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1 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 韓 國 船 舶 管 理 業 의 競 爭 力 提 高 와 國 際 市 場 進 出 方 案 에 關 한 硏 究 - 國 籍 外 航 船 社 의 船 舶 管 理 部 門 을 中 心 으로 - A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service: Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company 指 導 敎 授 安 奇 明 2002 年 8 月 韓 國 海 洋 大 學 校 海 事 産 業 大 學 院 海 事 經 營 學 科 曺 圭 盛 - I -

2 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 韓 國 船 舶 管 理 業 의 競 爭 力 提 高 와 國 際 市 場 進 出 方 案 에 關 한 硏 究 - 國 籍 外 航 船 社 의 船 舶 管 理 部 門 을 中 心 으로 - A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service: Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company 指 導 敎 授 安 奇 明 2002 年 8 月 韓 國 海 洋 大 學 校 海 事 産 業 大 學 院 海 事 經 營 學 科 曺 圭 盛 - II -

3 本 論 文 을 曺 圭 盛 의 經 營 學 碩 士 學 位 論 文 으로 認 准 함. 委 員 長 金 吉 洙 印 委 員 朴 相 甲 印 委 員 安 奇 明 印 2002 年 8 月 韓 國 海 洋 大 學 校 海 事 産 業 大 學 院 海 事 經 營 學 科 曺 圭 盛 - III -

4 < 目 次 > Abstract...Ⅵ 第 1 章 序 論... 1 第 1 節 硏 究 의 背 景 과 目 的 硏 究 背 景 硏 究 目 的... 4 第 2 節 硏 究 의 方 法 과 範 圍 硏 究 方 法 硏 究 對 象 範 圍 와 構 成... 6 第 2 章 船 舶 管 理 業 의 意 義 와 役 割... 7 第 1 節 船 舶 管 理 業 의 槪 念 船 社 의 經 營 活 動 船 舶 管 理 業 의 歷 史 的 背 景 船 舶 管 理 業 의 定 義 第 2 節 船 舶 管 理 會 社 의 設 立 形 態 와 區 分 設 立 形 態 船 舶 管 理 會 社 의 區 分 第 3 節 船 舶 管 理 會 社 의 業 務 SHIPMAN SHIPMAN 98 上 의 主 要 業 務 實 務 上 提 供 되는 主 要 業 務

5 第 3 章 國 內 外 船 舶 管 理 現 況 과 動 向 第 1 節 國 內 船 舶 管 理 現 況 과 動 向 國 內 船 員 人 力 의 變 化 와 展 望 主 要 國 籍 船 社 의 船 舶 管 理 國 內 船 舶 管 理 會 社 現 況 第 2 節 世 界 船 員 人 力 需 要 와 供 給 第 3 節 世 界 主 要 超 大 型 船 社 의 船 舶 管 理 第 4 節 專 門 船 舶 管 理 會 社 의 船 舶 管 理 全 世 界 船 舶 管 理 會 社 및 管 理 船 舶 主 要 船 舶 管 理 國 家 및 據 點 地 域 主 要 專 門 船 舶 管 理 會 社 ISMA(International Ship Manager's Association) 第 4 章 國 內 船 舶 管 理 産 業 의 國 際 競 爭 力 實 態 分 析 第 1 節 競 爭 力 比 較 要 素 第 2 節 價 格 競 爭 力 比 較 分 析 船 員 費 (Crew Cost) 補 修 維 持 費 (MaintenanceㆍRepair Cost) 補 給 費 (Supply Cost) 管 理 手 受 e(management Fee) 第 3 節 非 價 格 競 爭 力 比 較 分 析 船 員 및 陸 上 管 理 人 力 의 資 質 陸 上 組 織 의 效 率 性 管 理 시스템의 力 量 其 他 要 素

6 第 5 章 韓 國 船 舶 管 理 産 業 의 國 際 市 場 進 出 方 案 第 1 節 國 際 市 場 進 出 의 主 體 와 問 題 點 旣 存 船 舶 管 理 會 社 國 籍 船 社 船 舶 管 理 部 門 第 2 節 內 ㆍ 外 部 環 境 要 因 分 析 强 點 (Strength) 弱 點 (Weakness) 機 會 要 因 (Opportunities) 威 脅 要 因 (Threats) 第 3 節 推 進 戰 略 과 推 進 方 向 推 進 戰 略 과 基 本 方 向 展 開 過 程 發 展 모델 推 進 段 階 別 考 慮 事 項 第 4 節 國 際 市 場 進 出 時 期 待 效 果 國 內 船 舶 管 理 會 社 側 面 國 籍 船 社 側 面 國 內 海 運 産 業 및 國 家 經 濟 側 面 第 6 章 結 論 第 1 節 硏 究 結 果 의 要 約 및 示 唆 點 硏 究 結 果 要 約 硏 究 結 果 示 唆 點 第 2 節 硏 究 의 限 界 와 向 後 課 題 參 考 文 獻

7 < 表 目 次 > < 表 2-1> 船 舶 管 理 會 社 設 立 時 投 資 形 態 와 事 例 < 表 2-2> SHIPMAN 98, PART Ⅰ의 構 成 과 記 載 內 容 < 表 2-3> 旣 存 SHIPMAN 對 比 SHIPMAN 98의 變 動 內 容 < 表 3-1> 國 籍 船 社 의 外 國 船 員 雇 用 推 移 (1996~2001) < 表 3-2> 國 內 船 舶 管 理 業 體 의 登 錄 現 況 (1990/1995~2000) < 表 3-3> 國 內 船 舶 管 理 業 體 의 管 理 船 舶 및 管 理 船 員 現 況 (2000) < 表 3-4> 世 界 船 員 人 力 의 需 要 와 供 給 展 望 (2000~2010) < 表 3-5> 國 家 別 船 員 人 力 供 給 規 模 展 望 (2000~2010) < 表 3-6> 定 期 船 部 門 世 界 20 代 船 社 의 自 社 船 ㆍ 傭 船 比 率 (2002) < 表 3-7> 定 期 ㆍ 不 定 期 船 部 門 別 世 界 5 代 船 社 現 況 (2000/2001) < 表 3-8> 世 界 5 代 船 舶 管 理 會 社 와 企 業 槪 要 (1990/2000/2001) < 表 3-9> ISMA Code / ISO 9002 / ISM Code 要 件 對 比 表 < 表 4-1> 國 籍 船 社 / 外 國 船 舶 管 理 會 社 隻 當 船 員 費 比 較 表 (2001) < 表 4-2> 國 籍 船 社 / 外 國 船 舶 管 理 會 社 補 修 維 持 費 比 較 表 (2001) < 表 4-3> 國 籍 船 社 / 外 國 船 舶 管 理 會 社 補 給 費 比 較 表 (2001) < 表 4-4> 國 籍 船 社 의 年 間 Management Fee 性 經 費 水 準 (2001) < 表 4-5> 國 籍 船 社 / 外 國 船 舶 管 理 會 社 管 理 手 數 料 比 較 表 (2001) < 表 4-6> 船 舶 管 理 會 社 選 定 및 評 價 時 重 要 考 慮 要 素 < 表 4-7> 國 籍 船 社 / 外 國 船 舶 管 理 會 社 陸 上 管 理 人 力 의 資 質 比 較 表 < 表 4-8> 國 籍 船 社 와 外 國 船 舶 管 理 會 社 의 産 業 規 格 取 得 現 況

8 < 그 림 目 次 > <그림 2-1> 海 運 企 業 에서 遂 行 되는 業 務 와 經 營 活 動 區 分... 8 <그림 2-2> 船 社 의 統 合 經 營 을 爲 한 基 本 組 織... 9 <그림 2-3> 船 主 와의 資 本 ㆍ 機 能 相 互 關 係 에 따른 船 舶 管 理 會 社 의 區 分 <그림 2-4> 實 務 上 船 舶 管 理 會 社 가 提 供 하는 業 務 와 名 稱 의 區 分 <그림 3-1> 國 內 船 員 人 力 規 模 의 增 減 推 移 (1992~2001) <그림 3-2> 國 內 外 國 籍 船 舶 管 理 現 況 및 推 移 (1987~2000) <그림 3-3> 全 世 界 船 舶 管 理 會 社 增 減 推 移 (1990~2000) <그림 3-4> 國 家 別 船 舶 管 理 會 社 增 減 推 移 (1994/1999) <그림 3-5> ISMA의 Organizational Chart <그림 4-1> 士 官 人 力 國 籍 別 賃 金 水 準 比 較 (2001 年 度 1 航 機 士 基 準 ) <그림 4-2> 東 南 亞 所 在 外 國 船 舶 管 理 會 社 의 人 的 構 成 <그림 4-3> 國 籍 船 社 "H" 海 運 의 海 事 組 織 組 織 圖 <그림 4-4> V. ships, Corporate Head Office의 Organizational Chart <그림 4-5> V. ships(asia)의 Organizational Chart <그림 4-6> Wallem Ship Management Ltd.의 Organizational Chart & Duty Description <그림 4-7> "H" 海 運 의 對 船 舶 管 理 ㆍ 支 援 體 系 <그림 4-8> 外 國 專 門 船 舶 管 理 會 社 의 對 船 舶 管 理 ㆍ 支 援 體 系 <그림 5-1> 國 籍 船 社 의 船 舶 管 理 業 參 與 에 따른 組 織 變 化 모델 <그림 5-2> 綜 合 海 運 企 業 의 母 企 業 과 船 舶 管 理 子 會 社 間 相 互 關 係

9 ABSTRACT A Study on Competitiveness Analysis and Entries into International Market of Korean Ship Management Service : Emphasis on the Ship Management Division in Overseas Shipping Company Cho, Kyu Seong Department of Shipping Management The Graduate School of Maritime Industrial Studies Korea Maritime University The shipping industry in Korea today has been confronted with a severe business crisis because of the pressure of rising costs and regulation reinforcement in connection with the safety & marine environmental protection under the slowdown in rate of global economic growth, reduction of the quantity of goods transported, over provision of ship's space and keen competition in the international shipping industry. Therefore the shipping industry in Korea has to make continuous restructuring and conscious effort to strengthen its competitiveness for survival in the international market. This is a study for the entries into international market of Korean ship management service as one of the counterproposal for strengthen its competitiveness of Korean shipping industry under the above circumstance. The study has Four kinds of purpose as follows; First, presupposition of the trend and change of international and Korean ship management market by looking deeper it's concept and research & analysis on ship management market. Second, identifying problems of Korean ship management industry to be improved by fix the diagnosis of competitiveness through comparison Korean companies and specialized global companies. Third, Presentment of - 6 -

10 concrete methodology for Korean ship management industry to advance into international market. Fourth, inducement of Korean shipping company & ship management company to expand their market scope into the international market with activity. In this study, the basic concept of ship management is fixed by domestic and foreign document surveys. All of research is carried out by the results of the collected data from the fields in industry directly. Also this study is included analysis of the inside and outside environmental factors about entries into international market through the SWOT analysis and show the general considerations for drive it by interview with working level experts in industry. Competitiveness analysis was done divide by price competition and non-price competition. Price competition factors contain costs of Crew management, Dry-docking, Repair, Stores, Spares, Lubricants and Ship management fee, etc. Non-price competition factor is more divided to Quality of sea and shore personnel, Efficiency of company's organization, Ability of management system, Qualifications & certifications, Know-how for the ship management, Ship control & supporting structure, Office automation and IT system, Etc. According to the results from analysis, the ship management division in Korean shipping company which regard as a representative of Korean ship management industry superior generally than most of the foreign specialized ship management company. So, it is necessary that both shipping company and ship management company in Korea attempt to level-up it's competitiveness continuously and expand into international ship management market positively

