경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 Abstract : The launching of KTX(Korea Train Express) has triggered a series of changes in public transportat

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1 地 理 學 論 蕭 저 150호 (2007.9) 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 이정훈 The inauguration ofkorea Train Express in 2004 and the changes in train travels and local transport systems Lee, Cheong Hoon 요약: 2004년 한국형고속철도 KTX(Korea Train Express)의 개통으로 철도 교통을 벼롯한 전국의 대중교통에 큰 변화를 맞 이하게 되었다.KTX를 이용할 수 있는 도시에서는 KTX를 통하여 보다 빨리 목적지에 도착할 수 있게 되었으나, KTX 정차 역 01 없는 도시에서는 KTX의 개통과 더불어 변화한 철도 서버스로 인하여 기존과는 다른 장황에 놓아게 된 곳도 생겼다. 이 러한배정에서 본 연구는 기존의 철도 경부선 연변 도시들을 중심으로 이들 도시들에서 KTX 도입 전후대중교통의 흐름이 어 떠한 방향으로 변화하였는지를통해 고속철도라는 새로운 교통 인프라가국토공간 구조에 미치는 영향을 살펴보고자하였다. 연구 결과를요약하면 다음과같다. 첫째, KTX의 개통은 기존의 서울중심의 국토공간 구조를 더욱 고착화 시킬 수 있는 것으 로 나타났다. 기존의 정부선 연변 도시들에 대한서울의 영향력 범위가 더욱 확대됨과동시에 강화시킨 것으로 드러났다. 특히 기존의 대중교통 수단들과 벼교하여 이동시간의 획기적인 단축은 지방도시에서 서울로의 통행량을 큰 폭으로 중가시킨 것으 로나타났다. 이러한 서울의 영향력은 KTX가 정차흩}는 도시들 위주로보다 직접적으로나타났으며 KTX가 버정차효}는 도시 들에서도 기존에 벼해 강화된 것으로 볼 수 었다. 둘째, KTX의 개통이후 서울로의 통행량 중가는 단순히 서울로의 이동 01 중 가하였다는의미뿐만아니라지역도시들간의통행에변화를일으켰다는점에서살펴볼필요가있다.KTX 정차여부에따라 서울로의 통행에 있어 대중교통의 흐름이 상이한 형태로 나타났으며 이 과정에서 대전과 대구 등의 KTX 정차도시로의 교통 량 중가를 확인할 수 있었다. 또한 구미를 버롯한 일부 지역에서는 경우에 따라 KTX를 이용하여 서울로 이통하기 위해 출발 지에서 목적지까지 순방향이 아닌 역방향으로 이동이 이루어지는 것을 확인 할 수 있었다(구미의 경우 대구로 이동이 야루어 짐을 확인할 수 있었음). 셋째, 서울로의 01동뿐만 아니라 전국을 KTX를 이용하여 이동할 경우 KTX 정차 도시를 중심으로 새로운 도시 세력권을 형챙}는 것으로 나타났으며 이러한 세력권의 형성은 주변 도시들에서 KTX 정차역이 있는 도시들로 의 통행량을 더욱 중가시켜 지역의 교통 중심지 역할을 강화할 것으로 예장된다. 결과적으로 KTX 정차역이 기존의 대도시에 선돼적으로 만들어짐에 따라 KTX의 개통야 기존의 국토 공간 구조를 지역 거점 대도시 중심으로 더욱 고착시키는 결과를 낳 고 있음을 확인해 볼 수 있었다. 본 연구의 의의는 KTX 개통 이후의 대중교통의 변화를 다양한 관점에서 접근한 연구라는 것 이며,단순히 직접적인 KTX의 이용량 및 통행량 변화뿐만 아니라 이로 인한 간접적인 여타 교통수단의 이용량 및 통행량 변 화까지 동시에 살펴본 것이다. 교통수단별 그리고 출발지 및 목적지별 다양한 분석을 통해 앞으로 나머지 고속철도 구간이 완 공되었을경우변화할교통의흐름을미리예측하고이에준비하는데도움을줄수있을것이다. 주요어 :KTX,고속철도,중력모댈,희귀분석,이동시간,비용,환숭도시 -29-

2 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 Abstract : The launching of KTX(Korea Train Express) has triggered a series of changes in public transportation throughout the country, inc1uding railroad traffics. It becomes possible to reach the cities where KTX makes stops in a shorter time than before. However, the other cities which have no KTX stations are in neglected from such benefits. In brief, KTX has reshaped the time space of the peninsular. This paper made an attempt to c1arify how KTX has reshuffled the space since its inauguration in The study findings are summarized as follows. First, the study found that KTX has fortified Seoul centered spatial structure. The sphere of Seoul has expanded and the magnitude of influences by Seoul has strengthened much more along the KTX line. Especially, a reduction of travel time compared to other public transportation has increased the traffic volume between provincial cities and Seoul. This powerful influence is more salient around the cities which have KTX stations, and it is easily to observable that the influence over the remaining cities are also strengthened than before. Second, an increase of traffic between the capital city and local cities also has brought changes within local city traffics. Depending on KTX s destinations, the flows of public transportation have diversified according to whether local cities have a KTX station or not. The study reveals increases of traffics from peripheral cities to major KTX-station cities like Daejeon and Daegu. In addition, for some cities such as Gumi, people often go reverse directions to those major KTX-station cities in order to travel to Seoul by KTX. The study confirms this type of movements from Gumi to Daegu significant. Third, in the case of traveling by KTX to all around the country, the cities with a KTX station are expanding their spheres of influence. KTX has intensified the status of major regional centers such as Daejeon and Daegu. The introduction of KTX has strengthened the spatial structure centered around metropolitan areas ofthe nation. This paper has approached the post KTX changes of public transportation in a variety of points of view. This paper examined not only the changes of train traffics but also changes occurred in transportation systems. By diverse analysis of different transportation s traffic use and volume, the study findings can be utilized to predict and prepare for those changes upon the completion of the Key Words : KTX, high-speed railway, gravity model, regression analysis, travel time, travel cost, intermediary city to transfer -30-

3 地 理 學 論 훌훌 저 150호 (2007.9) 1. 서 론 1. 연구의목적과내용 2004년 4월 드디어 경부고속철도의 1차 사업이 끝나고 KTX(Korea Train Express)가 경부선 일부 구간에서 개통이 되었다. KTX는 개통 전부터 최고 시속 300Km 이상의 속력을 낼 수 있는 육상교통 으로 도입 후 광역교통 네트워크에 큰 영향을 미칠 것으로 예상했다. 특히 현대사회에서 시간의 중요 성이 부각되면서 시간의 획기적인 단축과 정시성 그리고 안전성까지 동시에 확보할 수 있는 고속철 도에 대한 관심도 매우 컸다 어느덧 KTX가 개통된 지 3년이 지났으며 그 동 안 1 억 명 이상의 승객이 KTX를 이용하였다. 고속 철도의 도입은 도시 간 이동시간을 단축시켜 지 역 간 교류 증대에 분명 일조를 하였으며 이는 도시 간 통행패턴의 변화와 지역 간 교통체계의 변화를 가져왔다. 여객 통행 패턴의 변화는 단순히 이용 행태의 변화를 의미하는 것이 아니라 생활양식의 변화 및 도시 범위, 더 나아가서는 국토공간에 이 르는 공간구조의 변화를 야기할 수 있다. 고속철도의 도입으로 인한 변화는 앞으로 장기 간에 걸쳐 계속 진행될 것이다. 따라서 이러한 시 점 에서 KTX 개통 후 그동안의 변화를 통해 장래의 공간구조 변화를 전망해보고 이에 따른 지역 교통 망의 대웅행태를 파악하여 고속철도의 도입으로 인한 변화의 시사점을 조명해볼 필요가 있다. 이를위한구체적인 연구내용은다음과같다. 첫째, 고속철도의 도입으로 인한 교통수단 전반 에 생긴 변화를 살펴본다. 고속철도의 도입은 보다 개선된 철도 교통수단이라는 의미를 넘어서 다른 교통수단에도 큰 변화를 가져다주었다. 특히 KTX 는중장거리 통행에 있어 시간단축효과가커 경쟁 교통수단인 고속버스와 항공교통에 적지 않은 영 향력을 미쳤을 것으로 예상된다. 또한 철도교통 내 에서도 열차종이 추가 편성되어 열차 편성 및 운행 에도 변화가 생겼을 것이며 이에 도시 간 열차 이 용의 패턴 역시 변화가 불가피하였을 것이다. 둘째, 고속철도의 도입으로 인한 경부선 도시의 영향력 변화와 세력권 변화를 살펴본다. KTX의 등 장은 철도 이용 패턴의 변화와 통행량 변화를 가져 왔을 것이다. 서울과 지방도시 사이에서 뿐만 아니 라 지방 도시 사이에서도 철도이용의 행태가 변화 하였을 것이다. 이러한 도시간 통행의 변화는 도시 의 영향력변화와세력권변화를의미한다.따라서 고속철도의 도입이 서울과 지방도시들 간의 연결 을 어느 정도 강화할 것인지 중력모텔을 통해 그 세력권을 추정해 본다. 또한 덧붙여 KTX 활용을 위한 국지교통의 흐름을 통해 Kπ역세권을 설정 해본다. 셋째, 이러한 논의를 바탕으로 KTX 개통이후 2 년간 KTX 정차역이 있는도시의 지역교통이 어떠 한 식으로 변화하였는지를 사례지 역을 통해서 살 펴본다. 사례지역에서는 단순히 KTX가 직접 정차 하는 도시 의 교통 변화뿐만 아니라 더 나아가서 KTX가 정차하지 않고 지나치는 도시의 교통은 어 떠한 방식으로 변화하는 지에 초점을 맞춰 살펴보 고 이를 종합하여 KTX가 지방 도시 간 통행에 미 치는 영향에 대해서 규명해 본다. 2. 연구범위와방법 고속철도의 도입 후 서울의 영향력 변화와 지방 도시들 사이 국지 교통의 대웅양상을 살펴보기 위 해서 설정한 공간 범위는 서울과 부산까지의 경부 -31-

