 년 3, 5, 8, 11 월 ( 분기별 1 회조사 ) 조사지역 조사규모 전국 16 개시 도 교통수단이용실태조사 연간 3,000 표본분기별조사 : 750 가구 4 회 = 총 3,000 가구 매분기독립표본 조사대상가구내가구원 ( 미취학아동제외 ) 조사내용 조사방법 기본설문 ( 가구및가구특성, 교통수단이용행태 ) + 통행일지 ( 주중 1 일 + 주말 1 일 = 주 2 회 ) 가구방문조사 조사표본수 4 분기까지 7,069 명 ( 총 23,642 통행 ) 표본추출방법 표본할당 2 단계층화집락추출방법 제곱근비례할당 조사모집단통계청인구센서스통계 ( 지역별 * 주택유형별현황 ) VOL

56 기고 Choice Rider 특성분석 Choice Rider 추출분석하고자하는 choice rider란자가용승용차를보유하고있으면서운전이가능한사람으로자가용에서대중교통으로전환되는그룹으로정의하였다. 이에교통수단이용실태조사를통해수집된응답자중에서위의정의에따른 choice rider를구분하기위해서는응답자를다음과같은 2개의그룹으로구분할수있다. 첫번째그룹은기본설문지상의 자가용보유및운전가능 한사람들중주교통수단이 자가용 인사람들을, 두번째그룹은기본설문지상의 자가용보유및운전가능 한사람들중주교통수단이 대중교통 인사람들을의미한다. 본조사에서는위응답자들이왜 (why?) 자가용에서대중교통으로전환했는지를파악해야하기때문에 첫번째그룹이아닌두번째정의에의한그룹을관심대상인 choice rider( 대중교통 ) 로최종선정하였다. 단, 수단전환특성분석시 자가용이용자 들이 왜자가용을선호하는지? 혹은 왜대중교통을이용하지않는지 에대해분석하기위해서는위두그룹의 기본설문 자료도분석에사용하였다. < 그림 1> 은위에서언급한 choice rider( 대중교통 ) 추출과정을나타낸것으로, 자동차보유여부 에서 예 를응답하고, 운전가능여부 에서 예 를응답해야한다. 이때자동차를보유하지않은경우또는운전이불가능하면 captive rider로결정되며, 이들은모두추출대상에서제외된다. 마지막으로 주교통수단 이 자가용 이아닌 대중교통 인사람들이추출대상이된다. 요약하면, 본분석에서추출된 choice rider( 대중교통 ) 는단순히 자가용 만이용하는이들이아닌대중교통으로부터얻는 어떠한요인 으로 자가용 수단선택 Yes 자동차보유 No Captive Rider Yes 운전가능? Yes 주교통수단자가용? Yes No Choice Rider( 자가용 ) Choice Rider( 대중교통 ) 그림 1 Choice rider( 대중교통 ) 추출과정도식화 54 월간교통

57 Choice Rider 의수단전환요인분석 대중교통 으로수단이전환되는집단이며, 이를통해 수단전환요인 및 수단전환특성 을살펴보고자한다. 수단전환특성앞에서추출된 choice rider( 대중교통 ) 를도식화하면 < 그림 2> 와같다. 교통수단이용실태조사를통해응답한사람중자동차보유및운전가능한사람은총 1,806명이고, 이중주교통수단이자가용인사람은 1,657명, 대중교통수단인사람은 149 명으로추출되었으며, 추출된대상을중심으로 어떠한조건또는요인 에의해수단전환이일어나는지를파악하기위해실제사용된 설문항목 은 < 표2> 와같다. choice rider( 대중교통 ) 가 자가용 대신대중교통을이용하는이유를설문한결과는 < 표3> 과같으며 교통비절약 이약 46% 로가장높게나타났고, 반면에 통행시간감소 는 2.5% 로가장낮게나타났다. 즉, 자가용승용차 1,657 명 Choice Rider 1,806 명 그림 2 Choice rider 로추출된응답자수 대중교통 149명 choice rider( 대중교통 ) 들은교통비용이절감되는 측면때문에 대중교통 을이용하는것으로나타났 다. 또한대중교통을이용하는데 통행시간 이 자가 표 2 분석에사용된항목 기본설문 구분자가용대중교통통행일지 조사항목 주통행목적, 주이용시간대, 자가용이용시중요시생각하는부분, 1 회주유량 월평균주유횟수 자동차이용가능여부, 자가용대신대중교통이용하는이유월평균대중교통비용, 주요통행목적, 주이용시간대 통행날짜 요일, 출발지 / 도착지, 통행수단, 소요시간 주 : 분석에사용되는항목만제시 표3 자가용대신대중교통을이용하는이유 ( 복수응답 ) 구분 인원 ( 다중응답 ) 비율 (%) 운전미숙 주차공간부족 교통비 ( 주차요금, 요금 ) 절약 통행시간감소 편리함 차량이용규제 기타 ( 셔틀버스이용등 ) 계 VOL

58 기고 용 에비해감소된다고인식하는사람들은드문것으로나타났다. 그럼에도불구하고 통행시간감소 ( 응답체크 : 5명 ) 때문에이용하는인원을살펴보면, 경기 (3명), 인천 (1 명 ), 대전 (1 명 ) 으로 교통이혼잡한 수도권지역에거주하는사람들이대부분이었다. 앞에서 choice rider( 대중교통 ) 에게 대중교통 을선호하는이유를살펴보았다면, choice rider( 자가용승용차 ) 인사람들이 자가용 을선호하는부분또한중요하다. 이를통해 choice rider( 자가용승용차 ) 는 왜자가용을선호하는지?, 즉 왜대중교통으로전환되지않는지? 를파악할수있기때문이다. 따라서이들을대상으로자가용이용시중요시생각하는부분에대해조사한결과를 < 표4> 에정리하였다. 그결과자가용이용시중요하게생각하는부분중 편리함 이 73.1% 로매우높게나타났고, 교통비가 1.8% 로가장낮게나타났다. 이를통해자가용이용자들은 교통비 의중요도가낮다는사실을알수있었다. 즉, choice rider( 자가용승용차 ) 는 편리함 을추구하고, 교통비 의상대적중요도가낮기때문에 대중교통 으로이용하지않는것으로분석되었다. < 표3>, < 표4> 의결과를통해 choice rider( 자가용승용차 ) 는 비용 의상대적중요도가낮고, choice rider( 대중교통 ) 는 비용 의상대적중요도가높게나타났음을알수있었다. 이와같이두그룹이 비용 측면때문에수단이나뉘는것으로보고, 두집단간의차이가 소득 에있는지를통계적으로살펴보았으나소득에는차이가없는것으로나타났다. 이에두집단의 평균통행비용 에차이가있는지추가적으로살펴보았다. 평균통행비용은본조사를통해수집한일평균주차비용, 유류비용, 각종요금 ( 통행료, 대중교통요금등 ) 을포함하며 < 표5> 와같다. 조사결과, 자가용과대중교통이용자의각각 1일평균왕복통행비용은 7,052 원, 2,815 원으로 choice rider( 자가용승용차 ) 의통행비용이 choice rider( 대중교통 ) 에비해약 2.5 배높게나타났다. 또한 < 표4> 에서는 choice rider( 자가용승용차 ) 의 17.9% 가 통행시간 측면을중요시여기는것으로나타났으나, < 표3> 에서 choice rider( 대중교통 ) 는 통 표 4 자가용승용차이용시중요시생각하는부분 ( 복수응답 ) 중요시생각하는부분다중응답비율 (%) 편리함 ( 독립적공간, 유동성등 ) 2, 통행시간감소 안전성 교통비 ( 주유비등 ) 총합계 3, 표 5 소요시간과비용요인 항목자가용대중교통 최종분석용샘플수 1,657 명 149 명 1 일평균비용 ( 기본설문 ) 1) 7,052 원 2,815 원 평균소요시간 2) 0.48 시간 (28.8 분 ) 0.61 시간 (36.7 분 ) 주 : 1) 기본설문지상의 자가용 ( 주유비용 ) 대중교통의 1 일평균비용 을활용하여산정 2) 통행일지상의자가용 대중교통이용자들의 평균소요시간 자료를활용하여산정 56 월간교통

59 Choice Rider 의수단전환요인분석 행시간 측면이상대적으로낮게나타나두집단의 1일평균통행시간에차이가있는지를살펴보았다. < 표5> 에서와같이자가용이용자의통행시간은대중교통이용자통행시간에비해평균 8분정도적게소요되어통행시간은승용차에서대중교통으로의수단전환요소로보기어렵다고할수있다. 위에서분석한수단전환요인외에연령및운전경력, 접근시간에대해살펴보면다음과같다. < 표6> 은 choice rider( 대중교통 ) 의연령대를구분한것으로 30대미만이 49% 로가장높게나타났고, 연령이높은 60대이상은매우낮게나타났다. 즉, 30 대미만젊은층은비용에민감하므로승용차를이용할수있음에도불구하고주로대중교통을이용하는것으로보이고, 60 대이상의경우젊은층에비해신체적으로불편하기때문에대중교통으로의수단전환비율이매우낮게나타난것으로보인다. 또한, < 표7> 에서와같이 choice rider( 대중교통 ) 의운전경력을살펴보면, 6년이상 10 년이하가 33.6%, 0~5 년이하가 24.8% 순으로나타났다. 운전경력이 16 년이상 ~20 년이하, 21 년이상 이 12.1% 로가장낮게나타났다. 6 년이상 ~10 년이하의경우 는운전을가끔씩하여운전이미숙하거나, 사회초년생으로 교통비 절감등을이유로 대중교통 을이용하는것으로보인다. 반면에, 운전경력 21 년이상인사람들의수단전환은 12.1% 로낮게나타났는데, 이는운전경력이긴사람들은나이가많은사람들로이동이편리한자가용이용이습관화되어대중교통이용을꺼려하는것으로보인다. < 표8> 을살펴보면, choice rider( 대중교통 ) 는 버스정류장 에접근하는시간이 5 분이하 인사람들이약 62% 로가장높게나타났음을알수있다. 반면에, 11 분이상소요되는사람들은 1.0% 로가장낮게나타났다. 한편, 지하철역에접근하는시간이 6 분이상 ~10 분이하 인사람이 48.4% 로가장높게나타났다. 도보로 16 분이상 소요되는사람은 13.7% 로가장낮게나타났다. 요약하면, choice rider( 대중교통 ) 표6 Choice rider( 대중교통 ) 의연령대연령 인원 비율 (%) 30대미만 대미만 대미만 대미만 계 표7 Choice rider( 대중교통 ) 의운전경력운전경력 인원 비율 (%) 0~5년이하 년이상 ~10년이하 년이상 ~15년이하 년이상 ~20년이하 년이상 계 VOL

60 기고 표8 Choice rider( 대중교통 ) 의접근시간 ( 복수응답 ) 접근장소 접근시간 계 비율 (%) 버스 5분이하 정류장 6분이상 ~10분이하 분이상 ~15분이하 계 분이하 지하철역 6분이상 ~10분이하 분이상 ~15분이하 분이상 계 는 버스정류장 에접근시간이대부분 10 분이하 로짧은사람들이많고, 지하철역 또한접근시간도 10 분이하 의짧은사람들이많은것으로나타났다. 위의내용들을종합해보면, choice rider( 대중교통 ) 는 비용적인측면 을가장중시하고있고, 30 대미만의젊은연령층들이많으며, 운전경력도 10 년이하 로상대적으로짧은사람들이많고, 역또는정류장 접근시간이 10 분이하 로비교적짧은사람들이많은것으로나타났다. 결론및시사점이글에서는 교통수단이용실태조사 (2014) 자료를통해 Choice Rider( 대중교통 ) 를재정의하고, 이들이언제대중교통을이용 ( 수단전환 ) 하며, 어떠한특성을지니는지를살펴보았다. 교통수단이용실태조사 (2014) 의 기본설문항목 자료를이용해 수단전환 요인을살펴본결과, choice rider( 대중교통 ) 는자가용이있음에도불구하고 교통비 를중요시하여대중교통으로수단이전환된것으로나타났다. 반면에, choice rider( 자가용승용차 ) 는 교통비 보다는 편리함 을중요시하여 자가용 을이용하는것으로나타났다. 이에 자가용과대중교통 의 통행비용 항목을분석해본결과, 1 일평균왕 복통행비용 은각각 7,052 원, 2,815 원으로 choice rider( 자가용승용차 ) 의통행비용이 choice rider( 대중교통 ) 에비해약 2.5 배높게나타났다. choice rider( 대중교통 ) 의특성을살펴본결과, 운전경력 이짧으며, 30대의젊은연령층, 지하철역또는버스정류장 에접근시간이 10 분이내 로비교적짧은시간이소요되는경우가많음을알수있었다. 따라서 choice rider( 자가용승용차 ) 를대중교통이용자로유도하기위해서는다음과같은개선이필요할것으로보인다. 첫째, choice rider( 자가용 ) 에게 자가용이용시가장중요하게생각하는부분 을물은결과, 편리함 이 73.1% 로가장높게나타났기때문에 대중교통 이용시 편리함 측면에있어서개선이필요하다. 대중교통이편리하려면, 이동시에누구나앉아서편하게이동할수있는시스템이구축되어야하며, 이동시간을개선하기위해서는 정시성 이우선되어야한다. 이를실현하기위해서는 door-to-door 시스템도입및 스마트폰어플리케이션 활용방안, 2 층광역버스활성화 등을고민해보아야할것이다. 둘째, 젊은층에비해고령층의인구들의수단전환이낮게나타나대중교통을안전하고, 편하고, 빠르게이동할수있도록 유니버설디자인 등의도입과함께제도적 시스템적인개선이필요한것으로보인다. 참고문헌 1. 한국교통연구원 (2014), 국가교통조사및 DB구축사업교통수단이용실태조사. 2. 도철웅 (2010), 교통공학원론( 하 ). 58 월간교통

61 독일통일전후항공분야의변화와시사점 02 독일통일전후항공분야의변화와시사점 독일은 2014 년기준, 22 개의국제공항과 100 여개의일반공항을갖추고있다. 하지만통 일이전의항공분야는어떤실정이었을까. 독일의통일을기점으로이전과이후의항공운송현황과실적변화, 운영주체의변화등을살펴본다. 홍석진보르도 Kedge 경영대교수 김제철한국교통연구원항공교통본부장 권영인한국교통연구원선임연구위원 통일이전독일의항공운송현황 1945 년 11 월 30 일연합국공동관리위원회의결정에따라제2 차세계대전에서승리한연합군 4개국인미국, 영국, 프랑스, 소련은서독과서베를린간영공통과를위한 3개의공중회랑을만들었다. 20 마일폭의공중회랑을통해연합국의항공기를이용하여베를린시에물자를공급할수있었다. 서독의국적항공사인루프트한자의취항은금지되었고, 제2 차세계대전의전승국들의항공사인미국의팬암, 영국의영국항공, 프랑스의에어프랑스만이배타적인취항권리를갖게되었다. 서독의루프트한자와동독항공사인인터플루그는상호항공협정이없어상대국의공역에접근할수없었다. 전승국 3개의항공사중에어프랑스는 1969 년부터점차적으로서비스를줄여서파리오를리에서베를린테겔공항을하루에 1회만운행하였는데, 이는 1960년대서독내의국내항공수요가급격하게감소한것에기인한것으로이후에어프랑스는영국항공의전신인 BEA 와 1972 년까지공동운항하며팬암과경쟁하게되었다. 이후에어프랑스는독자적으로파리의오를리와샤를르드골공항에서베를린의테겔공항을연결하여노선을확대하였다 년동독라이프치히에서개최된무역박람회에서독상공인들의수송을위한정기항공편이개설되면서동 서독간의항공운송에전기가마련되기시작하였다. 당시정기항공편은루프트한자와인터플루그간의상무협정을근거로전승 4개국의승인을받아취항하였으며, 동 서독지역의비행금지구역을우 VOL

