Microsoft Word K_01_21.docx

Size: px

Start display at page:

Download "Microsoft Word - 2015110812313833K_01_21.docx"

효림 신
7 years ago
Views:

1 Sector Update 자동차 (OVERWEIGHT) VW디젤게이트 세미나 후기 - 주요 Q&A정리 임은영 Analyst (자동차/부품) esther.yim@samsung.com 장정훈 Analyst (2 차전지) jhooni.chang@samsung.com 범수진 Analyst (유틸리티) sj.bum@samsung.com 조현렬 Research Associate hyunryul.cho@samsung.com * 215년 1월 2일에 VW 디젤게이트 미래차의 주도권, 누구에게로? 를 발간 후 국내외 5개 기관에 세미나 실시 * 자동차 산업은 장기간 기술혁신이 없었고 저성장 국면에 놓여있어 전기차 및 자율주행 차로 시작된 패러다임변화에 대한 관심 확산. 배터리 가격의 급격한 하락, 전장기술의 발전, 글로벌 IT업체의 자동차 산업진입 등으로 향후 1년간 자동차 산업은 급격한 변화 가 예상됨. VW사태는 패러다임 변화를 촉진시키는 계기가 되고 있으며, G2 정부는 자 동차산업 주도권 경쟁이 자국업체에게 유리하게 전개되도록 적극적인 후원을 하는 중 * 패러다임 변화의 초기국면으로 수혜주에 대한 의견은 아직 컨센서스가 형성되고 있지 않으나, 국내업체 중에서는 2차전지 및 전장부품 등 관련 Value Chain에 지속적인 관심 이 필요하다는 판단 WHAT S THE STORY 자동차 산업, 패러다임 변화시작: GM의 메리 바라 CEO는 자동차 산업의 향후 5~1년 간의 변화가 기존 5년의 변화보다 훨씬 다이나믹하고 도전적일 것이라고 밝힘. 전기차, 세번째 Booming: 9년 GM의 Volt출시, 12년 BYD와 Tesla의 등장에 이어 15년 중국 전기차 시장의 급격한 성장으로 전기차에 대한 관심 확대. 217년, 전기차 대중화 모델 출시 전망: GM Bolt, Nissan Leaf 2세대, Tesla Model 3 는 미국의 보조금 7,5달러 감안시 3만달러 수준. 1회 충전시 2마일 주행목표. 전기차, 메인스트림이 되기 위한 조건: 22년에도 전기차는 일반 가솔린 및 하이브리 드 차량보다 5%비쌈. 전기차가 메인스트림에 진입하기 위해서는 차량의 기본성능 인 이동성, 경제성을 넘어서 디자인, 자율주행이 결합된 차별화된 상품성과 공유 등 다른 비즈니스 모델이 필요. 19년에 출시될 Apple의 icar 컨셉에 대한 관심 증가. IT Giant의 자동차 산업진입: 미국의 Google, Apple은 자율주행차의 OS 및 빅데이터 제공을 목표로 하고 있음. 중국의 Tencent 등 IT기업도 자동차 산업에 진입. Tencent는 폭스콘과 합작하여 전기차 생산을 목표로 하고 있음. 한국의 삼성그룹, LG그룹도 자동차용 2차전지 및 전장 부품사업을 차세대 성장동력으로 육성 중. VW 1월 판매, 주요시장 견조: 현대/기아차는 국내시장에서 반사이익 예상되나 VW의 주요시장인 중국, 유럽, 미국에서는 판매타격이 크지 않음. VW은 리콜사태 이후 하이 브리드 및 전기차 중심의 친환경차 전략을 발표. 한국업체, Value Chain에 관심: 패러다임변화의 초기국면으로 수혜주에 대한 논란 존재. 2차전지업체: LG화학은 16년에 중대형전지 BEP 달성, 삼성SDI는 17년 이후 예상. 전장부품업체: 글로벌 Top5내의 시스템부품사인 한온시스템. 만도와 규모의 경제를 이룬 단품업체인 S&T모티브, 우리산업 등의 수혜 예상. 현대차그룹의 친환경차 라인업확대에 따른 현대모비스의 성장성 부각 예상.

를 발간 후 국내외 5개 기관에 세미나 실시 * 자동차 산업은 장기간 기술혁신이 없었고 저성장 국면에 놓여있어 전기차 및 자율주행 차로 시작된 패러다임변화에 대한 관심 확산. 배터리 가격의 급격한 하락, 전장기술의 발전, 글로벌 IT업체의 자동차 산업진입 등으로 향후 1년간 자동차 산업은 급격한 변화 가 예상됨.

