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2 자동차경제 발행일 2014년 12월 15일 / 통권 482호 발행처 한국자동차산업연구소 / 인터넷 홈페이지 / 주소 서울특별시 서초구 헌릉로 12 (양재동 231) / 전화 / 팩스 / 발행인 김용환 / 편집인 박홍재 맥편집 임보경 / 인쇄 세화인쇄 본지에 게재된 내용 및 자료를 인용할 경우에는 반드시 출처를 명시해 주시기 바랍니다. 카 리 칼 럼 이 슈 특 집 2014년 세계 자동차산업 이슈 집 중 분 석 자동차산업과 주식시장 자동차산업 브리프

3 자동차경제 카리칼럼 살아남은 자가 강하다? 대외경제정책연구원 부원장 김흥종 많은 사람들의 소망과는 달리 세계경제의 회복세가 상당히 더디게 진행되고 있다. 글로벌 경제위기 이후 각국 정부는 천문학적인 돈을 쏟아 부어 경기를 살리기 위해 노력하였다. 하지만 2011년 이후 유럽경제가 다시 나락으 로 떨어지면서 세계경제의 강력한 반등은 기대하기 어려워졌다. 문제는 유럽만이 아니다. 일본의 아베노믹스도 거의 수명이 다해가고 있고, 한 때 세계경제의 회복세를 주도한다는 말까지 들었던 신흥거대경제권도 불안하기 짝이 없다. 미국이 그나마 견조한 회복세를 보이고 있어 위안이 되고 있지만 미국만을 바라보면서 반등을 기대하 기에는 세계경제의 규모가 이미 너무 커져버렸고 불안은 도처에 산재해 있다. 문제는 신흥국에 있다. 글로벌 경제위기에 대처하는 과정에서 신흥개도국에 이미 너무 많은 유동성이 공급되어 있다. 신흥국 정부가 스스로 확장적 재정 금융정책을 사용하여 돈을 푼 경우도 있지만 선진국의 과잉 유동성이 신흥국 채권시장에 과도하게 유입되어 있는 상황이다. 사소한 경제적 불안요인에도 신흥국으로부터 유동성을 너 도나도 회수하는 신흥국 탈출이 나타날 수 있다. 2013년 버낸키의 양적완화 축소 가능성을 언급한 발언에도 세계 경제가 크게 출렁거렸던 기억이 아직도 생생하다. 2015년에도 상황은 유사하다. 세계 경제가 크게 회복될 것으로 보이지는 않는 가운데 2% 후반대의 성장률이 예상되는 미국의 선전, 7% 내외의 중국의 성장이 그나마 위안거리다. 중국을 제외한 다른 거대신흥국에서는 인도 가 5% 대의 성장세가 예상될 뿐 다른 곳은 의미있는 수요확대를 기대하기 어렵다. 유럽과 일본은 자체 개혁이 진 행될 것이다. 역사적으로 볼 때 전 세계적인 수요의 정체 상황이 지속되는 경우 새로운 시장의 창출, 새로운 수요의 창출은 몇 가지 기회의 창을 통해서 이루어져 왔다. 첫째, 시장의 지리적 확대다. 16세기 이후 유럽제국들은 신대륙을 식 민지화하고 식민지와의 교역을 확대함으로써 경제를 성장시키고 새로운 부를 창출하였다. 1980년대 말 공산권의 몰락 이후 러시아를 비롯한 동구권 국가들이 새롭게 자본주의 세계시장에 편입된 것은, 이후 약 20년 간 지속된 2

4 세계경제의 번영에 밑거름이 되었다. 둘째, 새로운 첨단산업의 출현이다. 19세기 중 후반 철강산업의 발전은 당시의 첨단산업인 교통수단의 혁신과 함께 하였다. 미국을 비롯한 주요 선진국에서는 대규모 철도사업이 일어나면서 산업자 본주의가 개화하였다. 20세기 말 IT 혁명은 IT 산업 자체를 발전시켰을 뿐만 아니라 IT 결합을 통한 전통산업의 생산성 향상에 크게 기여하였다. 셋째, 주변 환경의 변화가 가져오는 수요의 창출이다. 20세기 전반기 자동차산업의 발달이 석유정제기술의 발전과 함께 하면서 휘발유제품과 아스팔트도로의 보급이 폭발적으로 늘게 되었다. 또 기후변화로 인 하여 환경규제가 심해지면서 친환경 제품이 인기를 끌게 되었다. 마지막으로, 전쟁과 같은 파괴적 행위를 통한 인위적 인 수요창출이다. 대공황으로 인한 경제적 후퇴가 궁극적으로 2차대전의 발발로 흔적도 없이 사라진 것은 우리에게는 고통스러운 기억이다. 이렇게 본다면 세계 자동차산업이 나아갈 바는 명확해진다. 지난 20여년간 이루어진 폭발적인 해외시장의 증가가 몇 년 동안 정체 상황에 다다른 지금 지리적으로 볼 때 새로운 시장의 창출은 거의 한계에 다다른 것으로 보인다. 그러 나 우리 주변의 아시아지역으로 눈을 돌려 본다면 아직도 가능성이 없는 것은 아니다. 북한, 중국중서부, 극동러시아지 역에서 시장확대의 가능성은 여전하고 잠재력은 무한하다. 유라시아 네트워크의 구축은 가능성이 매우 높은 기회의 창으로 현재진행형이다. 한편, 친환경자동차의 생산은 이제 자동차산업의 판도를 완전히 바꿔 놓을 수 있는 크나큰 도전이자 과제로 자리잡 고 있다. 그 방향이 하이브리드이든지, 친환경디젤이든지, 아니면 전기 등 다른 에너지원을 사용하는 것이든지, 그 추 세는 현재 9천만대에 육박하는 연간 세계 자동차시장의 규모를 상당부분 대체할 수 있는 세력으로 자리잡고 있다. 다음으로 글로벌밸류체인(Global Value Chain: GVC)의 확대가 현저하게 나타나고 있는 산업으로 자동차산업의 특성에 주목할 필요가 있다. 자동차산업은 섬유산업, IT 산업만큼이나 GVC를 활용할 수 있는 산업이며, 현재 이러한 방향으로 나아가고 있다. 다만 섬유산업 등과는 달리 기술적 제한으로 인하여 아직 GVC가 잠재력만큼 활용되고 있 지 못하고 있는 것이 사실이다. 이렇게 본다면 자동차 부품산업의 발전은 새로운 시장의 창출과도 밀접한 관련을 맺 게 된다. 글로벌 경제위기의 여진이 아직도 계속되고 있다. 2015년, 내년에도 우리는 살아남기 위하여 헤쳐나가야(muddling through) 한다. 이럴 때일수록 좀 더 멀리 보고 우리 경제, 우리 산업이 나아갈 방향을 고민해 보아야 할 것이다. 새로 운 시장의 창출을 전쟁과 같은 끔찍한 파괴적 행위에 맡겨 놓을 수는 없지 않은가. 3

5 유로존, 저성장-저물가 기조 장기화 주태진 주임연구원 유로존 경제는 작년 2/4분기 중 재정위기에 따른 장기침체에서 벗어나 회복세로 돌아섰다. 그러나 불과 1년 만에 유로존 전체 국내총생산(GDP)의 50% 가량을 차지하는 독일과 프랑스의 경기회복 세가 둔화되고 이탈리아에서는 경기침체가 재발하 면서 유로존의 성장 모멘텀이 약화되었다. 한편, 0%대의 저인플레이션 기조가 지속되는 가운데 경 제성장세 둔화로 디플레이션에 대한 우려도 확대 되었다. 이에 주요 전망기관들은 지난 9~10월 중 유로존 의 올해와 내년 경제성장률과 인플레이션 전망치 를 각각 하향 조정했다. 특히 IMF는 지난 10월에 공표한 세계경제전망 수정 보고서에서 유로존이 트리플딥(triple dip, 2008년 미국발 금융위기 발 생 이후 세 번째 경기침체)에 직면할 가능성이 35~45%에 달할 정도로 높은 수준이며, 이러한 위 기를 극복할 적절한 조치가 제대로 이뤄지지 않을 경우에는 일본식 장기침체 가능성도 배제할 수 없 다고 지적했다. 국제신용평가사인 S&P도 ECB가 조속한 시일 내에 국채 매입 프로그램을 가동하지 않을 경우, 고실업-저물가 의 덫에 빠져있는 유로 존의 트리플딥은 불가피할 것이라고 경고했다. 유로존의 경기전망이 악화되고 중기 기대 인플레 이션율이 하락세를 나타내자 드라기 ECB 총재는 지난달 17일 유럽의회에 참석한 자리에서 경기부 양을 위해 모든 수단을 동원할 것이라고 언급하면 서 국채매입 가능성을 시사했다. 참고로 ECB는 저 물가 고착화를 차단하기 위해 지난 6월 이후 기준 금리인 고정입찰금리를 0.05% 수준으로 인하했으 며, 초단기 여신금리와 초단기 수신금리는 각각 0.3%, -0.2% 수준까지 인하했다. 이 밖에 역내 은 행권의 실물부문 대출 활성화를 위해 비금융권 민 간대출(주택담보대출 제외)과 연계된 선별적 장기 대출 프로그램(TLTRO) 을 9월과 12월 두 차례 시 행했으며, 지난 10월부터는 비금융 민간대출을 기 초자산으로 한 자산유동화증권(ABS)과 주거용 주 택담보대출을 담보로 한 커버드 본드(covered bond) 매입에 착수했다. 그러나 역내 은행권의 자 산건전화 노력 및 보수적인 대출태도로 대출공급 이 제한적일 뿐만 아니라 민간 부문의 디레버리징 지속으로 대출수요도 부족해 고강도 경기부양책의 효과는 현재 미미한 상황이다. 4

6 한편, 최근 발표된 유로존의 3/4분기 경제성장률 속보치가 예상보다 양호하게 나타나 일단 한 숨은 돌린 상황이다. 유럽통계청(Eurostat)에 따르면 유로존의 실질 GDP는 지난 3/4분기 중 직전분기 에 비해 0.2% 성장한 것으로 나타났다. 참고로 전 문가들은 유로존의 3/4분기 경제성장률이 0.1%를 기록할 것으로 예상한 바 있다. 1/4분기와 2/4분기 의 경제성장률도 0.3%와 0.1%로 각각 0.1%p씩 상 향 조정되었다. 다만, 경기침체 우려를 완전히 불 식시키기에는 크게 미흡한 수치이며, 유로존의 경 기회복세는 여전히 미약하고 취약할 뿐만 아니라 불균형적이다. 유로존의 경제성장률이 예상보다 양호하게 나타 난 이유는 독일과 프랑스가 각각 0.1%, 0.3%의 성 장세를 기록하면서 경기침체를 피했고, 네덜란드 가 1%대의 강한 성장세를 기록하는 가운데 스페인 과 그리스 등 주요 재정위기국이 고강도 경제구조 개혁의 효과에 힘입어 회복세를 보이고 있기 때문 이다. 다만, 독일 경제는 가계소비 증가 및 무역수 지 개선 등의 영향으로 성장세로 전환되기는 하였 으나 민간투자 부진으로 인해 성장세가 미약하고 1/4분기 이상기후에 따른 경기호조 영향으로 역기 저 효과가 잔존하고 있어 아직 1/4분기의 실질 GDP 수준은 회복하지 못한 상황이다. 프랑스도 정 부지출 확대 및 무역수지 적자 축소 등에 힘입어 성장세를 회복하였으나, 경제구조 개혁 지연, 주택 경기 침체, 고실업 등의 영향으로 내수 부진이 지 속되고 있다. 반면, 유로존의 3대 경제대국인 이탈리아는 예상 대로 트리플딥에 빠지면서 유로존의 성장세를 제 한하는 요인으로 작용하고 있다. 사실 금년 1/4분 기에만 하더라도 마테오 렌치 총리 취임과 함께 경 제성장률이 플러스로 전환되면서 경제구조 개혁이 본격화되고 경기도 점차 회복세를 보일 것으로 전 망되었다. 그러나 2/4분기에 들어 내수 부진이 심 화되고 수출 회복세가 둔화되면서 불과 1분기 만에 경기가 재차 후퇴했고, 3/4분기에는 경기침체가 재 발했다. 이탈리아는 경제구조 개혁으로 경기침체 유로존의 경제성장률 추이 주요 유로존 국가들의 경제성장 경로 자료 : Eurostat 자료 : Eurostat 5

7 의 악순환에서 벗어나지 못하고 있는 상황이다. 결 국 1/4분기의 경제성장 전환은 총선 효과에 따른 일시적 착시현상이었다. 유로존에서 당장 경기침체가 발생할 가능성은 높 지 않아 보인다. 그러나 저성장-저물가 기조는 상 당기간 지속될 것으로 예상된다. 수출 부진이 지속 되는 가운데 민간 부문의 디레버리징, 주택시장 침 체, 높은 가계부채 수준, 경제구조 개혁 지연, 불투 명한 경기전망 등의 영향으로 내수 회복세가 제한 되고 있어 이와 같은 구조적인 문제들이 해소되지 때문이다. 한편, 유로존의 경기회복세가 전반적으 로 취약하고 경기부양 여력이 제한적이기 때문에 예기치 못한 경제충격이 발생할 경우에는 금융불 안 발생과 함께 경제심리가 위축되면서 경기침체 가 재발할 가능성이 있어 동 지역의 거시경제 및 금융시장에 대한 모니터링을 강화할 필요가 있다. 특히 최근 회복세를 보이고 있는 자동차시장의 본 격적인 회복도 지연될 가능성이 있어 할부금융 경 쟁력 제고, 신차효과 극대화 등 판촉전략을 강화할 필요가 있다. 않는 한 유로존의 성장세는 미약할 가능성이 높기 6