62 기고 표1 독일주요공항의여객과화물의연평균성장률추이 구분 1970~1980* 1981*~ ~ ~2010 여객 3.9% 5.9% 6.2% 1.5% 화물 4.8% 6.9% 4.1% 5.1% 주 : 1980년데이터는추정치임. 회하는체코슬로바키아항로를이용하였다. 루프트한자는취항이금지된서베를린노선을개설하기위해에어프랑스와합작으로프랑스국적의유로베를린이라는항공사를 1988 년에설립하여그해겨울시즌부터 B 항공기를이용하여프랑크푸르트 -베를린노선에취항하였다. 이항공사는에어프랑스 51%, 루프트한자 49% 의지분구조로되어있으며, 파리에본사를두고슈투트가르트, 뮌헨, 뒤셀도르프, 함부르크등에서베를린테겔공항을연결하는노선으로급속히성장하였다. 루프트한자는 1990 년 10 월 3일통일기념행사에참석하는독일연방국회의원들을쾰른 / 본에서베를린으로수송했으며, 1990 년 10 월 28 일부터는베를린으로부터정기편을운항하였다. 동독이붕괴될당시루프트한자는이미동독의라이프치히에주 2회, 드레스덴에는부정기편을운항하고있었다. 이후통독이전에항공관제를담당한 BFS(1953 년설립 ) 를통합한항공관제국 (DFS) 이 1993년에설립되었다. 통일전후항공운송실적변화 1968년 7월 9일독일연방정부는비자발행비용을부담하고, 하노버- 베를린간항공운송에대한보조금등을지원하였는데, 1970년베를린왕복여행자수는연간 1,100만 1) 명선을유지하였다. 독일통 일과더불어항공운송산업은큰발전의계기를맞게되었다 년 390 만명의승객들이동독지역 4대공항인쉐네펠드, 드레스덴, 라이프치히 / 할레, 에어후르트 / 바이마르공항을이용하였고 1994 년에는동서독간여객운송이 50% 의증가를보였다. 독일통일이후인 1991 년부터 2000년까지독일주요공항의여객은 < 표1> 과같이연평균 6.2% 증가하였으나, 2001 년 9 11 테러와 2008년세계금융위기로인해 2000년대에는 1.5% 의성장에그쳤다. 화물은통일직후인 1991 년부터 2000년까지 4.1%, 2000년대에는 5.1% 성장하였다. 주요공항과항공사의운영주체변화베를린장벽이붕괴된 1989 년 11 월 9일이후 1990 년 4월동독의총리로당선된한스모드로우 (Hans Modrow) 의총리시절인 1990년 10월에신탁관리공사 (THA, Treuhandanstalt) 가설립되었다. 국유재산사유화및재편성에관한법률 (THG, Treuhandgesetz) 이근간이되어서독과동독간중요한경제적연결고리역할을수행하였다. 신탁관리공사는독일의통일과함께동독지역에산재되어있던대부분의국유재산을사유화할목적으로 1990~1994 년동안한시적으로설치된국유재산관리전담기구로통일독일의연방재무성에소속 1) 700 만명은육로를이용함 60 월간교통

63 독일통일전후항공분야의변화와시사점 된기관이다. 신탁관리공사는국영기업의사유화 2) 와관리하는기업들이회생할수있도록지원하는기능을담당하였다. 여기에는기업재편성, 해체와같은재정적조치를포함하여사유화직전에기업의정상화절차등이수행되었다. 신탁관리공사는사유화정책과중소기업의육성정책을연계시켜중앙조직구조를기능 산업별로복합된선형조직으로형성함으로써업무의효율성을높였다 년초반부터는경영합자회사 (Management KGs) 를설립하여민관간의협동적인정상화정책을시행하였고, 동독지역의국영형태의기업집단인교통콤비나트 3) 를처리하는것이매우중요했다. 교통콤비나트는여객교통뿐만아니라화물수송, 택시등을혼합한사업을영위하고있었다. 당시동독의 15 개교통콤비나트에는약 8만 5,000명의직원이종사하고있었다. 지역교통콤비나트는공간이필요했으므로공간을제공할수있는지역이나시에귀속되었으며, 지역교통을제외한기타교통부문 ( 화물, 택시등 ) 은사유화되었다. 콤비나트가분리및귀속될때에는콤비나트소속기업의재산만포함되는것이아니라채무나종업원관계를비롯한환경부담해소비용까지도모두포함하였다. 통일조약제21 조및제22 조의국유재산을연방과지방에귀속시키는내용이신탁관리공사를통한공공재산이전의근거법규가되었다. 신탁관리공사관할지방이전신청건수중 29% 가처리되었으며, 쉐네펠드, 드레스덴, 라이프치히 / 할레, 에어후르트 / 바이마르공항은해당주정부가공항의다수지분을소유하는등기업전체가주정부로이전되었다. 공항의변화 2014 년기준독일에는 5개의대륙간공항을포함한 22 개국제공항이있으며, 6개의지역간공항이있으며, 약 100개의일반공항이있다. 구동독지역의주요공항으로는쉐네펠드공항, 드레스덴공항, 라이프치히 / 할레공항, 에어후르트 / 바이마르공항등이있다. 독일통일후베를린브란덴부르크신공항이건설되고있다. 막드부르그공항을포함하여통일이후동독지역에군용으로사용하던 5 개 Rostock, Heringsdorf, Schwerin, Altenburg, Magdeburg 공항이시설개보수를통하여민간항공에개방되었다. 이들공항은저비용항공사등이취항하여레저위주의공항으로활용되었으나수요부족으로폐쇄되거나주정부의지원으로유지되고있다. 동독지역의공항이수요부족으로인하여잇달아폐쇄하고있는이유는동독지역의인구가서독지역으로이전하고통독이후독일정부가도로와철도망을개선하였기때문이다. 통일이후구동독지역의노후한항공안전시스템과함께 4대공항의현대화에약 7억 1,000만마르크규모의투자가이루어졌고, 해당광역자치단체에공항소유권이이관되어민간의공항전문운영회사가운영토록하고있다. 단, 베를린의쉐네펠드공항에건설되고있는베를린 -브란덴부르크신공항은독일연방정부가 26%, 브란덴부르크주정부가 37%, 베를린시가 37% 공동출자하였다. 2) 사유화 (Privatisierung) 란신탁공사에위탁된공공재산을가능한신속하게매각 3) 공산주의체제하에서기업활동의주체 VOL

64 기고 표2 독일주요공항의여객운송실적 (2013년기준 ) ( 단위 : 명 /%) 순위 공항 승객수 2011~ 프랑크푸르트 58,036, 뮌헨 38,672, 뒤셀도르프 21,228, 베를린테겔 19,591, 함부르크 13,502, 슈투트가르트 9,577, 퀼른 / 본 9,077, 베를린네펠트 6,727, 바젤-뮐루즈-프리부르그 5,876, 하노버 5,234, 베를린-브란덴부르크국제공항베를린 -브란덴부르크공항은베를린의남동쪽 18 km지점에위치한기존의쉐네펠드공항부지에새롭게건설되는공항이며, 개항후종전의테겔공항과쉐네펠드공항을하나로운영을하게된다. 공항의통합운영을위해 2008년에베를린시내에위치했던템펠호프공항을폐쇄했고, 신공항을개항할경우테겔공항을폐쇄할예정이다. 신공항은연간 2,700 만명의여객을처리할수있으며, 장차 4,500 만명의여객도수용할수있도록확장이가능하다. 터미널은 4,000m 와 3,600m 의두개활주로사이에 ㄷ 자형태로건설되며, 두개의활주로는 1,900m 떨어져있어동시에이착륙이가능하다 년현재두개의베를린공항을통해약 2,100 만명의여객을처리하고있는데, 이는프랑크푸르트, 뮌헨공항다음으로많은실적이며, 독일에서 3번째, 유럽에서는 13 번째로큰공항이될것이다. 베를린신공항이건설되면, 터미널지하로철도가직접연결되어철도를이용하여베를린도심, 독일국내및지역철도망과연결된다. 또한향후고속철도인 ICE도연결하여중장거리유럽철도망과의연 결도계획되어있다. 고속도로와의연결을위해기 존고속도로에전용진출입로를건설하여연결된다. 최근공항간경쟁이날로격화되면서공항마다공 항내의시설임대를통한비항공수입의비중을확 대해나가고있는추세이다. 베를린신공항도터미 널중앙에약 9,000 m2의면적에 150 여개의세계 최고브랜드와지역특산물상점을유치하였을뿐 만아니라공항터미널정면에공항이용객들이도 보로이동할수있는거리에 16 헥타르의공항도시 (airport city) 를조성하여식당, 카페, 호텔, 사무실, 컨퍼런스시설등을유치할계획이다. Maintenance Area Airport City 그림 1 베를린신공항계획도 공항관련산업유치부지 ( 예정 ) Air Cargo & Logistics Area Business Park Berlin Midfield Expo Garden 62 월간교통

65 독일통일전후항공분야의변화와시사점 표3 유럽의주요화물처리공항 (2011) 순위 공항 화물 ( 톤 ) 1 Paris 2,399,067 2 Frankfurt 2,275,106 3 Heathrow 1,551,405 4 Amsterdam 1,538,135 5 Luxembourg 705,370 6 Koln 644,029 7 Liege 639,669 8 Leipzig 638,491 9 Istanbul 466, Bruxelle 441, Milan 432,672 라이프치히 / 할레공항 라이프치히는제2 차세계대전이전인구약 73 만명 이사는도시로서유럽의심장으로불렸으나전쟁 중폐허가됐고동독시절은공해도시로전락하였 다. 통독직후에실업률이 20% 를넘었고 10 만명이 도시를떠났다. 그러나 20 년이지난지금 5~6만명이다시되돌아왔고실업률은 14% 로낮아졌다. 할레의경우에도다우케미컬등다국적기업들이들어서지역경제의활성화에기여하고있다. 통일후환경오염이덜한연료로전환한끝에오늘날환경은훨씬나아지고이로인해바이마르, 에어푸르트, 베르닝거로데, 아이제나흐, 쉬베린, 드레스덴과같은동독지역의역사적인도시들은오늘날다시외국관광객들이즐겨찾는명소가되었다 (Klitz, 2010). 통일이후경제발전측면에서가장성공한도시로꼽히고있는라이프치히는지리적특성으로인해항공화물의빠른성장으로유럽에서 8대주요항공화물처리공항이되었다. 통독이후여객의이용객수는 1990 년 27만명에서 1997 년 225만명으로약 8배로증가하였으며, 2001 년 BMW 가이곳에공장을건설하고폭스바겐등자동차와기계산업이위치하고있고동유럽의항공화물 3,000, ,000 2,500, ,000 2,000, ,000 1,500,000 1,000,000 Leipzig/Halle Passenger( 인 ) Leipzig/Halle Cargo(ton) 400, , , , , 그림 2 라이프치히 / 할레공항의여객과화물추이 VOL

66 기고 을처리하고있다. 이러한특성으로인해 DHL 은유럽본사를브뤼셀에서이곳으로이전하여허브공항으로개발하고있고이를위해 2014 년 DHL은약 1억 5,000 만유로를추가적으로투자하였다. 라이프치히 / 할레공항과드레스덴공항은공항전문공기업인 Mitteldeutsche Flughafen AG(Central German Airports Group, 중부독일공항공사 ) 의운영하에 Saxony 주와 Saxony Anhalt 주가소유하고있으며, 지방정부는지역경제의활성화측면에서매우적극적인투자를보이고있다. 항공사의변화동독유일의항공사였던인터플루그 (Interflug) 는동독의국영항공사로서 1958년에설립되어 1963년부터독일통일이후인 1991 년까지주로공산권과제3세계로가는정기편과전세편을운항하였다. 동독은 1951 년에없어진나치독일의항공사였던루 프트한자라는이름으로국영항공사를 1955 년에세웠지만, 서독도마찬가지로같은해에같은이름으로항공사를세운상태였고이에서독정부는동독이자국의항공사와동일한브랜드를사용했다고동독정부를상대로소송을하였다. 스위스베른에서열린소송에서서독정부가승소를하여동독정부는 1963년자신들이세운루프트한자를청산시킨뒤인터플루그로브랜드를바꾸어동독유일의정식항공사로탄생하였다. 인터플루그는동독군부의최고사령관들로구성된국방위원회의통제하에운영되었고 8,000 여명의직원을두었다. 조종사들은동독인민군의예비장교들이자독일통일사회당의당원들이었고인터플루그가보유한기재들은언제든지군사목적으로동원될수있었다. 동독정부는승무원들의동독탈출을막고체제유지를위해인터플루그승무원이서방권항공사를포함한비공산권국가항공사들의승무원들과제휴할수없게하였다. Algier Conakry Freetown Helsinki Stockholm Leningrad Kopenhagen Moskau Malmö Poznan Berlin Minsk Warschau Kiew Linz Krakow Wien Prag Salzburg Kosice Budapest Graz Constanta Klagenfurt Zagreb Bukarest Ljubliana Belgrad Varna Pula Burgas Sofia Split Dubrovnik Tirana Nicosia Beirut Kairo Khartoum Damascus 그림 3 동독국영항공사인터플루그노선도 (1976/1973 년 ) 64 월간교통

67 독일통일전후항공분야의변화와시사점 통일조약이서명된후지리적영토가확장됨에따라항공부문에서도동독의항공관련법과규정등이서독의항공법으로흡수통합되었으며, 당시에진행되고있었던유럽내항공시장단일화와함께동독지역의항공관련시설의현대화가진행되었다. 인터플루그는 1960 년대는단거리기종을중심으로운영하면서성장기에들어서게되었다 년대에탑승객수는점점증가하여 1971 년에는연간승객수가 100 만명에육박하였다. 하지만 1970년대석유파동으로인해동독국내선운항을잠정중단하게되었다. 석유파동에이어 1980 년대부터소련제기종이노후화되고연료효율성도상대적으로떨어져비용부담이증가하였다. 더구나유럽등에서새로운소음제한규정이등장하면서소음이매우큰소련제기종을많이보유하고있던인터플루그와그외의동유럽항공사들은착륙료의부담등으로일부공항에서는운항을중단시키는경우가발생하였다. 동서독간의교류가활발해짐에따라루프트한자와마찬가지로인터플루그도동-서독을잇는노선을개설하려는계획을갖게되는데, 이에따라체코슬로바키아영공을통과해서운행하는라이프치히 -뒤셀도르프노선을개설하였고이는인터플루그의첫서독노선이었다. 그이후에도라이프치히공항을중심으로함부르크, 프랑크푸르트노선등을추가적으로개설해서동- 서독항공노선망을계속늘려나갔다 년 11 월베를린장벽이무너지고동독의급작스러운정치변화와맞물려외국의항공사들은통일된독일과동베를린발항공수요를잡기위해적자운영중이었던인터플루그를인수하는것에큰관심을갖게되었다. 이에 1990년 3월초에루프트한자가인터플루그지분의 26% 를인수하려고시도했지만독일연방카르텔청에의해무산되었다. 이후영국항공에서회사를인수하려하지만인터플루그의엄청난적자규모로인수를포기하고도이체 BA 란회사를새로설립하였다. 델타항공도초기에는관심을보였으나같은이유로인수하기를꺼려하였다. 인터플루그측도새로운투자자가나타나자사지분의일부를인수해주기를바랐고, 1990 년 7월 1일 IATA 4) 에가입하는등많은홍보차원의일들을하였다. 그러나 1990 년 10 월 3일새롭게통일독일정부가출범하자인터플루그역시다른동독의국영기업들과같이독일정부의소속이되었으며, 더이상새로운투자자가더이상나타나지않자 1991 년 2월 7일인터플루그는파산을하게되었다. 파산후인터플루그가보유했던 3대의 A310 은독일정부에게로, 노후된기종을제외한 13대의 TU-134 4) International Air Transport Association VOL