11 第 1 章 序 論 第 1 節 硏 究 의 背 景 과 目 的 1. 硏 究 背 景 현재 韓 國 의 海 運 産 業 은 전 세계적인 經 濟 成 長 率 둔화와 物 動 量 감소 및 船 腹 過 剩 이라는 기초환경 속에서 先 進 海 運 國 기업들은 물론 後 發 海 運 國 기업들과의 치열한 경쟁으로 생존을 위협받고 있다. OSRA(Ocean Shipping Reform Act of 1998) 1) 의 발효, 海 運 運 賃 하락의 장기화, 安 全 및 海 洋 環 境 保 護 관련 각국의 規 制 强 化 와 新 技 術 ㆍ 新 裝 備 에 대한 採 擇 要 求 증가로 原 價 節 減 압력은 계속적으로 증가하고 있다. 또한 국가 내부적으로는 1999년도 IMF 管 理 體 制 를 전후한 국내 資 金 市 場 의 붕괴, 企 業 集 團 에 대한 解 體 壓 力, 海 運 業 에 대한 무리한 負 債 比 率 축 소 요구 그리고 高 油 價 등으로 인해 세계적인 知 名 度 를 가진 일부 大 型 船 社 마저 도 法 定 管 理 또는 破 産 과 같은 高 强 度 構 造 調 整 節 次 를 밟고 있는 실정이다. 동 시기에 우리나라의 海 運 企 業 들은 기업 나름대로 여러 가지 생존 차원의 競 爭 力 確 保 方 案 을 강구, 추진하여 왔다. 船 舶 賣 却, 人 力 減 縮, 業 務 組 織 과 業 務 시스 템의 재정비, 運 航 費 用 에 대한 적극적인 통제, 船 舶 事 故 및 Claim 管 理 强 化 를 통 한 損 失 抑 制, 在 庫 管 理 최적화, 購 買 線 다각화, 提 案 制 度 를 통한 業 務 改 善 및 原 價 節 減 등 실로 다방면에 걸친 노력을 경주하였으며 이들 노력으로 상당한 可 視 的 成 果 가 거둔 바 있다. 하지만 海 運 環 境 은 여전히 불투명하고 經 營 壓 迫 요인은 해소될 기미를 보이지 않아 각 海 運 企 業 에서는 企 業 競 爭 力 강화를 위한 노력을 1) 1999년 5월 발효된 美 新 海 運 法 으로 주요내용은 " 非 公 開 Service Contract를 通 한 對 貨 主 優 待 契 約 "과 " 運 送 人 의 不 公 正 行 爲 에 對 한 處 罰 의 强 化 " 등 획기적인 내용을 포함하고 있어 선사와 화주의 運 賃 交 涉 을 더욱 자유화시킬 것으로 전망됨

12 한치도 늦출 수 없는 상태이다. 때문에 향후로는 단순한 費 用 節 減 이나 業 務 改 善 만으로 革 新 的 인 성과를 얻기 에는 한계가 있으며 개선의 여지도 제한적인 실정이다. 따라서 보다 장기적인 經 營 改 善 과 經 營 效 率 을 꾀할 수 있는 방안들이 다양하게 모색되어 速 度 感 있게 추 진되어야 할 것이다. 개별 海 運 企 業 의 이러한 노력은 우리나라 海 運 産 業 전체의 생존과 새로운 도약을 위해서도 반드시 필요하다 하겠다. 船 舶 管 理 業 에 대해서는 지난 1980년대 말부터 1990년대 초까지 우리나라에서 도 업계의 상당한 관심과 연구들이 있었다. 하지만 船 員 供 給 위주의 船 員 管 理 業 이 라는 胎 生 的 限 界 로 인해 이후로는 논의가 그리 활발하지 못한 상태이다. 반면 국 제 海 運 市 場 에서의 船 舶 管 理 業 은 지속적인 변화를 거듭하여 현재는 해운에 종속 된 支 流 産 業 에서 탈피, 독립적인 高 附 加 價 値 産 業 으로 성장한 상태이다. 이러한 배 경하에서 업계에서는 국내 海 運 産 業 의 競 爭 力 强 化 를 위한 한가지 代 案 이자 方 法 論 으로 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 進 出 에 대한 심도있는 연구의 필요성이 대두 되고 있다. 우리나라에는 이미 船 舶 管 理 業 과 관련한 法 規 들이 구비되어 있고 다수의 船 舶 管 理 會 社 들이 존재하고 있으나 대다수가 船 員 供 給 위주의 船 員 管 理 業 을 영위하고 있어 저발전의 惡 循 環 은 반복되고 있다. 이들 國 內 船 舶 管 理 會 社 의 경우 규모의 零 細 性 과 짧은 業 歷, 낮은 技 術 力 과 船 隊 管 理 能 力, 雇 用 船 員 에 대한 지속적인 事 後 管 理 등 모든 측면에서 전반적으로 外 國 專 門 船 舶 管 理 會 社 에 비해 열등한 상 태이다. 한편 船 舶 管 理 業 의 需 要 者 인 동시에 豫 備 供 給 者 라는 이중적 성격을 가진 國 籍 外 航 船 社 는 자사내에 船 舶 管 理 專 擔 組 織 을 두고 선박을 전문적으로 관리해 오고 있다. 이들 國 籍 船 社 내 船 舶 管 理 部 門 의 船 舶 管 理 역량 및 競 爭 力 수준은 이 미 국제적 수준에 도달해 있다고 평가되고 있다. 하지만 國 籍 船 社 는 船 舶 管 理 業 에 대한 基 本 認 識 의 미흡으로 적극적으로 船 舶 管 理 市 場 에 적극적으로 참여하기 보다 는 여전히 船 舶 管 理 業 의 需 要 者 로 남아있는 상태이다

13 현재 우리나라의 船 舶 管 理 業 은 유사한 業 務 領 域 을 가지고 있음에도 外 航 船 社, 內 航 船 社, 船 舶 管 理 事 業 者, 船 員 管 理 事 業 者 라는 구도로 유지되고 있어 상호간 自 律 競 爭 이 구조적으로 회피되고 있다. 뿐만 아니라 같은 外 航 船 社 내에서도 외부의 環 境 變 化 에 대한 대응이 필요할 때 相 互 競 爭 을 통한 차별화보다는 선의의 경쟁이 라는 미명하에 先 導 船 社 를 중심으로 한 연대 즉, 相 互 支 援 이 우선적으로 고려되고 있어 市 場 論 理 에 의한 不 實 業 體 의 퇴출은 사실상 힘든 실정이다. 2) 세계 船 舶 管 理 市 場 은 전문 선박관리에 대한 지속적인 需 要 增 加 로 규모가 확대되어 가고 있어 우리나라에서도 적극적으로 진출을 모색할 필요가 있다. 하지만 기존 시장을 선점 하고 있는 외국의 超 大 型 船 舶 管 理 事 業 者 들이 오랜 기간에 걸쳐 自 律 競 爭 속에서 企 業 競 爭 力 을 다져온 점을 고려한다면 우리나라의 현재 船 舶 管 理 産 業 구도로는 國 際 市 場 진출이 그리 낙관적이지 않다. 본 연구는 國 內 船 舶 管 理 會 社 와 國 籍 船 社 가 國 際 市 場 에 보다 적극적으로 참여 하는 것이 기업 개별적으로도 國 際 海 運 의 거대한 흐름에 성공적으로 편승하여 새 로운 수익을 창출할 수 있는 길일 뿐만 아니라, 나아가 國 家 經 濟 에 실질적으로 기 여하고 우리나라를 세계 속의 海 運 强 國 으로서 거듭나게 하는데 크게 기여하는 하 나의 방법일 것이라는 긍정적인 시각에서부터 출발하였다. 2) 1990년대 초 ISM Code 認 證 取 得, 1999년 Y2K 問 題 對 應, 2002년 PSC 대비 協 議 體 構 成 등 에서 국내 선도 外 航 船 社 는 자사의 當 面 問 題 해결에 그치지 않고 국내업체간 연대를 주도하여 中 小 型 船 社 에게 실질적인 經 營 支 援 을 하였음. 이는 국내업체간 情 報 共 有 를 통한 共 同 對 應 측면에서는 긍정적으로 이해될 수 있으나 市 場 論 理 왜곡이라는 自 律 競 爭 저해 측면으로도 이해될 수도 있을 것임

14 2. 硏 究 目 的 國 內 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 진출은 스스로에 대한 냉철한 진단과 반성을 통한 現 實 認 識 과 세계 최고수준의 專 門 船 舶 管 理 會 社 들에 대한 연구가 선행되지 않는 다면 성공하기 곤란할 것이다. 이러한 이유로 본 논문에서는 국내외 船 舶 管 理 會 社 의 현황을 조사하여, 國 內 船 舶 管 理 業 의 주체와 外 國 專 門 船 舶 管 理 事 業 者 의 전반 적인 競 爭 力 을 相 互 比 較 해 봄으로써 국내 船 舶 管 理 業 의 현재 座 標 를 조명하고자 한다. 또한 이러한 基 本 硏 究 를 바탕으로 국내 船 舶 管 理 業 이 國 際 市 場 에 진출하기 위한 제반 必 要 事 項 들을 고찰해 봄으로써 國 內 海 運 産 業 및 船 舶 管 理 産 業 이 國 際 市 場 에 진출하기 위해 나아가야 할 方 法 論 을 제시해보고자 한다. 본 연구의 목적 을 다시 한번 구체적으로 서술하면 다음과 같다. 첫째, 船 舶 管 理 業 의 基 本 槪 念 을 고찰하고 國 內 外 船 舶 管 理 業 의 현황과 동향 그 리고 市 場 構 造 의 변화를 조사, 분석하여 향후 國 內 外 船 舶 管 理 産 業 이 어떻게 변화 해 나갈지를 展 望 한다. 둘째, 國 內 船 舶 管 理 會 社 의 競 爭 力 평가를 위한 比 較 要 素 를 추출하고 이들 요소 를 토대로 外 國 專 門 船 舶 管 理 會 社 대비 國 內 船 舶 管 理 業 의 國 際 競 爭 力 水 準 을 診 斷 하여 시급히 개선하여야 할 課 題 를 導 出 한다. 셋째, 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 진출과 관련하여 進 出 主 體 별 問 題 點 을 살펴 보고 內 外 部 環 境 要 因 分 析 을 통해 진출의 妥 當 性 과 진출시 成 功 可 能 性 을 고찰함 으로써 업계에서 실질적으로 참고할 수 있는 資 料 를 提 示 한다. 넷째, 국내 船 舶 管 理 業 이 國 際 市 場 진출을 도모할 때 취해야 할 구체적인 推 進 戰 略 과 推 進 方 案 및 推 進 時 考 慮 事 項 들을 살펴보고 進 出 時 期 待 效 果 를 종합적으

15 로 고찰함으로써 활발한 國 際 市 場 進 出 을 誘 導 한다. 第 2 節 硏 究 의 方 法 과 範 圍 1. 硏 究 方 法 본 연구에서는 국내외 船 舶 管 理 産 業 의 동향을 파악하고 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 進 出 方 案 을 도출하기 위해 國 內 外 文 獻 考 察 에 의한 理 論 的 硏 究 와 分 析 을 병행하였다. 먼저 國 內 外 文 獻 을 고찰함으로써 船 舶 管 理 業 의 의의와 역할 등 이론 적 배경과 제반 基 本 槪 念 을 定 立 하였으며, 이후 文 獻 分 析 과 인터넷 검색 및 관련 업체로부터 직접 資 料 를 採 集 하여 國 內 外 船 舶 管 理 現 況 과 動 向 을 調 査 하고 國 際 競 爭 力 을 分 析 하였다. 다음으로 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 진출과 관련하여 SWOT 분석을 통한 內 外 部 環 境 要 因 을 고찰하였으며, 마지막으로 이를 바탕으로 실무에 종사하는 國 內 外 業 界 關 係 者 들과 면담을 통하여 國 際 市 場 진출을 위한 제반 考 慮 事 項 을 제시하였다. 2. 硏 究 對 象 본 연구를 수행함에 있어 실제 船 舶 管 理 市 場 에는 회사의 力 量 과 水 準 이 다양하 게 존재하고 있어 標 本 選 定 이 곤란하였다. 본 연구의 硏 究 對 象 으로는 이미 국내에 서 船 舶 管 理 業 을 영위하고 있는 國 內 船 舶 管 理 會 社 들과 외국의 專 門 船 舶 管 理 會 社 를 상호 비교함이 타당할 것이다. 하지만 이는 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 市 場 진 출이라는 硏 究 目 的 에 부합하지 않았다. 따라서 국내 船 舶 管 理 業 의 國 際 競 爭 力 實 態 分 析 에 있어서는 이미 船 舶 管 理 力 量 이 국제적인 수준에 있는 것으로 여겨지는 國 內 5 代 外 航 船 社 내 船 舶 管 理 部 門 을 硏 究 對 象 으로 하였다. 또한 比 較 對 象 은 국 내 船 舶 管 理 業 이 國 際 市 場 에 진출하게 될 때 경쟁하게 될 世 界 10 位 내의 先 導 的 인 超 大 型 船 舶 管 理 會 社 를 대상으로 선정하였다. 하지만 종합적인 시각으로 고찰 할 필요가 있는 業 界 動 向 및 市 場 構 造 에 대한 硏 究 調 査 에서는 기업의 명성이나

