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해숙 장곡
7 years ago
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1 Issue Note 자동차 부품 [Neutral] 특허공개 이면에 숨겨진 테슬라의 수익 모델 테슬라의 수익모델은 제품 이 아닌 충전 인프라 일 가능성 높아 양희준 자동차 (02) 특허를 공개하면서까지 전기차 시장의 성장을 이끌어 내려는 이유는? 테슬라의 CEO Elon Musk는 자사의 특허를 공개한 동기가 전기차 시장의 성장을 촉진하기 위해서라고 밝혔다. 이를 단지 전기차 확산을 통한 대기오염 문제 해결을 위해 통 큰 의사결정을 한 것으로 보는 것은 어딘가 부족해 보인다. 또한, 시장을 키워서 자신도 전기차를 더 팔기 위한 것이라는 해석은 이 천재적 창업자를 지나치게 과소평가하는 것으로 보인다. 특허 공개 발표 후 우리는 특허 공개 이면에 숨겨진 테슬라의 진정한 의도를 가늠하기 위해 고민했다. 여러가지 사실들을 사업적 관점에서 해석해 본 결과 테슬라는 시장이 커져야만 이익을 낼 수 있는 Business Model을 염두에 두고 있으며, 이는 아마도 충전 인프라 로부터의 수익일 가능성이 높다는 결론이다. 테슬라 수익모델의 핵심은 전기차가 아닌 Supercharger 충전망 테슬라는 현존하는 가장 우수한 충전망인 Supercharger Network를 급격히 확장하고 있으며, 심지어 충전을 무료로 제공하고 있다. 이는 자사의 전기차를 팔기 위한 투자로 보기에는 과하며 지속가능하지 않다. 회사가 이러한 투자에서 기대하는 효익은 과연 무엇일까? 이는 충전망을 선제적으로 확충하여 표준과 인프라 를 선점하려는 의도로 보는 것이 타당하다. 실제로 Musk는 1)타 업체의 전기차도 자사 충전망을 이용할 수 있으며, 2)이용할 경우 고객은 무료로 충전하되 해당 메이커가 자사 생산 차량의 충전망 이용비율에 근거해 자본비용을 부담해야 할 것이라 언급한 바 있다. 소비자들은 무료충전을 위해 Supercharger에서 충전 가능한 전기차를 원할 것이고, 누가 전기차를 만들던 테슬라는 충전망 이용요금을 징수하는 수익모델인 것이다. 그러나 이는 시장이 대규모로 성장해야만 의미있는 수익을 낼 수 있는 사업이다. BMW, 닛산과의 충전 표준 및 충전망 확장 협력, 특허공개 등을 통한 시장 성장 촉진 노력은 충전 인프라로부터의 수익 극대화라는 전략적 목표 하에 취해진 결정이라 보는 것이 합리적이다. 전기차 확산의 걸림돌이 되던 악순환 구조를 선순환으로 전환한 Business Model 전기차 확산에 가장 걸림돌이 되는 것으로 생각했던 충전망의 문제를 오히려 돈을 버는 Business Model로 전환시켰다는 점이 중요하다. 3사 협력으로 충전망은 더욱 빠르게 늘어날 것이며 특허 공개로 보다 많은 업체들이 경쟁력 있는 전기차를 생산하게 될 것이다. 충전망은 테슬라를 비롯한 3사가 자신의 이익을 위해 더욱 공격적으로 투자할 것이다. 이는 더 많은 전기차 수요를 유발하여 배터리 등의 부품가격은 더 내려가고 이것이 다시 수요를 자극할 것이다. 선순환이다. Business Model의 혁신을 통해 악순환을 선순환으로 전환했다는 점, 다른 친환경차 대안에서는 이러한 혁신이 보이지 않는다는 점을 고려할 때 미래의 대세는 전기차가 될 가능성이 높다는 판단이다.