68 기고 와몇몇기종은아에로플로트와베트남항공으로매각되었다. 루프트한자와인터플루그는통일전인 1990년 1월이미제반분야의협조를위해파트너십에합의하였으며, 곧공동자회사인인터한자서비스 ( 캐터링 ), 인터한자시뮬레이션 ( 조종사훈련 ) 을베를린에설립하였다. 항공관련법및제도변화 1990 년 8월 31일동 서독은사실상서독이동독을흡수하는통일조약에서명을하였다. 통일조약이서명된후경제, 사회, 통화등에관한협정이뒤따르고, 같은해 10 월 3일동독의서독편입으로유럽공동체 (EC) 의지리적영토가확장됨에따라유럽공동체관련법률의적용범위가동독지역에까지확대적용되었다. 이에따라항공부문에서도동독의항공관련법과규정등이서독의항공법으로흡수통합되었으며, 당시에진행되고있었던유럽내항공시장단일화와함께동독지역의항공관련시설의현대화가진행되었다 (Dr. Hans-Martin Niemier, 2013). 독일의항공법은 1922 년 8월 1일최초입법되었으며기능별로분법이되어있다. 기본적인항공법 (Luftverkehrsgesetz, LuftVG) 이외에분야별로개별법을제정하여운영하고있다. 독일항공법은제1 장항공 ( 항공기, 항공종사자, 비행장, 항공사업자, 항공운송규정, 항공보안, 공항, ATC, 항공기상서비스 ), 제2장책임 ( 인적, 물적배상책임, 보험의무등 ), 제3 장형벌조항, 제4 장항공운항기록, 제5장경과규정으로구성되어있 으며, 총 73개조로이루어졌다 ( 태평양법무법인, 2011). 분야별로제정되어있는법률을보면, 항공안전법 (Luftsicherheitsgsetz), 항공사고조사법 (Flugunfalluntersuchungsgesetz), 항공증명보장법 (Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz), 항공기권리에관한법 (Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen), 항공소음법 (Fluglärmgesetz), 몬트리올의정서이행법 (Montreles Übereinkommen Durchführungsgesetz) 과함께관할부서설립의근거법인연방항공청법 (Gesetz über Luftfahrtbundesamt) 을두고있다. 특기할사항은통일이되면서개정된항공법제71~73조가동독의공항들에게도적용되었으며, 특히동법제71 에서는 1990년이전에건설되어 1999년 3월 1일기준사용되고있는공항의경우공항확장공사에대해간략계획절차를적용하도록하고있다. 5) 시사점독일의사례에서볼수있듯이동독과서독은통일됨으로써공산권체제하에서법규, 공항, 공역시스템등은민간항공운송시스템의비효율성으로인하여서독에흡수되었고, 항공사는해체되었으며, 인프라시설은유럽내항공운송시장단일화와함께대대적인지원으로현대화가진행되었다. 이와함께공항에비해도로, 철도건설사업은대규모예산과장기간이소요되기때문에단기간에보수와건설이가능한공항을이용하여이동성과편리성을제공하는것이보다효과적이다. 따라서통일이후도로와철도에비해단기간에이용이편리한공 5) 통독과함께다음 2 개의특별법이제정되어공항을포함한동독지역교통인프라등의계획절차를간소화함. - Law for Accelerating the Planning of Transport Routes(Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz, 1991) - Planning Simplification Law(Planungsvereinfachungsgesetz) 66 월간교통

69 독일통일전후항공분야의변화와시사점 항에서발생할수있는항공수요의급격한증가에대한대비가필요할것으로판단된다. 아울러동독지역의급격한교통인프라시설의건설을조속히시행할수있는특별법또한급격한교통수요증가에대응하는측면에서참고할필요가있다. 우리의경우남북교통체계및동북아지역교통체계에서북한의항공부문역할은매우중요하여북한항공시스템을운영하기위해서는단기간에전문인력을양성해야할것으로예상된다. 이를위해국내의각기관에서위탁훈련을실시할수도있을것이나국제기구인 ICAO 6), ESCAP 7) 등과의협력사업으로준비할수도있다. 아울러사전에공항시설, 항공관제등부문별로남북간, 동북아지역간항공부문협력체계구축을위한사전논의가절대적으로요구된다. 참고문헌 1, Hans-Martin Niemier, Expanding Airport Capacity Under Constraints in Large Urban Areas: The German Experience, Discussion Paper, No , OECD-ITF, Nikola Medimorec, Reunification in Germany-The Case of Aviation, 한국교통연구원세미나, 김제철 권영인 오성열외 (2014), 북한공항현황기초조사연구, 한국교통연구원. 4. 김제철 김미경 (2006), 남북한간정기항공운송개시를위한기초연구, 한국교통연구원. 5. 통일한국 (2010), 독일통일의전과후. 6. Klitz, Walter(2010), 독일통일 20 년의성과 : 경제 사회적측면, 통일연구원. 7. 태평양법무법인 (2011), 항공법령정비방안에대한연구. 8. 최연혜 (2002), 분단기동 서독간교통교류실태와서독의대동독교통부문지원정책, FES-Information- Series. 9. 민족통일연구원 (1993), 독일통일조약비준법률 ) International Civil Aviation Organization 7) Economic and Social Commission for Asia and the Pacific VOL

70 기고 03 빅데이터와교통, 그활용은? SK 플래닛의모바일내비게이션 T map 의사용자가 3 년만에 2 배수준으로증가했다. 주요 한원인은전국범위실시간교통정보덕분일것이다. 교통관련빅데이터구축은어떻게활용가능한지짚어본다. 들어가며 SK 플래닛의모바일내비게이션서비스인 T map이올해 13 주년을맞았다. T map 은 2002년 2월 18 일 네이트드라이브 (NATE Drive) 로첫선을보인이후현재 1,600만명이상의고객을확보하고있으며, 한달평균 800만명이상의고객들이사용하고있다 년 1월평균사용자수가 400만명이었는데, 불과 3년만에 2배수준으로증가한것이다. 전국민적인사랑을받고있는 T map 실시간길안내서비스에서가장중요한핵심은전국범위실시간교통정보라고생각한다. 기존교통정보지점검지수집방식이아닌, GPS 기반구간검지수집방식 ( 택시, 버스, 상용차량등 ) 과 Crowd Sourcing 기반구간검지수집방식 ( 사용자기반 ) 으로데이터를수집후전국범위실시간교통정보를생성, 제공중에있다. 위에서지점검지방식, 구간검지방식을구분하고또한구간검지방식에서사용자기반의 Crowd Sourcing 방식을별도로구분한것은실시간교통정보수집의기술적인트렌드변화의과정을보여주기위함이다. 즉, In-Sourcing( 공공기관주도지점검지방식 ) Out-Sourcing( 도로공사의하이패스기반교통정보수집, 경찰청 UTIS 기반교통정보수집및민간부문의상용차량대상구간검지방식 ) Crowd Souring( 사용자기반의구간검지방식 ) 으로이글에서는 Crowd Souring에기반한 빅데이터분야에서교통 의활용방안에대해설명하 최찬영 SK 플래닛 LBS Contents 팀부장 고자한다. 68 월간교통

71 빅데이터와교통, 그활용은? Crowd Souring 방식의정보수집 WAZE 대표적인 Crowd Souring 방식관련해외업체사례는다음과같다. 첫번째는오픈소스내비게이션서비스업체인 WAZE 이다. 2006년이스라엘텔아비브에서처음시작된 WAZE 는대표적인오픈소스기반지도제작프로젝트를시작으로현재전세계 1,500만명이넘는운전자가사용하고있으며, 4만 5,000 명이지도를편집하고, 5,000 명이자신이사는지역의지도가정확한지를확인하는지역관리자로활동하고있다. 사용자의자발적인참여에의한데이터수집, 즉현재내가있는곳의도로가막히는지, 교통경찰이있는지등의정보를사용자들이자발적으로업데이트하고게임캐릭터처럼자신의레벨을업그레이드할뿐이지, 별도의 Benefit Program 은없다. WAZE의대표서비스는역시 Crowd Sourcing 방식내비게이션앱으로, 운전자간에실시간으로도로정체상황, 교통량, 위험지역관련정보를공유함으로써길안내의실시간성및정확도측면에서많은고객들이사용하고있다. 2013년에구글이자사지도어플리케이션 구글지도 의진화를위해웨이즈를 13 억달러 ( 한화약 1조 4,000 억원 ) 에인수하였다. 트럭, 화물차등으로부터수조바이트 (Byte) 의정보를수집하고있다. 이를통해자체적인빅데이터분석인프라를구축해미래교통정보를예측하는데에강점이있는회사이다. SK 플래닛 < 그림1> 은 SK 플래닛의수치지도 (SK Map) 에서 T map 교통정보의수집가능한 Coverage 를보여주고있다. 제공연장은 15만km이며, 제공링크수는 120만개이상 (SK Map 링크기준 ) 이다. 이수치는국내최대, 최고범위이며, 우리나라의차가다닐수있는도로에서차량교행이불가능한이면도로와단지내도로를제외한수치로서해당구간들은실시간소통정보생성과과거패턴정보의결합을통해 INRIX 두번째는역시대표적인 Crowding Sourcing 방식의교통정보수집, 제공업체인미국의 INRIX 이다. 실시간교통정보데이터분석을통해운전자들이목적지에가장빠르게도착하도록지원하는내비게이션및앱을공급하고있으며, 2014 년기준약 1.3 억개의단말 (Endpoint), 즉익명의휴대폰, Built-in 내비게이션탑재차량, GPS Locator Device 탑재 그림 1 T map 교통정보제공 Coverage VOL

72 기고 T map에서 Personalized & Dynamic 길안내의차별성있는서비스제공을위해서는미래교통정보에대한정확한예측이가장중요한요소이기때문이다. 현재 SK플래닛에서는 Deep Learning Research 를통해상기데이터들을활용한예측정보를연내상용을목표로개발중에있다. 제공할수있다. 이러한범위의정보제공이가능한것역시 Crowd Souring 기반교통정보수집방식때문에가능한것이다. 또한 Crowd Souring 수집방식의특성상피크시간대및기간에더많은데이터가생성제공되어수집률및정확도측면에서효율적이다. 실제로금년설연휴의기간에는평상시대비 120% 이상의데이터가생성, 제공되었다. 현재상기언급한전국범위교통정보외에다음과같은데이터를구축, 결합하여교통관련빅데이터를구축하고다양한방면으로활용하고자진행중이다. 이동통신기지국기반이동량데이터기지국간차량통과시발생하는 Hand-Over 정보를추출하여특정도로상의교통량을추출하는것으로, < 그림2> 에서보는것과같이고속도로특정구간에대한용량도추정할수있다. 이러한기지국기반데이터는교통정보예측에중요한변수로활용가능하다. 과거 10년간의제공교통정보패턴분석을통한 Seasonal 특성정보과거제공한 10 년간의제공교통정보를패턴화하여명절, 연휴등과같은 Seasonal 특성을포함하는패 턴데이터를보유하고있다. 별도지표로관리하며, 마찬가지로교통빅데이터분석의중요한기초자료이다. 전국범위실시간유고정보 ( 고객제보, 공공기관연계데이터등 ) 외부많은공공기관 ( 국토교통부, UTIS, 서울시, TBS 등 ) 에서유고정보를실시간으로제공받고있다. 여기에자체수집유고정보, 고객제보를추가하여전국범위유고정보모니터링시스템을갖추고, 이를실시간소통정보와비교하여영향도분석작업을진행중에있다. 전국범위기상정보 Weather Planet 은 SK 플래닛이 SK 텔레콤기지국에설치한기상관측장치로부터수집되는기상정보이다. 실시간관측정보, 초단기예보, 실황정보, 동네예보, 주간예보등을수집, 제공하고있으며, SK Map 링크들과매칭하여실시간교통정보와기상정보간의상관관계를분석하고있다. 빅데이터의교통분야활용상기교통관련빅데이터의활용분야는다음과같다. 첫번째는상기교통관련빅데이터를시공간적분 70 월간교통

73 빅데이터와교통, 그활용은? μ μ f Greenshield's Traffic flow Model A LOS B 단일교통량상태에두가지 State 존재 - 속도가높고, 밀도가낮음 ( 비혼잡 ) - 속도가낮고, 밀도가높음 ( 혼잡 ) LOS C 120 μ m 비혼잡 LOS D LOS E 혼잡 LOS F 20 k qm q 그림 2 기지국 Hand-Over 정보에기반한교통량 - 속도곡선 석을통한정교한초 / 단 / 중 / 장기예측교통정보를구축및제공하는것이다. T map 에서 Personalized & Dynamic 길안내의차별성있는서비스제공을위해서는미래교통정보에대한정확한예측이가장중요한요소이기때문이다. 현재 SK 플래닛에서는 Deep Learning Research 를통해상기데이터들을활용한예측정보를연내상용을목표로개발중에있다. 위의정확한예측교통정보가생성된다면, T map 길안내사용자가계속증가하게되고, 사용자가증가하면다시정확한교통정보가생성되어최종적으로는전국도로의효율적배분이되는 Traffic Equilibrium 상태에도달하는선순환적구조를목표로하고있다. 또한, 중장기예측교통정보부분은아래에서언급할교통계획분야에도중요기초자료가될수있을것이다. 두번째는기생성중인전국범위교통정보와수집차량통과대수정보를이동통신기지국기반이동량데이터와결합하여전국범위교통량정보를구축하고자한다. 해당데이터는공공부문교통계획및도 로계획관련사업에기초데이터및전국교통량조사사업, 교통 O-D 조사사업및교통영향평가등에중요핵심데이터로활용될수있을것이다. 즉, 교통관련빅데이터구축을통해공공부문과협력으로그시너지를창출하고자한다 VOL

74 안테나 HSR Impacts and Regional Development Strategy - KOTI-WCTRS International Symposium - 일시 : 2015 년 3 월 23 일 장소 : 대한상공회의소중회의실 A 주관 : 한국교통연구원, WCTRS 김경택한국교통연구원연구원 한국교통연구원은지난 3월 23일 WCTRS(World Conference on Transport Research Society) 와공동으로대한상공회의소에서 HSR Impacts and Regional Development Strategy 을주제로국제심포지엄을개최하였다. 교통기반시설은지역개발을위한핵심요소로, 특히고속철도는경제활동과통행패턴에커다란영향을미치고있다. 따라서경험적사실에근거하여고속철도가경제활동에미치는영향을분석하고이를바탕으로 KTX 네트워크기반지역발전정책을수립하는것이필수적이다. 본국제심포지엄에서는일본, 중국, 독일, 프랑스, 한국의고속철도를통한사회경제적효과와지역발전전략을분석하고, 시사점을얻고자하였다. 본격적인발표에앞서, 이창운한국교통연구원원 장의개회사가진행되었으며, 이어 Yoshitsugu Hayashi WCTRS 회장, 김영찬대한교통학회회장의환영사가있었다. 권영종한국교통연구원선임연구위원의사회로발표가진행되었으며, 허재완중앙대교수의사회로패널토론이진행되었다. 세션 1: 일본, 중국의고속철도와지역발전전략사례첫번째세션의시작은 WCTRS 회장이자일본나고야대학교교수인 Yoshitusgu Hayashi 교수의발표로시작되었다. Hayashi 교수는고속철도의환경친화성, 편리성등을강조하였다. 동시에반작용으로대도시집중현상과빨대효과, 그리고도시배후지역의계층화가나타날수있다는문제점을지적하였다. 오사카와나고야, 도쿄의사례를분석한결과, 상업의중심지였던오사카는신칸센이연장개통되면서 72 월간교통

