기획 특집 Ⅱ. 어린이 교통사고 현황 먼저 어린이 교통사고 현황을 살펴보면, 표1은 2008년에서 2012년까지 최근 5년간 전국 어린이 교 통사고 발생현황을 나타내고 있다. 1) 표1 13세미만 전국 어린이 교통사고 발생현황 발생년도 발생건수 사망자 부상자 2008

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1 The GyeongNam Development 어린이 교통사고 실태와 대책 기획특집 : 어린이 교통안전, 우리 손으로 최재원 도로교통공단 박사 Ⅰ. 들어가며 지난 2013년 2월 경남 창원에서 발생한 어린이 통학버스 교통사고는 태권도장에서 운행하는 차 량에 7살 초등학생이 목숨을 잃은 사건이다. 이렇게 잊을만 하면 해마다 되풀이 되는 어린이 교통사고는 이제 사회의 큰 이슈로 부각된 실정이다. 이렇듯 어린이 교통사고는 사회적인 관점이 높 아짐에 따라 지속적인 감소추세를 보이고 있으나 사고의 심각성을 생각한다면 교통사고의 예방적 차 원에서 여전히 중요한 과제로 다루어야 하는 영역이다. 23 경남발전 특히, 사회적인 관점에서 본다면 교통사고로 인한 정신적 신체적으로 발달단계에 있는 어린이의 사망 또는 부상은 국가의 잠재적 생산성 측면에서 손실이 크고 부상으로 인한 신체장애를 유발했을 경우 장기간 사회적 보호비용이 다른 연령층에 비해 크다는 것이다(이건철, 1996). 따라서 어린이에 대한 교통사고의 예방은 차세대를 이끌어나갈 주역으로서 교통사고를 예방하는 것은 국가적인 과제인 것이다. 이에 대한 대비전략으로 교통안전교육 법적인 제도 환경개선 및 운 전자의 행태변화를 중심으로 연구가 되어져 왔다. 그러나 어린이들은 여러 가지 잠재적 위험환경에 대처하는데 많은 취약점이 있으며 다양한 교통환경 속에서 어린이가 갖는 행동특성의 개인차로 인한 사고의 위험성도 다양해지고 있는 실정이다. 우리나라에서 발생하는 어린이 교통사고의 주요 유형을 살펴보면 도로나 도로부근을 통행중이거나 도로를 횡단하던 중 사고가 대부분을 차지하고 있다. 한국교통연구원의 차량용 블랙박스 자료 분석 을 통한 교통사고 분석에 의하면 어린이 보행자의 81%는 도로에서 달리다가 교통사고를 당했고 사 고 원인은 어린이 사고의 70%가 보행자 법규위반, 그 중 대부분은 무단횡단이어서 어린이에 대한 학 교, 가정의 교통법규 준수교육 강화가 시급한 것으로 나타났다.

2 기획 특집 Ⅱ. 어린이 교통사고 현황 먼저 어린이 교통사고 현황을 살펴보면, 표1은 2008년에서 2012년까지 최근 5년간 전국 어린이 교 통사고 발생현황을 나타내고 있다. 1) 표1 13세미만 전국 어린이 교통사고 발생현황 발생년도 발생건수 사망자 부상자 , , , , , , , , , ,485 연평균 증감률(%) 자료) 2013년판(2012년 통계) 교통사고통계, 경찰청, 최근 5년간 전국에서 발생한 어린이 교통사고 발생현황을 살펴보면 전체적으로 발생건수 및 사망 자 부상자 모두 감소하는 추세로 나타났다. 이 기간 동안의 연평균 증감률을 살펴보면 발생건수는 4.3%, 사망자와 부상자는 각각 10.4%, 4.2% 감소하는 경향을 보였다. The GyeongNam Development 표2는 2008년에서 2012년까지 최근 5년간 경남지역에서 발생한 어린이 교통사고 현황을 나타내고 있다. 표2 13세미만 경남지역 어린이 교통사고 발생현황 발생년도 발생건수 사망자 부상자 , , , , , , 연평균 증감률(%) 자료) 2013년판(2012년 통계) 교통사고통계, 경찰청, 최근 5년간 경남지역에서 발생한 어린이 교통사고 발생현황을 연평균 증감률로 살펴보면 발생건수 와 부상자는 각각 17.0%와 16.1%는 감소하였지만 사망자의 경우 무려 59.8%가 오히려 증가한 추세 로 나타났다. 이는 표1에서 나타난 결과와 비교했을 때 사망자의 연평균 증감률은 경남이 전국 평균 에 비해서 월등히 높음을 알 수 있다. 특히 각 연도별 사망자의 경우를 살펴보면 감소하였다가 다시 1)2013년 통계는 2014년 4월 현재까지 경찰청에서 발표하지 않은바 부득이 2012년 통계까지만 적용함.