16 업계의 평판에 구애되지 않고 전반적인 현황을 파악할 수 있도록 하였다. 3. 範 圍 와 構 成 이 연구의 構 成 은 다음과 같이 여섯 개 장으로 구성되어 있으며 각 장의 주제 에 필요한 모든 사항을 硏 究 範 圍 로 하였다. 第 1 章 은 序 論 으로 연구를 수행하게 된 배경과 목적 그리고 연구의 방법과 범위 를 기술하였다. 第 2 章 은 船 舶 管 理 業 의 意 義 와 役 割 에 대한 이론적 고찰로써 船 舶 管 理 業 의 역사와 정의, 船 舶 管 理 會 社 의 설립형태와 성격에 따른 구분, 船 舶 管 理 標 準 契 約 書 式 SHIPMAN 98의 세부내용, 船 舶 管 理 會 社 에서 취급하는 주요업무를 다루었다. 第 3 章 은 우선 國 內 船 舶 管 理 業 의 현황과 동향을 조사, 분석하였으며 이 어 선박관리와 밀접한 관련이 있는 世 界 船 員 人 力 수요와 공급 전망, 世 界 的 인 超 大 型 船 社 의 선박관리 현황, 世 界 主 要 船 舶 管 理 會 社 의 현황 및 업계동향을 기술 하였다. 第 4 章 은 경쟁력 비교요소를 " 價 格 競 爭 力 "과 " 非 價 格 競 爭 力 "으로 나누어 세부요소별 경쟁력을 비교분석하였으며, 第 5 章 은 국제시장 진출주체별 問 題 點, 내 ㆍ외부 環 境 要 因 分 析, 推 進 戰 略 과 推 進 方 案, 추진단계별 考 慮 事 項, 국제시장 진 출시 期 待 效 果 를 살펴보았다. 마지막으로 第 6 章 은 이 연구의 結 論 으로 연구결과 의 요약과 시사점 그리고 이 연구가 갖는 한계와 향후 연구과제를 기술하였다

17 第 2 章 船 舶 管 理 業 의 意 義 와 役 割 第 1 節 船 舶 管 理 業 의 槪 念 본 장에서는 船 舶 管 理 業 의 槪 念 과 歷 史 的 背 景 을 정리하고 船 舶 管 理 會 社 의 設 立 形 態 와 種 類, 標 準 契 約 書 式 인 SHIPMAN 98 및 取 扱 業 務 를 전반적으로 고찰하 였다. 이로써 본 연구의 硏 究 對 象 인 船 舶 管 理 業 의 실체를 보다 명확히 하고 海 運 産 業 에서 船 舶 管 理 業 이 차지하는 意 義 와 役 割 을 구체적으로 조명하고자 한다. 1. 船 社 의 經 營 活 動 船 社 의 經 營 活 動 은 크게 선박의 所 有 와 管 理 및 運 航 으로 구분되는데 그 내용 을 살펴보면 다음과 같다. 선박의 所 有 活 動 은 自 己 資 本 이나 타인의 자본을 이용하 여 선박을 소유하는 것으로 선박의 新 造 나 賣 買 를 통하여 이루어지며 資 金 調 達, 資 本 回 收 및 資 金 償 還 과 같은 활동을 포함한다. 선박의 管 理 活 動 은 취득한 선박을 하시라도 운송에 이용 가능한 상태로 유지하는 것으로 船 員 配 乘 과 補 修 維 持, 船 用 品 供 給 및 保 險 處 理 같은 활동을 포함한다. 선박의 運 航 活 動 은 운송서비스를 제 공하기 위하여 운송에 투입하는 것으로 貨 物 集 荷, 貨 物 積 揚 荷, 燃 料 油 補 給, 航 海 計 劃 樹 立 및 運 航 管 理 등의 활동을 포함한다. 전통적으로 船 社 는 海 運 業 의 본질인 海 上 運 送 서비스를 제공하고 運 賃 을 취하는 회사로 " 卽 時 財 "이자 " 無 形 財 "인 운송서비스 창출을 위하여 선박의 所 有, 管 理 및 運 航 은 물론 貨 物 의 集 貨 등의 經 營 活 動 을 자사의 組 織 編 制 내에 두고 통합 수행 하는 것이 일반적이었다. 3) 이러한 經 營 形 態 는 현재에 이르기까지 定 期 船 船 社 에 서 유지되고 있다. 선사의 經 營 活 動 은 선사가 보유하고 있는 船 種 과 선사의 主 營 3) 이정욱ㆍ김수엽, 船 舶 管 理 業 의 發 展 方 向, 海 運 産 業 硏 究 院, 1991, p

18 業 分 野 에 따라 약간씩 차이가 있으며 그 성격을 구분하기 모호한 활동도 있다. 現 代 海 運 企 業 의 主 要 經 營 活 動 을 정리하면 <그림 2-1>과 같다. <그림 2-1> 海 運 企 業 에서 遂 行 되는 業 務 와 經 營 活 動 區 分 자본의 조달과 투자 원리금상환, 자산 및 자금관리 선박의 건조, 구매, 임대 및 매각 선박의 소유 선박의 인수 선원의 선발, 배승 및 교육/노무관리 선박의 검사 및 보수정비 선박의 기부속/선용품/윤활유 공급 선박의 관리 선박의 보험관리 선박/선대의 운영, 운항관리 연료유 공급 항만의 이용 선박의 운영 적양하 및 선적화물관리 대화주 업무 및 영업관리 시장조사, 홍보 및 판매촉진 운임관리 소유 터미널 관리 영업/육상운송 장비의 확보 및 관리 신규사업의 검토 수입/비용관리 경영/기획/조직관리 육상인력의 인사/노무관리 경영/일반관리 기타 총무 및 일반관리 업무

19 상기 經 營 活 動 을 선사가 통합적으로 수행하기 위해서는 기본적으로 經 營 組 織 이 필요하며 이 역시도 선사의 保 有 船 種 및 선사의 主 營 業 分 野 에 따라 차이가 있으 나 기본적인 형태의 經 營 組 織 을 살펴보면 <그림 2-2>와 같다. <그림 2-2> 船 社 의 統 合 經 營 을 爲 한 基 本 組 織 Operations Personel operation (Recruitment, Training, Personnel development, Health & Safety, Unions, Welfare, Employment contracts) Technical operation (Maintenance & Repairs, Rule & Regulations, Stores, Spares, Insurance, Safetyㆍ QualityㆍEnvironment Management, Class, Information technology) Ship Owner Stratagy Investment Divestment Quality Assurance Marketing Finance Market research, Advertising, Public relations, Freight sales, Bulk markets(chartering, Brokers, Voyage operations, Post fixture, Bunker Purchase), Liner sales & operations(sales force & agents) Capital raising, Capital investment, CashㆍCredit control, Foreign exchange, Shore personnel, Legal, Corporate secretarial, Budgeting, ManagementㆍFinancialㆍVesselㆍ VoyageㆍOwners accounting, 자료 : John Spruyt, Ship Management, 2nd Ed., LLP Limited, 1994, p.10을 토대로 연구자가 재구성함

20 2. 船 舶 管 理 業 의 歷 史 的 背 景 선박의 所 有 와 管 理 의 分 離 가 船 舶 管 理 業 의 前 提 條 件 이라고 본다면 이러한 형 태의 分 業 (Division of Labour)은 최근에 갑자기 등장한 것이 아니라 선박의 大 型 化 와 共 同 所 有 로 원거리까지 항해가 가능했던 中 世 時 代 부터 구주의 전통적인 海 運 國 家 에 존재했었다고 볼 수 있다. 中 世 時 代 에 海 運 業 은 일종의 冒 險 産 業 으로 船 主 와 船 員 및 貿 易 商 人 이 하나의 조합을 구성, 각자가 船 主 이자 船 員 인 동시에 貨 主 였다. 이들 조합원 중 1인은 管 理 人 이 되어 선박의 建 造, 艤 裝, 出 航, 航 海 를 담당하였는데 이러한 사람을 管 理 出 資 者 (Managing Partner)라 칭하였으며 통상 퇴역한 船 長 이 이를 담당하였다. 4) 이 같은 형태는 18세기 중엽 有 限 責 任 會 社 制 度 (Limited Liability Company)가 도입된 뒤에도 존속하였는데 19세기 후반 영 국의 重 商 主 義 정책하에서 家 族 構 成 員 이 共 同 所 有 하고 있는 선박을 관리하는 家 族 所 有 船 舶 管 理 會 社 (One single family owned management company)의 등장 으로 그 수가 증가하였다. 하지만 20세기 초반 會 社 法 의 개정으로 소수의 선박을 소유한 회사들이 하나의 大 型 船 主 會 社 로 통합되어 근대적인 海 運 企 業 으로 변모하게 되었는데, 이들은 自 社 船 舶 에 대한 所 有 와 管 理 및 運 航 을 종합적으로 直 接 遂 行 하거나 자사내 系 列 管 理 會 社 (In-House Managers)에 委 託 管 理 하는 것이 일반적이어서 船 舶 管 理 會 社 의 수는 상대적으로 감소하게 되었다. 한편 第 2 次 世 界 大 戰 이 끝날 무렵 과거의 船 舶 管 理 會 社 와는 성격이 사뭇 다른 즉, 선주 혹은 선박과 하등의 資 本 聯 關 性 이 없음에도 선주를 대신해서 전문적으로 선박을 관리하는 회사들이 출현하기 시작 하였다. 이들은 주로 家 族 所 有 船 舶 管 理 會 社 가 소유선박을 타사에 매각하고 독립 적인 船 舶 管 理 會 社 로 전환한 회사이거나 기존 海 運 會 社 가 새로운 事 業 機 會 를 노 려 종전의 海 運 業 을 포기하고 船 舶 管 理 業 으로 전환한 회사들이었다. 5) 4) 민성규, 船 舶 의 保 有, 管 理 및 運 航 의 分 業 化 政 策 과 그 問 題 點, 海 洋 韓 國, 韓 國 海 事 問 題 硏 究 所, 月 號. 5) 李 廷 旭 ㆍ 金 秀 燁, 전게서, 1991, pp

21 1970년대 들어 2차례에 걸친 오일쇼크를 거치면서 世 界 經 濟 는 長 期 不 況 에 접 어 들었고 海 運 運 賃 또한 심각한 수준으로 하락하여 대부분의 海 運 企 業 들은 겨우 Running Costs를 보전하는 수준에서 선박을 운항하게 되었다. 이에 따라 海 運 業 界 에서는 생존차원에서 繫 船 을 포함한 다양한 管 理 費 節 減 策 을 강구할 수 밖에 없었다. 이때 적극적으로 추진된 것이 便 宜 置 籍 과 第 3 國 船 員 雇 用 을 통한 管 理 費 節 減 으로 구주의 전통적인 海 運 企 業 에서는 아시아 지역에 船 員 雇 用 子 會 社 를 설 립하거나, 여의치 않은 경우 독립적인 專 門 船 舶 管 理 會 社 를 활용하여 임금이 높은 自 國 船 員 을 값싼 아시아 선원으로 대체하였다. 또한 동 시기에 과거 船 員 供 給 을 중심으로 사업을 영위하던 專 門 船 舶 管 理 會 社 들은 船 員 供 給 이외에 선박의 維 持 補 修, 船 用 品 供 給, 保 險 業 務 등으로 점차 事 業 領 域 을 넓혀나가기 시작했다. 海 運 産 業 의 長 期 不 況 은 1980년대에도 이어져 歐 洲 海 運 船 社 는 물론이고 美 國, 臺 灣, 日 本 의 수많은 大 型 船 社 들이 줄지어 도산하기에 이르렀다. 이러한 사태는 우리나라도 예외가 아니어서 당시 " 海 運 産 業 合 理 化 措 置 "가 단행된 바 있음은 주 지의 사실이다. 이에 따라 선박을 담보로 자금을 지원했던 銀 行, 保 險 會 社, 投 資 會 社, 리스 會 社, 造 船 所 와 같은 金 融 供 給 者 들은 채권회수를 위하여 도산한 海 運 企 業 으로부터 擔 保 船 舶 을 인수하게 되었다. 이들은 臨 時 的 船 主 로서 선박을 관리하 고 운영할 능력이 없어 船 舶 管 理 뿐만 아니라 經 營 活 動 全 體 를 船 舶 管 理 會 社 에 委 託 하는 것이 일반적이었다. 또한 자사내에 運 送 部 門 을 보유하던 대형 石 油 會 社 나 鑛 山 會 社 들도 당시 언제든 시장에서 저렴한 가격으로 선박을 이용할 수 있었 기에 運 送 部 門 을 축소하거나 분리함으로써 船 舶 管 理 會 社 의 需 要 者 가 되었다. 6) 이러한 海 運 産 業 의 危 機 와 再 編 過 程 에서 船 舶 管 理 業 의 需 要 層 은 더욱 두터워지 게 되었으며 자연스럽게 船 舶 管 理 業 은 성장하게 되었다. 현재의 선도적인 船 舶 管 理 會 社 도 당시에 적극적으로 業 務 領 域 을 확장하고 全 世 界 的 營 業 網 을 구축함으로 써 오늘날과 같이 超 大 型 船 舶 管 理 會 社 로 발전하는 기틀을 다졌던 것이다. 6) 小 川 武, 船 舶 管 理 會 社 の 發 展 と 現 狀, 海 事 産 業 硏 究 所 報, 日 本 海 事 産 業 硏 究 所, 月 號