75 KOTI-WCTRS International Symposium 그림 1 세미나현장 도쿄 -오사카간상업활동이유사해지게되었고, 도쿄가오사카의경제활동을흡수하였다고발표하였다. 반면, 주로제조업과항공우주분야를주요산업으로하는나고야는도쿄가해당산업들을흡수하지못하였고, 따라서빨대효과가발생하지않았음을보여주었다. 결과적으로고속철도의효율적인활용과빨대효과방지를위해서는지역고유산업이나차별화된관광상품과같이지역특성을강화할필요가있음을주장하였다. 세션 2: 독일, 프랑스, 한국의고속철도와지역발전전략사례세션 2는세계은행의 Andreas Kopp 박사의발표로시작되었다. Andreas Kopp 박사는고속철도가중소도시보다는대도시를중심으로효과가발생한다고주장하였다. 17 개도시를대상으로고속철도와연결되었을경우와그렇지않았을경우에대한비교분석을수행한결과, 중소도시지역보다대도시지역 에고용창출효과가발생하였음을제시하였다. 한편으론독일의고속철도회사들은보조금을받고있지않음에도불구하고철도가고속도로의교통체증을감소시킨점에서긍정적인면이있었으며, 또한고속철도를통해지식서비스업에서도시간교류가증가하고있으며, 생산서비스들간거리가늘어나면서대도시지역에서임대료감소효과가발생할수있었다고발표하였다. 결론적으로고속철도네트워크는대도시의생산성을증대시킬수있을것이라는추론을바탕으로산업별상호의존성을고려했을때노동, 공공, 산업정책을복합적으로활용함으로써시너지효과를창출할수있음을주장하였다. OECD 의 Vincent Benezech 박사는프랑스고속철도프로젝트의미흡한점을중심으로발표를진행하였다. 프랑스는고속철도를통해지역간접근성을향상시키고자하였으나, 전체적으로볼때지속가능성에대한문제에직면하였다고언급하였다. 고속철도망을신설하는것이건설 운영측면에서높은비 VOL

76 안테나 용을요구하며, 고속철도의확대가수익성을저하시킨다고하였다. 또한연결성측면에서도타교통수단과의연결성이제한될수밖에없는한계를지적하였다. 한편으론고속철도의환경적영향과관련하여도시외곽에있는역들의경우해당지역으로접근하기위하여자동차를이용하게되며, 결과적으로이산화탄소의배출로이어짐을지적하였다. 도심지역과달리외곽지역에있는상권들은고속철도역이생긴다고하더라도연계된도시개발계획이없다면경제적효과를누리기힘들다고하였다. 결론적으로고속철도는접근성에있어서지역경제에상당한영향을미칠수있으나구조적으로밝혀진바가없으며, 기존철도망과의연계혹은서비스, 관련계획등에따라그영향력또한상이해질수있음을보여주었다. 따라서고속철도와연계한지역발전을위해서는이러한요소들을사전에감안하고관련된계획을세울필요가있음을주장하였다. 세션 2의마지막발표로오재학한국교통연구원부원장은한국의 KTX 도입이후사회경제적변화와지역발전전략을소개하였다. 먼저사회경제적변화로 KTX 개통이후지방 MICE 1) 산업의활성화, 신규특화산업의등장, 고용창출효과가발생하였으며, 기존의추세와달리 2013 년수도권의경우유입인구보다유출인구가더많음을알수있었다. 이와함께 KTX에기반한지역발전전략으로 KTX 경제권개발이필요함을주장하면서각지역의산업, 지역개발계획을 KTX 망과연계하여통합시킴으로써시너지효과를창출해야한다고언급하였다. 또한 KTX역이교통과비즈니스, 문화활동의중심지역할을수행함으로써혁신적인지식산업을창출하는역할을해야 한다고강조하면서이를위한구체적인개발전략으로첫째, 복합환승센터구축을통한교통허브실현, 둘째, 차별화된지역특성화전략의수립, 셋째, 기존도심지역과조화를이루고지역경제활동과연계될수있는개발전략의수립의필요성을주장하였다. 패널토론패널토론에는지역개발, 철도, 교통, 역세권개발등다양한분야의전문가들이참여한가운데심층논의가진행되었다. 고속철도의건설만이아니라지역발전효과를극대화하기위한정책지원의필요성, TOD 2) 를고려한고속철도역의입지와주변지역개발, 빨대효과예방방안마련, 고속철도서비스제공시간의확대와접근성향상, 주변지역의사회 경제적환경을고려한고속철도역의건설 개발등다양한의견이제시되었다. 이번심포지엄에서는각나라별고속철도의운영과지역발전전략에대한발표와심도깊은논의가진행되었다. 각나라는고유한지리적, 사회 경제적특성을지니고있어해당전략이우리나라에바로적용되기는힘들것이다. 그러나논의된내용은우리나라의특성을고려한네트워크발전전략을도모하는데시사하는바가크다 년 4월 2일을기점으로호남고속철도가개통하면서 KTX 가국민의발이되어전국반나절생활권을실현하였다. 이제우리는전국을하나의거대도시권으로형성하는 One-Nation, One-City 로 KTX 경제권발전전략을본격적으로수행해나가야할것이며, 본세미나가시발점이될것으로기대해본다. 1) 기업회의 (Meeting), 포상관광 (Incentive trip), 컨벤션 (Convention), 전시박람회와이벤트 (Exhibition&Event) 등을말함 2) Transit Oriented Development 74 월간교통

77 해외교통정책및뉴스동향 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 산자동차관계자, 법률전문가, 저널리스트등을초 빙하여세미나 2) 를개최하였다. 이글에서는이번세 이형범경찰수사연수원교수들어가는말일본에서는자율주행자동차와관련하여기술, 시장, 법률등다양한관점에서논의가이뤄지고있다. 특히이에대한일본내각부의선도적역할과함께 2020 년동경올림픽을계기로세계인들에게자율주행자동차가동경시내를달리는모습을보여주고자하는관계자들의포부는자율주행추진에더욱탄력을주고있는양상이다. 이러한분위기속에서 JEITA 1) 는지난 2월 27 일자율주행을테마로닛 미나의발표내용을바탕으로닛산자동차가구상하고있는자율주행과그에앞서선결되어야할법적과제를짚어보고자한다. 아울러일본의현재상황을좀더자세히이해하는데도움이되도록패널토론시간에오고간내용을 10 문 10 답의형식으로간략히정리하였다. 닛산자동차의구상이번세미나에서는먼저닛산자동차 IT&ITS 개발부후타미엑스퍼트리더 (Expert Leader) 가 자동차의진화와향후모빌리티사회 라는주제로발표를하였다. 이하에서는발표내용을간추려소개하기로한다. 1) JEITA(Japan Electronics and Information Technology Industries Association, 전자정보기술산업협회 ) 는전자기기, 전자부품의건전한생산, 무역및소비의증진을도모함으로써전자정보기술산업의종합적발전에기여함을목적으로조직된업계단체이다 년 12 월 16 일현재회원수는 394 명이며, 그밖에 16 개단체가여기에가입되어있다. 2) 개최일시 : 2015 년 2 월 27 일, 개최장소 : 동경소재전국전기통신노동조합회관, 주제 : 자율주행을실현시키기위해서는?- 기술, 마켓, 법률등다양한시점에서생각한다, 참가인원 : 300 명 VOL

78 해외교통정책및뉴스동향 자율주행자동차를둘러싼환경경제가발전할수록사람의이동거리는증가하게되는데주요이동수단인자동차가만들어낸 4대과제는에너지, 온난화, 사고, 그리고정체이다. 이러한과제를해결하는열쇠는자동차의 전동화 와 지능화 에있다는게닛산의설명이다. 또한 65 세이상의인구비율도 2013 년 7.9% 이던것이 2050년에는 14.1% 까지늘것으로전망되는지금, 고령화는운전동작에영향을주게된다는점에주목해야한다. 시력과시야의감퇴로정보처리능력이저하되어결국사고로이어질가능성이높아지기때문이다. 닛산은이러한요인들이자율주행자동차의실현을더욱가속화시키고있다고한다. 닛산의안전목표및단계적상용화자동차사고의 90% 이상이운전자로인해발생하 고있다. 닛산은자율주행자동차를통해이러한사고를대폭줄이려하고있다. 구체적으로자동차관련사망 중상자수를 2020년까지 1995 년대비 1/4 로줄이고그이후실질적으로제로 (zero) 로하는것을목표로하고있다. 또한 2016 년에는정체구간차로, 2018 년에는고속도로, 그리고 2020년에는시가지나교차점에서자율주행이가능할것으로내다보고있다. 자율주행프로세스와해결해야할과제자율주행의프로세스는크게감지 (sensing) 인지 (cognition) 판단 (decision) 조작 (action) 으로구분한다. 닛산에따르면자율주행자동차가주행중맞닥뜨릴수있는수많은상황에제대로대응할수있도록인공지능의성능을더욱키울필요가있다고한다. 구체적인예를들어보면 < 그림2> 와같다 그림 년까지단계적상품화전략 76 월간교통

79 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 신호등과앞차량의미등 ( 사례 1) 인지 : 펜스에가린차량 ( 사례 2) 판단 : 차선이없는교차점 ( 사례 3) 그림 2 자율주행실현을위해해결해야할과제들 먼저사례 1은최근신호기가점점횡단보도에가까이설치되고있는추세에서자율주행자동차가횡단보도앞에정지했을경우위에위치한신호등과앞차량의미등을구별하지못할수있음을보여주는장면이다. 다음사례 2는앞의펜스와펜스뒤에가려서오는차량을동시에인지하지못할수있음 ( 펜스를먼저인지하고난후펜스뒤의차량을인지하는문제 ) 을, 그리고사례 3은차선이없는교차점에서멈출지진행할지에대한판단에어려움이있음을보여주는장면이다. 닛산은자율주행자동차가주행중겪게될것으로예상되는 1,000개남짓의장면을상정해놓고이에대한기술개발을진행중이다. 자율주행과법적과제현재 ITS 관련기술개발은가속화되고있는데이에대한관련법규의정비는늦어지는것같다. 여기서는자율주행자동차와그시스템을제도권에넣기위하여어떤논의가이뤄지고있는지메이지대학나카야마교수의발표내용을중심으로알아보고자한다. 한편, 자율주행과관련하여 도로교통법 도당연히문제가되는데이는관련조약에비추어이해할필요가있다. 기술개발가속화와법적정비의시작도로교통조약의개정동향일본은 1949 년제네바에서작성된도로교통에관한조약에가입되어있다. 본조약에운전자는차량을조종해야하고다른도로사용자의안전을위하여필요한주의를다해야한다고규정되어있다 ( 제 8조, 제10 조 ). 1968년빈조약 (2006년개정 ) 은자율주행이운전자의제어하에있을것을조건으로하고있다 ( 제8 조, 제13 조 ). 이러한현행조약하에유엔유럽경제위원회도로교통안전작업부회 (UN/ ECE/WP1) 에서는운전지원시스템의정의등과관련하여 1968년빈조약의개정을검토하고있다. 또한유엔유럽경제위원회자동차기준조화세계포럼 (UN/ECE/WP29) 은예방안전시스템의기본원칙을검토하고있다. 현재예방안전시스템에있어서의제어작동방법에대한국제적가이드라인의책정이진행중인데일본도여기에참여하고있다. 일본국내동향 : 특구 ( 特區 ) 의활용일본내각부는규제완화정책을펴면서자율주행, 자동비행, 원격의료, 원격교육등가까운미래와관련한실증적프로젝트를수행하기위하여이른바 VOL

80 해외교통정책및뉴스동향 제도적제약 대담한규제개혁 을검토하고있다. 이는앞으로 지방창생특구 를염두에두면서지방자치단체 ( 특히, 산간지역이나도서지역 ) 들과이들프로젝트를매치시키려는계획이라고할수있다. 3) 법적검토 : 민사책임을중심으로교통관계법의구조와교통사고시민사책임현행법상자동차운전의경우 도로법, 도로교통법, 도로운송차량법 등이관련되어있고, 운전자가운전중사고를일으킨경우형사책임 ( 형법및자동차운전사상행위등처벌법 ) 과민사책임 ( 민법및국가배상법 ) 이발생하며, 경우에따라서는행정상면허정지또는면허취소처분을받게된다. 민사법영역을보면교통사고로인하여인피 물피가발생한경우우선민법제709 조의불법행위와제715 조의사용자책임이문제된다. 이와는별도로인피의경우 자동차손해배상보장법 에따라 운행공용자, 즉자동차보유자의책임이발생한다. 자동차손해배상보장법 은강제보험, 피해자구제, 과실의증명책임전환등을규정하고있다. 또한제품의결함에의하여생명 신체 재산에피해 ( 제조자책임 ) 가발생하면 제조물책임법 이적용된다. 제조물책임법 에는소비자보호, 증명책임전환등의규정이있다. 마지막으로도로 시설의 하자 로인해손해가발생한경우 국가배상법 제2 조의영조물책임및민법제717 조의토지공작물책임이문제가되며이들책임은모두무과실책임이다. 교통사고분쟁처리교통사고분쟁이발생하면피해자와가해자가민사합의교섭을진행하는데주로보험회사가합의교섭을대행한다. 관련근거는민법제695조 ( 화해계약 ) 이다. ADR 4) 등에의한화해 알선 재정으로분쟁이해결되는경우도있다. 이는책임이나과실비율, 손해액등과관련한분쟁이있을경우에해당한다. 마지막으로민사소송으로가는경우이다. 일반적으로인피의경우자동차손해배상보장법에근거하여피해자 ( 원고 ) 가가해자 ( 피고 ) 에게배상액을청구하는데보험회사는가해자측의보조참가인으로서소송에참가 ( 방어 ) 한다. 운전지원장치의문제를둘러싼분쟁처리의문제점 2013 년 11 월 12 일자일본경제신문에사이타마현에서자동브레이크기능을가진자동차를시승하던중사고가발생하였는데경찰은과속등운전실수나기능트러블의가능성을수사중이고시승회주최자와자동차메이커는자동차브레이크기능에문제가없다고주장하고있다는기사가게재된바있다. 자율주행에필요한장치가점점실용화되는상황에서앞으로이러한장치와관련한분쟁이증가할것으로보인다. 나카야마교수는이와관련하여오작동발생에대한증명의곤란, 오작동의원인규명의어려움 5), 그리고정상적으로작동하였음에도손해가발생한경우의배상책임문제를앞으로논의해야할과제라고지적한다. 6) 정상적으로기능했음에 3) 내각부, 가까운미래기술실증특구검토회의설치에관하여, ) 재판외분쟁해결절차 (Alternative Dispute Resolution) 란일본변호사연합회교통사고상담센터, 교통사고분쟁처리센터, 자동차제조물책임상담센터, 변호사회중재센터, 기타인증 ADR 기관등을일컫는데이들기관에서상담, 알선, 재정, 심사등을행한다. 5) 오작동에의해사고가발생한것이거의확실한경우소비자는우선원인규명을요구하는데이경우어떤시스템을가지고어떻게대응해야할지가문제라고한다. 6) 정상적으로기능했음에도손해가발생한경우배상책임을어떻게생각해야할것인가이다. 이는후술하는바와같이과실책임의폐기문제와관련되어있다. 78 월간교통