2 전기차용 2차전지 가격 추이 (GWh) (USD/Wh) Total Capacity (좌측) Price (new, 우측) Price (old, 우측) 자료: 친환경자동차기술개발사업단, 삼성증권 추정 217년, 전기차 가격경쟁력 (달러) 전기차 Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 3H BMW 32i Benz C3 BMW 535i Benz E35 가격 37,96 23,7 22,3 24,2 4,92 33,15 38,95 55,85 53,1 연비 (mpg)* 연비 (km/liter) 년 주행에 필요한 기름** 년 유류비*** 468 1,45 1, ,11 1,45 1,474 1,76 1,775 추가 유류비 ,7 1,238 1,38 차 가격 차이 (14,836) (15,66) (13,76) 3,14 (4,756) 1,44 17,944 15,194 차 가격 차이를 유류비로 회수하는 기간 (4.8) 4.8 (1.) (14.5) (11.6) 참고: 차량 가격은 최저트림 기준 * 전기차 연비는 EPA환산방법에 의거, 1마일 주행시 필요한 전기량과 그 양만큼 전기를 생산하기 위한 휘발유 양을 계산하여 환산 ** 1년간 2,km (12,427마일)를 주행한다고 가정, ***유가는 갤런당 3.5달러 가정 자료: 각 사, 삼성증권 배터리 가격하락에 따른 전기차 가격 (년*) 전기차 가격 (달러) Toyota Camry Nissan Altima Toyota Prius Lexus ES 3H BMW 32i Benz C3 BMW 535i Benz E35 1kWh당 145달러 37, (4.8) 4.8 (1.) (14.5) (11.6) 1kWh당 12달러 35, (8.4) 2.5 (3.3) (16.3) (13.4) 1kWh당 1달러 33, (11.3).6 (5.1) (17.8) (14.8) 참고: * 전기차와의 차량가격 차이를 유류비로 회수하는 기간 자료: GM, 삼성증권 삼성증권 2

3 중국 신에너지차 판매량 예상 (천 대) (% y-y) 1,2 1, 참고: 215년 이후 추정은 시장 컨센서스 값 자료: 시장자료, 삼성증권 , 판매량 (좌측) 증가율 (우측) 년 중국 전기차 판매 구성 추정 일반전기차: 48% 자료: 삼성증권 추정 전기버스: 22% 저속전기차: 3% VW: 지역별 판매비중 (214) 지역별 디젤차량 판매비중 (214) 유럽*: 28% 독일: 11% (%) 북미: 9% 4 남미: 8% 기타: 8% 중국: 36% EU 인도 한국 일본 중국 미국 참고: * 독일 제외 자료: Bloomberg, 삼성증권 VW: 1월 각 국별 판매성장률 (% y-y) 2 1 (1) (2) (3) (4) (5) 자료: Auto Data Bowl, 삼성증권 (.7) (3.) (6.8) (46.2) 캐나다 스페인 미국 독일 프랑스 이탈리아 한국 자료: ICCT, KAMA, 삼성증권 Audi: 1월 각 국별 판매성장률 (% y-y) 한국 이탈리아 미국 스페인 프랑스 독일 캐나다 자료: Auto Data Bowl, 삼성증권 삼성증권 3

28% 독일: 11% (%) 6 5 53 5 48 북미: 9% 4 남미: 8% 기타: 8% 3 2 1 11 6 3 중국: 36% EU 인도 한국 일본 중국 미국 참고: * 독일 제외 자료: Bloomberg, 삼성증권 VW: 1월 각 국별 판매성장률 (% y-y) 2 1 (1) (2) (3) (4) (5) 8.