22 3. 船 舶 管 理 業 (Ship Management Service)의 定 義 船 舶 管 理 業 의 定 義 를 살펴보기에 앞서 " 船 舶 管 理 (Ship Management)"에 대한 학계와 실무상의 정의를 살펴보면, 우선 國 際 船 舶 管 理 者 協 會 (ISMA)에서는 The Code of Ship Management Standards(CSS) 7) 를 통하여 ' 船 舶 管 理 란 船 舶 運 航 에 필요한 서비스와 부대 서비스를 제공하는 것'이라 간단히 정의하고 있다. 船 舶 管 理 에 대한 활발한 논의가 이루어지기 시작한 1980년대 후반부터 최근에 이르기 까지 선박관리의 槪 念 과 性 格 을 기술한 文 獻 을 살펴보면 다음과 같다. Downward 8) : 선박관리란 선원관리, 선박보수유지, 선용품 공급 및 보험업무 등 선박을 유지관리하기 위한 활동으로 Operator가 최대한 오랫동안 그 선박 을 활용할 수 있도록 보장하기 위한 제반 기능을 말하며, Operator에 의해 이루어지지 않는 모든 활동을 말한다. Rodger 9) : 선박관리란 선박을 직접 상행위에 활용하는 무역이라기보다 선박 그 자체를 유지관리하는 활동이다. Spruyt 10) : 선박관리란 통상 선주와는 분리된 별도의 선박관리회사가 특정한 선박관리 계약하에서 나용선에서부터 기간용선에 이르기까지 선박의 운항능력 과 질을 향상시키기 위해 제공하는 전문적인 서비스이며 육상의 감독업무와 모든 선상업무가 포함된다. Willingale 11) : 선박관리란 선주가 기본 경영목표를 달성할 수 있도록 돕고자 선주로부터 분리된 별도의 선박관리회사가 단독으로 혹은 일부 한정된 범위의 업무영역에 대해서 제공하는 전문적인 서비스다. 7) Code of Ship Management Standards, Section of Part 3, ISMA. 8) J. M. Downward, "Managing Ships", Fairplay 1987, p.xi. 9) D. A, Rodger, "Overview of an Industry at the Crossroad", in Int. Ship Management ;The right product at the right price, 3rd International Shipmanagement Conference 1992, Lloyd's of London Press, London, 1993, pp ) J. Spruyt, op. cit., ) M. Willingale, Ship Management, LLP Limited,

23 Photis 12) : 선박관리란 이윤획득을 목적으로 계약하에서 선박의 유지관리에 필요로 하는 경제적 자원 및 업무와 관련한 제반 서비스를 제공하는 것이다. 상기를 바탕으로 船 舶 管 理 의 定 義 를 살펴보면 그 사용처와 사용시점에 따라 의 미가 다양하기 때문에 정확한 정의를 내리기 쉽지 않지만 일반적으로 다음과 같 이 " 狹 義 의 船 舶 管 理 "와 " 廣 義 의 船 舶 管 理 "로 구분하여 정의할 수 있다. 먼저 협 의의 의미에서는 船 員 配 乘, 船 用 品 供 給, 保 險 處 理, 船 舶 의 補 修 維 持 등의 管 理 活 動 을 위주로 하는 회사 및 그 업무를 말하며, 광의의 의미에서는 선주들의 다양한 經 營 目 標 또는 要 求 事 項 에 부응하기 위하여 선박의 所 有 와 管 理 는 물론 運 航 活 動 까지 모든 業 務 分 野 에 대해 包 括 的 인 經 營 活 動 을 대행하는 회사와 그 업무를 말 한다. 따라서 광의의 선박관리 개념하에서 선주의 管 理 機 能 전부에 대해 管 理 用 役 을 제공하는 船 舶 管 理 會 社 의 경우 선주와 그 역할이 매우 유사하여 표면적으로는 양자를 구별하기 곤란하다. 이 경우 양자를 분명하게 구별할 수 있는 차이점으로 선주는 投 資 에 따른 資 産 危 險 을 부담하며 선박운항을 통한 收 益 을 취할 수 있지 만 船 舶 管 理 會 社 는 管 理 手 數 料 에 만족해야 한다는 점을 들 수 있다. 이러한 정의하에서 " 船 舶 管 理 會 社 "란 실무적인 차원에서 생성, 발전된 개념으로 이해하여야 할 것이다. 실무상 船 舶 管 理 會 社 란 선주와 經 營 活 動 의 일부 혹은 전부 에 대해 管 理 契 約 (Management Agreement)을 체결하고 선주를 대신하여 선주 의 管 理 機 能 을 수행함은 물론 관련 부대서비스를 제공하며, 反 對 給 付 로 선주로부 터 管 理 手 數 料 (Management Fee : 管 理 庸 役 費 라고도 함)를 받아 운영하는 專 門 海 運 서비스 會 社 라 정의할 수 있다. 하지만 우리나라의 海 運 法 제2조(정의) 9항 에 명시된 船 舶 管 理 業 의 정의를 살펴보면, " 船 舶 管 理 業 이라 함은 海 上 旅 客 運 送 事 業, 海 上 貨 物 運 送 事 業 또는 船 舶 貸 與 業 을 영위하는 자로부터 船 舶 管 理, 船 員 管 理 및 海 上 保 險 등의 업무를 수탁하여 대행하는 사업을 말한다"고 명시하고 있어 國 內 法 에서는 선박관리의 개념을 狹 義 의 意 味 로 해석하고 있음을 알 수 있다. 12) Photis M. Panayides, "Marketing and strategy", Professional Ship Management, Ashgate Publishing Ltd., 2001, p

24 第 2 節 船 舶 管 理 會 社 의 設 立 形 態 와 區 分 1. 設 立 形 態 船 舶 管 理 會 社 의 設 立 形 態 는 1개의 특정기업이 單 獨 投 資 하여 설립하는 單 獨 投 資 形 態 와, 2개 이상의 기업이 상호간의 강점을 결합하거나 13) 동일 사업영역에 대 해 사업확장을 목적으로 共 同 出 資 하여 설립하는 合 作 投 資 形 態 2가지로 구분된다. 單 獨 投 資 形 態 의 出 資 主 體 로는 船 社 나 船 舶 管 理 會 社 이외에 石 油 ㆍ 鑛 山 ㆍ 穀 物 메 이저가 주종을 이루고 있으며 合 作 投 資 形 態 의 出 資 主 體 로는 船 社, 船 舶 管 理 會 社, 金 融 機 關, 造 船 所, 自 治 領 政 府 등으로 다양하다. 이러한 投 資 形 態 의 실 사례를 살펴보면 <표 2-1>과 같다. <표 2-1> 船 舶 管 理 會 社 設 立 時 投 資 形 態 와 事 例 투자형태 등록국가 사 례 단독투자형태 Monaco V. Ships Group외 다수의 선사 자회사들 선박관리회사 + 금융기관 Man Is. Marine Management(Fairwind Enterpri se + International Trust Corporation) 합 작 해운회사 + 금융기관 Man Is. Manx Ship Management(Bibby Line + Roywest Trust Corporation) 투 해운회사 + U.K BCP Ship Management(Barber Interna 자 선박관리회사 tional + Canadian Pacific Ship) 형 정부기관 + Singapore Wesco(싱가포르 정부 + Wallem Ship 태 선박관리회사 Management) 다수기업 투자 Sweden Nordia Shipping AB(Argonaut Tankers + Transatlantic Ship Management) 13) 2개 이상의 서로 다른 기업이 상호간의 강점을 결합하는 전형적인 예로, 海 運 會 社 혹은 船 舶 管 理 會 社 의 船 舶 管 理 技 術 部 門 + 金 融 機 關 의 資 金 管 理, 外 換 管 理, 財 務 管 理 部 門 을 들 수 있다

25 2. 船 舶 管 理 會 社 의 區 分 船 舶 管 理 會 社 를 구분하기에 앞서 구분에 중요한 기준이 되는 " 船 主 (Owner)"의 의미를 자세히 살펴보면, 일반적으로 Owner라 함은 船 主 또는 船 社 를 말하는데 선주의 역할을 수행하는 個 人 또는 會 社 를 통칭한다. 하지만 실무상으로는 船 舶 所 有 者 뿐만 아니라 船 舶 管 理 會 社 도 Manning Agent 측에서는 Owner라 칭하며 Operator도 貨 主 측에서는 Owner라 칭하는 등 모호하게 사용되고 있다. 한편 "Registered Owner"는 登 錄 船 主 즉, 船 舶 國 籍 證 書 에 기재된 서류상의 선주로 의 미가 한정되고 "Beneficial Owner"는 선박을 실질적으로 소유하여 운항에 따른 이익을 취하는 受 惠 船 主 를 의미한다. "Managing Owner"는 선박과 이해관계를 가 지는 다수의 선주로부터 선박의 관리를 맡은 共 有 船 主 를 의미하며 "Disponent Owner"는 實 質 船 主 와 傭 船 者 사이의 중간적 성격을 지닌 船 舶 運 航 을 擔 當 하는 船 主 로 통상 선박을 용선해서 운항하는 Operator도 여기에 포함된다. 14) 현재 海 運 産 業 에 있어 船 舶 管 理 業 務 를 취급하는 조직의 형태는 그 分 類 基 準 에 따라 다양하게 분류될 수 있으나 船 主 와 船 舶 管 理 會 社 간의 相 互 關 係 에 따라 크게 는 2가지로 구분된다. 즉 " 船 舶 管 理 業 務 를 遂 行 하는 組 織 自 體 가 船 舶 을 所 有 한 會 社 (Owner ship manager)"인 경우와 그러한 조직이 " 船 舶 所 有 와는 無 關 하게 特 定 契 約 하에 管 理 業 務 를 受 託 하여 遂 行 하는 會 社 (Independent ship manager)" 인 경우로 구분할 수 있다. 하지만 실무적으로는 이러한 구분에 따라 特 定 會 社 가 어디에 속하는지를 명확히 분류하기란 곤란하다. 왜냐하면 船 舶 管 理 會 社 와 선주간 의 相 互 關 係 가 단순한 경우도 있지만 복잡한 경우도 적지 않기 때문이다. 일부 船 舶 管 理 會 社 는 母 企 業 소유선박을 포함한 자사소유 선박을 관리하는 동시에 타 회 사의 선박을 관리하기도 한다. 또한 당초 Independent ship management만을 취 급하던 船 舶 管 理 會 社 가 장기간 수익을 축적하여 財 務 餘 力 을 가짐에 따라 선박을 直 接 取 得 해 管 理 하기도 한다. 14) 尹 永 燮, 船 舶 管 理 業 의 現 況 과 問 題 點 船 員 管 理 를 中 心 으로, 碩 士 學 位 論 文, 韓 國 海 洋 大 學, 1993, p

26 따라서 Independent ship manager는 선주와의 資 本 上 혹은 機 能 上 聯 關 性 에 따라 또다시 선주로부터 완전히 분리된 Third party ship manager와 양자의 성 격을 함께 지니는 Owner-managing, Manager-owning, Subsidiary로 나눌 수 있다. 양자의 성격의 지니는 이들 후자의 경우 선주로서의 기능을 가지고 있거나 자본상으로 선주에게 종속되어 있기 때문에 엄밀한 의미에서는 Owner ship manager에도 포함된다 하겠다. 이러한 船 舶 管 理 會 社 의 區 分 을 그림으로 정리하 면 <표 2-3>과 같다. <그림 2-3> 船 主 와의 資 本 ㆍ 機 能 相 互 關 係 에 따른 船 舶 管 理 會 社 의 區 分 Owner Ship Manager Third Party Ship Manager In-house Ship Management Company : A company or individual which owns and wholly controls its own ships including the ship management division Subsidiary in shipping company. Owner-Managing Manager-owning Independent Ship Management Company : A company which specially manages ships for companies which do not have the resources to manage their own ships and, in addition, may also manage ships owned by itself or associated companies. 주 1. Owner-Managing : In-house Ship Manager가 타 선주 소유선박에 대한 관리 업무를 수탁하여 自 社 船 과 共 同 으로 관리하는 형태. 15) 2. Manager-owning : 당초 선박관리회사에서 출발하였으나 축적된 財 務 餘 力 을 바탕 으로 선박을 取 得, 所 有, 管 理 하는 형태로 주 기능은 여전히 船 舶 管 理 에 있는 형태. 3. Subsidiary : 다수의 선박을 보유한 大 型 船 主 가 자신의 선박을 관리하기 위해 船 舶 管 理 子 會 社 를 別 途 設 立 하여 운영하는 형태. 15) Iron, E., "Malaysia Owner Moves to Expand into Japanese Shipmanagement", Lloyd's List, LLP Limited, 1995 April 10, p

