수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안 연구(6장).hwp

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1 1. 서울시 대응방안 2. 인천시 대응방안 3. 경기도 대응방안

2 제6장 시ᆞ도별 대응방안 제1절 서울시 대응방안 1. 장 래 서 울 시 계 유 출 입 통 행 증 가 에 대 한 대 응 방 안 가. 장래 서울시계 유출입 통행 분석 서울시 유출입 수단통행량은 2006년 일일 894만 통행에서 지속적으로 증가하여 2021년 25.1%(224만통행/일) 증가한 일일 1,118만 통행으로 예측되었으며, 서울시 관련 수단통행량 역 시 2006년 일일 3,120만 통행에서 2021년 7.3%(225만통행/일) 증가한 일일 3,345만 통행으로 예측되었다. 2021년 이후로는 서울시 유출입 수단통행량과 서울시 관련 수단통행량이 점차 감소하는 것으 로 예측되었으나, 이는 2021년 이후 서울시 관련 토지이용 계획 등 각종 개발계획의 미확정으 로 인한 미반영과 현재 급감하고 있는 출산율의 장래 반영으로 인한 장래 학생수 및 인구수 감 소 예측에 기인한 결과로 판단된다. 서울시 관련 수단통행량 중 서울시 유출입 수단통행량이 차지하는 비율은 2006년 28.7%에서 지속적으로 증가하여 2021년에는 33.4%까지 증가하는 것으로 예측되었다. 이를 세부적으로 살펴보면 2011년, 2016년, 2021년의 서울시 유출입 수단통행량은 2006년과 비교해 각각 88만 통행, 173만 통행, 224만 통행 증가하는 것으로 예측되었으며, 서울시 관련 수단통행량은 각각 64만 통행, 154만 통행, 225만 통행 증가하는 것으로 예측되어 결국 서울시 내부 통행량은 장래 다소 감소하거나 기존 통행량을 유지하는 반면 서울시 유출입 통행량은 급 격히 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 예측 결과는 장래 급증하는 서울시 유출입 통행량에 대한 대책마련의 시급함을 시사한 다 하겠다. 333

3 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 [표 6-1] 서울시 관련 수단통행량 변화 (단위 : 만통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 서울시 관련 수단통행량 3,120 3,184 3,274 3,345 3,275 3,169 3,018 서울시 내부 수단통행량 서울시 유출입 수단통행량 2,226 2,202 2,207 2,227 2,162 2,076 1,963 (71.3%) (69.2%) (67.4%) (66.6%) (66.0%) (65.5%) (65.0%) ,067 1,118 1,113 1,093 1,055 (28.7%) (30.8%) (32.6%) (33.4%) (34.0%) (34.5%) (35.0%) 주) ( )는 각 연도별 서울시 관련 수단통행량에서 차지하는 비율 [그림 6-1] 서울시 유출입 수단통행량 변화 [그림 6-2] 서울시 유출입 수단통행비율 변화 서울시 유출입 수단분담률은 2006년 승용차 37.5%, 대중교통 52.6%에서 2021년 승용차 36.0%, 대중교통 56.8%로 승용차는 1.5% 감소, 대중교통은 4.2% 증가하는 것으로 예측되었다. 그러나 서울시내 수단분담률과 서울시 유출입 수단분담률을 비교를 통해 승용차와 대중교통의 분담률 차이를 살펴보면, 2021년의 경우 서울시내 수단분담률에 비해 서울시 유출입 수단분담 률 중 승용차 분담률은 15.1% 높고, 대중교통 분담률은 10.9% 낮은 것으로 나타나 결국 장래에 도 서울시 외곽에서 유입되는 통행량(특히 승용차 통행량)은 서울시에 계속적으로 큰 부담이 될 전망이다. 따라서 서울시는 경전철 8개노선 도입, 도시철도( 호선) 연장 및 9호선 신설, 광역철 도(분당선, 인천국제공항철도) 연장, 경의선 경춘선 2복선전철화, 신분당선 신안산선 신설 등 지속적인 철도 인프라 구축으로 지하철 수단분담률의 증가추세를 계속적으로 이어나가야 하고, 반면 장래 점차 감소하는 버스 수단분담률 제고를 위해 경기도와 연계한 버스중앙차로의 확대, 광역급행버스노선의 추가 및 효율적 운영 등 버스 관련 대책을 마련해야 할 것이며, 필요시 서 울시로 유입하는 주요 간선도로의 유료화 추진, 서울시계 유출입 환승센터 건설, 승용차 이용에 334

4 따른 불합리한 에너지 소비 및 온실가스 감축을 위한 Eco-pass의 도입 등 승용차 이용 억제를 위한 방안도 검토해야 한다. [표 6-2] 서울시 관련 수단별 통행량 서울시 관련 수단통행량 (단위 : 만통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 서울시내 수단통행량 서울시 유출입 수단통행량 주) 지하철 통행량은 환승포함 승용차 버스 지하철 1,084 1,133 1,202 1,267 1,237 1,200 1,143 택시 기타 승용차 버스 지하철 택시 기타 승용차 버스 지하철 택시 기타 [그림 6-3] 2006년 서울시 유출입 수단분담률 [그림 6-4] 2021년 서울시 유출입 수단분담률 [그림 6-5] 2006년 서울시내 수단분담률 [그림 6-6] 2021년 서울시내 수단분담률 335

5 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 장래 서울시로 유입하는 통행 중 출근을 목적으로 하는 가정기반 출근통행(HBW)의 주요 증가 지역(성남시, 남양주시, 시흥시, 화성시, 김포시)의 통행량 변화를 살펴보면, 대부분 2021년까지 급증하는 추이를 나타내다가 2021년을 정점으로 다소 감소하는 것으로 나타났다. 2021년 성남시로부터 서울시로 유입되는 출근통행량은 2006년에 비해 약 487백 통행이 증가 한 일일 236,435통행으로 예측되어 출근통행 주요 증가 지역 중 출근통행량이 가장 많이 증가 하는 지역으로 분석되었다. 화성시의 경우 2006년 이후 서울시로 유입되는 출근통행량이 2021년까지 지속적으로 증가하 여, 2021년에는 2006년에 비해 1.9배(21,111통행/일 39,690통행/일) 출근통행량이 증가하는 것으로 예측되었다. 따라서 장래 서울시 유입 출근통행이 증가하는 이들 주요지역에 대해 경기도와 연계하여 버스 중앙차로의 확대, 광역급행버스노선의 추가 및 출퇴근시 효율적 운영, 광역급행기능의 철도인프 라 설치와 대량 승객수송이 가능한 신교통수단의 도입 등 대중교통 서비스를 공급 개선함으로 써 장래 잠재되어있는 승용차 통행을 대중교통으로 사전에 전환시키기 위한 방안을 마련해야 한다. [표 6-3] 서울시 유입 출근 통행량 변화 구분 2006년 서울시 유입 출근 통행량 (통행/일) 2021년 서울시 유입 출근 통행량 (통행/일) 2006년 대비 변화율(%) 2036년 서울시 유입 출근 통행량 (통행/일) 2006년 대비 변화율(%) 성남시 187, , , 남양주시 87, , , 시흥시 28,730 38, , 화성시 21,111 39, , 김포시 35,075 53, ,

6 나. 서울시계 유출입 통행 관련 축별 분석 1) 서울시계 축별 도로 및 대중교통 인프라 현황 수도권에서 서울시로 유출입 할 수 있는 교통축을 의정부축, 구리축, 하남축, 성남축, 과천축, 안 양 광명축, 부천축, 김포축, 고양축 등 크게 9개의 축으로 구분하여 각각의 교통축별 교통인프 라(광역도로, 철도, BRT) 현황을 살펴보면, 하남축과 김포축에는 철도 인프라가 부재하고, 과천 축과 김포축에는 BRT 인프라가 부재한 것으로 나타났다. 특히 김포축의 경우는 철도인프라와 BRT 인프라 등 대중교통 인프라의 부재로 대중교통 서비스가 매우 열악한 것으로 나타났다. 따라서 대중교통 인프라가 부재한 축에 대해서는 조속히 대중교통 인프라 공급이 이루어져야 하며, 이미 대중교통 인프라가 존재하는 축이라 할지라도 대중교통 급행 기능 강화 등 대중교통 서비스 개선 방안을 마련해야 한다. [표 6-4] 축별 주요 인프라 현황 장래 반영 주요 인프라 계획 구 분 주요 인프라 현황 장래 반영 주요 인프라 계획 광역도로 동부간선도로 동부간선도로확장, 서울~포천간고속도로 의정부축 철도 경원선(1호선), 7호선 우이~신설경전철, 동북선, 의정부경전철 BRT 도봉-미아로(의정부시계-종로4가) - 광역도로 화랑로, 경춘로-망우로 북부간선도로확장, 서울~춘천간고속도로 구리축 철도 중앙선 중앙선연장, 경춘선복선전철 BRT 망우로(망우역-청량리) - 광역도로 올림픽대로,하남로-천호대로 천호대로 확장 하남축 철도 - 여주선(판교~여주) BRT 천호-하정로(신설동R-구이동) - 광역도로 분당-장지/분당-내곡/분당-수서 도시고속화도로, 경부고속도로 서울~용인간고속도로, 경부고속도로확장 성남축 철도 8호선, 분당선 분당선연장, 신분당선(강남~정자) BRT 송파-자양로(복정-잠실대교), 경부고속도로(한남대교-오산) - 광역도로 과천-봉담간 고속화도로, 과천대로-선바위길 - 과천축 철도 안산과천선(4호선) 수인선(수원~안산과천선 연장) BRT - - 광역도로 서부간선도로 서울~광명간고속도로, 수원~광명간고속도로 안양 철도 경부선(1호선), 7호선 신안산선(안산~용산~청량리) 광명축 BRT 시흥-한강로(안양시계-대방역, 한강대교-서울역) - 광역도로 경인고속도로, 인천국제공항고속도로, 제2경인고속도로 남부순환로~부천시계, 제2외곽순환고속국도 부천축 철도 경인선(1호선), 7호선 지하철7호선연장, 인천국제공항철도연장 BRT 경인-마포로(오류IC-아현삼거리) - 광역도로 올림픽대로, 48번 국도/78번 국도 인천~김포간고속도로 김포축 철도 - - BRT - - 광역도로 자유로/수색로, 서오릉로/통일로 강변북로 확장, 서울~문산간고속도로 고양축 철도 경의선, 일산선(3호선) 경의선2복선전철 BRT 수색-성산로(고양시계-이대후문) - 337

7 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 2) 서울시계 축별 유입 통행 분석 개요 분석을 위한 서울시 유입 지점에 대한 주요 축은 의정부축, 구리축, 하남축, 성남축, 과천축, 안 양축, 광명축, 부천축, 김포축, 고양축 등 10개의 축으로 분류하였다. 각 축에 포함되는 지역으로 의정부축에는 의정부, 양주, 동두천, 포천, 연천, 구리축에는 구리, 남양주, 가평, 양평, 하남축에는 하남, 광부, 이천, 여주, 성남축에는 성남, 용인, 안성, 과천축에 는 과천, 의왕, 수원, 화성, 오산, 평택, 안양축에는 안양, 군포, 안산, 광명축에는 광명, 시흥, 부 천축에는 부천, 인천, 김포축에는 김포, 고양축에는 고양, 파주를 선정하였다. 2006년, 2021년, 2036년 O/D 통행량을 각 축별로 집계하여 서울시로 유입하는 승용차 통행량, 버스 통행량, 지하철 통행량에 대한 변화를 살펴보았으며, 2006년, 2021년에 대한 축별 수단분 담률의 변화를 분석하였다. [표 6-5] 서울시계 유입 축별 개요 교통축명 의정부축 구리축 하남축 성남축 과천축 안양축 광명축 부천축 김포축 고양축 축에 포함된 지역 의정부, 양주, 동두천, 포천, 연천 구리, 남양주, 가평, 양평 하남, 광주, 이천, 여주 성남, 용인, 안성 과천, 의왕, 수원, 화성, 오산, 평택 안양, 군포, 안산 광명, 시흥 부천, 인천 김포 고양, 파주 338

