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1 5.홈플러스 사거리 5.1교통시설 및 교통량 현황 분석 5.2교통체계 개선방안 및 대안별 고찰 5.3결 론

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3 5.홈플러스 사거리 5.1교통시설 및 교통량 현황 분석 5.1.1가로망 및 교통시설 현황 가.가로망 1)홈플러스 사거리를 중심으로 제철로가 동서축을,광장로가 동서축을 연 결하고 있다. 2)홈플러스 사거리는 제철로와 광장로,항만11로가 접속되는 지점으로 제 철로에서 길호대교 방향으로 태금역사거리,광양제철소가 연결되고,광 장로에서 중마동 도심(주거,상업지역 등)으로 연결된다. 3)홈플러스 사거리로 추가 접근하는 교통류는 중마중앙로로 길호대교 측 면도로서 제철로에 접속 가능하다. 광 장 로 항만11로 제 철 로 <그림 5-1>홈플러스 사거리 주변 위성지도

4 나.교통시설 현황 1)홈플러스 사거리 인근의 버스정류소 설치현황은 간선도로인 제철로와 중마중앙로 접속부에 시내버스 정류소가 양방향 설치 되어 있다. 2)횡단보도 설치현황은 홈플러스 사거리 각 방향에 신호 횡단보도 4개소 설치 되어 있고,광장로에 무신호 횡단보도가 3개소 설치되어 운영 중에 있다. 3)교통안전시설물은 광장로 상에 과속방지턱과 어린이보호구역 방호울타 리 설치되어 있으며 제철로 상에 중마중앙로 연결부에 충격흡수 시설등 의 시설물이 설치되어 있음. <그림 5-2>홈플러스 사거리 주변 교통시설물 현황도 다.교차로 신호 운영 현황 1)과업구간의 교차로의 신호운영은 신호운영중인 4지교차로인 홈플러스 사거리와 무신호 교차로로 운영중인 3지교차로 성호3차삼거리가 있다. 2)사업구간의 교차로의 기하구조는 그림<5-3>,그림<5-4>와 같다

5 <그림 5-3>홈플러스 사거리 기하구조 및 신호운영현황 <그림 5-4>성호3차 삼거리 기하구조(무신호 교차로) 다.교통량 현황 1)교통량 조사는 시간적,공간적으로 변화하는 교통류 변동추이를 관찰하 여 특정가로와 교차로의 용량분석 및 신호시간을 결정하는 기초 자료로

6 활용하기 위하여 이루어지며,이 교통량 자료는 도로교통 특성 분석을 수행하기 위한 기본적인 자료이다. 2)따라서 교통량 조사는 도로교통의 공간적,시간적 변화를 고려하여 이루 어져야 하며 이를 통하여 도로 개선 계획,교통운영개선,시설물개선 등 이 이루어진다. 3)도로를 통행하는 여러 가지 차종의 다양한 통행특성을 통일시키기 위하 여 승용차에 대한 환산계수(PassengerCarUnit;PCU)를 활용하고 있 는바 이 환산계수는 실제현장 및 도로조건하에서 한 대의 차종이 용량 에 미치는 영향을 승용차대수로 환산한 값이다. 지 형 차종 구분 소 형 (2.5톤 미만 트럭, 12인승 미만 소형 버스) 중 형 (버스, 비컨테이너 소형) 대 형 (비컨테이너 대형, 컨테이너) <표 5-1> 차종별 승용차 환산계수 평 지 구릉지 산 지 주:차종을 소형차와 대형차로 구분할 때의 대형차 pcu는 2.0 자료:도로용량편람,건설 교통부 2001,p )본 교통량 조사는 교통량 자체를 조사 목적으로 하여 교통량의 시계열 적 분석,가로용량 분석 등 미시적인 분석목적이 아니라 거시적인 측면 의 교차로 체계 개선이 목적인 관계로 차종을 세분할 경우 조사비용 및 자료 정리의 시간적인 어려움이 따를 수 있으므로 목적과 최대한 부합 되고 경제성 등을 감안하여 차종을 소형과 중형 이상차량을 대형차로 구분하여 조사하였다. 5)교통량의 변화가 예상되는 시간대를 중심으로 다음과 같이 3개의 시간 대를 분류하여 조사하였고,조사 대상 지점들은 아침 첨두 시간에 가장 많은 교통량을 보이고 있다. 아침 첨두 시간 :07:00~09:

7 낮 첨두 시간 :12:00~14:00 저녁 첨두 시간 :18:00~20:00 <그림 5-5>홈플러스 사거리 교통량 현황 라.홈플러스 사거리로 접근하는 교통류의 진입 동선체계 1)홈플러스 사거리의 접근 교통류의 진 출입 동선을 살펴보면 2)광양제철소에서는 제철로를 통하여 태금역 사거리를 지나 길호대교를 이용하여 홈플러스 사거리로 접근가능 하다. 3)광양시청이 위치한 중마동 중심부에서 홈플러스 사거리로 진입하기 위 해서는 주거지역을 관통하는 광장로를 통하여 북에서 남쪽으로 진입이 가능하고,시청앞 사거리에서 중마중앙로를 통하여 길호대교 하부도로로 접속하는 방법도 있다. 4)고속도로에서 홈플러스 사거리로 진입하기 위해서는 컨부두사거리에서

8 중마로를 통하여 제철로로 접근하는 방법이 있다. 5)컨테이너 부두에서 접근은 항만대로를 통하여 접근하는 방법과 중마로 를 통하여 접근하는 방법이 있다

9 5.1.2문제점 분석 가.도시생활 교통혼잡도로 개선사업 지침에 따른 혼잡 발생유형 현재 연구 중인 도시생활 교통혼잡도로 개선사업 지침에 분류되는 혼잡발 생 유형은 다음과 같다. <표 5-2> 시간에 따른 혼잡 발생유형 사례 주요원인 주요개선방안 불규칙한 교통혼잡 비정기적,불규칙적인 혼잡형태 통유발 시설에 의한 교통수요 집중 집중,교차 교통운영체계 효율화 대중교통시설 개선 주기적 교통혼잡 주기적,반복적 발생 출퇴근시 간선도로 지정체 발생 중 교차,병목 정체구간 소통증진 교통운영체계 효율화 상시 교통혼잡 장시간 교통지 정체 발생 지정체가 네트워크 단위로 확대 교통수요가 용량을 초과 병목,부족 정체구간 소통증진 추가시설 확충으로 용량증대 <표 5-3> 공간에 따른 혼잡 발생유형 사례 주요원인 주요개선방안 지점단위 (국지적 혼잡) 선(축) 단위 (확산적 혼잡) 네트워크 단위 (지역적 혼잡) 교통량이 집중,불합리한 신호운영 교차로,IC진출입 주변,등 교차,집중 주요 교차로 및 인근 교차로까지 지 정체 확대 축 전체 또는 특정구간에서 발생 병목 다른 도로 축 및 상류부 도로까지 확대 기존 시스템만으로 대응곤란 부족 교통운영체계 효율화 국지적 개선사업 추진 정체구간 축 소통증진 교통운영체계 효율화 정체 네트워크 소통 증진 우회도로 신설

10 나.홈플러스 사거리 혼잡 발생유형 1)시간에 따른 혼잡발생 유형 주기적 교통혼잡 주요원인 :주기적 반복적 발생 출 퇴근시 지 정체 발생 :교차,병목현상 발생 주요 개선방향 주체구간 소통증진,교통운영체계 효율화 2)공간에 따른 혼잡발생 유형 선(축)단위 혼잡 주요원인 :주요 교차로 및 인근 교차로까지 지 정체 확대 특정구간에서 병목현상 발생 주요 개선방향 정체구간 축 소통증진 다.홈플러스 사거리 교차로 문제점 1)첨두시간대 교통량 증가 출근시간대(07:30~08:30) 길호대교로 진입하는 시청방향 좌회전과 홈플러스 방향 우회전,웨딩홀 방향 직진 교통량이 많음. 특히,시청방향(광장로)에서 진출하는 차량이 신호 1주기에 통과 할 수 없는 실정임. 퇴근시간대(18:30~19:30) 길호대교 방향에서 진출하는 교통량이 대부분을 차지함. 길호대교에서 진출하여서 우회전과 좌회전을 하는 차량이 많아 교통류 의 상충을 일으켜 차량의 지체를 일으키는 상황임

11 2)차선변경으로 인한 상충 좌회전 대기차량으로 인하여 직진차량의 진행 불가로 차량이 적체 후 지 체가 되는 상황임. 중마중앙로 접속부 본선인 길호대교에서 진출하는 차량과 중마중앙로에서 본선으로 진입하 는 차량과 상충이 발생함. <그림 5-6>중마중앙로 접속부 상충 3)중마중앙로로의 진출입 불가 길호대교에서 홈플러스사거리로 진출하는 부분 교차로의 우회전차량이 적지 않음,우회전의 분리가 홈플러스 사거리에서만 이뤄지기 때문에 차 량의 지체와 혼잡 발생 <그림 5-7>중마중앙로로 진출입 불가

12 5.2교통체계 개선방안 및 대안별 고찰 5.2.1단기 개선안 가.신호체계 조정 1)현시체계의 결정 신호시간계획에 있어서 현시방법의 결정은 필수적인 요소이다. 현시방법 은 교차로의 신호운영 효율을 극대화하기 위하여 해당교차로의 이동교통 류를 제어하는 작업으로서 현시방법에 따라 신호운영의 질을 결정한다고 할 수 있다. 일반적으로 현시방법에는 현시수와 현시조합,현시순서의 결 정이 포함된다.현시수의 결정은 좌회전교통류의 허용여부와 교통량에 따 른 Overlap현시의 사용여부에 의해 결정되며 교차로의 용량에 직접적인 영향을 미치게 된다. 현시조합은 제한된 교차로의 용량을 최대한으로 활 용하기 위해 조사된 교차로의 구조 및 차선수,교통량,보행자신호등에 의 해 상충되지 않는 이동교통류를 동일한 현시에 이동하도록 구성하는 작업 이다.또한 현시순서는 교차로의 용량을 증대시키지는 않지만 교차로내 횡단보도 또는 인접교차로의 대기행렬등 타교통류의 방해를 받지 않고 이 동할 수 있도록 배정하고 인접교차로와의 연계성을 고려하여 현시순서가 결정된다. 양방통행교차로의 접근로에서 이동할 수 있는 교통류는 직진,좌회전,우 회전등 3개의 교통류가 있다.이와 같은 교통류를 효율적으로 제어하기위 해서는 교통량,접근로의 차선수 등에 따라 직진 좌회전 동시신호를 사용 할 것인지 혹은 좌회전 분리신호를 사용 할 것인지 또는 교통류의 차이에 대한 보완을 하는 Overlap 현시를 사용 할 것인지를 결정하여야 한다. 현재까지 이러한 현시조합 및 현시순서가 운영자의 경험적인 판단에 의해 설정되므로 운영자의 판단이 잘못된 경우 현시조합이 불합리하게 설정되 기도 하였다. 따라서 현시방법은 차선이용률을 높이고 효율적인 신호시간계획을 수립하 기 위해 신호시간의 손실을 최소화하고 최대의 용량을 갖는 이동교통류의

13 조합을 구성하는 작업으로 일반적으로 용량분석방법에 의해 결정되어진다. 용량분석은 신호시간계획에 있어서 가장 기초적이지만 중요한 작업이다. 용량 분석작업은 신호시간을 결정하기 위해 사용하기도 하며 결정된 신호 시간에 의해 효과분석을 하기 위해 사용되기도 한다. 다음 [그림 5-8]는 용량분석의 작업과정을 보여준다. 대상교차로의 교차로의 구조 방향별 교통량 (차선수,차선폭,좌회전bay등) >1.교통량비(v/s)< 이동방향별 계산 포화교통량 산정 보행신호시간 2.현시별 임계 교통류 선정 3.신호시간 산출 (신호주기,현시시간)< 4.용량산출 < c i=s ix(g i/c) 5.포화도 산출 X i=v i/c i <그림 5-8>용량분석 과정도 용량분석과정의 첫단계인 교통량비 계산은 각이동방향별 통과교통량 대 포화교통량으로서 방향별로 교통량비를 산출한다. 다음 단계는 이동방향 별 임계교통량비를 갖는 교통류를 선정한다. 임계교통류는 모든 현시에 서 단지 하나의 임계교통류만을 가지고 있으며 한 현시에 이동하는 2개이 상의 이동교통류 중 V/S값이 큰쪽을 임계교통류로 선정한다. 3번째 단계 는 신호시간의 산출로 2단계에서 선정된 현시별 임계교통류의 교통량비를 이용하여 신호주기 및 현시시간을 산출하며 이동교통류별 용량 및 포화도 를 산출하여 최소의 포화도를 나타내는 현시방법을 선정하게 된다. 신호 시간계획에 있어서 고려되어야 할 가장 중요한 요소중의 하나는 현시에서