3 The GyeongNam Development 증가하고 다시 감소하는 경향이 계속 되풀이 되는 특징으로 나타났다. 이러한 결과를 바탕으로 경남 지역 13세 미만의 어린이 교통사고 사망자의 경우를 지난 5년간 감소되었다고 판단하기에는 아직 이 르다. 그림1은 OECD 회원국간의 14세 이하 어린이 교통사고 사망자수 구성비를 나타내고 있다. 전체 사망자 중 14세 이하 어린이 사망자의 구성비는 체코와 아탈리아가 각각 1.6%로 가장 낮았 고, 아이슬란드가 16.7%로 가장 높았다. 우리나라 어린이 사망자의 구성비는 전체 사망자의 1.9%를 차지했는데, OECD 회원국 평균인 3.0%에 비해 낮게 나타났다. 하지만 어린이 교통사고 사망자수를 정확하게 비교하기 위해선 같은 어 린이 연령층에서 차지하는 사망자수를 파악해야 한다. 따라서 그림2는 14세 이하 어린이 인구 10만 명당 교통사고 사망자수를 나타내고 있다. 25 경남발전 주) * 표의 국가는 2010년 데이터명 그림1 OECD 회원국간의 14세 이하 어린이 교통사고 사망자수 구성비(도로교통공단,2013)

4 기획 특집 주) * 표의 국가는 2010년 데이터명 26 그림2 14세 이하 어린이 인구 10만 명당 교통사고 사망자수(도로교통공단,2013) The GyeongNam Development 14세 이하의 어린이 인구 10만 명당 사망자수는 영국이 0.5명으로 가장 적었고, 아이슬란드가 3.0 명으로 가장 많았다. 우리나라는 1.3명으로 OECD 회원국 평균 1.3명과 같지만 영국 네덜란드 스 웨덴 일본 등의 국가와 비교하면 상당히 높은 것으로 나타났다. 따라서 교통사고 피해를 줄이기 위 해서 앞으로도 더 많은 노력을 기울여야 할 것으로 파악된다. 어린이 교통사고의 70%가 보행 중 사고이며 보행 중 사고의 대부분이 도로횡단이다. 특히 초등 학교 나 집 주변 반경 1km 이내에서 80%의 사고가 발생하고 있다. 이는 어린이들이 많이 있는 학 교 주변의 교통환경이 매우 열악한 것임을 반증하는 것이다. 이러한 사회적 배경으로 1995년 9월 2일 경찰청 교통지도국에서 1997년 말까지 전국 14,770개소의 유치원과 초등학교를 중심으로 반 경 300m 이내의 도로 일부 구간에 어린이 보호구역(일명 스쿨존)을 설치한다고 발표하였다(엄상미, 2003) 2). 그러나 전체 교통사고 발생건수 가운데 어린이 교통사고 감소폭이 크지 않으며 안전해야 할 어린이 보호구역내 어린이 교통사고가 전체적으로 증가하고 있는 실정이다. 표3은 2008년에서 2012년까지 최근 5년간 전국 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 발생현황을 나타내고 있다. 2)2013년 4월 현재 전국의 15,444개소의 어린이 보호구역을 운영하고 있음.