8 3) 서울시계 축별 유입 총통행량 분석 하남축을 제외한 다른 모든 축은 2006년에 비해 2021년 유입하는 총통행량이 증가하는 것으로 예측되었으며, 특히 광명축, 성남축, 부천축은 2006년 총통행량 대비 2021년 총통행량이 30% 이상 증가하는 것으로 나타나 급증하는 유입 통행량에 대한 대책이 필요한 것으로 판단된다. 2006년에 비해 2021년 유입하는 총통행량이 급증하는 축을 살펴보면, 부천축이 277,705통행 증가한 일일 1,184,741통행, 성남축이 278,278통행 증가한 일일 991,916통행, 광명축이 136,634통행 증가한 일일 396,519통행으로 나타났다. [표 6-6] 서울시 축별 유입 총통행량 변화 구분 2006년 통행량 (통행/일) 통행량 (통행/일) 2021년 통행량 2006년 대비 변화율(%) 통행량 (통행/일) 2036년 통행량 2006년 대비 변화율(%) 의정부축 278, , , 구리축 320, , , 하남축 180, , , 성남축 713, , , 과천축 407, , , 안양축 454, , , 광명축 259, , , 부천축 907,036 1,184, ,104, 김포축 74,757 74, , 고양축 482, , , 합계 4,079,880 5,069, ,784, [그림 6-7] 서울시계 축별 유입 총통행량 변화 339

9 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 4) 서울시계 축별 유입 통행 중 승용차 통행 분석 구리축, 성남축, 안양축, 광명축, 부천축, 김포축, 고양축은 2006년에 비해 2021년 유입하는 승 용차 통행량이 10%이상 증가하였고, 의정부축, 하남축은 유입하는 승용차 통행량이 2%이하로 증가하였으며, 반면 과천축은 유입하는 승용차 통행량이 1.6% 감소하는 것으로 예측되었다. 특히 부천축과 성남축의 경우 2021년 유입하는 승용차 통행량이 2006년에 비해 각각 일일 76,234통행, 69,323통행 증가하여 승용차 통행량이 가장 많이 증가하는 축으로 분석되었으며, 증가율 측면에서도 부천축과 성남축이 2006년에 비해 2021년에 각각 27.8%, 26.4% 증가하여 가장 높은 증가율을 보였다. [표 6-7] 서울시 축별 유입 승용차 통행량 변화 구분 2006년 통행량 (통행/일) 통행량 (통행/일) 2021년 통행량 2006년 대비 변화율(%) 통행량 (통행/일) 2036년 통행량 2006년 대비 변화율(%) 의정부축 100, , , 구리축 149, , , 하남축 91,283 93, , 성남축 262, , , 과천축 134, , , 안양축 148, , , 광명축 94, , , 부천축 273, , , 김포축 39,673 46, , 고양축 222, , , 합계 1,517,148 1,747, ,639, [그림 6-8] 서울시계 축별 유입 승용차 통행량 변화 340

10 5) 서울시계 축별 유입 통행 중 지하철 통행 분석 현재 지하철 인프라가 공급되어있지 않은 하남축과 김포축을 제외하고 나머지 8개 축에 대하여 분석한 결과 모든 축에서 장래 유입하는 지하철 통행량은 크게 증가하는 것으로 예측되었다. 성남축과 부천축의 경우 2021년의 유입 지하철 통행량이 2006년에 비해 각각 일일 205,242통 행, 177,769통행 증가하여 통행량이 가장 많이 증가하는 축으로 분석되었으며, 증가율 측면에서 는 광명축과 고양축이 2006년에 비해 2021년에 각각 134.6%, 90.9% 증가하여 가장 높은 증가 율을 보였다. [표 6-8] 서울시 축별 유입 지하철 통행량 변화(환승포함) 구분 2006년 통행량 (통행/일) 통행량 (통행/일) 2021년 2006년 대비 변화율(%) 통행량 (통행/일) 2036년 2006년 대비 변화율(%) 의정부축 101, , , 구리축 46,974 82, , 성남축 255, , , 과천축 160, , , 안양축 214, , , 광명축 79, , , 부천축 452, , , 고양축 105, , , 합계 1,416,415 2,192, ,084, [그림 6-9] 서울시계 축별 유입 지하철 통행량 변화 341

11 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 6) 서울시계 축별 유입 통행 중 버스 통행 분석 구리축, 안양축, 광명축, 부천축, 고양축은 2006년에 비해 2021년 유입하는 버스 통행량이 증가 하며, 반면 의정부축, 하남축, 성남축, 과천축, 김포축은 유입하는 버스 통행량이 감소하는 것으 로 예측되어 버스관련 서비스 개선을 위한 종합적인 대책이 필요한 것으로 나타났다. 과천축의 경우 2021년의 유입 버스 통행량이 2006년에 비해 일일 21,393통행(25.4% 감소) 감 소하여 통행량이 현저히 감소하는 축으로 나타났으며, 장래로 갈수록 대부분의 축에서 유입 버 스 통행량이 감소하는 것으로 예측되었다. [표 6-9] 서울시 축별 유입 버스 통행량 변화 구분 2006년 통행량 (통행/일) 통행량 (통행/일) 2021년 2006년 대비 변화율(%) 통행량 (통행/일) 2036년 2006년 대비 변화율(%) 의정부축 51,877 51, , 구리축 82,174 90, , 하남축 58,730 52, , 성남축 157, , , 과천축 84,062 62, , 안양축 60,659 64, , 광명축 53,241 66, , 부천축 95, , , 김포축 23,046 20, , 고양축 115, , , 합계 781, , , [그림 6-10] 서울시계 축별 유입 버스 유입통행량 변화 342

12 7) 서울시계 축별 유입 통행에 대한 수단분담률 분석 서울시로 유입하는 축별 승용차 수단분담률은 의정부축, 구리축, 성남축, 과천축, 안양축, 광명 축, 부천축, 고양축 등 8개 축에서 2006년에 비해 2021년에 감소하는 것으로 예측되었으나, 철 도 인프라 부재 등 대중교통 인프라가 미흡한 하남축, 김포축은 승용차 분담률이 증가하는 것으 로 나타났으며, 특히 장래 확정된 철도 관련 계획이 전혀 없는 김포축의 경우 승용차 분담률이 61.4%까지 증가하는 것으로 예측되어 대중교통 인프라 공급이 시급한 것으로 나타났다. 서울시로 유입하는 축별 지하철 수단분담률은 김포축을 제외한 나머지 9개 축에서 2006년에 비해 2021년에 증가하는 것으로 예측되었으며, 신안산선(안산~용산~청량리), 신분당선(강남~ 정자), 분당선연장, 경의선2복선전철, 중앙선연장, 경춘선복선전철 등 광역철도 인프라 확장 및 신설 계획이 반영된 광명축, 고양축, 성남축, 구리축에서 특히 증가폭이 높게 나타났다. 서울시로 유입하는 축별 버스 수단분담률은 모든 축에서 2006년에 비해 2021년에 감소하는 것 으로 예측되었는데, 이는 각 축별 지하철 인프라의 활발한 공급으로 인해 기존 버스 이용자가 지하철로 이용수단을 전환한 측면도 있으므로 각 축별로 경기 및 인천과 연계한 BRT사업 추진 등 버스 관련 인프라의 공급이 시급한 것으로 판단된다. [표 6-10] 서울시 축별 유입 통행에 대한 수단분담률 변화 축구분 의정부축 구리축 하남축 성남축 과천축 수단구분 수단분담률(%) 차이(%) 수단분담률(%) 축구분 수단구분 차이(%) 2006년(A) 2021년(B) (B)-(A) 2006년(A) 2021년(B) (B)-(A) 승용차 승용차 ` 버스 버스 안양축 지하철 지하철 택시+기타 택시+기타 승용차 승용차 버스 버스 광명축 지하철 지하철 택시+기타 택시+기타 승용차 승용차 버스 버스 부천축 지하철 지하철 택시+기타 택시+기타 승용차 승용차 버스 버스 김포축 지하철 지하철 택시+기타 택시+기타 승용차 승용차 버스 버스 고양축 지하철 지하철 택시+기타 택시+기타

13 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 다. 서울시계 유출입 통행 관련 축별 대응방안 1) 의정부축 의정부축은 2021년에 서울시 유입 대중교통 수단분담률이 60.1%로 2006년 55.1%에 비해 5.0% 증가하는 것으로 예측되었으며, 세부적으로 살펴보면 기존 경원선과 연결된 우이~신설경 전철 및 우이~방학연장, 경전철 동북선, 의정부 경전철 등 철도 인프라 공급으로 서울시 유입 지하철 수단분담률은 2006년 36.5%에서 2021년 43.1%로 6.6% 증가하였으나, 버스 수단분담률 은 1.6% 감소한 17.0%로 나타나 버스 관련 인프라 공급이 병행되어야 할 것으로 판단된다. 향후 서울~포천간 도로 건설로 인해 도로에 대한 서비스가 개선되므로 기존 도로인 국대도3호 선(의정부~도봉산역) 및 서울~동두천(아천IC~신북IC)에 BRT사업을 추진하고 이와 더불어 의 정부, 회룡, 도봉, 장암 등에 환승센터 및 환승시설을 설치하여 승용차 이용을 대중교통 이용으 로 유도하는 방안 마련에 역점을 두어야 한다. 2) 구리축 구리축은 북부간선도로, 화랑로, 망우로, 아차성길, 강변북로 동단 등 유출입 주요도로에 출퇴근 시 극심한 상습 정체가 나타나고 있으나, 2021년 서울시 유입 승용차 수단분담률이 45.5%에 달하는 것으로 예측되어 향후 대중교통에 대한 서비스 공급이 신속하게 이루어지지 않으면 장 래에도 각 유출입 주요도로는 극심한 정체가 계속될 전망이다. 따라서 계획되어 있는 경춘선 복선전철의 조기 건설, 기존 중앙선 전철의 출퇴근시 증차 및 2 복선전철화를 통한 급행화 도입 등 철도 서비스를 대폭 개선해야 하며, 현재 청량리~망우간 중 앙버스전용차로를 청량리~망우~구리~남양주 구간까지 확대함과 동시에 구리, 도농, 별내 등 에 환승센터를 설치하여 승용차 이용자가 대중교통으로 수단전환 할 수 있는 토대를 마련해 주 어야 한다. 3) 하남축 하남축은 철도 서비스 공급 미흡으로 인해 승용차 이용이 지속되어 2021년 서울시 유입 승용 차 수단분담률이 53.1%에 이르는 것으로 예측되었으며, 서울시 유입 지하철 수단분담률은 3.2% 344