27 第 3 節 船 舶 管 理 會 社 의 業 務 1. SHIPMAN 년대 후반 들어 船 舶 管 理 業 의 國 際 的 인 活 性 化 로 인해 海 運 産 業 내에서는 標 準 船 舶 管 理 契 約 書 式 을 필요로 하게 되었다. 이러한 필요성으로 BIMCO(The Baltic and International Maritime Council)에서는 회원 중 船 舶 所 有 者 代 表 와 船 舶 管 理 會 社 代 表 및 法 律 專 門 家 를 공동으로 참여시켜 標 準 書 式 을 마련하기에 이르렀다. 여기에서 마련된 標 準 書 式 은 1988년 5월 비엔나에서 개최된 書 式 制 定 委 員 會 에서 BIMCO SHIPMAN이란 명칭으로 採 擇 되었으며 같은 해 8월에 發 表 되었다. 이후 동 서식이 업계에서 지속적으로 사용되어 오다가 1998년 들어 일부 조항 을 現 實 化 하고 STCW 95(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1995) 16) 改 定 內 容 및 新 規 制 定 된 ISM Code(International Safety Management Code) 17) 의 내용을 반영한 改 定 書 式, SHIPMAN 98이 같은 해 12월에 채택, 발표되어 현재까지 標 準 書 式 으로 사용되어오고 있다. SHIPMAN 98은 크게 세 부분으로 구성되어 있다. 우선 契 約 內 容 을 간단히 요 약한 Cover Sheet 형태의 Part Ⅰ과 契 約 內 容 을 20개 조항으로 상세히 기술한 Part Ⅱ 그리고 背 面 에 첨부되어 각각 Details of Vessel or Vessels, Details of Crew, Budget, Associated Vessels을 기재하도록 되어있는 Annex로 구성되어 있다. 먼저 Part Ⅰ의 記 載 內 容 및 記 載 方 法 을 보다 자세히 살펴보면 다음의 <표 2-2>와 같다. 16) 기존 STCW를 改 正 한 STCW 95는 1997 年 2 月 1일부터 發 效 됨. 17) ISM Code는 SOLAS 제9장으로 制 定 되어 과 로 나뉘어 强 制 施 行 됨

28 <표 2-2> SHIPMAN 98, Part Ⅰ의 構 成 과 記 載 內 容 Box No. 기 재 내 용 1~4항 계약일자, 계약당사자인 선주 및 선박관리자 이름, 소재지, 등록국가 와 계약의 개시년도 및 일자를 기재 5~12항 선원관리, 기술관리, 상업관리, 보험주선, 회계용역, 선박의 매각과 구매, 제반 선용품의 보급, 연료유의 보급 등 계약용역의 종류에 대 해 yes or no로 선택하여 표기 13항 계약용역으로 Commercial Management가 선택된 경우에 한하여 Chartering Services의 기간을 기재 14항 선주측의 보험가입의 조건으로 3가지 중 1가지를 선택하여 기재 관리자 및 관리자에 의해 지명된 관계자가 ; i) 보험금 및 보험료와 책임이 있음 ii) 책임이 없음 iii) 별도 서면계약 사항에 대해서 책임이 있음 15~18항 연간 관리수수료, 계약해지 위약금 상한액, 계약 종료일자, 분쟁처리 시의 준거법과 중재법원을 기재 19~20항 계약당사자인 선주와 관리자의 연락처를 통신수단별로 상세히 기재 Part Ⅱ를 간략히 살펴보기 위해 각 조항의 Title을 열거해보면 다음과 같으나 실무적으로는 이들 조항에 얽매이거나 국한되지 않고 利 害 當 事 者 간 필요에 따라 각 조항의 文 句 에 修 整 을 가하고 追 加 條 項 을 삽입하는 것이 보통이다. 조항 수정 시에는 해당문구 위로 橫 線 을 긋고 옆의 여백에 縱 線 을 그어 수정부를 식별하기 용이하도록 하는 것이 일반적이다. 실무적상 빈번히 삽입되는 追 加 條 項 에는 定 員 外 人 員 의 배치(Placing Supernumeraries), 船 級 變 更 (Change of Classification Society), 船 用 品 및 機 附 屬 의 在 庫 管 理 (Inventories), 引 受 渡 전 主 副 食 의 最 小 化 (Minimize the Provisions at the Time of the Delievery and Redelievery), 契

29 約 履 行 전 관리자의 狀 態 檢 査 (Independent Survey prior to Performance of Services by the Managers), 船 主 物 品 의 보관(Storing the Owners' Goods), 추 가 管 理 手 數 料 (Additional Services Expenditures), 제비용 支 給 方 法 (Manner of Payment) 등이 있다. 1) 용어의 정의(Definitions) 2) 관리자의 선임(Appointment of Managers) 3) 계약의 기본사항(Basis of Agreement) 4) 선박관리자의 의무(Managers' Obligations) 5) 선주의 의무(Owners' Obligations) 6) 보험관계(Insurance Policies) 7) 선주를 대리한 수입의 수금 및 경비의 지출(Income Collected and Expenses Paid on Behalf of Owners) 8) 관리용역비(Management Fee) 9) 예산 및 자금관리(Budgets and Management of Funds) 10) 관리자의 하청권(Managers' Right to Sub-Contract) 11) 책임(Responsibilities) 12) 서류관계(Documentation) 13) 행정일반(General Administration) 14) 선주의 회계감사(Auditing) 15) 선박에 대한 점검(Inspection of Vessel) 16) 관련법규 및 관계규정의 준수(Compliance with Laws and Regulations) 17) 계약기간(Duration of the Agreement) 18) 계약의 종료(Termination) 19) 분쟁발생시 준거법과 중재(Law and Arbitration) 20) 통지절차(Notices)

30 한편 종전의 SHIPMAN 서식 대비 현재 사용중인 SHIPMAN 98의 變 動 內 容 을 간단히 요약해보면 <표 2-3>과 같다. <표 2-3> 旣 存 SHIPMAN 對 比 SHIPMAN 98의 變 動 內 容 3.1 Crew 관리용역 Management 기존 SHIPMAN 조항 대비 변동내용 - 용어변경(Crewing Crew Management) - 전반적으로 포괄적인 용어로 대체하였으며 최근 발효 된 STCW 95 요건에 부합하게 선원관리용역을 제공할 것을 명시하였으며 특히, 건강하고 자격 있는 선원을 배승시킬 것과 주류 및 의약품과 관련한 관리자의 방침을 운영하도록 추가함 3.2 Technical Management 3.3 Commercial Management - ISM Code 시행에 따른 Safety Management System 의 개발, 이행 및 유지업무를 추가함 - 기존 Commercial Management와는 별도 구분하였던 Freight Management, Chartering, Operation 3개 조항을 단일조항으로 통합함 3.4 Insurance Arrangements - 용어변경(Insurance Insurance Arrangements) - Insurance Policies를 별도로 6항에 보다 상세히 기술 하고 이에 의거하여 업무를 수행하도록 개정함 상기 외에 Accounting Services, Sale or Purchase of the Vessel, Provisions, Bunkering에는 변동사항 없음

31 2. SHIPMAN 98 上 의 主 要 業 務 SHIPMAN 98에서는 船 舶 管 理 業 務 의 種 類 와 內 容 에 대해 "Part II, 3. 계약의 기본사항(Basis of Agreement)"의 下 部 條 項 으로 총 8종을 명시하고 있는데 그 種 類 와 內 容 을 정리하면 다음과 같다. 1) 船 員 管 理 (Crew Management) 1 선원의 선발, 채용, 임금협상, 연금운영, 재해보험, 기타 선원관련 보험업무 2 선원의 배승수준, 직급, 자격검증, 자격증명 및 고용관련 업무를 기국 법규에 부합하도록 수행 3 유효한 신체검사증서를 소지한 건강한 선원을 배승 4 직무수행에 지장이 없을 정도로 충분한 영어구사 능력을 가진 선원을 배승 5 선원의 승하선과 관련한 제반 교통편의 수배 6 선원의 훈련 및 그 효율성에 대한 관리감독 7 노동조합 교섭업무 8 의약품 및 주류에 대한 회사의 방침을 설정 운영 2) 技 術 管 理 (Technical Management) 1 선박의 보수정비와 선박관리상 전반적인 효율성을 감독하기 위한 인원을 제공 2 입거수리, 운항수리, 개조작업 및 선주요구에 따른 성능향상 위한 제반 필요 수배와 관리감독을 제공 3 선적국과 운항지역의 법규 및 선급의 모든 요구사항과 권고사항을 이행 4 필요 선용품, 예비품, 윤활유 보급을 수배 5 관리자 필요시 Surveyor나 Technical consultant를 지명 6 ISM Code에 따른 Safety management system을 개발, 이행 및 유지

32 3) 商 業 管 理 (Commercial Management) 1 Chartering 업무 : 선박수요처 조사 및 배선협상을 대행하고 선주를 대리하여 Charter party 및 기타 계약을 성약하는 업무 2 Freight Management 업무 : 선박을 활용함으로써 취하게 되는 용선료나 운임수입 등 선주에 귀속되는 제반 금전적 이익을 선주에게 지불하는 업무 3 Operation Management 업무 : 선주를 대리하여 항차 예산 및 정산하는 업무, 선박임대료ㆍ운임ㆍ조출료ㆍ체선료의 정산 등 용선주와 이루어지는 제반업무, 항차수행지시서(Voyage instruction)의 발행, 운항대리점의 지명, 하역업자의 지명, 선박의 상업행위와 연계하여 필요로 하는 Surveyor를 수배하는 업무 4) 保 險 周 旋 (Insurance Arrangements) 선주가 지시한 보험기간과 보험조건으로, 특히 가입조건, 피보험이익, 공제한도 와 면책비율로 보험가입을 대행 5) 會 計 用 役 (Accounting Services) 1 선주의 요구에 부합하는 회계시스템의 수립 2 정규적인 회계용역의 제공 3 회계보고서 및 근거서류의 정기적인 제출 4 회계정산을 위한 근거자료로 지출비용과 발생경비의 기록을 유지 6) 船 舶 賣 買 (Sale or Purchase of the Vessel) 선주의 지시에 의거 선박매매 관련 계약의 집행을 포함한 관리감독업무를 제공 7) 船 用 品 補 給 (Provisions) 선주를 대리하여 선박에서 필요로 하는 제반 선용품 18) 보급을 수배 18) 現 業 에서는 Provisions를 食 料 品 으로 사용하며 船 用 品 에 대해서는 機 附 屬 과 구분한 一 般 消 耗 品 으로 한정하여 사용하기도 하는데 SHIPMAN 98에서는 機 附 屬, 消 耗 品, 主 副 食 등 선박에서 소요되는 모든 船 舶 用 物 品 을 通 稱 하는 用 語 로 사용하고 있음

33 8) 燃 料 油 補 給 (Bunkering) 선박운항에 필요한 연료유를 선주가 요구하는 품질로 공급하기 위한 제반 수배 3. 實 務 上 提 供 하는 主 要 業 務 상기 SHIPMAN 98에 언급된 것처럼 船 舶 管 理 會 社 의 業 務 領 域 은 선주 혹은 선 사와의 契 約 條 件 에 따라 단순히 船 員 管 理 만을 취급하는 것에서부터 技 術 管 理, 保 險 管 理, 商 業 管 理 는 물론 나아가 선사의 經 營 活 動 全 般 을 취급하는 것에 이르기까 지 다양하다. 하지만 海 運 産 業 내에서 실제로 발생하는 船 舶 管 理 用 役 의 需 要 와 供 給 은 이보다 더 다양하고 細 分 化 ㆍ 專 門 化 된 형태로 존재하며 이를 구분하는 名 稱 도 SHIPMAN 98과는 사뭇 다르다. 우선 船 舶 管 理 用 役 의 구분에 있어 실무에서는 크게 "Total Management( 總 體 的 管 理 )"와 "Full Management( 綜 合 管 理 )" 그리고 "Part Management( 部 分 管 理 )"라는 용어로 대별하고 있다. 일반적으로 Total Management는 SHIPMAN 98에서 명시하고 있는 모든 종류의 船 舶 管 理 用 役 과 기타 관리상 필요로 하는 모 든 附 帶 用 役 을 통합하여 船 主 의 管 理 機 能 모두를 제공하는 개념으로 사용되고 있 다. Full Management는 Crew Management와 Technical Management를 결합한 개념으로 사용된다. Part Management는 Crew Management, Technical Management, Commercial Management에 대하여 各 各 혹은 複 數 의 용역을 제 공하는 개념으로 사용되고 있다. 한편 SHIPMAN 98에 명시된 業 務 種 類 외에도 特 定 分 野 혹은 特 定 業 務 에 대하여 선주의 필요에 의해 差 別 化 되고 專 門 化 된 용역 이 제공되는 경우가 있는데, 이는 船 舶 管 理 契 約 에 의해 지속적으로 수행되는 것이 라기보다 件 別 別 途 契 約 에 의거 제공되고 있으며 실무에서는 附 帶 事 業 (Other Service)으로 구분하고 있다. 이들 실무상 제공되는 船 舶 管 理 業 務 의 種 類 와 名 稱 을 그림으로 정리하면 <그림 2-4>와 같다