4 주요 Q&A 정리 자동차 부문 Q. 자동차 부품업체 중 수혜업체와 피해업체는? A. 전기차 수요증가로 인한 수혜가 예상되는 부품주는 열관리 부품을 생산하는 한온시스템과 우 리산업. 구동모터를 생산하는 현대모비스와 S&T모티브 등이 있음. 현대모비스는 친환경차 핵 심부품인 배터리모듈팩, 인버터, 컨버터, 구동모터를 담당하고 있으며, 차량의 뼈대를 이루는 섀시모듈과 Front-end 모듈, Cockpit을 생산 중. 모비스 생산 품목에 외관 Frame과 바디만 결합하면 차량이 완성될 수 있음. 전기차 수요 증가 시 모비스의 비즈니스 모델이 주목 받을 것으로 예상. 전기차만을 놓고 봤을 때는 자동차 부품주 중에는 수혜업체보다 피해업체가 더 많음. 내연기 관 자동차의 핵심인 엔진, 트랜스미션이 사라지고 배기가스 배출을 위한 흡배기장치, 연료탱 크 등이 없어지면서 관련 부품주는 Valuation디스카운트가 예상됨. 장기간에 걸친 변화이고 아직 전기차 대중화 가능성은 논란의 영역에 있으나 친환경차 수요 증가로 인해 엔진, 트랜스 미션의 중요도는 축소가 예상됨. Toyota는 25년까지 CO 2 9%감축을 선언하면서 엔진만으 로 달리는 자동차의 판매대수를 Zero 로 하겠다고 밝힘. 내연기관차량 및 파워트레인 생산은 향후 아웃소싱이 확대될 전망. Nissan, Daimler, Renault 등 글로벌 업체들은 1.리터 엔진과 일부 트랜스미션을 공유하기 시작했으며, BMW, Daimler 등은 일부 차량을 Magna Steyr에 아웃소싱을 통해 생산. 현대/기아차도 위아를 통 해 소형엔진을 생산. Q. 배터리 가격이 하락해도 전기차는 내연기관 차량대비 경제성이 떨어지고, 충전의 불편함이 여전함. 대중차로서의 가능성은 낮아 보이는데? A. 전기차가 단순히 친환경성 및 유류비 절감을 핵심 Value로 한다면 메인스트림으로 가기 어려 울 것으로 예상. 친환경성만 강조한다면 전기차보다는 수소연료전지차(FCEV)가 마지막의 대 안이 될 것임. 전기차는 전기생성과정에서의 CO 2배출량에 문제가 있음. 단기적으로는 하이브 리드가 친환경성과 경제성을 갖춘 최고의 대안. 전기차가 메인스트림으로 가기 위해서는 디자 인의 혁신, 자율주행 기술의 결합 등 기존차량의 이동성과 경제성을 뛰어넘는 Value가 필요. 그런 맥락에서 자동차업체 내에서는 전장부품사에 관심을 가질 필요가 있음. Q. 엔진은 연료연소를 위해 1 가 넘는 고온이 필요함. 엔진주위의 열관리 부품과 엔진의 4 행정(흡기, 압축, 폭발, 배기)을 효율적으로 관리하는 부품이 필수적. 전기차는 배터리가 에너지 동력이므로 온도가 높지 않아 복잡한 열관리가 필요 없을 것 같은데? A. 전기차에서도 배터리의 효율을 극대화시키기 위한 열관리 시스템이 필요. 배터리는 상온 25 수준에서 수명이 오래 유지되고 파워가 극대화 됨. 배터리 온도가 5 이상으로 올라 가면 내구성이 급속하게 감소되고 이하에서는 파워가 급격하게 약화됨. 현재 전기차 배터 리가 대용량이 필요한 것은 배터리 자체 기술의 한계도 있지만 전기차 배터리 주위의 열관리 시스템 기술도 미흡하기 때문임. 배터리 주위의 온도가 25 를 안정적으로 유지할 수 있다면 배터리 용량도 획기적으로 축소시킬 수 있음. 현재 열관리 시스템은 냉각을 시키는 부품과 온도를 높여주는 부품이 있음. 배터리 온도 냉각 시스템은 Air cooled system(모터를 구동하여 작은 팬을 작동시킴), Refrigerant cooled system(냉매를 이용한 시스템), Coolant cooled system(냉각수를 이용한 시스템)의 3가지 종 류가 있음. 배터리 온도를 높여주는 시스템은 PTC Heater인데 주변 공기를 데우는 방식과 냉 각수를 데워서 간접적으로 온도를 전달하는 방식이 있음. Heating과 Cooling을 한꺼번에 하 는 시스템이 Heat Pump인데 한온시스템에서 개발하여 Tesla 등과 적용 협의 중. 삼성증권 4

전기차만을 놓고 봤을 때는 자동차 부품주 중에는 수혜업체보다 피해업체가 더 많음. 내연기 관 자동차의 핵심인 엔진, 트랜스미션이 사라지고 배기가스 배출을 위한 흡배기장치, 연료탱 크 등이 없어지면서 관련 부품주는 Valuation디스카운트가 예상됨.