14 로 나타나 기존 분당선과 연결되는 여주선(판교~광주~여주) 전철 신설은 서울시 관련 통행에 대한 대중교통 이용률 제고에 큰 도움이 되지 못하는 것으로 나타났다. 따라서 하남축에는 하남시와 서울시를 직접적으로 연결하는 철도 인프라 공급이 무엇보다 우선 적으로 검토되어야 할 것이며, 아울러 서울~하남간 BRT 사업을 신속히 완료하고 산곡에 환승 센터를 설치하여 기존 도로의 혼잡을 완화시키는 데 주력해야 할 것으로 판단된다. 4) 성남축 성남축은 2006년에 비해 2021년에 서울시로 유입하는 통행량이 39%(278,278통행/일) 급증하 는 것으로 나타났으나, 신분당선(강남~정자) 건설 및 분당선 연장(선릉~왕십리) 사업 등 철도 인프라의 효과적인 공급으로 급증하는 통행의 대부분(205,242통행/일)이 지하철 이용으로 전환 하여 2021년 서울시 유입 지하철 수단분담률은 46.4%에 달하는 것으로 예측되었다. 다만 신분당선의 경우 성남축의 주요 통행패턴이 강남과 도심이고 강남까지만 노선을 건설하게 되면 도심으로 향하는 통행자들에 의해 강남지역에 극심한 환승 혼잡이 발생할 것으로 예상되 므로 강남에서 도심까지 우선적으로 연장하는 것이 필요하며, 향후 용산지역의 개발완료 시점에 맞추어 한남에서 분기하여 용산에 이르는 노선 연장이 이루어져야 할 것으로 판단된다. 또한 도로의 경우 제2경부고속도로 건설, 서울~용인 고속화도로 건설, 국도3호선 개선, 국지23 호선 확장 등 도로의 신설 및 확장은 기존 계획대로 추진하되 복정, 장지, 구갈, 판교, 죽전 등 에 환승센터를 설치하여 출발지에서부터 승용차 이용자가 대중교통으로 쉽고 편리하게 환승할 수 있도록 효율적인 환승체계를 마련해 주어야 한다. 5) 과천축 과천축은 2021년 서울시 유입 대중교통 분담률이 64.5%, 승용차 분담률이 30.7%로 예측되어 다른 축에 비해 대중교통 분담률이 높게 나타났으며, 검토 중인 위례신도시~대공원간 급행간설 철도 신설 및 기존 안산선에 대한 급행화가 실현된다면 대중교통 분담률은 더욱 증가할 것으로 판단된다. 이와 병행하여 장래 점차 낮아지는 서울시 유입 버스 분담률 제고를 위해 수원~사당(수원~의 왕~사당역) BRT 도입과 사당, 서울대공원 등에 대규모 환승시설을 설치해 나가야 한다. 345

15 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 6) 안양 광명축 안양 광명축은 광역철도인 신안산선(안산~광명~여의도~청량리) 건설로 인해 서울시 유입 지 하철 분담률이 2006년 안양축 47.1%, 광명축 30.5%에서 2021년 안양축 52.1%, 광명축 46.9% 로 대폭 증가하는 것으로 예측되었다. 따라서 철도 서비스 개선을 위해 신안산선의 건설을 조속히 추진해야 하며, 장래 용산권 개발과 연계하기 위해 안산선의 서울시 구간은 용산을 경유하는 노선으로 건설이 추진되어야 한다고 판단된다. 서울시 유입 버스 통행량은 2006년에 비해 2021년에 안양축, 광명축 각각 3,357통행, 13,102 통행 증가한 일일 64,016통행, 66,343통행으로 예측되었으나, 버스 분담률은 2006년 안양축 13.4%, 광명축 20.5%에서 2021년 안양축 11.7%, 광명축 16.7%로 점차 낮아지므로 국도1호선 (안양~구로공단역) 및 서울~안산(서안산IC~금천IC~성산대교) BRT 도입과 광명, 정왕, 구로 등에 환승시설 설치 등 버스 관련 서비스를 확대하여 버스 분담률을 제고해야 한다. 7) 부천축 부천축은 서울시 유입 지하철 분담률이 2006년에 49.9%로 지하철 의존도가 가장 높은 축으로 2021년 서울시 유입 지하철 분담률은 지하철 7호선 연장(온수~부평) 및 인천국제공항철도 연 장(김포공항~서울역) 건설 완료로 인해 53.2%까지 증가하는 것으로 예측되었다. 따라서 현재 공사 중인 지하철 7호선 연장(온수~부평) 및 인천국제공항철도 연장(김포공항~서 울역) 건설을 차질 없이 완료하여 기존 경인선을 이용한 포화상태의 지하철 통행을 분담할 수 있도록 해야 한다. 반면, 2006년 10.5%, 2021년 9.6% 등 10%대에 머물러있는 서울시 유입 버스 분담률 제고를 위해 청라~강서(청라지구~화곡), 경인로(인천~부천~신도림), 경인고속도로(서인천IC~부천I C~신월IC)에 BRT를 도입하여 버스 이용이 활성화 될 수 있도록 해야 한다. 8) 김포축 김포축은 현재 철도 서비스가 부재하고 장래에도 확정된 철도 인프라 공급 계획이 없으며, 김포 고속화도로 건설 등 도로관련 인프라 공급만 존재하여 2021년 서울시 유입 승용차 분담률이 346

16 61.4%까지 급증하는 것으로 예측되었다. 따라서 철도 및 버스와 관련한 대중교통 인프라 공급이 시급하며, 김포고속화도로의 건설로 국 도48호선의 교통 혼잡이 완화되는 시점에 국도48호선(김포~서울시계) 및 서울~강화(행주대 교~누산IC) BRT 도입과 개화차량기지, 방화, 강서, 고촌 등에 환승시설을 설치하여 대중교통에 대한 경쟁력을 강화해나가야 한다. 9)고양축 고양축은 경의선(서울역~수색) 복선전철화 및 2복선전철화사업으로 2021년 서울시 유입 지하 철 통행량이 2006년에 비해 96,179통행 증가한 일일 201,998통행으로 예측되었으며, 서울시 유입 지하철 분담률은 2006년 21.9%에서 2021년 33.4%까지 증가하는 것으로 나타났다. 그러나 제2자유로(고양~파주~운정), 서울~문산간 고속도로(서울~파주), 운정지구~대화IC간 도로, 강매IC~상남동간 도로, 지축로 신설 및 확장 등 다수의 도로계획이 마련되어 있어 2021 년 서울시 유입 승용차 통행량은 2006년에 비해 24,940통행 증가한 일일 247,386통행으로 예 측되었으며, 2021년 서울시 유입 승용차 분담률은 41.0%로 예측되어 장래에도 여전히 승용차 를 이용한 서울시 유입이 큰 것으로 나타났다. 따라서 경의선 복선전철화 및 2복선전철화에 더하여 기존 일산선에 대한 급행화 도입 등 지하 철 관련 서비스를 개선하고, 서울~문산(파주IC~향동IC), 통일로(파주~서대문), 수색로(고양~연 희IC) BRT 도입과 구파발, 진관내, 백석, 백마, 삼송, 운정, 일산터미널에 환승시설을 설치하는 등 대중교통 이용 활성화를 위한 방안을 지속적으로 추진해 나가야 한다. 347

17 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 2. 장 래 승 용 차 통 행 증 가 에 대 한 대 응 방 안 서울시 관련 승용차 통행량은 2006년 일일 8,189천 통행에서 지속적으로 증가하여 2021년 478천 통행(2006년 대비 5.8% 증가) 증가한 일일 8,667천 통행으로 예측되었다. 이를 세부적으로 살펴보면, 서울시 내부 승용차 통행량은 2006년 일일 4,839천 통행에서 차츰 감소하여 2021년 195천 통행(2006년 대비 4.0% 감소) 감소한 일일 4,644천 통행으로 예측된 반면, 서울시 유출입 승용차 통행량은 2006년 일일 3,350천 통행에서 급격히 증가하여 2021년 673천 통행(2006년 대비 20.1% 증가) 증가한 일일 4,034천 통행으로 예측되었으며, 그 결과 서울시 관련 승용차 통행량 중 서울시 유출입 승용차 통행량이 차지하는 비율은 2006년 40.9% 에서 2021년 46.4%로 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 예측 결과는 장래 서울시 유출입 승용차 통행량 급증이 만성적인 교통정체, 도로속도 감 소, 대기오염 증가 등의 문제들로 이어져, 서울시의 대중교통 이용 활성화 및 승용차 이용 억제 를 위해 추진해왔던 교통정책의 효과를 전반적으로 반감시키거나 효과 없음으로 연결될 수 있 음을 시사하며, 결국 장래 급증하는 서울시 유출입 승용차 통행을 억제하고 대중교통으로의 수 단전환이 이루어질 수 있도록 하는 체계적인 방안이 마련되어야 함을 의미한다. 우선적으로 기존 광역철도의 급행화 기능 강화, 철도 인프라가 부족한 축에 광역철도 노선 신설 및 광역급행기능의 철도 인프라 공급, 경기도와 연계한 중앙버스전용차로의 확대, 광역급행버스 노선의 추가와 시간대별 탄력적 운영, 시계유출입 환승센터 및 서울시내 환승시설 확충 등 대중 교통 서비스 개선 및 공급이 체계적으로 이루어지도록 하여 승용차 이용에서 대중교통 이용으 로의 수단전환을 꾀해야 할 뿐만 아니라 향후 강력한 승용차 수요관리 정책이 시행되었을 때 대중교통으로 수단전환 하는 이용자들을 수용할 수 있도록 대중교통 인프라를 갖추어야 한다. 이와 병행하여 주차요금 인상 및 불법 주 정차 단속 강화, 주차상한제의 확대 적용, 교통유발 시설물에 대한 관리 강화, 혼잡통행료 징수 확대, Eco-pass 도입 등 단계적으로 강력한 승용차 수요관리 정책을 시행해야 한다. 또한 승용차요일제 참여 확대, 대중교통 이용자에 대한 인센티브 제공, 대중교통 이용 활성화 관련 홍보 및 시민 캠페인 강화 등 시민의 자발적 참여 유도 및 인식 변화를 위한 노력은 지속 적으로 이루어져야 한다. 348

18 [표 6-11] 서울시 관련 승용차 통행량 변화 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 서울시 관련 승용차 통행량 8,188,781 8,323,518 8,514,528 8,667,003 8,550,020 8,284,721 7,889,648 서울시 내부 승용차 통행량 4,838,925 (59.1%) 4,705,053 (56.5%) 4,657,985 (54.7%) 4,644,017 (53.6%) 4,516,304 (52.8%) 4,334,150 (52.3%) 4,102,857 (52.0%) 서울시 유출입 승용차 통행량 3,349,856 (40.9%) 3,618,465 (43.5%) 3,856,543 (45.3%) 4,022,986 (46.4%) 4,033,716 (47.2%) 3,950,571 (47.7%) 3,786,791 (48.0%) 주) ( )는 각 연도별 서울시 관련 승용차 통행량에서 차지하는 비율 [그림 6-11] 서울시 내부 및 유출입 승용차 통행량 변화 349