34 <그림 2-4> 實 務 上 船 舶 管 理 會 社 가 提 供 하는 業 務 와 名 稱 의 區 分 PART MANAGEMENT TOTAL MANAGEMENT FULL MANAGEMENT OTHER SERVICES Crew Management Technical Management Commercial Management - Chartering - Freight Management - Operation Management Insurance Arrangements Accounting Services Sale & Purchase of the Vessel Provisions Arrangements Bunkering Arrangements SHIPMAN 98 Specialized Service for the Customer's Specialized Needs SHIPPING BUSINESS - Crew Training - IT Solutions Provide - Caretaking of Vessels - Asset Protection - Pre-Purchase Surveys - Reactivation of Vessels - Bare-Boat, Time Charter Arrangements - Safety/Quality Auditing and Consultancy - Accounting & Financial Administration - Traveling Repair Teams - Transportation Analysis - Contingency Support - MarineㆍEnvironmental Consultancy & Engin'ing - Design & Conceptual Studies - Outline Specification - Power Predictions - Condition Assessment - Operational Assistance - Transportation Analysis - Project Management & Newbuilding Supervision - Damage stability Calculations

35 第 3 章 國 內 外 船 舶 管 理 現 況 과 動 向 본 장에서는 國 內 外 船 舶 管 理 現 況 과 政 策 을 고찰함에 있어 우선 국내와 국제 로 나누어 국내 선박관리 현황 및 동향으로 " 國 內 船 員 人 力 의 變 化 와 展 望 ", " 國 籍 船 社 의 船 舶 管 理 現 況 ", " 國 內 船 舶 管 理 會 社 現 況 "을 전반적으로 살펴보았다. 또 한 國 際 市 場 에서의 선박관리 현황 및 정책으로 " 世 界 船 員 人 力 의 需 要 와 供 給 ", " 世 界 主 要 超 大 型 船 社 의 船 舶 管 理 現 況 ", " 世 界 的 인 專 門 船 舶 管 理 會 社 의 現 況 " 으로 나누어 고찰하였다. 이렇게 각각 3개 항목으로 나누어 고찰하게 된 이유는 船 員 人 力 의 경우 선박관리에 중요한 核 心 變 數 이기에 별도로 다룰 필요성이 있었 으며 선사와 船 舶 管 理 會 社 는 각각 船 舶 管 理 産 業 의 兩 大 主 體 이지만 성격에 있어서 는 선박관리의 需 要 者 와 供 給 者 라는 근본적 차이가 있기 때문이었다. 第 1 節 國 內 船 舶 管 理 現 況 과 動 向 1. 國 內 船 員 人 力 의 變 化 와 展 望 1960년대 초 韓 國 海 技 士 의 個 人 單 位 취업으로 시작된 韓 國 船 員 의 海 外 送 出 은 1966년 日 本 船 社 인 산코기센( 三 光 汽 船 )과의 船 舶 單 位 海 外 送 出 을 계기로 급격한 증가가 이루어졌다. 특히 1970~1980년대 세계적인 海 運 不 況 속에서 經 費 節 減 이 절실하였던 外 國 船 主 및 船 舶 管 理 會 社 들의 수요 증가로 1987년에 이르기까지 지속적으로 증가하였다. 해외송출의 頂 点 期 로 평가되는 1987년에는 무려 한국선 원 就 業 船 舶 이 총 2,534척, 就 業 船 員 이 총 47,747명, 外 貨 稼 得 額 이 총 4억7천만 USD에 달하여 우리나라는 세계 海 運 市 場 에서 명실상부한 船 員 供 給 國 으로 자리매 김하게 되었다. 이는 당시 韓 國 船 員 이 低 賃 金 이면서도 勤 勉 誠 實 하고 뛰어난 資 質 을 가지고 있다는 평가를 받았기에 가능한 일이었다. 19) 19) 金 洪 瑛, "우리나라 船 舶 管 理 業 의 마케팅 戰 略 에 關 한 實 證 的 硏 究 ", 碩 士 學 位 論 文, 韓 國 海 洋 大 學 校, 2001, pp

36 하지만 1987년 民 主 化 運 動 과 1988년 서울올림픽을 기하여 國 內 景 氣 및 陸 上 賃 金 의 급상승에 따른 원화절상으로 海 上 賃 金 의 상대적 저하가 나타났고 國 民 生 活 水 準 의 향상에 따른 3D 職 種 忌 避 現 狀 이 나타났다. 이것은 곧바로 한국선원들 의 士 氣 低 下 와 함께 船 員 職 忌 避 現 狀 으로 이어졌다. 특히, 그간 船 員 海 外 送 出 이 外 貨 獲 得 을 통하여 직접적으로 國 家 經 濟 에 막대한 기여를 했을 뿐만 아니라 조선, 항만, Ship Broking을 포함한 海 運 附 帶 産 業 의 底 邊 人 力 으로 海 運 産 業 성장의 견 인차 역할을 하였음에도 불구하고, 외국의 先 進 海 運 國 家 들과는 달리 國 民 情 緖 상 船 員 輕 視 風 潮 를 해소하는데 실패하였다는 점은 애석한 일이 아닐 수 없다. 船 員 職 忌 避 現 狀 은 優 秀 船 員 의 陸 上 轉 職 과 전체적인 船 員 人 力 규모의 감소라는 형태로 나타났다. 이 시기에 우리나라 선원들이 승선하는 선박에서 각종 事 件 事 故 와 非 正 常 船 員 交 替 가 빈발하였고 適 期 船 員 供 給 에 실패하는 사례가 증가하였다. 때문에 결국 外 國 船 主 및 船 舶 管 理 會 社 들이 자질면에서는 다소 떨어지더라도 수 급상 애로가 없으면서도 저임금인 국가의 선원들로 대체하기에 이르렀다. 이러한 惡 循 環 이 거듭되면서 1988년부터 현재에 이르기까지 船 員 人 力 이 지속적으로 감 소하게 되었는데 韓 國 船 員 의 代 替 措 置 는 國 籍 船 社 도 마찬가지여서 우리나라도 1991년부터는 外 國 船 員 을 고용하는 船 員 需 要 國 家 로 전환되었다. <그림 3-1>은 1992년부터 2001년까지 國 內 船 員 人 力 규모의 변화로 士 官 人 力 의 경우 매년 3.9%씩 감소하였으나 1995년부터는 매년 약 700명의 신규배출 인력의 유입이 뒷받침되어 연평균 약 8,600여명 선을 유지하고는 있어 安 定 化 되 었다. 다만 여전히 문제가 되고 있는 것은 初 級 士 官 의 早 期 離 職 에 따른 高 級 士 官 의 不 足 現 狀 이 해소되지 않고 있다는 점이다. 部 員 人 力 의 경우는 더욱 사태가 심 각하여 감소폭이 매년 8.4%로 士 官 人 力 減 少 率 의 2배를 초과하는 것으로 나타났 으며 減 少 趨 勢 가 멈추지 않아 얼마 후에는 枯 渴 狀 態 에 이를 것으로 전망된다

37 <그림 3-1> 國 內 船 員 人 力 規 模 의 增 減 推 移 (1992 ~ 2001) 20,000 18,049 15,000 10,000 13,342 8,784 8,606 5,000 7,540 4,477 - '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 사관인력 부원인력 자료 : 韓 國 海 洋 水 産 硏 修 院, " 船 員 可 溶 人 力 統 計 ", 船 員 ㆍ 船 舶 統 計, 各 年 度. 한편 國 籍 船 社 에서는 國 內 部 員 人 力 의 고갈에 대한 對 應 策 으로 外 國 船 員 雇 用 擴 大 를 추진하고 있는데 國 籍 船 社 소유선박에 승선하고 있는 外 國 船 員 의 규모는 <표 3-1>과 같이 2001년 12월말 현재 1,268명으로 總 乘 船 所 要 人 力 6,666명 의 약 19%가 外 國 船 員 으로 대체된 것으로 나타났다. 國 籍 船 社 의 外 國 船 員 雇 用 趨 勢 는 두 가지로 요약할 수 있는데 하나는 " 雇 用 規 模 의 持 續 的 인 擴 大 "이며 다른 하나는 " 部 員 人 力 供 給 源 의 多 樣 化 "이다. 지난 5년 동안 國 籍 船 社 의 外 國 船 員 雇 用 規 模 는 매년 29.6%씩 증가하였으며 이러한 雇 用 增 加 추세는 2001년 12월 4일자 海 洋 水 産 部 의 " 外 國 人 船 員 雇 用 에 對 한 船 社 別 T/O 制 度 承 認 "으로 2002년부터는 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다. 또한 최근 國 籍 船 社 들은 기존의 조선족, 필리핀, 인도네시아, 미얀마 선원을 主 供 給 源 으로 유지하면서 베트남, 동구권 국가의 선원인력에 대해서도 雇 用 適 合 性 을 추가로 검 토하고 있어 향후 人 力 供 給 源 이 보다 多 樣 化 될 것으로 전망된다

38 <표 3-1> 國 籍 船 社 의 外 國 船 員 雇 用 推 移 (1996 ~ 2001) (단위 : 명) 비고 조선족 인니 미얀마 필리핀 베트남 총원 1996 평균 평균 평균 평균 평균 평균 월 자료 : 韓 國 船 主 協 會, " 海 上 職 員 統 計 ", 海 運 統 計, 各 年 度.. 2. 主 要 國 籍 船 社 의 船 舶 管 理 현재 主 要 國 籍 船 社 의 船 舶 管 理 形 態 는 " 自 社 直 接 管 理 " 형태와 " 垂 直 系 列 의 船 舶 管 理 子 會 社 를 利 用 한 間 接 管 理 " 형태 그리고 " 第 3의 船 舶 管 理 會 社 에 委 託 管 理 "하는 형태가 복합적으로 존재하는 상태이다. 각 선사의 船 舶 管 理 형태는 선사별 로 所 有 船 舶 을 어떻게 관리하는 것이 이익이 되느냐에 대한 검토가 선행된 후 확 신하에서 이루어지는 경우도 있지만 일부 선사에서는 實 驗 的 試 圖 라는 측면도 없 지 않다고 판단된다. 대표적인 國 籍 船 社 로 컨테이너 定 期 船 중심의 事 業 分 野 를 가진 "H"해운, "H"상 선, "K"해운은 기업이미지 제고와 사업분야에서 각별하게 요구되는 高 品 質 運 送 서 비스 유지의 필요성으로 선박을 直 接 管 理 하고 있지만 核 心 事 業 領 域 에서 벗어나거 나 低 附 加 價 値 선박 등 일부에 대해서는 외국의 專 門 船 舶 管 理 會 社 에 委 託 管 理 하 고 있다. 반면 벌크 不 定 期 船 중심의 事 業 分 野 를 위주로 하는 "P"상선, "D"해운은 船 舶 管 理 子 會 社 를 설립, 선대의 일부를 間 接 管 理 함으로써 管 理 經 費 節 減 과 환경변