81 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 도손해가발생한경우배상책임을어떻게생각해야할것인가이다. 이는후술하는바와같이과실책임의폐기문제와관련되어있다. 또한나카야마교수는소프트웨어결함과관련하여분쟁이발생한경우어떻게대응해야할지도또다른과제라고한다. 현행 PL 7) 법 상결함은동산에한정하므로소프트웨어를 PL 법 의대상에포함시킬필요가있다고한다. 한편운전지원의진화와배상책임의경우초기에는전부개인책임이었으나현재는지원장치의보조에의지하여운전하므로개인과메이커가책임을지며, 장래완전자율주행이실현되면메이커의전부책임이될것으로보고있다. 운전지원 자율주행과법규제의허용가능성나카야마교수는우선 도로교통법 에서가장큰변화가있을것으로예측한다. 각종주행지원시스템에의하여인지 판단 조작과관련한운전자의책임영역이크게바뀌게되어기계내지시스템이대체하는범위가확대되고완전자율주행이되면책임이운전자에서시스템으로이전되지않을수없으므로현재의운전면허제도와완전히다른제도가필요하게된다는것이다. 다음으로교통사고를둘러싼법적책임영역을보면형사책임의경우는수동운전, 정비불량방치, 약물운전등으로전환되고종래형법상업무상과실의범위는축소될것으로보고있다. 민사책임의경우는운전자의과실책임에서 ITS 시스템책임으로전환될것으로예상한다. 민사책임에서특히문제가되는것은정보제공사업자의책임인데, 이는정보가틀린경우나부족한경우등에의하여사고가발생하였을때에적용할수있는관련규정이현재없기때문이라고한다. 발상의전환 : 민사책임의폐기와사고재발예방 원인규명에주력나카야마교수는운전지원이발전하고자율주행이현실화되면교통사고가격감 ( 사망사고 고령자사고의감소 ) 할것인데그런만큼사회적비용을어디에투입할것인가를고민할필요가있다고한다. 종국적으로무과실책임의사고보상제도의도입과민사책임의폐기를전망한다. 이에대한모델로서뉴질랜드의사고보상제도 8) (1972년 ) 와일본의산과의료보상제도 9) (2009년) 를언급한다. 맺음말닛산은매우의욕적으로자율주행자동차의상용화를추진하고있다. 이런추세라면동경올림픽이개최되는 2020 년이되면동경시내에서주행중인자율주행자동차를목격할가능성이크다. 오히려현시점에서보면자율주행기술보다는자율주행자동차나제반시스템을어떻게제도권에편입시킬것인가에초점이맞춰지는분위기이다. UN의도로교통조약의개정작업이그예라고할수있다. 한편나 7) Product Liability 8) 교통사고이외의사고도포함하여피해자는가해자의과실유무와상관없이보상을받을수있는구조이다. 즉민사상의손해배상청구권은폐지하고사회보험시스템으로손해를보전하는제도라고할수있다. 9) 분만과관련한의료사고로장애등이발생한경우과실유무와상관없이보상금을지불하여조기에환자를구제함과동시에사고원인을분석 규명하여의료질의향상을도모하는제도이다 VOL

82 해외교통정책및뉴스동향 카야마교수의발표내용을보면자율주행자동차가도로주행을할수있도록우선도로교통관련법의정비가필요함을알수있다. 특히주목해야할점은민사법분야에서의책임전환문제이다. 그러나이들법적문제는일본에서이제본격적으로연구가진행되고있으므로좀더그추이를지켜보아야할것으로보인다. 일본과유사한법체계를가지고있는우리도자율주행과관련한제반법적문제를국제기준과보조를맞추면서보다다양한시각에서검토해야할것으로생각된다. 패널토론 10문 10답 Q 년동경올림픽을기점으로닛산이구상하는자율주행자동차의모습은? 2018 년에는고속도로에서자율주행이이뤄질것이다. 전체도로에서고속도로가차지하는비율이약 7~8% 이므로대략 1/10 정도가되는셈이다. 참고로프리웨이중심사회인미국은 30% 이다. 한편 9/10 에해당하는일반도로의경우혼잡하지않은곳에서운전자감시상태를전제로자율주행이실용화될것으로본다. 한편구글은 2020년에무인운전, 즉운전석에드라이버가없는상태에서의운전을계획하고있는데일본의경우예를들어회사까지운전하고회사에서주차장까지는자동차가스스로주행하여주차하는것까지는실용화될것으로본다. 또한택시나카셰어링부문에서무인운전이전부또는일부도입될것이다. Q2. 글로벌 관점에서 2020년이될경우자율주행의기술수준은? 현재의글로벌수준에서도일반도로에서의자율주행이가능하다. Q3. 지금까지 법적검토는어떻게진행되고있는지? 급브레이크 (Emergency Brake) 사고의경우현행법테두리에서해결할수있다. 물론입증에어려움이따른다. 최근에는젊은연구자들이자율주행분야에관하여본격적으로연구를하기시작하였다. Q4. 도로인프라 측면에서현재어떤논의가이뤄지고있는지? 국토교통성 경제산업성은자율주행연구회를만들어많은논의를하고있는데예를들어국토교통성은자동차정보를일원화하여관리하는방안을구상하고있다. Q5. 자율주행 자동차가실용화되면자동차운전자의수에도변화가있을것으로보는데닛산의생각은? 완전자율주행이실현되면간질환자나초고령자등그간운전이어려웠던사람들도운전이가능하게된다. 즉운전대상자가확대된다고할수있다. 지금오토메이션운전면허가따로있는것처럼앞으로자율주행자동차전용면허도생길것이다. 80 월간교통

83 해외통신원소식 일본의자율주행자동차실용화동향 : 기술 시장및법적관점에서 Q6. 지도 정보의표준화는가능한지? 지도정보의표준화가필요하지만관계자들이많아표준화에어려움이따를것으로예상된다. Q7. 자율주행 산업과관련한소프트웨어부문의비즈니스전망은? 자율주행의메커니즘을감지, 인지, 결정, 그리고조작으로볼때감지의경우성능이좋은제품이저가로생산될수있어수직화가가능하다. 그러나소프트웨어의경우에는일본이약하다. 물론디바이스가강하나소프트웨어가약한게사실이다. 이경우 OEM 10) 회사나 Tier1( 자동차메이커에직접부품을공급하는회사 ) 등이주도권을쥘수있을것이다. 닛산은소프트웨어부문의경우일본혼자만으로어렵다는점을인식하고항공분야에강한미국나사의과학자들을실리콘밸리로불러함께기술개발을하고있다. Q8. 해킹 등시큐리티문제가발생한경우의법적문제는? Q 년에는레벨3 단계의자율주행이가능하다는데여기서레벨3가정확히어떤경우를일컫는지살펴볼필요가있다. 예를들어자동차가자율주행중에 운전자운전 이라고하면그때운전자가운전해야하는것인지? 자율주행모드에서자동차가판단하기어려운순간에갑자기핸드오버 (Hand-over) 가이뤄진다면이또한문제가아닐수없다. 닛산이생각하는개념은기본적으로자동차와운전자가파트너십을유지하는것이다. 마치 말과기수 의관계처럼말이다. 따라서자율주행중커피를마시거나잡지를보는등의행위는바람직하지않다. Q10. 유엔의 조약개정방향은?( 완전자율운행인가아니면레벨3 정도인가 ) 일본의경우국토교통성과경찰청관계자가유엔회의에참가하고있다. 독일, 일본관계자들은현재까지완전자율주행에대하여부정적인시각을갖고있는듯하다. 먼저자동차메이커가책임져야하는지아니면다른별개의영역으로보고판단해야하는지에대한논란이있을수있다. 이에대하여신진연구자들이연구를시작한상태이다. 10) Original equipment manufacturing VOL

84 해외교통정책및뉴스동향 일본의 ITS 스팟서비스 김재열 1) 도쿄대학환경학박사 이글에서는 ITS 스팟서비스를제공하기위해서필요한협역통신 (DSRC, Dedicated Short-Range Communication) 기술및영상처리기술에관해서소개하고자한다. 들어가는말일본국토교통성에서는 2004 년부터교통사고대책, 정체대책, 환경대책등을목적으로사람, 차량, 도로를정보통신으로연결하는첨단교통시스템 (ITS, Intelligent Transport System) 의기술을활용한차세대도로서비스인스마트웨이 (SmartWay) 를실현하기위해서민관공동으로연구개발및실증실험을진행하여왔다 년에는고속도로를중심으로노측무선장치를전국약 1,600 여곳에설치하고 ITS 스팟서비스를실시하고있다. ITS 스팟서비스 ITS 스팟서비스는도로에설치된 ITS 스팟 과차량에탑재된 ITS 스팟대응카네비게이션 이고속대용량통신을하여실시간으로교통정보등을제공하는서비스이다. 일본에서는전국적으로 ITS 스팟서비스를실용화하기위해서 2010 년에고속도로를중심으로노측무선장치를 1,600 여곳에설치하였으며, 인터넷접속대응 ITS 스팟도 50여곳에이르고있다. 2009년가을부터는 ITS 스팟서비스에대응하는카내비게이션과차량기기의신제품을시장에내놓으며 ITS 스팟서비스의환경을구축하여왔다 (< 그림 1> 참조 ). 1) 현일본후지쓰 (FUJITSU) 이노베이션비즈니스본부소속 82 월간교통

85 해외통신원소식 일본의 ITS 스팟서비스 교통제어시스템 프루브통합 VICS 센터 프루브장치 범례 ITS 스팟설치지점 0 100km 각종센서 DSRC 노측무선장치 그림 1 ITS 스팟설치지점 그림 2 ITS 스팟서비스의시스템구성 2) ITS 차량기기 각종센서 東名고속도로정체입니다. 4 호선을이용해주세요. DSRC 노측무선장치 076 그림3 다이내믹경로안내서비스 3) 그림4 안전운전지원 4) 년겨울부터는다음 3 가지의기본서비스를전 국적으로제공하기시작하였다. 다이내믹경로안내서비스 : 광범위한도로정체데이 터를수신하여카내비게이션이최적의경로를선택한 다 (< 그림 2> 참조 ). 그림 5 Cashless 결제서비스 5) 안전운전지원 : 낙하물의주의환기등을통해운전중 2) 도로교통정보통신시스템 (VICS, Vehicle Information and Communication System) 센터및교통관제시스템의교통정보에차량기기에축적된주행정보를추가하여광범위하고상세한교통정보를제공한다. 3) 현 ( 県 ) 경계를넘어광범위한지역의정체정보와같은광역도로정보등을경로선택이가능한분기점앞에서제공한다. 4) 시야확보가어려운커브나터널안의정지차량등의정보를영상또는음성으로제공하여주의를환기시켜준다. 5) ITS 스팟서비스에대응하는카네비게이션또는차량기기와 IC 신용카드를이용하여도로요금이외의 Cashless 결제서비스를제공한다 VOL

86 해외교통정책및뉴스동향 위험요소를감소시킨다 (< 그림3> 참조 ). 기타서비스일부기종은인터넷접속을통해서지역관광정보의수신과카내비게이션지도의업데이트가가능하다 (< 그림4> 참조 ). 향후민간서비스로서 ITS 스팟서비스에대응하는카내비게이션과차량기기를이용한 Cashless 결제서비스의실증실험도실시하였다 (< 그림5> 참조 ). (A) 전면그림6 통신제어부 8) (B) 후면 DSRC 기술이란? 일본도시바 (TOSHIBA) 에서는 ETC 6) 용도로서 ARIB STD-T75에규정된진폭편이변조 (ASK,Amplitude Shift Keying) 방식에대응하는 DSRC 노측기를납입하여왔다. 그리고 2008년에는동일규격으로규정된 4상편이변조 (QPSK, Quadrature Phase Shift Keying) 방식에대응하고상위프로토콜로서 ARIB STD-T88 및 ITS Forum RC-004(ITS 정보통신시스템추진회의가이드라인 RC-004) 에준거한 DSRC 노측기의시제품을개발하여경시청의안전운전지원시스템 (DSSS, Driving Safety Support Systems) 의실증실험에참가하였다. ITS 스팟서비스용 DSRC 노측무선장치는 ETC 및 DSSS 7) 로서개발된기술을바탕으로기판의소형화등을실시하여 2008년에는기기의크기를약 55% 축소하고비용을약 60% 감소시켰다. DSRC 노측무선장치로사용되고있는통신제어부와구성도는 < 그림6, 7> 과같다. RSU 무선부 RSU 제어부 RSU : Roadside Unit 그림7 DSRC 노측무선장치의구성 영상처리기술일본도시바는 ITS 스팟서비스의하나로서안전운전정보제공서비스의전신이되는주행지원도로시스템 (AHS, Advanced Cruise-Assist Highway System) 을기술연구조합주행지원도로시스템개발기구 (AHS 연구조합 ) 가설립된 1996년부터연구하여왔다. 지금까지는시야확보가어려운커브구간을주행하려는운전자에게대항차의존재를인식시 6) Electronic Toll Collection 7) Direct-sequence spread-spectrum 8) FPGA(Field Programmable Gate Array) 의집약을통해기판을소형화하였다. 84 월간교통

87 해외통신원소식 일본의 ITS 스팟서비스 킴으로써안전한주행을지원하는대항차정보제공시스템등을연구개발하여왔다. 이러한안전운전정보시스템은정차한차량과노상의물체를검지하는기술이필수지만, 도로상을주행하고있는차량과고속도로상의물체를검출하는것은검출위치를특정한센서가아닌넓은검출범위를가진센서를필요로한다. 이를위해서는이전까지는대부분카메라를이용하여영상처리를한후에물체를검출하는방법을실시하여왔지만, 일본도시바에서는카메라로취득한영상에벡터영상처리기술을적용하여물체를검출하는센서를개발하였다. 벡터영상처리는하나의카메라에서취득한영상에대해서회전벡터를이용한시공간이동벡터법을이용함으로써영상안에존재하는이동체를추출하여주행차량을검출한다. 회전벡터는농담이변화하는영역의등고선을따라분포하기때문에영상안에있는대상물의등고선을명확하게인식할수있다. 영상의명도를정보로한일반적인영상처리에비해서 2가지장점이있다 (< 그림8, 9> 참조 ). 물체의형상은영상의명도가변화한경우에도변화지않기때문에안정된정보를얻을수있다. 물체의형상은콘트라스트가낮은영상이라도표현할수있기때문에정보를얻을수있다. 새로운 ETC 2.0 서비스이전까지의 ETC는 2014 년 10 월 3일부터 ETC 2.0 서비스로명칭을새롭게변경하여도로정체회피 그림8 벡터영상처리의원리 9) 카메라신호영상입력처리영상비교처리블록매칭처리시공간처리움직임계측처리차량영역추출처리차량수계측처리출력데어터작성처리그림9 벡터영상처리흐름도 10) 움직임벡터계측처리 9) 회전벡터는물체의등고선을따라분포한다. 10) 움직임벡터계측처리와차량영역추출처리에따라대상물을검출한다 VOL

88 해외교통정책및뉴스동향 그림 10 ETC 2.0 의서비스방식 (4 호선상행선新宿커브 參官橋커브, 수도고속도로의사고다발지점 ) 전방이시야확보가어려운급커브의추돌사고를방지하기위해서커브지점의정체를자동검지하여운전자의주의를환기시킨다. 사고발생확률 60% 감소 그림 11 ETC 2.0 의새로운서비스쌍방향통신도로 차량정체주의정보 급커브, 속도주의 전방정체, 추돌주의 정체회피지원 ITS 스팟의정보제공범위 도로연장 : 약 1,000 km 차량 ETC2.0 대응차량단말기 긴급메시지 진도 5 이상의지진발생시운전자의주의를환기시킨다. 지진! 통행정지좌측정차 전방에낙하물주행주의 전국의고속도로상에설치완료 도로에설치된안테나 (ITS 스팟 ) 를통과할때에쌍방향통신으로서비스정보를제공한다. ETC2.0 대응카내비게이션 대도시권전체의정체정보를수신 최적경로를선택 정체회피가능 전방의돌발상황에대한주의정보제공 나고야까지의도로교통정보가실시간으로제공되어東名고속도로와중앙도의경로선택이가능하다. 수도고속도로에서는 10 분에 1 건낙하물발생 낙하물발생지점의 1 km앞에서운전자에게주의를환기시켜준다. 및안전운전지원등의서비스뿐만아니라기존의 ITS 스팟을통한집약된경로정보를활용하여새 로운서비스로영역을확충하여나가고있다 (< 그림 10> 참조 ). ETC 2.0 서비스에서는지진발생시운전자에게긴 급메시지를전송하거나교통정체시운전자가정체 구간을우회하여최적경로를선택할수있도록정체 회피기능등의새로운서비스를제공하고있다 (< 그 림 11> 참조 ). 대도시간광역정보 (3 호선하행선시부야부근 ) 목적지나고야 광역경로선택가능한루트 영상정보제공 (4 호선상행선外苑부근 ) 진행방향의정지영상이표시되어정체상황등을파악하는것이가능하다. 약 1 km앞外苑입구 출발지도쿄 도쿄 - 나고야간약 350 km 86 월간교통