8 일본, 2차 양적완화 시행 강영지 주임연구원 지난 10월 말 일본은행이 추가 양적완화를 결정 하였다. 연간 자산매입 규모를 기존의 60~70조 엔에서 80조 엔으로 확대하기로 한 것이다. 이를 위해서는 장기국채를 연간 50조 엔에서 80조 엔으 로, 상장지수펀드(ETF)를 1조 엔에서 3조 엔으로, 부동산투자신탁(J-REIT)을 300억 엔에서 900억 엔으로 매입 규모를 늘리기로 하였다. 이번 추가 양적완화는 시장의 예상을 벗어나 급작스럽게 단 행되었으나, 유럽과 미국의 적극적인 지지를 받고 있는 상황이다. 한편 기획재정부는 주요국 간 통화 정책 차별화 등으로 향후 금융시장 불확실성이 커 질 것으로 우려하고 있다. 본고에서는 추가 양적완 화 단행의 배경을 살펴보고, 향후 이에 따른 영향 을 살펴보고자 한다. 일본 추가 양적완화의 주된 목적은 디플레이션 위험을 사전에 차단하고, 소비세율 인상에 따른 부 작용을 해소하기 위한 것으로 보인다. 일본 경제는 지난 4월 소비세율 인상(5 8%) 이후 경기부진 이 지속되는 가운데 디플레이션 우려가 확대되고 있다. 97년 4월 소비세율 인상(3 5%) 당시 일 본 경제성장률은 97년 1/4분기의 3.0%에서 2/4 분기 -3.8%로 크게 하락하였는데, 올해 4월 인상 때에는 1/4분기 6.7%에서 2/4분기 -7.3%로 낙폭 이 크게 확대되었다. 3/4분기에도 -1.6%로 2분기 연속 마이너스 성장세가 이어짐에 따라 일각에서 는 경기 재침체가 발생한 것으로 우려하고 있다. 또한 소비세율 인상 효과를 제외한 9월 근원소비 자물가 상승률(신선 식품 제외)도 전년동월비 1.0%에 그침에 따라 디플레이션 가능성이 제기되 고 있다. 이를 반영해 일본은행은 올해 회계연도 경제성장률 전망치를 지난 7월 전망 당시의 1.0% 에서 0.5%로 낮추고, 근원소비자물가 상승률 전망 치도 종전의 1.3%에서 1.2%로 하향 수정한 상황이 다. 이러한 경기부진 우려를 완화하는 것 외에도 일본은행은 중장기적으로 경기회복을 통해 소비세 를 추가로 인상할 수 있는 여건을 선제적으로 마련 하려는 의도도 있었던 것으로 분석된다. 마지막으 로는 최근 각료들의 부패 스캔들과 아베노믹스에 대한 회의론 등으로 아베 총리에 대한 지지기반이 흔들림에 따라 아베 총리는 조기총선을 단행함과 동시에 추가 양적완화를 통해 정국불안을 타개하 려는 의도도 작용하였다. 7

9 향후 일본의 추가 양적완화는 금융완화에 소극 적이었던 다른 국가들이 적극적인 통화정책으로 정책 노선을 선회할 수 있도록 빌미를 제공하는 한편, 엔저 흐름을 가속화시킬 것으로 전망된다. 최근 유럽 경제도 일본과 유사하게 경기부진이 지속되고, 디플레이션이 우려되고 있어 추가 양 적완화 필요성이 제기되고 있다. 한국은행 역시 일본의 추가 양적완화로 향후 추가 금리인하 명 분을 확보할 수 있게 되었다. 다만 내년 미국의 기준금리 인상이 예상되는 가운데, 양적완화의 실질적인 효과에 대한 평가가 엇갈리는 상황에서 다른 국가가 일본과 같은 과감한 양적완화를 실 제로 단행할 수 있을지는 불분명하다. 일본의 추 가 양적완화에 따른 금융시장의 영향을 살펴볼 경우, 엔저 현상이 가속화되면서 국내 수출경기 가 위축될 것으로 우려된다. 향후 엔화는 이번 양 적완화 효과 등으로 원화 대비 약세가 더욱 확대 락할 수 있을 것으로 전망된다. 이에 따라 일본과 수출경합도가 높은 국내 수출경기는 경쟁력이 더 욱 약화될 것으로 우려된다. 무역협회에 따르면, 일본과 우리나라의 수출경합도는 지난해 처음으 로 0.5를 넘어섰는데 특히 주력 품목인 자동차, 자동차부품, 반도체 수출경합도가 각각 0.71, 0.56, 0.58로 높은 수준을 보이고 있다. 이러한 가운데 현대경제연구원에 따르면, 원/100엔 환율 이 올해 평균 990.7원에서 내년 950원으로 하락 할 경우 올해 대비 내년 총수출은 4.2% 줄어들고 900원까지 급락할 경우에는 총수출이 8.8% 감소 할 것으로 추정되고 있다. 이에 따라 단기적으로 원/100엔 환율의 급락과 과도한 변동성에 따른 기업들의 환위험을 완화하 기 위한 정부 당국의 공조는 물론 중장기적으로는 국내 기업들의 기술력 제고 등 비가경쟁력 강화 노 력이 더욱 확대되어야 할 것으로 보인다. 되면서 원/100엔 환율은 900원 초반 대까지 하 일본 2차 양적완화 내용 단위 : 조 엔 엔/달러, 원/달러, 원/100엔 환율 추이 12년 13년 14년 (변경 전 후) 증액 본원 통화 약 80 총자산 장기 국채 약 80 기업 어음 잔액 유지 회사채 잔액 유지 ETF 약 3 J-REIT 약 0.09 총부채와 순자산 자료 : 일본 내각부 자료 : 한국은행 8

10 다임러, 중국 벤츠 R&D센터 설립 박세원 주임연구원 다임러는 지난 11월 3일 독일 R&D센터에 이 어 전세계 두 번째 핵심 R&D센터로 활용될 <메 르세데스-벤츠 R&D센터>를 중국 베이징 市 에 개관하였다. 총 1억 500만 위안을 투자한 중국 R&D센터는 연구개발부문 전문팀과 선행디자인 센터(Advanced Design Center)로 구성되며 향후 현지 소비자 선호를 반영한 현지전략차 개 발에 주력할 방침이다. 이를 위해 현재 350명 수준인 엔지니어와 디자이너를 오는 2015년까 지 약 500여명까지 확대 채용하며, 이 중 80% 이상을 중국 현지 인력으로 충원할 계획이다. 다임러의 중국 R&D센터 설립은 다임러가 생 산 부문을 넘어 디자인 연구개발 부문에서도 현 지화를 추진한다는 의미가 있다. 현재 다임러는 중국 내 합자사인 베이징기차(BAIC)와 베이징벤 츠를 설립하여 C-Class, E-Class, GLK 등 3 종을 현지생산하고 있다. 엔진의 경우, 지난 2013년부터 독일 공장 외 최초의 해외 엔진공장 인 베이징 엔진공장에서 4, 6기통 엔진을 생산 중이다. 벤츠의 중국 생산전략에 따르면 2013년 기준 55.9% 수준인 중국 현지생산 비중을 확대 하기 위해 40억 유로를 베이징기차와 벤츠가 공 동 투자하여 현지생산 능력을 확대할 방침이다. 반면, 상대적으로 현지화가 미흡했던 디자인 부 문과 연구개발부문은 이번 중국 R&D 센터 설립 을 통해 확대될 계획이다. 벤츠는 올해 7월 일본 도쿄의 벤츠 디자인 스튜디오 를 폐쇄하고, 중 국 R&D센터 산하 선행디자인센터 와 합병했 다. 중국 선행디자인센터는 아시아 지역 디자인 연구를 주도하는 동시에 중국향 디자인 개발에 주력할 예정이다. 특히 다임러는 벤츠의 독일 시 장 내 주고객층 연령대는 50대 이상이나, 중국 시장은 40세 미만으로 고객층 연령대가 완전히 다르고 최근 중국 현지 고객들의 디자인 요구 사 항이 고급화되고 있다고 강조함에 따라 중국 R&D센터의 중요성은 더욱 부각될 전망이다. 연 구부문에서는 곧 양산될 중국 전용 세단과 젊은 층을 고려한 소형 SUV 개발을 중국 R&D 센터 가 주도한다. 벤츠는 오는 2015년까지 13종의 신 차 및 개조차를 중국 시장에 출시할 계획이며, 중 국 R&D 센터를 중심으로 중국 소비자들의 니즈 에 맞는 현지전략 모델 연구를 본격화하는 동시 9

11 에 최근 중국 정부가 강조하고 있는 에너지절감 및 신에너지차 정책에 대응하기 위해 신에너지차 관련 기술개발에 주력할 계획이다. 지금까지 알려 진 바로는 연구개발부문 조직은 1) Localization & Development(현지생산지원 및 연구개발팀), 2) Powertrain & Testing(파워트레인 및 테스 트팀), 3) Safety, Comfort, Regulatory Affairs and IP(차량 안전성, 편의성, 법규 및 지적재산권팀), 4) Telematics and Infotainment(텔레매틱스 및 인포테인먼트팀), 5) Trends, Research and Innovation(트렌 드, 경쟁사 정보, 혁신팀) 등 5개 섹터로 구성된 다고 한다. 벤츠의 이 같은 노력은 중국 고급차시장 내 벤 츠의 경쟁력을 더욱 강화시킬 것으로 보인다. 중 국 고급차시장은 주소비층이 상위 계층에서 신 흥 중산층으로 점차 확산되면서 고급차시장의 전체 산업수요도 작년 144만 대 수준에서 2020 년 274만 대까지 성장할 전망이다. 이 가운데 벤츠는 작년 2013년 기준 22만 8천 대를 판매 하면서 중국 고급차시장에서 아우디(47만 8천 대), BMW(37만 4천 대)에 이어 시장 점유율 3 위를 기록하고 있으며, 벤츠는 아우디와 BMW 를 추월하기 위해 1) 2015년 연간 중국 판매 30 만대 달성, 2) 중국 현지생산 모델 비중 70% 이 상 등의 목표를 제시한 상황이다. 따라서 생산- 디자인-연구개발 부문을 아우르는 벤츠의 현지 화 강화 전략은 상품성 개선과 생산능력 확대로 이어져 중국 시장 내 경쟁력을 제고 시킬 것으로 보인다. 한편, 벤츠 뿐 만 아니라, VW과 GM 등 주요업체들도 점차 까다로워지는 중국 현지 고 객들의 니즈에 대응하기 위해 현지 연구개발 투 자를 확대하는 추세로 제품 경쟁력 제고를 위한 현지 연구개발은 더욱 확대될 전망이다. 중국 벤츠 R&D센터 현황 주요업무 중국 현지 니즈대응 연구개발 및 디자인 연구 인력운영 2015년까지 500여명 채용(80% 현지채용) 조직도 연구개발 부문 1) Localization & Development 2) Powertrain & Testing 3) Safety, Comfort, Regulatory Affairs and IP 4) Telematics and Infotainment 5) Trends, Research and Innovation Advanced Design Center 중국 현지 디자인 개발 자료 : 언론사 종합 경쟁사, 중국 R&D 현황 업체 내 용 PATAC (상하이GM 범아시아기술센터)/( 97) : 신에너지차 디자인 및 설계 GM CATC(China Advanced Technical Center)/( 11) : 선행기술 및 현지화 연구 상하이R&D센터( 96) : 시작/설계/시험/자주브랜드 관련 연구 VW 창춘R&D센터( 09) : 디자인/설계/부품 현지화 광저우혼다 R&D센터( 07) 혼다 : 자주브랜드 및 부품 현지화 상숙 R&D센터( 10) : 신에너지차 부품개발 및 평가 도요타 기차기술센터( 98) : 기술지원 및 대외협력 자료 : 언론사 종합 10

12 PSA, 하이브리드-에어 적용 고연비차 공개 한원식 연구원 PSA가 올해 10월 파리모터쇼에서 2리터로 100km 주행이 가능(2l카)한 푸조 208 하이브리 드-에어 2L(B)와 시트로엥 C4 칵투스 에어플로우 2L(SUV-B)을 공개했다. 두 모델 모두 고효율의 1.2l3기통 퓨어테크 82 가솔린 엔진(C4 칵투스 한다. PSA는 프랑스 정부로부터 재정 지원을 받아 2010년부터 보쉬, 포레시아와 한 팀(One Team, One Project)을 이뤄 두 모델의 연비 향상을 위한 핵심기술인 하이브리드-에어를 개발해 왔다. 그 이후 작년 1월 푸조 208에 하이브리드-에어 해당 기준 3.1l/km, CO2 배출량 82g)과 연료 소비를 기술을 최초 적용해 34.5km/l를 달성하고 21개월 30~35% 절감할 수 있는 하이브리드-에어 기술을 적용했다. 또한 현재 생산시설에서 취급 가능하며 생산 효율도 높은 알루미늄, 고장력강, 폴리카보네 이트 등의 소재를 사용해 원가 상승을 최소화하면 서도 기본 모델 대비 100kg 감량했다. 특히, 시트 로엥 C4 에어플로우 2L는 이동식 사이드 디플렉 터, 3개의 프론트 흡기구, 리어 공기 배출기를 장 착해 공기저항을 20% 줄이고, 저구름 저항 타이어 를 장착해 SUV임에도 불구하고 50km/l( 美 118mpg)의 고연비를 달성했다. PSA가 금번 공개한 두 모델 모두 프랑스 정부의 <2l/100km 자동차> 프로그램의 일환으로 개발되 만에 연비를 45% 추가 개선해 2l카 개발에 성공한 것이다. 이로써 2016년 하이브리드-에어 모델 양 산, 2020년 연비 50km/l모델 출시라는 당초 PSA의 목표를 달성할 수 있을 것으로 보인다. 하이브리드-에어는 가솔린 엔진과 압축 공기 저 장 장치, 유성 기어열(Epicyclical Gear Train)로 작동하는 자동변속기, 유압시스템(유압식 모터, 펌 프, 축압기)으로 구성된다. 압축 공기 저장 장치가 배터리 대신 2차 전지 역할을 하고 지능형 전자기 기 관리 시스템이 운전자의 입력치를 조절해 세 가 지 모드로 하이브리드-에어 기술을 구동함으로써 에너지 효율을 최적화 한다. 유압 시스템만 작동되 었다. 이 프로그램은 자동차 유지비가 가계 소비 는 에어(ZEV: CO2 제로) 모드는 주로 도심 주행 에 미치는 영향을 경감하고 CO2 배출량을 줄일 수 있는 실질적인 솔루션을 제안 하는 것을 목적으로 시에 적용되고, 가솔린 모드는 고속 도로에서 적용 되며 복합 모드는 정차 후 출발 또는 가속 등 운전 11