4 경부고속철도의 도입 이후 언변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 선 주변 도시들로 한정하였다. 연구 지 역을 이 렇게 설정한 이유는 다음과 같다. 첫째, 2004년 4월 1 일 개통된 한국형 고속철도 Kπ는 현재까지 1단계 사업이 완성되었으며 1단 계 사업으로 인해 고속선이 완성된 곳은 경부선 (서울-부산)에서 서울과 대구 사이의 구간이다. 뿐 만 아니라 경부선 내에서도 서울과 대구사이 구간 만 고속철도 전용선이 완공됨으로써 경부선 내의 다른구간에 위치한도시들과의 관계 및 변화에 대 해서도 비교해 볼 수 있으며 이는 KTX가 모든 구 간에서 완공되었을 경우에도 KTX가 정차하지 않 는 도시에서의 철도이용 행태를 예상하는데 좋은 단서를제공할것이다. 둘째, 경부선의 경우 우리나라 인구의 64%가 집 중되어 있으며 GNP의 691/0가 집결되어 있다. 또한 고속도로및 철도를이용한통행량이 가장많은구 간이기도 하다. 이 같은 이유에서 가장 먼저 경부선 일부구간을 고속철도 1차 사업으로 완공하였다. 도 시들 사이 상호작용 정도의 변화는 곧바로 이들 도 시들 간 통행량의 변화로 이어질 수 있다는 점을 감 안할 때 다른 교통축의 도시들 보다 이 러한 경부선 상의 도시들에서 일어나는 변화를 통해 고속철도 의 도입 효과를 보다 확연하게 살펴볼 수 있다. 논문의 후반부에서는 이러한 변화를 보다 구체 적으로분석하기 위해서 대구와구미 지역을사례 지역으로 선정하여 집중적으로 부각시킬 것이다. 대구는 비교적 서울에서 원거리에 위치하며 KTX 전용선 완공 구간과도 일치하여 고속철도의 이용 이 급증할 것으로 예상되는 도시 이다. 또한 경북지 역에서 철도교통의 요지로 여타의 지 역보다 KTX 의 개통으로 인한 파급효과가 가장 두드러지게 나 타날 것으로 판단되기 때문이다. 반면 구미의 경우 고속철도가 도입되기 전까지 는 철도교통의 요지로 가장 상위 등급의 열차 서비 스 즉 새마을호열차를 이용하여 서울과 연결이 가 능하였다. 물론 고속철도의 도입 이후에도 과거와 거의 동일한 열차 서비스를 이용할 수 있지만, 새 로운 교통수단의 등장으로 인하여 고속철도 정차 역과 비정차역 사이에는 서울과의 연결에 있어서 상대적인 차이를 유발시키게 되었다. 따라서 이러 한 차이점을 부각시켜보기 위해서 KTX가 정차하 는 도시와 새마을호는 정차하지만 KTX는 정차하 지 않는 도시로 구미를 선정하였다. 본 연구에서는 논문을 크게 두 부분으로 구성하 여 연구를 진행하였다. 먼저 전반부에서 고속철도 의 도입이 다른 대중교통 수단에는 어떠한 영향을 미쳤는지를 비교하여 살펴본다 이를 위해서 KTX 도입 전과 후의 항공교통, 철도교통 그리고 고속버 스 통행을 비교하여 그 파급효과를 살펴본다. 또한 고속철도로 인한 서울을 비롯한 지방 도시들의 영 향력을 추정한 다음 이를 세력권을 통하여 나타내 본다. 후반부에서 이러한 영향력 변화 및 세력권의 변 화를 뒷받침하는 교통의 흐름이 어떠한 양상으로 이루어지고 있는지를 검증 및 설명하고자 대구와 구미지 역을 사례로 살펴보기로 한다. 1I. 문헌연구 1. 새로운 교통수단의 파급효과에 관한 연구 교통수단의 발달과 공간구조의 변화 새로운 교통수단의 등장은 도시의 공간적 구조 에 있어서 많은 변화를 가져올 수 있다. 특히 지 역 거주자들에게 기본적인 교통서비스를 제공하는 -32-

5 地 理 學 論 寶 저 150호 (2007.9) 대중교통의 경우 그 파급효과는 매우 크다. 초기 대중교통에 대한 정의는 개인 마차를 변형 한 승합마차에서부터 시작되었다. 사회계층에 구 분 없이 거주민들에게 등질의 기초적인 교통서비 스를 제공하는 것이라는 D. Hodge의 생각이 대중 교통에 대한초기 정의였다. 19세기 중엽 유럽의 도시들이 본격적으로 산업 사회로 들어서게 되자 교통문제가 부각되기 시작 하였다. 당시 유럽사회는 도시로의 인구가 집중됨 에 따라 대량 수송에 대한 요구가 증대되었다. 이 에 맞춰 미국에서 처음 등장한 궤도 마차가 비교적 싼 비용에 많은 인원을 수송할 수 있어 급속도로 다른 도시로 전파되었다. 이를 통해 도심으로 통근 범위를 도시 외곽지역으로까지 확장이 가능하게 되었으며 결과적으로 도시의 확장과 거주지의 확 장에기여하였다. 이 러한 궤도마차는 다시 증가한 도시 인구에 그 수송능력이 한계를 나타내어 전차의 등장을 부추 겼다 이후 등장한 지하철과 20세기 들어 등장한 버스에 의해 도시 대중교통 체계는 다시 한 번 변 화를 거치며 도시공간구조에도 큰 변화가 생겼다. 이러한 과정을]. Adams는 미국 중서부 미니애폴 리스의 거주구조를 통해 일반화시켰다(한주성, 19%). 도시 간 연결의 경우 증기 기관의 발명과 함께 19세기 초 철도의 등장이 큰 변화를 가져왔다. Pederson은 이러한 철도의 등장이 교외지역에 주 거지역과타운형성을촉진 시킨 것으로보았다. 도 시 거주민이 비교적 저렴하게 이용할 수 있는 교통 수단으로 애용되면서 이들 거주민의 거주지역이 점차 도시 외부로 확대될 수 있었다. 그 규모는 철 도역이 있는도시 중심으로부터 멀어짐에 따라작 아지는 형태로 leap frog sprawl' 현상이라 칭하고 진주목걸이의 형태로 파악하였다(조남건, 2005). P. Wrute와 M. L. Senior은 대중교통이 도시지 역 생활에 있어서는 매우 중요한 수단이며 도시구 조의 상당부분은 대중교통에 의하여 형성된다고 언급하여 대중교통이 도시구조에 있어 큰 영향을 미친다는 것을강조하였다(한주성, 1996). 이처 럼 자동차와 철도 동의 대중교통 수단의 발 달은 도시의 내부 공간구조 뿐만 아니라 보다 확장 된 지역에서 도시간 공간구조를 선적 혹은 면적 형 태로 변화시키는 역할을 담당해왔다 새로운 교통 인프라의 파급효과 일반적으로 새로운 교통 인프라에 대한 투자로 교통로가 발탈되면 두 지 역 간 이동 시간과 비용을 절약시켜 주며 이는 지역주민들에게 보다 넓은 시 장지 역을 제공하게 된다. 시장의 확대는 규모의 경 제를 실현시켜 지역 발전을가능케 하며 이는다시 승수효과를 통해 주변지역으로 경제 발전이 확대 될수있다 이것은두지역간교통로발달의가장 이상적인 결과이지만 실제 공간상에서는 다소 복 잡하게나타난다. G. H. M. Evers 외 (1 987)는 이 러한 관점 에서 새 로운 철도노선이 암스테르담과 브레멘 축에 미치 는공간적 영향을경제적인변화에초점을맞춰살 펴보았다. 특히 새로운 철도노선의 신설이 지역 고 용에 어떠한 영향을주는지를통하여 지역 경제에 주는 파급효과에 대해서 살펴보았다. 그는 기본 적 으로 새로운 교통 인프라가 두 지 역 간 접근성을 증대시키는데 기여하는 것에는 동의 했으나 몇 가 지 사항을 더 고려하였다. 즉 교통로의 발달로 통 행비용이 감소할 수 있으며 이 같은 통행비용의 감 소는 특정 움직이는 재화에는 크게 영향을 줄 수 있다. 하지만 일부지역에고착성이 강한서비스와 -33-