3 I. 전기차 논의의 핵심은 기술이 아닌 Business Model ECONOMY 테슬라가 염두에 둔 새로운 Business Model로 전기차가 향후의 대세가 될 가능성이 높다는 결론 향후의 대세는 전기차 천재 Innovator가 제시하는 전혀 새로운 생태계 지난 달 테슬라의 CEO 이자 창업자인 Elon Musk 가 자사의 전기차 관련 모든 특허를 공개하겠다고 선언한 후 다시 전기차에 대한 관심이 고조되고 있는 상황이다. 결론적으로 우리 역시 전기차가 미래 친환경차의 대세로 자리잡을 가능성이 높은 것으로 판단한다. 핵심적인 근거는 기존 완성차 산업의 수익모델에서 완전히 벗어난 새로운 생태계와 수익모델로 인해 전기차가 안되는 이유 가 대부분 해소되었다는 점이다. 과거의 패러다임과 시각으로는 이 천재 Innovator 의 계획을 이해할 수 없다. 상상력을 동원하여 과연 어떠한 생태계와 수익모델을 염두에 두고 있는 지 하나 하나 알아보자. 이 분석에 있어 우리가 깔고 가는 유일한 전제는 그가 자선사업자가 아니며 그의 전기차 사업 또한 억만장자의 취미생활이 아니라는 점이다. 공격적인 Supercharger 충전망 확대 계획 내년 말에는 미국 인구 98% 커버 가능할 전망 테슬라는 왜 돈 안되는 충전망에 이토록 집착할까? 다른 논의에 앞서 가장 중요하게 봐야 할 것은 테슬라의 공격적인 충전망 확충 노력이다. 이미 시장에 많이 알려진 바와 같이 테슬라는 2015 년 말에는 미국 전체 인구의 98%가 테슬라 충전망의 100 마일 반경 이내에 들어오도록 충전망을 늘려갈 것을 계획 중이며 실제로 추진되고 있다. 유럽에서 역시 아직 37 곳에 불과하지만 내년까지 100 개 이상으로의 확장을 진행 중이다. 차 판매 이익으로는 망 확대 관련 투자와 비용을 회수할 가능성이 희박하다 문제는 아직 판매량이 자체적인 충전망 투자를 정당화시켜주지 못한다는 사실이다. 심지어 최근 출시가 확정된 양산형 Model 3 가 비슷한 시기에 완공될 Gigafactory(전기차 50 만대 분량의 배터리 생산 가능)의 물량을 모두 흡수할 수준으로 양산된다 하더라도 충전망 확장 및 유지 비용이 회수될 가능성은 희박하다. <그림 1> 테슬라의 Supercharger Network 확장 계획 현재 2014년 말 2015년 말 북 미 유 럽 자료: Tesla, BS 투자증권 3

4 테슬라 고객들은 무료 로 충전을 제공받는다 지속가능하지 않은 서비스 테슬라의 고객은 차를 보유하고 있는 한 테슬라의 수퍼차져 충전망에서 무료 로 충전한다는 것을 고려할 때 충전망 확장은 무조건 돈을 잃는 사업임에 틀림없다. 설사 향후 언젠가에 테슬라가 수백만대의 전기차를 팔게 되더라도 무료 충전 을 제공하는 한 막대한 충전망 유지비용을 차 판매로부터의 이익으로 회수하는 것은 불가능할 것이다. 고객 서비스라고 보기에는 과할 뿐 아니라 지속가능하지 않다. 이것을 지속가능하게 만드는 Business Model의 존재 가능성을 의심해 보아야 우리는 테슬라가 자선사업자가 아니며 이 사업 또한 부자의 취미생활이 아닐 것이라는 전제를 깔았다. 따라서, 누가 봐도 지속가능하지 않은 충전망 사업에 거액의 자금을 투입하는 데에는 이것이 언젠가는 이익창출원이 될 것이라는 Business Plan 이 존재한다고 생각하는 것이 타당하다. 더 알아보자. BMW-닛산의 충전 표준 및 망 확대 공동 논의 Tesla-BMW-Nissan의 충전 표준 및 충전망 확장 협력 논의 Musk 가 특허 공개 의사를 밝힌 지 며칠 지나지 않아 현재 전기차 시장의 80% 이상을 차지하는 메이커들이 충전 표준과 충전망 확장 노력에 협력할 것을 합의했다는 보도가 나온다. 