13 전환 상황에 적용된다. 하이브리드-에어는 HEV 대비 저렴하고 구조적 는 것이다. 유럽 CO2 배출 규제, 미국 CAFE 및 주요 州 으로 단순해 실용적이면서도 연비 개선 효과가 크 다. 기존의 하이브리드 기술이 값비싼 전기 배터리 를 사용하는 것과는 달리 엔진과 브레이크에서 발 생한 에너지가 압축 공기로 저장되어 전기배터리 를 대신하기 때문에 제조원가가 하이브리드의 절 반 수준이다. 또한 복잡한 전자시스템 대신 단순한 기계적 시스템으로 작동함에 따라 충전 및 A/S 네 트워크, 기후 환경에 상관없이 모든 시장에 적용 가능하고 수리도 용이하다. 이러한 높은 경제성과 실용성 때문에 PSA가 하이브리드-에어를 유럽 등 각 지역 연비규제 대응을 위한 핵심기술로 육성하 ZEV 규제 강화로 규제 대응이 어려워지면서 업체 들이 판매규모, 친환경차 주력 수준과 관계없이 적 극적으로 친환경차를 확대하고 있다. 하지만 대부 분 업체가 HEV, EV, PHEV 등 값비싼 배터리를 사용하는 친환경차에 집중하고 있어 대중화까지는 아직 가격 장벽이 높다. 이러한 상황에서 연비개선 에 일조하던 디젤에 대한 공해 기준도 강화되고 있 어 내연기관을 통한 규제 대응도 점차 어려워지고 있다. 저렴한 친환경 기술의 필요성이 증대되는 상 황에서 PSA의 하이브리드-에어가 대안 기술로 주 목받고 있다. 하이브리드-에어 시스템 친환경 시스템 별 가격/CO2 배출량 비교 자료 : PSA 연간보고서, 언론사종합 자료 : PSA 연간보고서, 언론사종합 12

14 주요업체, 터키 투자 확대 천재영 연구원 피아트, 도요타, 포드 등 주요업체가 터키 공장 에 대한 투자를 확대하고 있다. 최근 피아트는 10 억 달러를 투자해 3종의 신차를 현지생산 할 계획 임을 발표했다. 이는 지난해 5.2억 달러 투자로 2015년 리네아(C1) 후속 모델을 투입, 연 58만 대 규모로 생산한다는 기존 계획을 확장한 것이다. 투 입 예정 모델은 수출 주력 모델로 세단/해치백/왜 건 각 1종이며, 기존 계획 대비 12만 대 늘어난 연 산 70만 대 규모로 생산될 예정이다. 또한 도요타 는 오는 2016년 신규 소형 SUV 투입을 위해 1.9 억 달러를 투자, 사카리야 공장의 연산 능력을 10 만 대 확대한다는 방침이다. 투입 모델은 지난 9월 파리모터쇼에서 공개된 C-HR 컨셉카 기반 모델 로, 현지생산 중인 코롤라(C1)와 플랫폼(NGA-C) 을 공유하게 될 것이다. 한편, 지난 2011년부터 4개년 계획을 추진 중인 포 드는 이의 일환으로 지난 5월 세 번째 현지 공장(연 산 11만)의 가동을 개시하고, 트랜짓 커리어 및 투르 니오 쿠리어(CDV)를 투입했다. 중장기적으로 터키 공장을 자사의 상용차 생산 허브로 육성한다는 방침 이며, 생산능력 확충과 더불어 공장 설비 현대화, 현 지 R&D 기능 강화에도 노력을 기울이고 있다. 주요업체 터키 생산 현황 업체 거점 주요 생산모델 연산 생산 수출 수출 능력 실적 실적 비중 터키 자동차 생산/수출 추이 피아트 부르사 피오리노 40만 24.5만 16.0만 65.5% 도블로, 리네아, 르노 부르사 플루언스 36만 33.2만 26.7만 80.3% 클리오, 메간, 포드 코카 엘리 트랜짓 커넥트, 트랜짓 커리어 43만 28.1만 20.9만 74.2% 도요타 사카 코롤라, 베르소 15만 10.2만 8.7만 85.0% 리야 카이 혼다 시빅 5만 1.5만 0.2만 14.3% 로바 자료 : 터키자동차협회(OSD), IHS Automotive 주 : 생산/수출 실적은 13년 기준 자료 : 터키자동차협회(OSD) 13

15 이 외에 르노도 신모델 투입을 위한 현지공장 설 비 투자 확대를 추진 중이며, 혼다 역시 5만 대 수준 인 현지공장 생산능력을 중장기적으로 7만 대까지 확충해 시빅(C1) 외 기타 모델을 투입할 계획이다. 주요업체 투자 확대의 배경으로는 터키 시장의 지리적 이점, 저렴하고 숙련된 노동력, 다수 국가 와의 FTA 체결에 따른 무관세 수출과 더불어 적극 적인 정부 지원 등이 있다. 우선 지정학적으로 터 키는 서쪽의 유럽/아프리카와 동쪽의 아시아/중동 을 잇는 전략적 요충 지역에 위치하고 있어 주변국 으로의 수출에 유리하다. 아울러 50년 이상의 자 동차 조립/생산 역사로 숙련된 노동력을 보유하고 있으며, 평균 근무시간이 주 6일 45시간으로 주변 유럽 국가들에 비해 길다. 또한 터키는 지난 1996 년 최대 수출국인 EU와의 관세 동맹을 맺은 데 이 어 모로코, 이집트, 요르단 등 주요 아중동 국가와 의 잇따른 FTA 체결로 수출경쟁력을 확보한 바 있 다. 한편 터키 정부는 지난해 2월 자동차 관련 산 업에 투자하는 해외업체에 한해 부가가치세/관세 환급, 인건비 지원 및 R&D 인센티브 지급을 결정 하는 등 해외 투자 업체에 대한 재정 지원을 강화 하고 있다. 이러한 지리적/경제적 이점에 기인, 최근 주요업 체의 현지 투자 및 생산/수출이 확대되는 추세에 있는데, 실제로 올해 1~10월 리라화 약세 및 정정 불안 등으로 터키 내수 판매는 전년동기비 16.4% 감소한 반면, 자동차 생산 및 수출은 각각 1.6%, 6.0% 증가했고, 수출 비중도 상승세를 지속했다. 터키 정부는 자국을 자동차 수출 허브로 육성한 다는 중장기 비전 하에 해외 투자 업체에 대한 지원 을 더욱 확대, 오는 2023년 400만 대 생산/300만 대 수출 이라는 목표를 달성한다는 방침이다. 이에 따라 향후 주력 수출 시장인 유럽의 회복에 힘입어 터키를 수출거점으로 활용하기 위한 해외업체의 투 자가 확대되면서, 완성차 수출/생산 기지로서 터키 의 입지가 더욱 강화될 것으로 전망된다. 터키 정부 2023 비전(자동차 부문) 자료 : 언론사 종합 14

16 해외 10대 이슈 1. 글로벌 빅3, 1천만 대 판매 체제 2. 미국 빅3 중장기 성장전략 발표 3. GM의 대규모 리콜 사태 4. 선진 및 신흥시장 판매 차별화 5. 유럽업체의 회복 6. SUV 시장 성장세 지속 7. 주요 시장 연비 규제 강화 8. 수소연료전지차, 상용화 개발 경쟁 본격화 9. 진화하고 있는 모빌리티 서비스 10. 자율주행 시스템 개발 경쟁 확대 국내 5대 이슈 1. 수입차, 확대 지속 가운데 업체별 실적 차별화 2. 자동차 등록, 2천만 대 돌파 3. 생산/수출 증가세 전환 4. 디젤 승용 시장 확대 5. SUV 성장세 확대

17 편집자 주 2014년은 금융위기의 여파에서 벗어나 업체 들이 본격적인 성장을 준비한 한 해였다. 세계 자동차시장에는 미국, 유럽 등 선진시장 회복세와 중국을 비롯한 신흥시장 둔화가 뚜렷 하게 나타났다. 미국은 견조한 경기 회복세를 앞 세워 위기 이전 수준을 회복했다. 유럽도 영국과 스페인의 견인 하에 소비심리 회복과 기저 효과 로 완만한 회복세를 보였다. 반면 중국은 2014 년부터 경제 저성장과 볼륨모델의 신차투입 감 소 등으로 성장률이 둔화되기 시작하였다. 인도 는 신정부 출범과 소비세 인하 연장 효과 등으로 2013년대비 소폭 성장했지만, 러시아, 브라질의 경우 부진은 한층 심화되었다. 차종별 판매측면 에서는 SUV가 작년에 이어 올해에도 성장세가 이어졌다. 세계 자동차시장의 지역별 차별화에도 불구하 고 글로벌 완성차업체의 실적은 더욱 공고해졌다. 금융위기 이후 3강 체제를 형성한 도요타, 폭스바 겐, GM은 올해 연간 천만 대 판매를 넘어서며 물 량 확대 경쟁이 더욱 심화 되었다. 아울러 GM, 포 드, FCA 등 미국 빅3업체들은 공격적인 중장기 성장 계획을 발표하며 향후 물량 확대 경쟁이 더 욱 심화될 것임을 예고하였다. 그러나 공격적인 판매 확대 경쟁에는 부작용도 따랐다. GM은 올해 사상 최대 규모인 약 3,000만 대의 리콜을 실시 했다. GM으로부터 촉발된 리콜 사태는 각국 정부 가 안전규제를 강화하는 계기가 되었다. 한편, 금 융위기 이후 고전했던 유럽 자동차업체들도 유럽 시장의 회복과 함께 적극적인 회생전략으로 실적 이 개선되었다. 또한 올해에는 강화된 환경규제에 대응하기 위해 도요타와 혼다 등 주요업체들이 수 소연료전지차의 상용화에 매진했다. 모빌리티 서 비스분야에서도 진화가 지속되고 있다. 카셰어링 서비스에 완성차업체들이 가세하고, 우버 서비스 가 기존 택시업계에 혼란을 야기하는 등 모빌리티 서비스로 인한 자동차산업의 지각변동이 나타나 고 있다. 국내시장에서는 젊은층의 수입차 선호와 수입 차의 가격경쟁력 향상 등으로 수입차 판매의 급 성장세가 지속되었다. 이에 맞서 국내 업체도 신 차 출시로 대응하면서 결과적으로 국내 자동차 보유 대 수가 2천만 대를 돌파했다. 또한 신차출 시는 수출환경 악화에도 불구하고 국내 생산과 수출이 모두 증가세로 전환되는 원동력이 되었 다. 차급측면에서는 SUV 비중이 20% 돌파하며 RV의 호조를 견인했다. 승용시장은 상대적으로 수요가 위축되었고 경차와 대형차가 증가하는 양극화 현상이 지속되었다. 승용차의 수요감소 에도 불구하고 디젤 승용 수요는 크게 증가했다. 특히, 수입 승용 디젤이 성장을 견인했다. 2014년은 완성차업체들이 공격적인 성장을 추진하며 성장통을 겪었고, 각국 정부의 규제강 화, 지역별 소비자선호가 다양화되며 시장이 다 변화되는 양상이 분명해진 한 해였다.