6 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 같은움직일 수 없는 것에 대해서는 이러한교통로 의 개선 영향이 미약하거나 아무런 영향을 미치지 않는다는 것을 전제로 하였다. 또한 한걸음 더 나 아가 두 지역 간의 도시 규모에 따라 교통로의 발 달은 파급효과가 다를 수 있다는 것을 가정하였다. 따라서 이러한 교통로의 발달은 교통로의 개선을 통해 이통할 수 있는 재화의 가치가 교통로 개선에 도 불구하고 이동할 수 없는 재화에 비하여 그 가 치가 클 때야 비로소 운송비 절감에 의미가 있다고 하였다. 또한 이러한 운송비 절감은 소규모 보다 대규모의 집적에 더 의미가 있다고 하였다. 이 같은 맥락에서 Aberle(1979)는 일반적으로 북서 유럽지역에 있어서 새로운 교통 인프라가 미 치는 영향력은 이미 높은 수준의 인프라가 갖추어 져 있고비교적으로고르게 접근성이 좋으며 국가 규모가 비교적 작기 때문에 매우 미약할 것으로 판 단했다. Voigt(1979) 또한 분명 교통 인프라의 개선으로 인한 통행 비용의 감소는 매우 중요한 사실이지만 특정 지역은 이러한개선으로인하여오히려 고통 을 받을 수 있다고 하였다. 내재된 경제 잠재력이 작은지역 기업들의 경우외부시장에 개척에 실패 할 수 있으며 뿐만 아니라 지역 시장마저 잃을 수 있기 때문이다. 2. 고속철도가 미치는 사회적 경제적 영향 고속철도가 지역에 미치는 사회적 경제적 영향 을 평가한 기존의 연구들은 다소 상이한 결과들을 나타내었다. 특히 일본의 신칸센과 프랑스의 TGV 를 사례로 한 외국 연구들의 경우 이러한 고속철도 가 지역경제를 활성화 하는데 도움을 준다는 입장 과오히려 지역 경제를외부로유출시켜 상위도시 로의 경제적 종속을 고착시킨다는 두 가지 입장으 로나뉘어나타났다. 먼저 고속철도는 고속철도가 정차동F는 지 역 도 시와 역주변의 발전에 큰 공헌을 한다는 것을 밝히 는 연구문헌들이 있다. Sands (1 993)는 신칸센이 일 본에서 지방 도시와 해당 역 주변의 발전에 큰 공 헌을 하였으며 그 근거로 신칸센 정차역이 있는 도 시의 인구증가를 제시하였다. 일본 내에서 신칸센 의 정차도시는 고용 증가 정도가 신칸센이 직접 통 과하지 않는 곳보다 그 증가폭이 두드러지게 크게 나타났다고 하였다. 하지만 신칸센의 등장이 이러 한 고용증가를 유발시켰는지 아니면 기존의 성장 잠재력이 풍부한 지역에 신칸센이 통과하여 그 효 과를 더욱 증폭시켰는지에 대해서는 명확하게 밝 혀낼 수 없다고 하였다. 결과적으로 신칸센과 인구 및 고용 증가 사이의 일정부분 상관관계는 분명하 지만 전적으로 이를 신칸센의 정차가 야기하였다 고 보기는 힘들며 기존의 성장 잠재력을 촉진시켰 다고 보아야 한다고 하였다. 프랑스를 사례 지 역으로 연구한 Banister 외 (2000) 의 연구 역시 기본적인 입장은 비슷하였다. 프랑스의 경우 역시 일본과 비슷하게 TGV가 정차 하는 Lyon에서는 TGV 개통이후 지 역경제가 큰 폭 으로 성장하였다. 이를 보다 구체적인 도시 내부지 역으로 세분화하여 살펴보면 넓은 사무공간의 확 보가 가능하며 TGV 역으로 접근이 좋은 지 역을 중 심으로 이러한 성장이 두드러졌다. 하지만 Le Creusot와 Macon과 같은 파리와 리옹 사이에 TGV 역이 신설된 도시의 경우 비교적 TGV와 관 련된 성장 웅직임은 한정된 범위에서 나타났다. 결 과적으로 이 논문에서는 고속철도의 정차만으로 는지역의 사회 경제적 발전을유발하기에는충분 하지 않으며 다양한 조건들이 서로 의존하여 이 같 -34-

7 地 理 學 論 홉홉 저150호 (2007.9) 은 결과를발생시킨다고하였다. 특히 지역의 경제 성장 잠재력이 고속철도의 등장으로 발생하는 새 로운 기회를 긍정적으로 활용할 수 있는 조건이 갖 추어져야 지역 발전이 가능하다. 이 같은 상황을 종합해 볼 때 교통 인프라의 개선은 지 역 성장의 다른 중요한 요인들과 보완적으로 움직이며 경제 개발이 선행될 때 이러한 성장을 고속철도가 촉진 시키는 역할을 할 수 있다고 하였다. Ampe(199S) 역시 이와 비슷한 견지에서 TGV가 지나는 도시들이 단순히 TGV 역이 있음으로 해서 경제적인 이익을 얻을수 있는 것이 아니라고말하 며 동시에 TGV를 통해 개선된 교통 연결성으로부 터 각지역도시들을이익을최대화하려는노력을 수반하여야 한다고 제언하였다. 이 에 더 나아가서 Van den Berg 외 (1 997)와 Thompson (1 99S)는 오히려 경제적으로 상위 도시 에 의존적인 지역들의 경우에는 고속철도를 통한 이들 도시와 연계가 이들 지 역의 경제 활동을 상위 도시로유출시켜 부정적인 영향을가져다줄수 있 음을경고하였다. Bonnafaus( 1987) 역시 비슷한 입장에서 고속철 도의 등장으로 파리와 리옹상의 괄목할만한 교통 량 증가와 통행 패턴의 변화를 가져왔지만 이러한 접근성의 개선을통한교통의 변화가반드시 지역 도시에 긍정적 경제효과를 가져오는 것은 아니라 고언급하였다. Spiekermann 외(1 994)는 사례지 역을 보다 세분 화하여 고속철도가 공간에 미치는 긍정적인 영향 은 고속철도로 인하여 직접 연결되는 지 역에서 발 생하며 비록고속철도선상에 있는지역이라도단 순히 통과만 하는 경우에는 부정적인 효과가 나타 날 수 있다는 점을 지적하였다. Hall (1 999) 의 경우에는 유럽과 일본을 비교하며 신칸센과 TGV는 해당 노선의 끝에 위치한 대도시 들에게 더 유리하게 작용하였다고 평가하였으며 반면 노선 중간에 위치한 작은 규모의 중개 도시들 은 큰 도시에 희생될 것으로 평가하였다. 또한 유 럽에서는 이러한 고속철도와 연계가 이루어지지 않고서는 도시의 접근성 확대를 기대할 수 없으며 고속철도에 연결조차 되지 않는 도시들은 기존에 비해 더욱 조건들이 악화되었다고 평가하였다. 국내 연구의 경우에는 주로 외국 사례에서 예상 되는 결과들을 우리나라에 대입시켜 살펴보는 연 구들이 진행되는 한편 이제 막 도입 3주년을 맞이 하여 아직 개통 후의 실질적 변화에 대한 평가는 미미한실정이다. 먼저 고속철도 개통전의 이루어진 연구들을 살 펴보면다음과같다. 김성득 외(1 998) 의 경우 경주에 KTX 정차역이 생김을 인하여 정차역을 중심으로 고용인구가 증 가할 것이며 이는 울산시의 인구중심에 변화를 가 져올 것으로 예상하였다. 김현진(1 996) 의 경우에도 고속철도의 개통이 서 울과 지방도시간 이동시간을 획기적으로 단축시 켜 국토를 일일생활권으로 묶는데 크게 기여할 것 이라 전망하였다. 또한 철도교통의 특성상 수송인 원의 증가로 교통난을 해소하는데 큰 기여를 할 것 이며 이를 위해 고속철도역사와 환승시설의 개선 중요성을피력하였다. 김경태 (2004)는 고속철도의 개통이 여객수송에 있어서 철도의 중요성을 더욱 부각시키게 될 것이며 다른 교통수단이 철도교통 수단으로 대체되는 것은 교통정책 상 바람직한 현상이라고 평가하였다. 이창무 외 (2004) 의 연구에 의하면 이러한 KTX 의 파급효과에 대한 기대는 지방 도시별로 상이한 반응을 보이는 것으로 나타났다. 대전의 경우 긍정 -35-