5 Q. 1/2일 보고서 Page 2에서 전기차에서 배터리원가가 차지하는 비중 계산시 배터리를 제외한 나머지 부품의 가격을 고정시켜서 보는 게 맞는지? 전기차는 부품수가 내연기관 차량대비 절반으로 줄면서 부품가격의 합도 크게 줄어 드는 것이 맞지 않을까? A. 배터리를 제외한 부품들은 기존 내연기관차량에도 적용되는 전장부품과 기계부품, 프레임, 바 디 등인데 전장부품 비중이 늘어나고 있어 단기간에는 부품가격의 합은 오히려 증가할 것으로 예상됨. 좀 더 합리적인 추정은 현재 자동차 부품가격 하락폭인 연 2~3%를 적용하는 것. 한편, 전기차의 경우 원가에서 전장부품이 차지하는 비중은 최대 7%까지 증가하는 것으로 알려져 있음. 전장부품은 수요가 늘어나면서 IT부품과 같이 가격이 급격하게 하락할 수 있어 전기차가 자동차 수요의 메인스트림이 될 경우 부품가격 하락도 의미있게 나타날 수 있음. Q. 전기차는 배터리 용량으로 인해 내연기관 차량보다 공차중량이 무거울 것 같음. 연비향상을 위해서는 경량화가 중요한데 전기차가 친환경적이라고 볼 수 있는지? A. 테슬라 모델S 7의 공차중량은 2,1~2,24kg. 현대차 LF쏘나타의 공차중량은 1,6~2,kg 및 제네시스의 공차중량은 1,9~2,kg. 엔진 및 연료탱크의 무게가 11kg정도인 반면, 배터리의 무게는 용량에 따라 차이가 있으나 VW의 e-up의 경우 24kWh배터리 팩의 무게가 318kg임. 테슬라의 모델 P85D의 경우 85kWh 배터리팩의 무게 는 6kg수준. 구동모터가 5kg로 배터리팩과 구동모터의 무게는 엔진 무게의 3배~6배 수 준. 따라서 전기차의 주행거리를 늘이기 위해서는 프레임, 내장재 등의 소재변화를 통한 차량 의 경량화, 배터리 효율향상을 통한 경량화가 필수적으로 요구됨. BMW는 전기차 라인업인 i 시리즈에 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 섀시, 알루미늄을 적용한 구동계 부품을 적용. BMW i3의 공차중량은 1,3kg, i8의 공차중량은 1,485kg임. 2차전지 부문 Q. 전기차의 성장이 배터리 가격 하락을 전제로 하고 있는데 과연 배터리업체들이 돈을 벌 수 있는가? A. 이 질문은 여러가지 이슈를 내포. 그 중 하나는 배터리업체들이 과연 셀 가격을 지속적으로 내릴 수 있을 지에 대한 의구심. GM에서 지난 달 217년자사 순수전기차 모델인 Bolt를 출 시하면서 LG화학으로부터 셀 소싱 가격을 kwh당 145달러를 언급한 바 있는데 이는 215년 현재 셀 가격 수준에서 매해 15% 하락해야 가능한 수준. 제품 가격을 낮추려면 기본적으로 규모의 경제를 통해 고정비를 낮추는 게 필수적이나, 전기차용 배터리의 BoM cost 중에 양극 재, 음극재, 전해액, 분리막 등 재료비 비중이 6% 정도를 차지하고 있기 때문에 셀 가격의 하락은 이들 재료 cost의 하락과 동반 되어야 함. 재료업체들 역시 공급가격을 떨어뜨리기 위 해 생산 Capa를 늘리면서 대응하겠지만 셀 업체 입장에서는 적어도 두 가지를 고민하고 있는 것으로 보임. 하나는 단위 용량에 밀도를 키우는 것이고 다른 하나는 재료의 혼합비율을 좀더 비용이 낮은 쪽으로 구성해 가는 것. 둘 다 효율성을 키우는 방향인 것은 분명. 단위 셀의 크 기가 같지만 셀 내 전지용량을 키운다면 kwh당 셀 가격은 산술적으로 낮아질 수 밖에 없음. SDI의 전기차용 배터리 셀 단위 용량이 기존 6Ah에서 94Ah로 증가하는 점도 이런 가격 하 락에 일조하고 있다고 판단. 다른 하나는 기존 3성분계 2차전지를 구성하는 메탈 가격이 상이 하기 때문에 재료 믹스의 변화를 통해 셀 가격 인하가 가능하다는 점. 실제 기존 NCM 계열 에서 Cobalt를 줄이고 Nickel를 늘리면서 kwh당 가격 하락이 이어지고 있다는 점에 주목할 필요가 있음. 다른 이슈는 그러한 배터리 셀 가격 인하를 통해 배터리업체들이 언제 이익을 낼 수 있겠는가 하는 점. 전기차용 배터리 생산업체들은 전기차 산업의 특성상 자동차 OEM으로부터의 물량 포어캐스트를 받고 Capa 증설이 선진행 되다보니 초기에 고정비 증가와 이에 따른 손익 부담 은 피할 수 없는 상황으로 판단됨. 업체마다 원가구조가 상이하기 때문에 전기차용 배터리 부 문의 이익 턴어라운드 시점을 특정하기는 어렵지만 전기차 성장에 따른 배터리 수요가 시장 조사기관의 예상처럼 22년까지 매해 2~4% 성장한다고 보면 우리는 현재 2차전지 업체 삼성증권 5

한편, 전기차의 경우 원가에서 전장부품이 차지하는 비중은 최대 7%까지 증가하는 것으로 알려져 있음. 전장부품은 수요가 늘어나면서 IT부품과 같이 가격이 급격하게 하락할 수 있어 전기차가 자동차 수요의 메인스트림이 될 경우 부품가격 하락도 의미있게 나타날 수 있음. Q. 전기차는 배터리 용량으로 인해 내연기관 차량보다 공차중량이 무거울 것 같음.