18 해외 10대 이슈 1 글로벌 빅3, 1천만 대 판매 체제 임재현 연구원 금융위기 이후 3강 체제를 형성한 도요타, 폭스바겐, GM은 2014년 올해 연간 천만 대 판매를 넘어설 것 으로 전망된다. 3사는 지역과 제품 포트폴리오의 조정을 통한 판매 확대로 천만 대 판매 달성을 추구하는 동시에 생산량 확대에 따른 단기적 수익성 악화와 품질 관리 수준 저하에 대한 리스크를 해결하기 위한 노 력을 강화하고 있다. 도요타는 주력 시장인 북미 및 아세안 국가 이외에 성장 시장인 중국과 유럽, 신흥시장으로의 지역 포트 폴리오 확대를 추진하고 있으며 폭스바겐 대비 열세인 상품 라인업을 보강하여 판매 포트폴리오의 다변화 를 추진하고 있다. 또한 친환경차 시장의 선도적 지위를 더욱 강화하기 위해 HEV 확대 및 FCEV 조기 출 시를 앞두고 있다. 폭스바겐은 기존 유럽과 중국 등 우위 시장의 지배력을 강화하고 취약 시장인 북미와 신흥시장에서 현지 전 략형 모델 투입으로 점유율을 확대하고 있다. 또한 친환경차는 향후 PHEV 중심으로 친환경차 시장에 대응하 고, 막대한 연구개발 및 설비투자로 인한 악화된 수익성을 제고하기 위해 전사적 비용 절감을 추진 중이다. GM은 우위 지역인 중국에서 투자를 강화하는 동시에 현재 비교적 취약한 아태 지역의 판매 기반 확보를 통 해 성장 시장에서의 경쟁력을 강화하고 있다. 또한 친환경차 부문의 가격별 트림 다양화로 시장 지위를 확대 글로벌 빅3 자동차 판매대수 추이 하고자 하며 대규모 리콜 사태로 인해 추락한 소비자 신뢰를 회복하기 위해 자사 품질관리 체계 개편 등을 통해 품질관리 역량 향상에 노력을 기울이고 있다. 향후 글로벌 빅3의 선두 경쟁은 더욱 심화될 것 으로 전망되며 천만대 판매 달성 이후 각사는 추가 성장 동력 확보와 수익성 개선을 추진하기 위해 기 본 경쟁력 제고와 현지화를 더욱 가속화할 것이다. 또한 글로벌 빅3의 지속 성장 여부는 생산/판매 규 모 확대로 인해 나타날 수 있는 다양한 사업적 리 스크를 어떻게 선제적으로 대응할지에 따라 결정 자료 : IHS 오토모티브 될 것이다. 17

19 해외 10대 이슈 2 미국 빅3 중장기 성장전략 발표 강태욱 주임연구원 올해 5월 FCA의 중장기 계획 발표 이후 포드와 GM 또한 각각 9월과 10월에 중장기 판매 목표 및 전략 을 발표하며 향후 완성차 시장의 경쟁 심화를 예고하고 있다. GM은 선두권 유지를 목표로 중국에서 2018년 500만 대 판매 목표를 설정하였으며 140억 달러를 투자 하여 5개 공장을 신설, 60종의 신차 출시를 준비 중이다. 효율성 측면에서는 핵심 아키텍쳐 비중을 현재 14개, 75%에서 2020년 11개, 99%까지 향상하고 현재 26개인 플랫폼 수를 2025년까지 4개로 통합할 계 획이다. 아울러 양산차와 별도로 독립적인 캐딜락 사업부를 뉴욕에 신설하고, 향후 5년간 미국과 중국에서 신모델을 각각 4종, 9종을 출시하여 고급차 시장 대응력을 강화해 나갈 예정이다. 포드는 2020년 940만 대 판매를 목표로 중국 시장 진출을 강화하여 현지 생산량을 160만 대에서 270만 대로 확충할 예정이다. 아울러 기존의 원-포드 전략을 승계하여 플랫폼을 2014년 15개에서 2020년까지 8개로 통합하여 효율성 제고를 지속하는 한편, 고급 브랜드 링컨의 판매를 2010년 10만 대 수준에서 2030년 30만 대로 확대하기 위해 25억 달러를 신차 개발과 생산 확대에 투자할 계획이다. FCA는 브랜드 고급화와 신흥국 진출 확대를 병행하여 중국에서는 알파로메오와 지프를 중심으로 고급 차와 SUV 차급을 공략하고, 브라질에서는 지프의 현지 생산으로 일반 승용 위주인 피아트의 라인업을 보 GM, 포드, FCA의 중장기 성장전략 강할 계획이다. 제품 생산 측면에서는 현재 1,200 여 개의 부품 계열 수를 550개로 축소하고, 향후 5 년 이내 15개의 아키텍쳐를 표준화하여 최대 15억 유로의 비용 절감을 추진할 계획이다. 3사 모두 공통적으로 공용화 확대에 기반한 비용 절감과 효율성 제고, 중국 시장 및 고급차 브랜드 강화를 통한 성장 동력 마련을 강조하고 있으며, 향 후 이들 업체들이 상대적으로 취약했던 제품력 강 화와 신흥시장 실적 개선을 달성할 수 있을 것인지 귀추가 주목되며, 이에 따른 경쟁환경 변화에 대한 적극적인 대응이 요구된다. 18

20 해외 10대 이슈 3 GM의 대규모 리콜 사태 강산들 연구원 올해 GM은 사상 최대 규모인 약 3,000만 대의 리콜을 실시했다. 시동장치의 점화스위치, 에어백 인플 레이터 등 소형 부품의 결함이 문제였다. 점화스위치의 경우에는 GM이 결함을 인지하였음에도 조직적으 로 은폐했다는 의혹이 제기되면서 도덕성 논란까지 일었다. 현재 GM에서 촉발된 리콜 사태는 전 세계로 확산되고 있다. 도요타, 혼다, BMW, 아우디 등도 GM과 동일한 에어백 인플레이터를 적용하였기 때문이다. 다카타는 해당 부품을 공급한 업체로 세계 에어백 시장 의 22%를 차지하고 있어, 그로 인한 리콜 대수는 현재 약 1,000만 대에 이르고 있다. 대규모 리콜 사태의 근본 원인은 글로벌 소싱 확대와 부품 공용화에서 찾을 수 있다. 완성차업체들은 생 산량을 늘리는 동시에 원가를 절감하기 위해 현지 조달을 확대하였다. 하지만 현지 생산 확대는 품질관리 능력을 오히려 약화시키는 결과를 초래했다. 완성차 및 1차 부품업체들은 지역별 인력 숙련도, 현지 부품 업체의 기술력, 원자재 품질 등의 차이로 부품 품질을 균일하게 유지하기 어려웠다. 실제로 문제가 된 점 화스위치는 중국, 멕시코 등 신흥국에서 생산된 제품이었다. 부품 공용화로 인해 리콜의 규모도 커졌다. 완성차업체가 한 개의 동일한 부품을 많은 차량에 적용하 면서, 한 개의 부품 결함이 미치는 파급효과가 과거에 비해 커졌다. 또 완성차업체가 소수의 부품업체에 GM의 리콜 사태 경과 대한 의존도를 높이면서, 한 부품업체의 품질 문제 가 글로벌 규모로 확산되는 사태가 많이 발생하고 있다. 이번 대규모 리콜 사태로 인해 향후 완성차업체 들은 구매 전략을 바꿀 것으로 보인다. 무리한 원가 절감이 천문학적인 리콜 비용 부담과 브랜드 이미 지 훼손으로 연결되는 것을 경험했기 때문이다. 따 라서 완성차업체들은 기존의 원가 중심의 구매 전 략을 원가와 품질을 동시에 중시하는 방향으로 전 환할 것으로 전망된다. 19

21 해외 10대 이슈 4 선진 및 신흥시장 판매 차별화 박재범 주임연구원 2014년은 세계 자동차시장에서 미국, 유럽 등 선진시장 회복세와 중국을 비롯한 신흥시장 둔화가 뚜렷 하게 나타난 한 해였다. 먼저 미국은 견조한 경기 회복세를 앞세워 위기 이전 수준을 회복했다. 인센티브와 광고 등 업체간 판촉 경쟁 심화로 대기수요가 유입되고 있는 가운데 유가 안정과 SUV 중심의 신차 효과까지 겹치며 2007년 이 후 처음으로 1,600만 대를 상회할 것이 확실시되고 있다. 유럽도 영국과 스페인의 견인 하에 위기가 완화 되면서 소비심리 회복과 기저 효과로 완만한 회복세를 보였다. 반면 금융위기 이후 세계 자동차시장 성장의 견인차 역할을 했던 신흥시장의 위상은 흔들리고 있다. 2009년 이후 연평균 13.1%의 높은 성장률을 이어오던 신흥시장은 2013년 6%대로 크게 둔화된 이후 2014년 들어 둔화세가 한층 더 심화되는 양상이다. 중국은 2013년 업체들의 신차 투입 확대, 중 일 영토 분쟁에 따른 기저효과 등으로 두 자릿수의 높은 성장률을 기록했지만 2014년부터 경제 저성장과 볼륨모델 의 신차투입 감소 등으로 성장률 둔화가 눈에 띈다. 인도는 신정부 출범과 소비세 인하 연장 효과 등으로 2013년 대비 소폭 성장했지만 러시아, 브리질의 경우는 부진이 한층 심화되었다. 또한 포스트 브릭스로 거 론되고 있는 아세안마저도 최대 시장인 태국의 시장 위축 등으로 부진했다. 태국은 2012년 시행된 생애 첫 차 구입 지원 정책에 따른 판매 급증의 후유증이 2014년까지 계속되었고 2013년 말 반정부 시위에 이어 2014년 5월 쿠데타 발생 등 정정 불안 장기화가 크게 작용했다. 선진 및 신흥시장 판매 차별화 20

22 해외 10대 이슈 5 유럽업체의 회복 문영롱 주임연구원 실적 부진으로 고전했던 유럽 자동차업체들의 판매 및 재무실적이 올해 들어 개선되고 있다. 이러한 유 럽업체의 실적개선은 유럽 시장의 회복과 함께 업체의 회생전략의 성과에서 기인한다. 2008년 금융위기 타격으로 유럽시장은 6년 연속 감소하며 유럽 판매 비중이 높은 업체에 타격을 입혔 다. 그러나 2013년 하반기 들어서는 경제 성장률이 반등하고, 재정 위기에 대한 우려가 하락하면서 소비 심리가 회복되고 있다. 영국(9.5%)과 스페인(18.1%) 호조에 힘입어 유럽 자동차시장은 승용기준으로 1~10월 5.9% 증가했으며, 이는 유럽업체의 실적 회복으로도 이어졌다. 또한 유럽업체는 비용절감과 수익성 개선을 위해 구조조정과 제품 포트폴리오 재편, 고급화전략을 추진 하였다. PSA, 포드, 오펠은 2012년에 공장 폐쇄 계획을 추진 했으며 당초 계획대로 올해 안에 마무리 되 고 있다. 구조조정과 함께 임금인상 제한, 일시적 생산 중단, 제휴 등을 시행하며 과잉 생산 설비와 고임금 등 고비용 구조를 개선하고 있다. 또한 과도한 제품 라인업 운영으로 인한 고비용 구조를 개선하기 위해 제품 포트폴리오 재편을 추진하고 있다. PSA는 45개에 달하는 라인업을 2022년까지 26개로 축소하고, 르노는 모두스, 라구나 쿠페 등 부진 모델을 단종시킬 예정이다. GM은 쉐보레를 유럽시장에서 철수하고, 피아트는 500과 500파생모델 위주로 라인업을 재편할 계획이다. 라인업을 단순화 하는 한편 성장 차급에 투자를 집중함으로써 제품 경쟁력을 강화하고자 한다. 중형급 시장에서는 수익성을 보전하고 프리미엄 브 랜드로의 소비자 이탈을 막기 위해 고급화 전략을 추진하고 있다. PSA와 르노는 고급브랜드를 출시하고, 1~10월 누적판매증가분(전년동기비) 단위 : 만 대 르노 이니셜파리, 포드 비냘리 등 최상위트림 출시 하여 수익성을 개선하고자 한다. 2015년에 들어서는 유럽업체의 원가 및 제품 경 쟁력 강화의 성과가 본격화 될 것으로 예상된다. 유 럽 시장의 회복세가 지속되며 대다수의 업체가 실 적이 회복될 것이나, 전략의 성패에 따라 각 업체의 회복 속도는 차별화 될 전망이다. 또한 회생전략의 일환으로 점유율 목표를 상향 조정하여 업체간의 경쟁 또한 심화될 전망이다. 21

23 해외 10대 이슈 6 SUV 시장 성장세 지속 강석원 연구원 올해에도 작년에 이어 SUV의 성장세가 이어졌다. 2014년 SUV 예상 판매량은 1,780만 대로 작년 대비 12.6%가 증가했으며, 이는 전체 자동차산업 수요의 전년 대비 증가율 3.3%를 크게 상회하는 수준이다. 특 히, 중국과 서유럽 시장에서 전년 대비 18% 이상으로 판매량이 증가했고, 북미 시장에서는 상반기 SUV 판 매가 처음으로 세단 판매를 앞질렀다. 이와 같이 선진 시장과 신흥 시장에서 모두 판매가 증가한 배경에는 SUV의 실용적인 공간 활용성, 개성적인 스타일, 비포장도로 주행 용이성 등이 주요 요인으로 작용했다. SUV 수요에 대응하기 위해 주요 완성차업체들은 SUV 라인업을 적극적으로 확대하고 있다. 30개가 출시 된 작년 대비 올해는 총 39개 SUV 신모델이 출시되어 더 다양한 SUV모델이 시장에 투입되었다. 올해 출시 된 SUV의 주요 특징은 중국 전용 모델이 많다는 점이다. 중국 로컬 업체들이 24개의 SUV 신모델을 출시하 였으며, 혼다는 소형 SUV XR-V, 현대차는 ix25를 기반으로 한 GC, GM(뷰익)은 엔비젼을 출시하는 등 글 로벌 완성차업체들도 중국 전용 SUV 모델 6개를 출시하면서 중국 시장내 SUV 라인업을 강화했다. 고급 브랜드들도 성장하는 SUV 시장에 대응하기 위해 글로벌 SUV 모델을 출시했다. 렉서스, BMW, 포르쉐는 X4, NX, 마칸을 출시해 소형 SUV 라인업을 확대했으며, 특히 렉서스는 하이브리드 트림도 동 시에 출시해 친환경 SUV 시장에도 대응했다. 이처럼 다양한 SUV 모델이 출시됨에 따라 향후에도 타 차종에서의 소비자 유입이 더욱 가속화될 전망이다. 또한, 업체의 SUV 전략 강화가 본격화되고 있어 차급내 업체간 경쟁도 더욱 심화될 것이라고 예상된다. SUV 판매 추이 단위 : 백만 대 지역별 SUV 판매 현황 단위 : 만 대 자료 : IHS 오토모티브 자료 : IHS 오토모티브 22