19 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 3. 장 래 버 스 통 행 감 소 에 대 한 대 응 방 안 서울시 관련 버스 통행량은 2006년 일일 8,616,326통행에서 지속적으로 증가하여 2016년 221,116통행 증가한 일일 8,837,442통행(2006년 대비 2.6% 증가)으로 나타났으나 2016년을 정점으로 점차 감소하는 것으로 예측되었으며, 총수단통행에서 차지하는 버스 분담률은 2011년 까지 27.6%를 유지하다가 이후 점차 감소하는 것으로 예측되었다. 세부적으로 살펴보면, 서울시 내부 총수단통행에서 차지하는 버스 분담률은 지속적으로 30.0% 이상을 유지하는 것으로 나타났으나, 반면 서울시 유출입 총수단통행에서 차지하는 버스 분담률 은 장래 20.0% 미만으로 감소하므로 경기 및 인천과 연계한 버스 분담률 제고 방안을 마련해야 할 것으로 판단된다. [표 6-12] 서울시 관련 버스 통행량 및 분담률 변화 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 서울시 관련 버스 통행량 서울시 내부 버스 통행량 서울시 유출입 버스 통행량 8,616,326 (27.6%) 6,810,812 (30.6%) 1,805,514 (20.2%) 8,779,436 (27.6%) 6,938,587 (31.5%) 1,840,849 (18.7%) 주) ( )는 각 연도별 관련통행별 버스 분담률 8,837,442 (27.0%) 6,876,706 (31.2%) 1,960,736 (18.4%) 8,743,392 (26.1%) 6,747,323 (30.3%) 1,996,069 (17.9%) 8,499,138 (26.0%) 6,534,177 (30.2%) 1,964,961 (17.7%) 8,189,330 (25.8%) 6,276,388 (30.2%) 1,912,942 (17.5%) 7,784,403 (25.8%) 5,933,335 (30.2%) 1,851,068 (17.5%) [그림 6-12] 서울시 관련 버스 통행량 및 분담률 변화 350

20 1) 중앙버스전용차로 확충 중앙버스전용차로의 확장은 버스의 정시성 및 서비스 향상뿐만 아니라 승용차에 대한 도로용량 을 제약함으로써 승용차 수요관리 효과와 대중교통으로의 수단전환에 더욱 효과적일 수 있다. 따라서 기존에 서울시가 노력해왔던 서울시 내부에서의 중앙버스전용차로 확장도 분명 필요한 부분이며, 이에 더하여 향후 더 역점을 두어야 할 것은 수도권(경기, 인천) 연계를 통한 광역 BRT로의 확대로 이는 경기 및 인천과의 협의를 통해 계획되어 있는 광역BRT 노선에 대한 조 기 건설 등 강력한 추진 노력이 필요할 것으로 판단된다. 2) 버스노선의 효율적 조정 서울시 시내버스 총 405개 노선을 대상으로 1회차 운행 소요시간(분)을 살펴본 결과 180분 이 상 소요되는 장대노선이 13%(53개 노선)를 차지하는 것으로 나타났다. 이러한 장대노선은 주변 교통의 영향을 많이 받아 운행 스케줄 관리가 매우 힘들며, 지하철 및 신교통수단 신설 노선과 의 중복구간 증가로 대중교통이 과잉 공급되는 불필요 구간을 증가시켜 결국 서울시의 재정 부 담을 증가시킨다. 따라서 이러한 버스 노선은 효율적으로 개편할 필요가 있으며, 노선의 위계질서 및 지하철 신 설, 재정수지, 대체노선 등을 고려하고, 노선별 차고지 현황과의 비교분석을 통해 노선분할 및 노선폐지를 결정함과 동시에 개편된 노선에 맞게 운행체계 또한 개편해야 한다. 또한 맞춤버스 및 Skip버스에 대한 노선 개발과 확대 시행으로 대중교통의 특성화 및 운영의 유연성을 높여 버스 이용률 제고를 위해 방안으로 활용해야 할 것이다. 3) 시내외곽, 도심 부도심 환승센터 설립 서울시 시내외곽의 주요지점(잠실, 신도림, 사당, 강변, 청량리 등)은 현재 대중교통 결절점의 역 할을 하고 있으며 버스 환승정류장이 운영 중이나 환승 편의시설 미비로 환승시간이 증가하여 이용객의 불편이 초래되고 있는 상황이다. 따라서 도심, 부도심, 시내 주요지점에 환승센터(R&R)를 설치하여 대중교통(버스-버스 환승, 버 스-지하철 환승)에 대한 환승 및 연계기능을 강화함과 동시에 광역 환승체계 구축의 일환으로 서울시 외곽 환승센터 설치와 연계한 전략적인 방안이 강구되어야 한다. 351

21 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 4. 장 래 고 령 자 통 행 증 가 에 대 한 대 응 방 안 서울시 고령자(65세 이상) 인구는 2006년 총인구 대비 7.7%, 2021년 총인구 대비 16.8%, 2036 년 총인구 대비 28.2%로 급격히 증가하는 것으로 예측되었으며, 따라서 장래 급격히 증가하는 고령자 통행에 대한 대책이 필요한 것으로 나타났다. [표 6-13] 서울시 65세 이상 인구 및 구성비 (단위 : 만명) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 총인구 1,018 1,015 1, 세 이상 인구 78 (7.7%) 103 (10.1%) 130 (13.0%) 167 (16.8%) 주) ( )는 각 연도별 서울시 총인구에서 65세 이상 인구가 차지하는 비율 207 (21.3%) 230 (24.5%) 254 (28.2%) 2006년 서울시 관련 고령자 수단분담률을 살펴보면 버스와 지하철을 이용한 대중교통 수단분 담률이 72.0%에 달하며, 이는 서울시 관련 대중교통 수단분담률 62.3%에 비해 9.7% 높은 것으 로 나타나 장래 고령자 통행의 급격한 증가에 따른 대중교통 대책이 시급한 것으로 판단된다. [표 6-14] 2006년 서울시 관련 고령자 수단통행량 및 수단분담율 구분 고령자 수단통행량 서울시 관련 수단통행량 통행량(통행/일) 수단분담률(%) 통행량(통행/일) 수단분담률(%) 승용차 392, ,188, 버스 740, ,616, 지하철 973, ,839, 택시 145, ,959, 기타 128, ,592, 계 2,380, ,196, [그림 6-13] 2006년 서울시 관련 고령자 수단분담률 [그림 6-14] 2006년 서울시 관련 수단분담률 352

22 1) 저상버스 도입 및 버스정류장 개선 서울시는 2008년 12월말 기준으로 746대(시내버스 총인가대수의 9.8%)의 저상버스가 도입되었 으며, 교통약자 이동편의 증진법과 국토해양부 국가정책사업 추진계획에 의거하여 2013년까지 운행가능 버스대수의 50%까지 저상버스를 도입하게 되어 고령자 및 교통약자의 이동편의를 제 공하게 된다. 다만 저상버스 보급 확대와 병행하여 버스의 고급화, 버스운전자에 대한 운전교육 및 지도 강화 를 통한 버스의 승차감 제고, 저상버스에 맞는 버스정류장 및 시설물 개선 등의 노력도 지속적 으로 수행되어야 한다. 2) 고령자를 위한 대중교통 접근시설 개선 우선 고령자들의 주요 동선을 파악하여 보도폭 확장, 보행로 경사 및 보도턱 조정, 안전펜스 설 치, 보행로 색구별, 보행로상 벤치 설치, 횡단보도 보행자 녹색시간 조정 등 고령자의 안전하고 쾌적한 대중교통으로의 접근을 위한 시설의 보강 및 개선이 이루어져야 한다. 또한 고령자의 대중교통 환승 편의를 위해 버스정류장 위치 조정을 통한 버스정류장~지하철역 간 환승거리 최소화, 지하철 역사 환승체계 개선, 지하철 역사에 엘리베이터, 에스컬레이터, 무 빙워크 설치 등 버스정류장 및 지하철역에 고령자를 고려한 시설물 설치가 강화되어야 한다. 3) 고령자 지하철 우대용 교통카드 이용에 따른 정부 지원 확대 필요 서울시는 2008년 12월말 기준으로 약 89만명이 지하철 우대용 교통카드 이용 대상자로 되어 있고, 평일 평균 41만여건의 우대용 교통카드 이용건수를 기록하고 있으며, 기존 종이로 된 지 하철 무임권 이용건수 49만여건을 합하면 약 90만건의 고령자 무임승차가 이루어지고 있다. 장래 65세 이상 고령자 인구의 급격한 증가(2021년 167만명, 2036년 254만명)는 고령자 무임 승차에 따른 지하철 수입 적자를 더욱 가속화할 것으로 예상되며, 이에 대한 정부의 지원 대책 이 마련되고 강화되어야 할 것으로 판단된다. 353

23 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 제2절 인천시 대응방안 1. 인 천 시 개 발 계 획 에 따 른 대 응 방 안 인천시는 2008년 기준 택지개발계획 7건, 신도시개발계획 14건 등 총 102건 1) 의 장래개발계획 이 있다. 인천시 전체의 통행수요 관리를 위해 장래개발물량을 지역적으로 분석하고, 각 지역별 통행수요 를 예측하여 대응방안을 수립하여야 한다. 예측된 지역별 통행수요를 감안하여 도로의 신설 확장을 통한 도로용량 확보와 인천지하철2호 선 등 철도사업 개통에 따른 통행패턴 변화를 예측 분석하여야 하며, 중앙버스전용차로 환승 시설(센터) 등 대중교통 인프라를 구축하여 개발 사업으로 인한 통행수요를 처리하여야 한다. 2. 시 계 유 출 입 방 안 가. 경기남부권역유출입통행 처리방안 본 과제 및 2002년, 2006년 수도권가구통행실태조사 등 장래통행량 예측에서 경기남부 지역으 로의 통행량이 지속적으로 증대될 것으로 예측되는바 그에 따른 통행 대책 필요하다. 현재 인천에서 경기남부로의 차량통행은 외곽순환도로 및 수인산업도로(42번국도)를 이용하는 통행 패턴이며, 대중교통을 이용하는 통행수요는 시외 고속버스를 제외하고는 전무한 실정이 다. 경기 남부지역에 관련된 도로건설로 제2외곽순환도로 및 제3경인고속도로 건설 예정이지만 개 별교통수단에 대한 서비스 충족은 한계상황이므로 대중교통시설을 확충하여 대중교통 이용을 장려하여야 한다. 현재 계획 공사 중인 수인철도사업 만으로는 용량이 부족하므로 경기남부지역 거점으로의 광 역급행간선버스 공급과 수인선과 연계된 Park & Ride 시스템 구축을 위한 환승주차장 건설 등 대중교통 활성화를 위한 정책이 필요하다. 1) 2008년 9월 기준, 개발계획이 확정된 것만 계수. 354

24 나. 인천내부통과통행 처리방안 시계유출입 통행량이 증가함에 따라 시계유출입 경로상의 시내 통과통행량처리문제에 대한 대 응방안 필요하다. 인천광역시도로정비기본계획재정비(안), 2008 계획에서 기존 고속국도를 도시고속국도망으로 중용하되, 간선도로의 기능 증진을 통해 기존 또는 계획 중인 간선도로를 입체화하고 통과교통 을 분리하여 순환형 고규격 간선도로로 정비하는 대안을 제시한다. [그림 6-15] 인천시 도시간선순환도로 구상도 간선도로 도로망 형태를 도시 전체적으로는 격자형 도로망으로 구축하되, 도시외부는 도심 통과 교통량의 감소를 위해 순환이 가능하도록 하고, 고속국도와의 기능 중복도를 감안 적정간격을 유지하고 현재 운영 중이거나 계획 중인 고속국도망과의 연계를 강화하여 目 형태의 순환망으 로 구축이 필요하다. 355

25 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 3. 장 래 검 단 신 도 시 개 발 에 따 른 통 행 수 요 처 리 방 안 검단신도시는 2020년 기준 예상인구 23만여명의 대형 신도시계획으로 개별적인 교통계획이 필 요하다. [표 6-15] 검단신도시 개발내용 구분 면적(km2) (만평) 비고 검단신도시 1단계 11.2 (340) 2007년 지정 2단계 6.9 (210) 추진중 구획정리사업 7개 4.8 (146) 오류, 마전, 검단1-2, 당하, 불로, 원당 택지개발계획 2개 1.3 (38) 금곡, 한들 1단계 2.2 (70) 일반산업단지지정(2007년) 산업단지 2단계 1.1 (3.2) 공업지역예정 3단계 2.0 (60) 국가산업단지추진중(김포연계) 수도권매립지 (361) 드림파크 계획 [그림 6-16] 검단신도시 개발계획도 356