6 들의 가동률을 감안해 추측해 볼 수 있음. 실제 214년 기준 전세계 전기차용 배터리(리튬이 온 2차전지) 생산 Capa는 진행중인 것을 포함해 약 27GWh로 추정되고 있는데 214년 출하 량은 약 8GWh로 가동률은 3%에 그침. 만약 이익을 낼 수 있는 가동률 수준을 8%로 가정 한다면 전기차용 배터리 출하량은 21GWh 수준이 되는데 연간 성장률을 감안할 때 이 정도의 볼륨으로 커지는 시점이 217년과 218년 사이라는 점은 시사하는 바가 큼. 실제 테슬라 모 델 3와 더불어 글로벌 자동차 OEM들이 3만달러대의 보급형 전기차를 출시하겠다는 시점이 기도 하며 한국의 2차전지 업체들이 이익 턴어라운드를 기대하는 시점이기도 함. Q. 전기차 성장에 따른 2차전지 업체의 수혜를 인정한다고 해도 한국 업체들의 경쟁력이 있는가? A. 이 질문도 두 가지 형태의 이슈를 함의. 하나는 전기차용 배터리 시장을 주도하고 있는 게 일 본업체들인데 과연 이들과 비교했을 때 경쟁우위가 있는가는 점이고, 다른 하나는 빠르게 성 장하는 중국 전기차 시장과 관련하여 밸류체인도 빠르게 성장할텐데 과연 한국업체들의 주도 권을 쥘 수 있겠냐는 것. 우선 일본업체들과의 경쟁요인과 관련해 살펴보면 가장 두드러진 차 이는 AESC, PEVE, LEJ 등 유수의 전기차용 배터리업체들이 자국의 자동차 제조사인 닛산, 도요타 등과 같이 합작형태로 공동개발한 반면 한국의 LG화학과 SDI는 독자적으로 진행되었 다는 점. 초기 시장에서는 배터리업체가 플랫폼 개발에서부터 전기차 제조사와 협력을 통해 시행착오를 줄이고 안정적인 물량 확보할 수 있다는 장점이 있지만 시장이 커지면서 오히려 일본 이외의 글로벌 자동차 OEM 입장에서는 독자 셀 제조와 공급을 할 수 있는 한국업체들 을 선호할 수 밖에 없음. 215년 프랑크푸르트 모터쇼에 소개된 11개의 전기차종에서 한국업 체들의 배터리를 채용한 모델이 7개를 넘어선 것은 이를 반증하고 있다고 판단. 중국업체들의 추격은 항상 리스크 요인. 중국 전기차 시장의 급속한 성장이 중국 정책의 적극 적 지원에 힘입은 바가 큰데, 이유가 단지 환경문제를 해소하기 위해서가 아니라 자국의 산업 을 글로벌 리딩업체로 키우려고 하는 의지임은 분명. 실제로 올해 중국의 전기차 시장은 미국 을 제치고 판매량 1위로 등극할게 분명해 보이지만 이들의 주요한 부품인 배터리는 아직 한국 과 일본에 제품과 비교하면 열위에 있다는 게 시장의 분석. 향후 정부의 지속적인 지원을 통 해 산업을 키우겠지만, 한국과 일본에 비해 전기차용 배터리 양산이 3~4년 늦어진 점을 감안 하면 시간이라는 물리적 장벽은 피할 수 없을 것으로 판단. 중국은 배터리산업의 경쟁력이 올 라올 때까지 전기차시장 성장을 늦출 수 없는 반면, 배터리업체들은 단기간에 자본 투입으로 Capa증설을 하더라도 안정성이 검증된 양산 수준까지 올라가기 어렵다는 점이 한국 업체들에 게 유리한 상황이라고 판단되는 이유. BYD가 올해 6GWh에서 12GWh로 Capa증설을 의미 있게 할 것으로 예상되고 있지만 LFP 기반의 셀로 중국내 자사 전기차의 Captive수요를 제외 하고 나면 NCM과 NCA 진영에서 한국업체들의 Capa를 탐낼 수 밖에 없을 것. 삼성증권 6

실제 테슬라 모 델 3와 더불어 글로벌 자동차 OEM들이 3만달러대의 보급형 전기차를 출시하겠다는 시점이 기도 하며 한국의 2차전지 업체들이 이익 턴어라운드를 기대하는 시점이기도 함. Q. 전기차 성장에 따른 2차전지 업체의 수혜를 인정한다고 해도 한국 업체들의 경쟁력이 있는가? A. 이 질문도 두 가지 형태의 이슈를 함의.

7 유틸리티 부문 Q. 우리나라 충전기 규격은 통일되어 있는가? A. 22V가정용 콘센트에 꽂아 사용하는 완속충전 케이블은 전기차 제조업체에서 무상제공 혹은 별도 판매. 한국의 완속충전기 표준은 J1772(Type 1) 형태이며 우리나라에서 출시되는 대부 분의 전기차를 지원. 급속충전기는 교류를 사용하는 AC3상 (르노 삼성)과 직류를 사용하는 CHAdeMo(기아차, 닛산, 도요타 등), 교류와 직류를 겸용하는 DC 콤보 (GM, BMW 등) 3가 지 타입이 있어 제조사별로 사용할 수 있는 충전기가 구분되어 있음. 우리나라는 CHAdeMo 와 AC3상 위주로 충전기가 보급되었으나, 214년 DC 콤보도 국내 표준으로 제정된 이후에는 3가지 충전방식이 모두 호환되는 복합멀티형 충전기가 설치되고 있음. Q. 아파트에서 충전 시 가정용 누진세가 적용되진 않는가? A. 전기차 구입자의 단독/공동 주택에서 충전을 할 경우 자동차 충전에 사용된 전기는 별도로 설 치된 전력량계를 통해 사용량을 집계, 가정용 전기 소비량에서 분리시킬 수 있음. 이를 통해 전기차 구입자는 가정용 누진제를 적용 받지 않고 전기차 충전 전력 요금에 따른 전기료를 지 불. 현재 한국전력의 요금표에 따르면 3kW 혹은7kW 완속충전기를 이용할 때 월 7,2원 혹 은 16,7원의 기본료와 함께 1kWh당 58원~233원의 전력량 요금이 부과. Q. 전기차 보급으로 국내 LNG 발전 비중이 늘어날 수 있는가? A. 지난해 환경부는 친환경 차세대 차량 이용 장려의 일환으로 22년까지 총 2만대 전기차 보 급 목표를 발표. 22년까지 2만대의 전기차가 보급된다면 연간 약 55GWh의 신규 전력 수요가 발생할 것으로 예상되며, 이는 22년 목표 전력 수요량의.1%에 불과. 만약 전기차 보급률이 1%까지 증가할 경우 충전에 필요한 전력량이 총 전력 수요량의 1%를 차지할 것으 로 추정됨. 따라서 전기차가 우리나라 전력 소비량 및 발전 믹스에까지 영향을 주기까지는 오 랜 시간이 걸릴 것으로 예상되며, 피크시간 혹은 급속 충전 비중이 높아질수록 LNG발전량이 증가에 긍정적인 효과가 예상. Q. 우리나라도 전기버스 보급하면 전기 수요가 크게 증가할 것 같은데 한국의 전기 버스 보급은 어떠한가? A. 우리나라 전기버스는 동원 OLEV 와 한국화이바 E-Primus 두 종류가 있는데 배터리용량은 약 9kWh급으로 현재 판매되는 승용 전기차의 약 4.5배 수준. 즉 전기버스 1대당 충전 전력 량도 승용차의 4.5배에 달해 전기버스의 보급은 전력 수요에 큰 영향을 줄 수 있음. 그러나 1 회 충전 주행 거리가 7km이하로 현재 기술로는 25km이하의 단거리 노선에서 운영 안정성 을 확보할 수 있고, 정차 중 무선 충전기술을 사용할 경우 분당 충전량은 약 1%에 불과한데 무선 충전으로 인한 바닥 과열 등의 기술적 문제들이 존재. 가격도 6억원 대로 일반 버스의 약 6배에 달하며 만약 충전을 무선 혹은 배터리 교환 방식으로 추진 할 경우 일반 승용 전기 차보다 충전 인프라 건설에 더 많은 투자가 소요될 것으로 예상. 이러한 문제들로 지방자치단체들의 전기버스 보급 사업이 지지부진한 상황. 일례로 서울시는 211년에 214년까지 전기버스를 4대까지 확대하겠다는 계획을 수립한 바 있지만 이후 중 장기 계획으로 전환하고 시범사업으로 남산, 대공원 등의 순환 노선에 한정해 운영 중. 판매 부진으로 한국화이바는 경영난을 겪으며 214년 말 중국 타이치그룹의 위나동방코리아에 전 기버스 사업부를 매각. 삼성증권 7

