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1 특 집 안 전 한 토 와 민 행 복 실 현 선진교통안전 의식 제고 방안 이수범 서울시립대학교 교통공학과 교수 6우리나라의 교통사고율은 매년 OECD 가 중 거의 최하위 수준에 머무르고 있 다. 교통사고에 영향을 미치는 요인들에 대하여 우리나라 특성을 고려하여 분석 해보고, 과연 무엇이 가장 문제인가를 도출하여 이를 해결할 수 있는 방안을 모 색해보고자 한다. 우리나라 교통사고 현황 및 특징 2012년을 기준으로 지난 10년간 우리나라에서는 총 222만 1천 건의 교통사고가 발생하였으며, 이로 인하여 6만 478명이 사망하고 348만 1천 명이 부상을 당한 것으로 나타나고 있다. 교통사고 발생건수 및 사망자 수는 평균적으로 감소추세 를 보이고 있지만, 2012년도에는 약간 증가한 것으로 나타났다. 우리나라 교통사고 통계치를 외과 비교해보면 우리나라의 상황이 어떤지를 파악할 수 있다. 가 간의 교통사고치를 비교하는 경우에는 보통 2가지 단위를 사용한다. 하나는 차량 1만 대당 사망자 수이고, 나머지 하나는 인구 10만 명당 사 망자 수다. 이 중에서 가장 대표적인 교통사고 통계치는 차량 1만 대당 사망자 수 다. 우리나라의 경우 차량 1만 대당 사망자 수가 2007년 3.08명에서 2011년 2.40 명으로 지속적으로 감소하였다. 그러나 이 통계치를 이용하여 가 간의 순위를 설정한 숫자를 보면 이야기가 조금 달라진다. OECD 가 간의 자동차 1만 대당 사 망자 수에 의한 우리나라의 순위는 2007년 26위에서 2011년 31위로 점점 떨어 46

2 <표 1> OECD 가 간 도로교통사고 비교 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 사망자 수(명) 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 자동차 1만 대당 사망자(명) OECD 중 우리나라 순위 26위 27위 29위 30위 31위 OECD 평균(명) 인구 10만 명당 사망자(명) OECD 중 우리나라 순위 25위 27위 27위 28위 32위 OECD 평균(명) 출처: 도로교통공단 교통사고 통계보고서. 지고 있다. 다시 말해 우리나라 교통사고 사망자 는 지속적으로 감소하였지만, 다른 나라의 교통 사고 사망자는 더 많이 감소하여 상대적 순위는 오히려 하락하는 추세를 보이고 있는 실정이다. 우리나라의 교통사고 특성을 OECD 가들 과 비교할 때 가장 눈에 띄는 두 가지 특성이 있 다. 그중 하나는 전체 사고 중에서 보행자 사고 가 차지하는 비율이 높다는 것이다. 보행자 사고 의 비율이 높다는 얘기는 보행권이 확보되지 않 은 도로환경을 의미하기도 하고, 보행자보다는 차량 위주의 교통시스템이 주를 이룬다고 볼 수 있다. 우리나라의 전체 교통사고 사망자 중 보행 자 사망자의 구성비는 39.1%로 OECD 평균인 18.8%의 2배에 육박한다. 이를 인구 10만 명당 보행사망자 수로 보면 4.1명으로, OECD 평균 인 1.4명의 3배, 영(0.6명)의 6배에 이르는 수 치다. 또 하나의 교통사고 특성은 고령자 사망자 의 비율이 매우 높다는 것이다. 2012년 기준으 로 우리나라 고령층 10만 명당 사망자 수는 30.5 명으로 OECD 평균보다 약 3배 이상 많은 수치 다. 이와 같은 통계치는 우리나라 교통사고의 특 성이 차와 보행자의 사고 비율이 매우 높은 후진 형이라는 것을 의미한다. 