24 해외 10대 이슈 7 주요 시장 연비 규제 강화 김한영 주임연구원 미국, EU, 중국 등 주요 완성차 시장의 중장기 연비 규제가 강화되고 있다. 미국, EU 등 선진 시장 은 전 세계의 연비 규제 기준을 선도하고 있으며, 중국도 선진 시장의 기준에 상응하는 규제 계획을 발 표함에 따라 글로벌 완성차업체들의 대응 부담이 증가하고 있는 상황이다. 선진 시장 중 미국은 기업이 1년 동안 생산하는 자동차의 평균 연비를 규제하는 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)를 시행하고 있는데 승용차를 기준으로 15년 15.4km/L에서 25년까지 22.3km/L로 강화할 방침이다. 또한, EU는 기업의 CO2 배출량을 규제하고 있으며, 올해 2월 발표된 안에 따르면 15년 130g/km에서 21년 95g/km까지 규제를 강화할 것으로 보인다. 더욱 중요한 것은 차량 표기 연비와 실제 주행 연비가 다르다는 만성적인 지적에 따라 미국, EU 모두 연비 측정 방법을 실주행 조건에 맞게 현실화한다는 점인데, 이는 연비 규제 강화와 맞물려 업체 부담을 가중시킬 전망 이다. 중국도 16년부터 20년까지 적용될 4단계 연비 규제 정책을 발표했는데, 기존 3단계 정책에서 도입 된 모델별 규제와 기업 규제의 혼합 적용을 유지하며 기업 평균 연비를 15년 14.5km/L에서 20년까 지 20.0km/L로 강화할 계획이다. 게다가 15년부터 연비 기준을 충족시키지 못한 기업을 공개하고 신공장 건설 및 기존 공장의 생산능력 확대 투자를 금지시키는 등의 생산 제한 징계 조치가 시행될 계 주요 시장 연비 규제 강화 추이( 15~ 20년) 단위 : Km/L 획이다. 이와 같은 주요 시장의 규제 강화에 따른 연비 이슈는 완성차업체의 시급한 현안으로 대두되고 있다. 규제 기준 미충족시 판매 기회 상실 뿐만 아니라 벌금 부과 등에 따른 수익성 악화, 브랜드 이미지 및 상품성 저하로 인해 기업 전반에 악영 향을 미치기 때문이다. 규제에 대응하기 위해 완 성차업체들은 기존 내연기관의 연비를 개선하고 자료 : 한국자동차산업연구소, 유럽연합 집행위원회 (EC), 미국 환경보호청(EPA) 주 : EU의 경우 기준 CO2 배출량을 EC가 제시한 가솔린 차량의 연비 환산치로 비교 친환경차 개발 및 판매를 강화하는 등 다방면의 노력을 기울일 것으로 전망된다. 23

25 해외 10대 이슈 8 수소연료전지차, 상용화 개발 경쟁 본격화 진언진 연구원 13년 2월 현대차가 투싼ix 수소연료전지차 전용 공장을 완공하고, 세계 최초로 수소연료전지차 양산 체제를 구축한 이후, 수소연료전지차 개발을 둘러싼 글로벌 완성차업체들 간의 양산 경쟁이 본격화되고 있다. 수소연료전지차 시장의 주도권을 확보하기 위해서는 초기 시장 선점이 중요하다. 이에 글로벌 완 성차업체들은 최근 경쟁적으로 수소연료전치차의 상용화 전략을 구축하고 있으며, 특히 일본 기업의 약 진이 돋보인다. 도요타는 올해 12월 4인승 수소연료전지차 미라이 의 일반 판매를 개시한다. 출시 첫해인 15년도의 일본내 판매목표는 400여 대로 향후 북미 및 유럽 지역으로 판매망을 확충해 나갈 방침이다. 혼다 역시 15년 5인승 수소연료전지차의 일본내 일반 판매를 계획하고 있으며, 17년에는 다임러가 본격적으로 수소연료전지차 양산에 뛰어드는 등 18년 이후 대부분의 완성차업체가 수소연료전지차 양산화 체제를 구축할 것으로 보인다. 이렇듯 상용화 경쟁이 본격화됨에 따라 각 업체들은 제품 경쟁력 확보에 힘쓰고 있다. 타업체와의 기 술 제휴를 통해 개발 비용을 절감하고, 부품 수요처를 확대하는 등 기술 경쟁력을 강화한다. 또한 기존 친환경차와의 부품 공용화를 통해 제조 원가를 줄여서 FCEV 가격 경쟁력을 확보하고, 각 정부 기관과 일본 완성차업체, FCEV 양산 경쟁에 본격 돌입 의 긴밀한 연계를 통해 수소 공급 체계 구축에도 관여하는 등 수소연료전지차 보급에 적극 투자하는 모습이다. 실례로 도요타는 자체 기술 개발은 물론 BMW 와의 기술 제휴를 병행하고 있으며, 하이 브리드 차종과의 부품 공용화를 통해 원 가를 절감하는 등 제품 경쟁력 강화에 힘 쓰고 있다. 그 결과 도요타는 기존 1억원 이 넘었던 수소연료전지차의 가격을 7천 만원대로 대폭 인하하였고, 가격 경쟁력 에서 우위를 선점하였다. 24

26 해외 10대 이슈 9 진화하고 있는 모빌리티 서비스 서민석 연구원 공유 경제의 한 형태로 주목 받은 카셰어링은 글로벌 금융위기를 거치면서 미국과 유럽을 중심으로 급속 한 성장을 이루어 왔고, 근래에는 중국 등 신흥 국가로도 서비스 지역을 확대하며 모빌리티 서비스의 중심 으로 부상하고 있다. 그러나 모빌리티 서비스는 이에 그치지 않고 정보통신 인프라와 스마트기기를 활용해 고급화, 마이크로화, 연결성 강화의 방향으로 급속한 발전을 거듭하고 있어, 이들이 만들어낼 미래 이동환 경에 대한 기대를 불러 모으고 있다 고급화를 이끌고 있는 것은 우버이다. 우버는 차량 운전기사와 승객을 모바일 어플리케이션을 통해 연결 해주는 서비스인데, 정장을 입은 기사가 고급 승용차를 이용해 정중하게 서비스를 제공하고 결제도 미리 등록된 회원정보를 바탕으로 자동으로 처리돼 프리미엄 서비스를 원하는 소비자들로부터 각광받고 있다. 올 한해 세계 각지에서 불법 콜택시 라는 논란을 빚으며 많은 갈등을 일으키기도 했지만, 지난해 구글로 부터 2억 6천만 달러의 투자를 유치한데 이어 올해도 12억 달러를 추가로 유치해 향후 구글과 함께 만들어 나갈 미래 모빌리티 서비스에 대한 기대를 모으고 있다. 완성차업체들의 참여도 활발하게 나타나고 있는데, 일본계 업체들은 초소형차 제조 능력을 바탕으로 마 이크로 모빌리티 서비스를 제공하고 있다. 닛산은 지난해부터 요코하마에서 자사의 2인승 마이크로카를 초근거리 이동에 활용할 수 있는 서비스를 론칭했고, 도요타도 지난 9월 프랑스 그르노블시에서 삼륜차 아이로드 를 활용한 서비스를 개시했다. 다임러는 연결성을 강화하는 방향으로 서비스를 발전시키고 있 는데, 통합 모빌리티 정보 플랫폼인 무벨 을 통해 이용자가 자사의 카셰어링 서비스와 카풀 서비스 외에 도 다양한 대중교통 정보를 함께 확인할 수 있게 하고 있다. 또한 지난 9월에는 모빌리티 플랫폼 기업 라 이드스카웃 과 앱 기반 택시 예약 서비스 업체 인텔리전트 앱스 를 인수한다고 밝혔는데, 이를 통해 다임 러의 연결성 강화 전략은 더욱 탄력을 받을 것으로 보인다. 모빌리티 서비스의 발전은 이동 비용 절감, 도심 주차 난 완화, 온실가스 배출량 감축 등 여러 가지 혜택 을 제공할 수 있어 소비자들의 수요가 점차 많아지고 미래 이동 수단의 중심이 될 것으로 기대된다. 하지만 이는 자동차 소유 의사를 감소시켜 완성차업체에는 판매량 감소 등 부정적인 영향을 미칠 수도 있다. 따라 서 완성차업체는 이동성 외에도 자동차를 구매해야 하는 새로운 이유를 제공할 수 있도록 준비하고, 모빌리 티 서비스 제공 과정에 적극 참여해 새로운 수익 창출 기회를 발굴하려는 노력이 필요해 보인다. 25

27 해외 10대 이슈 10 자율주행 시스템 개발 경쟁 확대 조현익 연구원 자동차 기술 선도를 위한 새로운 경쟁의 장으로서 자율주행 시스템이 주목받고 있다. 지난 해 벤츠가 S500 기반의 연구용 차량을 이용해 독일 남서부의 약 100km 구간을 운전자 없이 자율주행 하는데 성공 한 이후 2014년은 업체 간 개발 경쟁이 확대된 한 해였다. GM은 2017년형 캐딜락 모델에 고속도로에서의 자율주행을 지원하는 슈퍼크루즈(Super Cruise) 기술 을 탑재하겠다고 발표했다. 업계 최초로 차량간 통신(V2V)기술을 적용할 예정이며, 정체구간에서 차량 스 스로 차간 거리를 조정하고 추월도 가능할 전망이다. 아우디는 고성능 모델인 RS7에 자율주행 기술을 접 목해 새로운 가능성을 제시했다. RS7은 초정밀 GPS와 3D 카메라를 이용해 4.8km에 이르는 레이싱 트랙 을 최고 속도 240km/h로 약 2분 만에 완주했다. 이는 전문 레이서 못지 않은 기록이었다. 한편 벤츠는 미 해군의 무기고로 사용되었던 장소에서 자율주행의 정밀성을 높여갈 계획이다. 무기고는 교통 표지판, 건 물, 도로망 등 실제 도심과 유사하게 구현되어 있어 정밀성이 요구되는 도심 자율주행에 대비할 수 있을 것으로 기대된다. 테슬라는 업계에서 가장 빠른 내년 초에 반자율주행 기술을 탑재하겠다고 밝혀 주목을 받았다. 고속도로에서의 자동 추월은 물론 단계적으로 자동 주차까지 가능할 것이라는 설명에 테슬라가 전 기차 시장에서의 돌풍을 자율주행에서까지 이어갈 수 있을지 귀추가 주목되고 있다. 이와 같이 업체들의 자율주행 개발 경쟁이 확대되는 가운데 벤츠의 인텔리전트 드라이브, GM의 슈퍼크루즈, 테슬라의 오토파일럿 등 기술 브랜딩 경쟁 또한 본격화되고 있다. 소비자에게 어필할 수 있는 네이밍 전략이 중요 해질 전망이다. 한편 구글은 지난 5월 파격적인 모습의 자율주행차 프로토타입을 공개했는데, 자율주행 시스템 개발에 있어 완성차업체와는 방향성이 다르다는 점을 분명히 했다. 구글은 프로토타입에 핸들과 브레이크 등 통 상적인 제어 장치를 제거함으로써 운전을 자동차에 완전히 맡기는 완전 자율주행 방식을 제시했다. 최근 캘리포니아 주 차량관리국이 시스템의 불안전성을 이유로 구글 방식을 제재하고 나서면서 파격적인 모습 의 자율주행차를 당장은 볼 수 없게 되었지만 구글은 나사(NASA)의 거대한 격납고에서 완전 자율주행 테스트를 계속하겠다고 밝히는 등 파괴적 혁신 시도를 지속할 계획이다. 한편 바이두, 화웨이 등 급성장 하고 있는 중국 ICT업체들이 자율주행 시스템을 미래 먹거리로 인식하고 개발에 나선 점에도 주목할 필 요가 있다. 26

28 국내 5대 이슈 1 수입차, 확대 지속 가운데 업체별 실적 차별화 신주연 연구원 올해 수입차는 5년 연속 두 자릿수 증가세를 이어갈 전망이다. 수입차는 올해 전년비 25% 증가해 19만 대를 상회하는 판매 실적을 기록할 것으로 예상된다. 자동차시장 내 점유율도 전년 10%에서 12%로 증가 해 5년 연속 최고 실적을 경신할 것으로 보인다. 이같은 수입차 고성장의 배경으로는 신모델 출시, 가격 경 쟁력 강화 등을 들 수 있다. 벤츠가 신형 C클래스를 출시하는 등 주요 업체는 주력 모델의 신차를 출시해 인기를 끌었으며, 벤츠 CLA, 인피니티 Q50 등 새로운 모델도 투입해 수요 저변을 확대했다. 11년 발효된 한-EU FTA에 따라 올해 7월부터 유럽산 자동차에 무관세가 적용되면서 가격 경쟁력이 향상된 점 또한 수입차 증가에 기여했다. 지난해에 이어 올해도 30~40대 개인의 2,000cc 미만 디젤 모델 구매 증가가 수입차 성장을 이끌었다. 수입차시장이 외형 성장을 거듭하는 가운데 업체별로는 인기 모델의 신차 투입 여부에 따라 실적이 차별화 되는 모습이었다. 독일업체의 호조가 지속되었으며, 그 중 벤츠, 아우디는 신모델을 앞세워 점유율도 확대 했다. 벤츠는 S클래스( 13년 11월), CLA( 14년 1월), C클래스( 14년 6월) 등 연이은 신모델 출시, 아우디는 A6 디젤 및 사륜구동 라인업 강화에 힘입어 호조를 기록했다. 반면 일본업체는 판촉 확대에도 불구하고 실 적 개선에 어려움을 겪었다. 도요타와 혼다는 각각 캠리, 어코드 등 주력 모델의 부진으로 점유율이 하락했 으며, 닛산은 패스파인더 등 신모델 투입에도 불구하고 전년 수준의 점유율을 기록하는 데에 그쳤다. 수입차 판매 및 점유율 추이 단위 : 만 대, % 내년에도 수입업체들은 신모델 출시에 힘입은 판 매 확대를 기대하고 있으며, 플러그인하이브리드 차, 하이브리드차 등 친환경차 출시도 확대할 계획 이다. 개별소비세 인하 등으로 가격 경쟁력도 강화 되면서 수입업체들은 국내 시장 공략을 강화할 전 망이다. 자료 : 한국수입자동차협회, 한국자동차산업연구소 27