26 인천 내부로의 통행여건을 감안하여 인천지하철2호선이 건설 예정이긴 하나, 대중교통 활성화 를 위해서는 도시내 급행버스 신설 등 버스체계개편 및 중앙버스전용차로 등 대중교통 시설이 필요하다. 현재 검단지역에서 서울로 유출입하는 대부분의 통행은 올림픽대로, 자유로로 집중될 수밖에 없 는 구조이고 그 수요를 도로확충 및 개설로 감당하기에는 무리가 따를 것으로 판단되므로, 대중 교통 측면에서 광역버스체계의 확충과 급행간선버스의 공급이 필요하다. 4. 고 령 화 에 따 른 대 응 방 안 인천시는 2008년 기준 65세이상 인구비율이 8.0%에 이르러 고령화사회 에 진입했으며, 2030년 에는 23.6%에 이르러 초( 超 )고령사회 에 도달할 것으로 전망되므로, 고령자 통행에 대한 개선안 을 고려하여야 한다. [표 6-16] 인천시 65세이상 인구 및 구성비 (단위 : 천명, %) 구분 총 인 구 1,253 1,897 2,464 2,522 2,629 2,661 2,783 2,853 65세이상 구 성 비 자료) 2008 고령자 통계, 통계청 대중교통 이용빈도가 높은 고령자들을 위해서 버스나, 지하철 등의 교통수단에 고령자 친화적 (elder-friendly) 시설기준을 마련하고 체계적으로 운영하는 것이 중요하다. - 도보 이용 고령자 : 횡단보도 신호기 보조 장치 마련, 횡단보도의 적정한 턱의 높이 유지 및 연석 관리(경사관리), 통행빈도가 높은 지역에 대해 실버죤(silver zone)도입 - 대중교통 이용 고령자 : 저상버스 공급, 지하철 역사 엘리베이터 및 에스컬레이터 확충, 승 강장 스크린도어 설치 - 자가용 이용 고령자 : 고령운전자에 대한 관리 필요, 식별 가능한 표지판 도입 357

27 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 제3절 경기도 대응방안 1. 지 역 간 연 계 대 중 교 통 시 설 확 충 경기도 내부간 및 경기와 서울 인천간 통행패턴 변화를 분석하기 위하여 경기도를 5개 권역으 로 구분하였다. 경기도 5개 권역은 경기북서부, 경기북동부, 경기남동부, 경기남서부, 경기서부로 구분하였다. 경기북서부는 7개 시 군, 경기북동부는 4개 시 군, 경기남동부는 7개 시 군, 경기남 서부는 11개 시, 경기서부는 2개 시가 포함된다. [표 6-17] 경기도 5개 권역 구분 지역정의 구 분 지 역 경기북서부(7) 고양시, 파주시, 의정부시, 동두천시, 양주시, 연천군, 포천시 경기북동부(4) 구리시, 남양주시, 가평군, 양평군 경 기 도 경기남동부(7) 성남시, 하남시, 용인시, 이천시, 여주군, 광주시, 안성시 경기남서부(11) 수원시, 안양시, 광명시, 안산시, 과천시, 오산시, 시흥시, 군포시, 의왕시, 평택시, 화성시 경기서부(2) 부천시, 김포시 서 울 시 인 천 시 서울시 인천시 수도권외곽 수도권을 제외한 지역 전체 358

28 경기 경기 2036년 통행량은 2006년 대비 0.93~2.27배 증가하였으며, 경기남서부 경기북동 부 통행이 2.27배로 증가율이 가장 높다. 경기 인천 2036년 통행량은 2006년 대비 1.10~ 1.85배 증가하였으며, 경기북서부 인천 통행량은 2006년 대비 1.85배로 급증하고 있다. 경기 경기, 경기 인천 통행량은 경기 서울보다 장래 통행량 증가율이 높을 것으로 예측되었다. 따라서 경기 서울 연결에 집중된 교통시설 및 대중교통시설 공급을 경기내부지역 연결 및 경 기 인천 연결로 전환하는 것이 필요하다. 단기적으로는 대중교통서비스 공급 방안으로는 외곽 순환고속도로에 경기순환버스의 도입 및 경기 인천 광역급행버스의 도입이 바람직하다. 장기적 대중교통시설 공급방안으로는 저탄소 녹색교통수단인 경기Metro(경기 경기, 경기 인천)를 건 설하는 것이다. [표 6-18] 지역간 통행량 및 증가율 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2016년 2026년 2036년 증가율 (A) (B) (B/A) 경기남동부 3,821,901 4,527,060 4,526,706 4,533, 경기남서부 562, , , , 경기북동부 57,566 87, , , 경기남동부 경기북서부 46,272 72,289 83,040 83, 경기서부 29,917 41,651 48,313 49, 서울 1,302,874 1,509,324 1,632,670 1,570, 인천 56,771 68,993 74,424 74, 경기남서부 7,607,068 9,076,561 9,572,211 9,785, 경기북동부 33,845 59,273 74,426 76, 경기남서부 경기북서부 84, , , , 경기서부 173, , , , 서울 1,691,096 1,827,227 1,906,963 1,821, 인천 264, , , , 경기북동부 1,120,880 1,067,511 1,028,117 1,047, 경기북서부 60,393 66,828 69,718 72, 경기북동부 경기서부 4,384 6,853 5,772 5, 서울 492, , , , 인천 8,921 14,910 14,320 13, 경기북서부 3,278,380 3,748,643 3,671,108 3,771, 경기북서부 경기서부 54,669 93,226 98,998 99, 서울 1,208,955 1,385,110 1,399,604 1,298, 인천 67, , , , 경기서부 1,544,943 1,815,034 1,915,335 1,943, 경기서부 서울 598, , , , 인천 384, , , , 경기 경기 18,481,567 21,653,750 22,329,267 22,718, 경기 서울 5,294,543 5,952,725 6,173,353 5,860, 경기 인천 781, , , , 합계 24,557,301 28,516,510 29,456,595 29,531, 주) 총 목적통행량 집계 359

29 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 2. 경 기 순 환 버 스 운 행 방 안 가. 경기순환버스 운행방안 1) 경기순환버스 노선설정 경기순환버스 운행은 세 가지 측면에서 의미가 있다. 첫째로 서울 연결위주의 대중교통서비스를 개선하여 서울을 관통하지 않고 경기도 주요지역간 연결이 가능하게 하는 최초의 순환형 간선 망 구축이다. 둘째로 고속도로를 이용하여 신속한 대중교통수단을 제공함으로써 실질적인 간 지선체계의 버스 노선망 구축이 가능한 사례이다. 셋째로 경기도가 그동안 지속적으로 검토해 왔던 경기순환철도망 구상에 대한 검증을 통하여 단계적 추진환경 조성이 가능하다는 것이다. 경기순환버스 운행 의의 달성을 위해서는 완전한 순환이 가능한 노선이어야 한다. 따라서 경기 순환버스 노선설정은 2가지 대안이 가능하다. 1개 노선이 외곽순환고속도로 전 구간을 순환하 는 한 바퀴 순환(대안1)과 1개 노선이 외곽순환고속도로 반 구간을 순환하는 반 바퀴 순환(대안 2)이다. 반 바퀴 순환노선(대안2)은 순환노선으로서의 인지성과 상징성이 상대적으로 낮으나, 구 간별 수요에 대응하기 쉽고 운행시간이 적당해서 순환버스 노선으로 적합한 것으로 판단된다. [표 6-19] 경기순환버스 노선대안 구 분 대안1(한 바퀴 순환) 대안2(반 바퀴 순환) 장 점 단 점 운행방법 노선 인지성 좋음 순환버스의 상징성 높음 구간 수요에 대응한 운행 불가함 1회 운행시간이 김(약 4시간) 노선 수 : 2개(시계방향, 반시계방향) 노선 연장 : 138.3km(편도) 노선운행시간 : 243분(편도) 구간 수요에 대응한 운행 가능함 1회 운행시간(약1시간30분) 적당함 노선 인지성이 상대적으로 낮음 순환버스 상징성이 상대적으로 낮음 노선 수 : 4개(시계방향:2 반시계방향:2) 노선 연장 : 56~75km(편도) 노선운행시간 : 88~102분(편도) 선정된 노선(반 바퀴 순환)은 4개 노선으로 구성되며, 2개 노선은 안양~의정부를, 2개 노 선은 하남~김포를 기 종점으로 한다. 노선의 편도연장은 57~75km이며, 편도운행시간은 88~102분이다. 360

30 [표 6-20] 경기순환버스 노선 개요 구분 경유지 편도연장 (km) 편도운행 시간(분) 단기 차고지 장기 노선1 노선2 안양 평촌 부천 송내 김포 고촌 고양 일산 의정부 장암 안양 평촌 성남 모란역 하남 상일 구리 구리역 의정부 장암 수원 터미널 고양 터미널 안양 터미널 서울 장암 노선3 노선4 하남 상일 구리 구리역 의정부 장암 고양 일산 김포 고촌 하남 상일 성남 모란역 안양 평촌 부천 송내 김포 고촌 하남공영 차고지 김포고촌환승센터 하남신장환승센터 편도운행시간 = (연장/2)/(고속도로평균속도) + 정류장수 정류장별 소요시간 - 고속도로평균속도 : 60km/h - 정류장별 소요시간 (고속도로진출, 승하차, 고속도로진입) : 15분 경기순환버스의 정류장은 외곽순환고속도로 IC에서 접근성이 좋고, 방사형 버스 및 전철과 환승 이 용이한 지점으로 안양, 부천, 김포, 고양, 의정부, 구리, 하남, 성남 등 8개소를 설정하였다. [그림 6-17] 경기순환버스 노선계획 361

31 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 [표 6-21] 경기순환버스 정류장 개요 정류장 영향권 전철역/BRT 수도권 직접영향권 간접영향권 연계노선 방사축 비고 1안양 평촌 안양,의왕 수원,과천,군포, 오산,평택,화성 경부선*,안산선* 5축 노외(기계획수용) 2부천 송내역 부천 시흥, 안산, 광명 경인선 6축,7축 노상 3김포 고촌 김포 김포경전철(계획) 8축 노외(신설) 4고양 일산 고양 파주 고양BRT 9축 노상 5의정부 장암 의정부 양주, 동두천, 서울지하철 7호선 연천, 포천 양주BRT(계획) 1축 노외(신설) 6구리 구리역 구리,남양주 양평, 가평 중앙선 2축 노외(신설) 7하남 상일 하남 광주 하남BRT(계획) 3축 노상 8성남 모란역 성남 용인, 안성, 이천, 여주 분당선 4축 노상 2) 경기순환버스 노선 영향권의 통행수요 현황 노선영향권의 총수단통행량 현황을 살펴보면 경기순환버스 노선이 통과하는 8개 정류장 영향권 간 총수단통행량은 22만 5천통행/일(2006년 기준)이다. [표 6-22] 경기순환버스 노선 영향권 통행수요 (단위 : 통행/일) 구분 안양 부천 김포 고양 의정부 구리 하남 성남 합계 안양 - 9, , , ,942 33,259 부천 9,625-5,753 8,698 1,611 1, ,414 33,626 김포 1,075 6,219-5, ,281 고양 3,574 8,330 6,350-7,570 3,863 1,878 3,455 35,020 의정부 656 2,232 1,027 7,673-11, ,344 25,166 구리 1,123 1, ,288 13,669-5,981 5,576 31,011 하남 , ,912-6,120 14,077 성남 16,538 5, ,943 1,568 4,475 5,901-38,087 합계 33,307 33,681 15,220 33,470 26,157 27,592 15,339 40, ,527 자료 : 수도권교통본부(2007), 2006년 수도권 가구통행실태조사자료 노선 영향권 통행의 수단분담률 현황을 살펴보면 경기순환 노선이 통과하는 8개 정류장 영향권 간 수단통행량의 수단분담률은 대중교통(버스+전철) 25.3%, 승용차 63.6%, 기타 11.1%로 대중 교통분담률이 낮고 승용차 분담률이 높다. 362