선진과의 교통환경의 비교 교통사고는 다양한 요인들이 복합적으로 어우러 져서 일어나는 것으로 알려져 있다. 여기에서 다 양한 요인이란 것을 크게 나누면 도로환경적 요 인, 차량적 요인 및 인적 요인으로 나눌 수 있다. 우리나라의 교통환경을 이러한 세 가지 요인의 측면에서 선진과 비교하고자 하며, 이러한 비 교를 통하여 어떤 요인이 가장 문제가 되는지를 찾아내고자 한다. 우선 도로환경적 요인 중 도로 공급측면에 서 토면적당 도로연장을 비교하면, 우리나라 의 경우 1.1km/km 2 으로 영 및 프랑스(1.7km/ km 2 )보다는 낮지만, 미 및 독일(0.7km/km 2 ) 보다는 높은 것으로 나타났다. 이를 통해 도로 공급측면에서는 선진과 비교하여 떨어진다고 볼 수는 없다. 또한, 도로의 질이라고 볼 수 있는 설계기준인 고속도로 차로 폭과 설계속도를 살 펴봐도 선진의 기준과 비교할 때 큰 차이가 없 는 것으로 나타났다. 두 번째 차량적 요인에서 보는 관점은 얼마나 많은 차량을 생산하는가를 볼 수 있는 가 차원 의 생산능력과 각 차량의 안전성을 비교하고자 47

3 특 집 안 전 한 토 와 민 행 복 실 현 <표 2> 가 간 고속도로 차로 폭 비교 가 차로 폭(m) 중앙분리대 폭(m) 한 3.5~3.6 2~3 미 ~2 독일 3.5~3.75 2~3 프랑스 3.5 3~5 일본 3.5~ 중 3.5~ ~3 출처: 토교통부. 도로구조 및 시설기준에 관한 규칙. <표 3> 가 간 고속도로 설계속도 비교 차로 폭(m) 가별 설계속도(km/h) 프랑스(130), 일본(120), 멕시코(110), 뉴질랜드(100), 인도(100), 칠레(120) 영(120), 미(110), 홍콩(100), 한(100~120) 독일(140), 이탈리아(140), 덴마크(120), 핀란드(120), 스웨덴(110) 출처: 토교통부. 도로구조 및 시설기준에 관한 규칙. 6한다. 우선 우리나라는 2011년 기준으로 볼 때 연간 460만 대의 자동차를 생산 하는 세계 5위의 자동차 생산이다. 또한, 차량보유대수를 비교하면 자동차 1대 당 2.7명이라는 수치를 나타내고 있으며, 이 수치는 선진과 큰 차이가 없는 것 으로 나타났다. 다음은 차량의 안전성인데, 가장 대표적인 안전성은 충돌실험 결 과로 나타나고 있다. 내의 중 대형차와 고급차의 대명사인 독일차와의 충돌 실험 결과를 보면 전체적으로 결코 떨어진다고 볼 수 없는 결과를 제시하고 있다. 즉, 차량적 요인 측면에서는 우리나라가 선진과 큰 차이가 없음을 알 수 있다. 마지막으로 인적 요인을 비교해보고자 한다. 인적 요인은 여러 가지로 비교할 수 있는데, 가장 대표적인 것 중 하나는 안전벨트 착용률이다. IRTAD(2014)의 Road Safety Annual Report 에 따르면 교통안전 선진인 독일, 스웨덴의 경우 앞좌석 안 전벨트 착용률이 각각 97%, 98%인 반면, 우리나라는 88%인 것으로 나타났다. 특히, 뒷좌석 안전벨트 착용률의 경우 독일 97%, 스웨덴 84%인 반면에 우리나라는 9.4% 에 불과한 것으로 나타났다. 사고가 났을 경우 인적 피해를 경감시키는 데 가장 효 과적이라고 알려져 있는 안전벨트 착용률에서 교통안전 선진과 많은 차이를 보 이고 있는 것으로 나타났다. 지난 2011년 손해보험협회에서 운전자 800명을 대상 으로 안전의식을 조사한 결과를 살펴보면 우리나라 운전자들의 안전의식 수준을 가 늠해 볼 수 있다. 