8 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 적으로 작용할 것이라는 기대가 강한 반면 부산과 대구의 경우는 이른바 빨대효과에 대한 두려움이 큰 것으로 파악되었다. 또한 광주를 비롯한 전남은 우려와 기대가 뒤섞인 반응을 보이는 것으로 분석 하였다. 고속철도 개통 이후의 연구들을 살펴보면 다음 과같다. 송성재 외 (2006)는 고속철도의 역세권 도입기능 의 중요도 평가지표를 설문조사를 통하여 개발하 고 이를 다시 오송역에 적용하였다. 이 같은 연구를 통하여 오송역의 고속철도역으로서 개발의 타당성 을 역설하는 한편 중요 개발방향을 제시하였다. 이에 반하여 김렬 외 (2005)는 KTX 개통의 파급 효과를 보다 구체적으로 경북북부지역과 경북남 부지 역으로 나누어 상반된 결과를 도출하였다. 다 지역투입산출모형 (MRIO)을 통하여 경북북부지역 의 경우 KTX 개통으로 인한 생산유발효과와 고용 창출효과가 매우 적거나 오히려 감소가 우려되는 반면 경북남부지역의 경우에는 KTX 역세권으로 긍정적인 지역경제 파급효과가 기대된다고 판단 하였다. 동시에 주5일제와 더불어 문화, 복지, 교 육, 의료, 쇼핑 등의 부문에서 수도권으로의 역류 현상이 우려되며 일부 자본과 인구유출 그리고 도 농 간의 격차가 더욱 심해질 수 있을 것으로 예측 하였다. 따라서 이 같은 긍정적 영향을 극대화하고 부정적 영향을 최소화 하기위해서 환승연계수단 의 확충과 효율적 공간구조 개편을 위한 도시개발 계획의 마련 등을 제시하였다. 조남건 외 (2005)와 이훈기 (2004) 의 경우에는 고 속철도 개통 이후 이용자의 이용행태 변화를 시기 별로 실질적인 모니터링을 통해서 살펴보았다. 이 연구를 통해서는 단순히 고속철도의 개통이 지방 상권의 위축을 가져올 것이라는 것에 대해서는 긍 정적이지 않다는결과를제시하였다. 3. 공간 상호작용에 있어 중력 모댈의 적용 중력모델은 가장 간단하면서 기본적인 공간적 상호작용을 설명하는 모델로 교통 흐름은 작은 도 시보다 큰 도시들 사이에서 많이 일어나며, 멸리 떨어져 있는 도시들 보사 가까이 위치한 도시들 사 이에서 더 많이 나타나는 현상을 설명하파 하였 다. 특히 중력모형과 상호작용 모형은 몇몇의 변수 를 조정하거나 간단한 조작을 통하여 일련의 배후 지와 계층을 만드는데 쉽게 적용할 수 있었다. 초기의 중력모형을 실제 사례에 적용하는 데 있 어서 거리 지수가상황에따라달리 나타나서 임의 적이라는 것이 한계점으로 지적되면서 후속 연구 에서 이를보완하기 위한노력이 진행되었고,모형 이 다양한 형태로 변화하기 시작하였다. 가장 기본적인 중력모형은 두 도시간의 통행량 즉 상호작용의 양에 영향을 주는 것을 인구와 거리 두 요인으로 보고 이들 관계를 설명하고자 하였다. 출발지와목적지의 상호작용정도는목적지의 인구 에 비례하고두도시 사이의 거리에는반비례 한다. 이러한 중력모형을 통해 상호작용을 분석 하는 데는 회귀분석, 상관분석, 로그변형과 같은 통계 분석이 가장 널리 사용되었으며 회귀분석은 실제 교통흐름과 그 흐름의 예측치가 얼마나 잘 맞는지 를 확인하기 위하여 고안되었다. 본 연구에서는 가장 기본적인 형태의 중력모형 을 통하여 고속철도 도입 이후 변화한 대중교통의 흐름을 분석하고자 한다. -36-

9 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 4. 기존논의의 한계 새로운 교통 인프라가 지역에 미치는 영향력을 계량화하는방법에는다양한방법이 있으며 각기 장단점 이 존재한다. 외국의 경우 다양한 방법의 논 의가 전개되어온 반면 국내의 경우 그 논의가 파급 효과에 대한 객관적 분석보다는 지역경제 활성화 및 기타 정책적 제언을 위한 분석이 많았다. 단순 히 지역에 미치는긍정적인 측면만을부각시킬 것 이 아니라보다객관적인 입장에서 지역간에 미칠 영향에 대해서 분석해볼 필요가 있다. 또한 고속철도 개통 이전에는 고속철도로 인한 영향을 추정하는 연구가 일부 진행되었으나, 개통 후의 실질적인 변화에 대한 연구는 이제 막 시작단 계이다.또한앞서 살펴본외국사례에서처럼고속 철도는 상반된 결과를 발생시킬 수 있으며 국내의 경우 KTX 개통이 3년을 맞는 이 시점 에서 어느 쪽 으로든 단언하기는 어 렵다. 따라서 본 연구에서는 단순한 고속철도의 이용 변화에서 한걸음 더 나아가 고속철도 도입 전후의 KTX 이용 및 다른 대중교통의 변화를 종합적으로 살펴보며, 중력모델을 통해 고속철도 도입 전후의 철도교통의 변화를 보다 구체적으로 분석해보고 자 한다. 또한 이러한 분석을 통하여 궁극적으로 고속철도의 도입이 국토 공간 구조에 가져올 변화 의 의미를 파악해보고자 한다 철도교통 2004년 4월 1 일 고속철도가 개통됨에 따라 기존 의 열차종류에 Kπ 가 추가되었다. 고속철도의 개 통 이후에 경부션과 호남선 모두 열차 운행횟수가 증가하였다. KTX가 추가 편성되어 운행되고 일부 구간에서 고속철도 전용선을 운행하게 됨으로써 전반적인 철도수송능력이 증대되었다. 고속철도의 개통 전과 개통후의 이용객 변화를 살펴보면 KTX 이용객의 증가가 두드러진다. 개통 첫해에는 1 천 9백여만 명이 KTX를 이용하였으며 이듬해에는 3천 1백여만 명 이상의 이용객을 기록 하였다. 경부선과 호남선의 KTX 열차 운행횟수에 있어 서도 경부선이 호남선의 3배 가까이 많이 편성되 어 있으며 이에 이용률을 살펴보면 경부선은 첫해 73.00!c빼 이듬해 79.9%에 달하는 반면 호남선은 첫 해 37.3%의 이용률을 보이던 것이 이듬해에 조금 개선된 46.6%의 이용률을 보였다 11 하지만 호남선 의 경우 용산역에서 서대전역 구간의 이용객이 포 함되어 있어 실질적인 대전이남 지역의 이용객은 더욱미미하다. 이 같은 경부선과 호남선의 KTX 이용률 차이는 경부선과 호남선에 있어서 KTX의 시간단축효과 가 다르기 때문이다. 경부선은 서울에서 대구까지 의 고속선을 통해 기존의 새마을에 비해서도 절반 에 가까운 시간단축효과를 누릴 수 있지만, 호남선 의 경우 서울에서 대전까지만 시간단축의 효과를 血. KTX의 도입과 철도 통행의 변화 누릴 수 있어 기존 새마을에 비해 얻는 시간단축효 과가 그다지 크지 않았으며 비용까지 고려한다면 더욱 이용률이 저조하게 나타날 수밖에 없었다. 뿐 1. KTX 도입으로 인한 장거리 통행의 변화 만 아니라 서해안고속도로의 개통 및 중부내륙고 1) 이용률 : 이용인원을 공급 좌석으로 나누어 100을 곱한 수치

10 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 속도로의 개통으로 인한 상대적 효과로 고속도로 사정이 예전보다 좋아진 배경도 이러한 Kπ 이용 률에반영되었다. 의 가격경쟁력을 더욱 강화시켜준 격이 되어 해당 노선의 항공기 이용객 수는 더욱 감소하게 되었다 고속버스 1.2. 항공교통 항공교통의 경우 고속철도의 개통 영향을 가장 직접적으로 받은 교통수단이다. 개통 전부터 이미 해외의 사례를통해 KTX가국내 항공노선과 경쟁 관계에 위치할 것을 예고했었다. 시간적으로는 서 울에서 대전, 대구 그리고 부산까지 각 50분, 85분 그리고 120분가량 걸릴 것으로 예상되었으며 그 비용은 서울에서 대전 원, 서울에서 부산 40000원 수준으로 예상되어 기존 새마을의 1.3배 그리고 항공 요금의 70%에 해당할 것으로 예상하 였다. 비용이나 이동시간에 있어 항공기와 경쟁이 이루어질 수 있는 수준이다. 제주 노선을 제외한 모든 노선은 고속철도 개통 의 직접적인 영향을받아이용객과운행횟수가큰 폭으로 감소하였다. 가장 큰 폭의 변화를 보인 곳 은 김포-대구 노선으로 이는 경부선 고속철도의 전 용선구간과도 일치한다. 김포-대구 노선의 경우 운 행횟수는 하루 평균 %회의 이착륙 횟수가 5회로 줄어들었으며 이용승객의 경우 개통전의 10%정도 수준에 그치는 것으로 나타났다. KTX의 개통으로 서울에서 대전, 대구 그리고 부 산까지의 이동시간이 각 50분, 110분 그리고 220 분이 소요되었고 이에 반하여 항공기의 비행시간 은 변화가 없이 50분에서 60분가량 소요되었다. 게 다가 2001년 이후 항공기 운임은 유가 인상분이 반 영됨에 따라 01년에 비해 적게는 13%에서 많게는 25%까지 증가하게 되었다. 특히 서울에서 부산과 대구 노선의 이용객 감소로 인한 손실을 보전하기 위해 운임을큰폭으로상향함으로써 오히려 KTX 경부선의 주요도시와 서울의 고속버스 이용객 수는 모두 KTX 개통 전에 비해 감소하였다 서울 대전은 개통 전에 비해 91. 4%, 서울-대구는 64.3% 그리고 서울-부산은 63.9%의 이용객을 보였다. 이 들 도시 중 특히 감소폭이 두드러진 곳은 부산과 대구이다. 서울에서 대전으로는 버스 이용 시 약 120분 정도의 시간이 소요되지만 대구와 부산의 경우 각 220분과 260분의 시간이 소요된다. 반면 KTX를 이용할 경우 서울에서 대전은 50분 서울에 서 대구는 110분 서울에서 부산은 220분이 소요된 다. 따라서 비교적 장거리 노선에서의 고속버스 이 용 감소가 두드러지게 나타났음을 알 수 있다. 경부선 내에서도 대전에서 대구 및 부산의 고속 버스 노선은 이용객이 줄어든 반면 대구와 부산 노 선은 오히려 KTX 개통 전에 비하여 소폭 증가한 것으로 나타났다. 이는 일부 KTX 개통 구간과도 일치한다. 즉 KTX 전용선을 일부라도 이용할 수 있는 대전에서 대구 및 부산의 노선은 고속버스 수 요가 대폭 감소한 반면 기존 철도 교통에 비하여 그다지 큰 변화가 없는 반면 비용이 더 비싸진 대 구에서 부산구간은오히려 고속버스의 이용이 더 증가한 것이다. 뿐만 아니라 대구에서 부산의 경우 고속도로 신설로 도로상황이 개선되어 고속버스 가철도에 비해 경쟁력이 있었기 때문으로분석된 다. 반면 호남선의 경우 상황이 조금 달랐다. 대표적 인 광주와 목포 노선의 경우 KTX 개통 전보다 오 히려 이용객이 증가하였다. 이는 KTX의 호남선 운 행이 고속버스에 비해 그리고 기존 철도 노선에 비 -38-