32 [표 6-23] 경기순환버스 노선 영향권 수단분담률 구분 총수단 승용차 전철 시내버스 기타버스 기타 통행량(통행/일) 225, ,369 14,253 28,960 13,913 25,032 분담률(%) 자 료 : 수도권교통본부(2007), 2006년 수도권 가구통행실태조사자료 주 : 전철은 지하철 + 철도 + 전철, 시내버스는 일반 + 좌석 + 직좌 + 마을, 기타버스는 시외 + 고속 + 스쿨 + 전세(통근버스), 기타는 택시 + 화물 + 오토바이 + 자전거 + 기타 3) 경기순환버스의 통행수요 전망 경기순환버스는 서울로 분리된 경기지역 간을 순환형으로 연결하기 때문에 방사형 전철노선 보 다는 통행시간에서 경쟁력이 있고, 수도권의 잘 발달된 방사형 전철과 버스노선과 편리한 환승 시스템이 구축되면 이용수요는 증가할 것으로 판단된다. 통행수요는 정보에 따라 변하는데 운행 초기에는 정보 부족으로 수요가 적고, 장기적으로는 완전한 정보의 제공으로 수요가 증가할 것 으로 전망된다. 경기순환버스의 수요는 단기에는 전철과 기타버스 통행량의 10%가 전환되고 승용차 통행량의 2.5%가 전환되어 6,401명이 이용할 것으로 전망되며, 장기적으로 전철과 기타버스 통행량의 20%가 전환되고 승용차 통행량의 5%가 전환되어 12,802명이 이용할 것으로 전망된다. [표 6-24] 경기순환버스 예상 통행수요 구 분 현재 단기 장기 전 철 - 10% 20% 전환률 기타 버스 - 10% 20% 승 용 차 - 2.5% 5% 전 철 14,253 12,828 11,402 통행량 (통행/일) 기타 버스 13,913 12,522 11,130 승 용 차 143, , ,200 경기순환버스 - 6,401 12,

33 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 나. 경기순환버스의 적정 운행계획 경기순환버스의 운행계획은 통행수요를 기반으로 적정 배차간격을 산정하고, 배차간격을 유지하 기 위한 차량대수는 다음과 같은 기준을 적용하여 산정하였다. - 차량대수 = {운행시간/배차간격} 1.1(예비차량 포함) - 운행시간 = {왕복연장/고속도로평균속도}+{정류장수 평균 소요시간}+휴식시간 고속도로평균속도 : 60km/h 정류장별 소요시간 (고속도로진출, 승하차, 고속도로진입) : 15분 휴식시간 : 20분 - 운행횟수 = {운행시간(18시간) 60}/배차간격 경기순환버스의 적정 운행계획 산정결과 1일 180회 운행이 필요하며, 이 같은 운행을 위해서 필요한 차량대수는 51대가 필요한 것으로 분석된다. [표 6-25] 경기순환버스 운행계획 구분 노선연장 (km) 통행수요(통행/일) 단기 장기 배차간격(분) 운행횟수 차량대수(대) 노선 ,988 3, 노선 ,970 3, 노선 ,229 2, 노선 ,214 2, 합계 6,401 12, 다. 경기순환버스 수지 분석 경기순환버스의 운영비용 산출은 차량대수기준과 운행거리기준이 있다. 본 글에서는 운행거리기 준 보다는 차량대수기준이 더 합리적이므로 이를 사용하여 산출하였다. 경기순환버스의 운행으 로 소요되는 비용은 단기에 51대의 버스가 운행되면 연간 98.9억원이 소요되며, 장기적으로 101대의 버스가 운행되면 연간 195.9억원이 소요될 것으로 전망된다. 364

34 - 차량대수기준 : 차량대수 19,400(만원/대/년) - 운행거리기준 : 노선연장 운행횟수 운송원가(861원/km)*365일 2006년 기준단가(공항버스기준) : 19,400만원/년, 861원/km 경기순환버스의 운영수입은 요금체계에 의해 결정된다. 경기순환버스는 지역 간을 연결하는 시 외버스의 성격과 동시에 광역화되는 경기도를 연결하는 시내버스 성격을 갖고 있으므로 기본요 금을 갖는 거리비례제로 설정하였다. 이에 따라 경기순환버스 노선 및 방사형으로 연결된 버스 나 전철과의 환승을 무료로 하는 광역버스의 요금체계와 마찬가지로 기본요금을 갖는 거리비례 제 요금체계(기본요금 1700원/30km + 거리비례제(100원/5km))로 설정하였다. 이에 따른 경기 순환버스의 연간 운영수입은 단기 27.68억원, 장기 55.38억원의 수입이 예상된다. 경기순환버스의 수지분석결과 단기적으로는 연간 71.22억원의 적자가 발생하며, 장기적으로는 43.52억원의 적자가 발생할 것으로 전망된다. 이를 해소하기 위한 방안으로는 흑자로 운영되고 있는 공항버스와 경기순환버스를 함께 인 면허함으로써 상호경쟁관계로 인한 문제점을 해결하 고, 운영의 효율화를 통한 비용절감을 유도할 수 있을 것으로 판단된다. 라. 단기 수요창출방안 경기순환버스의 수요창출에 가장 중요한 요소는 운행속도와 정류장 접근성이다. 적극적인 시설 계획을 통해 이를 해결해 나가야 될 것으로 판단된다. 운행속도 및 접근성 향상 방안으로는 대 중교통연계와 갓길운행방안이 있다. 이를 위해서는 첫째로, 경기순환버스가 정차하는 외곽순환 고속도로 IC와 인접지역 정류장의 환승시설정비 및 주변도시의 간선버스 연계가 필요하다. 둘째 로 고속도로 진출입램프 전방의 갓길을 일정구간 경기순환버스가 이용하게 하여 진출입 시간을 단축시킬 필요가 있다. 365

35 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 3. 경 기 M etro망 구 축 가. 경기도 수단분담률 현황 및 정책방향 경기도가 포함된 수도권의 2006년 수단분담률은 승용차 38.4%, 버스 30.9%, 전철/철도 14.8% 이며, 경기도는 승용차 49.9%, 버스 27.0%, 전철/철도 7.8%이다. 동경도시권의 수단분담률은 자동차 43.9%, 버스 3.1%, 전철 34.0%이며, 동경도를 제외한 지역 은 자동차 53.6%, 버스 2.7%, 전철 23.2%이다. 지역특성 측면에서 수도권에서의 경기도 지역은 동경권에서의 동경도를 제외한 지역과 유사하 다. 동경권에서 동경도를 제외한 지역의 수단분담률은 버스 2.7%, 전철 23.2%로 대중교통을 친 환경 교통수단으로 구축하였다. 경기도는 현재 버스 위주의 대중교통 시스템을 장래(20년 후) 전철 위주의 시스템으로 전환하는 것이 필요하다. [표 6-26] 경기도 및 수도권 2006년 수단분담률 경기도 수도권 구분 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 자전거 합계 통행량 (통행/일) 분담률 (%) 통행량 (통행/일) 11,243,794 6,092,771 1,769,756 1,212,858 1,891, ,598 22,547, ,210,028 14,638,542 7,015,608 3,351,212 3,412, ,055 47,402,563 분담률 (%) 주) 도보제외, 지하철/전철 환승미포함된 관련 통행 집계치임 [표 6-27] 동경도시권 수단통행량 및 수단분담률 동경 도시권 구분 동경도 (동경특별구+타마시) 인구 (만명) 면적 (km2) 1,185 2,187 이외지역 2,262 17,465 합계 3,447 19,652 수단통행량(천통행/일) 수단분담률(%) 전철 버스 자동차 이륜차 합계 22,852 1,722 12,061 7,096 43, , ,005 3,700 51,678 22, , 자료) 1998년 동경도시권 가구통행실태조사 보고서, 동경도시권교통계획협의회, 주) 도보제외 집계치임, 자동차는 승용차, 경승용차, 화물차, 택시 등 포함 366

36 나. 경기도 지하철/전철 운행현황 수도권에는 2006년 기준으로 16개의 노선이 운행 중이며, 운행 중인 노선의 총 연장은 577.3km이고, 역수는 426개이다. 승차인원은 1일 수도권 전체 754만인, 경기도 98만인, 서울 시 549만인, 인천시 31만인이며, 연장당 수송인원은 km당 수도권 전체 10,589명, 경기도 4,997명, 서울시 13,976명, 인천시 8,711명이다. 역당 수송인원은 수도권 전체가 14,350명, 경 기도 10,128명, 서울시 16,326명, 인천시 9,249명이다. 경기도는 서울시 인구밀도의 6.3% 수준(서울시 16,820인/km2, 경기 1,071인/km2)으로 지하철/전철 의 km당 수송인원은 서울시의 35.8%, 역별 수송인원은 62.0% 수준인 것으로 분석되었다. [표 6-28] 수도권 지하철/전철 현황 구분 연장 (km) 역수 승차인원 (인/일) 연장당 수송인원 (인/km 일) 역당 수송인원 (인/역 일) 경기도 ,392 4,997 10, 년 서울시 ,816,103 13,976 16,326 인천시 ,469 8,711 9,249 소계 ,112,964 10,589 14,350 경기도 ,030,607 5,242 10, 년 서울시 ,808,879 13,955 16,301 인천시 ,591 8,587 9,370 소계 ,158,077 10,649 14,456 자료) 경기도 교통DB센터 주) 역수는 승차인원 집계에 사용된 역의 수 367

37 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 다. 경기 Metro망 구축 방안 수도권과 같이 하나의 생활권을 갖는 도시의 경우 도심기능과 부도심기능을 연결하는 Metro의 건설이 선행되고 이후 도심/부도심과 주거지를 연결하는 Metro 건설이 필요하다. 수도권의 경우 도심과 부도심간의 연결은 2000년까지 1, 2기 지하철이 완공되었으며, 현재는 3 기 지하철 9호선과 경전철 노선으로 부도심과 주거지를 연결하는 전철의 건설을 추진하고 있 다. 현재 경기도 지역은 광역철도, 일반철도, 도시철도 형태로 전철사업이 추진되고 있다. 일반철도 는 중앙정부 주관하에 수행되고, 광역철도는 중앙정부 주도로 이루어지나 경기도와 시 군이 비 용을 분담하고 있으며, 도시철도에 대해서는 시 군에서 주도적으로 사업을 추진하고 있어 경기 도 역할이 전무한 상황이다. 2006년 수도권 가구통행실태조사 결과 및 장래교통수요 예측결과 경기도 시 군간 통행량이 급격히 증가할 것으로 전망되며, 경기도에서 추진하는 거점지역(성남 판교, 수원 광교, 고양 일 산, 광명역)을 활성화하기 위해서는 목적달성에 적합한 경기 Metro망 구축이 필요하다. 그러므로 경기도 지역 중 도에서 역점적으로 추진하고 있는 거점지역이 위치하고, 생활권 인구 가 100만인 이상인 3개 권역에 대해서 경기도 Metro망 계획을 수립하기로 한다. [표 6-29] 경기도 3개 권역 대상지역 구분 1권역 2권역 3권역 대상 지역 수원시, 안양시, 성남시, 용인시, 화성시 시흥시, 안산시, 광명시, 부천시 고양시, 김포시 368