운전자의 47%는 상황에 따라 교통법규를 어길 수도 있다고 생각하 는 것으로 나타났으며, 운전자의 80%는 교통법규를 위반하여 단속이 되어도 또 교 통법규를 위반할 수 있다고 답변하였다. 또한, 운전 중 휴대전화를 사용한다는 운전 자도 58%인 것으로 나타났다. 이와 같이 몇 가지 조사항목만 보아도 우리나라 운전 자들의 법규준수 수준이 매우 위험한 수준인 것을 알 수 있다. 이와 같이 교통사고의 주요 요인이 되는 세 가지 측면에서 우리나라의 특성을 교통안전 선진들과 비교할 때 가장 차이가 나는 부분은 인적 요인, 즉 도로이 48 48

4 <표 4> 우리나라 자동차 수준 - 대형차 안전성 비교 정면충돌 측면충돌 머리지지대 좌석 제동 보행자 운전석 조수석 앞좌석 운전석/조수석 운전석 조수석 마른 젖은 우수 제네 시스 우수 양호 보통 열등 중상 이상 상해 가능성 머리 1.7% 운전자석 흉부 6.2% 복합상해 8.0% 머리 1.5% 전방 탑승자석 흉부 5.1% 복합상해 7.0% 정면충돌 측면충돌 머리지지대 좌석 제동 보행자 운전석 조수석 앞좌석 운전석/조수석 운전석 조수석 마른 젖은 우수 BMW 528i 우수 양호 보통 열등 중상 이상 상해 가능성 머리 4.9% 운전자석 흉부 19.9% 복합상해 24.0% 머리 3.1% 전방 탑승자석 흉부 7.5% 복합상해 10.0% 출처: 교통안전공단 자동차 결함 신고센터( 자동차 안전도 평가결과. 용자의 행태인 것을 알 수 있다. 다시 말해서 우 리나라 도로이용자들은 상대적으로 교통안전 선 진들의 도로이용자들에 비해 안전을 중시하지 않는 것으로 나타났다. 도로이용자의 행태 특성 앞에서 몇 가지 사례를 통해 살펴본 바와 같이 교 통안전 선진 도로이용자의 행태와 우리나라 도 로이용자의 행태는 많은 차이를 보이고 있는 것 으로 나타났다. 우리나라 운전자들의 이와 같은 행태 특성에서 몇 가지 특이점을 발견할 수 있다. 우리나라 도로이용자들은 많은 경우 신중하 고 안전한 행동으로 인한 이익보다 위험 행동으 로 얻어지는 이익이 더 크다고 느끼고 있다는 것 이다. 또한, 신중하고 안전한 행동으로 지출되는 비용이 위험한 행동으로 지출되는 비용보다 많 다고 생각한다는 것이다. 이러한 이유들 때문에 위험한 행동들을 하게 되고 이러한 현상을 안전 불감증 이라고 말하기도 한다

5 특 집 안 전 한 토 와 민 행 복 실 현 또 다른 한 가지는 안전의식에 대한 낮은 사회적 규범이다. 사회적 규범이란 그 사회가 또는 사회의 구성원 대다수가 동의하는 또는 합의하는 수준을 의미한다. 예를 들어, 우리가 시내버스나 택시를 탔을 때 버스나 택시가 법규를 위반하고 빠 르게 달리는 경우를 가정해보자. 이 경우 승객들의 대부분은 마음속으로 잘 가고 있다 라며 찬사를 보낸다. 이 차량이 너무 빨리 달려 안전상의 문제가 될 소지가 있으니 법규를 준수하고 제한속도를 지키라고 운전사에게 이야기하는 승객은 찾 아보기 어렵다. 우리 사회는 이렇게 법규를 지키지 않는 대중교통에 대하여 매우 6 익숙하다. 이것이 우리 사회의 규범 수준이라고 말할 수 있다. 다시 말하면 교통에 대한 사회적 규범 특성상 대다수가 지키지 않고 있고 교통법규를 지킬 경우 오히 려 손해를 본다는 의식이 팽배해 있는 실정이다. 일반적인 사회적 규범의 경우는 사정이 훨씬 나은 편이다. 일반적인 사회적 규범의 경우는 다수에게 비난을 직접 적으로 받을 수 있고, 피해를 받는 사람이 즉각적으로 표현하거나 제재를 가할 수 있는 특성 때문에 어느 정도 수준까지는 잘 지켜지고 있다고 볼 수 있다. 