11 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 해 경쟁력이 충분하지 못함을 의미한다. 첫 번째로 는 운행시간에 있어서 단축효과가 미미한 편이며 두 번째는 비용 측면에서 다른 수단에 비해 비싸다 는점이다. 결국 비용보다 이동시간을 중요시 하는 사람들 에게만 KTX는 선택 대상이 되며 이는 Kπ 가 이 구간에 있어서는 기존 고속버스 이용객이 충분히 홉수하지 못했거나 이들 고속버스 이용객들이 KTX 이용객과는 다른 계층임을 보여준다고 할 수 있다. 또한 서해안고속도로와 중부내륙고속도로의 간 접적인 영향 그리고 논산천안고속도로의 개통 등 으로 평일뿐만 아니라 주말에도 고속도로 상황이 다소 개선된 점도 이러한 고속버스 이용의 증대를 부추긴것으로보인다. 2. 도시간 철도 통행패턴의 변화 2.1. 중력 모델의 적용 기본적인 형태의 중력 모델을 통하여 도시 간 공 간적 상호작용 정도를 추정하기 위해서는 기본적 으로 다음과 같은 자료들이 필요하다. p, p. L=G-',-" '.1 d~j 통행량에 어떠한 변화를 가져올 것인가에 초점을 맞추기 위해서 도시 간 교통을 유발시키는 요인으 로오직 인구변수만을사용하여그세력권을추정 하여보았다. 따라서 이 부분에서는 각 도시들의 인구자료를 도시 매력도 자료로 활용하는 한편, 두 도시 사이 의 거 리로 시간거 리 자료를 활용한다. 끝으로 임의 의 매개변수 G와 거리의 마찰효과를 나타내는 거 리변수 b를 추정해 이들 값을 중력모텔에 적용하 여 도시 간 상호 작용정도의 세력권 변화를 살펴보 기로한다 대상도시 일차적으로 기존의 경부선 철도가 통과승F는 도 시들 중에서 새마을호가 정차핸 도시들을 선정 하였다. 서울, 수원, 평택, 천안, 연기, 대전, 영동, 김천, 구미, 칠독, 대구, 경산, 영천, 청도, 밀양, 부 산 등의 도시 등 이다. 여기에 KTX 정차 도시들을 추가하였다 인구 인구 규모에 대한 자료는 2어0년과 2005년 이루 어진 인구주택 총조사를통하여 집계된각도시별 인구 자료를 활용하였다. l, i= 도시 i 와도시 j 간통행량 ff, 치 =도시 j 와도시 j 의 인구 d ij = 도시 j 와도시 j 사이 거리 b= 거리마찰계수 (; =상수 본 연구에서는 새로운 교통수단으로 인하여 시 간거 리가 줄어드는 것이 도시 간 상호작용 정도 즉 거리 출발지에서 목적지까지의 총 이동시간은 다음 과 같은 요소들로 이루어져 있다. 전체 이동시간(거리) = 이동시간 + 벼용(시간가 치로 환산) + 환숭페널티(환숭의 경우) 거리는 보다 현실을 반영하기 위해서 출발지점 -39-

12 경부고속철도의 도입 이후 언변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 과 목적지까지 소요되는 시간거리를 활용하였다. 따라서 기본적으로 시간과 비용을 함께 고려하 여 비용을 시간가치로 전환하여 합산한 이동시간 이 최단시간이 되는 것을 반영하기로 한다. 또한 환승 페널티를 1 회 환승의 경우 15분, 2회 환승의 경우 30분으로 추가하기로 하였다긴 경부선 연변 도시의 철도이용 패턴 변화 철도교통 총량 아래의 두 그래프는 각 2001 년과 2005년의 거리 와통행량의 패턴을보여주고 있다. 여기에서 x축 은 두 도시간 거리의 로그 값이며 y축은 두 도시의 통행량을 두 도시 인구를 곱한 값으로 나눈 것의 로그값이다. 는 앞서 언급한 것처럼 Kπ의 도입으로 철도교통 의 장거리 통행이 증가하여 거리마찰계수가 감소 할 것이라는 기대와는 다소 차이가 있는 결과이다 열차종류별 이용때턴 변화 CD 2001년 우선 새마을의 경우다소추세 선에서 크게 벗어 난 구간들이 존재하지만 도시간 거리가 멸수록 통 행량이 증가하는 경향을 확인할 수 있다. 교통의 일반적인 현상인 거리조락과는 반대되는 경향을 나타내고있다. ι ι - ι ~ I \ - g, 낀0 - 그림 111-2) 2001 년 새마을호의 경부선 도시 통행 패턴 이에 반하여 무궁화의 경우 거리가 멀수록 확연 하게 통행량이 감소함을 알 수 있다. 또한 평택-천 안, 대구-경산 그리고 서울-수원과 같은 일부 구간 을 제외하고는 비교적 추세 선에서 크게 벗어나지 않았다. ~,., ι ι ι 2 : ~ 1,~ 0.\ 0 l' Dij' -, k 그림 川 -1) 경부선 도시 철도 통행 때턴 비교 두 도시의 거리와 통행량에 대한 점들의 추세를 비교해보면 2001년에 비해 2005년의 추세선의 기 울기가 더 가파르게 변한 것을 확인할 수 있다. 이 그림 111-3) 2001 년 무궁화호의 경부선 도시 통행 때턴 새마을호의 경우 무궁화보다 빠른 시간에 목적 지까지 도달할 수 있다. 하지만 새마을과 무궁화는 2) 이용률 : 철도공사에서 판매하는 환숭 티켓의 경우 환숭 시간 110여분 내외임 -40-

13 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 기본적으로 같은 선로를 사용하며 새마을호의 동 력차와 무궁화의 동력차의 최고속도의 차이는 그 리 크지 않다시. 이 두 열차 종은 열차편성으로 인한 지정된속도로운행하게 됨에따라같은구간내에 서 정차 횟수에 의하여 통행시간이 좌우되게 된다 따라서 장거리 노선의 경우 새마을호가 출발지에 서 목적지사이의 상당수의 역을 정차하지 않고 통 과함으로 거의 모든 역에서 정차하는 무궁화보다 통행시간이 짧아지게 된다. 그 결과 새마을호의 이 용효과는 장거리 구간일수록 무궁화에 비하여 시 간단축에서 유리해지며 이러한 새마을호의 시간 단축효과는 두 도시간 거리가 짧아질수록 감소하 여 오히려 단거리 구간(특히 기본구간)에서는 무 궁화에 비하여 비싼 기본요금과 동일한 이동시간 으로 인하여 경쟁력이 크게 떨어진다. ~2005년 먼저 KTX의 경우 서울에서 대구까지는 전용선 로를 이용하여 운행하기 때문에 서울, 광명, 천안, 대전, 대구, 밀양, 부산 등의 도시 사이 에서만 이용 가능하다. 이들 구간에서 KTX의 통행 패턴을 살펴 보면 2001 년의 새마을 이용패턴과 비슷한 추세를 확인할수 있다. 즉 거리가증가할수록오히려 통 행량이 증가동}는 이용패턴을 보이고 있다. 이러한 현상은 KTX가 기존의 새마을의 지위를 물려받은 것으로 파악할 수 있다 KTX의 경우 장거리 일수 록기존통행 시간에 비해 시간단축효과가증대되 었다 또한 KTX의 기본 이용요금 ö] 새마을호와 무 궁화에 비해 기본요금부터 비싸게 책정되어 있어 단거리에 비해 장거리가 매력적인 통행수단이다. 4 - s ~ 2.5 :at ;;: 3 S o. s o 정w ) 그림 111-4) 2005년 KTX의 경부선 도시 통행 때턴 하지만 2001 년의 새마을호와 비교했을 때 2005 년의 KTX는 추세선이 다소 완만하게 나타났다. KTX는 기존의 철도 노선에 비해 비교적 중장거리 위주로 편성되어 있다. 기존 새마을호 노선에서는 이동시간이 20분 미만인 구간이 존재하였지만 Kπ의 경우 제일 짧은 서울-광명 구간에서 20여분 이 넘는다. 반면 장거리 구간은 오히려 기존 철도 노선에 비해 KTX 노선에서 이동시간이 많이 줄어 들었다. 새마을호는 2001 년의 경우에는 거리가 멀수록 오히려 통행량이 증가하는 경향을 보인 반면, 2005년의 경우 추세선의 기울기 값이 매우 작은 값 이지만 두 도시간 거 리가 멸수록 통행량도 감소하 는경향을보였다 하지만전반적인거리와통행량 에 관한 분포를 살펴보면 이들 사이의 상관관계를 거의확인하기힘들다. 그림 111-5) 2005년 새마을호의 경부선 도시 통행 꽤턴 무궁화호는 2005년에 들어 2001 년 보다 거리조 락 현상이 더 커진 것으로 나타났다. 전반적인 철 도이용 패턴의 경향은 2001 년보다 더욱 뚜렷하게 3) 새마을호의 최고속도는 시속 150km이며 무궁호의 최고속도는 시속 130km -41-