38 1) 1권역 : 수원 안양 성남 용인 화성 권역 1권역 인구는 2006년 373만인에서 2036년 478만인으로 증가할 것으로 예측되며, 종사자수는 2006년 108만인에서 2036년 195만인으로 증가할 것으로 예측되었다. 2006년 1권역 내부통행의 수단분담률은 승용차 48.9%, 버스 34.1%, 전철/철도 2.7%로 대중교 통이 36.8%를 차지하고 있으며, 1권역 서울간 수단분담률은 승용차 45.2%, 버스 24.5%, 전철/ 철도 24.5%로 대중교통이 45.9%를 차지하고 있어 1권역 서울간 대중교통 분담률이 1권역 내 부통행의 대중교통 분담률보다 약 1.2배 많은 것으로 나타났다. [표 6-30] 1권역 인구 예측 (단위 : 인) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 수원시 1,068,906 1,061,070 1,042,760 1,047,379 1,078,573 1,092,718 1,100,789 성남시 964,831 1,032,269 1,078,541 1,107,122 1,134,007 1,146,510 1,143,419 인구 안양시 624, , , , , , ,852 용인시 766, , , , , , ,858 화성시 310, , , , , , ,638 합계 3,734,757 4,086,394 4,373,182 4,510,872 4,646,341 4,753,682 4,780,556 수원시 286, , , , , , ,487 성남시 249, , , , , , ,294 종사자수 안양시 178, , , , , , ,428 용인시 184, , , , , , ,799 화성시 180, , , , , , ,639 합계 1,079,380 1,293,455 1,555,349 1,761,280 1,851,123 1,912,381 1,949,647 [표 6-31] 2006년 1권역 수단분담률 1권역 1권역 1권역 서울 1권역 기타지역 합계 (단위 : 통행/일, %) 구분 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 합계 통행량 2,217,405 1,545, , , ,552 4,533,954 분담률 통행량 872, , ,643 72, ,530 1,932,165 분담률 통행량 880, , ,161 35, ,189 1,590,250 분담률 통행량 3,970,570 2,420, , , ,283 8,056,569 분담률 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 1권역의 장래 목적통행량은 2006년 1일 920만통행에서 2031년 1,209만통행으로 꾸준히 증가 369

39 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 하다가 2036년 1,202만통행으로 소폭 감소하는 것으로 예측되었다. 1권역 내부통행도 2006년 에서 2031년까지 증가하다가 2036년 소폭 감소하는 추세를 보이고 있다. [표 6-32] 1권역 장래 목적통행량 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 1권역 1권역 5,966,519 6,697,748 7,353,997 7,672,458 7,769,910 7,869,865 7,864,105 1권역 서울 1,709,148 1,790,757 1,965,047 2,134,160 2,161,408 2,140,468 2,072,664 1권역 기타지역 1,527,308 1,606,815 1,858,357 2,027,774 2,063,426 2,076,076 2,085,858 합계 9,202,975 10,095,320 11,177,401 11,834,392 11,994,744 12,086,409 12,022,627 주 : 총목적통행량 집계치임 1권역의 장래 승용차 분담률은 1권역 내부통행이 2006년 48.9%에서 2036년 51.6%로 증가하 며, 1권역 서울간은 45.2%를 유지하는 것으로 예측되었으며, 대중교통 분담률은 1권역 내부통 행이 2006년 36.8%에서 2036년 31.7%로 감소하며, 1권역 서울간은 2006년 45.9%에서 47.5%로 증가하는 것으로 전망되었다. [표 6-33] 1권역 장래 수단통행량 (단위 : 통행/일, %) 2006년 2016년 2026년 2036년 구분 1권역 1권역 1권역 서울 1권역 1권역 1권역 서울 1권역 1권역 1권역 서울 1권역 1권역 1권역 서울 승용차 통행량 2,217, ,699 3,052, ,409 3,448,182 1,051,500 3,598, ,711 비율 버스 통행량 1,545, ,166 1,942, ,514 2,002, ,190 1,979, ,859 비율 전철/철도 통행량 120, , , , , , , ,407 비율 택시 통행량 360,280 72, ,382 67, ,343 69, ,062 69,162 비율 기타 통행량 289, , ,661 88, ,923 92, ,313 91,721 비율 합계 통행량 4,533,954 1,932,165 6,211,565 2,113,717 6,811,241 2,299,485 6,976,647 2,206,860 비율 대중교통 분담률 버스+전철 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 1권역 목적통행량이 2031년까지 꾸준히 증가하고 있으나 권역내부통행에서 승용차 분담률이 370

40 높아지고 대중교통 분담률이 낮아질 것으로 전망된다. 경기도는 권역별 내부통행에서 장래 대중 교통 분담률을 50.0%로 증가시키는 목표를 세워 교통정책을 추진해야한다. 이를 위해서는 추가 적인 대중교통망 구축이 필요하다. 추가적인 계획 수립시 녹색성장을 위해 현재 계획중인 BRT계획과 더불어 철도 수송분담률을 제고하기 위하여 1권역 경기Metro 4개 노선(노선1 : 동탄-구갈-수원-범계-광명, 노선2 : 판교- 범계, 노선3 : 동탄-봉담-남양, 노선4 : 호매실-봉담-향남, 총연장 112.1km)을 제안한다. [그림 6-18] 1권역 순환전철망 계획 371

41 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 2) 2권역 : 시흥 안산 광명 부천 권역 2권역 인구는 2006년 226만인에서 2036년 266만인으로 증가할 것으로 예측되며, 종사자수는 2006년 67만인에서 2036년 104만인으로 증가할 것으로 예측되었다. 2006년 2권역 내부통행의 수단분담률은 승용차 46.4%, 버스 33.3%, 전철/철도 1.9%로 대중교 통이 35.2%를 차지하고 있으며, 2권역 서울간 수단분담률은 승용차 41.9%, 버스 16.9%, 전철/ 철도 39.5%로 대중교통이 46.4%를 차지하고 있어 2권역 서울간 대중교통 분담률이 2권역 내 부통행의 대중교통 분담률보다 약 1.3배 많은 것으로 나타났다. [표 6-34] 2권역 인구 및 종사자수 예측 인구 종사자수 (단위 : 인) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 부천시 860, , , , , , ,386 광명시 313, , , , , , ,920 안산시 698, , , , , , ,389 시흥시 390, , , , , , ,597 합계 2,262,688 2,370,324 2,422,692 2,503,067 2,586,445 2,640,765 2,659,292 부천시 226, , , , , , ,958 광명시 61,842 69,511 74,777 85,132 89,511 92,513 94,352 안산시 232, , , , , , ,145 시흥시 147, , , , , , ,017 합계 667, , , , ,648 1,012,921 1,037,472 [표 6-35] 2006년 2권역 수단분담률 2권역 2권역 2권역 서울 2권역 기타지역 (단위 : 통행/일, %) 구분 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 합계 통행량 1,076, ,745 44, , ,968 2,318,845 분담률 통행량 513, , ,231 55,137 88,669 1,227,078 분담률 통행량 807, , ,707 20, ,825 1,319,067 분담률 통행량 2,397,532 1,170, , , ,476 4,865,190 합계 분담률 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 2권역의 장래 목적통행량은 2006년 1일 552만통행에서 2031년 622만통행으로 꾸준히 증가하 372

42 다가 2036년 621만통행으로 소폭 감소하는 것으로 예측되었다. 2권역 내부통행은 2006년에서 2036까지 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있다. [표 6-36] 2권역 장래 목적통행량 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 2권역 2권역 3,399,179 3,567,529 3,637,054 3,753,527 3,808,666 3,873,392 3,893,168 2권역 서울 1,069,966 1,098,984 1,110,264 1,101,506 1,102,155 1,081,987 1,051,827 2권역 기타지역 1,051,762 1,068,507 1,164,129 1,224,302 1,247,742 1,259,994 1,262,033 합계 5,520,907 5,735,020 5,911,447 6,079,335 6,158,563 6,215,373 6,207,028 주 : 총목적통행량 집계치임 2권역의 장래 승용차 분담률은 2권역 내부통행이 2006년 46.4%에서 2036년 46.6%로 증가하 며, 2권역 서울간은 2006년 41.9%에서 39.8%로 감소하는 것으로 예측되었으며, 대중교통 분 담률은 2권역 내부통행이 2006년 35.2%에서 2036년 35.4%로 소폭 증가하며, 2권역 서울간은 2006년 46.4%에서 52.4%로 증가하는 것으로 전망되었다. [표 6-37] 2권역 장래 수단통행량 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 합계 대중교통 분담률 구분 2권역 2권역 (단위 : 통행/일, %) 2006년 2016년 2026년 2036년 2권역 서울 2권역 2권역 2권역 서울 2권역 2권역 2권역 서울 2권역 2권역 2권역 서울 통행량 1,076, ,608 1,241, ,762 1,393, ,108 1,456, ,301 비율 통행량 771, , , , , , , ,891 비율 통행량 44, ,231 95, , , , , ,549 비율 통행량 271,132 55, ,092 43, ,585 41, ,393 39,278 비율 통행량 154,968 88, ,686 75, ,859 74, ,739 72,710 비율 통행량 2,318,845 1,227,078 2,763,654 1,529,149 3,022,844 1,506,194 3,123,161 1,436,729 비율 버스+전철 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 373

43 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 2권역 목적통행량이 2026년까지 꾸준히 증가하고 있으나 권역내부통행에서 승용차 분담률이 높아지고 대중교통 분담률이 낮아질 것으로 전망된다. 권역내부통행에서 대중교통 분담률을 50.0%로 증가시키는 목표를 세워 교통정책을 추진하기 위해서는 추가적인 대중교통망 구축이 필요하다. 추가적인 계획 수립시 녹색성장을 위해 현재 계획중인 BRT계획과 더불어 철도 수송분담률을 제고하기 위하여 2권역 경기Metro 1개 노선(노선 : 광명-신현-소래, 연장 : 22.7km)을 제안한 다. [그림 6-19] 2권역 순환전철망 계획 374

44 3) 3권역 : 고양 김포 권역 3권역 인구는 2006년 112만인에서 2036년 146만인으로 증가할 것으로 예측되며, 종사자수는 2006년 27만인에서 2036년 47만인으로 증가할 것으로 예측되었다. 2006년 3권역 내부통행의 수단분담률은 승용차 52.8%, 버스 32.2%, 전철/철도 2.5%로 대중교 통이 34.7%를 차지하고 있으며, 3권역 서울간 수단분담률은 승용차 49.2%, 버스 25.7%, 전철/ 철도 14.2%로 대중교통이 39.9%를 차지하고 있어 3권역 서울간 대중교통 분담률이 3권역 내 부통행의 대중교통 분담률보다 약 1.1배 많은 것으로 나타났다. [표 6-38] 3권역 인구 예측 인구 종사자수 (단위 : 인) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 고양시 910, , , ,834 1,012,926 1,034,275 1,038,692 김포시 207, , , , , , ,543 합계 1,118,030 1,189,540 1,337,981 1,377,096 1,419,127 1,447,886 1,455,235 고양시 187, , , , , , ,853 김포시 81, , , , , , ,235 합계 268, , , , , , ,088 [표 6-39] 2006년 3권역 수단분담률 3권역 3권역 3권역 서울 3권역 기타지역 합계 (단위 : 통행/일, %) 구분 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 합계 통행량 586, ,040 28,159 60,234 77,232 1,110,264 분담률 통행량 450, , ,845 28,073 71, ,242 분담률 통행량 415,366 92,129 8,999 6, , ,754 분담률 통행량 1,452, , ,020 94, ,822 2,654,460 분담률 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 3권역의 장래 목적통행량은 2006년 1일 297만통행에서 2016년 347만통행으로 꾸준히 증가하 다가 2031년까지 350만 통행으로 감소한 이후 2036년 351만통행으로 소폭 증가하는 것으로 예측되었다. 3권역 내부통행은 2006년에서 2016년까지 증가하다가 이후 소폭 감소하고 2031 년부터 다시 소폭 증가하는 추세를 보이고 있다. 375