14 비임계교통류이다. 현시시간은 임계교통류 뿐아니라 비임계교통류도 고 려되어 결정되어야 한다. 4지교차로 4지교차로에서의 신호현시수는 주로 좌회전교통류 처리방법에 따라 좌 우된다. 좌회전교통량이 적고 교차로의 포화도가 낮은 경우에는 비보호 좌회전 방식을 사용하여 2현시로 처리한다. 2현시방법은 현시수가 최소 이고 신호주기도 짧아지기 때문에 손실시간이 적어지며 지체도 줄어들 게 된다.좌회전교통량이 많은 경우에는 분리신호 또는 동시신호로서 처 리하게 되며 한쪽방향의 교통량만 많을 경우에는 Overlap현시를 사용하 여 처리한다. 예를 들면 다음 [그림 2-20]에서 남북간 현시조합이 Φ1,Φ4이고 임계교 통류가 2번과 1번링크라고 했을 경우 Φ1의 현시시간결정은 2번에 의해 결정되며 Φ4의 현시시간은 1번링크에 의해 결정된다. 이때 임계교통류 인 Φ1의 2번링크와 Φ4의 1번링크는 포화상태로 현시시간을 100% 사용 하지만 비임계교통류인 Φ1의 4번링크와 Φ4의 3번링크는 현시시간을 100%사용치 못하게 된다. 이때 현시방법을 Φ1,Φ3,Φ4로 사용하면 Φ1 과 Φ3은 양방향 모두 현시시간을 100% 사용하게 되며 Φ4의 한쪽방향만 비포화상태로 운영되어지므로 현시의 손실시간이 상대적으로 적어지게 되어 효율적인 신호시간계획을 수립할 수 있다. <그림 5-9>4지교차로에서의 현시방법

15 2)오버랲신호 (OverlapSignal)운영 오버랲신호의 가장 일반적인 형태는 다음 [그림 5-10]에서와 같은 방법으 로써 선 좌회전신호 (DualLeft-Turn)후 한쪽방향에 좌회전신호를 연장 하고 이 때에 연장되는 접근로의 직진신호를 동시에 현시하는 형태의 신 호현시방법이다.이와 같은 오버랲신호는 대향 양쪽방향 접근로에서 발생 되는 좌회전교통량이 큰 차이를 보일 경우 합리적인 신호시간의 배분을 목적으로 적용되어진다.그러나 교통용량을 극대화하여 지연시간을 감소 시키는 장점이 있는 반면에 신호현시체계의 변형에서 오는 운전자의 착오 로 사고의 위험이 있다.4현시신호체계의 전자교통신호제어기에서는 오버 랲되는 신호대신 사용되지 않고 있는 보행신호단자를 이용하는 경우가 대 부분이므로 신호시간이 고정되어 버린다.따라서 시간대별로 교통량의 발 생형태가 심한 변화를 갖는 지점에서는 불합리한 신호체계가 될 수 있으 므로 시행이전에 교통현황에 대한 세밀한 조사가 선행되어져야 한다. A링 B링 <선행좌회전 이중링 현시구성 방법> A링 B링 <동시신호 이중링 현시구성방법> <4지이동류구분> A링 B링 <후행좌회전이중링현시 구성방법> 주) 후행좌회전은좌회전감응제어에제약이있다. <이중링운영의장점을활용하기에적합한현시구성방법> <그림 5-10>오버랲신호 (OverlapSignal)운영체계

16 3)홈플러스 사거리 신호체계 변경 홈플러스 사거리는 아침 첨두시간,퇴근 첨두시간의 교통량이 집중되는 방향과 교통량의 큰 차이를 보인다. 길호대교와 중마중앙로의 접속부의 차량 상충과 출근시간,퇴근시간의 지 체와 혼잡을 개선하기 위해서는 신호시간와 신호체계 변경이 필수적으로 선행 되야 할 것으로 판단된다. 가)출근시간 출근시간 교통량을 비교해보면 각 방면에서 광양제철소방향(길호대교) 방향으로 진입하는 차량 약 56%의 비율로 나타남. 특히,시청에서 진출하는 차로는 편도2차로로 우회전도류화와 좌회전 전 용차로가 존재하지 않아 신호주기내 통과가 불가능하여 시청방향에서 진출하는 신호시간의 증대가 필요하다. 나)퇴근시간 퇴근시간의 홈플러스 정체 원인은 문제점 분석에서도 밝혔듯이,중마중 앙로와 차량 상충과 좌회전 대기차량으로 인한 직진차량 진행 불가로 그 차량이 적체되고 지체를 유발한다. 또한,현재 신호체계인 제철로 양방향 직진 후 양방향 좌회전 신호체계 는 양방향의 좌회전 교통량이 비슷하거나 차이가 없을 때 효과적인 신 호체계이나,길호대교에서 진출하여 좌회전하는 차량은 성호2차교차로에 서 진출하여 좌회전 하는 교통량과 5배의 차이가 나는 실정이다. 따라서,현재 신호체계보다는 한쪽의 좌회전 신호가 불필요 하게 길 경 우 그 좌회전 시간을 직진으로 전환하여 운영하는 오버랲(Over-lap)신호 체계 타당할 것으로 판단된다. 다)개선안 출근시간과 퇴근시간 분석결과 신호체계를 4현시체계에서 5현시 오버랲 (Over-lap)신호체계로 변환하고,신호시간을 증대한다면 차량소통에 지 장 없을 것으로 판단됨

17 <그림 5-11>신호체계 개선안

18 나.좌회전 대기차로 추가 1)좌회전 전용차로 지침(교통노면표시 설치 관리 매뉴얼) 가)설 치 권 장 좌회전차로와 직진차로를 구분하여야 할 지점이나 구간에 설치한다. 도로의 차로수를 변경하지 않고 중앙선의 변이,차로 폭의 축소,중앙분 리대의 삭제 또는 중앙분리대를 절삭하여 설치한다. 좌회전전용차로의 구간길이는 좌회전 교통량에 따른다. 우회전 전용차로는 반드시 모든 교차로 유입부에 설치할 필요는 없다. 단,교통량이 많고 속도가 높은 지방지역의 도로에서는 우회전 유출이 필요한 경우에는 감속차로를 겸하여 설치한다. 해 설 교차로에서 좌회전 대기차량은 교통사고 및 교차로의 용량을 저하시키 는 원인이 되기 때문에 가능한 직진 차량과 좌회전 차량을 분리하는 것 이 바람직하다.교차로에서 좌회전 차량이 정지하고 있으면 직진하고자 하는 후속차량은 좌회전 대기차량을 피해 진로를 변경해야만 하고,이에 따라 교차로의 용량이 감소되어 교통정체가 발생될 뿐만 아니라 교통사 고의 위험이 매우 커진다.좌회전 차량의 영향을 제거하기 위한 기본적 인 접근방식은 좌회전 차량과 직진차량을 분리하는 것 이다.좌회전 차 로는 좌회전 교통류를 직진 교통류와 분리시킴으로써 교차로에서 좌회 전 교통류에 의한 영향을 최소화시킬 수 있으며,좌회전 차량이 대기할 수 있는 공간을 확보함으로써 교통안전 및 신호운영의 적정화 등 교통 소통을 원활하게 하는 효과를 기대할 수 있다. 즉,1차로를 이용하여 교차로를 직진 통과하려는 차량이 그대로 좌회전 차로로 진입하도록 좌회전 차로를 구성해서는 안된다.이와 같이 좌회전 차로를 설치하게 되면 직진차량은 차로를 변경해야 하므로 인접차로를 주행하는 차량을 방해하여 사고의 위험이 높으며 교통류를 혼란하게 한 다.따라서 직진차량이 차로변경을 하는 일이 없이 교차로를 통과하고

19 좌회전 차량은 차로변경을 통해 좌회전 차로에 진입할 수 있어야 한다. 다만,도심지 교차로의 기하구조상의 문제 등으로 이와 같이 좌회전차로 를 설치하기가 불가능한 지점에서는 교차로 전방의 충분한 거리에서 차 로마다 방향을 표시하는 노면표시를 충분히 설치하여 운전자에게 자신 이 운행하는 차로가 어느 방향으로 가는지를 사전에 충분히 안내하여 주행경로에 맞는 차로를 선택할 수 있도록 하여야 한다. 좌회전 전용차로를 설치할 경우에는 진로변경제한선 또는 차선의 노면 표시로 직진 차량과 독립적으로 부가되는 차로가 있음을 운전자가 인지하도록 하는 것이 중요하다.또한 좌회전 차로에 진입하기 위해서는 차로 변경을 유도할 필요가 있다. 다차로 도로에서 좌회전과 직진의 겸용차로는 신호기에 의해서 통제되 는 구간 이외에는 설치하지 않아야 한다.또한 신호기에 의해서 통제되 는 경우라도 좌회전 및 직진 겸용차로는 1개 차로만으로 제한한다.동일 한 의미에서 직진 및 우회전 겸용차로 역시 2개 차로 이상을설치하지 않아야 한다. 나)테이퍼 길이 권장 테이퍼 길이는 차량이 차로에 진입하기 위한 충분한 시간적 여유를 확 보 할 수 있어야 한다. 길이는 설계속도와 차로폭을 고려하여 결정한다. 테이퍼의 모서리 부분은 곡선으로 처리한다. 해 설 교차로에서 좌회전 차로를 설치할 경우에 가장 좋은 방법은 교차로 설 계시에 이를 반영하는 것이다.따라서 교차로 설계 및 좌회전 차로의 설 치방법에 관한 상세한 내용은 국토해양부에서 발간한 도로의 구조 시 설 기준에 관한 규칙 해설 및 지침 을 참고하며,본 매뉴얼에서는 노면 표시와 관련된 중요사항만을 언급한다. 좌회전 차로를 설치하는 경우에는 먼저 기존의 도로폭을 가급적 유효하

20 게 이용하여 차회전 차로의 폭을 확보하는 것이 중요하다.일반적으로 교차로 유입부의 중앙선을 좌측으로 이동하여 좌회전 차로의 폭을 확보 한다.이러한 경우에는 유입부의 차로폭을 축소하는 것이 되지만 아울러 유출부의 차로폭을 축소하는 것도 검토하면서 필요한 좌회전 차로의 폭 을 확보하도록 한다. 좌회전 전용차로는 차로 수를 변경하지 않고 중앙선을 변이 또는 중앙 분리대를 축소하여 설치한다.중앙분리대가 넓은 경우에는 중앙분리대에 서 좌회전차로의 폭원을 확보하고,그렇지 않은 경우에는 각 차로의 폭 원을 줄인 값을 더하여 설치한다.중앙분리대가 없거나 있더라도 그 폭 이 매우 좁은 경우에는 중앙선을 변이 하거나 차로 폭을 축소하여 설치 한다.다음 [그림 4-24]는 진행 차로의 폭원을 줄여서 설치한 좌회전 전 용차로의 설치 예시도이다. <그림 5-12>좌회전 전용차로 설치 예시도 [그림 5-12]에서 좌회전 전용차로의 구간길이인 d1은 좌회전 차로의 설 치요소 중 가장 중요한 사항으로 감속을 하는 길이와 차량의 대기공간 이 확보되도록 하는 것이다.좌회전 전용차로 구간길이 결정방법에서 미 국의 경우는 감속길이를 중심으로 하며,일본은 감속길이에 대기길이를 합산하여 사용하는 것을 원칙으로 하지만 현실적으로 그만큼의 길이를

21 확보하는 것이 어렵다고 판단하여 감속길이와 대기길이를 비교하여 큰 값을 택한다.우리나라 역시 감속길이와 대기길이를 모두 고려하지만 현 실적인 어려움이 있어 시가지 등에서는 차량의 감속길이는 무시되고 대 기길이를 기초로 하여 좌회전 전용차로의 최소값으로 구간길이가 결정 되는 경우가 많다. 좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로의 설치요소 중 가장 중요한 사 항으로 감속을 하는 길이와 차량의 대기공간이 확보되도록 하는 것이다. 속도가 높은 도로에서는 감속을 위한 거리가 짧으면 갑작스러운 제동으 로 후속차량과의 사고 위험성이 높아지며 원활한 소통에도 영향을 미치 게 되며,대기공간이 짧아서 좌회전 차량이 좌회전 차로를 벗어나 길게 대기행렬을 이루게 된다면 후속하는 직진차량들이 갑작스러운 차선변경 등으로 큰 혼란을 빚게 된다.좌회전을 하기 위한 차량은 접근로 테이퍼 를 지나 차로테이퍼 구간부터 감속을 시행하게 되므로 감속을 하는 길 이는 차로테이퍼를 포함한 값이 된다.이때 감속거리는 다음 <표 5-4>와 같다. <표 5-4> 감속길이 설계속도(km/h) 감속거리 (m) 기준치 최소치 대기차량을 위한 최소 길이는 신호기 유 무에 따라 구분한다.무신호 교 차로의 경우에는 첨두시간 평균 2분간 도착하는 좌회전 교통량을 기준 으로 하며,그 값이 1대 미만의 경우에도 최소 2대의 승용차가 대기할 공간을 확보하여야 한다.신호 교차로의 경우에는 교통량의 변화,정체 시의 대기차량 등을 고려하여 1주기당 도착하는 좌회전 차량수의 2배에 해당하는 길이를 기준으로 한다.따라서 좌회전 전용차로의 최소 구간길 이는 차량 2대의 길이로 하고,차량간의 간격을 승용차의 경우 6m,대