14 경부고속철도의 도입 이후 언변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 통행량과 거리의 반비례 관계를보여주고 있다. * / - ι 훌 "? l 그림 111-6) 2005 년 무궁화호의 경부선 도시 통행 꽤턴 이 같은 변화는 우선 2어 1년의 새마을호가 담당 하던 원거리 통행의 수요를 2005년에 와서는 KTX 가 많은 부분 홉수하였기 때문인 것으로 보인다. 비교적 중장거리 노선에 있어서 기존 새마을보다 KTX를 통한 이동이 이동시간을 획기적으로 줄일 수있게 됨에따라이들노선에서의 철도이용패턴 이 기존의 새마을에서 Kπ 로 상당부분 이동하였 을것이다 구간별 철도이용 변화 중장거리에서 통행량의 증가가 두드러진 것은 KTX가 정차하는 도시들 사이에서의 경우이며 KTX를 이용하여 이동할 수 없는 중장거 리 노선 즉 아래의 표에서 확인할 수 있는 KTX가 정차하는 도 시와 비정차 도시에서의 통행량 및 KTX 비정차 도 시 사이에서의 중장거리 통행량은 모두 감소하였 음을알수있다. [표 111-1] KTX 정차 유무와 거리에 따른 통행량 κtx 청혔쫓황 단위:명,% 100km 미만 정차-정차 I 200km 이내 OOkm 이상 I I 0.75 lookr씨만 정차-비정차 I 2OOkm 이내 km 이상 KTX 정차 도시간의 통행에서는 KTX를 이용할 수 있으며 이와 더불어 나머지 새마을호 및 무궁화호 의 이용도 가능한 구간이다. 이러한 도시들 간의 통행에서는 단거리 및 중장거리의 철도이용이 모 두 증가하고 있음을 확인 할 수 있다. 비교적 200km 이내의 중거리 통행에서 증가율이 두드러 지게 나타난 반면 단거리에서는 증가율이 비교적 낮다는것을알수있다. 이 같은 중장거리 KTX 운행 구간에서의 통행량 증가와 더불어 주목할 점은 수원-부산 및 수원-대 구 그리고 서울-구미 둥의 KTX를 이용할 수 없는 구간에서의 통행량 감소이다. 이들 KTX 정차 도시 와 비정차 도시 사이 장거리 구간에서의 통행량은 2001 년과 비교했을 때 큰 폭으로 감소하였다. 동시 에 근거리 KTX 정차도시와 KTX 비정차 도시 구간 인 대구구미와 왜관-대구 두 구간의 경우에는 큰 폭으로통행량이 증가하였다. 결국 이 같은 구간별 통행량 변화를 종합해 보면 Kπ를 통한 철도 통행량이 증가하였으며 KTX를 이용할수 없는중장거리 구간의 통행량은큰폭으 로 줄어든 반면 KTX를 이용할 수 있는 도시로의 근거리 철도 통행량은 증가하고 있음을 알 수 있 다. 결과적으로 전반적인 철도교통의 이용양상이 KTX 중심으로 이루어지게 되며 새마을호와 무궁 화호의 경우 이러한 Kπ를 이용하기 위한 연계수 단으로 사용되거나 KTX의 통행을 보완하는 형태 로 운영되고 있음을 알 수 있다. -42-

15 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) IV. 서울 및 지방도시의 세력권 변화 통행량이 증가했다는 점에서 서울의 영향력이 거 리의 방해를 예전에 비해 상대적으로 덜 받으며 지 1. 서울과 지방도시간 철도 통행 방 도시들로 뻗어나갈 수 있음을 의미한다. '1 훌 서울과 지방 도시 간 이동시간의 변화 서울과 단순 이동시간이 짧아지는 지역을 살펴 보면다음과같다. 아산, 대전, 영동군, 김천시,구 미시, 칠콕군, 대구시, 경산시, 영천시, 청도군, 밀 양시 그리고 부산 등의 도시이다. 이들 도시는 KTX 전용역이 신설된 아산시를 제외하고는 위치 상으로 모두 대전보다 아래에 위치한 도시들이다. 대전보다 남쪽에 위치한 도시들은 KTX의 영향 력을 직접적으로 받는 도시와 간접적으로 받는 도 시들이 있다. 먼저 대전, 대구, 밀양 그리고 부산 등의 도시들 은 앉아 정차하는 도시로 Kπ 로 인한 이동시간 단축을 직접적으로 누리게 된다. 이들 도시는 적게 는 60분에서 많게는 120분까지의 시간단축효과를 누릴수있다. 뿐만 아니라 KTX를 이용할 경우 영동군, 김천 시, 구미시, 칠곡군, 경산시, 영천시 그리고 청도군 의 경우 한 번의 환승을 통해서 KTX를 이용하여 서울로 이동하는 것이 다른 수단을 이용하는 것 보 다 이동시간을 줄일 수 있다. 이는 Kπ출 인한 이동시간의 단축효과는 대전 이남지역에 집중해서 나타난다는 것을보여준다 서울과의 지방 도시 간 통행량의 변화 서울에서 지방 도시들로의 철도 통행량의 변화 를 살펴보면 가장 큰 특정은 통행량과 거리의 관계 에서 거리조락 함수의 기울기가 2001 년에 비해 KTX 개통 후인 2005년에 더욱 완만해졌다는 점이 다. 다시 말해서 기울기의 감소는 서울로의 전체 ῑ ι f i i- - ~, 그림 IV-1) 서울에서 거리에 따른 철도통행량 2005년 통행량의 증가는 특히 KTX의 이용이 가 능한중장거리의 도시들에서 두드러지게 나타났다. 서울과 통행량의 증감을 거리별로 살펴보게 되 면 통행량이 증가한 도시가 통행량이 감소한 도시 보다 적은 수임을 알 수 있다. 특히 서울과의 이동 시간이 100분 이내인 도시들에서는통행량의 감소 폭이 크게 나타났다. 서울과의 통행량이 150분 이 상 되는 도시들에서 부터는 그 감소폭이 매우 작아 짐을확인할수있다. 반면 서울과의 통행량이 증가한 도시들은 대전, 대구, 밀양 그리고 부산으로 모두 Kπ렐 통행이 가능한 도시들이다. 특히 이들 중 대구와의 통행량 은 비약적으로 증가하였다 KTX 정차역이 있는 도시 무엇보다 KTX가 정차하는 광명, 대전, 대구, 밀 양 그리고 부산 등의 도시에서는 서울로의 통행량 이 KTX 개통전에 비하여 큰 폭으로 증가하였다. 가장 큰 요인은 무엇보다 Kπ똥 인한 시간 이동시 간단축효과가가장 직접적인 것으로 예상된다. 반면 유일하게 Kπ 정차 도시들 중 천안의 경우 통행량이 2001 년에 비하여 감소한 것으로 나타났 다. 이는 무엇보다 수도권 전철의 개통으로 인한 영향인 것으로 파악된다. -43-