5 The GyeongNam Development 표3 전국 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 발생현황 발생년도 발생건수 사망자 부상자 연평균 증감률(%) 자료) 2013년판(2012년 통계) 교통사고통계, 경찰청, 최근 5년간 전국 어린이 보호구역에서 발생한 어린이 교통사고 발생현황을 살펴보면 전체적으로 2011년까지는 발생건수 및 사망자 부상자 모두 증가하는 추세를 보이다가 2012년에는 급격히 감소 하는 추세를 보였다. 이는 2012년 한 해만 줄어들었다고 해서 전체적으로 감소했다고 판단하기는 이 르다. 표4는 2008년에서 2012년까지 최근 5년간 경남지역에서 발생한 어린이 보호구역 내 어린이 교통 사고 현황을 나타내고 있다. 27 표4 경남지역 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 발생현황 발생년도 발생건수 사망자 부상자 경남발전 연평균 증감률(%) 자료) 2013년판(2012년 통계) 교통사고통계, 경찰청, 최근 5년간 경남지역의 어린이 보호구역에서 발생한 어린이 교통사고 발생현황을 살펴보면 표3의 전국적 경향과 비슷하게 전체적으로 2011년을 정점으로 발생건수 및 사망자 부상자 모두 증가하는 추세를 보이다가 2012년에는 급격히 감소하는 추세를 보였다. 하지만 연평균 증감률을 살펴보면 전 국에 비해 모두 높아서 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고를 줄이기 위해 더욱 노력해야 할 것으로 파악되었다.

6 기획 특집 Ⅲ. 어린이 교통사고 원인과 문제점 1. 어린이 교통행동 28 어린이는 인지능력이나 행동 양식이 성인들과는 다르기 때문에 어린이 행동 특성도 다양하게 나타 나며, 이러한 행동 특성은 교통사고와 밀접한 관계가 있다고 볼 수 있다. 초등학교 고학년일수록 교 통안전 의식은 높으나 행동으로 표출되는 교통질서 준수의식은 낮은 것으로 상반되는 반응이 나타났 다(엄상미, 2003). 또한 보행 및 횡단 행동에 있어서 어느 정도 교통 환경에 적응할 수 있게 됨에 따라 단독 행동이 늘 어나며, 사선횡단이나 무단횡단을 가볍게 받아들이는 경향이 나타난다. 결국, 초등학교 어린이들은 교통안전 및 교통도덕의 중요성과 함께 필요성은 깊이 인식하고 있으 나, 그것을 행동하는데 있어서 인식과는 다른 차이를 보이고 있음을 알 수 있다. 특히 어린이 행동능 력은 개개인에 따라 다르며, 성인과 비교하면 분명히 다른 행동을 보이게 된다. 또한, 어린이의 인지 적 능력에서도, 교통상황의 행동은 충분히 교통사고의 위험이 될 수 있는 미숙한 인지 능력을 갖추고 있다. 더불어 어린이들은 운전자가 예측할 수 없는 행동을 함으로써 운전자의 부주의와 함께 사고의 위험에 노출될 가능성이 커진다. The GyeongNam Development 2. 안전의식 결여 어린이 교통사고의 또 다른 원인으로는 안전의식 결여가 한 부분을 차지하고 있다. 그에 따라 여섯 가지로 분석해 볼 수 있다. 첫째, 우리나라의 학부모들은 가정에서 어린이 교통안전교육의 중요성과 교육방법에 대해서 알지 못하기 때문이다. 특히 부모세대가 어렸을 때 교통안전교육을 받지 못했기 때문에 더욱 더 가정에서 의 교통안전교육을 하지 못하는 것이다. 둘째, 현재 어린이 교통안전교육은 어린이집 유치원 초등학교에서 연령별로 교통안전교육을 실시 하고 있는데 교통안전교육에 대한 교과과정이 미흡한 상태이고 교통안전교육 담당교사의 전문적 지 식 부재로 인해 제대로 된 교통안전교육을 실시하지 못하고 있다. 셋째, 현재의 어린이 교통안전교육은 체험식보다는 이론식 교육이 이루어지는 경향이 많기 때문에 어린이들에게 실질적인 교육이 이루어지지 못하고 있는 현실이다. 넷째, 운전자들이 어린이보호구역의 법적지침과 내용을 충분히 이해하고 안전운전을 해야 하지만 이러한 것들이 잘 이루어지지 않고 있고 어린이 보호구역 시설이 미비하여 운전자들에게 인식이 잘 되지 않는 것이다. 다섯째, 운전자들이 어린이의 행동특성을 제대로 이해하지 못하고 있고, 어린이 보호의식이 결여되 어 있어 어린이보호구역에서의 속도위반 신호위반 중앙선 침범 등의 법규위반을 많이 하고 있다.