22 형차의 경우 12m로 하며 대형차 혼입율에 따라 대형차의 대수를 구하 여 산출한다.대형차 혼입율의 값을 구하기가 어려울 경우는 평균적으로 보통 차량 1대의 길이를 7m로 추정하여 산정한다. 좌회전 차로의 최소 설치길이는 다음 식에 의해 구한다. L=1.5 N S+l-T 2.0 N S 여기서,L=좌회전 대기차로의 길이 N =좌회전 차량의 수 S=차량길이 l=감속길이 T=차로 테이퍼 길이 d2는 접근로 테이퍼로서 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게 유도 하여 직진차량이 원활하게 진행하고 좌회전 차로를 설치할 수 있는 여 유공간을 확보하기 위하여 설치한다.접근로 테이퍼의 길이는 횡방향으 로 1m 이동하는데 필요한 종방향거리의 비율을 설치기준으로 하며,최 소 설치기준은 <표 5-5>과같다. 일반적으로 교차로 부근에서는 좌회전 차로를 설치하기 위하여 도로의 폭을 조정하는 경우가 많으므로,접근로 테이퍼를 지나치게 길게하면 운 전자에게 혼선을 초래하는 경우가 있으므로 주의하여야 한다. 예를 들어,접근로 테이퍼를 확보할 때,좌회전 차로의 폭을 3.0m로 할 경우 중앙분리대의 폭이 3.0m보다 크다면 단순히 중앙분리대를 절삭하 여 좌회전 차로를 확보할 수 있지만 중앙분리대의 폭이 3.0m가 안된다 면 차량의 설계속도에 따른 접근로 테이퍼 설치기준에 따라 설치한다. 이때 확보해야 하는 좌회전 차로의 폭에서 기존 설치되어 있는 중앙분 리대의 폭을 빼고,그 나머지는 일방통행이 아닌 양방통행의 도로라면 양 방향에서 반씩 축소하여 좌회전 차로를 확보하는 것이 타당하다. <표 5-5> 접근로 테이퍼 최소 설치기준 설계속도(km/h) 기준값 1/55 1/50 1/40 1/35 1/30 1/20 테이퍼 최소값 1/25 1/20 1/20 1/15 1/10 1/

23 d3는 차로 테이퍼로서 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유 도하는 기능을 하며,좌회전 교통류가 직진차로에서 좌회전 차로로 진입 할 때 갑작스런 차로 변경이나 무리한 감속을 유발하지 않도록 한다.미 국 AASHTO에서는 설계속도 50km/h 이하에서는 1:8,설계속도 60km/h 이상에서는 1:15를 사용하며,일본은 보통 접근로 테이퍼의 길이만큼을 차로테이퍼로 할당한다.우리나라는 국토해양부에서 미국 AASHTO의 기준을 사용하므로 본 매뉴얼에서도 AASHTO 기준을 적용한다.다만 시가지 등에서 용지폭의 제약이 심한 곳에서는 그 값을 1:4까지 사용할 수도 있다.차로테이퍼의 폭은 본선과 차로폭을 동일하게 할 것을 권장 한다. 테이퍼의 길이 결정에서,신설도로에서는 설계속도를 적용하면 되나 기 존도로의 경우는 설계속도와 실제 접근속도가 다른 경우가 있으므로,실 측 접근속도에 의해 테이퍼의 길이를 결정하는 것이 타당하다.이때 모 든 차량의 접근속도를 실측할 수는 없으므로 가급적 통계적 기법을 이 용하여 표본조사를 해야하며,이 경우 절대적인 정밀도를 요구하지는 않 지만 최소 30대 이상의 표본은 조사하는 것이 좋다.그리고 실측한 접근 속도 분포의 85퍼센타일 값을 택하는 것이 바람직하다.접근속도 조사에서 통계적인 유의성을 확보할 수 있는 최소한의 표본수는 다음의 식을 통해 얻을 수 있다. K N =최소한의 필요한 표본 수 S=표준편차 추정치 K=신뢰도에 따른 상수 E=평균속도 추정치의 오차 정도 좌회전 차로 설치를 위한 예를 들어 교차로 구조가 [그림 4-25]와 같으 며 차량 속도는 80km/h,중앙분리대폭은 2.0m,한 주기내에 도착하는 좌 회전 차량 수는 5대라고 가정한다면,

24 기준치 사용시,d2=( ) 0.51) 55=41.25m 45m d3= =48.75m 50m 차로테이퍼의 폭원을 3.25m로 가정 d1=( =132.5m 135m) >(2 5 7=70m ) [그림 4-25]는 윗 식에 의해 도출된 값을 만족함 최소치 사용시,d2=( ) =15.625m 20m d3=3.0 15=45m 감속차로의 최소값인 3.0m 적용 d1=( =87.5m 90m) >(2 5 7=70m ) 즉,도로구조 및 교통상황이 위와 같다면,여러 가지 제약으로 인해 최 소값을 적용한다 하더라도 접근로테이퍼는 20m,차로테이퍼는 45m,좌 회전차로는 90m 이상은 확보해야 한다. <그림 5-13>좌회전 차로 설치 사례

25 2)좌회전 전용차로 개선안 퇴근 첨두시간 길호대교방향에서 진출하는 좌회전 차량이 많아 좌회전 대 기차로의 기능을 상실함. 좌회전 대기차량이 직진차량의 진행을 방해하여 차량의 정체를 야기함. 가)좌회전 대기차로 설치 기준에 따른 좌회전 대기차로 길이 설치길이 좌회전 대기차로 길이(L)=1.5 N S+1 T=191m 홈플러스 사거리 조건 :N =좌회전 차량의 수 (한주기):약 20대 S=차량의길이 :약 7m 1=감속길이 T=차로 테이퍼 길이 :20m(교량여건상고정) 나)좌회전 대기차로 추가 확보안 현재 좌회전 대기차로 :50m(차로테이퍼 포함) 추가 확보가능 한 좌회전대기차로 길이 :60m 좌회전대기차로를 50m에서 110m로 추가 확보 및 차로 선형조정

26 5.2.2장기 개선안 검토 가.중마중앙로 접속 개선안 1)종단선형 기준 가)청암로와 중마중앙로 접속부에 접속차도의 종단경사는 도로의 구분,지형 상황과 설계속도에 따라 [표 5-6]의 비율 이하로 하여야 한다.다만,지형 상황,주변 지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 [표 5-6]의 비율에 1퍼센트를 더한 값 이하로 할 수 있다. <표 5-6> 차도의 최대종단경사 최대 종단경사(퍼센트) 설계속도 (킬로미터/시간) 집산도로 고속도로 간선도로 국지도로 및 연결로 평지 산지 평지 산지 평지 산지 평지 산지 나)소형차도로의 종단경사는 도로의 구분,지형 상황과 설계속도에 따라 [표 5-7]의 비율 이하로 하여야 한다.다만,지형 상황,주변 지장물 및 경제 성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 [표 5-7]의 비율에 1퍼센트 를 더한 값 이하로 할 수 있다

27 <표 5-7> 소형차도로의 최대종단경사 최대 종단경사(퍼센트) 설계속도 (킬로미터/시간) 집산도로 고속도로 간선도로 국지도로 및 연결로 평지 산지 평지 산지 평지 산지 평지 산지 )변속차로 기준 가)청변속차로 중 감속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만,연결로가 2차로인 경우 감속차로의 길이는 [표 5-8]의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다. <표 5-8> 감속차로의 길이 본선 설계속도(킬로미터/시간) 연결로 설계속도 (킬로미터 /시간) 80 변이구간을 제외한 감속차로의 최소길이 (미터)

28 나)본선의 종단경사의 크기에 따른 감속차로의 길이 보정률은 [표 5-9]의 비 율로 하여야 한다. 본선의 종단경사 (퍼센트) 감속차로의 길이 보정률 <표 5-9> 감속차로의 길이 보정률 내리막 경사 0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상 다)변속차로중 가속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다.다 만,연결로가 2차로인 경우 가속차로의 길이는 [표 5-10]의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다. <표 5-10> 가속차로의 길이 본선 설계속도(킬로미터/시간) 변이구간을 연결로 70 제외한 설계속도 감속차로의 (킬로미터 최소길이 /시간) (미터) 라)본선의 종단경사의 크기에 따른 가속차로의 길이 보정률은 [표 5-11]의 비율로 한다. 본선의 종단경사 (퍼센트) 가속차로의 길이 보정률 <표 5-11> 가속차로의 길이 보정률 내리막 경사 0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상 마)변속차로의 변이구간 길이는 [표 5-12]의 길이 이상으로 하여야 한다. 본선 설계속도 (킬로미터/시간) 변이구간의 최소 길이(미터) <표 5-12> 변속차로의 변이구간 길이

29 3)길호대교 중마중앙로 진출 가)청암로와 중마중앙로 접속부에 접속 -내리막구간 :85m,종단경사 :11%,변속구간 :85m <그림 5-14>청암로와 중마중앙로 접속 개선안 종단경사가 11%로 청암로와 중마중앙로에 접속하는 것은 타당성 없음 나)중마중앙로에 직접접속 (타당성 없음 ) -내리막구간 :70m,종단경사 :14%,변속구간 :100m

30 <그림 5-15>중마중앙로 접속 개선안 종단경사가 10%로 중마중앙로에 접속하는 것은 타당성 없음 변속구간 최소치 :약 100m (60km/h도로) 종단선형 최소치 :7% 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙 다)길호대교 확장 (3안 :장기안) 1)길호대교 확장을 통한 종단구배 및 변속구간 확보 -개략 공사비 :약 100억

31 <그림 5-16>길호대교 확장을 통한 장기개선안 4)중마중앙로 길호대교 진입 -철길(광양제철선)으로 접속부 종단구배 및 변속구간 미확보와 제철선으 로 인하여 접속 불가 <그림 5-17> 중마중앙로 길호대교 접속안

32 5.2.3추가 검토 가.홈플러스 사거리 입체교차로화 1)길호대교 대근사거리 방향 입체교차로 설치 제철로 상의 직진 비율이 53% 제철로 상의 좌 우회전 비율이 47% 2)교차로 입체화시 효과 홈플러스 사거리의 교통량을 보면 좌 우회전 비율이 47%로 교차로 교통 량의 절반에 가까운 상황으로 입체교차로는 비효율적 또한,길호대교 대근사거리 구간의 입체화를 위해서 약 400m의 지하차 도 혹은 교량구간이 필요하고 개략적인 사업비는 약 350억원으로 경제성 이 없음. 3)검토 결과 교차로의 교통량중 좌 우회전이 많아 교차로 입체화는 그 실효성이 미미 하며,해당 교차로를 입체화 한다하여도 현 교차로를 유지하고 신호시간 을 부여해야 하므로 타당성 없음. 나.길호대교 하부도로 확장안 검토 1)길호대교 하보도로로 진입하는 차량의 비율은 본선(길호대교)의 약 10%(200 대 내외)정도임 2)현재(2014년 3월~7월)하부도로 공사를 실시하고 있음에도 차량의 지정체는 없는 것으로 파악됨 3)따라서,길호대교 하부도로는 현행 차로수를 유지해야 할 것으로 판단됨

33 5.2.4서비스 수준 분석 및 개선안 경제성 검토 가.가로구간 서비스수준 분석 1)간선도로상의 차량운행은 간선도로 주변환경,차량의 상호작용,교통신호 등과 같은 주요소에 의해 영향을 받으며 이러한 주요소를 분석함으로써 용 량과 사용자에게 제공하는 서비스 수준을 결정하게 된다.본 평가에서는 도 시 및 교외 간선도로의 서비스수준을 나타내는 효과척도(Measure Of Efectiveness)로서 도로용량 편람,건설교통부,2004. 에서 제시한 평균통 행속도를 사용하여 분석하였다. 2)평균통행속도는 교통 분석 툴인 VISSIM을 통해 기하구조 및 교통량 등의 자료를 입력시켜 산출하였다. 3)VISSIM은 미시적인 분석 도구로서,시간의 변화와 특성에 따른 도시교통 및 대중교통 운영 시뮬레이션 모델의 개발에 기초하고 있다.이 프로그램은 차로 구성,차량 구성,교통신호,대중교통 정류장 등의 제약이 있는 교통 및 대중교통 운영의 분석이 가능하며 또한 교통공학 및 계획의 효과 척도 를 기본으로 교통운영상의 다양한 대안을 평가하기에 편리한 프로그램이다

34 1 단 계 분석대상 간선도로 설정 2 단 계 자료 수집 3 단 계 시뮬레이션 적용 4 단 계 순행시간 산정 대 안 5 단 계 현황은 현장자료를 이용하여 차량당 평균제어지체 평가할 수 있음 6 단 계 평균통행속도 산정 7 단 계 LOS판정 <그림 5-18>간선도로 서비스수준 분석과정 <표 5-13> 도시 및 교외간선도로의 서비스수준 분석 기준 간 선 도 로 유 형 구 분 Ⅰ Ⅱ Ⅲ 자유속도 범위(kph) 85~75 75~65 65~55 자유속도 기준(kph) 서비스수준 분석 평 균 통 행 속 도 (kph) A B C D E F FF FFF <6 자료 : 도로용량편람,2004,건설교통부 < <

35 광양시 중마동 교통혼잡지역 해소방안 수립 용역 4 )가로구간 현황 서비스 수준 분석을 살펴보면,퇴근시간 가장 혼잡한 제철로 는 평균 통행 속도가 상행( 길호대교 성호2 차아파트교차로) 이 5. 3 km/h으 로 가로서비스 수준 FF로 분석 되었다. <그림 >시뮬레이션에 의한 현황 서비스 수준 분석 5 )단기개선안인 신호시간 변경 및 신호체계 변경,좌회전차로확보의 시행시, 가로구간 서비스 수준 살펴보면,퇴근시간 가장 혼잡한 제철로는 평균 통행 속도가 상행( 길호대교 성호2 차아파트교차로) 이 km/h으로 가로서비 스 수준 C로 분석 되었다. <그림 >시뮬레이션에 의한 단기개선안 서비스 수준 분석

36 6)장기개선안인 단기개선안 시행 후 길호대교와 중마로의 접속구간을 신설할 경우 가로구간 서비스 수준 살펴보면,퇴근시간 가장 혼잡한 제철로는 평균 통행 속도가 상행(길호대교 성호2차아파트교차로)이 33.3km/h으로 단기 개선안과 똑같은 가로서비스 수준 C로 분석 되었다. <그림 5-21>시뮬레이션에 의한 장기개선안 서비스 수준 분석 7)홈플러스 사거리의 퇴근시간 교차로 정체를 해결 할 수 있는 단기안과 장 기안의 가로구간 서비스 수준을 비교 분석한 결과는 다음 <표5-14>,<그림 5-22>과 같다. <표 5-14> 제철로 가로구간 서비스 수준 분석 결과 현황 단기개선안 장기개선안 가로명 구간 길이 km 가로 유형 구분 평균 통행 속도 LOS 평균 통행 속도 LOS 평균 통행 속도 LOS km/h km/h km/h 제철로 Ⅲ 길호대교 성호2차교차로 5.3 FF 32.9 C 33.3 C