16 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 KTX 정차역이 없는 도시 서울로의 통행에 있어서 대전 이북에 위치한도 시들은 수원을 제외한 모든 도시에서 통행량이 줄 어들었다. 이들도시에서 서울로의 이동은 KTX의 개통으로 인한 이동 시간의 단축이 없거나 미미한 수준일 뿐만 아니라 기타 통행수단과의 경쟁이 심 해졌기 때문이다. 한편 대전 이남에 위치한 도시들의 경우 역시 서 울로의 통행량은 줄어들었음을 확인할 수 있다. 이 들 도시에서 역시 서울로의 이동에는 새마을과 무 궁화를 통해 이루어지게 되며 이는 기존의 철도 선 로를 그대로 이용하여 운행하는 한편 새마을 ò1 기 존보다많은 역에서 정차하게 됨에따라오히려 상 대적인 시간이 많이 소요되는 경우도 발생하게 되 었다. 뿐만 아니라 대전 이남에 위치한 도시들에서는 서울로의 이동에서 KTX를 이용할 수 있는 방법이 있는데 이는 바로 가까운 주변 Kπ 도시로 먼저 이동한 뒤 Kπ 로 환승하여 서울로 이동하는 방법 이다. 이러한 Kπ 환승을 이용할 경우 대전과 대 구 사이에 위치한 영통, 김천 및 구미 등의 도시에 서는 대전역에서 Kπ 로 환승하게 되며 50여분의 이동시간을 단축시킬 수 있다. 또한 왜관, 경산 및 청도와 같은 도시에서는 동대구역으로 이동한 뒤 KTX를 이용할 수 있으며 이 경우 최대 1어분가량 의 이동시간 단축이 가능하다. 따라서 이들 지 역에 서는 상대적으로 불편해진 기존 새마을호의 이용 과 Kπ 환승을 통한 이동시간 단축 효과를 기대할 수 있어 기존 새마을호와 무궁화호를 통한 직접적 인 서울로의 통행량은 KTX 개통 전에 비하여 감소 한것으로나타났다 KTX 정차역이 있는 도시에서 지방 도시 간 통행의 변화 대전 대전의 경우 Kπ 정차 도시들과의 통행량은 모 두 증가하였다. 특히 서울로의 통행이 가장 큰 수 치로 증가하였으며(여기에서는 경부선만 집계하 여 용산-서대전 구간의 통행량은 제외되었음) 뒤 를 이어 부산과 천안 그리고 대구로의 통행량이 증 가한것으로나타났다. 반면 KTX 비정차 도시로의 통행의 경우 비교적 근거리에 해당하는조치원, 영동그리고평택 및 구 미에서는 통행량이 증가하였지만 점차 거리가 멀 어지면서 수원, 왜관을 비롯하여 경산 및 청도 등지 와의 통행량은 감소하였다. 특히 통행량이 크게 증 가한곳은조치원과구미 두도시이며 조치원의 경 우 대구 및 부산 등지로 이동시 대전에서 KTX 환승 이용이 유리한 것으로 판단되는 지역이며 구미의 경우에는 서울로의 이동시 대전에서 KTX 환승 이 용이 유리한 것으로 판단되는 지역이다. 또한 경산 및 청도와 같은 비교적 중장거리의 노선에서는 KTX의 직접 이용이 불가능 한 곳이며 동시에 대구 등지에서 KTX 환승을통하여 대전으로 이동이 가 능한 곳이어서 상대적으로 새마을호와 무궁화를 통한 통행량은 줄어든 것으로 판단된다 대구 2. 지방도시 간 철도 통행의 변화 그림 IV-2) 대구에서 거리에 따른 철도통행량 -44-

17 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 대구의 경우 광역도시 중 가장 큰 폭으로 추세선 다. 같은 이유에서 오히려 한 시간 이상 이동시간 의 기울기가 변화하였다. KTX 개통으로 일부 원거 이 소요되는 중장거리 노선에서는 통행량이 감소 리에 있는 KTX 정차 도시와의 통행량이 증가한 탓 하였다. 도 있지만무엇보다근거리에 있는도시와의 통행 량이 KTX 개통 전에 비해 비약적으로 증가하였기 부산 때문이다. 부산의 경우에는 서울과 대전 등 장거리 노선 대구의 경우 부산을 제외한 KTX 정차 도시와의 KTX 정차도시로의 통행량은 증가한 반면 비교적 통행량이 증가하였다. 특히 서울로의 통행이 크게 근거리 와 중거리에 있는 밀양과 대구 등의 KTX 증가하였다. 이는 통행량 증가분으로는 경부선 전 정차도시로의 통행량은 오히려 감소한 것으로 나 체구간 중 가장 큰 수치이다. 이동 시간의 감소로 타났다. 앞에서 언급한 이유처럼 서울과 대전 그리 대전과 천안 및 밀양으로의 통행량 역시 증가하였 고 천안의 경우 Kπ 로 인한 이동시간 단축효과가 지만 부산으로의 통행량은 오히려 KTX 개통 전에 크지만 밀양과 대구의 경우에는 기존 철도와 동일 비하여 큰 폭으로 감소하였다. 이는 대구-부산의 한 선로구간을 운행하여 이동시간 단축효과가 크 경우 KTX 열차가 운행하지만 선로를 기존 경부선 지 않기 때문이다. 구간을 그대로 이용함으로써 시간 단축효과가 20 한편 모든 KTX 비정차 도시와의 통행량이 감소 여분 정도로 상대적으로 적은 반면 KTX의 이용으 한 것으로 나타났는데 이는 이동시간 60분 이내의 로 인한 비용은 다른 열차종에 비해 비싸기 때문인 비교적 근거리 도시가 없는 것과 경부선 노선 끝에 것으로 파악된다 이 구간에서는 새마을호와 KTX 위치한 지리적 특성 때문인 것으로 예상된다 다시 사이의 이동시간 차이가 없음에도 불구하고 KTX 말해 부산 주변 지 역에서 KTX를 이용하고자 부산 의 운임은 새마을호운임 보다 비싸게 책정되어 있 으로 올 때에는 부산이 경부선 노선 끝에 위치하였 다. 게다가 세 열 차종이 같은 선로를 나누어 사용 기 때문에 당연 상행선 방향의 목적지로 향하기 위 함에 따라 상대적으로 비용이 저렴한 새마을호와 한 것이다. 하지만 이 경우 가장 가까운 밀양에서 무궁화호의 운행횟수가줄어들게 된 것 역시 이러 도 Kπ의 이용이가능하게 됨에따라부산의 경우 한통행량감소의 한 원인으로볼수 있다 K1X환승 배후지를 가질 수 없게 된다. 구미와 청 대구에서 이동시간이 한 시간 미만인 KTX 비정 도의 경우 서울 방향으로의 이동을 위해서 KTX 환 차 도시들과의 통행량은 증가한 것으로 나타났다. 승지로는 대구가 가장 유리한 곳이 된다. 따라서 KTX 비정차 도시들과의 통행량 증가는 새마을호 부산의 경우 KTX 환승을 위한 통행은 이루어지지 와 무궁화호의 편성 감소에도 불구하고 새마을호 않게 된다. 의 정차역이 확대되면서 사실상 근거리 운행횟수 반면 대구와 대전 사이에 위치한 도시들에서 부 에는 큰 변화가 없게 되었다 게다가 기본운임이 산으로의 이동의 경우 대구에서 Kπf로의 환승하 인하되고 이들 근거리 도시에서는 동대구역에서 여 부산으로 통행하는 것은 환승시간과 비용을 고 Kπ 로 환승하여 장거 리 노선을 이용하는 것이 시 려한다면 효율성이 오히려 떨어지게 된다. 앞서 언 간 단축에 많은 도웅이 되기 때문인 것으로 파악된 급했듯이 대구에서 부산까지의 노선이 기존 경부 -45-

18 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 선 노선을 활용하기 때문이며 이 같은 상황을 고려 했을 때 상대적으로 무궁화호와 새마을호의 운행 횟수 단축 역시 이러한 통행량 감소의 한 원인이 되었다고할수있다. 또한 장거리 노선에 위치한 조치원의 경우에는 대전에서, 평택과수원의 경우에는 천안에서 KTX 를 통하여 부산으로 이동하는 것이 유리하기 때문 에 이들 도시에서 새마을호와 무궁화호를 통한 직 접 통행의 양은 줄어든 것으로 보인다 KTX 정차역이 없는 도시에서 지방도시 간 통행의 변화 대전 이북에 위치한 도시들 먼저 대전 이북에 위치한 도시들의 경우 전반적 인 철도 통행량 감소를 나타내었다. 수원과 평택의 경우 경부선상 거의 모든 도시와의 통행량이 감소 한 것으로 나타났는데 그 중에서도 근거리에서는 서울과의 통행이 가장큰폭으로감소하였으며 중 장거리에서는 부산과 대구의 통행량 감소가 두드 러졌다. 서울과의 통행은 앞서 언급한 것처럼 다른 교통수단과의 경쟁 관계에 의한 것으로 예상되며 부산과 대구로의 통행은 주변 도시를 통한 KTX 환 승을 이용한 탓으로 보인다. 하지만 이 경우 가까 운 천안으로의 통행량이 증가하여야 하지만 KTX 를 이용할 수 있는 천안 아산역과 기존 경부선상 의 천안역은 환승이 불가능하며 오히려 이들 도시 에서 천안 아산역으로 이동은 철도보다 버스의 연계가 훨씬 유리하다. 따라서 이들 두 도시에서 천안역으로의 통행량은 KTX 개통 전보다 훨씬 감 소한것으로나타났다. 조치원 역시 중장거리 노선에서 대부분 통행량 감소를 보였는데 서울과 부산 그리고 대구로의 통 행량 감소가 두드러졌다. 반면 KTX를 이용하기 유 리한 대전으로의 통행은 Kπ 개통 전에 비하여 큰 폭으로통행량이 증가하였다 대전 이남에 위치한 도시들 대전 이남에 위치한 도시들의 경우 영동과 김천 을 제외한 모든 도시에서 철도이용객이 증가하였 다. 뿐만 아니라 김천의 경우에도 감소한 인구를 고려한다면 인구대비 통행량은 오히려 증가하였 다. 이들 도시에서 대부분의 경부선 도시로의 통행 량은 KTX 개통 전에 비하여 감소하였다. 그 중에서 도 특히 서울로의 통행량 감소가 무엇보다 두드러 지게 나타났다. 반면 이들 도시에서 서울로의 KTX 를 통한 이동을 위한 환승 도시로의 통행량은 오히 려 큰 폭으로 증가하였다. 영통과 김천 그리고 구미 의 경우 서울로 KTX를 통한 이동을 위해서는 대전 에서 환승하는 것이 가장 유리하다. 인구가 감소한 김천을 제외하고 이 두 도시에서 대전으로의 통행 량은 크게 증가한 것으로 나타났다. 또한 왜관과 경 산 그리고 청도의 경우 대구로의 이동 후 KTX 환승 을 통한 서울로의 이동이 유리하며 이들 도시에서 대구로의 통행 역시 큰 폭으로 증가하였다. 반면 이들 도시에서 부산으로의 통행량은 오히 려 감소하고 있는 것으로 나타났으며 Kπ 환승을 통한 이동시 기대되는 시간 단축 정도도 매우 미미 한것으로나타났다. 3. KTX 개통 이후의 도시 세력권의 변화 3.1. 중력모형에 의한 세력권 설정 거리계수와 통행량을 통한 세력권 설정 -46-