39 화에 대비한 經 營 彈 力 性 을 도모하고 있다. 石 油 化 學 관련 企 業 集 團 의 系 列 船 社 인 "S"해운은 에너지화물 운송중 발생할 수 있는 海 難 事 故 로 企 業 集 團 전체가 위험 한 상황에 빠지는 것을 예방하기 위하여 直 接 管 理, 第 3 者 委 託 管 理, 子 會 社 間 接 管 理 등으로 管 理 主 體 를 분산시키고 있다. 현재까지 國 籍 船 社 에서는 船 舶 管 理 子 會 社 를 설립, 운영한다 하더라도 자사의 直 接 管 理 자체를 완전히 포기하지는 않고 있는 것으로 나타났다. 이는 자사의 船 舶 管 理 部 門 과 船 舶 管 理 子 會 社 간 상호경쟁 유도를 통한 競 爭 力 提 高 측면도 있지만 그렇게 했을 경우에 발생하는 波 及 效 果 가 반드시 긍정적이라고 확신하지 못하기 때문인 것으로 판단된다. 韓 國 船 舶 管 理 業 協 會 자료에 따르면 현재 國 籍 船 社 의 垂 直 系 列 船 舶 管 理 子 會 社 로 한국선무(대한해운), 새한선박(새한해운), 포스(범양상선), 필오션해운(SK해 운), 코리아쉽매니지먼트(우양상선), 두양선박(두양상선), S T S(자원산업), 우림 선박(우림해운), 태영선무(태영상선) 등이 대표적인 사례인데 업계에서는 이외에 도 수개사가 더 있을 것으로 보고 있다. 하지만 대부분의 船 舶 管 理 子 會 社 설립은 선사의 事 業 多 角 化 측면에서 이루어진 것이 아니라 단순히 經 費 節 減 과 經 營 危 害 要 素 分 散 차원에서 이루어져 대외적으로 이를 알리기를 피하는 경향이 있다. 3. 國 內 船 舶 管 理 會 社 現 況 국내의 船 舶 管 理 業 은 앞에서 언급한 바 있는 선원의 海 外 送 出 과 관련하여 1964년부터 시작한 船 員 送 出 會 社 를 그 모태로 하고 있으며, 현재까지도 대부분의 船 舶 管 理 會 社 가 회사의 업태만 船 舶 管 理 業 으로 바꿨을 뿐 실제로는 선원의 海 外 送 出 의 틀에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 船 員 送 出 會 社 는 外 國 船 主 혹은 船 舶 會 社 로부터 국내선원에 대한 雇 用 을 代 行 하는 회사로 그 법적 성질은 船 主 의 代 理 人 이라기보다 雇 用 仲 介 業 者 에 가까워 국제 海 運 市 場 에 존재하는 船 舶 管 理 會 社 와 는 거리가 있다. 통상 국제 海 運 市 場 에서 船 舶 管 理 業 이라 함은 선주의 代 理 人 으로 서 선박에 선원을 직접 공급할 책임과 권한을 가지며 이외에도 실질적으로 선박

40 을 관리하기 위한 제반 管 理 業 務 를 대행하고 그에 따른 管 理 手 數 料 (Management Fee)를 취한다. 반면 국내의 船 舶 管 理 會 社 는 船 主 나 船 舶 管 理 會 社 에게 船 員 의 供 給 만을 책임지는 船 員 供 給 會 社 로 단순한 船 員 供 給 下 手 契 約 者 (Subcontractor of Crew Manning)에 가깝다. 20) 1990년대 중반 들어 몇몇 國 籍 船 社 의 垂 直 系 列 船 舶 管 理 子 會 社 설립과 선원 공급 위주의 기존 船 舶 管 理 會 社 들의 業 務 範 圍 를 확장함에 따라 수개의 실질적인 船 舶 管 理 會 社 들이 출현하여 현재까지 사업을 영위하고 있다. 하지만 이들 역시도 그 規 模 나 業 務 의 水 準 에 있어서는 外 國 船 舶 管 理 會 社 에 비해 여전히 零 細 的 인 수준이다. 1990년 초 外 國 船 舶 管 理 會 社 가 管 理 手 數 料 로 월 6,000~8,000 USD 를 받았는데 비해 國 內 船 舶 管 理 會 社 는 월 4,000 USD 이하를 받았으며 이러한 사정은 현재에 이르기까지 별다른 진전이 없는 상태이다. 2001년 현재 管 理 手 數 料 수준을 비교해 보면 외국의 船 舶 管 理 會 社 는 월 12,000~ 7,500 USD를 받고 있는데 반해 國 內 船 舶 管 理 會 社 는 월 2,000~5,000 USD를 받고 있는 것으로 조 사되었다. 이는 國 內 船 舶 管 理 會 社 들이 명실상부한 船 舶 管 理 業 務 를 취급하기보다 는 船 員 供 給 에 치중한 단순 用 役 業 務 를 수행함에 따라 나타난 결과로 추정된다. 따라서 국내 船 舶 管 理 業 은 지난 50여년동안 단순히 船 員 勞 務 를 공급하는 측면에 서는 양적으로 크게 성장해왔으나, 國 際 海 運 에서 추구하는 선박의 所 有 와 管 理 의 國 際 分 業 化 측면에서는 별다른 발전이 없었다고 판단된다. 한편 국내에서는 海 運 法 제2조 9항에 명시된 船 舶 管 理, 船 員 管 理 및 海 上 保 險 업무에 대한 취급여하에 따라 船 舶 管 理 會 社 를 區 分 하고 있는데, 이 모두를 종합적 으로 취급하는 회사에 대해서는 " 船 舶 管 理 綜 合 業 體 "라 칭하고 그렇지 않은 경우 는 " 船 舶 管 理 限 定 業 體 "라 칭한다. 지난 2000년 12월말 현재 국내에 등록된 船 舶 管 理 業 體 는 총 223개사로 <표 3-2>와 같으며 이 중 전체의 75.8%인 169개 사가 船 舶 管 理 綜 合 業 體 로 등록되어 있다. 20) 船 舶 管 理 會 社 制 度 의 發 展 的 運 營 方 案 ", 韓 國 船 員 船 舶 問 題 硏 究 所, 1991, p

41 <표 3-2> 國 內 船 舶 管 理 業 體 의 登 錄 現 況 (1990/1999/2000) (단위 : 個 社 ) 구 분 1990년 1999년 2000년 선박관리종합(선박관리업체) 선박관리한정(선원 혹은 보험관리업체) 합 계 자료 : 韓 國 船 員 船 舶 問 題 硏 究 所 , 韓 國 船 舶 管 理 業 協 會 /2000. 상기 233개사 중 船 舶 管 理 業 協 會 에 가입된 업체는 163개사이며 21) 海 運 法 에 의거 營 業 實 績 을 보고한 바 있어 실질적으로 사업을 영위하는 것으로 추정되는 업체는 전체의 70.9%인 158개사에 불과하다. 이들 158개사가 관리하는 선박을 살펴보면 전체의 91.8%인 145개사가 外 國 籍 船 에 대한 관리업무를 취급하고 있 으며 內 國 籍 船 에 대한 관리업무를 취급하는 업체는 13개사에 그치고 있다. 이러 한 점을 고려할 때 현재 국내 船 舶 管 理 業 의 主 對 象 은 外 國 籍 船 에 대한 관리라고 볼 수 있다. 한편 상기 158개사 중 실제로는 海 上 貨 物 運 送 業 을 영위하는 國 籍 船 社 이거나 漁 船 船 社, 船 舶 修 理 業 體, 船 用 品 供 給 業 者, 船 舶 代 理 店 등 商 船 에 대한 船 舶 管 理 業 이 아닌 他 事 業 分 野 를 주업으로 하는 形 式 上 의 船 舶 管 理 事 業 者 72개 업체를 제외하면 그 수는 전체의 38.6%인 86개사로 더욱 줄어든다. 하지만 이들 도 등록에 의한 자료일 뿐 해당업체가 실제로 그러한 업무를 수행하고 있는지를 파악하기는 곤란한 실정이다. 22) 國 內 船 舶 管 理 業 體 들의 管 理 船 舶 및 管 理 船 員 의 규모를 살펴보면 2000년 12월 말 기준 <표 3-3>에 나타난 바와 같이 총 1,559척의 선박에 대해 총 8,098명 의 선원을 관리하고 있는 것으로 나타났으며 이에 따른 總 賣 出 規 模 는 총 4,570 억원에 달하는 것으로 나타났다. 21) 15개사 除 名, 10개사 休 業 / 廢 業, 35개사 未 加 入 으로 총 60개사가 登 錄 은 되어있으나 船 舶 管 理 業 協 會 에 加 入 되어 있지 않음. 22) 金 洪 暎, 전계서, 2001, pp.20~

42 <표 3-3> 國 內 船 舶 管 理 業 體 의 管 理 船 舶 및 管 理 船 員 現 況 (2000) (적용환율 1 USD = 1,290원) 구 분 관리선박 관리선원 매출액 사관인력 부원인력 합계 국 적 선 175척 - - 1,723명 553억3,047만원 해외취업선 1,384척 4,381명 1,994명 6,375명 U$ 311,373,014 합 계 1,559척 - - 8,098명 4,570억166만원 U$ 354,264,851 자료 : 韓 國 海 洋 水 産 硏 修 院 ㆍ 韓 國 船 舶 管 理 業 協 會, 韓 國 船 員 統 計 年 報, 국내 船 舶 管 理 業 體 들의 管 理 船 舶 및 管 理 船 員 의 연도별 추이를 보다 자세히 살 펴보면 國 籍 船 舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 성장하였으나 外 國 籍 船 舶 에 대한 선박관리는 지속적으로 침체되었음을 알 수 있다. 2000년도 國 籍 船 舶 에 대한 관 리는 1997년( 管 理 船 舶 87척, 管 理 船 員 677명, 賣 出 額 약 200억원) 대비 管 理 船 舶 201%, 管 理 船 員 255%, 賣 出 額 276% 수준으로 지속 성장하였다. 반면 2000 년도 外 國 籍 船 舶 에 대한 관리는 <그림 3-2>에 나타난 바와 같이 1987년( 管 理 船 舶 2,534척, 管 理 船 員 4,7,747명, 賣 出 額 약 469백만 USD) 대비 管 理 船 舶 55%, 管 理 船 員 13%, 賣 出 額 66% 수준으로 지속 침체되었다. 한편 外 國 籍 船 관리와 관련한 국내 船 舶 管 理 業 體 의 主 要 顧 客 國 家 에 대해서는 아직까지 조사된 바가 없어 정확히 파악하기 곤란하나 업계 실무자들은 전체의 약 60% 이상이 日 本 船 主 또는 日 本 船 社 일 것으로 추산하고 있다. 日 本 은 世 界 第 1 位 의 商 船 隊 保 有 國 이지만 이미 오래 전에 日 本 船 員 의 賃 金 競 爭 力 은 상실된 상태이며 우리나라와는 지리적으로 가까이에 있어 과거부터 우리나라 船 員 人 力 海 外 送 出 의 커다란 需 要 者 였다

43 <그림 3-2> 國 內 外 國 籍 船 舶 管 理 現 況 및 推 移 (1987 ~ 2000) (관리선박 규모, 척) 3,000 2,500 2,000 1,500 1, 억 USD ,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 (관리선원 규모, 명) 관리선박 관리선원 * 매출액 : 억 USD - 第 2 節 世 界 船 員 人 力 市 場 의 變 化 世 界 船 員 人 力 의 需 要 ㆍ 供 給 과 관련하여 BIMCO/ISF의 발표자료에 따르면 <표 3-4>에서 알 수 있는 것처럼 士 官 人 力 의 過 不 足 과 部 員 人 力 의 供 給 過 剩 이 해가 갈수록 확대되어 兩 極 化 현상이 심화될 것으로 전망되고 있다. 전세계적으로 士 官 人 力 은 지난 2000년 초에 이미 16,000명 정도 供 給 不 足 인 상태였으나 部 員 人 力 은 2000년 초에 이미 224,000명 정도 供 給 過 剩 인 상태였던 것으로 조사되었다. 이러한 상태가 2010년에 이르러서는 士 官 人 力 의 경우 先 進 海 運 國 의 船 員 職 忌 避 現 狀 가속화와 賃 金 競 爭 力 상실에 따른 雇 傭 機 會 감소의 영향으로 46,000명 정 도까지 供 給 不 足 이 확대되는 반면, 部 員 人 力 의 경우에는 開 發 途 上 國 및 經 濟 後 進 國 의 지속적인 부원인력 양성으로 供 給 過 剩 규모가 무려 256,000명에 달할 것으 로 전망되었다

44 <표 3-4> 世 界 船 員 人 力 의 需 要 와 供 給 展 望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 구 분 Demand Supply Balance Demand Supply Balance Officers (-4%) (-12%) Ratings (+27%) (+30%) 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April 한편 國 家 別 供 給 規 模 를 살펴보면 <표 3-5>에 나타난 바와 같이 賃 金 水 準 이 높은 歐 洲, 美 洲, 濠 洲, 日 本 등 先 進 海 運 國 에서는 사관인력과 부원인력 모두 漸 次 減 少 할 것으로 예상되었다. 하지만 東 南 亞 國 家 를 중심으로 한 南 美, 아프리카, 印 度, 中 東 國 家 에서는 사관ㆍ부원인력의 供 給 規 模 가 持 續 增 加 될 것으로 예상되 었다. 東 歐 圈 國 家 의 경우에 있어서는 사관인력 양성을 위한 체계적인 敎 育 體 系 미비로 인하여 士 官 人 力 의 규모에는 변화가 없으나 단순 勞 務 人 力 인 部 員 人 力 은 지속 증가할 것으로 예상되었다. <표 3-5> 國 家 別 船 員 人 力 供 給 規 模 展 望 (2000 ~ 2010) (단위 : 천명) 국가 그룹 2000년 2005년 2010년 사관 부원 사관 부원 사관 부원 유럽, 미국, 호주, 일본, 캐나다 러시아, 폴란드 등 동구권 국가 남미, 아프리카 한국, 필리핀 등 동남아 국가 인도, 중동지역 국가 합 계 출처 : BIMCO/ISF, "Summer Report ", 2000 Manpower Update, April