여기에서 두 가지 방향성을 읽을 수 있다. 3사의 표준을 외면하는 전기차는 시장에서 외면 받을 가능성 높아 먼저 현존하는 가장 우수한 충전방식인 테슬라의 Supercharger 를 기반으로한 업계 표준이 확립될 가능성이 높다는 점이다. 가장 유력한 3 사가 정립한 가장 우수한 충전방식을 외면한 채 독립적인 충전방식을 고수하는 업체는 전기차 시장에서 볼륨을 키우기 어려울 것이다. 재원이 풍부한 양 사의 합류로 표준 충전망 확대 속도는 더욱 빨라질 전망 두번째로는 충전망 확대가 상당히 가속화될 수 있다는 점이다. 소비자들이 전기차에 대해 가장 큰 구매장벽으로 느끼는 것은 불충분한 충전 인프라라는 점에서 인프라에 대한 선제적인 투자는 전기차 시장을 확대시키는 데에 선결 조건으로 작용한다. 테슬라는 이미 설치해 놓은 Supercharger 망을 통해 자사 충전기술의 우수성을 충분히 과시했다. 이제 망을 확대하는 것이 다음 과제이며 여기에 있어 한정된 자사의 자금 뿐만 아니라 재원이 풍부한 BMW 와 닛산의 자금력까지 동원할 수 있게 된 것이다. 그러나 여전히 어디서 투자금과 비용을 회수할 것인지에 대한 의문이 남는 상황 그러나 여전히 의문이 남는다. 앞서 언급했던 충전망 관련 투자금액 회수의 문제는 여전히 남기 때문이다. 아무리 많은 차를 팔아도 이 거대한 충전망을 자기자본으로 확장하고 유지하면서 고객에게는 무료 충전을 제공한다는 것은 기존의 완성차 사업 관점에서는 결코 지속가능성이 없다. 하물며 여기에 참여한 BMW 와 닛산은 무슨 효익을 기대하고 자사 자금을 동원해 표준 충전망 확장에 동참한다는 것일까? 힌트는 충전망 개방과 관련한 Musk 의 언급에서 찾아볼 수 있다. 4

5 타사 전기차에 대한 충전망 개방의 조건은 고객 무료 와 메이커 요금 부담 ECONOMY 타사 전기차에 대한 충전망 개방 새로운 Business Model Musk 는 자사의 충전망을 타 메이커의 차량도 사용할 수 있도록 개방하겠다는 의사를 여러 차례 표시한 바 있다. 그는 여기에 두가지 조건을 붙인다. 1. 타 메이커에서 만든 전기차가 Supercharger 망을 사용하려면 테슬라와 같은 비용 구조를 적용해야 한다. 즉, 충전비용을 차의 판매가격에 포함시켜 고객은 차량보유기간 동안 무료로 충전할 수 있도록 해야 한다. ( other manufacturers that want to use the Supercharger network would have to adopt the same cost structure ) 2. Supercharger 망을 이용하는 완성차 메이커는 자사 생산 차량이 충전망을 이용한 비율에 근거해서 충전망 확장 및 유지에 관련된 자본비용을 부담해야 할 것이다. 즉, 충전망 이용요금을 메이커에게 부과하겠다. ( each adoptee would need to contribute capital costs proportional to their fleet s usage of the network ) 테슬라가 추구하는 것은 충전망과 그 표준의 독점 충전 인프라 사업을 염두에 두는 것 쉽게 설명하자면, 고객은 무료로 충전하되 충전 요금은 해당 차를 만든 메이커가 부담하라는 뜻이다. 이제 테슬라가 추구하는 Business Model 이 무엇인지 명확해졌다. 테슬라는 차를 팔아 돈을 벌려는 것도, 배터리를 팔아 돈을 벌려는 것도 아니다. 이 회사가 추구하는 것은 충전망과 그 표준의 독점 을 통해 그 누가 전기차를 팔더라도 궁극적으로 돈은 테슬라가 버는 구조의 플랫폼 사업인 것이다. 플랫폼 사업에서 가장 중요한 것은 선점 이라는 것이 상식이다. 