우리나라는 CHAdeMo 와 AC3상 위주로 충전기가 보급되었으나, 214년 DC 콤보도 국내 표준으로 제정된 이후에는 3가지 충전방식이 모두 호환되는 복합멀티형 충전기가 설치되고 있음. Q. 아파트에서 충전 시 가정용 누진세가 적용되진 않는가? A. 전기차 구입자의 단독/공동 주택에서 충전을 할 경우 자동차 충전에 사용된 전기는 별도로 설 치된 전력량계를 통해 사용량을 집계, 가정용 전기 소비량에서 분리시킬 수 있음.

8 Q. 우리나라에서 HVDC를 설치한 사례가 있나? A. 초고압 직류 송전(HVDC)은 설치 및 유지보수에 높은 비용이 든다는 단점에도 불구하고 안정 도가 높고 전력 손실이 작으며 교류 송전망에서 논란이 되는 전자파 문제를 해소할 수 있고 철탑 건설을 최소화 할 수 있는 장점이 있어 관심이 높아지는 중. 최근에는 미국, 유럽뿐 아 니라 중국, 브라질 등도 장거리 대용량 송전선로에 HVDC 송전방식을 추진하는 사례가 늘고 있음. 우리나라는 1998년 제주-해남간, 214년 제주-진도간 HVDC 선로를 건설해 운전 중에 있으 며. 218년 준공을 목표로 북당진-고덕간 HVDC를 건설 중. 우리나라는 아직 1% 기술 자 립을 이루지 못했는데 한국전력이 212년 알스톰과 KAPES를 설립해 알스톰이 보유한 HVDC 엔지니어링 및 제작 기술을 이전 받는 중. 엔지니어링 기술은 영국의 알스톰 공장에 KAPES 엔지니어들이 상주하며 이전 받고 있으며 제작 기술을 이전 받을 회사로는 213년 LS산전이 선정됨. 삼성증권 8

관심이 높아지는 중. 최근에는 미국, 유럽뿐 아 니라 중국, 브라질 등도 장거리 대용량 송전선로에 HVDC 송전방식을 추진하는 사례가 늘고 있음.