89 해외통신원소식 일본의 ITS 스팟서비스 맺음말일본의 ITS 스팟서비스에사용되고있는 DSRC 는쌍방향통신이가능하기때문에 ITS 스팟서비스에대응한카내비게이션과차량기기에축적된차량주행정보 ( 프루브정보 ) 를활용하여운전자에게편리한정보를제공하고있다. 이러한서비스는카내비게이션과차량기기에축적된주행정보를대량으로수집하여분석함으로써별도의센서를설치하지않고도광범위한도로의교통상황파악이가능하게되었다. 프루브정보로생성된교통정보를교통관제시스템에활용하면도로를보다효율적으로이용할수있기때문에도로정체를완화시킬뿐만아니라상세한교통관리가가능하게되어차량주행시간의단축, 정체에의한경제손실의저감, 이산화탄소배출의 억제효과등도기대할수있을것으로보인다. 그 외에도일본에서는프루브정보시스템의원리를이 용하여운전자의취향에맞는개인용관광정보를제 공하는서비스도검토하고있다. 참고문헌 1. 일본국토교통성홈페이지 ( 2. TOSHIBA 홈페이지 ( solution/road/its/index_j.htm). 3. SHIBATA Yasuhiro NAKAGAWA Atsushi, Practical Realization of ITS Spot Service, TOSHIBA Review, vol.66. No.2, VOL

90 해외교통정책및뉴스동향 뉴욕주눈폭풍위험저감계획 몇년동안동절기폭설로인해상당한피해를입고 있다. 사실이러한이상기후로인한피해는교통부 송태진 노스캐롤라이나주립대박사과정 들어가며 작년에이어올해도어김없이미국동북부지역은 엄청난적설량으로몸살을앓았다. 특히뉴욕주는 비교적높은위도상에있으며, 지역적특성상대서 양과큰규모의호수들로부터고습도환경에노출되 기쉬운지역이다. 따라서뉴욕주전지역은저온현 상이발생했을때심각한눈폭풍에의한큰피해가 발생할위험을항상지니고있으며, 뉴욕주는이를 대비하기위해합리적이고체계적으로지속적인눈 폭풍대비계획을수립하고있다. 우리나라도최근 문에대한피해가상당하다. 따라서이상기후별올바른대비계획은필수적이다. 이러한측면에서뉴욕주에서는동절기눈폭풍으로인한손실을최소화하기위해어떻게계획을수립하고분석하는지알아보도록한다. 눈폭풍수준일단계획의첫단계는이상기후의수준을측정하고단계에따라분류하는것이다. 뉴욕주는동북부적설영향규모 (NESIS, Northeast Snowfall Impact Scale) 1) 에서제시한지역적설지표 (Regional Snowfall Index) 를사용하여눈폭풍위험단계를분류한다. < 표1> 은 NESIS에제시한지역적설지표를나타낸것이다. 1) 자료 : The Northeast Snowfall Impact Scale(NESIS), Regional Snowfall Index(RSI)( 88 월간교통

91 해외통신원소식 뉴욕주눈폭풍위험저감계획 표 1 지역적설지표 구분 수준 NESIS 범위 정의 1 주목할만한수준 (Notable) 인치의누적적설량 몇몇지역에 10인치의누적적설량 2 상당한수준 (Significant) 상당한지역에 10인치이상의누적적설량 몇몇지역에 20인치의누적적설량 3 중대한수준 (Major) 대부분의지역에 10인치이상의누적적설량 뉴욕주의 1/3 규모지역에 20인치의적설량 4 심각한수준 (Crippling) 거의모든지역에 10인치이상의누적적설량 많은지역에 20인치또는그이상의적설량 5 극심한수준 (Extreme) 10+ 6,000만명이상거주자들에게 10인치이상의적설피해를주는수준 GIS 기반겨울철눈폭풍이력자료맵구축뉴욕주는 1950년대부터지금까지의자료를누적하여 GIS 기반의카운티 (county) 별연간평균적설량, 겨울철재난선언횟수, 겨울철눈폭풍횟수, 그리고연간평균물적피해금액에대한누적자료를분석및배포하고있다. 이맵들은심각한적설량에따른취약성과미래의재난발생을대비하기위한관리대상지역의시각화정보를제공하고있다. 우선 < 그림 1> 은 1960년부터 2012 년까지의연간평균적설량을나타낸것이다. 짙은빨간색으로갈수록연간총평균적설량이많은지역을뜻하고파란색으로갈수록적은지역을뜻한다. 이그림을통해특정지역에서만연간평균적설량이높음을알수있다. < 그림2> 는겨울철재난선언건수를나타낸것이다. 먼로 (Monroe) 와제네시 (Genesee) 카운티 가 4번씩선언되어가장많이선언된카운티로선정되었다. 여기서흥미로운것은 < 그림1> 과비교했을때평균적설량이많은구간과큰관련성이적다는것이다. 그렇다면과연실제눈폭풍으로인한손실액은어느카운티가제일많은지살펴보도록한다. < 그림3> 은카운티별연간손실액을 GIS 지도에표시한것이다. 그림에서볼수있듯이눈폭풍으로인한연간적설량과실제피해손실액과는큰상관관계가없다는것이파악되었다. 또한재난을선언한지역에절대적연간손실액이큰것을알수있었다. 따라서뉴욕주는위의맵들을활용하여이에따른적절한대비를위해가장빈번한지역, 가장심각도가높은지역, 가장사고물피액이많은지역등 3가지범주로나눠카운티를분류한다 VOL

92 해외교통정책및뉴스동향 New York Annual Average Snowfall Total Average Snowfall (inches) > >60 COOP Station Miles NYSHMP 2014 Source: NCDC 그림 1 뉴욕연간평균적설량 (1960~2012 년 ) Presidential Disaster Declarations for Winter Events Number of Declarations NYSHMP 2014 Source: FEMA Miles 그림 2 재난선언건수 (1954~2013 년 ) 90 월간교통

93 해외통신원소식 뉴욕주눈폭풍위험저감계획 New York Winter Property Damage by County Property Damage($) 52,400,001-59,000,000 31,400,001-52,400,000 20,400,001-31,400,000 11,200,001-20,400,000 3,170,000-11,200,000 NYSHMP 2014 Source: SHELDUS Miles 그림 3 겨울철물피손실액현황 (1960~2012 년 ) 눈폭풍위험에취약한지역을위한대비전략 2014년에취약한지역의피해를최소화하기위해각지방정부는그기간동안대비전략들을수행한다. 이들지역의몇몇지방정부는눈폭풍기간동안인명피해와물적피해의손실을줄이기위해다음의 해주요한시설들중열악한지붕들을대체한다. 거주자들에게기본적인서비스를제공하기위해대피시설과주요시설에발전기를구입및설치한다. 휴대전화이용반경과응급및응답효과를증가시키기위해통신제한구역에통신타워를설치한다. 전략들을수행했다. 전지역눈폭풍대비유지보수프로그램 도로의눈을제거한다. 죽은나무와쓰러져부서진나무를제거한다. 적절한도로표지를적절한곳에설치한다. 절선예방을위해전선과통신선을땅에묻는다. 수로의파편및장애물을제거하고, 홍수피해를줄이기위한지속적인감시및유지보수계획을세운다. 폭풍에의해공중에떠다니는파편들을제거하기위 겨울철동안운전자들이주도로에접근이용이하도록적극적으로유지보수프로그램을가동한다. 이는이상기후발생시운전자들에게적정수준의서비스를안전하게제공하는것이주요목적이다. 그리고더중요한목적은도로위의눈을가능한한빨리제거하는것이다. 프로그램관리부서에는총 4개의지부가있으며, VOL

94 해외교통정책및뉴스동향 총 21 개의유지보수구역을관할한다. 각각의지역은대략 30마일정도로나뉘어져있으며, 총 200 대의트럭을보유하고있다. 특히이프로그램에서도로위의빙설을제거하기위해주로사용하는것은암염 (rock salts) 이다. 과거 10 년동안연간평균암염사용량은대략 18 만톤에달한다. 관리부는 38곳의저장소를운용하고있으며이저장소들은대략 12 만 8천톤의소금을저장할수있다. 암염은동절기전에미리저장하며, 타계절동안사용하게되면즉시재주문하여저장함으로써가장심각한눈폭풍이올때적절한암염공급이이루어질수있다. 암염사용과더불어염수와사탕수의혼합은암염사용이전단계에결빙방지용으로사용된다. 뉴욕주에서심각한눈폭풍발생시대응및준비에있어서이프로그램은그효과가입증되고있다. 주시설물에대한눈폭풍취약성평가효과적인취약성평가를위해서는가건물과평평한지붕구조와같은취약한구조물, 그리고유적과주요구조물에대한이력관리, 그리고피해별분석및준비가요구된다. 분석을단순히일반화하고추측하는것은부정확하고발생되는손실에대한잘못된결과를가져와뉴욕주에서운용하는취약성평가버전은잠재적인손실을추정하는데요구되는자료를수집하고필요한조치를비교적정확하게수립이가능하다. 눈폭풍취약성평가자료와이용가능한지역저감계획들은미래의취약성분석을위해개발된주단위위험평가데이터베이스에저장및통합될것이다. 향후뉴욕주는눈폭풍대비정확한취약성분석지원을위해물적피해와고위험지역의특성등을더욱체계적으로정의하고분석할수있는 포괄적인자료를수집하고아울러통합가능한 GIS 기술을지속적으로개발할것이다. 맺으며지금까지뉴욕주의눈폭풍저감계획에대해살펴보았다. 과거이력자료를활용한눈폭풍위험특성 ( 연간평균적설량, 눈폭풍재난선언건수, 그리고물피사고총액 ) 에따른 GIS 맵은미래의적설량을고려해그상태에따른취약성부분을파악하고대비지원을하는데큰역할을담당하고있었다. 게다가눈폭풍여건에서도안전을유지하며주도로의일정한서비스수준을운전자들에게지속적으로제공하는데있어능동적인프로그램으로자리잡고있다. 우리나라도최근들어동절기마다폭설로인한몸살을앓고있다. 후처리식의단순유지보수는효과적인대처가불가능하며피해가크다고할수있다. 따라서단순시간당적설량과누적적설량에따른대처보다는지역별물적피해취약성, 평균적설량, 그리고재난빈도등의다양한지표를만들어그에따른능동적계획및운영이필요하다고판단된다. 또한도로의이상기후와관련된이력데이터베이스를비롯하여효과적인대처를위해취약성모니터링및분석그리고평가시스템을구축해야할것이다. 참고문헌 1. The State of New York, 2014 New York State Hazard Mitigation Plan Severe Winter Storm, 월간교통

95 해외교통뉴스중계 해외교통뉴스중계 노상우한국교통연구원연구원이옥남한국교통연구원연구원 EU 해운이용확대노력에도불구하고진전미비 도로운송의친환경대안운송수단인해운은 EU 내 화물수송분담비중이약 40% 에달한다. 해운이용 비중을높이기위한 EU 의노력에도불구하고해운 의역내시장점유율은 15 년전과별반차이가없는 것으로나타났다. 해운은도로에비하여친환경적이고혼잡도가낮은 편이나근거리교역시유럽국가들이해운을이용 하는빈도가도로보다낮은편이다 년부터 EU 는해운의화물수송분담비중을확대 하는정책을추진해왔지만성과는부진한실정이다. EU 역내교역화물의 45% 가량이도로를통하여수 송되며해운의수송비중은 40% 이하이다. 그리고 철도와내륙수운이나머지비중을분담하고있다. Association of French Shipowners 의 Eric Banel 대표는 EU 교통정책의우선목표가친환경운송수단확대이지만아직까지결실을맺지못하고있다 고평가하였다. Short Sea Promotion Centre 의 Jean-Marie Millour는해운의화물운송시장점유율정체현상은 EU 가내륙지역에해당하는유럽대륙과국가들을대상으로회원국을확장한것과밀접한연관성이있다고설명하였다. 또한 Jean-Marie Millour 는 EU의정책아젠다에서해운수송관련정책의중요도가낮은점과유럽교통인프라개발보조금이대부분철도에집중되어있는점을문제점으로지적하였다. 도로운송은탄소배출량이많지만, EU 지역내화물분담비중이가장높은운송수단이다. 이는도로의경우시설사용에따른비용을비롯한탄소배출및사고비용등을직접적으로부담하지않는구조를가지고있기때문이다. 따라서유럽에서는도로운송에추가세금을부과하기위해 HGV 1) 운송수단에대한환경세부과정책을추진해오고있다. 하지만프랑스정부가해당정책을폐기함에따라 EU 내운임경쟁력이뒤처지는해운화물노선이직접적인타격을받고있다. 즉환경세부과안이폐기된직후프랑스 Nantes Saint-Nazaire 항만과스페인 Gijón 간노선의도로대비운임경쟁력이크게저하됨에따라폐쇄된바있다. 이외에도비슷한유형의사례가다른나라에서도발생하고있는것으로조사된다. 1) heavy goods vehicle VOL

96 해외교통정책및뉴스동향 이에따라 EC 의 2013 년 Blue Belt 프로젝트하 에해운발전을촉진하기위한 EU 전지역관세연 합구축이추진되고있다. 이는복잡한통관구조가 해운의발전을저해하는요인으로꼽히고있기때문 이다. 육상운송과달리해운통관과정은 EU 회원국별다 른기준에따라엄격하게통제되고있는것으로알 려졌다. 자료 : EurActiv, , China Railway, 러시아모스크바 - 카잔고속철 설계입찰참여가능성제기 중국철도총공사 (China Railway) 가러시아의모스 크바 - 카잔고속철설계용역공개입찰에참여할것 으로알려졌다. 현재러시아측발주처에서요구하는사항이까다롭 지않은편으로고속철설계및건설참여경험이주 요요구조건인것으로나타났다. 또한해외기업을 비롯한러시아기업역시해당입찰에얼마든지참 여할수있다. 지난 3 월 16 일러시아철도공사는모스크바 - 카잔고 속철설계용역자선정을위한공개입찰을공식적으 로발표하였다. 용역수행기간은 2015~2016 년이 며공시가가 207 억 9 천만루블이다. 입찰개시일은 4 월 16 일이며마감일은 4 월 24 일이다. 결과발표일 자는 4 월 27 일이다. 이외에도스페인민간엔지니어링건설사 SENER 가 입찰참여를고민중인것으로알려졌다. 한편지난 3 월 16 일러시아철도공사는모스크바 - 카 잔 - 예카테린부르크고속철의한구간인모스크바 - 카잔고속철구간건설설계를비롯한토지측량, 계 획, 엔지니어링조사등을시행할용역수행자를선 정하기위한공개입찰계획을발표한바있다. 앞서블라디미르야쿠닌러시아철도공사사장은고 속철개발에대해서러시아교통현대화를위한진 일보라고평가하며, 이미일본을비롯한프랑스, 스 페인, 독일, 이탈리아, 중국및여러국가들에서고속 철사업을시행한다고말하였다. 이와같은고속철 개발경험은인프라개발을통해서중소기업을비롯 한실질경제발전을크게촉진할수있다는사실을 보여주고있다고덧붙였다. 야쿠닌사장은고속철 입찰에고속철설계및개발경험을갖춘유수의러 시아및해외기업들이참여할것으로믿는다며이를 통해서선진철도기술이러시아로유입되어역내 경제발전을촉진할수있을것이라고확신하였다. 모스크바 - 카잔철도는총연장이 770 km로거주인구 만 2,500 만명으로추산되는 7 개연방주체를경유 한다. 고속철은총 15 개소역을정거할예정으로모 스크바, 블라디미르, 니즈니노브고로드, 체복사르 및카잔등에정차하게된다. 모스크바에서카잔까 지고속철이동시간은 3.5시간으로니즈니노브고로드에서체복사르까지약 1시간, 카잔까지 1.5 시간이소요될전망이다. 운행첫시기의연간예상승객수는 1,050만명으로추정된다. 고속철개발사업을통해서선진철도기술의러시아화, 일자리 37만개이상창출, 경유지역중소기업발전등의효과가기대된다. 최근러시아내에서실행되는가장큰규모의인프라개발사업으로민관협력형태로진행될예정이다. 자료 : 러시아철도공사, 월간교통