그러나 교통 측면에서의 사회적 규범은 피해를 입은 사람에게만 비난을 받고, 또 대부분 비난의 모습이나 소리가 가해자에게 전달되지 않는 경우가 많으며, 운전자가 차 안에 있어 익명성이 보장되는 경우가 많아서 다른 사람들의 눈치를 덜 보게 되는 경우가 많다. 이러한 이유로 차 안에서 하는 행동들을 보면 차 밖에서 하는 행동 들과 비교할 때 의식수준이 더 낮은 행동을 많이 하게 되는 것이다. 도로이용자의 낮은 안전의식과 교통 측면에서의 사회적 규범이 선진에 비하 여 매우 낮다는 것이 우리나라 도로이용자의 행태가 안전 측면에서 교통안전 선 진들과 차이가 나는 가장 큰 이유라고 판단된다. 교통안전의식 증진방안 최근 십수 년 동안 많은 전문가들이 우리나라 민들의 안전의식 수준을 높여야 한다는 주장을 많이 해왔다. 다시 말하면 안전불감증 사회에서 안전을 중시하는 사회로 바꾸자는 의미다. 이러한 주장은 많은 분야에서 공통적인 사항으로, 꼭 교 통안전분야에만 해당하는 것이 아니며 기본적인 안전의식은 모든 분야에 적용될 수 있다. 안전의식이 모든 분야에서 공통적인 것이기는 하지만 이 글에서는 특히 교통안전분야에 한정하여 논의해보고자 한다. 교통시스템은 도로, 도로시설물 및 차량과 같은 하드웨어와 이러한 시설들을 조 화롭게 운영하기 위한 소프트웨어, 그리고 이들을 이용하는 사람, 즉 도로이용자로 50 50

6 구성되어 있다. 우리나라 도로이용자의 의식수준 은 하드웨어와 소프트웨어를 안전하게 사용할 수 있는 수준인가? 도로이용자의 의식수준을 안전한 수준으로 만들기 위하여 그동안 어떤 노력을 해 왔는가? 냉정하고 객관적으로 볼 때 이러한 노력 이 체계적이고 지속적으로 이루어져 왔다고 보기 는 어렵다고 판단된다. 교통안전의식이라는 것은 어려운 것이 아니다. 그저 남을 배려하는 마음, 남 에게 폐를 끼치지 않겠다는 마음, 법규 및 제도를 준수하는 마음이 바로 교통안전의식이다. 이러한 마음들은 누가 보고 있어서 지키는 것이 아닌 남 이 보든 말든 무의식적으로 행동으로 나타나야 한 다. 어느 사회의 교통안전의식이 높다는 말은, 다 른 말로 하면 자발적이고 무의식적으로 법규를 지 키고 남을 배려하는 행동을 하는 사람들의 비율이 높다는 의미다. 우리나라의 경우는 안전의식이 낮 은 것으로 알려져 있는데, 이는 다시 말하면 자발 적이고 무의식적으로 법규를 준수하는 사람들의 비율이 상대적으로 낮다는 의미다. 일반적으로 교통안전의식을 높일 수 있는 대 표적인 방법은 교육, 단속, 제도적 개선 및 홍보 라고 알려져 있다. 이러한 여러 가지 방법들은 각 각의 특성을 지니고 있다. 다시 말하면, 모든 방 법이 모든 사람들에게 효과적이지는 않다는 의 미다. 또한, 앞에서 설명한 바와 같이 사람들의 행동이 자발적이고 무의식적으로 이루어져야 하 기 때문에 단기적으로 이룰 수 있는 일은 아니며, 사람의 행동을 바꾸기 위해서는 지속적이고 중 장기적인 노력이 필요하다. 따라서 사람들의 행 동특성 또는 교통안전의식 수준을 바꾸기 위해 서는 획일적이고 단기적인 노력보다는 장기적이 고 지속적이며 나이에 맞는 전략을 수립하여 추 진하는 방안이 필요하다고 판단된다. 이 글에서는 우리나라의 현실을 감안하여 교 통안전의식을 높이는 방안을 세대별(연령별)로 제시하고자 한다. 