7 The GyeongNam Development 여섯째, 어린이통학버스에 대한 보호의무가 있음에도 불구하고 운전자들은 전혀 어린이통학버스의 보호 의무에 대하여 모르고 있는 실정이다. Ⅳ. 어린이 교통사고 감소방안 1. 어린이 교통행동특성을 고려한 교통안전교육 실시 유치원 및 초 중등 교육과정에서 다루는 교통안전교육은 학년별로 구체화 되어 있지 못하고 같은 내용이 다른 학년의 교육과정에 적용되는 경우가 많다. 즉, 교육내용이 학년에 따라 난이도가 다르게 구성되어야 하나, 비슷한 사례가 다른 학년에 중복 적용되어 있다. 이는 연령별로 세분화된 교육을 하고 있는 네덜란드와 같은 교통선진국의 경우와는 대조적인 차이가 있다. 따라서, 독립적인 교과과정의 분리를 통해서 첫째, 학년별 또는 연령별 중복된 내용을 피할 수 있을 뿐만 아니라 어린이는 신체적 발달이나 정신 적 발달이 나이에 따라 차이가 있으므로 각 학년별로 또는 연령별 다루어야 할 내용이 각 학년에 따 라 난이도와 내용이 심도 있고 체계적으로 교과과정이 편성 될 수 있을 것이다. 둘째, 독립적 교과가 된다면 유치원에서 이루어진 교육과정이 자연스럽게 초등학교 교육과정으로 연계되므로 체계적인 교육과정이 이루어질 수 있다. 어린이 교통안전교육은 형태의 변화를 기대하기 위해서는 더욱 집중적이어야 하며 이론적인 지식과 더불어 기초적인 행동기술에 대한 실습으로 반복 지도하여 실천할 수 있는 행동을 육성해야한다. 어린이들은 교통안전에 대한 이론적 지식만으로는 실제 교통상황에서 안전한 행동의 이행까지 기대하기는 어려운데 이는 교통안전교육의 특성상 이론 교육과 더불어 실습과 체험을 통한 교육의 필요성을 제시한다. 29 경남발전 2. 교통사고와 법규준수에 대한 의식 변화 교통사고의 원인은 크게 세 가지로 나눌 수 있다. 도로 및 환경적 요인과 차량적 요인 그리고 인 적요인이다. 하지만 도로교통공단의 교통사고 특성분석 자료를 살펴보면 도로 및 환경적 요인과 차 량적 요인은 전체 교통사고의 원인 중 5.3% 밖에 차지하고 있지 않으며 나머지 94.7%는 인적요인 인 것으로 나타났다. 다시 말해 운전자의 운전행동은 결국 운전자의 의식과 습관 태도 및 법규준수 의 의지에 달려 있는 것이다. 또한, 교통사고를 줄이기 위한 방법으로는 크게 세 가지로 분류할 수 있다. 즉 영어의 첫글자를 딴 3E 정책인데, 먼저 교통시설물 확충(Engineering)과 교통법규단속 (Enforcement) 그리고 교육(Education)을 들 수 있다. 우리나라는 교통사고를 줄이기 위해 수십년 간 막대한 예산을 들여 교통시설물을 확충했다. 이런 결과로 다른 나라에 비해 아직 약간의 미미한 부분이 있지만 전체적으로 교통시설물은 잘 설치되어 있는 게 사실이다. 그리고 교통법규 단속 역시 많이 실시하고 있는 실정이다. 하지만 전체 교통사고가 다른 OECD 국가에 비해서 높은 이유는 결국