37 <그림 5-22>시뮬레이션에 의한 개선안 통행속도 분석

38 나.교차로 서비스수준 분석 1)신호교차로의 서비스수준을 나타내는 효과척도(MOE)는 도로용량편람, 2001,건설교통부 에서 제시한 차량당 제어지체 를 사용하였다. 2)차량당 제어지체란,교차로에서 신호운영으로 인한 총지체로서,감속지체, 정지지체,가속지체를 합한 접근치제에다 초기 대기행렬로 인한 초기지체를 합한 것이다.초기지체란,분석 기간동안 도착한 차량이 분석기간 이전에 교차로를 다 통과하지 못한 차량들에 의해서 받는 지체다. -균일지체 : d1 = 0.5C ( 1- g C ) [ min(1,x) g C ] ( Qb =0) = R 2 2C(1- y) + Q b R 2TS(1- y) (유형 Ⅰ) = R 2 (유형 Ⅱ,Ⅲ) -증분지체 : d2 = 900T [ (X - 1)+ (X - 1) 2 + 4X ct ] -추가지체 : d3 = 1800Q 2 b ct(c- V) (유형 Ⅰ) = 3600Q b c = 3600Q b c T(1- X) (유형Ⅱ) (유형 Ⅲ) d = d 1 (PF)+ d 2 + d 3 여기서, d =차량당 평균제어지체(초/대) d 1 =균일 제어지체(초/대) PF =신호연동에 의한 연동보정계수 d 2 = 임의도착과 과포화를 나타내는 증분지체로서,분석기간 바로 앞 주기 끝에 잔여차량이 없을 경우(초/대) 3)본 분석에서도 가로구간 분석과 마찬가지로 교통 분석 프로그램인 VISSIM 을 통해 오후 첨두시간대의 접근로 및 교차로 전체의 평균지체 값을 산출

39 하여 도로용량편람,2001,건설교통부 에 제시한 분석기준을 적용하였다. 4)신호교차로에서 서비스수준의 평가기준으로 사용되는 지체는 운전자의 욕 구불만,불쾌감 및 통행시간의 손실을 나타내는 대표적인 파라메터이다.특 히 이 서비스수준의 기준은 분석기간(보통 첨두 15분)동안의 차량 당 평균 제어지체로 나타낸다.이 지체의 크기에 따라 서비스수준을 A,B,C,D,E, F,FF,FFF등 8개의 등급으로 나타낸다. 5)서비스수준 A는 지체가 15초 이하인 운행상태로서,양호한 연속진행 신호 시스템을 갖는 교차로에서 대부분의 차량들은 녹색시간 동안에 도착하므로 정지함이 없이 진행하게 된다.이러한 상태는 교통량이 적을 때이므로 신호 주기가 짧으면 지체를 줄이는 데 도움이 된다. 6)서비스수준 B는 일반적으로 연속진행 상태가 좋으나 서비스수준 A 때보다 지체가 좀 긴 15 30초의 상태이다.신호주기도 비교적 짧다. 7)서비스수준 C는 비교적 좋은 연속진행 상태이며 신호주기는 비교적 길다. 이 수준에서는 녹색신호에 도착해도 정지해야 하는 경우가 상당히 많으며 심지어는 그 녹색신호 동안에 교차로를 통과하지 못하는 수도 있다.지체는 차량 당 평균 30 50초 정도이다. 8)서비스수준 D는 상당히 혼잡한 상태로서,부적절한 연속진행시스템,지나치 게 짧거나 긴 주기,또는 높은 v/c비 때 발생한다.많은 차량들이 정지하게 되고,정지하지 않고 교차로를 통과하는 차량의 비율은 매우적다.또 한 주 기 이상 기다려도 통과 못하는 차량이 더욱 많아진다.지체는 차량 당 평균 50 70초 정도이다. 9)서비스수준 E는 차량 당 평균 초의 지체로 운영되는 상태를 말하며, 이 지체의 범위가 운전자로서 받아들일 수 있는 최대의 지체한계로 생각된 다.이와 같은 상태는 일반적으로 좋지 못한 연속진행상태,높은 v/c비 및 불합리한 신호시간 때문에 발생하게 되며 한 주기 이상 기다려야 하는 경 우가 빈번하다. 10)서비스수준 F는 대부분의 운전자들이 받아들일 수 없는 과도한 지체 상태

40 로서 과포화상태,즉 도착교통량이 용량을 초과할 때 주로 발생한다.좋지 못한 연속진행과 불합리한 신호시간이 이러한 상태를 유발하는 주요 원인 이 된다.평균지체는 초 정도이다. 11)서비스수준 FF는 심각한 과포화 상태이다.교차로를 통과하는 데 평균적 으로 2주기 이상 3주기 이내의 시간이 소요된다.신호시간을 개선한다 하 더라도 연속진행이 어려워 서비스수준 F이상 좋아지기 힘들다.교통수요 를 줄이거나 회전을 금지하거나 교차로의 구조를 개선하므로써 이 상황을 호전 시킬 수 있다. 12)서비스수준 FFF는 극도로 혼잡한 상황으로,교차로를 통과하는 데 3주기 이상 소요되는 상태이다.평상시에는 이와 같은 상황이 거의 발생하지 않 으나 상습 정체지역에서 돌발 상황이 발생했거나 악천후 시 관측될 수 있 는 혼잡상황이다. <표 5-15> 신호교차로 서비스 수준분석 기준 서비스수준 차량당 제어지체(초) A B C D E F FF FFF >340 자료 :도로용량편람,2001,건설교통부 13)홈플러스 사거리를 단기안과 장기안으로 개선시 각 대안별 교차로 서비스 수준을 비교 분석한 결과는 다음 <표5-16>,<그림5-23>과 같다

41 <표 5-16> 홈플러스 교차로 서비스 수준 분석 결과 현황 단기개선안 장기개선안 교차로 명 평균제 어지체 1) LOS 평균제 어지체 1) LOS 평균제 어지체 1) LOS (초/대) (초/대) (초/대) 홈플러스 사거리 FF 44.8 C 46.4 C 주 :1)평균제어지체 :신호교차로의 효과척도임.( 도로용량편람,2001.건설교통부 에 의해 산출) <그림 5-23>시뮬레이션에 의한 홈플러스사거리 서비스 수준 분석

42 다.경제성 분석 1)개 요 신호체계 개선을 통한 주행속도 증가,지체시간,여행시간 단축으로 인한 차량운행비용 및 시간가치비용과 배기가스 감축으로 인한 환경절감비용을 계산하여 사회경제적 편익을 추정,개략공사비를 바탕으로 B/C비 분석 2)사회경제적 편의 추정 주행조사 및 교통량 조사를 바탕으로 경제성 분석을 한 결과,단기안은 연간 약 166억여원,장기안은 연간 167억여원의 사회경제적 편익이 발생 하는 것으로 분석됨. <표 5-17> 대안별 사회경제적 편익 (단위 :백만원/년) 차량운행 시간가치 환경 사회경제적편익 가로축명 대안별 절감비용(가) 절감비용(나) 절감비용(다) (가+나+다) 제철로 단기안 (신호시간 변경 및 신호체계 변경, 좌회전차로확보) 장기안 (단기개선안 시행 후 길호대교와 중마로의 접속구간을 신설) , , , , )개략 공사비 추정 단기안의 신호시간과 신호체계 조정은 광양시 교통과와 경찰과 협의한 결 과 무상으로 진행 할 수 있음. 장기안의 개략공사비는 과거 사업 및 공사의 실적단가를 적용하여,해상 교량의 면적당 사업비를 추정하였여 설계 등 기타 비용 포함 약 100억원

43 으로 추정됨. 길호대교를 입체화 하여 홈플러스 사거리와 분리시키는 방안의 개략공사 비는 과거 언더패스 공사비를 바탕으로 산출한 결과 약 350억원으로 추정 됨. <표 5-18> 대안별 개략공사비 가로축명 대안별 개략 공사비 단 기 안 (신호시간 변경 및 신호체계 변경,좌회전차로확보) (교통과와 협의 후 신호값 조정가능) 제철로 장 기 안 (단기개선안 시행 후 길호대교와 중마중앙로의 접속구간을 신설) 약 100여억원 장 기 안 (홈플러스 사거리 입체화) 약 350여억원 4)경제성 분석 평가 홈플러스 사거리의 각 대안별 경제성 평가 결과,가장 효과가 높은 개선 안은 단기 개선안으로 신호시간과 신호체계를 변경한다면 년간 166억원의 사회적 편익을 얻을 수 있다. 반면,장기안으로 검토 된 길호대교와 중마중앙로와의 접속은 사업비가 100여억원이 드는 대규모 사업으로 경제서 평가 결과 V/C비가 1이 넘지 못하여 타당성이 없는 것으로 판단됨. 홈플러스 사거리의 입체화는 약 350여억원이 드는 사업으로 교차로를 입 체화 하더라도 각방향 좌회전 교통류와 횡단보도 시간으로 인하여 신호값 을 부여해야 할 것으로 판단되므로 그 효과는 극히 미미할 것으로 판단되 어 실효성이 없음

44 5.3결 론 차량이 상습적으로 정체되는 교차로에 대한 불편과 불만이 가중되고 있어 기하구조 및 신호체계 개선을 통한 시민의 편익을 증진하기 위하여 현장조사와 시뮬레이션 분석을 통하여 개선안 도출 길호대교와 중마중앙로의 접속부의 차량 상충과 출근시간,퇴근시간의 지체와 혼잡을 개선하기 위해서 신호시간와 신호체계 변경이 필수 장기적 관점에서 길호대교의 교통류를 분류하여 교통환경 개선을 모색 중마중앙로와의 접속 검토 홈플러스 사거리의 입체화 상기 개선안으로 가로구간 및 교차로서비스 수준,좌회전 이용차량의 통행속도,지체도,통행시간을 분석 구분 내용 가로축통행시간 (제철로) 가로축통행속도 (제철로) <표 5-19> 홈플러스 사거리 개선안 분석결과 현 행 단기안 신호체계 변경, 좌회전차로확보 장기안 길호대교와 중마중앙로의 접속구간을 신설 614.4초 99.6초 98.5초 5.3km/h 32.9km/h 62.9km/h 교차로 지체도 279.5초/대 47.1초/대 45.9초/대 가로축 서비스수준 교차로 서비스수준 FF C C FF C C 개략사업비 1천만원 안팍 약 100억여원 사회적 편익 154억원 154억원

45 서비스 수준 분석 결과 단기안과 장기안의 경우 크게 차이를 보이고 있지 않으나,통행시간 면에서 경제성 평가에서 월등한 효과를 보임 또한,장기안의 경우 단기안 시행 후 검토된 사항이므로 중마중앙로와 길호대교의 접속은 효과가 미미하다고 판단 할 수 있다. 상기 분석 내용으로 판단하였을 때 빠른 시일내에 개선이 가능하고 월등한 경제성을 갖는 단기안을 조속히 시행하는 것이 타당할 것으로 판단

46 6.오류 5길 6.1이면도로의 개념 및 개선사례 6.2현황 및 문제점 6.3오류5길 교통체계 개선방안

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48 6.오류 5길 6.1이면도로의 개념 및 개선사례 6.1.1이면도로의 개념과 범주 가.이면도로의 일반적 개념 1)일반적으로 이면도로는 도시계획의 도로시설 중 소로에 해당하는 것으 로 주민의 일상생활에서 꼭 필요한 도로임 2)이면도로는 지구도로,국지도로,생활도로 등으로 사용주체에 따라 기본 성격과 기능에 약간의 차별성을 부여하여 사용괴고 있는데,이것을 나누 어 보면,도시계획측면에서 근린주거생활권의 교통을 보조간선도로에 연 결하는 도로로서 근린주거생활권의 골격을 형성하고,근린주거생활권 내 교통의 집산기능을 하는 집산도로 와 가구를 확정하고 택지와의 접근을 목적으로 하는 국지도로 로 분류함 3)또한 교통측면에서는 93년 이후 지구교통개선사업이 수립 시행되면서 지구도로 라는 용어를 많이 사용하게 됨 4)이면도로는 도로법,도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 등의 관계법령에 서는 명칭상 구분은 되어 있지 않지만,개략적으로 도로법상의 시 군도 의 기능을 가지는 도로라고 할 수 있으며,간선도로에 대비되는 지구내 도로로서의 성격이 강한 도로임 나.도로법상 이면도로 1)도로법에서는 도시지역 일반도로의 종류 및 등급분류는 다음 <표 2-1> 과 같음 2)일반적 개념의 이면도로는 국지도로와 집산도로를 의미하는 것으로 국