테슬라는 이 플랫폼을 선점하기 위해 막대한 자기자본을 이미 투자했으며, 그것만으로는 역부족이기에 BMW 및 닛산과 공동 투자 논의를 시작한 것으로 판단된다. 무료 충전 개념은 소비자의 니즈를 가장 크게 자극할 수 있는 개념 거부할 수 없는 제안 무료 충전 이쯤 되면 기존 완성차 업체들에 있어 테슬라는 완성차 업계의 돈 꼴레오네라 할 수 있다. 영화 대부 에서 마피아 보스인 돈 꼴레오네가 자신의 의지를 관철시키기 위해 상대방에게 거부할 수 없는 제안 을 하는 장면을 기억할 것이다. 이는 돈 꼴레오네의 말을 듣던가, 아니면 죽던가를 선택하라는 것이다. 테슬라는 총이 아니라 고객의 니즈 를 무기로 사용하여 전기차 메이커들의 선택을 강요한다. 타 전기차 업체들 역시 테슬라 망과 호환되는 차량을 만들 수 밖에 없을 것 테슬라가 주도하는 표준 충전망과 호환되는 전기차를 한 대 사면 충전이 무료라는 사실은 구매자들에게 엄청난 매력이다. 고객들은 이미 가장 접근성이 높고(3 사가 공동으로 망 확대를 추진할 것이므로) 비용도 발생하지 않는 이 충전망에 호환되는 차를 내놓던가, 아니면 차를 몇 대 팔지 못하던가 둘 중에 하나의 선택을 전기차 메이커에 강요하게 될 것이다. 업체로서는 거부할 수 없는 제안 이다. 5

6 시장이 커지면 충전 인프라로부터의 수익이 기하급수적으로 늘어나는 구조 Business Model은 갖춰졌다 특허 공개는 Market Size를 늘리는 극약처방 이제 유일하게 남은 관건은 전기차 자체의 시장이 커지는 일이다. Business Model 자체가 충전 인프라를 기반으로 한 플랫폼 사업이기 때문에 누가 전기차를 많이 만들어서 시장이 커지는 지는 테슬라에게 중요하지 않다. 누가 만들던 자사 충전망에 호환되는 시스템을 갖출 수 밖에 없도록 해 놓았으니 남은 것은 누구든지 전기차를 많이 만들어내서 그 차량들이 3 사의 충전망을 이용한 만큼 요금을 거두어 들이는 것 뿐이다. 그러나 시장의 성장은 예상만큼 빠르지 않은 상황 그러나 기존 완성차 업체들은 전기차 시장 확대에 전혀 관심이 없다는 것이 지난 수년 간에 걸쳐 확인되었다. 시장이 커져야만 수익성이 나타나는 사업모델을 염두에 두고 있는 테슬라와 Elon Musk 로서는 답답한 노릇이 아닐 수 없다. 특허공개는 시장 성장을 촉진하기 위한 테슬라의 극약처방으로 보는 것이 타당 테슬라의 특허공개는 이런 답답한 진행상태에 대한 극약처방으로 이해하는 것이 타당하다. 기존 완성차 업체들이 전기차 생태계를 확대하는데에 소극적인만큼 이들에 대한 기대는 접고 기존에 차를 만들어본 적이 없는 업체들도 전기차 시장에 뛰어들 수 있도록 초대장 을 보낸 것으로 보아야 한다는 것이다. 신규 업체들이 테슬라의 기술수준까지 따라 오려면 연구개발 시간이 오래 걸릴 뿐만 아니라 중복된 연구에 투입된 비용이 차 가격에 포함되게 되어 오히려 전기차 시장의 확대에 걸림돌이 될 것이기 때문에 특허 공개는 오히려 테슬라가 염두에 둔 사업에 이익 이 된다. 폭스콘의 즉각적인 응답 테슬라의 특허공개는 시장을 키우는 데 효과가 있다 특허를 공개한 지 2 주 후, 애플의 외주 생산업체인 폭스콘이 전기차 시장 진출을 선언했다. 그들이 타겟으로 하고 있는 가격은 $15,000 수준이다. 테슬라가 발표한 Model 3 목표 가격인 $35,000 이 현실적이라고 받아들인다면, 성능 사양을 낮추고 고급 내장을 제외할 경우 이 역시 충분히 현실적인 가격 목표라 볼 수 있다. 무엇보다 중요한 것은 기존에 차를 만들어 본 적이 없는 IT 디바이스 생산업체가 전기차를 만들겠다고 나선 것이다. 테슬라의 초대장에 첫 RSVP 라 볼 수 있다. 전기차는 내연기관 대비 상대적 진입장벽이 낮은 사업 더 많은 非 완성차 업체의 전기차 시장 진출이 예고된다 폭스콘을 시작으로 더 많은 업체들이 이 대열에 동참할 것으로 예상된다. 