29 국내 5대 이슈 2 자동차 등록, 2천만 대 돌파 박종욱 연구원 국내 자동차 등록대수가 전세계 15번째, 아시아 4번째로 2천만 대를 돌파했다. 국내 자동차 1대당 인구 수는 1995년 5.41명에서 2014년 2.56명으로 감소한 반면, 가구당 보유대수는 0.65대에서 1.14대로 증가 했다. 승용차는 국산차가 93.4%, 수입차가 6.6%를 차지했으며, 업체별로는 국산 현대, 수입 BMW가 각 각 1위를 차지했다. 모델별로는 국산 현대 쏘나타, 수입 BMW 5시리즈가 가장 많이 등록되었으며, 연령별 로는 20~30대가 아반떼, 40대 이상은 쏘나타를 주로 보유하는 것으로 나타났다. 상용차는 국산이 99.2% 로 강세를 보이는 가운데 화물용 상용이 76.6%로 최대 비중을 차지했으며, 연령별로는 40대 이상이 자영 업을 위해 현대 포터를 많이 구매하는 것으로 나타났다. 지역별로는 경기도가 전체 등록 중 23.3%로 1위 를 기록했으며, 수입차 등록은 서울특별시가 26.9%로 최대 비중을 차지했다. 유종별로는 가솔린이 47.8% 로 최대 비중을 차지했으며, 디젤은 화물차를 중심으로 39.2%, LPG는 2011년 이후 가격인상에 따른 비중 감소로 11.8%를 차지했다. 향후 국내 자동차 등록은 SUV 인기 지속 및 업체별 다양한 차급의 신차 출시가 이어지면서 차급 비중의 변화가 생길 것으로 예상된다. 또한 독일 수입차에 이어 최근 국내업체들까지 디젤 승용 출시를 확대하여 디젤 유종 비중 또한 증가할 전망이다. 마지막으로 최근 수입차 호조 지속으로 인해 승용 부문 내 수입차 비중의 확대가 예상된다. 국내 자동차 등록 대수 추이 국내 자동차 등록 현황 자료 : 국토교통부 주 : 2014년은 10월 30일 기준, 전년비 증가율은 국토교통부 예상치 자료 : 국토교통부 28

30 국내 5대 이슈 3 생산/수출 증가세 전환 이현지 연구원 2014년 1~10월 국내 자동차 생산이 전년비 0.2% 증가한 368만 대를 기록했다. 2012년 이후 감소세를 지속하다가 내수 호조를 바탕으로 약 3년 만에 증가세로 전환된 것이다. 국산차 판매는 2011년 이후 2년 연속 감소했지만 올해 현대 쏘나타, 기아 카니발/쏘렌토, 르노삼성 QM5 등 중대형 승용 및 SUV 신차효 과 등에 힘입어 안정적인 증가세를 나타냈다. 2014년 1~10월 국산차 판매는 전년비 3.8% 증가한 118만 대이며, 올해 수입차를 포함한 연간 판매는 2002년 이후 처음으로 160만 대를 상회할 것으로 전망된다. 이와 함께 전년 상반기 공급 감소에 따른 기저효과까지 작용하면서 전년비 생산량이 증가했다. 한편, 올해 자동차 수출은 원화절상에 따른 가격 경쟁력 약화 및 한국GM의 유럽시장 쉐보레 브랜드 철 수 등 대외 수출환경 악화에도 불구하고 2년 만에 증가세로 전환될 전망이다. 2014년 1~10월 수출은 전년 비 1.1% 감소한 249만 대를 기록했으나, 신차효과 지속 및 업체들의 수출 확대 노력으로 증가세가 회복될 것으로 예상된다. 특히 기아는 중동, 북미 등지로의 신형 RV 수출 확대로 올해 최대 수출 메이커로 부상했 으며, 르노삼성은 지난 8월부터 닛산 로그의 위탁생산을 시작했다. 이에 따라 2014년 국내 자동차 생산은 전년비 0.7% 증가한 455만 대, 수출은 0.4% 증가한 310만 대가 될 것으로 전망된다. 연도별 국내 자동차 생산 현황 단위 : 만 대, % 연도별 국내 자동차 수출 현황 단위 : 만 대, % 자료 : 한국자동차산업협회 자료 : 한국자동차산업협회 29

31 국내 5대 이슈 4 디젤 승용 시장 확대 이상우 주임연구원 최근 국내 자동차시장에서 전체 승용 판매는 감소하고 있음에도 불구하고 디젤 승용 판매는 크게 증가하 고 있다. 2013년에 전년비 33.4% 증가한데 이어, 14년 상반기에는 51.3% 증가하였으며, 승용 전체에서 디젤 모델이 차지하는 비율 또한 2011년 4%에서 2014년 15%로 11%p 증가하며 호조세를 보이고 있다. 이 는 수입차 업체, 특히 독일 4사를 중심으로 한 디젤 승용 판매 확대에 따른 것으로, 중대형 중심의 독일 4 사의 비중은 전체 디젤 승용 판매의 65% 이상을 점하고 있다. 디젤 승용은 2008년 이후 판매가 급증하기 시작했다. 이는 수입 고급브랜드를 중심으로 한 디젤 승용 이미지 개선 노력에 따른 것으로, 수입업체들은 신차 출시 확대, 전략적 가격 운영 및 고연비를 강조하며 국내 디젤 승용 시장을 공략해 왔다. 이 결과, 2011년 수입차 내 30% 수준이던 디젤 승용 비중은 2014년 현재 약 66%로 가솔린 승용의 2배 수준까지 확대되었다. 수입 업체는 고급 브랜드를 중심으로 높은 상품 성, 주행성능을 강조하였으며, 이와 함께 디젤 모델 신차 출시 확대와 유로 5/6를 충족하는 사양을 장착해 디젤 승용의 오염 배출원 이미지를 개선했다. 가격 측면에서는 한-EU FTA 발효 후의 관세 인하를 적극 활용, 디젤 모델 가격을 가솔린보다 낮게 책정함으로써 구매를 유도했으며, 판매가 인하뿐만 아니라 인센 티브 확대, 저금리 적용 등 프로모션 확대로 가격 경쟁력을 확보하였다. 또한 국산 모델 대비 고연비를 강 조하면서 가격 대비 연비 측면에서 Smart buying의 명분을 제공한 점 또한 판매에 기여했다. 이에 수입 모델과 국산 모델간의 가격차는 점차 축소되는 반면, 연비 차이는 점차 확대되는 양상을 보이고 있다. 이 에 따라 국내업체는 2013년 준중형, 2014년 중대형 등 주요 차급의 볼륨 모델에 디젤 트림을 추가하며 디 젤 승용 판매 확대를 추진 중이며, 이에 따라 국산 디젤 승용의 유종별 판매 비중 또한 점진적으로 상승하 고 있는 추세이다. 향후 연비 중시 추세, 디젤차 성능 개선, 신차 효과 등으로 디젤 승용에 대한 수요는 지속적으로 증가할 전망이다. 특히 환경규제 강화로 가솔린 차량에도 배기정화장치(GPF) 부착을 의무화할 경우 디젤 차량의 경제성은 더욱 부각될 것으로 보인다. 제품, 가격, 연비 측면의 경쟁우위를 바탕으로 한 수입 업체와의 경 쟁을 위해서는 국내 업체 또한 철저한 연비 개선 노력과 상품성 개선이 필요할 것이다. 이러한 성능 및 품 질 차원의 기본 역량 강화를 바탕으로, 심층적인 소비자 조사를 통한 특화 상품 개발 및 영업력, 마케팅 강 화 등의 차별화 요소 개발이 요구되는 시점이다. 30

32 국내 5대 이슈 5 SUV 성장세 확대 정래삼 주임연구원 올해 국내 자동차시장의 SUV 비중이 20%를 넘어서는 등 3년 연속 성장세가 지속 확대 되었다. 10월 까지 16.9%의 증가세로 전체 차급 중 증가율이 가장 높았으며 세부차급으로는 소형SUV, 업체별로는 수 입업체의 강세가 두드러졌다. 과거 중 대형 위주의 SUV 수요가 소형 준중형으로 바뀌고 있으며, 수입 업체들도 소형 준중형 모델을 중심으로 판매가 크게 증가하였다. 지난 2년간 SUV 호조가 레저문화 확산에 따른 기능성 측면과 상대적으로 저렴한 디젤유가의 경제성 측 면에 기반했던 반면, 올해 SUV 호조의 원인은 가격과 연비 측면의 장점을 겸비한 소형 SUV 출시 확대 및 판매 증가에서 찾을 수 있다. 국내업체 중에서는 르노삼성이 2013년 말 출시한 QM3가 올해 들어 1만 대 판매를 넘어서며 SUV-B시장을 선도하고 있으며, 한국 GM의 트랙스 역시 연말까지 1만 대 판매를 달성 할 것으로 예상된다. 수입업체 중에서는 10월까지 6,371대를 판매한 폭스바겐 티구안의 독주가 지속되었 으며, 2013년 하반기 출시된 도요타 라브4가 엔저에 기반한 적극적인 판촉 전략으로 전년비 두 배 가까이 증가하였다. SUV-B에서는 2014년형으로 한국에 출시된 닛산 주크가 3,000만 원 초반대의 가격경쟁력 을 앞세워 올해 천 대 가까이 판매될 것으로 예상된다. 한편, 내년에 베스트셀링 SUV인 현대 투싼과 기아 스포티지의 완전변경모델이 출시되고 쌍용의 소형 SUV 신차 티볼리가 런칭되며, 수입차에서도 닛산 카시콰이, 푸조 2008 등이 출시되어 소형 SUV 호조세 는 당분간 지속될 전망이다. 국내 SUV 성장 추이 및 세부 차급별 업체별 판매 추이 단위 : 만 대 자료 : KAMA 31

33 국제 유가 하락 장기화 배경 및 영향 황정연 주임연구원 국제 유가는 글로벌 금융위기, 유로존 재정위기 등을 거친 이후 2011년 하반기부터 박스권 (100~110달러)을 형성하였다. 하지만 최근에는 우크라이나 사태 장기화, 이라크 發 지정학적 리스 크 확대 등에도 불구하고 유가 하락세가 더욱 완연해지고 있다. 금년 6월 중순까지 배럴당 105달러 를 상회하던 WTI는 이후 하락세를 지속해 12월 중에는 65달러 대로 떨어졌다. 또한 브렌트유와 두 바이유 역시 최근 66~67달러 대로 하락하였다. 글로벌 원자재의 가격 수준을 보여주는 S&P GSCI 국제 유가 추이(WTI) 국제 유가 변화율 자료 : 한국석유공사 자료 : 한국석유공사, 톰슨데이터스트림 32

34 상품가격지수를 통해 볼 때에도 원유를 중심으로 한 에너지 부문(-14.8%)의 지수가 농산물(- 12.5%), 산업용 귀금속(-0.3%) 등 여타 원자재 부문보다 큰 폭으로 하락하였다. 이에 따라 최근 시 장에서는 셰일오일 생산 확대 및 저성장 장기화 등으로 국제 유가 하락세가 장기화 될 것이라는 관 측이 점차 힘을 얻고 있다. 이러한 상황에서 국제 유가 하락세의 장기화에 영향을 미치는 요인들을 분석하고, 향후 전망을 통해 글로벌 경제 및 자동차시장에 미치는 영향을 도출해 보고자 한다. 1. 유가 하락 요인 분석 1) 에너지 시장 구조 변화 글로벌 금융위기 이후 원유와 천연가스 간의 가격 격차가 점차 확대되면서 세계 1차 에너지(천연 자원 상태에서 공급되는 에너지) 시장에서 원유의 비중이 축소되고 있다. 천연가스의 생산 기술이 발전함과 동시에 원유 대비 환경오염 물질을 적게 배출한다는 점이 부각된 가운데 최근에는 셰일혁 명으로 인한 가스 생산 확대 등이 에너지시장에서 가스 비중 확대를 이끌고 있다. 또한 엘니뇨 등 이 상기후 현상에 따른 피해가 확산되면서 친환경 에너지에 대한 관심이 글로벌 차원으로 확대되었다. 이에 각국 정부는 보조금 지원, 사용 의무화, 세제 혜택 등 친환경 에너지 수급 확대를 위한 정책도 강화하고 있다. 천연가스가 원유의 자리를 대체하는 에너지 시장에서의 구조적인 변화가 결국 장기 적인 관점에서 국제 유가를 하락시키는 배경으로 자리잡고 있다. 1차 에너지 비중 변화 자료 : BP(British Petroleum) 33