49 토해양부의 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙 에서 언급하는 집산도 로와 국지도로의 기능별 특성은 다음 <표 6-1>와 같음 <표 6-1> 도시지역 일반도로의 분류 구 분 도 시 지 역 도시계획도로 분류기준 일반도로 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로 광로, 대로 대로, 중로 중로 소로 자료 : 국토해양부, 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙, <표 6-2> 집산도로와 국지도로의 특성 구 분 내 용 집 산 도 로 국 지 도 로 지구내의 교통을 주로 담당하며 보조간선도로에 비하여 지구내의 주거 지역까지 연계기능 지구내에서 국지도로를 통해 유출입되는 교통을 모으거나 분산시켜 간선 도로와 연계하는 기능을 담당하며 간선도로에 비하여 상대적으로 이동성 보다는 접근성이 높음 도로법 제13조 시도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 제15조의 구도 대부분이 여기에 해당됨 지구내 주거단위에 직접 연결되는 도로로서 이동성이 가장 낮고, 접근성이 가장 높은 도로 통과 교통을 배제하는 방향으로 설계 및 운영되며, 버스통행이 없고 보행자 통행이 차량보다 우선권을 가짐 도로법 제15조의 구도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 생활도로 등이 대부분 여기에 해당함 통행이 차량보다 우선권을 가짐 여기에서 생활도로는 도로법 등의 관련 법률에 정의되어 있지 않지만 도시가로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 위치한 대부분의 도로를 생활도로라고 볼 수 있으며, 본 규칙에서 기능별로 구분하고 있는 도로 중 도시지역의 국지도로 대부분이 생활도로의 성격을 갖는다고 할 수 있음 자료 : 국토해양부, 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙,

50 다.도로 규모 분류상의 이면도로 1) 도시계획시설의 결정 구조 및 설치기준에 관한 규칙 제9조 제2호에 나타난 가로의 규모별 구분을 살펴보면 다음 <표 6-3>와 같음 2)실생활에서 이면도로(집산도로 및 국지도로)는 폭원분류상 중로 2류(폭 원 15m이상~20m미만)이하의 도로라고 불 수 있음 <표 6-3> 가로 폭원별 분류 대분류 소분류 폭 원(m) 비 고 1류 70이상 광로 2류 50이상 ~ 70미만 도시내 상징적 가로 3류 40이상 ~ 50미만 1류 35이상 ~ 40미만 대로 2류 30이상 ~ 35미만 대량 통과 교통의 처리를 목적으로 하는 가로 3류 25이상 ~ 30미만 1류 20이상 ~ 25미만 중로 2류 15이상 ~ 20미만 도시내 생활권 연결가로 3류 12이상 ~ 15미만 1류 10이상 ~ 12미만 소로 2류 8이상 ~ 10미만 주거단위에 해당되는 구획가로 3류 8미만 자료 : 국토해양부, 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙, 라.이면도로 기능별 분류 1)이면도로는 정립되어 있지는 않지만 보편적으로 <표 6-4>와 같이 3가지 유형으로 나누어짐 도로기능별 분 류 자동차계 도로 생활계 도로 보행자계 도로 <표 6-4> 도로기능별 분류 1) 선 정 기 준 - 보차분리가 가능한 도로폭원이 있는 도로 - 자동차 교통량이 많은 도로 - 보행자, 자전거 교통량이 많은 도로 - 지구의 상징적인 의미를 가지고 있는 도로 - 좁은 도로, 막다른 길 - 아이들이 많이 노는 도로, 주택이 도로에 접하여 있는 도로 1) 서울시정개발연구원, 자치구 5개년 교통개선계획 도입방안, 1993 부산발전연구원, 부산시 이면도로 실태조사 연구,

51 6.1.2이면도로 개선사례 가.이면도로 활용 형태 1)기존 이면도로의 대부분은 보행자 안전보다 노상 주차면 제공과 차량소 통 위주로 활용을 하고 있어,보행자 보행공간 및 긴급차량 통행공간 확 보 어려움이 있고,또한 보행자와 차량간의 상충증가로 인한 교통사고의 위험이 높은 등 이면도로 환경이 열악함 2)해외 선진국의 경우,일부 이면도로에 교통체계관리방안(Transportation System Management)기법을 적용하여 교통정체를 해소하고 있으나, 대부분의 이면도로는 교통정온화기법(TraficCalming)통과차량을 억제 하고 주민을 위한 공간으로 활용 3)최근 교통안전에 대한 관심이 높아져 국내에서도 보행자 위주의 연구와 개선사례가 증가하는 추세 나.해외 개선사례 1)TSM 기법 적용 가)일방통행제 적용,신호체계 개선, 환승 시설의 신설 및 개선,회전차로 설치,노상 주차제한,교차로 및 도로 확장 등이 TSM 기법의 유형에 속 하지만,주로 도로용량 증대,신호현시 단순화 등 교통운영의 효율성을 높이는 일방통행제가 주로 적용됨 나)해외 경우,교통정체 해소를 위해 초기에는 이면도로에 국지적으로 일방 통행제를 시행 하였으나,교통혼잡이 심화되면서 간선도로에도 본격적으 로 도입하여 이면도로와 연계하여 운영 다)일본 오사카는 만성적인 교통정체 해소를 위해 이면도로뿐만 아니라 간 선도로에도 일방통행제 적용 <그림 6-1>참조 라)호주 시드니와 프랑스 파리의 경우,도로가 협소하고 토지이용상 제약 등 으로 도로연장의 약 80%를 일방통행제 시행,일방통행도로를 중심으로 광역교통체계 형성<그림 6-2>,<그림 6-3>참조

52 마)미국 뉴욕이나 로스엔젤레스는 이면도로 및 간선도로 일방통행 시행으로 교통지체 감소,연료소모 감소,대기오염 감소 등의 개선효과를 유발시 킴 2) <그림6-1>일본 오사카 <그림6-2>호주 시드니 2) 서울시, 여의도 교통체계 개선방안, 1995 국가과학기술자문회의, 도시 교통정책 대안별 저감효과에 미치는 영향연구,

53 <그림6-3>프랑스 파리 2)교통정온화 기법 적용 가)교통정온화(TraficCalming)이란 차량의 속도를 제어하고,교통안전을 증 진시키며,삶의 질을 향상시키기 위한 교통통제기법으로서,외국의 경우 는 보행자의 안전을 보호하고 쾌적한 주거환경을 만들기 위해 1960년대 부터 이면도로에 다양한 TraficCalming기법이 도입됨 나)TraficCalming 기법은 크게 차량의 과속을 방지하기 위한 속도 제어 기법(SpeedControlMeasure) 과 교통량을 저감시키기 위한 교통량 제어 기법(VolumeControlMeasure) 으로 구분되는데,속도제어기법에는 도로 횡단면에 포장면이 돌출 되도록 설치하는 Speed Hump가 있고,Speed Hump의 일종으로 완만한 경사를 갖도록 하여 벽돌 또는 직물모양의 재 료로 설치하는 SpeedTable,그리고 교차로 전체를 도로면 보다 높게 벽 돌 또는 직물모양의 재로로 돌출 되도록 포장하는 Raised Intersection가 있으며,그 외 Raised Crosswalk,Textured Pavement,Trafic Circle, Roundabout,Chicane,Choker등이 있음 다)교통량제어기법으로는 물리적 시설을 설치하여 교차도로를 완전히 차단

54 하는 기법으로서 통과교통을 배제하는 FulClosure,물리적 시설을 설치 하여 한방향을 통제하는 기법으로 교통량으로 인한 문제가 심각한 지역 에 설치하는 HalfClosure,교차로에 대각선으로 물리적 시설물을 설치하 여 좌회전 및 직진을 금지시키는 DiagonalDiverter등이 있음 3) 라)해외의 이면도로에 대한 개선한 사례는 다음 <표 6-5>와 같음 <표 6-5> 도로기능별 분류 4) 구분 주요사업내용 시행사례 네덜란드 본엘프 사업 영국 홈존 사업 스위스 미팅존 사업 세계최초 보행우선구역사업 시행 지역주민의 교통사고 예방대책 요구로 시행 속도규정: 보행자속도 차량주행속도 적용지역 : 주거지역, 쇼핑구역, 도시중심부, 학교 및 철도역 등 작은 구역에 제한적 적용 도로를 교통뿐 아니라 人 팀을 위한 공간으로 활용(통 과교통의 배제) 고용방지턱, 고원식 교차로 등 교통정온화기법 교통정온화 기법 외어1 벤치, 식수대, 놀이기구 등이 설치됨 보행자가 통행우선권을 가짐 차량주행속도 제한(20km/h 이하) 원칙적으로 지정된 장소의 차량외 주차제한 Tempo 30 Zone과 동질성을 갖는 도로 구간(이면도 로)에 한하여 적용 일본 커뮤니티존 사업 차량속도 30km/h 이하로 설정 통과교통량 최대한 억제 적용지역 : 보행자의 통행을 우선시하는 주거지역내 도로에 적용 유럽 존30 사업 보행권 및 보행안전성 확보 차량주행속도 30km/h 이하로 제한 보행자 교통사고에 대한 면적인 관리 필요성 인식 독일 Tempo30 Zone, 덴마크 Silence Road의 개념이 유럽전역으로 확산 3) 한국도로교통협회, Traffic Calming 기법의 소개, ) 서울시정개발연구원, 자치구 5개년 교통개선계획 도입방안, 1993 부산발전연구원, 부산시 이면도로 실태조사 연구,

55 다.국내 개선사례 1)TSM 기법 적용 가)서울시,1985~1995년 교통운영개선사업(TSM)의 일환으로 여의도,배오개 길,돈화문로 등에 일방통행제를 시행하였는데,여의도의 경우에는 일부 구간에만 교통량이 집중하는 등 도로 활용도가 낮아 일방통행제를 시행 하였는데,시행 후 신호운영 단순화,도로이용 효율성 증대로 성공적인 사례로 평가 받음 나)거제시의 경우,이면도로 대부분의 구간에서는 주거지내 통과차량이 급증 하고 주차공간이 부족하여 도로 양측에 불법 노상 주차를 한 상태에서 교행이 이루어져 교통소통뿐만 아니라 교통안전상에 많은 문제점이 있었 으나,2010년 고현,옥포지구 이면도로 개선사업을 통해 능률차로제 적용, 교차로구조 개선,일방통행제 등을 적용하여 방향별 교통류를 분리와 통 행방법을 개선하고,또한 주차공간이 부족한 곳에 주차면 확보와 보행자 가 많은 구간에는 보행로를 설치해 줌으로써 주민들로부터 긍정적인 평 가를 받음 <그림6-4>서울 여의도

56 <그림6-5> 거제시 옥포지구 2)교통정온화 기법 적용 가)고양시는 생활도로 속도관리 방안으로 선진국에서 추진되고 있는 Zone30 제도를 우리나라의 도로 및 교통여건에 맞게 도입한 사례로서,상가가 밀 집하고 보행자 교통량이 많으며 보행자 사고율이 높은 도로에 선정하여, 고원식교차로,고원식 횡단보도,대각선 횡단보도,과속방지턱,생활도로 구역 속도표지 및 노면표시 등을 설치하여 전 후 효과분석을 하였는데 구역내 속도가 5~15km/h감소하고,교통사고 건수도 24% 감소한 것으로 나타남 5) 나)최근에는 보행자의 안전을 보호하고 쾌적한 주거환경을 조성하기 위해 서울시 생활권 교통개선사업,국토해양부 보행우선구역 사업,교통안전 시범도시 사업,행정안전부 안전한 보행환경 조성사업 등의 사업이 시행 중이거나 추진 중에 있음. 5) 도로교통공단, 상업지역 생활도로 속도관리 시범운영 및 효과분석,

57 <그림6-6>고양시 일산구 장항동 일원 3)일방통행 적용 기법 가)서울시 강서구 지구교통개선사업의 일환으로 화곡5동,등촌1동,화곡6동, 화곡8동,등에,그리고 서울시 광진구에서도 지구교통개선사업으로 중곡 지구에 일방통행제를 적용하였고,타 지역에서도 지구내 교통소통과 안전 확보를 위해 일방통행제를 시행을 하고 있음 나)서울시 강서구와 광진구의 경우,일방통행을 실시한 초기에는 주민들이 자주 이용하던 경로이외의 우회경로를 이용하여야 하는 불편함과 초행운 전자의 혼란초래로 역방향 주행이 발생하기도 하였으나,일방통행실시 알 림 홍보물을 제작하여 각 동사무소와 주요지점에 개시 발송하고 교통표 지판과 노면마킹의 활용을 통한 이용자의 시인성을 제공한 이후에는 지 역주민은 물론 타 지역주민들에게도 차량교행으로 인한 통행지체 해소, 안전성 증진 및 운전자의 편의증대 등의 효율적인 소통개선 효과를 봄

58 6.2현황 및 문제점 분석 6.2.1도로망 및 교통여건 현황 가.오류5길 도로망 현황 오류5길 부근에 접속하는 가로축은 국도2호선 백운로와 컨부두4거리와 대근4거리를 잇는 중마로,시청사거리에서 항만로로 가는 중마중앙로가 있으며 오류5길에서 남북으로 있는 세가로 등이 있다. 1)일방통행구간 중마약국 오류공원4거리 구간(오류5길) 해당구간의 일방통행은 중마약국 오류공원 4거리가 유일한 실정이다. 2)양방통행구간 오류공원 청소년문화센터 구간 <그림 6-7>오류5길 도로망 현황 나.교통량 조사 본 연구 대상지 주변 가로 및 교차로의 교통현황 및 특성을 파악하기 위해 오류5길 내 교차로에 대하여 교통량 조사를 실시하였으며 평일을 위주로 주중 2일을 조사함. 교통량 조사 시 차종구분은 2개 차종(소형, 대형)으로 구분함