97 해외교통뉴스중계 중국발개위, 외교부 상무부공동으로일대일로행동강령발표 2015 년 3월 28 일중국국가발전과개혁위원회, 외교부, 상무부는 실크로드경제벨트와 21세기해상실크로드공동건설추진의비전과행동 을발표하여일대일로건설에대한중국정부의행동계획을밝혔다. 공동발표문은일대일로건설의배경, 원칙, 개념, 협력사항, 협력시스템, 중국지방정부의개방추세, 중국정부의행동계획, 전망등으로구성된다. 중국은다극화, 경제세계화, 문화다양화, 정보사회화조류에서개혁개방의확대와지역협력의필요성을배경으로 UN의평화공존 5개항원칙, 개방협력원칙, 화해포용원칙, 시장질서원칙, 호혜공영의원칙을견지하는것을일대일로의원칙으로발표하였다. 중국정부는공동발표문을통해일대일로는공동발전과공동번영의협력기제로아시아, 유럽, 아프리카대륙과주변해역을모두아우르는개념으로실크로드경제벨트는아시아와유럽을연계하는국제경제협력회랑으로정의하고, 21 세기해상실크로드는중국연해항구와동남아시아및유럽, 태평양연안에이르는해상협력으로개념을정의하였다. 일대일로구상의중점협력부문은정책, 인프라, 무역, 투자및금융, 인적교류의 5통을주요협력부문으로제시하였다. 정부간거시정책, 경제발전전략, 역내협력계획등정책교류플랫폼을건설하여정부간협력의강화를강조한정책소통, 국제운송로구축, 에너지인프라협력, 전자통신망연계등인프라소통, 무역단일창구건설, 투자및무역장벽해소등무역소통, AIIB, 실크로드기금의설립과통화스와프, 자국화폐결제등금융소통, 관광, 의류, 과학기술공동연구등인적소통을주요협력사항으로 제시하였다. 중국정부는일대일로구상의실현을위하여기존의다자간협력기제인상하이협력기구 (SCO), ASEAN+1, APEC, ASEM, 아시아협력대화 (ACD), 아시아교류및신뢰구축회의 (CICA), 메콩강유역개발사업 (GMS), 중앙아시아지역경제협력 (CAREC) 등관련기구와의협력을바탕으로 일대일로정상포럼 의설립을제안하였다. 중국은일대일로구상의실현을위해각지방정부및중앙정부의기능과역할을제시하였으며, 일대일로실현을위한중국과관련국가간협력과교류의수준을강화하는것을목표로하고있다. 자료 : 신화망, htm, VOL

98 교통관련보도자료중계 보도자료를통해본주요교통뉴스 김동준한국교통연구원부연구위원 안개로가시거리 10m 미만이면긴급통행제한 국토교통부 안개로가시거리가 10m 미만일경우대형교통사고를방지하기위해긴급통행제한을실시하는방안이추진된다. 국토교통부와국민안전처, 경찰청, 기상청은합동으로전국고속도로, 일반국도, 지방도등안개취약구간에대한도로교통안전종합대책을발표했다. 이는지난달 11 일인천영종대교에서발생한 106 중추돌사고관련후속대책이다. 우선국토부는안개로가시거리가 10m 미만인경우도로관리자가긴급히통행을제한할수있도록도로법시행령개정을검토하며, 안개대응실무매뉴얼 을제정해도로관리기관별현장여건에맞도록지침과기존행동매뉴얼을보완토록할계획이다. 고속도로 자동차전용도로견인차에대한시인성제고를위해전광판 ( 사인보드 ) 을설치하도록 자동차및자동차부품의성능과기준에관한규칙 도개정할예정이다. 또뒤따르는자동차의추돌사고를방 지하기위해차량후미 후방추돌경고등 설치를자동차제조사와협의하고설치의무화방안도적극검토해나가기로했다. 경찰청에서는교통사고발생시사고지점후미에순찰차, 싸인카, 견인차로대각선방호벽을설치하고 2차추돌사고예방을위해방어구역개념을도입한매뉴얼을정비할계획이다. 기상청은기상관측망을확충하고도로에설치된시정계자료연계정보를활용할수있도록구축한다. 이와함께국토교통부등도로관리기관과경찰청은안개취약구간별여건에맞도록맞춤형안전시설및첨단시설을확대한다. 운전자시야확보를위해고광도전광판과 2m 이하의낮은조명등을설치한다. 또과속운전을예방하기위해안개시정거리에따라제한속도를조정 안내할수있는가변식속도표지판등을설치하고운전자스스로위험을인지할수있도록일정간격마다시정거리안내표지도도입한다. 야간이나안개발생시관측이가능한레이더와안개제거를위한안개소산장치를확대 설치할예정이다. 사고처리가어려운교량구간에는차량진 96 월간교통

99 보도자료를통해본주요교통뉴스 입차단시설을설치해대형교통사고와 2 차사고를 방지할계획이다. 해상교량등에는운전자의캥거루 운전방지와전구간과속예방을위해과속무인단 속카메라와구간단속카메라를확대한다. 시선유도 표시, 안개등, 경광등, 유도등, 위험표지, 가드레일 등안전시설도지속적으로보강해나갈방침이다. 자료 : 국토교통부, 안개로가시거리 10m 미만이면긴급통행제한, 동탄 - 삼성, 20 분이면간다! 국토교통부 2021 년부터는경기도동탄에서서울삼성까지 20분이면도달할수있을전망이다. 국토교통부는철도건설법에따라 삼성 -동탄광역급행철도 건설사업에대한기본계획수립을완료하고관보에고시하였다고밝혔다. 삼성 -동탄광역급행철도사업은동탄신도시, 용인등수도권동남부지역의서울도심접근성을높이기위해정부가적극추진해온사업으로, 지자체등관계기관협의 ( 14.7~ 14.11), 철도산업위원회심의 의결 ( 14.12), 관계부처협의 ( 14.9~ 15.3) 등의견수렴절차를거쳐사업계획을수립한것이다 년삼성 -동탄구간이개통되면최고속도 180 km /h 이상의열차가투입될계획이며, 서울과판교, 용인, 동탄사이를오가는이용객들의교통시간을최대 50 분까지단축시킬수있어여가시간확보에도움이될것으로예상된다. 열차속도뿐아니라이용객들의편의성도향상된다. 승객들의다양한기호를반영할수있도록종 횡방향좌석혼합배치차량을도입하고, 수도권전철노선들과쉽게연계할수있도록모든광역급행철도역을환승역으로계획하는등이용편의성을높이기위한 그림 1 삼성 - 동탄광역급행철도건설사업노선도 다양한노력을계속경주할계획이다. 자료 : 국토교통부, 동탄 - 삼성, 20 분이면간다!, 교통약자인천공항출국빠르고편해져요 국토교통부 보행장애인 고령자 유소아 임산부등교통약자들은인천공항에서출국할때별도의전용통로를이용할수있게되어출국절차가훨씬빠르고편리해질전망이다. 국토교통부과인천국제공항공사는장기간대기가어려운교통약자들을위해인천공항동 서편에전용출국장 2개소를설치하고, 3월 23일월요일부터 패스트트랙 (Fast Track) 서비스를전 VOL

100 교통관련보도자료중계 면실시한다고밝혔다. 패스트트랙서비스는우선출국이필요한여객 ( 교통약자등 ) 이전용출국통로를통해보안검색과출국심사를받을수있도록하여신속한출국을지원하는것이다. 작년 10 월인천장애인아시아경기대회개막일부터동편전용출국장에서만의하루 2시간씩의시범운영을통해동 서편총 2개의전용출국장에서오전 7시부터오후 7 시까지 (12 시간동안 ) 전면운영으로확대하는것이다. 전용출국통로를이용할수있는교통약자는보행장애인, 7세미만유소아, 80 세이상고령자, 임산부등이포함되며, 교통약자동반자도 2인까지함께이용이가능하다. 또한법무부가총괄관리하는출입국우대서비스대상자도동반여객 2인까지출국시함께이용가능하다. 전용출국통로 ( 패스트트랙 ) 가전면운영됨으로써, 교통약자등이용대상자들은일반출국장을이용할때보다보안검색과출국심사에소요되는시간이상황에따라다소유동적이나평균 6분에서 3분으로, 성수기에는 16 분에서 11 분으로줄어들것으로전망된다. 또한패스트트랙으로여객이분산될경우기존출국장 (4 개 ) 을이용하는일반승객의출국시간도약 1분단축 ( 평균 6분 5분 ) 될것으로기대된다. 자료 : 국토교통부, 교통약자인천공항출국빠르고편해져요, 년, 양산시에도시철도 ( 경전철 ) 첫삽 I 국토교통부 국토교통부는양산과부산을잇는도시철도양산선 ( 노포-북정 ) 기본계획을국가교통위원회심의를거쳐 3월 9일확정 고시하였다. 양산선건설사업은부산도시철도 1호선노포역에서양산북정까지를 경전철로연결하는사업으로, 노포역에서사송택지지구 -양산시청 -양산종합운동장 -신기지구 -북정공업단지까지 12.5 km를연결하게된다. 차량형식은고무차륜경전철 (K-AGT) 방식을택하였으며내년부터건설에착수하여 2020년완공을목표로총사업비 5,558억원 ( 국비 3,335억원, 지방비 2,223억원 ) 이투입된다 년양산도시철도가개통되면부산노포동에서양산북정동까지 12.5 km구간을 24 분만에이동할수있게된다. 국토부는부산 1호선 ( 노포역 ) 과 2호선 ( 양산역 ) 의환승이가능해져매일부산을왕래하는 5만여양산시민의대중교통이용수단선택권이넓어지고, 부산 1호선과 2호선을연결하는도시철도순환선기능을통해유동인구가증가되어지역경제활성화에도크게기여할수있을것으로예상하고있다. 자료 : 국토교통부, 2016 년, 양산시에도시철도 ( 경전철 ) 첫삽, 농촌어르신위한마을택시 맞춤버스늘어난다 I 농립축산식품부 교통이불편한농산촌지역주민을위한맞춤형교통지원이강화된다. 농림축산식품부는대중교통미운행지역등교통취약농촌지역의교통여건개선을위해추진하는 농촌형교통모델발굴사업 2015 년신규지원대상사업 선정결과를확정 발표했다. 선정된지역은고창군, 창녕군, 봉화군등 6개시군이며, 167 개마을주민 2만 7,226명이혜택을받는다. 올해신규사업은마을교통수요예측조사를강화하고읍면중심지활성화사업연계, 지역경제파급효과등을고려해선정했고, 향후 2년간운영비등예산을지원하는데올해총 10 억원을지원 (2014년 98 월간교통

101 보도자료를통해본주요교통뉴스 선정 13 개소포함 ) 한다. 선정된교통모델은택시형 ( 고창군행복택시등 ) 4개및버스형 ( 창녕군맞춤버스등 ) 2개사업으로총 6개이다. 서비스는주로기존대중교통노선을보완해관공서등이있는읍면소재지와연계하거나환승등거점연계지원방식, 의료기관 목욕탕 관광지등복지 문화서비스접근성을높이는방식이다. 운영주체는마을자치회, 택시 버스사업자등이며마을주민이계획의수립과운행에적극참여하게된다. 자료 : 농림축산식품부, 농촌어르신위한마을택시 맞춤버스늘어난다, 에게도많은불편을주고있다. 행정자치부는이번사업을통해비분리형자전거보행자겸용도로를대상으로보행에방해되는시설물을옮겨설치하고파손된도로부위를포장하고, 보행자 -자전거간분리대설치등을진행할예정이다. 아울러대중교통환승편의를위해전철역, 버스승강장주변에자전거주차장등편의시설을대폭늘릴방침이다. 행정자치부는보행자와자전거이용자의불편을최소화하기위하여금년말까지사업을완료할계획이다. 자료 : 행정자치부, 자전거도로더욱안전해진다, 자전거도로더욱안전해진다 I 행정자치부 제주도, 전기차메카로육성한다 I 산업통상자원부 자전거와보행자가함께사용하는 자전거보행자겸용도로 에대한일대정비가진행된다. 파손된부위가보수되고, 전봇대등시설물이통행에방해되지않도록옮겨지는등안전하고편리한자전거이용을위한대책이대대적으로추진되는것이다. 행정자치부는국민들이일상생활에서안전하고편리하게자전거를이용할수있도록시가지자전거도로일제정비에나선다고밝혔다. 자전거보행자겸용도로 는자전거와보행자가함께통행할수있도록분리대등시설물을활용해차도와보도를구분해설치한도로이다. 현재전국자전거도로의대부분 (78%) 을차지하고있으나이용이불편해일상생활에서활용도가떨어지고보행자와자전거이용자의안전을위협하고있다라는지적을받아왔다. 실제자전거보행자겸용도로는시내구간에많이설치되어있으나, 대부분도로폭이좁고버스승강장, 가로수, 전봇대, 상품진열대등방해물이많아자전거는물론보행자 산업통상자원부는 전기차유료충전서비스사업협력협약 을체결했다. 이는민간기업이일반자동차주유소처럼전기자동차충전소를구축해 24 시간유료충전서비스를제공함으로써충전인프라부족문제를해소하기위한것이다. 정부는사업규모등을고려해우선제주도를중점지역으로삼아먼저추진하고전국으로사업을확대할예정이다. 제주도는전기차보급의지가강한데다가 1회충전으로섬일주가가능할뿐만아니라천혜의경관을보유한세계적인관광지여서시범지역으로적합하기때문에제주도와손을잡고제주지역을전기차메카로육성한다는방침을마련하였다. 협약에참가한업체들은오는 5월쯤특수목적법인 (SPC) 을설립하고 2017 년까지 322 억원을투자해총 5,580기의충전기를구축할계획이다. 제주지역에 3,750기가설치되고, 다른지역공공기관에 1,830기가마련된다. 자료 : 산업통상자원부, 제주도, 전기차메카로육성한다, VOL