기존의 내연기관 기반 완성차 사업에 존재하던 높은 진입장벽이 전기차 시대에는 낮아지거나 일부는 소멸하기 때문이다. 천문학적인 내연기관 개발비와 이러한 투자를 정당화 시킬 수 있는 거대한 볼륨이 기존 완성차 산업의 진입 장벽 먼저 천문학적인 내연기관 개발비가 소멸한다. 언론보도에 따르면 현대차의 2,000cc 급 엔진인 누우엔진의 개발비는 2,400 억원, 개발기간은 44 개월이라 한다. 오랜 기간에 걸쳐 거액을 투자한 결과가 경쟁력 있는 하나의 엔진인 것이며 이를 회수하기 위해서는 기본적으로 볼륨이 뒷받침되어야 한다. 하나의 엔진이 많아봐야 5 차종 이내에 적용되는 것을 고려할 때 기존의 완성차 산업은 신규 진입이 사실상 원천봉쇄되어 있는 시장이었던 것이다. 전기차 시대에는 해당되지 않는 이야기이다. 6

7 전기차 자체의 간단한 구조로 인해 플랫폼 설계 비용 역시 낮아질 것 ECONOMY 진입 장벽이 낮아진 시장에 신규 진입자가 들어오는 것은 당연 또한 차량 설계에 투입되는 비용 역시 감소한다. 보도자료에 따르면 현대차 신형 제네시스의 개발에 투입된 비용은 약 5,000 억원이라 한다. 새로운 플랫폼과 파워트레인을 설계하고 양산 체제를 갖추는 데 드는 비용은 가히 천문학적인 것이다. 그러나 전기차의 설계는 기존의 플랫폼 설계와 달리 디바이스 설계에 더 가깝기 때문에 개발에 들어가는 비용적, 기술적 장벽이 현저히 낮아지게 된다. 배터리 관리, 열관리, 충전 등 쓸만한 전기차를 만드는데 필요한 기술은 테슬라가 이미 공개했다. 이제 디바이스 설계 능력과 양산 능력이 있다면 부품업체와 손잡고 누구나 전기차 시장에 진출할 수 있으며, 과거 대비 선투입되는 고정비가 대폭 감소하기 때문에 규모의 경제가 달성되는 손익분기 판매량 역시 낮아져 신규 진입에 대한 부담이 덜어진다. 기존 전기차 확산 조건과 관련된 논의는 결국 정부 없이는 해결되지 않는 순환논리 악순환을 선순환으로 바꾸어 놓은 Business Model의 혁신 전기차 확산 가능성에 대한 기존의 논의는 여러 개의 악순환으로 구성되었다. 첫번째가 배터리 가격이 높아서 차 가격이 높아지고, 차 가격이 높아서 판매가 적고, 판매가 적어서 배터리 가격이 내려가지 않는다는 순환논리다. 두번째는 충전망이 적어서 판매량이 적고, 판매량이 적어서 충전망이 안 늘어난다는 순환논리다. 그리고 모든 논의가 정부 가 주도적으로 이 문제를 인센티브 와 인프라 선구축 으로 해결하는 것이 선결과제라는 답 없는 결론으로 마무리되기 일쑤였다. 정부에 의존하지 않는 사업모델이 제시되었다는 것 자체가 시장의 성장을 예고 우리가 이번에는 전기차가 허황된 담론이 아닌 당면한 현실이라고 파악하는 이유가 바로 여기에 있다. 테슬라가 염두에 둔 사업 모델은 정부에 의존하지 않고 오히려 가장 약한 고리에서 이익 창출의 기회를 확보하는 새로운 Business Model 이기 때문이다. 전기차 사업은 기술의 문제가 아닌 플랫폼 사업이며, 플랫폼으로부터의 Business Model 이 제시되었다. 이제 전기차가 자리잡는 것은 시간문제로 보인다. 타 친환경차는 여전히 보조금 과 정부의 인프라 투자에 의존할 수 밖에 없다는 점에서 메인스트림 진입 가능성이 전기차 대비 낮은 것으로 판단 다른 친환경차 대안은 어떤가? 불행히도 다른 영역에서는 Elon Musk 와 같은 Innovator 가 보이지 않는다. 하이브리드는 구조적으로 일반 내연기관보다 비쌀 수 밖에 없는 차량 가격을 어떤 방식으로 해결할 수 있는지에 대한 답이 제시되기 전에는 메인스트림으로 올라가기 어려울 것이다. 