9 스마트카 및 전기차 기술발전에 의한 수혜가능 업체 업체 당사 투자의견 시가총액 자동차 부품업체 (십억원) 215 P/E (배) 215 P/B (배) 관련 제조 품목 현대모비스 BUY 24, 회생제동 브레이크, ADAS 한온시스템 HOLD 5, 전동 컴프레셔, Electric Water Pump 만도 BUY 1, 회생제동 브레이크, ADAS, 조향시스템 한국단자 Not rated 커넥터 S&T모티브 BUY 1, 시동모터, 구동모터 한라홀딩스 HOLD ADAS 및 브레이크 ECU, 센서 평화정공 BUY 액티브 후드 시스템, 친칭도어, 파워트렁크 우리산업 Not rated Electric Brake Sensor, PTC히터 소재 및 장비업체 LG화학 BUY 19, 셀 삼성SDI BUY 7, 셀 포스코켐텍 HOLD 음극재 (천연흑연 base) 솔브레인 BUY 전해액 후성 Not rated 전해질 (LiPF6)- 전해액 원가의 3% 차지 일진머티리얼즈 Not rated 동박 (Copper foil) 서원인텍 Not rated 보호회로 엘앤에프 Not rated 양극재 (NCM,LCO) 에코프로 BUY 양극재 (NCA) 파워로직스 Not rated 113 n/a.9 보호회로 피앤이솔루션 Not rated 차전지 후공정 장비(활성화, 테스팅) 코스모화학 Not rated 8 n/a.4 양극활물질 (LCO에 들어가는 황산, 코발트) 피엔티 Not rated Roll-to-roll장비 (양극재, 음극재, 분리막의 base원단을 코팅, 압착, 절단) 디에이테크놀로지 Not rated 자동화설비 (notching, folding) 코스모신소재 Not rated 42 n/a.6 양극재 (LCO, NCM) 리켐 Not rated 31 n/a.8 전해액 첨가제- 전해액 원가의 4% 차지 전기전자업체 LG전자 HOLD 8, 카메라, 인포테인먼트 LG이노텍 BUY 2, 모터, 센서 서울반도체 HOLD 1, LED 엠씨넥스 Not rated 카메라 모듈 MDS테크 Not rated 임베디드 소프트웨어 세코닉스 Not rated 카메라 모듈 참고: 11월 1일 종가 기준 자료: 각 사, Quantiwise, 삼성증권 삼성증권 9

6 3.2 Electric Brake Sensor, PTC히터 소재 및 장비업체 LG화학 BUY 19,649 16.1 1.5 셀 삼성SDI BUY 7,564 29.2.6 셀 포스코켐텍 HOLD 78 14.3 1.4 음극재 (천연흑연 base) 솔브레인 BUY 552 7.6 1.1 전해액 후성 Not rated 393 26.8 6.

10 글로벌 완성차/부품업체/타이어업체 밸류에이션 기업 통화 주가 Performance (%) Market cap PER (x) PBR (x) ROE (x) 1M 3M YTD (Local bil.) (USDb) 215E 216E 217E 215E 216E 217E 215E 216E 217E Automakers Toyota JPY 7, (6.3).9 26, Honda JPY 4,45 1. (7.9) , Nissan JPY 1, , Tata INR (16.9) 1, Maruti Suzuki INR 4, , GM USD Ford USD 14.3 (4.3) (4.4) (7.5) FCA USD 14.2 (9.3) (14.2) Tesla USD (6.6) n/a (22.) Volkswagen EUR (5.1) (38.8) (34.) Daimler EUR (7.) BMW EUR Renault EUR PSA EUR (11.8) Great Wall HKD 9.7 (1.8) 18.8 (33.7) BYD HKD Dongfeng HKD BAIC HKD 7.3 (3.2) 8. (18.9) Guangzhou HKD Geely HKD 3.9 (2.5) SAIC CNY (3.7) Changan CNY (7.8) (2.5) HMC KRW 162, (3.8) 35, Kia KRW 58, , Parts makers Continental EUR (4.8) Valeo EUR Autoliv EUR GKN PLC GBp (2.2) (1.3) (16.3) Faurecia EUR (2.9) JCI USD (5.6) (7.6) Magna USD 47.4 (6.4) (14.1) (12.8) Delphi USD BorgWarner USD 42.3 (6.5) (12.6) (23.1) Visteon USD Denso JPY 5, (4.2) 3. 5, Nidec JPY 9, (12.3) , Toyota Ind. JPY 6,7 5.2 (1.6) 7.9 2, Sumitomo E. JPY 1,692 (.3) (1.3) , Aisin Seiki JPY 5,2 8.5 (.6) , Keihin JPY 1, (1.1) Mobis KRW 255, , Wia KRW 131, (25.6) 3, HVCC KRW 49, , Mando KRW 148, (19.1) 1, Huayu CNY (9.4) Nexteer HKD Tire makers Bridgestone JPY 4, (.9) 9.3 3, Sumitomo R. JPY 1,75 (3.4) (1.9) (2.8) Yokohama JPY 2,184 (6.4) (15.7) (1.2) Michelin EUR Pirelli EUR (1.8) Goodyear USD Hankook KRW 49, (5.2) 6, Kumho KRW 6,79 (5.6) 3.7 (29.8) 1, Nexen KRW 13,55 (8.4) , Cheng Shin TWD 6.1 (2.1) 3.6 (19.2) 참고: 11월 1일 종가 기준 자료: Bloomberg, 삼성증권 삼성증권 1

4 Tata INR 47.5 14.3 5.6 (16.9) 1,314 2 9.8 7.6 6.3 1.7 1.4 1.2 19.6 2.4 2.3 Maruti Suzuki INR 4,712.7 1.2 4.8 41.5 1,424 21 27.3 21.7 16. 5. 4.2 3.5 21. 22.8 23.4 GM USD 35.7 8.3 11.7 2.2 56 56 7.