우선 연령별로 유아청소년기 를 초년기, 대학생과 성인들을 중장년기, 고령자 들을 노년기라고 하여 전 세대를 3개의 세대로 구분하고 각 세대의 기본적인 특성을 파악하여 그 결과에 따라 맞춤형 교통안전 증진방안을 제 시하고자 한다. 1. 초년기: 유아부터 고등학생까지 초년기의 대부분은 교육을 받는 시기이기 때문에 교육환경에 노출되기 용이한 시기다. 일반적으로 지속적인 교육만큼 사람의 행태에 영향을 많이 미 치는 것은 없는 것으로 알려져 있다. 현재 우리나 라의 교통안전교육은 유아기부터 유치원 및 초등 학교 저학년까지는 매우 잘 이루어지고 있는 편이 다. 그러나 초등학교 고학년이 되면 이러한 안전 관련 교육이 매우 적어지게 되고, 중 고등학교에 가면 교통안전교육이 거의 이루어지지 않는 실정 이다. 다시 말하면 어린 나이에는 안전교육에 많 이 노출되어 안전의식이 매우 높은 상황이나, 고 학년이 되면서 안전교육에 노출되는 시간이 점점 줄면서 몸에 배어 있던 안전의식이 점점 낮아지게 되고, 궁극적으로는 교육의 효과가 거의 없어지게 되는 안타까운 상황이 발생하게 된다. 선진에서는 고등학교까지 교통안전관련 교 육이 꾸준하게 이루어지고 있다. 고등학교까지 교 통안전교육에 노출이 되니 자기도 모르게 안전행 동이 무의식적으로 나오게 되는 것이다. 이렇게 안전교육을 고등학교 졸업 때까지 받고 나와서 성 51 51

7 특 집 안 전 한 토 와 민 행 복 실 현 인으로서 사회구성원이 되는 사람들이 많은 사회에서는 거의 모든 사람들이 안전의 식을 지니고 있게 되는 것이다. 우리도 지금부터라도 초년기 학생들에게 안전의식 고취를 위한 지속적인 교육체계를 갖추고 시행하는 것이 매우 중요하다. 만약 이러 한 새로운 교육체계가 이루어진다면, 향후 20년 후쯤에는 우리 사회도 선진 수준 의 안전의식을 갖춘 사회구성원들이 많은 사회를 이룰 수 있을 것으로 기대해본다. 2. 중장년기: 대학생부터 정년퇴임까지 6대학생부터 사회인으로서 정년퇴임까지를 살펴보면 각자 자기의 위치에서 열심 히 살고 있다. 사람의 행태를 변화시키는 데는 교육이 효과적이지만, 이 세대의 사람들은 교육을 위하여 사람들을 모으는 것 자체가 현실적으로 불가능하다. 그 렇다면 이 시기 사람들의 행태 변화에 영향을 가장 많이 미치는 것은 무엇일까? 다시 말하면 무엇에 가장 예민하게 반응할까? 이 시기의 사람들은 자기 주머니에 서 돈이 나가는 것에 가장 민감하다. 단속을 당해서 범칙금을 내는 것, 벌점 때문 에 자동차 보험료가 할증되는 것 등에 매우 민감하다. 단속을 강화하여 법규 위반 자가 단속되는 확률을 높일 필요가 있으며, 일반인이 법규 위반자를 신고하는 분 위기를 활성화하여 법규를 위반하면 단속이 될 수 있다는 분위기를 조성할 필요 가 있다. 또한, 한 번 단속이 될 경우 경제적으로 부담이 될 수 있는 정도로 범칙금 을 상향조정하는 방안에 대해서도 긍정적으로 검토할 필요가 있다. 이와 같이 법 규를 지키지 않는 사람들에 대한 제재를 강화하면서, 법규를 잘 지키는 사람들에 게 실제로 금전적인 이익이 돌아가게끔 하는 제도적인 장치도 필요하다. 예를 들 어, 법규를 잘 지키는 사람들에게는 자동차 보험료 할인 폭을 확대하여 그 혜택이 커지도록 함으로써 많은 사람들이 법규를 잘 지키게 유도하는 정책이 필요하다. 이미 교통안전 선진에서는 이와 같은 인센티브(Incentive) 제도를 다양하게 시행하고 있고, 그 효과가 매우 큰 것으로 입증되었다. 이제 우리나라도 이와 같 이 법규를 잘 지키는 사람에게 상을 주는 제도를 활성화하여 성인들의 행태를 안 전을 중시하는 방향으로 변화시키는 방안이 하루빨리 도입되어야 한다. 3. 노년기: 정년퇴임 이후 우리나라는 노년기의 사고가 매년 증가하고 있다. 고령자들의 경우 교육과 홍보가 과연 효과가 클 것인가? 효과가 어느 정도는 있을 것이라고 판단되지만, 초년기 학 52 52