59 <표 6-6> 교통량 조사 개요 구 분 내 용 조 사 일 년 3월 27일(월) ~ 28일(화) 조 사 지 점 - 사업대상지 주변 교차로 및 가로구간 조 사 시 간 조 사 내 용 - 첨두 및 비첨두시간 (12:30~13:30, 17:30~18:30, 각 시간 15분 단위로 조사) - 각 교차로 시간대별, 차종별 교통량 조사 - 차종구분 : 대형, 소형 - 각 교차로 유출입 방향별 교통량 조사 다.교통량의 보정 1)일반적인 교통 분석은 일정한 시간에 대해서 실시되는 것이 기본이며,이중 에서도 첨두시간대의 분석이 상당히 중요한 의미를 가짐. 2)첨두시간대의 교통혼잡을 처리하지 못하고 정체가 발생하는 경우 이러한 혼잡상황은 대부분 그 시간대에만 영향을 주는 것이 아니고 몇 시간에 걸 쳐 도로시설의 효율성을 저하시키기 때문임. 3)통상적으로 교차로 상에서 조사된 교통량은 일정한 시간동안 한 지점을 통 과한 교통량을 의미함.그러나 교차로와 같은 단속류 시설의 경우 시설이 혼잡하여 차량의 대기행렬이 발생하게 되고 정상적인 진행에 방해를 받아 통과 교통량은 접근교통량 또는 수요 교통량에 비해 적게 나타남.이 경우 는 수요 교통량 또는 접근교통량이 분석대상이 되어야 함. 4)따라서 본 사업에서는 승용차 환산계수를 적용한 각 시간당 교통량을 해당 시간의 첨두시간계수 등을 이용하여 첨두 교통류율로 보정한 값을 분석교 통량으로 정하여 서비스수준을 분석함

60 V p = V P.H.F V p :첨두시 교통류율 (vph) V :조사시 교통량 (vph) P.H.F:첨두시간 계수 P.H.F = V (4 V 15 ) V 15 :15분단위 교통량중 최대교통량 라.교통량 현황 조사 결과 <그림 6-8>오류5길 교통량 현황 1)가로구간 서비스수준 분석 가)중심상점가 도로는 평면 및 종단선형이 양호한 평지이고,보행자와 차량 이 혼용하고 있는 상업밀집지역이며 신호가 없는 일정구간을 주행하는 차량이 대체적으로 저속 주행하는 교통특성이 있으나,차량군 내에서 차 량이 평균적으로 평균적으로 지체하는 비율로 운행상태를 분석하였음. 나)중마약국 ~오류공원,오류공원 ~청소년문화센터 구간 2차로 도로의 운 영 상태는 도로 교통조건,지형조건 등을 고려하여 분석한 결과 각 구간 에서 평균적으로 지체하는 총 지체율이 9.9%이며,서비스수준이 각각 A 로서 교통류의 질은 양호한 것으로 분석됨

61 구분 구 간 평 일 <표 6-7> 오류5길 가로구간 운영분석 구간길이 (km) 도로 유형 분석교통량 (pcu/h) 총지체율 (%) 서비스 수준 중마약국 오류공원 0.25 Ⅱ A 오류공원 청소년 0.55 Ⅱ A 문화센터 2)교차로 서비스수준 분석 교차로를 도로용량편람,2013.국토해양부 의 기준에 따라 신호교차로와 비신호교차로로 분류하여 서비스수준을 분석. <표 6-8> 교차로 분류 기준 구 분 조 건 효 과 척 도 신호교차로 비신호교차로 - 신호등에 의하여 통행권을 부여받음 - 신호등에 의하여 통행권을 부여받지 못함 - 차량당 제어지체 - 방향별 교차로 진입교통량, 시간당 상충횟수 - 평균운영지체 가)신호 및 비신호교차로 서비스수준 분석 (1)신호교차로의 서비스수준을 나타내는 효과척도 (Measure Of Efecti veness,moe)는 차량 당 제어지체 를 사용. (2)차량 당 제어지체란,교차로에서 신호운영으로 인한 총지체로서,감속지 체,정지지체,가속지체를 합한 접근지체에다 초기 대기행렬로 인한 초기 지체를 합한 것임. (3)초기지체란,분석기간 동안 도착한 차량이 분석기간 이전에 교차로를 다 통과하지 못한 차량들에 의해서 받는 지체임. (4)비신호교차로의 유형은 운영방식에 따라 무통제교차로,양방향정지 교차 로(Two-way stop controled), 전방향정지 교차로(Al way sto p controled),로터리식 교차로 4가지 종류로 나누며,이중 국내 실정에는 무통제교차로와 양방향정지 교차로가 대부분임

62 (5)비신호교차로의 서비스수준을 나타내는 효과척도 (Measure Of Efec tiveness,moe)는 무통제교차로의 경우 시간당 상충횟수 를 양방향정 지 교차로의 경우 평균운영지체 를 사용. 서비스수준 <표 6-9> 비신호 교차로의 서비스수준 주도로 교통량비율 < 60% 교차로 총 교통량(vph)1) 주도로 교통량비율 < 70% 주도로 교통량비율 70% 시간당 상충횟수 (회/h) A B C 960 1,080 1, D 1,280 1,440 1, E 1,600 1,800 2, F > 1,600 > 1,800 > 2,000 > 300 자료 :1)교차로 총 교통량은 교차로 전방향 진입교통량의 합을 말함 <표 6-10> 양방향정지(TWSC) 교차로의 서비스 수준 서비스수준 A B C D EF 평균운영지체(sec/veh) > 50 나)비신호 교차로 서비스수준 분석결과 일방통행과 양방통행의 교차점인 오류공원 사거리의 진입교통량에 따른 시간당 상충횟수는 138회로 서비스수준은 "C",청소년 문화센터 사거리 의 경우 시간당 상충회수 175회로 조사되었으며 서비스수준은 각각 C"로 나타남

63 <표 6-11> 중마동 오류5길 교차로 서비스 수준 번호 형태 교차로명 첨두시 평균 상충횟수 서비스 교통량 제어지체 (비신호) 수준 (대/시) (초/대) 1 비신호 오류5길 사거리 C 2 비신호 청소년 문화센터사거리 C 마.교통환경 현황 분석 결과 1)신호교차로와 비신호교차로의 서비스수준별 일반적인 상황은 다음과 같음. <표 6-12> 신호교차로 및 비 신호교차로의 서비스 수준별 일반적인 상황 구분 A B C D E F FF FFF 일반적인 상황 대부분의 차량들은 녹색시간 동안에 도착하므로 정지없이 진행되는 상태 일반적으로 연속진행 상태가 좋으나 서비스수준 A 때보다 지체가 좀 긴 15~30초의 상태 비교적 좋은 연속진행 상태이며 신호주기는 비교적 긴 상태 상당히 혼잡한 상태로서,부적절한 연속진행시스템,지나치게 짧거나 긴 주기,또는 높은 비 때 발생하는 상태 차량 당 평균 70~100초의 지체로 운영되는 상태 대부분의 운전자가 받아들일수 없는 과도한 지체상태로서 과포화상태 심각한 과포화 상태.교차로를 통과하는 데 평균적으로 2주기 이상 3 주기 이내의 시간이 소요됨 극도로 혼잡한 상황으로,교차로 통과에 3주기이상 소요되는 상태 2)전체 서비스수준 A ~ FFF 중 오류5길의 경우 서비스수준이 "C"로써 특별 히 심각한 지체를 보이고 있는 교차로는 없는 것으로 분석

64 <표 6-13> 가로구간 서비스수준별 일반적인 상황 구분 A B C D E F FF FFF 일반적인 상황 교통류 내에서의 운전조작에 전혀 방해를 받지 않으며 신호교차로에서의 지체가 최소인 상태 교통류 내에서의 이동은 약간의 제약을 받지만 정지지체는 크지 않음 안전운행상태를 나타내지만 도로구간 중간에서의 운전조작에는 서비스 수준 B일 때 보다 조금 더 많은 제약을 받음 교통량이 조금만 증가하더라도 접근로의 지체가 상당히 커지므로 차량 속도도 현저히 감소하는 상태 상당히 큰 접근로 지체와 자유속도의 1/3또는 그 이하의 평균통행속 도를 갖는 상태 평균통행속도가 자유속도의 1/3~1/4이하인 상태 과도한 교통수요로 혼잡이 심각한 상태 극도로 혼잡한 상황으로,차량이 대상구간의 전방 신호교차로를 통과 하는데 3주기이상 소요되는 상태

65 6.2.2오류5길 문제점 분석 가.일방통행제 1)일방통행제의 도입 배경 및 추세 일방통행은 교통체계관리 기법 중 하나로 교통류를 통제하는 기법 중 에 가장 적극적인 운영기법으로,가로망의 일정구간에 대하여 일정방향 으로만 차량통행을 허용하는 방법임. 일정한 방향으로만 차량통행을 허용함으로서 도로용량을 증대시키고 교통류 간 상충을 줄여 교통 혼잡 완화,안전성 증대,신호현시 축소, 신호연동화의 효과 향상을 기대할 수 있는 저비용,고효율의 교통운영 방법임. 최초의 일방통행제는 1906년 미국 필라델피아에서 실시되었는데 초기 에는 양방통행이 어려운 협소한 도로를 대상으로 했으나,차량의 증가 로 교통 혼잡이 가중되면서 폭원이 넓은 간선도로에서도 시행. 이면도로에 대한 일방통행제는 통행을 제한하여 지구 내 통과교통 유 입량을 감소시키면서 협소한 도로에 주차면과 보행공간을 확보하고 통 행 질서를 확립하기 위한 목적으로 많이 시행하고 있으며,간선도로의 경우 교통소통을 원활히 하기 위한 용량증대 목적으로 시행하는 경우 가 많음. 2)일방통행체계의 장단점 가)장점 도로용량 증대 일방통행을 시행할 경우 양방통행에 비해 상충의 기회 및 지점이 감소 하여 교통류의 소통이 원활해지기 때문에 평행한 인접도로로부터 차량

66 의 유입이 용이함. 그리고,대향 교통이 없어지고 중앙에 설치되는 분리대 등의 시설이 불 필요하게 되므로 도로폭을 차로로 최대한 이용할 수 있으므로 교통용량 이 증가함. 외국 시행사례를 보면 일방통행 시행 후 오사카 17.2%,LA 20~50%의 용량증대 효과가 발생했으며 타 도시에서도 대체로 20%이상 용량증대 효과가 발생함. 미국의 1965년 HCM (Highway Capacity Manual:도로용량편람)에서 는 양방통행으로부터,일방통행으로 전환하는데 따른 효과가 약 20% 증 가하는 것으로 나타남. 연석과 연석간 도로폭(m) <표 6-14> 일방 및 양방통행도로의 용량비교(한 쌍의 도로) 양방통행제 (vphg) 노상주차 (양쪽) 일방통행제 (vphg) 변화(%) 양방통행제 (vphg) 노상주차금지 일방통행제 (vphg) 변화(%) 10 3,680 4, ,600 6, ,380 5, ,460 7, ,080 6, ,320 8, ,860 7, ,220 9, ,640 8, ,110 11, ,360 9, ,960 12, 자료 :도철웅,교통공학원론(상),청문각 상충 교통류 감소 일방통행을 시행할 경우 반대방향에서 회전하는 교통류가 없어지기 때 문에 교차로에서 교통류간 상충지점이 감소하게 되어 교차로 지체도 및 안전성을 향상 시킬수 있음. 일반적으로 4지 교차로의 경우 상충점은 32개가 발생하게 되나 한 개 차로를 일방통행하면 상충지점이 13개,두 가로를 모두 일방통행으로 하 면 5개로 줄어듬

67 <표 6-15> 4지 교차로의 상충점 비교 동서방향 남북방향 이동류수 상충점 교차상충 합류상충 분류상충 계 양방통행 양방통행 양방통행 일방통행 일방통행 일방통행 안전성 향상 대향교통류가 없어 정면충돌,측면 접촉사고 등이 감소하며,보행자도 횡단시 주의해야 할 이동류의 방향이 2개에서 1개 방향으로 줄기 때문 에 보행자와 차량간 사고도 감소. 미국의 디트로이트시에서는 일방통행 시행 1년후 교통사고 발생건수가 30% 감소된 것으로 조사되었으며,오레곤주의 메리로드 아우겐시는 보 행자사고 7%,추돌사고 73%,전체적으로 교통사고가 55% 감소하였음. 로스엔젤레스시에서도 시행 후 가로별로 교통사고가 10~40% 감소하였 으며,오사카시는 35.9%가 감소하였음. 신호체계 단순화와 연동화 용이 교차로가 있는 도시부 도로용량은 신호교차로의 용량에 의해 결정되는 데 한쌍의 일방통행제에서는 대향교통을 고려할 필요가 없으므로 신호 현시수가 줄어들어 각 이동류별 현시율을 높일 수 있음. 일방통행시 신호옵셋 결정은 양방통행 옵셋보다 매우 단순하며,쉽게 옵 셋값을 결정할 수 있을 뿐 아니라 적은 현시수로 녹색시간이 길어지므 로 진행대폭이 증대됨. 효과적인 신호연동화는 차량의 지체뿐만 아니라 정지수를 줄임으로써 교차로 정지선 부근에서의 추돌사고도 감소됨.또한,심야에 연동속도를

68 초과하는 과속차량은 교차로에서 정지할 수 밖에 없어 과속을 예방할 수 있음. 여유공간의 활용 일방통행에 따른 도로용량 증가로 발생하는 여유공간을 주정차공간,조 업주차,자전거도로,보도 확충 등을 위해 활용할 수 있음. 도로변 상업지역의 활성화 일방통행이 실시되면 주변 상권영향은 초기에는 손실이 발생하나 시간 이 지남에 따라 차량운행속도 향상으로 인한 유입력의 증가로 양방통행 에 비해 오히려 상권이 향상되는 것으로 나타남. 미국의 New Heaven시 일방통행 시행결과 대부분의 상업시설에 이익이 되지만 자동차관련업(주유소,세차장)에는 손해가 된다는 결과를 보여주 고 있음. 일방통행제 시행으로 차량의 소통이 원활해지면 상권이 더욱 활성화 될 것으로 예상할 수 있음. <표 6-16> New Heaven시의 일방통행실시지역과 시전체의 상업활동 비교 업종별 시전체 일방통행실시지역 식료품 의료품 잡화 자동차업 가구 비품 자료 :임성만,이용재,일방통행제 실시기준에 관한 연구,대한토목학회