45 第 3 節 世 界 主 要 超 大 型 船 社 의 船 舶 管 理 現 況 船 社 는 海 運 産 業 의 中 心 軸 으로 선박을 운항하여 화물을 운송함으로써 발생하는 運 賃 收 入 을 취하는 회사로서 이를 위해 선박을 直 接 保 有 하거나 海 運 市 場 에서 선 박을 賃 借 하여 선대를 구성하는 것이 보통이다. 과거 선사들은 자신들이 직접 소 유한 自 社 船 舶 運 航 을 船 隊 運 營 의 근간으로 하였기 때문에 自 社 船 이 차지하는 비 율이 비교적 높았다. 하지만 최근에는 海 運 市 況 에 따른 經 營 彈 力 性 確 保 와 財 務 健 全 性 提 高 를 목적으로 自 社 船 을 운항하기보다는 傭 船 編 入 比 率 을 점차 증가시키 고 있다. 2002년도 定 期 船 部 門 세계 20대 선사의 平 均 自 社 船 比 率 은 <표 3-6>에 나타난 바와 같이 척수기준 48%, TEU기준 57% 수준에 그치고 있음은 이 에 대한 반증이라 하겠다. 물론 大 型 船 社 들의 이러한 傭 船 編 入 比 率 擴 大 政 策 은 Evergreen, Coscon, Hapag-Lloyd, Yang Ming 등 일부 예외적인 선사가 있고 향후 傭 船 市 場 의 변화 에 따라 반대로 自 社 船 編 入 比 率 을 확대시킬 수도 있는 可 變 性 을 지니기 때문에 모든 선사들이 추구해나가는 方 向 性 있는 政 策 이라고 단언할 수는 없다. 하나 自 社 船 비율 7%의 CSAV, 20%대의 Hanjin/Senator, CMA CGM, Zim를 비롯한 대 부분의 大 型 船 社 들이 自 社 船 비율을 50% 미만으로 유지하고 있어 傭 船 編 入 比 率 擴 大 를 현대 海 運 産 業 의 보편적인 Trend라고 봐도 무방할 것이다. 이러한 점에서 세계적인 大 型 船 社 들의 선대운영 패턴은 社 船 運 航 比 重 縮 小 와 傭 船 運 航 比 重 擴 大 로 요약될 수 있다 하겠다. 한편 최근 들어 이들 선사들은 經 費 節 減 의 일환으로 自 社 船 舶 에 대한 관리도 과거 자사내 船 舶 管 理 部 門 에 의한 直 接 管 理 위주에서 제3의 專 門 船 舶 管 理 會 社 를 이용한 間 接 管 理 하는 비율을 점차 높여나가고 있다. 하지만 여전히 자신들의 대표 적인 航 路 및 主 力 船 隊 에 속한 自 社 船 에 대해서는 直 接 管 理 를 유지하거나 船 舶 管 理 子 會 社 를 통하여 間 接 管 理 하고 있다

46 <표 3-6> 定 期 船 部 門 世 界 20 代 船 社 의 社 船 ㆍ 傭 船 比 率 (2002) 순 위 선사명 사선 용선 총 선복량 사선비율 척 TEU 척 TEU 척 TEU 척 TEU 1 Maersk Sealand , , ,427 47% 64% 2 P&O Nedlloyd , , ,252 41% 56% 3 MSC , , ,757 51% 53% 4 Hanjin/Senator 20 89, , ,193 23% 29% 5 Evergreen , , ,559 87% 90% 6 Coscon , , ,139 88% 92% 7 APL , , ,937 49% 58% 8 CMA CGM 22 65, , ,386 23% 34% 9 NYK , , ,790 54% 66% 10 K Line , , ,730 51% 63% 11 CP Ships 31 71, , ,870 42% 46% 12 OOCL 19 80, , ,845 38% 53% 13 HMM 20 75, , ,319 53% 53% 14 CSCL 24 14, , ,431 33% 10% 15 MOL 26 86, , ,679 46% 63% 16 Zim 18 53, , ,222 26% 41% 17 Hapag-Lloyd , , ,027 78% 83% 18 Yang Ming 26 89, , ,404 65% 74% 19 CSAV 3 2, , ,328 7% 3% 20 Hamburg Sud 14 36, , ,748 30% 41% 합 계 859 2,461, ,871,293 1,775 4,333,043 48% 57% 자료 : Containerisation Int'l 발표자료, April 19, 2002(각 선사의 자회사 실적 포함)

47 이는 운송서비스의 品 質 이 생명인 선사의 입장에서 최소한 자신들의 代 表 商 品 에서 만큼은 최고의 운송서비스 品 質 을 유지하여 시장에서 좋은 평판을 잃지 않 도록 하고자 하기 때문인 것으로 추정된다. 사실 선사에서 선박을 直 接 管 理 한다 는 것은 자신들의 海 上 運 送 서비스 품질에 대해서 자신들이 直 接 統 制 할 수 있다 는 의미를 가진다. 따라서 선사에서 傭 船 運 航 比 率 과 自 社 船 의 第 3 者 委 託 管 理 비중을 확대하면 할수록 자신들의 서비스 품질을 자신들이 통제할 수 없게 된다 고 보아야 할 것이다. 세계적인 大 型 船 社 들이 原 價 節 減 이라는 매력에도 불구하고 自 社 船 에 대한 直 接 管 理 를 포기할 수 없는 이유도 이 때문이 아닌가 생각된다. 超 大 型 船 社 들의 船 舶 管 理 現 況 을 조사하기 위하여 세계적인 知 名 度 와 影 響 力 을 가진 선사를 調 査 標 本 으로 선정하였는데, CNTR 위주의 定 期 船 部 門 과 BULK 위주의 不 定 期 船 部 門 으로 나누어 2001년 말 현재 輸 送 能 力, 船 隊 規 模, 賣 出 額 및 純 利 益 을 종합적으로 고려하여 각각 상위 3개사를 선정하였다. 2001년도 기준 船 隊 規 模 및 經 營 實 績 조사결과는 <표 3-7>과 같으며 定 期 船 부문 선도 3개사 로는 Maersk Sealand, P & O Nedlloyd, Evergreen으로 조사되었고 不 定 期 船 부 문 선도 3개사로는 MOL(Navix), NYK, P&O Nedlloyd로 조사되었다. 이들 5개 대표선사의 船 舶 管 理 現 況 을 간략히 요약해보면 다음과 같다. Maersk Sealand : The A.P. Moller Group의 Shipping 부문 11개사 중 Container Shipping 분야만을 다루는 外 航 船 社 로 일부를 제외한 모든 선박을 直 接 管 理 하고 있어 第 3 者 委 託 管 理 비중이 매우 미미함. EU 국가의 고임금 선원 고 용에 따라 船 員 費 가 구조적으로 높을 수 밖에 없으나 乘 務 定 員 을 15명으로 少 數 精 銳 化 하여 관리함으로써 상쇄시키고 있음. 특히, Group의 Shipping 부문내 각사 별 船 舶 管 理 組 織 을 보유하고 있어 이들의 船 舶 管 理 力 量 은 상당할 것으로 추측되 나 여타 선사에 비해 管 理 技 法 에 比 較 優 位 를 지녔다는 자신감 때문인지 선사간 情 報 共 有 에는 소극적이어서 情 報 接 近 이 상대적으로 어려운 상태임

48 <표 3-7> 定 期 船 ㆍ 不 定 期 船 部 門 別 世 界 5 代 船 社 現 況 (단위 : 백만 U$) Rank Carrier MAR 2000년도 영업실적 Name Country Owned Charter T'tl 수송능력 수송량 매출액 영업이익 컨 테 이 너 1 Maersk Sealand Denmark 101척 188척 289척 659,459 TEU N/A 9, P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 396,088 TEU 3,040 4, Evergreen Taiwan 127척 14척 141척 375,006 TEU N/A 1, Hanjin/Senator South Korea 21척 62척 83척 319,751 TEU 2,030 5, 선 5 MSC Switzerland 69척 65척 134척 252,938 TEU N/A N/A N/A 벌 1 MOL(Navix) Japan N/A N/A 65척 DWT 818만 톤 N/A 7, NYK Japan 26척 50척 76척 DWT 573만 톤 N/A 9, 크 3 P&O Nedlloyd U.K/Netherlands 53척 100척 153척 DWT 404만 톤 3,040 4, K Line Japan 18척 40척 58척 DWT 399만 톤 N/A 4, 선 5 Navix Line Taiwan N/A N/A 45척 DWT 385만 톤 N/A 1, 자료 : 선박척수ㆍ수송능력 ebnews/brs-paris(2001 MAR), 영업실적 Compairdata( OCT) 주 : 상기 자료를 근거로 연구자가 재구성한 것으로 선박척수는 컨테이너선에 한정한 수치이며 영업실적은 각사 소속 자회사의 실적을 합산 추정한 수치임

49 P & O Nedlloyd : 양사 합병 이후 영국과 독일에서 직접 商 船 士 官 을 채용하여 自 社 船 舶 을 直 接 管 理 하고 있으나 일부는 知 名 度 있는 複 數 의 專 門 船 舶 管 理 會 社 에 위탁함으로써 管 理 技 法 의 相 互 比 較 를 통해 자신들의 선박관리 수준 향상을 꾀하고 있음. 최근에는 Hamburg에 Reederei Blue Star라는 船 舶 管 理 子 會 社 를 설립, 事 業 多 角 化 를 모색하고 있음. Evergreen : 소유와 관리 및 운항을 종합적으로 수행하는 典 型 的 인 正 統 船 社 임. 모든 선박을 直 接 管 理 하고 있으며 商 船 士 官 을 직접 채용하는 것에 그치지 않고 1999년 8월 Seafarer Training Center를 설립하여 高 資 質 의 士 官 人 力 을 양성하고 있음. 최근에는 英 國 의 Man Is. 선적으로 건조된 선박에 승선할 자사의 商 船 士 官 8명에 대해 UK License를 취득하게 한 바 있음. 士 官 人 力 과 陸 上 管 理 人 力 을 동일한 인력 Pool로 간주, 陸 海 上 循 環 勤 務 制 度 를 시행하는 등 독특한 관리패턴을 가지고 있으나 船 舶 管 理 業 참여에 대해서는 미온적임. MOL(Navix) : 1999년 Navix Line과 합병한 이후로 自 社 直 接 管 理, 船 舶 管 理 子 會 社 를 통한 間 接 管 理 및 第 3 者 委 託 管 理 를 병행하고 있음. 자사에 Marine Division, Ship Management Division, LNG Ship Management Division, Technical Division 및 Technical Research Center를 常 設 組 織 으로 두고 컨테이너선과 LNG선에 대한 直 接 管 理 를 유지함. 더불어 8개의 선박관리 관련 子 會 社 를 운영하여 23) 自 社 船 舶 일부를 間 接 管 理 하는 동시에 Eurasia Ship Management 등의 專 門 船 舶 管 理 會 社 에도 일부를 委 託 管 理 하고 있음. NYK : 얼마 전까지 소유선박을 3가지 관리형태( 直 接 管 理, 船 舶 管 理 子 會 社 를 통한 간접관리 및 專 門 船 舶 管 理 會 社 위탁관리)로 나누어 관리함으로써 相 互 競 爭 을 통한 競 爭 力 强 化 를 유도하여왔음. 그러나 최근 자사의 船 舶 管 理 部 門 과 船 舶 管 理 子 會 社 를 통합함으로써 經 費 節 減 과, 管 理 의 專 門 化 및 事 業 多 角 化 를 적극적으로 모색하고 있음. 모든 소유선박을 新 設 子 會 社 에 移 轉, 管 理 하게 함은 물론 Third party management 유치도 적극 고려하고 있음. 23) Energy Maritime Service S.A., Et Marine Consultant S.A., Fresh Marine Consultant S.A., International Tanker Service S.A., Mitsui O.S.K. Manning Service S.A., M.O. Cableship Ltd., M.O. Ship Management Co. Ltd., Tankship Venture S.A

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