사업모델의 한계를 정부 보조금에 의존하는 기술이 시장에 자리잡은 경우는 매우 드물다는 것을 우리는 모두 알고 있다. 수소연료전지의 경우 하이브리드를 훨씬 넘어서는 차 가격과 동시에 충전인프라 역시 완전히 새로 깔아야 한다는 한계를 극복하지 못하면 대중화와는 거리가 멀다. 충전 인프라를 정부가 깔아주고 차 가격을 일반인이 접근 가능한 수준으로 보조금 을 통해 낮춰주는 정책은 확장 가능한 방법이 아니기 때문이다. 이러한 한계는 사업자의 자체적인 Business Model 의 혁신을 통해서만 가능하다. 7

8 II. 전기차 이제 더 이상 테마가 아니다 거대한 패러다임 변화 대비 선택할 종목은 잘 보이지 않는 것이 현실 전기차 관련된 종목 선택의 한계를 벗어나자 기존에 전기차 관련주로 시장에 알려진 많은 부품주들 중 다수는 당장의 투자 대안으로 선택되기에 아래와 같은 한계가 있다. 1. 전기차 수혜 아이템이 전체 매출에서 차지하는 비중에서 미미하며 전사적 실적 성장의 기대감으로 연결되기에 부족한 경우 2. 타 아이템/사업부문의 부진으로 실제로 전기차향 매출이 의미있게 올라오기 전 까지는 성장의 공백이 예상되는 경우 3. 이미 높아진 밸류에이션이 부담스러운 경우 기존 전기차 종목 외에 새로운 시각으로 종목을 찾아야 물론 우리는 최근에 일어난 Business Model 의 혁신으로 생각보다 빠르게 전기차 시대로의 이행이 이루어질 것으로 예상한다. 그러나 업계 패러다임 변화의 방향성이 확실해지고 그것이 실제 물량 증가와 실적 개선으로 이어지기까지는 수 년의 시간이 걸릴 수 밖에 없음을 고려해야 할 것이다. 이러한 한계를 벗어나 새로운 시각으로 종목을 찾아야 할 이유다. 만도와 S&T모티브: 내연기관에서 향후 2-3년의 성장이 확보되어 있고 전기차 시대에도 성장성이 강화될 수 있다는 점에서 관심 필요 우리가 찾는 것은 1)전기차 시대에 준비된 경쟁력 있는 업체이면서, 2)전기차 모멘텀이 본격적으로 실적에 반영되기 전에도 꾸준한 성장을 보여줄 수 있으며, 3) 전기차 기대감이 밸류에이션에 반영되어 있지 않은 업체들이다. 우리의 커버리지 종목 중 만도와 S&T 모티브가 여기에 해당하는 것으로 판단한다. 두 회사의 특징은 내연기관 차량을 대상으로 한 기존 아이템 매출에서 향후 2-3 년 간 수주로 확정된 성장성이 확보되어 있을 뿐만 아니라 전기차 시대에도 기존 납품하던 부품들이 큰 변화없이 그대로 적용되어 성장을 이어나갈 수 있다는 점이다. 단기적 실적과 밸류에이션 부담 없이 전기차 시대를 준비할 수 있는 투자 대안이라는 판단이다. <표 1> 관련 종목 핵심 아이템 및 중장기 성장 동력 (단위: 십억원) 핵심 아이템 향후 2-3년의 성장 동력 전기차 시대의 성장 동력 -주 고객사인 GM의 공격적 증설과 현대-기아차의 만도 -조향장치 (CPS/EPS) 증설사이클 진입에 따른 샤시 부품 매출 증가 -비완성차 업체의 전기차 시장 진출로 샤시 부품 매출 -제동장치(CBS/ABS) -완성차 연비 개선 노력에 따른 전자식 조향장치 채택 (매수, TP 200,000) 대상 고객 증가 -서스펜션 증가로 제품 믹스 개선 (유압식->전자식) -완성차 안전성 개선 노력에 따른 ABS/ESC 채택 증가 S&T모티브 (매수, TP 38,000) -자동변속기 오일펌프 -하이브리드/EV 구동 모터 -DCT 모터 -샤시 부품(현가장치 등) -주 고객사 GM의 공격적 증설로 자동변속기 오일펌프와 샤시 부품 등 컨벤셔널 제품 매출 증가 -하이브리드 차량 판매 증가로 보조 구동모터 매출 증가 -DCT 트랜스미션 장착률 증가로 DCT 모터 매출 증가 -전기차 확산에 따른 주 구동모터 매출 증가 -비완성차 업체의 전기차 시장 진출로 샤시 부품 매출 대상 고객 증가 자료: BS 투자증권 8