69 나)단점 통행거리 증가 일방통행 시 양방통행보다 회전기회가 감소됨에 따라 우회해야 되는 경 우가 많아지므로 통행거리가 전반적으로 길어지게 됨. 그러나,격자형 도로체계를 갖추고 교차로간 거리가 짧을 경우에는 우회 거리가 크게 감소함. 대중교통 및 보행서비스 저하 일방통행시 버스노선의 변경에 따른 환승회수 증가,서비스 부재 정류소 발생,도로횡단 등 보행거리 증가로 인한 버스정류소 접근성 저하가 발 생. 따라서,이에 대한 해결책으로 역류차로,버스노선 변경,버스정류장 이 전 등을 검토해야 함. 통행체계 변화에 따른 민원발생 기존 교통체계 변화에 따른 민원이 발생하며,특히 상권이 형성되어 있 는 경우 이해관계에 따른 주변 상인들의 반발이 예상됨. 주변상인들의 이해관계는 버스와 택시의 승하차장 위치와 밀접한 관련 을 갖기 때문에 버스역류차로와 중앙버스전용차로를 설치할 경우 상인 들의 반발을 상당히 완화 시킬 수 있음. 뉴욕시의 예를 보면,당초계획단계에 주변 상인들의 반발이 심해 1910년 계획 수립후 본격적인 시행까지는 약 60년이 소요되었으나 시행후 주변 상인의 86%가 호의적인 반응을 보이고 있음. 초행자들의 통행불편 일방통행제 시행지역에서는 회전규제 차로가 많기 때문에 초행자들의 경우 목적지까지의 경로선택에 어려움이 있고,특히 일방통행으로 우회

70 전이 금지된 교차로에서는 모든 교차로에 우회전이 가능하다는 통념에 어긋나기 때문에 역주행으로 인한 교통사고 위험이 있음. <표 6-17> 일방통행제의 장단점 장 점 도로용량 증대 상충점 감소 신호체계 단순화와 연동화 용이 여유공간 활용 단 점 대중교통 서비스수준 저하 우회거리 증가 통행체계 변화에 따른 민원발생 초행자들의 통행불편 도로변 상업지역의 활성화 - 3)일방통행 계획시 고려사항 일방통행 계획시 고려사항을 정리하면 다음 표와 같음 <표 6-18> 일방통행 계획시 고려사항 구 분 고려사항 중점 검토 사항 - 쌍(pair)을 이루는 같은 방향 도로가 존재하는가? - 기능적 측면, 용량측면, 적정 간격 인가를 검토 기술적 사회적 - 대중교통 및 보행서비스 수준 저하시 개선방법이 있는가? - 버스노선변경은 최소폭으로 조정 - 역류차로제, 중앙버스전용차로제 검토 - 교차로 및 연결로 여건, 방향별 교통 - 시종점부 접속처리가 가능하 량 비율, 신호처리 방안 검토 며 접속부의 교통상황이 악 - 특정 교차로에 과다한 좌회전 교통량 화되지 않는가? 이 발생하지 않도록 계획 - 민원발생, 특히 주변 상가의 설득방안 모색 - 공청회를 통한 여론수렴 - 사전 홍보 일방통행 계획시 고려해야 할 사항으로는 기술적 측면과 사회적 측면이 있는데,대안설정과 설계시 이를 중점 검토하여 최적안을 도출해야함

71 4)일방통행의 순환체계 및 Pair구성방법 가)순환체계 순환체계는 시계방향과 반시계 방향이 있는데,우리나라의 경우 차량이 우측통행을 원칙으로 함으로서 시계방향의 우회전 순환체계를 이루기 때 문에 블록 내부 순환체계상 유리하다고 할 수 있음. 그러나 토지이용 여건이나 대중교통 서비스 제고,주교통류 방향 등의 측 면에서 반시계방향을 채택할 수도 있으며,많은 외부 유출입 지점이 내부 블록과 연결될 때 외부 유출입시 외곽순환체계가 우회전 유출입이 이루어 지는 반시계 방향이 유리한 경우가 있음. <그림 6-9> 일방통행제 순환체계 나)Pair구성방법 일방통행은 기능상 연계성이 존재함.따라서 용량이 비슷한 2개 이상의 도로가 쌍(Pair)을 이루도록 구성해야 하며 두 도로간의 간격은 500m 이 내가 바람직함. 대상도로가 짝수일 때는 지그재그 식으로 구성하며,홀수일 때는 가운데 도로를 양방통행이 되도록 하여 방향별 용량을 맞추는 한편 우회거리를 줄이도록 구성

72 <그림 6-10> 차로 구성방법 3)일방통행제의 검토 가)차로운영 현황 <그림 6-11>오류5길 양방통행구간 현황 <그림 6-12>오류5길 일방통행구간 현황

73 교차로 서비스 수준 검토 일방통행구간과 양방통행구간이 접속하는 오류공원 4거리의 비신호 교차 로 서비스수준은 C등급으로 나타남. 양방통행구간의 청소년 문화센터 사거리의 서비스 수준 C등급 두 개의 교차로를 비교할 경우,서비스 수준은 큰 차이가 없음. 나)TSM기법 및 교통정온화 기법 검토 도로용량 증대,신호현시 단순화 등 교통운영의 효율성을 높이는 일방통 행제가 주로 적용 것을 TSM 기법이라 하며,교통정온화(TraficCalming) 이란 차량의 속도를 제어하고,교통안전을 증진시키며,삶의 질을 향상시 키기 위한 교통통제기법이다. TSM 기법과 교통정온화기법의 공통점은 교통소통을 원활하게 하고,보행 자의 안전에 기여하는 기법으로,각 기법의 차이점은 TSM 기법은 주로 일방통행제를 통하여 보행공간으로 확보하여 안전에 기여하고,교통정온 화기법은 물리적으로 교통 속도를 저감시키는 방법이 주를 이룬다. 오류5길은 현재 TSM기법인 일방통행제를 실행하여 보행자의 안전성을 확 보하고 있는 상황임

74 나.주차장 및 주차실태 문제점 1)주차 수급의 불균형 가)2014년도 중마동의 인구는 52,670인,세대수는 18,404이며,자동차 등록대 수는 22,190대로서 세대당 1.2대의 차량을 보유하며,중마동의 노상주차 장,노외주차장,임시주차장의 공급주차면 총 4,624면으로 주차장 공급율 이 상당히 부족한 실정이다. <표 6-19> 증마동 주차면수 구분 총 계 (면) 총 공급 주차면수(공용주차장) 노상주차장 노외주차장 임시주차장 자동차 등록대수 세대당 차량대수 중 마 동 4, , , )과업구간의 주차 공간 부족 가)과업구간인 오류 5길의 경우 일방통행 구간에 노상주차장이 존재하고,오 류5길의 반경 500m 안에 약 300면의 공영주차장이 존재함 <그림 6-13>오류5길 근방 공영주차장 현황 나)하지만,주변 상가지역 주차장 요구량은 약 500면으로 추가 주차장 설치 가 필요한 실정임

75 6.3오류5길 교통체계 개선방안 6.3.1일방통행구간 개선안 1)1안 :현행유지 가)장점 보행안전편의 증진 :보행중심의 도시정온화 기법인 TSM기법중 하나인 일방통행제를 기 실시하고 있는 상황이므로 보행 자 안전에 기여함. 도로변 상업지역의 활성화 :일방통행제 실시기준에 관한 연구(임성만, 이용재,대한토목학회)에 따르면 일방통행 이 양방통행에 비하여 상권 활성화에 기 여하는 것으로 나타남. 주차공간의 확보 용의성 :일방통행이므로 도로의 양방주차시 차량의 통 행가능 인근 교차로의 상충수 감소 :138회(일방통행) 기하구조 개선 필요성 없음(공사비 없음) 나)단점 현재 일반통행 유지시 양방통행보다 통행거리의 증가 다)제 언 일방통행은 상가 밀집 지역에 적합하고 보행 편의성이 높으므로 생활도 로인 오류5길에 적합 2)2안 :일방통행을 양방통행제로 전환(북측면 주정차 허용) 가)장점 일방통행에 대한 주변상가 민원해결 가능 현재 일방통행로 양방향 접근 가능으로 교통량 분산효과 가로망 순환체계 확보

76 나)단점 현재와 같은 주차장면수를 확보가능하나 양방향 주차시 차량의 양방교 행이 불가능함(CCTV설치24시간 주.정차단속으로 불법 주.정차 근절) KT앞 사거리에서 가야 볼링장 방면 좌회전 대기차량 발생으로 차량지 체,추돌 가능성 다)제언 일방통행 구간을 양방통행 구간으로 변경 시 도로 양측면 주정차 문제 로 양방교행 불가하므로 실효성이 떨어지고 주차문제로 또 다른 민원사 항이 발생할 가능성이 있음. 3)3안 :일방통행을 양방통행제로 전환(보도축소 및 북측면 주정차 허용) 가)장점 일방통행에 대한 주변상가 민원해결 가능 현재 일방통행로 양방향 접근 가능으로 교통량 분산효과 보도 축소를 통한 여유공간 확보 나)단점 KT앞 사거리에서 가야 볼링장 방면 좌회전 대기차량 발생으로 차량지 체,추돌 가능성 보도 축소로 인한 보행자 안전에 취약 도시계획도로 인해 선형 조정에 신중을 기해야 함(과거 양방통행 구간 에서 일방통행 구간으로 변경한 사항임) 양방통행구간과의 선형조정 필요 다)제언 오류5길과 중마중앙로의 접속부가 국도2호선과 근접하고 중앙분리대가 있어 좌회전이 불가하므로 일방통행으로 인한 가로망 순환체계 불이익 이 없을 것으로 판단된다. 따라서,보행자가 우선이 되는 생활권 도로인 오류5길은 보도축소에 따

77 른 득보다 실이 크고 안전상에 큰 문제가 있으므로 보도를 축소하여 양 방통행을 허용하는 것은 현재의 일방통행을 유지하는 것에 비하여 불합 리 하다. 4)개선안 검토 결과 :일방통행 구간 현행유지 가)오류 5길은 도시계획 도로로 보도 축소,차로 조정에 신중을 기해야 함. 나)KT앞 사거리에서 가야 볼링장 방면 좌회전 대기차량 발생으로 차량지체, 추돌 가능성 KT사거리에서 오류공원사거리까지 거리 :30m 오류5길 일방통행 해제 시 좌회전 허용으로 좌회전 대기차량 발생 하게 된다면 KT사거리와 오류공원사거리의 교차로 간격이 짧아 지 정체 유발 <그림 6-14>오류5길 양방허용시 좌회전 문제 다)오류5길과 중마중앙로의 접속부는 국도2호선과 근접하고 중앙분리대가 있어 교차로 형성이 안되어 좌회전이 불가하므로 일방통행으로 인한 가 로망 순환체계 불이익이 없음 라)청소년 문화센터와 비교할 경우 양방통행 허용 시 차량 상충 수 증가 예상 (오류공원4거리 상충수 :138회,청소년 문화센터 사거리 상충수 :175회)

78 마)해당 구간은 도시계획도로로 도심지의 보행자가 많은 지역으로 보행자의 안 전을 도모해야 할 필요가 있음 바)일방통행 구간을 양방통행 구간으로 변경 시 도로 양측면 주정차 문제로 양 방교행 불가 사)차로운영 개선안 <그림 6-15>오류5길 일방통행구간 개선안(현행유지)

79 6.3.2도심지 주차문제 개선안 1)도심지 주차난으로 인한 주차장 확보 필요 오류 5길은 교통량이 시간당 1,500대정도의 많지 않은 도로로 교통소통을 저해하는 가장 큰 요소는 주정차로 주차장의 확보하는 것이 도로 혼잡 해 소를 이룰 수 있다고 판단되며,주변지역에 주차장 면수 확보가 필요하다. 하지만,도심지를 이용하는 시민의 특성상 공용주차장을 이용하는 시민보 다 노상에 주정차하는 시민의 비율이 월등히 많아 공용주차장의 실효성은 기대에 못 미치는 것이 사실이다. 또한,현재 양방통행구간에만 공용주차장 존재하므로 공영주차장이 위치 가 상가 밀집지역구간과 거리가 있음 따라서,인근 부지에 공영주차장 설치와 함께 주차장 홍보필요하다. 가)시민에게 주차장 홍보 (1)출발 전 주차장 정보제공 인터넷,네비게이션 등으로 주차장 위치등 정보제공 광양시 홈페이지를 이용하여 공영주차장 위치 안내 (2)도착 후 정보제공 네비게이션 등으로 주차장 위치 안내 도로 진입부에 아래 사진과 같은 도로안내표지판에 주차장 위치를 명기 하고 주차면수를 표시하여,주차장 정보제공 <그림 6-16>현대아산병원 사례 <그림 6-17>일본사례

80 6.4결 론 오류5길의 일방통행제 구간의 차량의 혼잡은 차량의 교통량이 적은 생활권 도로로 보행안전을 증진해야 하며,현재의 혼잡은 주정차 문제가 큰 부분을 차지 하고 있다. 따라서,현재의 보행안전과 소통을 위해 일방통행으로 운영되는 중마약국에서 오류공원사거리까지는 현행과 같이 일방통행을 유지하는 안이 양방통행으로 변경하는 안에 비하여 장점이 많을 것으로 판단된다. 일방통행이 해당구간에서는 가로망 순환체계에 불이익이 없음 양방통행시 오히려 상충수 증가와 좌회전 허용으로 인한 차량 지정체,추 돌가능성 증가 생활권 도로로 보행자 중심의 교통체계를 확립할 필요가 있음 차량 소통증진(양방통행 전환 시 양방교행의 어려움) 장기적으로 도심부 주차문제 개선 필요성이 있으며 그 대안으로 공영주차면수의 확보를 예로 들 수 있으나,공용주차장을 이용하는 시민보다 노상에 주정차하는 시민의 비율이 월등히 많아 공용주차장의 실효성은 기대에 못 미치는 것이 사실이므로 지속적인 홍보가 필요하다. 출발 전 주차장 정보제공 도착 후 정보제공