11 Compliance Notice - 당사는 11월 9일 현재 만도의 주식을 1% 이상 보유하고 있습니다. - 당사는 11월 9일 현재 삼성SDI와(과) 계열사 관계에 있습니다. - 본 조사분석자료의 애널리스트는 11월 9일 현재 위 조사분석자료에 언급된 종목의 지분을 보유하고 있지 않습니다. - 본 조사분석자료에는 외부의 부당한 압력이나 간섭없이 애널리스트의 의견이 정확하게 반영되었음을 확인합니다. - 본 조사분석자료는 당사의 저작물로서 모든 저작권은 당사에게 있습니다. - 본 조사분석자료는 당사의 동의없이 어떠한 경우에도 어떠한 형태로든 복제, 배포, 전송, 변형, 대여할 수 없습니다. - 본 조사분석자료에 수록된 내용은 당사 리서치센터가 신뢰할 만한 자료 및 정보로부터 얻어진 것이나, 당사는 그 정확성이나 완전성을 보장할 수 없습니다. 따라서 어떠한 경우에도 본 자료는 고객의 주식투자의 결과에 대한 법적 책임소재에 대한 증빙자료로 사용될 수 없습니다. - 본 조사분석자료는 기관투자가 등 제 3자에게 사전 제공된 사실이 없습니다. 2년간 목표주가 변경 추이 현대모비스 (원) 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 13년 11월 14년 5월 14년 11월 15년 5월 15년 11월 만도 (원) 3, 25, 2, 15, 1, 5, 14년 1월 15년 1월 15년 4월 15년 7월 15년 1월 삼성SDI (원) 25, 2, 15, 1, 5, 13년 11월 14년 5월 14년 11월 15년 5월 15년 11월 한온시스템 (원) 6, 5, 4, 3, 2, 1, 13년 11월 14년 5월 14년 11월 15년 5월 15년 11월 LG이노텍 (원) 18, 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, 13년 11월 14년 5월 14년 11월 15년 5월 15년 11월 삼성증권 11

- 본 조사분석자료에 수록된 내용은 당사 리서치센터가 신뢰할 만한 자료 및 정보로부터 얻어진 것이나, 당사는 그 정확성이나 완전성을 보장할 수 없습니다. 따라서 어떠한 경우에도 본 자료는 고객의 주식투자의 결과에 대한 법적 책임소재에 대한 증빙자료로 사용될 수 없습니다. - 본 조사분석자료는 기관투자가 등 제 3자에게 사전 제공된 사실이 없습니다.

12 최근 2년간 투자의견 및 목표주가(TP) 변경 현대모비스 일 자 213/11/1 214/1/15 7/7 9/28 1/26 215/4/6 4/26 6/4 7/26 1/24 투자의견 BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY BUY TP (원) 295, 38, 36, 33, 33, 33, 3, 25, 23, 26, 만도 일 자 214/1/22 11/19 215/2/5 6/23 7/26 9/15 투자의견 BUY BUY BUY HOLD HOLD BUY TP (원) 25, 23, 19, 145, 135, 16, 삼성 SDI 일 자 213/11/1 214/1/8 1/3 215/4/29 7/3 투자의견 BUY BUY BUY BUY BUY TP (원) 23, 21, 18, 165, 14, 한온시스템 일 자 213/11/1 214/1/15 2/27 5/21 11/23 215/5/7 6/1 11/6 투자의견 BUY HOLD BUY BUY HOLD HOLD BUY HOLD TP (원) 27, 37, 46, 55, 42, 35, 42, 42, LG 이노텍 일 자 213/11/1 214/2/7 4/3 5/28 1/3 215/3/23 7/27 투자의견 HOLD BUY BUY BUY HOLD BUY BUY TP (원) 9, 11, 14, 16, 11, 15, 12, 투자기간 및 투자등급: 삼성증권은 기업 및 산업에 대한 투자등급을 아래와 같이 구분합니다. 기업 BUY (매수 ) 향후 12개월간 예상 절대수익률 3% 이상 그리고 업종 내 상대매력도가 평균 대비 높은 수준 BUY (매수) 향후 12개월간 예상 절대수익률 1% ~ 3% HOLD (중립) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -1%~ 1% 내외 SELL (매도) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -1% ~-3% SELL (매도 ) 향후 12개월간 예상 절대수익률 -3% 이하 최근 1 년간 조사분석자료의 투자등급 비율 215 년 9 월 3 일 기준 매수 (71.8%) 중립 (28.2%) 매도 (%) 산업 OVERWEIGHT(비중확대) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 5% 이상 상승 예상 NEUTRAL(중립) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률과 유사한 수준 (±5%) 예상 UNDERWEIGHT(비중축소) 향후 12개월간 업종지수상승률이 시장수익률 대비 5% 이상 하락 예상 삼성증권 12

한온시스템 일 자 213/11/1 214/1/15 2/27 5/21 11/23 215/5/7 6/1 11/6 투자의견 BUY HOLD BUY BUY HOLD HOLD BUY HOLD TP (원) 27, 37, 46, 55, 42, 35, 42, 42, LG 이노텍 일 자 213/11/1 214/2/7 4/3 5/28 1/3 215/3/23 7/27

Microsoft Word - 2016071012171938K_01_36.docx

Microsoft Word - 2016071012171938K_01_36.docx 216. 7. 14 Sector Update 자동차 (OVERWEIGHT) 긴 터널의 끝자락 - 예상보다 빠를 절반의 회복 임은영 Analyst esther.yim@samsung.com 2 22 7727 조현렬 Research Associate hyunryul.cho@samsung.com 2 22 7762 AT A GLANCE 현대차 (538 KS, 135,5