35 2) 원유 수급 변화 원유 공급측면에서 살펴보면, 셰일오일 생산 확대로 미국 등 非 OPEC 국가의 원유 생산량 증가가 수급 개선의 주요인으로 작용하고 있다. 미국은 최근 40년 만에 원유 수출을 재개하였으며 올해 1/4분기에는 사우디아라비아를 제치고 세계 최대 원유 생산국의 자리를 차지하는 등 공급 증대의 중심축 역할을 하고 있다. 또한 셰일오일 채굴 기술이 발전함에 따라 미국 이외에 셰일가스 및 오일 매장량이 풍부한 중국, 러시아 등지에서도 개발 논의가 확대되고 있다. OPEC 국가들의 경우 과거 조직적인 감산 등을 통하여 유가 하락 압력을 상쇄하고 수익성을 유지 하였으나 최근에는 회원국 간 산유량 조절에 대한 의견이 엇갈리는 모습을 보이고 있다. 이러한 OPEC 국가들 간의 의견 불일치는 원유 수출 확대를 통해 자국 이익을 도모하고자 하는 데에 기인 하고 있으며, 미국의 원유 수출 재개와 맞물려 경쟁 구도를 형성하며 OPEC의 공급 증대(가격 인하) 유인으로 작용할 것으로 보인다. 수요 측면에서는 금융위기 이후 유로존 재정위기, 미국 재정절벽 문제 등을 거치며 저성장 기조 (New Normal)가 고착화된 점이 원유 수요 감소 요인으로 작용하였다. 최근 미국 경기가 회복세를 보이고 있긴 하지만 유럽의 경우 트리플 딥(triple-dip), 디플레이션에 대한 우려가 확대되는 등 부 진이 지속되고 있으며, 이로 인해 신흥국의 성장세 둔화도 장기화되고 있다. 원자재 시장의 블랙홀 로 불리는 중국이 성장방식을 전환(양적 질적)하면서 신흥국의 원유 수요 부진을 이끌고 있다. 이 러한 중국의 성장 둔화는 다른 신흥국들의 對 중국 수출(상품 및 중간재)을 위축시키며 이들 신흥국 세계 및 미국 원유 생산량 추이 세계, 미국 및 EU 원유 수요량 추이 자료 : EIA( 美 에너지정보청) 자료 : EIA( 美 에너지정보청) 34

36 의 원유 수입 동반 부진을 야기하고 있다. 3) 달러화 강세 한편, 브레튼우즈 체제 이후 중동지역 원유의 결제 통화로서 사용되고 있는 美 달러화가 최근 강 세 기조를 지속하면서 유가 하락을 초래하는 또다른 요인으로 작용하고 있다. 1974년 미국은 OPEC과의 협약을 통해 원유 결제 통화를 달러화로 고정하였으며 이에 따라 달러화와 국제 유가는 반비례의 관계를 가지고 있다. 미국의 견조한 회복세가 지속되는 가운데 10월 FOMC 회의에서 양 적완화 종료를 발표하였으며, 향후 기준금리 인상에 대한 전망이 대폭 확산되었다. 또한 ECB와 BOJ가 유럽과 일본의 부진한 경기회복세를 타개하고자 추가적인 통화완화정책을 실시하기로 결정 하면서 달러화 강세가 더욱 가속화되고 있다. 또한 미국 정부가 에너지 자립을 위해 원유 수입을 축 소하고, 제조업 경쟁력 강화를 위한 정책을 시행함에 따라 경상수지가 개선되고 있는 점도 달러화 강세 요인이다. 2. 향후 전망 1) 중기 전망(~2020년) 이러한 국제 유가의 하락세는 향후 4~5년 간 지속될 것으로 전망된다. IMF는 WTI 유가가 올해 평균 배럴당 98.4달러에서 2019년 87.7달러까지 지속적으로 하락할 것으로 전망하고 있으며, EIA( 美 에너지정보청)도 경기부진 지속 등으로 2016년까지는 하락세가 지속(저유가 시나리오)될 것으로 전망했다. 이는 내년 이후에도 글로벌 경제의 성장률이 금융위기 이전보다 낮은 수준을 지속 하면서 원유 수요가 개선되기 어렵다는 점에 근거하고 있다. 특히 중국은 성장세가 둔화되며 원유 수요 증가율이 2010년 9.3%에서 2020년 2.4%로 하락하는 등 유가 하락에 가장 큰 영향을 미칠 것 으로 보인다. 공급 측면에서도 주요 산유국들이 모여있는 중동 및 북아프리카 지역의 성장률이 높지 않을 것으로 예상된다. 이에 따라 산유국들이 자국 경제성장을 위한 개별 국가 차원의 원유 생산을 진행함에 따라 생산 축소를 통해 유가 하락세를 방어하기 쉽지 않을 것으로 보인다. 아울러 바이오 에너지, 수력 발전 등 친환경 에너지 정책이 확대될 것으로 예상되며 원유보다 상 대적으로 환경오염이 적은 천연가스 생산 역시 증가세가 지속될 것으로 보여 전체 에너지원 중에서 35

37 원유가 차지하는 비중이 점진적으로 축소될 전망이다. 다만, 원유 개발업체들의 채굴 비용 등을 고려할 때 유가가 배럴당 70달러 이하로 하락하지는 않 을 것으로 전망된다. IEA(국제에너지기구)의 분석에 따르면 원유 개발업체들의 손익분기 유가는 업 체별로 다양해 40~140달러의 범위에 걸쳐있으나, 업체 규모 및 전반적인 기술 수준을 고려할 때 80달러 이하에서도 원유 개발이 가능한 것으로 보인다. 또한 PIRA( 美 석유산업연구소) 역시 손익 분기 유가를 55~95달러로 분석하고 있으며, 이러한 점을 고려할 때, 국제 유가가 70달러 수준 이 하에서는 채산성이 없기 때문에 하락세가 더 이상 지속되기 어려울 것으로 전망된다. 2) 장기 전망(2020년 이후) 2020년을 전후해서 국제 유가는 글로벌 원유 생산 증가세 둔화, 신흥국 수요 확대 등으로 상승세 로 전환될 전망이다. EIA는 2016년 이후 국제 유가가 점차 상승세로 돌아서면서 2020년에는 평균 107.1달러(WTI 기준), 2030년에는 157.5달러까지 상승할 것으로 관측하고 있다. 또한 원유시장 관 련 전문기관들은 셰일혁명에 따른 생산 증가세 확대가 2020년이 되기 전에 마무리되면서 장기적으 로는 전체 원유 생산 증가세가 둔화될 것으로 전망하고 있다. BP(British Petroleum)는 글로벌 원 유 생산 증가율이 2010~2015년 중 5.4%를 기록한 이후 2015~2020년 중 4.2%, 2030~2035년 중에는 2.1%까지 하락할 것으로 관측하고 있다. 수요 측면에서는 이미 일정 수준 이상의 산업발전 이 이루어진 선진국의 경우 수요가 소폭 감소할 것으로 예상되는 반면, 신흥국은 둔화된 성장세를 글로벌 원유 수요 증가율 추이 및 전망 원유 생산 증가율 장기 전망 자료 : EIA( 14년 이후는 전망치) 자료 : BP(기간 중 증가율) 36

38 점차 회복하면서 원유 수요도 다시 증가할 것으로 보여 장기적인 유가 상승 동력으로 작용할 전망이 다. 신흥국 경제 및 산업발전의 과정에서 상용 차량 이용이 증가하고 모터리제이션이 진행됨에 따라 자동차와 그에 따른 수송용 원유에 대한 수요도 크게 확대될 것으로 보인다. 그리고 석유화학제품의 원료로서 원유의 중요성은 여전하기 때문에 상업용 및 주거용(취사, 난방) 수요가 감소한다 하더라 도 산업용 수요는 지속적으로 증가할 것이다. 3. 글로벌 경제 및 자동차시장 영향 1) 글로벌 경제 영향 국제 유가 하락의 장기화가 경제에 미치는 영향은 국가별로 상이하다. 우선 선진국의 경우 경기회 복의 선순환 국면에 도달한 미국은 비용절감에 따른 기업투자 확대와 물가안정에 따른 가계소비 확 대 등의 경기 개선으로 이어질 가능성이 높다. 하지만 저물가가 장기화되면서 디플레이션 우려가 확 대되고 있는 유럽의 경우, 경제심리 자극 효과는 미미한 반면, 기대 인플레이션 하락 등 경기회복을 저해하는 요인으로 작용할 것으로 보인다. 신흥국의 경우 신정부 정책 효과로 경기개선이 가시화되고 있는 인도를 제외하고는 부정적인 영 향을 피할 수 없다. 러시아, 중동 등 산유국은 수출감소, 재정악화 등 유가 하락의 직접적인 타격을 받을 것으로 보이며, 제조업을 비롯한 산업 경쟁력이 약해 경기둔화세가 당분간 지속될 것이다. 중 국은 과잉산업 구조조정 등의 영향으로 인해 유가 하락에 따른 비용절감 효과가 반감될 것으로 예상 된다. 기타 신흥국 역시 대부분이 중국과 유럽에 대한 의존도가 크기 때문에 유가 하락에 따른 경기 개선 효과는 미미한 수준에 그칠 것이다. 2) 자동차시장 영향 자동차시장 영향 또한 지역별로 상이할 전망이다. 경기회복이 가속화되고 있는 미국은 유가 하락 이 유류비 감소 효과 등으로 이어지면서 자동차 수요를 확대시키는 요인으로 작용할 것이며, 경기 개선이 가시화되고 있는 인도의 경우에도 모터리제이션을 가속화시키는데 일조할 것이다. 중동 산유국들의 경우, 최근 이라크, 시리아를 중심으로 정정불안이 확대되고 있지만 미국이 소극 적인 대응에 그치고 있는데다 이들 산유국 정부들도 유가 하락세 지속에 따른 경기부진, 재정난 심 37

39 화 등으로 지역 내 분쟁 해결에 적극적으로 대응하기 어려운 상황이다. 이는 전반적인 자동차시장 위축을 초래할 것으로 보이며, IHS도 이러한 상황을 반영하여 금융위기 이전 두 자릿수의 증가율을 보이던 중동지역 자동차 판매가 향후 5% 미만으로 하락할 것으로 전망하고 있다. 러시아 경제는 제조업 등 여타 산업기반이 견고하지 못한 가운데 원유 수출에 대한 의존도가 높아 유가 하락에 따른 부정적인 영향이 크게 작용한다. 우크라이나 사태의 여파로 서방국가들의 제재가 이어지는 가운데 유가마저 하락하면서 러시아 경제의 위기 가능성이 제기되는 등 경기둔화가 불가 피한 상황이며 이는 자동차시장 수요 부진, 루블화 가치 하락에 따른 자동차업체 수익성 악화 등으 로 이어질 수 있다. 한편 글로벌 금융위기 이후 자동차시장에서 소비자들의 합리적 구매행태가 확산되는 가운데 연비 규제 등으로 위기 이전과 같은 중대형 차급 수요의 급격한 확대는 기대하기 어려운 상황이다. 하지 만 유가 하락에 따른 TCO(Total Cost of Ownership) 감소는 향후 중대형 차급 구매유인으로 작 용하여 수요가 소폭 확대될 것으로 예상된다. 향후 4~5년 동안의 유가 하락기에는 원유 수송 비용, 안정적인 수급 환경 등을 고려할 때 원유 생 산을 확대하고 있는 미국은 유가 하락의 경제적 효과를 가장 크게 누릴 것으로 보인다. 셰일오일 생 산 확대 등으로 美 제조업의 총 비용 중 에너지 비용은 3% 수준까지 하락할 것으로 보이며 이는 정 부의 제조업 육성 정책 등과 시너지 효과를 일으키며 美 자동차 메이커의 경쟁력 회복 계기가 될 전 망이다. 38

40 2014년 11월 1일 ~ 2014년 11월 30일 한국 주식시장 KOSPI 상승률은 +0.8%. 현대차와 기아차의 절대 주가 상승률은 각각 +5.3%, +6.9%. KOSPI 대비 상대 상승률은 각각 +4.5%, +6.1%를 기 록. 미국 주식시장 S&P500 지수 상승률은 +2.5%. GM 과 포드의 절대 주가 상승률은 각각 +6.5%, +11.6%. S&P500 지수 대비 상대 상승률은 각각 +4.0%, +9.2% 를 기록. 일본 주식시장 Nikkei225 지수 상승률은 +6.4%. 도요타와 혼다의 절대 주가 상승률 은 각각 +12.6%, +2.7%. Nikkei225 지수 대비 상대 상승률은 각각 +6.2%, -3.7%를 기록. 독일 주식시장 DAX 지수 상승률은 +7.0%. 다임러 와 폭스바겐의 절대 주가 상승률은 각각 +9.3%, +7.2%. DAX 지수 대 비 상대 상승률은 각각 +2.3%, +0.2%를 기록. 39

41 폭스바겐, 5 년간 억 유로 투자 계획 NHTSA, 안전 관련 규정 및 제재 강화 일본업체, 연구개발 투자 확대 추진 선진국 산업 동향 중국 정부, 노후차 폐차 추진 강화 인도 정부, 전면 충돌 테스트 의무화 주요업체, 터키 생산 확대 BRICs 산업 동향 선진국 산업 동향 폭스바겐, 5년간 856억 유로 투자 계획 폭스바겐 그룹이 2015년~2019년까지 856억 유로를 투자하겠다고 발표했다. 이는 2007년 이후 역대 최고 금액으로, 2014년~2018년 842억 유로 투자 계획을 1.7% 상향 조정한 것이다. 세부적으 로는 제품 및 파워트레인 개발에 413억 유로, 생산능력 확대 및 생산 설비 개선에 224억 유로, 선행 기술 확보를 위한 자산화 개발에 219억 유로를 투자할 계획이다. 이상의 856억 달러에는 포함되지 않았지만 중국시장 투자 또한 기존 계획 대비 21% 증가한 220억 유로에 달할 계획이다. 향후 폭스바 겐은 적극적인 투자를 통해 도요타, GM을 제치고 장기적인 경쟁 우위를 확보할 것으로 예상되지만, 단기적으로는 투자 확대에 따른 고정비용 증가로 수익성 향상에는 부정적일 전망이다. 40