81 7.결 론 7.1금호대교 사거리 7.2홈플러스 사거리 7.3오류5길

82

83 7.결 론 7.1금호대교 사거리 7.1.1단기개선안 가.신호시간 변경 1)신호시간 전이 방법 변경 가)신호시간 전이 :신호시간변경에 따른 충격을 흡수하고 연동을 유지시 켜주는 것 나)신호전이 체계전이 시 해당시간대의 스플릿(증감)을 사용,시간으로 환 산하여 배분하되 제어기에 설정되어 있는 MAXI값보다 클 경우 주현 시(MainPhase)에 배정하는 방법을 이용 2)신호주기시간 변경 퇴근시간대 신호주기 시간을 250초로 증대 <그림7-1>금호대교 사거리 신호시간 개선안 3)개선효과 가)신호전이 시간대 차량 적체 감소 나)신호시간 증가로 흐름 효율화

84 나.우회전 차로 확보 1)보도축소를 통한 1차로 증설 가)금호대교 상 보도와 측구 제외 차로폭 :14.5m 나)추가 차로 확보 불가하므로 구조적 변형 필요 2)우회전 차로 확보안 가)백운아트홀 금호대교 사거리 방향 보도 삭제후 1개차로 증설 나)개략 공사비 :약 4억원 <그림 7-2>금호대교 차로운영 단기 개선안(L=168m,B=20m) 3)보도 삭제시 요구 사항 가)보도부 난간기초를 차도부 난간기초로 재설치 나)구구조물 변형하는 개선안이므로,정밀안전진단 수행 후 보도 축소 및 차로 추가 해야함 정밀안전진단 가능업체 :시설안전공단 등 엔지니어링업체 정밀안전진단 비용 :2,000만원~4,000만원) 다.금호대교 교차로 우회도로 진출입 개선안 1)회전반경 확보 가)보도철기 및 나대지 포장을 통한 회전반경확보 나)회전반경 :8m 20m 다)개략공사비 :약 천만원 (보도철거,아스콘포장)

85 <그림 7-3>금호대교 우회로 개선안

86 7.1.2장기 개선안 가.금호대교 및 국도 2호선 3차로로 확장 1)금호대교 교차로의 혼잡은 금호대교의 용량부족이 가장 큰 이유이므로 금호대교를 3차로로 확장하고 그에 따라서 접속 도로인 국도2호선을 3 차로로 확장하는 개선안이다. 2)금호대교 사거리 교차로의 현황을 바탕으로 도로설계편람의 차로수 결 정요령에 적용한 결과 3차로/방향으로 차로 확보 필요 첨두설계시간교통량 설계서비스교통량 차로 방향 3)개략공사비 :과거 사업 및 공사의 실적단가를 적용한 결과 약 11억원으 로 추정 금호대교 1차로 확장비용 :98억원 국도2호선 토공구간 추정 사업비 :15억 4)시뮬레이션 결과 위 검토된 단기 개선안으로도 충분히 교차로의 지 정체 가 해소 될 것으로 판단되며,장기2안인 우회도로 건설에 따라서 2018년 계획된 광영~망덕리 도로공사를 통하여 광영동에서 제철소로 진입할 수 있 는 추가 동선을 확보하여 금호대교를 통하여 제철소와 광영동을 왕래하였 던 교통류 분리가 가능할 것으로 판단되므로 이미 계획되어 실시중인 광 영~망덕리 도로공사가 시행된 이후에도 해당구간 및 교차로의 정체가 계속 된다면 금호대교와 국도2호선을 편도3차로로 확장을 검토해야 할 필요가 있다. 나.우회도로 신설 광영동 제철소 구간 2018년 계획된 광영~망덕리 도로공사를 통하여 광영동에서 제철소로 진입 할 수 있는 추가 동선을 확보하여 금호대교를 통하여 제철소와 광영동을 왕래하였던 교통류 분리가 가능할 것으로 판단됨

87 7.1.3단 장기안 분석 가.백운아트홀~금호대교 사거리 구간의 출근시간,퇴근시간의 지체와 혼잡을 개선하기 위해서 시뮬레이션과 경제성 평가 결과 금호대교에서 옥곡IC방향으로 진출하는 우회전 차로를 확보하는 것이 급선무로 나타남 나.장기적 관점에서 교차로 및 가로축 용량확보와 우회도로의 신설로 교통환경 개선을 모색 금호대교와 국도2호선을 편도3차로로 확장 금호대교 사거리의 입체화 우회로신설(광영~망덕리 도로건설) 다.단 장기안 비교검토 <표 7-1> 금호대교 사거리 개선안 분석결과 구분 내용 가로축통행시간 (백운로) 가로축통행속도 (백운로) 현 행 단기안 신호시간 변경, 우회전차로확보 장기안 금호대교와 국도2호선을 편도3차로로 확장 237.2초 118.3초 109.4초 16.54km/h 33.17km/h 36.7km/h 교차로 지체도 164.5초/대 44.8초/대 46.4초/대 가로축 서비스수준 교차로 서비스수준 FF C C F C C 개략사업비 4억원 안팍 약 110억여원 사회적 편익 76억원 82억원 1)서비스 수준 분석 결과 단기안과 장기안의 경우 크게 차이를 보이고 있지 않 으나,통행시간 면에서 경제성 평가에서 월등한 효과를 보임

88 2)또한,장기안의 경우 단기안 시행 후 검토된 사항이므로 금호대교와 국도2호 선을 편도3차로로 확장은 효과가 미미하다고 판단 할 수 있다. 라.상기 분석 내용으로 판단하였을 때 단기안을 조속히 시행하는 것이 타당할 것으로 판단 7.1.4추가 검토 사항 가.금호대교 사거리 입체교차로화 1)왕복4차로 지하차도 건설 :L=450m 2)개략공사비 :약 300억원 3)광양시청 백운아트홀 교통량이 많고 지체가 많으므로 언더패스 설치로 인 한 지체해소 실효성 없음 나.회전교차로 검토 1)금호대교 사거리와 백운아트홀 사거리 교차로는 회전교차로가 수용할 수 있 는 적정교통량 초과 2)현재 신호연동이 이루어지고 있는 상황 회전교차로 설치시 신호연동효과 감소 3)따라서,국도2호선 확장을 통한 교차로 용량증대가 바람직

89 7.2홈플러스 사거리 7.2.1단기개선안 가.신호체계 시간 변경 1)출근시간 가)각 방면에서 광양제철소방향(길호대교) 방향으로 진입하는 차량 약 56%의 비율 나)편도2차로로 우회전도류화와 좌회전 전용차로가 존재하지 않아 신호주기내 통과가 불가능하여 시청방향에서 진출하는 신호시간의 증대가 필요 2)퇴근시간 가)중마중앙로와 차량 상충과 좌회전 대기차량으로 인한 직진차량 진행 불가 나)길호대교에서 진출하여 좌회전하는 차량은 성호2차교차로에서 진출하 여 좌회전 하는 교통량의 5배 다)신호체계보다는 한쪽의 좌회전 신호가 불필요 하게 길 경우 그 좌회전 시간을 직진으로 전환하여 운영하는 오버랲(Over-lap)신호체계 타당함 3)퇴근시간 가)중신호체계를 4현시체계에서 5현시 오버랲(Over-lap)신호체계로 변환 나)신호시간을 증대 <그림7-4>홈플러스 사거리 신호시간현황 및 개선안 나.좌회전 대기차로 연장 1)퇴근시간 좌회전 대기차로의 기능상실 2)좌회전대기 차량이 직진차량 진행 방해하여 정체 야기 3)좌회전 대기차로 추가 확보안

90 현재 좌회전 대기차로 :50m(차로테이퍼 포함) 추가 확보가능 한 좌회전 대기차로 길이 :60m 4)좌회전대기차로를 50m에서 110m로 추가 확보 및 차로 선형조정 7.2.2장기개선안 :길호대교 확장 가.길호대교 확장을 통한 종단구배 및 변속구간 확보 나.내리막구간 :280m,종단경사 :5%,변속구간 :100m 다.개략공사비 :약 100억(L=380m,B=4m) <그림 7-5>길호대교 확장 장기개선안 7.1.3단 장기안 분석 가.길호대교와 중마중앙로의 접속부의 차량 상충과 출근시간,퇴근시간의 지체와 혼잡을 개선하기 위해서 신호시간와 신호체계 변경이 필수 나.장기적 관점에서 길호대교의 교통류를 분류하여 교통환경 개선을 모색 중마중앙로와의 접속 검토 홈플러스 사거리의 입체화

91 다.단 장기안 비교검토 <표 7-2> 홈플러스 사거리 개선안 분석결과 구분 내용 가로축통행시간 (제철로) 가로축통행속도 (제철로) 현 행 단기안 신호체계 변경, 좌회전차로확보 장기안 길호대교와 중마중앙로의 접속구간을 신설 614.4초 99.6초 98.5초 5.3km/h 32.9km/h 62.9km/h 교차로 지체도 279.5초/대 47.1초/대 45.9초/대 가로축 서비스수준 교차로 서비스수준 FF C C FF C C 개략사업비 1천만원 안팍 약 100억여원 사회적 편익 154억원 154억원 1)서비스 수준 분석 결과 단기안과 장기안의 경우 크게 차이를 보이고 있지 않 으나,통행시간 면에서 경제성 평가에서 월등한 효과를 보임 2)또한,장기안의 경우 단기안 시행 후 검토된 사항이므로 중마중앙로와 길호 대교의 접속은 효과가 미미하다고 판단 할 수 있다. 라.상기 분석 내용으로 판단하였을 때 빠른 시일내에 개선이 가능하고 월등한 경제성을 갖는 단기안을 조속히 시행하는 것이 타당할 것으로 판단 7.2.4추가 검토 사항 가.홈플러스 사거리 입체교차로화 1)왕복6차로 입체교차로 건설 2)개략공사비 :약 350억원 3)제철로 상의 직진 (53%),좌우회전 (47%)으로 좌,우회전 비율이 많아 입체

92 교차로는 비효율적 나.길호대교 하부도로 확장안 1)길호대교 하부도로로 진입하는 차량의 비율 본선(길호대교)의 10%(약200대) 정도임 2)현재 공사 중임에도 차량의 지정체는 없는 것으로 파악됨 3)따라서,길호대교 하부도로는 현행 유지

93 7.3오류5길 7.3.1일방통행구간 개선안 가.일방통행 구간 개선안별 비교 <표 7-3> 오류5길 개선안별 비교 구분 선정안-1 안 2 안 3 안 운영 현행유지 일방 양방 (보도현행유지) 일방 양방 (보도축소) 방식 장점 -민원해결 -보행안전편의 증진 -민원해결 -일방통행로 양방향 접근 가능으로 -주차공간의 확보의 용의성(양 -일방통행로 양방향 접근 가능 교통량 분산효과 측면주차시 통행 가능) 으로 교통량 분산효과 -보도축소를 통한 여유공간 확보 단점 -통행거리의 증가 -초행자들의 통행불편 -KT앞 사거리에서 가야 볼링장-KT앞 사거리에서 가야 볼링장 방 방면 좌회전 대기차량으로 차 면 좌회전 대기차량으로 차량의 지 량의 지체, 직진차량과 추돌 가 체, 직진차량과 추돌 가능성 능성 -보도 축소로 인한 보행자 안전에 -도로 양측면주차시 차량 양방취약 교행 불가 -양방통행구간과의 선형조정 필요 비고 -일방통행은 상가 밀집 지역 -일방통행 구간을 양방통행 구 에 적합하고 보행 편의성이 -공사비과다와 도시계획도로의 차 간으로 변경 시 도로 양측면주 높으므로 생활도로인 오류5길 로 선형조정에 신중해야 함 정차 문제로 양방교행 불가 에 적합 나.개선안 검토 결과 :일방통행 구간 현행유지 1)일방통행이 해당구간에서는 가로망 순환체계에 불이익이 없음 2)양방통행시 오히려 상충수 증가와 좌회전 허용으로 인한 차량 지정체,추돌 가능성 증가 3)생활권 도로로 보행자 중심의 교통체계를 확립할 필요가 있음 4)차량 소통증진(양방통행 전환 시 양방교행의 어려움)

94 5)차로운영 개선안 <그림 7-6>오류5길 일방통행구간 개선안(현행유지) 7.3.2도심지 주차문제 개선안 가.공영주차장 설치 1)도심지를 이용하는 특성상 공용주차장 이용 비율보다 노상주차장 이용비율 이 월등히 많음 2)공영주차장이 위치가 상가 밀집지역구간과 거리가 있음 (현재 양방통행구간에만 공용주차장 존재) 3)상가 밀집지역에 공영주차장 설치 및 주차장 홍보 필요 나.공영주차장 홍보 1)출발 전 주차장 정보제공 인터넷,네비게이션 등으로 주차장 위치등 정보제공 광양시 홈페이지를 이용하여 공영주차장 위치 안내 2)도착 후 정보제공 네비게이션 등으로 주차장 위치 안내 도로 진입부에 아래 사진과 같은 도로안내표지판에 주차장 위치를 명기 하고 주차면수를 표시하여,주차장 정보제공