45 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 [표 6-40] 3권역 장래 목적통행량 (단위 : 통행/일) 구분 2006년 2011년 2016년 2021년 2026년 2031년 2036년 3권역 3권역 1,615,428 1,752,860 1,827,685 1,774,422 1,794,584 1,850,025 1,885,534 3권역 서울 781, , , , , , ,522 3권역 기타지역 577, , , , , , ,702 합계 2,974,242 3,244,445 3,465,200 3,451,356 3,477,832 3,504,087 3,510,758 주 : 총목적통행량 집계치임 3권역의 장래 승용차 분담률은 3권역 내부통행이 2006년 52.8%에서 2036년 53.1%로 증가하 며, 3권역 서울간은 2006년 49.2%에서 50.5%로 증가하는 것으로 예측되었으며, 대중교통 분 담률은 3권역 내부통행이 2006년 34.7%에서 2036년 32.7%로 감소하며, 3권역 서울간은 2006년 39.9%에서 41.6%로 증가하는 것으로 전망되었다. [표 6-41] 3권역 장래 수단통행량 (단위 : 통행/일, %) 2006년 2016년 2026년 2036년 구분 3권역 3권역 3권역 서울 3권역 3권역 3권역 서울 3권역 3권역 3권역 서울 3권역 3권역 3권역 서울 승용차 통행량 586, , , , , , , ,281 비율 버스 통행량 358, , , , , , , ,907 비율 전철/철도 통행량 28, ,845 44, ,437 46, ,594 48, ,159 비율 택시 통행량 60,234 28,073 48,115 25,526 55,744 26,412 57,913 25,016 비율 기타 통행량 77,232 71, ,018 48, ,087 49, ,108 48,391 비율 합계 통행량 1,110, ,242 1,484,094 1,009,623 1,531,374 1,017,578 1,606, ,754 비율 대중교통 분담률 버스+전철 주 : 도보/자전거 제외, 지하철/전철 환승미포함 3권역 목적통행량이 2016년까지 꾸준히 증가하고 있으나 권역내부통행에서 승용차 분담률이 높아지고 대중교통 분담률이 낮아질 것으로 전망된다. 권역내부통행에서 대중교통 분담률을 50.0%로 증가시키는 목표를 세워 교통정책을 추진하기 위해서는 추가적인 대중교통망 구축이 필요하다. 추가적인 계획 수립시 녹색성장을 위해 현재 계획중인 BRT계획과 더불어 철도 수송분담률을 제고하기 위하여 3권역 경기Metro 1개 노선(노선 : 구파발-일산-대화-검암, 연장 15.3km)을 제안한다. 376

46 [그림 6-20] 3권역 순환전철망 계획 4) 경기 Metro 건설시 효과 경기 Metro 건설시 2036년 수도권 총 지하철/전철 연장은 1,043.2km가 될 것으로 전망되며, 수송인원은 2006년 611만인에서 2036년 1,021만인이 될 것으로 전망된다. [표 6-42] 장래 수도권 지하철/전철 수송능력 구분 2006년 2036년 기존계획 추가계획 인구(천인) 23,711 25,729 연장(km) ,043.2 수송인원(천인/일) 6,113 9,457 10,207 인당 연장(m/천인) 연장당 수송인원(인/km) 10,589 10,589 9,784 자료 : 경기도 교통DB센터 377

47 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 [그림 6-21] 장래 수도권 지하철/전철망 378

48 라. 재원 확보 방안 경기도는 서울시 인구밀도의 6.3%수준으로 현재 운행 중인 전철의 수요분석결과, 2006년 기준 으로 km당 수요는 4,997인으로 서울의 35.8%, 역별 수요은 10,128인으로 서울의 62.0%수준 이다. 민간투자 사업방식(공공-토지보상비, 민간-토목 및 건축 공사비, 차량 및 시스템비, 운영 비)의 사업성이 확보되는 수요는 km당 10,000인이다. 따라서 현재의 경기도 수요는 새로운 민 간투자 사업방식의 도입이 필요하다. 새로운 민간투자 사업방식은 공공의 투자비를 확대하고 민 간의 투자비를 축소하는 것이다. 즉, 공공은 토지보상비, 토목 및 건축공사비를 부담하고, 민간 은 차량 및 시스템비, 운영비를 부담하는 방식이다. 경기Metro는 경기도내의 전철로서 도시철도로 구분되며, 공공재원은 교통시설특별회계의 대중 교통계정으로만 충당이 가능하다. 따라서 법 개정을 통해 대중교통계정의 예산규모를 확대하고, 광역철도로 인정받아 광역시설계정을 사용할 수 있도록 하는 방안의 마련이 필요하다. 세부방안 은 2010년 1월 폐지가 입법예고된 교통 에너지 환경세법 을 계속 존치, 대중교통계정의 교통세 전입 비율 확대, 광역철도 기준을 개정하여 경기Metro를 광역철도로 포함, 광역교통시설 계정의 광역철도 세출비율 확대이다. 경기Metro 재원확보방안 1 교통 에너지 환경세법 존치 2 대중교통계정의 교통세 전입 비율 확대( 교통시설 특별회계법 ) - 대중교통계정 : 6~10% 16~20% - 도로계정 : 51~59% 41~49% 3 광역철도 기준개정( 경기도광역시설교통부담금부과징수및광역교통시설특별회계설치조례 의 제2조 1의 나 항) - 현행 : 2개 이상의 시 도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 영 제4조의 규정에 해당하는 도시철도 또는 철도(광역철도) - 개정 : 2개 이상의 시 도 및 경기도내 2개 이상의 시 군에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 영 제4조의 규 정에 해당하는 도시철도 또는 철도(광역철도) 4 광역교통시설계정의 광역철도 세출비율 확대( 경기도광역시설교통부담금부과징수및광역교통시설특별회계설치조례 의 11조 7항의 추가) - 광역철도 세출비율을 40%이상으로 한다 5 경기Metro의 사업 추진방식 구분 공공 민간 현 행 추천안 토지보상비 토지보상비 토목 및 건축 공사비 토목 및 건축 공사비 차량 및 시스템비 운영비 차량 및 시스템비 운영비 379

49 수도권 장래교통 수요예측 및 대응방안연구 4. 서 울 진 출 입 축 별 대 응 방 안 경기도는 서울시와 달리 지역별로 현저히 다른 교통특성을 나타내고 있어 각 지역에 적합한 대 응방안을 제시할 필요가 있다. 본 연구에서는 경기도전체 및 인천시를 9개축으로 구분하고, 목표연도별 기 종점자료를 도로 망에 통행배정하여 서울 진 출입 축별 주요지점의 교통량 및 V/C, 통행속도를 분석하였다. 서울 진 출입 9개축은 1. 의정부양주축, 2. 구리남양주축, 3. 하남광주축, 4. 용인성남축, 5. 수 원안양축, 6. 시흥안산축, 7. 부천인천축, 8. 김포축, 9. 고양파주축으로 구분하였다. 1. 의정부양 주축은 5개 시 군, 2. 구리남양주축은 4개 시 군, 3. 하남광주축은 4개 시 군, 4. 용인성남축 은 3개 시, 5. 수원안양축은 8개 시, 6. 시흥안산축은 3개 시, 7. 부천인천축은 2개 시, 8. 김포 축은 1개 시, 9. 고양파주축은 2개 시가 포함된다. [표 6-43] 서울 진 출입 축별 지역구분 구 분 지 역 1. 의정부양주축(5) 의정부시, 양주시, 동두천시, 포천시, 연천군 2. 구리남양주축(4) 구리시, 남양주시, 가평군, 양평군 3. 하남광주축(4) 하남시 광주시, 이천시, 여주군 4. 용인성남축(3) 성남시, 용인시, 안성시 5. 수원안양축(8) 과천시, 안양시, 의왕시, 군포시, 수원시, 오산시, 화성시, 평택시 6. 시흥안산축(3) 광명시, 시흥시, 안산시 7. 부천인천축(2) 부천시, 인천시 8. 김포축(1) 김포시 9. 고양파주축(2) 고양시, 파주시 [그림 6-22] 서울 진 출입 축별 분석대상 지점도 380

50 [표 6-44] 서울 진 출입 축별 통행배정 결과 구분 1. 의정부양주축 2. 구리남양주축 3. 하남광주축 4. 용인성남축 5. 수원안양축 6. 시흥안산축 7. 부천축 8. 김포축 9. 고양파주축 지점 번호 도로명 교통량 (대/일) 2006년 2016년 2026년 2036년 통행 통행 통행 V/C 속도 교통량 V/C 속도 교통량 V/C 속도 교통량 V/C (km/h) (대/일) (km/h) (대/일) (km/h) (대/일) 통행 속도 (km/h) 1 국도3호선 74, , , , 국도43/47호선 87, , , , 소계 162, , , , 국도6/46호선 50, , , , 국도46호선 우회도로 33, , , , 북부간선도로 95, , , , 강변북로연결도로 62, , , , 소계 241, , , , 국도43호선 87, , , , 올림픽대로 연결도로 39, , , , 소계 126, , , , 국도3호선 61, , , , 분당-수선간고속도로 153, , , , 분당-내곡간고속도로 115, , , , 용인-서울고속도로 (장래) , , , 경부고속도로 236, , , , 소계 566, , , , 과천-의왕간고속도로 (사당방면) 15 과천-의왕간고속도로 (우면산방면) 89, , , , , , , , 국도47호선 106, , , , 국도1호선 76, , , , 서해안고속도로 132, , , , 소계 499, , , , 광명로 23, , , , 철산로 43, , , , 소계 66, , , , 국도46호선 68, , , , 중동대로 45, , , , 경인고속도로 233, , , , 오정대로 60, , , , 인천공항고속도로 11, , , , 소계 420, , , , 국도48호선 63, , , , 국지도78호선 40, , , , 소계 103, , , , 자유로 253, , , , 수색로 50, , , , 지방도363호선 57, , , , 국도1호선 50, , , , 지방도371호선 23, , , , 소계 435, , , ,

.................................................hwp

.................................................hwp 10.0% 9.0% 8.6% 8.7% 8.9% 8.8% 9.3% 9.0% 8.0% 7.0% 6.0% 5.0% 5.3% 5.7% 5.3% 5.3% 5.9% 6.1% 4.0% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 도심 시계 총 통 행 심 야 시 간 대 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 등교 배웅 학원

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출근자가행복한수도권교통정책.hwp 출근자가 행복한 수도권 교통정책 1. 검토 배경 (수도권의 교통체증 심화) 최근 10년 동안 많은 교통시설 투자에 도 불구하고 수도권의 교통상황은 크게 개선되지 않았음 ㅇ 주된 이유는 도로시설의 증가이상으로 자동차대수가 증가하였으 며 철도시설의 확충은 미미하여 교통체증 심화 * 01~ 10(10년)동안 도로시설 연평균 약 1.5% 증가(2,181km 2,528km)

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