8 생들만큼의 효과를 기대하는 것은 매우 어렵다. 또한, 사람이 나이가 들면 남의 이야기를 잘 듣지 않는 특성이 나타난다. 이와 같이 남의 이야기를 잘 듣지 않고, 자신들의 행태를 잘 변화시키지 않 는 것이 고령자들의 특성이다. 고령자들의 특성 이 이러한데, 교육과 홍보를 계속 주장하는 것은 바람직하지 않다고 판단된다. 고령자들의 교통안 전정책은 패러다임의 변화가 필요하다. 고령자들 의 안전의식 고취는 현실적으로 매우 어렵다. 행 태 변화는 더 어려운 실정이다. 그렇다면 해결방 안은 무엇인가? 교통시스템이 고령자들의 의식수 준과 행태를 고려하여 맞추어주자는 것이다. 예를 들면, 고령 보행사망자의 경우를 보자. 이 경우 대 부분 무단횡단으로 인한 사고 때문이다. 고령 무 단횡단자가 많은 곳에서는 고령자들이 손쉽게 횡 단할 수 있도록 횡단보도를 늘리고, 차량의 속도 를 획기적으로 낮추는 방안이 필요하다는 것이다. 고령자들에게 무단횡단을 하지 마시라고 아무리 외치고, 가드펜스 같은 시설을 설치해도 그 효과 는 매우 미비하다. 그렇다면 나머지 부분을 고령 자에게 맞추자는 것이다. 무조건 고령자에게 맞추 자는 것은 아니지만, 홍보와 교육을 최대한 시행 하면서 교통시스템을 고령자들이 편리하게 이용 할 수 있도록 변화시키는 방안도 적극적으로 도 입하자는 의미다. 선을 지속적으로 추진하여 왔으나 차량과 도로를 이용하는 도로이용자에 대한 관심이 부족했었다. 교통안전 선진들과 비교할 때 도로환경적, 차 량적 요인 측면에서는 큰 차이가 없으나 인적 요 인, 즉 도로이용자들의 행태 및 안전의식은 큰 차 이가 나는 것을 알 수 있었다. 다시 말하면 우리나 라가 교통안전 선진으로 나아가기 위해서는 도 로이용자들의 행태 및 안전의식이 향상되어야 한 다는 것이다. 이를 위해서는 사람의 행동을 바꾸 기 위한 지속적이고 중장기적인 노력이 필요하다. 도로이용자들의 행태 및 교통안전의식 수준 을 높이는 것은 단기간에 이루어질 수 있는 것이 아니다. 20년 후 우리 사회의 교통안전의식 수준 을 선진 수준으로 만들겠다는 장기적인 교통 안전 정책목표를 설정하고 지속적이고 장기적인 추진이 필요한 시점이다. 이 글에서는 세대별 특 성에 맞는 추진전략을 지속적으로 수립 시행할 것을 제안하였다. 교육의 효과가 가장 극대화될 수 있는 초년기에는 연령별 특성을 고려한 지속 적인 교육이 시행되어야 할 것이며, 경제적인 부 분에 가장 민감한 중장년기에는 단속과 인센티 브 제도를 연계하여 행태 변화를 도모하여야 한 다. 마지막으로 노년기에는 교육과 홍보를 병행 하되 맞춤형 시설 및 제도를 제공함으로써 고령 층의 교통안전을 확보할 필요가 있다. 맺음말 교통사고는 도로환경적 요인, 차량적 요인 및 인 적 요인이 복합적으로 어우러져 일어나게 된다. 우리나라는 교통사고 감소를 위하여 차량의 안전 성을 높이는 노력과 도로환경 및 법 제도의 개 참고문헌 교통안전공단 자동차 결함 신고센터( 자동차 안전 도 평가결과. 토교통부. 도로구조 및 시설기준에 관한 규칙. 도로교통공단 교통사고 통계보고서

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