9 ECONOMY 투자의견 및 목표주가 변경목록 종목명 날짜 투자의견 목표주가(6개월) 만도 2014/03/11 매수(신규) 170,000원 2014/07/14 매수(유지) 200,000원 2014/07/21 매수(유지) 200,000원 주가 및 목표주가 변동 추이 (원) 180,000 매수 160, , , ,000 보유 80,000 60,000 40,000 목표주가 (좌축) 만도 주가 (좌축) 20,000 투자판단 (우축) 0 매도 2012/7 2013/1 2013/7 2014/1 2014/7 투자의견 및 목표주가 변경목록 종목명 날짜 투자의견 목표주가(6개월) S&T모티브 2014/06/09 매수(신규) 38,000원 2014/07/14 매수(유지) 38,000원 2014/07/21 매수(유지) 38,000원 주가 및 목표주가 변동 추이 (원) 40,000 매수 35,000 30,000 25,000 20,000 보유 15,000 10,000 목표주가 (좌축) S&T모티브 주가 (좌축) 5,000 투자판단 (우축) 0 매도 2012/7 2013/1 2013/7 2014/1 2014/7 9

10 투자등급 (기업투자의견은 향후 6개월간 추천일 종가대비 해당종목의 예상수익률을 의미함) 기업: 6개월 수익률 매수(Buy) +10% 이상, 보유(Hold) -10 ~ +10%, 매도(Sell) -10% 이하 산업: 6개월 투자 비중에 대한 의견 비중확대(Overweight), 중립(Neutral), 비중축소(Underweight) 이 자료에 게재된 내용들은 본인의 의견을 정확하게 반영하고 있으며, 외부의 부당한 압력이나 간섭없이 작성되었음을 확인합니다. 자료 제 공일 현재 당사는 상기 회사가 발행한 주식을 1% 이상 보유하고 있지 않으며, 지난 1년간 상기 회사의 유가증권(DR, CB, IPO 등) 발행과 관련하여 주간사로 참여한 적이 없습니다. 자료제공일 현재 조사분석 담당자는 상기회사가 발행한 주식 및 주식관련사채에 대하여 규정상 고지하여야 할 재산적 이해관계가 없으며, 추천의견을 제시함에 있어 어떠한 금전적 보상과도 연계되어 있지 않습니다. 당자료는 상기 회사 및 상기회사의 유가증권에 대한 조사분석담당자의 의견을 정확히 반영하고 있으나 이는 자료제공일 현재 시점에서의 의견 및 추정치로서 실적치와 오차가 발생할 수 있으며, 투자를 유도할 목적이 아니라 투자자의 투자판단에 참고가 되는 정보제공을 목적으로 하고 있습니다. 따라서 종목의 선택이나 투자의 최종결정은 투자자 자신의 판단으로 하시기 바랍니다. 본 조사분석자료는 당사 고객에 한하여 배포되는 자 료로 어떠한 경우에도 당사의 허락없이 복사, 대여, 재배포될 수 없습니다. 고객지원센터 <서울본사> 서울특별시 영등포구 여의도동 25-12번지 신송센터빌딩 16층 (우: ) / Fax <부산본점ㆍ영업부> 부산시 부산진구 부전1동 부산은행 부전동별관 3층,4층 (우: ) / Fax <사상지점> 부산시 사상구 주례1동 번지 부산은행 사상지점 1층 (우: ) / Fax <해운대 PB센터> 부산시 해운대구 우동 1407번지 두산위브 더 제니스 스퀘어 2층 (우: ) / Fax

11민락초신문4호

11민락초신문4호 꿈을 키우는 민락 어린이 제2011-2호 민락초등학교 2011년 12월 21일 수요일 1 펴낸곳 : 민락초등학교 펴낸이 : 교 장 심상학 교 감 강옥성 교 감 김두환 교 사 김혜영 성실 근면 정직 4 8 0-8 6 1 경기도 의정부시 용현로 159번길 26 Tel. 031) 851-3813 Fax. 031) 851-3815 http://www.minrak.es.kr