8 기획 특집 30 교육이 뒷받침되어 있지 않은 것이 사실이다. 결국, 교통사고의 원인은 운전자의 행동에서 모든 것이 나오는 인적요인이며 이를 변화시키기 위해서는 동서고금을 막론하고 수천년의 인류역사를 보면 결 국 교육을 통해 인식변화를 시킬 수밖에 없는 것이다. 이는 많은 예산과 시간이 필요하다. 하지만 교 육의 효과는 군불의 효과로 비교할 만큼 불이 붙는데 시간이 걸리지만 한 번 불이 붙으면 그 효과는 엄청난 것이 사실이다. 따라서 어린이 교통사고를 줄이기 위한 정책이면서 동시에 우리나라의 전체 적인 교통사고를 줄이기 위해서는 전체 운전자를 대상으로 정기적인 교통안전교육을 의무화해야 한 다. 하지만 지금 우리나라 교통안전교육제도는 운전면허가 정지되거나 취소가 되어야만 교육을 하 는, 한 마디로 말해 소 잃고 외양간 고치는 교육을 하고 있는 셈이다. 따라서 모든 교통사고를 줄이 기 위해서는 운전면허를 갱신하거나 적성검사를 받을 때 의무적인 교통안전교육을 실시하는 것이 최 우선이다. 특히, 어린이교통사고를 줄이기 위해서는 지금도 실시하고 있는 어린이통학차량운전자 및 운영자 교육의 주기와 교육시간을 더욱 강화할 필요가 있다. 또한, 어린이교통사고를 일으키면 다른 교통사고와 비교해 처벌수위를 강화할 필요가 있다. 그리고 어린이보호구역에서 법규위반이나 교통 사고를 일으킬 경우 지금보다도 더욱 강력한 처벌이 필요할 것으로 사료된다. 마지막으로 우리 경남 지역의 어린이보호구역내 교통사고는 전국 평균보다 높기 때문에 경찰의 상시적인 교통법규위반 단 속이 필요하며 지자체에서는 어린이보호구역내 시설물 보강도 필요할 것으로 판단된다. The GyeongNam Development 참고문헌 경찰청, 2013년판 교통사고통계(2012년 통계), 도로교통공단, 2013년판 OECD 회원국 교통사고 비교(2011년 통계), 이건철, 어린이 등하교 행동특성과 교통사고와의 상관관계 연구, 제1회 교통과학연구회, 1996, p.310. 엄상미, 어린이보호구역 교통사고 실태분석에 따른 안전대책에 관한 연구, 석사학위논문, 한밭대 대학원, 2003.

<B0E6B3B2B9DFC0FC2832303134B3E22033BFF9C8A3292DC3D6C1BE2E687770> 기획특집 행복한 경남과 여성을 위한 여성 정치시민권 행복한 경남과 여성을 위한 여성 정치시민권 * 강인순 (경남대학교 교수) Ⅰ. 문제제기 행복은 어떻게 이해될 수 있을까? 행복이란? 삶에서 기쁨과 만족을 느껴 흐뭇한 상태 라고 사전적으로 정의 내려져 있다. 그러면, 우리가 일상생활에서 행복하기 위해 어떤 경우에 기쁨 과 만족을 느끼는가? 원하는 자녀를 출산할

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