42 NHTSA, 안전 관련 규정 및 제재 강화 최근 들어 NHTSA가 리콜 명령을 대폭 확대한 데 이어 리콜 관련 제조업체에 대한 제재를 강화하 고 있다. 올해 11월 초 기준 리콜 대상 차량은 약 4,800만 대로 2013년 대비 2배 이상 증가했으며, 혼다와 에어백 제조업체인 다카타에는 각각 3,500만 달러와 리콜 차량 대당 7,000달러의 벌금 부과 를 검토 중이다. NHTSA가 안전 관련 규정 및 제재를 엄격하게 적용하는 것은 올해 연이어 발생한 GM 점화스위치 리콜과 다카타 에어백 결함 등으로 안전에 대한 관심이 커지고, 이에 대한 관리 감독 업무가 중요해졌기 때문이다. 향후 NHTSA는 자동차 결함에 따른 리콜뿐만 아니라 리콜 과정에서의 결함 은폐 및 정보 누락 등에 대한 규제와 처분을 더욱 강화할 방침이다. 일본업체, 연구개발 투자 확대 추진 최근 일본업체들이 2015년 3월기(2014년 4월~2015년 3월) 연구개발비 투자 계획을 당초 목표 대 비 확대 조정했다. 도요타는 200억 엔을 늘린 9,800억 엔, 마쓰다와 스바루는 100억 엔씩 늘려 각각 1,100억 엔과 840억 엔으로 확대한 것이다. 이는 엔저와 지속적인 원가절감 활동을 통해 확보된 수 익으로 연구개발 투자를 늘려 중장기 경쟁력을 제고하려는 것이다. 도요타는 금번 연구개발비 증액은 미래에 대한 투자이자 지속 성장의 기반이 될 것으로, 향후 FCEV 등 친환경차 관련 투자를 집중적으 로 강화할 것이라고 발표했다. 한편, 올해 10월부터 엔/달러 환율이 100엔대를 돌파하면서 엔저가 한 층 심화되는 가운데, 향후 엔저 기조의 확대 및 장기화 가능성이 제기되면서 일본업체의 연구개발 투 자가 더욱 확대될 가능성이 높다. BRICs 산업 동향 중국 정부, 노후차 폐차 추진 강화 중국 정부가 올해 황표차 및 노후차 600만 대를 폐차할 계획이었지만, 1~9월 폐차대수가 약 398 만 대(66.3%)로 목표 대비 부진한 실적을 나타내고 있다. 이에 따라 최근 지방정부들이 연내 목표 달 성을 위해 보조금 상향 조정 등을 통한 폐차 지원 정책과 규제 정책을 동시에 강화하는 추세이다. 베 이징시는 대당 평균 보조금을 기존 6천 위안에서 9천 위안으로 3천 위안 임시 상향 조정했고, 보조금 지급 만료 일자를 한 차례 연장했다. 광저우시는 2005년 이후 등록된 황표차 및 노후차를 대상으로 41

43 대당 최고 3만 위안의 보조금을 지원하는 한편, 연내 황표차 무인 단속 지점을 확대할 방침이다. 지방 정부의 폐차 지원 및 규제 정책 강화로 4/4분기 폐차대수가 증가하면서 보조금 주요 대상 차종인 상 용차 중심으로 신차 수요가 촉진될 전망이다. 인도 정부, 전면 충돌 테스트 의무화 인도 정부가 2015년부터 충돌 안전 관련 기준을 대폭 강화할 방침이다. 현재 인도 자동차시장은 국 가 단위의 충돌 테스트 관련 지침이 부재한 상황이나, 업체들의 대응기간을 거쳐 2015년 10월부터 신차에 대한 전면 충돌 테스트를 의무화한다는 것이다. 이는 인도 내 교통사고 사망자 증가와 전 세계 안전 강화 추세에 대응하기 위한 것으로 최근 주요 차종의 테스트 결과도 규제 강화에 영향을 미쳤다. 올해 초 마루티 알토800, 타타 나노 등이 차체 구조 결함을 지적 받았고, 최근 마루티 스위프트와 닷 선 고가 글로벌 NCAP 전면 충돌 테스트에서 0스타를 기록한 바 있다. 충돌 안전 규제 강화로 업체별 원가 및 차량 가격 상승이 불가피할 것으로 예상되며, 이는 단기적으로 인도 자동차시장 성장에 부정 적 요인으로 작용할 전망이다. 주요업체, 터키 생산 확대 피아트, 도요타, 포드 등 주요업체가 터키 공장에 대한 투자를 확대하고 있다. 피아트는 기존 투자 예정액의 약 2배인 10억 달러를 투자해 3개 신모델을 현지생산할 계획이다. 도요타는 오는 2016년 신규 소형 SUV 투입을 위해 1.9억 달러를 투자해 생산능력을 10만 대 확충할 방침이다. 포드는 지난 5월 연산 11만 대 규모의 3공장을 가동해 트랜짓 커리어와 투르니오 쿠리어 등을 생산 중이다. 이처 럼 주요업체가 터키 생산을 확대하는 배경에는 지정학적 위치, 저렴하고 숙련된 노동력, 다수 국가와 의 FTA 체결에 따른 무관세 수출 혜택 등의 이점이 존재하기 때문이다. 향후 터키는 주력 수출시장 인 유럽의 회복과 함께 터키 정부의 적극적인 지원에 힘입어 완성차 생산/수출 기지로서의 입지가 더 욱 강화될 것으로 전망된다. 42

44 차종별 자동차 보유 추이 승 용 차 1, , , , , , , ,507.8 일반형 , , , ,137.1 승용겸 화물 지프형 기타형 승 합 차 일반형 특수형 화 물 차 일반형 덤프형 밴 형 특수형 특수자동차 합 계 1, , , , , , , ,940.1 자료:한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 단위:만 대 월 10월 1, , , , , ,000.8 업체별 자동차 생산 추이 현대 기아 한국GM 르노삼성 쌍용 대우버스 타타대우 합계 ,743,375 1,416, , ,269 80,067 3,214 9,039 4,271, ,892,254 1,583, , , ,249 3,210 9,346 4,657, ,905,261 1,585, , , ,142 2,721 9,309 4,561, ,852,456 1,598, , , ,516 3,855 10,380 4,521, , ,088 72,583 11,169 10, , , ,411 60,923 9,952 9, , , ,432 66,848 11,311 10, , , ,109 69,752 11,179 12, , , ,595 67,474 9,776 12, , , , ,293 66,774 7,039 12, , , ,893 34,848 10,353 11, , , ,271 69,955 10,395 11, , ,635 90,511 59,014 11,427 10, , , ,042 74,469 13,237 14, , , ,336 70,760 14,876 14, , , , ,881 69,321 8,924 13, , , ,017 53,524 9,893 11, , , ,139 45,625 7,330 11, , , ,051 61,691 11,923 13, , , ,373 62,622 12,495 13, , , , ,586 53,451 10,392 12, , , ,255 54,596 7,013 12, , , ,574 51,400 11,274 11, , , ,308 37,639 9,656 9, , , ,742 46,068 14,720 10, , , ,408 56,081 21,256 12, , ~10월 1,510,674 1,288, , , ,191 3,081 8,469 3,675, ~10월 1,528,553 1,386, , , ,527 2,827 8,662 3,683,671 자료:한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 단위:대 43

45 업체별 내수판매 추이 현 대 659, ,157 승용차 482, ,043 상용차 177, ,114 기 아 484, ,003 승용차 434, ,672 상용차 49,631 56,331 한 국 GM 125, ,705 승용차 112, ,697 상용차 13,264 13,008 르노삼성 155, ,221 쌍 용 32,459 38,651 승용차 32,459 38,651 대우버스 2,364 1,730 타타대우 5,099 7,170 합 계 1,465,426 1,474,637 승용차 1,217,764 1,211,284 상용차 247, ,353 자료:한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 , , , , ,757 51, , ,794 13,908 59,926 47,700 47,700 2,270 5,422 1,410,857 1,175, , , , , , ,219 54, , ,378 20,662 60,027 63,970 63,970 3,417 6,039 1,383,358 1,137, ,331 단위:대, % 전년동기비 10월 1~10월 1~10월 증가율 58, , , , , , , , , , , , , , , ,393 44,891 47, , , , , , , ,314 15,620 4, ,360 46,413 61, ,455 50,844 54, ,455 50,844 54, ,771 2, ,980 5, ,247 1,138,525 1,181, , , , , , , 차종별 차급별 내수판매 추이 승 용 차 1,217,764 1,211,284 경 형 160, ,899 소 형 310, ,959 중 형 526, ,998 중대형 166, ,008 대 형 54,170 49,420 상 용 차 235, ,591 버 스 70,261 72,189 트 트 럭 165, ,402 특 장 차 12,110 12,762 합 계 1,465,426 1,474,637 자료:한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 ,175, , , , ,377 41, ,857 64, ,311 13,109 1,410,857 1,137, , , , ,308 34, ,619 66, ,908 14,712 1,383,358 단위:대, % 전년동기비 10월 1~10월 1~10월 증가율 100, , , , , , , , , , , , , , , ,727 29,373 45, , , , ,983 54,717 50, , , , ,341 12,107 13, ,247 1,138,525 1,181,

46 지역별 수출실적 추이 E U 298, , , ,367 (333,062) (557,266) (512,715) (572,797) 유럽기타 241, , , ,023 (271,097) (390,566) (432,260) (403,278) 아프리 카 171, , , ,405 (189,839) (215,756) (241,625) (221,431) 아 시 아 169, , , ,480 (278,864) (377,124) (287,036) (312,048) 중 동 586, , , ,643 (691,351) (765,550) (780,459) (791,546) 태 평 양 180, , , ,637 (232,579) (255,207) (261,353) (242,315) 북 미 677, , , ,273 (841,964) (1,101,928) (1,340,199) (1,499,198) 중 남 미 446, , , ,455 (520,657) (621,771) (507,233) (450,061) 합 계 2,772,107 3,151,708 3,170,634 3,089,283 (3,359,413) (4,285,168) (4,362,880) (4,492,675) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : ( )는 수출금액임 업체별 수출실적 추이 현 기 대 아 한 국 G M 르노삼성 쌍 용 대우버스 타타대우 합 계 1,072,727 1,204,155 (1,439,832) (1,828,967) 92,057 1,075,871 (1,089,863) (1,406,305) 610, ,425 (572,977) (696,889) 115, ,738 (149,756) (203,016) 47,756 73,630 (75,946) (126,888) 839 1,284 (4,841) (8,307) 4,047 2,605 (26,198) (14,796) 2,772,107 3,151,708 (3,359,413) (4,285,168) 자료:한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주:1) ( )는 수출금액임 2) KD 수출분을 제외함 ,242,083 (1,941,924) 1,102,004 (1,383,342) 655,878 (740,286) 94,383 (151,356) 71,553 (117,854) 634 (4,569) 4,099 (23,550) 3,170,634 (4,362,880) 1,173,014 (1,890,428) 1,131,636 (1,493,541) 629,966 (831,798) 70,983 (113,265) 78,740 (131,971) 486 (3,157) 4,458 (28,514) 3,089,283 (4,492,675) 단위:대, 만 달러, % 전년동월비 전년동기비 10월 10월 증가율 1~10월 1~10월 증가율 34,195 23, , , (54,002) (34,873) (-35.4) (468,596) (475,122) (1.4) 21,217 11, , , (37,215) (18,677) (-49.8) (332,589) (254,809) (-23.4) 11,797 10, , , (14,701) (13,699) (-6.8) (182,655) (162,672) (-10.9) 14,943 16, , , (25,309) (27,986) (10.6) (246,540) (248,342) (0.7) 57,441 56, , , (79,917) (78,291) (-2.0) (632,698) (693,512) (9.6) 13,935 12, , , (21,424) (16,345) (-23.7) (203,227) (184,808) (-9.1) 89,962 89, , , (144,816) (143,700) (-0.8) (1,204,392) (1,370,063) (13.8) 36,188 21, , , (44,044) (26,149) (-40.6) (366,298) (320,007) (-12.6) 279, , ,512,706 2,485, (421,429) (359,719) (-14.6) (3,636,994) (3,709,335) (2.0) 단위:대, 만 달러, % 전년동월비 전년동기비 10월 10월 증가율 1~10월 1~10월 증가율 114, , , , (189,431) (172,125) (-9.1) (1,542,775) (1,580,231) (2.4) 94,218 73, , , (127,105) (98,935) (-22.2) (1,189,679) (1,356,321) (14.0) 55,050 40, , , (76,531) (53,687) (-29.8) (677,947) (542,303) (-20.0) 7,379 14, ,733 63, (12,059) (22,433) (86.0) (90,646) (102,102) (12.6) 8,170 6, ,710 62, (14,160) (10,105) (-28.6) (108,387) (105,376) (-2.8) (237) - (-100.0) (2,361) (944) (-60.0) ,933 3, (1,907) (2,435) (27.7) (25,199) (22,058) (-12.5) 279, , ,512,706 2,485, (421,429) (359,719) (-14.6) (3,636,994) (3,709,335) (2.0) 45

47 주요국의 자동차 판매대수 추이 미 국 일 본 중 국 독 일 프랑스 이탈리아 영 국 스페인 , , , , , , , , , , , 자료 : Ward's Automotive Reports, 각호 FOURIN, 海 外 自 動 車 調 査 月 報, 각호 中 國 乘 用 車 聯 席 會 Association des Constructeurs Europeens Automobiles g.i.e. 단위:만 대 주요국의 승용차 판매 추이 미 국 일 본 중 국 독 일 프랑스 이탈리아 영 국 스페인 , , , , , 자료 : Ward's Automotive Reports, 각호 FOURIN, 海 外 自 動 車 調 査 月 報, 각호 中 國 乘 用 車 聯 席 會 Association des Constructeurs Europeens Automobiles g.i.e. 단위:만 대 46