102 교통관련보도자료중계 비보호겸용좌회전전국확대등신호체계개선 I 경찰청 경찰청은만성적인교통정체를완화하고, 불필요한신호대기시간을최소화하기위해비보호겸용좌회전을도입하고감응신호를확대하는등신호체계를개선키로하였다. 먼저, 신호에의해좌회전이허용되는교차로에교통량을고려하여추가로비보호좌회전을허용 ( 비보호겸용좌회전, PPLT) 하는방안을추진한다. 비보호겸용좌회전은신호좌회전방식과비보호좌회전방식을함께사용하는것으로, 좌회전신호가부여되면신호에따라좌회전을하고녹색 ( 직진 ) 신호시에도반대방향에서다가오는차량이없으면비보호좌회전을할수있다. 이처럼개선된신호체계가도입되면불필요한신호대기시간이줄고교차로신호주기도단축되는효과를거둘것으로기대되는데, 실제로경북 전북 충북등 ( 총 437 개교차로 ) 에서비보호겸용좌회전을운영한결과소통증진효과가높은것으로나타났다. 또한교차로신호체계의효율성을높이기위해경찰서별로차량이검지될경우에만신호를부여하는 교차로감응신호시스템 을 1개소이상씩설치한다. 교통량이없어도정해진신호주기에따라기계적으로신호를부여할경우교통흐름을저해하고신호위반심리를조장할우려가있어국토부와의공동시범사업을통해소통개선및신호위반억제효과가입증된감응신호시스템을확대설치하기로하였다. 마지막으로물류비절감을통한경제활성화를지원하기위해좌회전 유턴허용을지속적으로확대한다. 최근총 2,102 개지점에서좌회전 유턴을허용한결과, 주민불편해소에크게기여한것으로조사된점을감안하여, 편도 2차로이하도로를중심으로중앙선을 절선하거나편도 3 차로이상도로에유턴허용을확 대하는방안도지속추진키로하였다. 자료 : 경찰청, 교차로소통개선을위해비보호겸용좌회전전국확대등신호체계개선, 도심권이면도로중심으로횡단보도설치확대 I 경찰청 경찰청은보행자의안전을확보하고보행권을보장 하기위해도심권내횡단보도설치를확대하고, 횡 단보도설치기준을완화할예정이다. 먼저 5 월초부 터전국주요도시의이면도로를중심으로횡단보 도를확대설치한다. 현행 도로교통법 시행규칙은 특별한사유가없는한횡단보도설치장소로부터반 경 200m 내에는횡단보도를추가로설치하는것을 제한하고있다. 이에따라도심권에서는보행자의 횡단수요에비해횡단보도가부족하여도로를횡단 하려면원거리로우회해야했고, 일부보행자는무 단횡단을하다가교통사고를당하는경우도많았다. 그결과, 우리나라의보행중사망자비율은선진국 에비해 2 배이상높고, 대도시에서의무단횡단사 망자비율은전국평균보다 2 배이상높게나타나고 있어무단횡단예방을위한정책마련이시급한실 정이다. 이에따라무단횡단사고가자주발생하거 나민원이많은지역을대상으로보행자통행량등 을고려하여연말까지횡단보도를약 2 천여개이상 확대할계획이다. 자료 : 경찰청, 경찰, 보행자안전확보를위해도심권이면도로중심으로횡단보도설치확대, 월간교통

103 보도자료를통해본주요교통뉴스 1,400 억빅데이터분석으로 교통사고대책 마련 I 서울특별시 서울시가공공과민간이보유한교통사고내역, 날씨, 유동인구, 위험운전행동, 차량속도등 1,400 억여건에이르는다양한빅데이터를분석하였다. 어린이보행자교통사고의 58% 는초등학교반경 300m 이내에서발생하는것으로나타났으며, 초등학교에갓입학하는만 7세어린이의사고비율이 13.2% 로가장높았다. 주로학기중에일어나고가을보다는신학기인봄에, 특히 5월 (12.1%) 에가장많이발생하는것으로분석됐다. 서울시는상반기부터교통사고발생상위 50개초등학교에과속방지턱등교통안전시설을설치하고, 2학기부터교육청과협력해초등학교저학년대상으로, 그리고신학기를중심으로교통안전교육을한층강화할계획이다. 어르신보행자교통사고는중상이상의상해를입는경우가 65.4% 로비노인에비해 1.5 배높았고, 전통시장이나공원인근사고발생이타연령대에비해많은것으로조사됐다. 시는어르신보행자교통사고다발지점시설개선, 맞춤형교육등을상반기부터시행할계획이다. 이와함께 3년간 ( 11~ 13 년 ) 중앙버스전용차로정류소 1개소당무단횡단교통사고발생건수는 0.81 건으로일반가로변정류소 (0.15 건 ) 에비해 5.4 배나더많이발생했다. 중앙버스전용차로정류소무단횡단사고의 42% 는횡단보도와횡단보도부근에서발생했으며, 이는가로변정류소 (20.8%) 의 2배였다. 시는올해안으로전체중앙버스전용차로정류소 ( 총 335개 ) 에무단횡단금지시설을설치하고, 정류소양끝에방호울타리를보강한다. 더불어음주운전사고의경우사고를낸가해자사망률이 51.6% 로일반교통사고의가해 자사망률 (28.3%) 대비 1.8 배높았다. 시는일선경찰서에서음주운전단속지점선정시참고할수있도록시가도출한도로유형별 ( 간선 / 지선 / 이면도로 ) 음주운전교통사고다발지점을경찰과공유할예정이다. 한편, 서울시는 13 년심야전용 올빼미버스 9개노선선정에 30억건의통화량빅데이터분석을활용한데이어, 작년에는교통뿐만아니라안전, 복지분야정책에도빅데이터분석을본격도입했다. 자료 : 서울시, 1,400억빅데이터분석으로 교통사고대책 마련, 청라국제도시진입도로개통으로교통서비스향상 I 인천광역시 청라국제도시진입도로개통으로인천서북부지역주민을비롯한시민들의교통서비스가향상된것으로나타났다. 인천광역시는청라국제도시와경인고속도로를직접연결하는청라국제도시진입도로를작년 9월개통하였는데, 이도로는사업비 6,523억원을투입해 2004 년도부터총연장 7.49 km, 본선 4 차로, 측도 6~8 차로로총 12 차로규모로건설됐다. 이에따라인천공항고속도로, 청라국제도시진입도로, 제2, 제3 경인고속도로등동서방향 4개축과서울외곽순환고속도로, 제2 외곽순환고속도로등남북방향 2개축으로구성되는격자형광역교통망이완성됐다. 인천시는청라국제도시진입도로개통으로기존가정 5거리일원의교통정체해소는물론청라국제도시입주민을비롯해인천서북부지역주민들의교통서비스수준이향상된것으로평가하고있다. 특히, 이도로개통이후수도권의핵심대중교통수단인청라 -강서간 BRT( 간선급행버스체계 ) 운행시간이평균 10 분 ( 러시아워 15 분 ) 정도단축된것으로 VOL

104 교통관련보도자료중계 나타났다. 또한, 작년 BRT 이용객중 9월이전월평균이용객은 5만 7,339 명이었으나, 9월개통이후에는월평균 6만 7,206명으로개통이전보다 17% 의증가율을보이는등편안하고안전한대중교통시스템체계확립에큰역할을담당하고있다. 모임을 4월중구성할계획이다. 마지막으로평가를통해현재의수준을냉정하게진단하고, 교통문화운동에추진동력을부여하여선순환체계로운영될수있도록 돌아보기 실천전략도마련했다. 자료 : 대전시, 교통문화운동먼저가슈실천계획발표, 자료 : 인천시, 청라국제도시진입도로개통으로교통서비스향상, 교통문화운동먼저가슈실천계획발표 I 대전광역시 대전시가서로존중하고배려하는교통선진도시로도약하기위한교통문화운동 먼저가슈 실천종합계획을발표했다. 먼저가슈 는교통문화운동의중심철학인 양보 와배려를의미하는충청도사투리로, 대전시공공자전거인 타슈 를연상케해정책브랜드일관성을유지할수있다는의미에서지난 2월시민공모로선정한명칭이다. 먼저가슈실천계획은 2017 년까지 3개년계획으로 생각높이기, 환경만들기, 뒷받침하기, 돌아보기 등 4대전략 20개과제로추진한다. 먼저, 생각높이기 전략의실천과제로교통질서를스스로지키고실천하는습관형성을위해유년기부터노년기까지다양한평생교육을추진한다는계획이다. 둘째, 환경만들기 전략은기존도로를이용해서비스를높이면서승용차, 버스, 택시등도로위의다른교통수단과공존하는광역 BRT 인간선급행버스를 2개노선에운영하는한편, 도시철도 2호선인노면트램을 2025년까지건설하는등노면형대중교통체계를구축한다는계획이다. 셋째, 뒷받침하기 실천과제로교통문화운동의시민참여유도를위해교통문화운동마일리지를운영하는한편, 범시민운동을주도할교통문화운동실천시민 렌터카교통사고예방대책수립 I 제주특별자치시 제주특별자치도에서는관광패턴이개별관광중심으로변화되고렌터카이용증가로최근렌터카교통사고가빈번하게일어남에따라, 렌터카교통사고를획기적으로줄이기위하여렌터카차량에최고속도제한장치를의무화하는방안을마련하기위한제도개선등렌터카교통사고예방대책을수립적극추진한다고밝혔다. 최근 2년간교통사고를보면전체교통사고가 2013 년 4,302건 ( 사망 107 명, 부상 6,415 명 ), 2014 년 4,484건 ( 사망 92명, 부상 6,656 명 ) 이발생하였고, 렌터카교통사고는 2013 년 394 건 ( 사망 14 명, 부상 641 명 ), 2014 년 393 건 ( 사망 3 명, 부상 690명 ) 이발생하였다. 2월말현재전체교통사고건수는전년동기대비 0.7% 가증가한반면렌터카교통사고는 32.7% 가크게증가되고, 렌터카사고가차지하는비율도전년동기대비 7.7% 에서 10.1% 로늘어났다. 이에따라안전하고편안하게즐길수있는관광제주정착을위한렌터카교통사고예방대책주요내용을살펴보면, 렌터카가많이모이는도내주요관광지에 LED 전광판 3개소 ( 천지연, 성산항터미널, 성판악등산로입구 ) 를설치해서렌터카운전자안전의식계도등렌터카교통안전예방홍보가이루어질예정이다. 또한교통사고 102 월간교통

105 보도자료를통해본주요교통뉴스 다발지역정보등제공을통하여내비게이션교통안 전정보를수시로업그레이드하고, 교통유관기관및 봉사대와합동으로제주공항렌터카주차장및도내 주요관광지에서캠페인을전개하기로했다. 자료 : 제주특별자치시, 렌터카교통사고예방대책수립, 국내유일도로안전시설성능시험장, 충남예산에 새개장 I 한국도로공사 한국도로공사는 도로안전시설성능시험장 을충 청남도예산으로이전했다고밝혔다. 당진 - 영덕고 속도로수덕사 IC 부근오가면신석리일원약 5 만 m2부지에위치한이시험장은국내유일의도로안 전시설성능평가 시험및연구시설로시험주로, 연 구동, 관람동, 적치동등의시설물을갖추었다. 당 초경기도동탄에위치해있었으나동탄 2 신도시개 발사업에편입됨에따라충남예산으로이전하게된 것이다. 도로안전시설성능시험장 은국가공인성 능시험장으로시중에서생산된가드레일, 중앙분리 대, 방호울타리등의시설물이정부기준에적합한 지실물차량충돌시험을수행하고차량방호안전시 설을개발 개선하는연구도병행한다. 특히지난 2013 년부터는유럽인증 (CE 마크 ) 취득을위한도로 안전시설물성능평가시험도대행함으로써, 유럽수 출을원하는도로안전시설물생산업체가유럽에가 지않고도국내에서성능평가를받을수있는길을 열었다. 자료 : 한국도로공사, 국내유일 도로안전시설성능시험장 충남예산에새개장, 여성운전면허소지자증가로사고율도늘어 I 도로교통공단 도로교통공단에서는다가오는여성의날 (3 월 8일 ) 을맞아꾸준히늘어나고있는여성운전자현황및교통사고특성을분석하여발표하였다. 여성운전면허소지자는꾸준히증가하고있는것으로나타났는데, 90년에인구 100명당운전면허보유자수 4.9 명인반면, 지난해에는 47.6명으로 10 배가까이증가하였다. 이는같은기간남성운전면허소지자가 2배증가한것에그친데비해, 5배이상높은증가율을보인것이다. 여성운전자사고역시꾸준히증가하고있는것으로나타났는데, 1990 년 5,600 여건에불과했던여성운전사고가 2013 년에는 3만 7천여건으로약 6.6 배증가하였다. 이에따라전체사고에서의점유율도 90 년 2.2% 에서 13년 16.9% 로 8배가까이증가한것으로분석되었다. 최근 5년간여성운전자사고 ( 총 18 만 3,076 건 ) 를세부적으로분석하면, 남성과비교하여여성운전자사고는겨울보다는봄, 가을에집중되는것으로나타났다. 요일별로는금요일 (15.8%) 에가장많이발생했으며일요일 (10.8%) 이가장적었는데, 여성운전자사고는주중에집중된반면가족단위나들이가많은주말에는남성운전자사고율이상대적으로높았다. 시간대별로는 18~20 시 (13.4%) 가최다, 02~04 시 (12.9%) 가최소로나타났고, 주간활동시간대인오전 8~ 오후 8시사이에사고가집중되는것으로분석되었다. 차종별로는여성운전사고의대부분이승용차사고 (91.7%) 였으며, 승합, 화물등대형차량사고율은크게낮은것으로나타났다. 면허경과연수별로는경력 5년미만의초보운전자와 15 년이상되는운전자사고율은남성에비해낮았으나, 5~15 년의경력을가진 VOL

106 교통관련보도자료중계 여성운전자사고율 (44.9%) 이동일경력의남성운 전자사고율 (30.7%) 과비교하여 1.5 배높은것으로 나타났다. 도로형태별로는교차로내에서의사고율 (31.1%) 이남성 (25.7%) 에비해크게높았으며, 단 일로의횡단보도상에서의사고율 (4.7%) 또한남성 (3.7%) 에비해높은것으로나타났다. 자료 : 도로교통공단, 여성운전면허소지자증가로사고율도늘어, 공항철도서울역과 1,4 호선지하철연결 I 한국철도시설공단 한국철도시설공단은공항철도서울역과지하철 1,4 호선서울역을지하로연결하는환승통로건설공사 를완료하고 3 월 28 부터사용개시한다고밝혔다. 공단은철도이용객들이편리하게환승할수있도록 2012 년 6 월공항철도서울역과지하철 1,4 호선연 결하는환승통로건설을착공했다. 개통전운영기 관과합동으로시설물안전성확인을위한시험을 완료하고장애인협회등실제이용자들과함께 이 용자점검 까지모두마쳤다. 특히, 유동인구와철도 이용객이많은서울역하부를안전하게관통하기위 해공사전지반침하방지를위한안전진단및보강 공사를우선시행하고, 안전한열차운행과공사로 인한철도이용객의불편을최소화하고자비개착특 수공법 (PRS, Pipe Roof Structure) 을적용해안전 사고없이공사를완료했다. 환승통로사용개시로 공항철도를이용하는고객이혼잡한서울역대합실 을통과하지않고, 무빙워크와에스컬레이터를이용 해지하철환승이가능해져, 환승시간이 12 분 5 분으로단축되고, 환승거리도 700m 300m 로짧 아짐에따라, 인천공항을이용하는외국인을비롯한 철도이용객의교통서비스만족도향상에크게기여 할것으로예상된다. 자료 : 한국철도시설공단, 공항철도서울역과 1,4 호선지하철연결통로, 3 월 28 일사용개시!, E/S M/W 범례당초동선변경동선에스컬레이터무빙워크 E/S 1 호선 Gate E/S E/S (17m) M/W (40m) M/W (40m) E/S (23m) E/S (21m) 4 호선 Gate 공항철도 Gate 이동거리 400m 단축 / 이동시간 7 분단축 그림 2 서울역지하환승통로조감도 ( 공항철도 - 지하철연결 ) 104 월간교통

107 한국교통연구원장경영목표 (2015~2017) 비전 지식경영과융합창발형연구시스템을기반으로국가교통 물류정책을선도하는국가핵심연구기관 목표핵심가치 정책리더 선도형국가교통정책 지식리더 지식경영시스템 융합리더 융합창발형연구환경 경영목표 선진형삶의질을추구하고국가의미래가치제고를위한교통 물류정책선도 지식의창출역량과공유환경을극대화하는지식경영시스템구축 협업과창의에기반한융합창발형연구환경실현 추진전략 국민생활중심의미래선도형연구추진 국가교통물류정책에선제적대응을통한정책기여강화 지식공유와소통을통한조직역량강화 글로벌교통물류연구분야네트워크구축과지식확산 자발적참여와융합을통한선진연구환경구현 행복한근무환경을위한창의지향형조직문화조성

108 월간교통 : 2015 년 4 월호 ( 통권 206 호 ) 발행인 : 이창운기획 : 지식경영본부발행일 : 매월 10 일 주소 : 우 세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학인프라동전화 : (044) 팩스 : (044) 홈페이지 :