19 地 理 學 論 훌훌 저 150호 (2007.9) KTX 도입 전인 2001년과 도입후인 2005년의 도 시별 철도 통행량과 거리계수 값(위에서 나온 추 세선의 기울기)을 통해 도시 세력권을 그려볼 수 있으며 그 형태는 아래의 두 그림과 같은 형태이 다. * 아래 그림에서 x축은 서울로부터 이동시간에 해당하며 1칸은 10분이다. 즉 서울을 0으로 기준하 여 123분 이통한 곳에 대전이 위치하며 245분 이 동한 곳에 대구 그리고 337분 이동한 곳에 부산이 위치함을 의미한다.y축의 경우 통행량에 해당하 며 1칸은 100만 명이다. 영 울의 세력권이 확장됨에 따라 부산 고유의 세력권 을서울에 많이 빼앗기게 되었다. 대구는 Kπ의 개통으로 철도 통행량이 가장 크 게 증가한 도시이다. 하지만 통행량의 증가는 세력 권의 확대로 이어지지 못함을 확인할 수 있다. 서 울의 세력권이 커짐에따라기존에가지고있던대 구 고유의 배후지마저 서울에 모두 빼앗겨 버 렸다. 서울의 영향력 확대가 대구 인접 지역에서 대구로 의 통행량을 증가 시켰다고 볼 수 있다. 뿐만 아니 라대전과의 관계에 있어서도대전지역으로의 통 행량 증가로 인하여 일정부분 세력권이 줄어들었 음을확인할수있다. 대전은철도통행량의 증가와함께 세력권의 범 위가 확장되었다. 통행량의 증가로 인하여 서울과 의 관계에 있어서 독자적인 세력권을 형성하지는 못하지만 주변지역으로 일부 권역이 확대되었음 을 확인할 수 있다. 뿐만 아니라 남쪽으로는 대구 의 직접 세력권을 일부 홉수하여 독자적인 세력권 을 형성하였으며 부산과도 일부 중첩되는 지역이 생길 정도로 그 권역이 확대될 것으로 나타났다. 그림 IV-3) 서울, 대전, 대구, 부산의 세력권 서울의 경우 전체적인 철도 통행량의 증가와 거 리계수 절대 값의 감소로 세력권이 전국에 걸쳐 예 전보다확대되었음을확인할수 있다. 세력권 형태 로 본다면 부산 세력권 일부를 제외하고는 전국을 직접 세력권아래 두게 된다. 부산 역시 철도 교통의 통행량 증가가 이루어졌 지만 거리계수의 절대 값이 커져 대구 사이에서 세 력권의 변화가 거의 없다. 하지만 앞서 살펴본 서 중력모형에 의한 권역 설정 Reily가쇼핑 중심지들사이 권역을설정하는방 법으로 사용하였던 방법을 통하여 세력권 변화를 살펴보았다. 1,,1 낱 1+ 파 rlt.l' 도시 / 로부터 경계 x까지의 거리 {I,, = 도시 i 와 도시 j 사이의 거 리 R 까=도시 j 와도시 j 의 인구 b = 거리계수 -47 -

20 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 칠도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 b 의 값은추세선의 기울기가대체로 0.5에서 1 의 연결이 더 유리하거나 Kπ의 대구이남 구간이 사이 값인 점을 감안하여 0.5와 1로 넣어 계산하였 완공되어 대구와 밀양 간 소요시간이 훨씬 단축된 다. 다면 청도에서는 밀양으로 이동하는 것도 충분히 그 결과 서울의 세력권이 2001년에 비하여 늘어 가능하다. 이는 칠콕과 구미의 경우에도 마찬가지 났음을 확인할 수 있다. 서울과 부산 사이의 경계 이다. 대구보다 지리상으로 서울과 가까운 구미와 점은 2001 년의 경우 서울과 부산 간 거리에서 왜관의 경우 KTX를 이용하여 서울로 이동하기 위 73.0%에 해당하는 부분에서 설정되었다 즉 전체 해서 대구로의 이동이 먼저 이루어 질 수 있다. 이 337.1분의 거리 중에서 서울을 출발하여 246.0분 미 칠곡의 경우에는 이 같은 7}능성이 확인 되었 에 해당하는 거 리를 이동하면 비로소 부산의 배후 다. 구미의 경우에도 대전을 선택하는 경우와 대구 지에 도달하게 된다. 반면 2005년에는 이보다서울 를 선택하는 경우 20분 남짓의 시간 01 차이가 남으 의 세력권이 보다 확장되었다. 비율로 본다면 서울 로 대구와 대전 중 구미로의 지역 연결이 더 우수 과부산간거리에서 73.6%의 거리에 해당하는부 한 쪽으로 이동할 가능성이 충분히 있다. 분은서울의 세력권이 된다.2005년에는 Kπ 로인 이 같은움직임은교통흐름에 있어서 일종의 역 하여 서울에서 부산까지의 이동시간이 2001 년에 류현상이 일어날 수 있음을 시사한다. 일반적으로 비하여 짧아졌다. 따라서 전체 237.1분의 거리 중 교통의 흐름은 출발지에서 목적지까지 한쪽 방향 에서 서울을출발하여 167.1분후에는부산의 배후 으로 이동하는 것이 보편적이나 KTX와 항공교통 지에진입하게된다. 과 같이 중장거리 구간의 시간을 획기적으로 줄일 수 있는수단이 등장할 경우출발지에서 목적지 방 3.2. KTX역세권 설정 향과 반대방향으로의 이동이 이루어진 뒤 다시 출 발지 방향으로 방향이 전환되는 이용행태가 충분 상행선 히 가능한 것이다. 서울로의 이동에서 Kπ 정차 역이 없는 도시들 의 최적 경로를선택해보면다음과같다. 청도, 경산, 영천 등의 도시에서는 KTX를 이용 하여 서울로 이동하기 위해서는 먼저 대구로의 이 동이 이루어 질 것으로 판단된다. 또한 김천과 영 동의 경우에는 대전으로 이통한 뒤 KTX를 이용하 여 서울로 이동하는 것이 유리한 것으로 나타났다. 여기에서 한 가지 주목할 점은 구미와 칠곡 그리 고 청도와 같은 도시에서의 움직임이다. 청도의 경 우 앞에서 언급한 바와 같이 밀양 보다는 대구로의 이동이 약간 더 유리 할 것으로 나타났지만 이 차 이는 20분에 불과하다. 따라서 청도에서 밀양까지 그림 IV-4) 경부선 서울목적지의 KTX 정차역 권역 -48-

21 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 하행선 수원과 평택 그리고 천안의 경우에는 아산으로 이동하여 KTX를 이용하여 부산으로 이동하는 것 이 가장 효과적인 것으로 나타났다. 또한 연기와 청주의 경우에는 대전으로 이동하는 것이 효과적 이며 영동, 김천 그리고 영천의 경우에는 대구로 이동하여 부산으로 이동하는 것이 효과적인 것으 로나타났다 반면 구미, 왜관, 경산 및 청도의 경우 KTX의 이 용은 사실상 무의미 한 것으로 나타났다. 그 이유 는 KTX의 선로가 대구에서부터 부산까지는 기존 경부선 철로를 그대로 이용함으로써 시간 단축 효 과가거의 없기 때문이다 결과적으로 부산으로의 이동은 지리적으로 김 천보다 북쪽에 위치한 도시들부터 KTX 이용의 실 익이 있을 것으로 판단된다. 의 전체노선 중 44.2%에 달하는 수치로 기존의 경 부선 철도를 이용하여 목적지로 이동하던 것이 상 당수 KTX를 이용하여 목적지로 이동하는 형태로 바뀔 수 있다는 것을 의미한다. [표 IV-2J 경부선 도시들 간의 상호 통행에서 KTX 의 이용빈도 훌훨앓XfS봐 훌훌협IÄI!c첼5엽츄 흉TX 훌훌줬행 앙 i쯤횟4환 총노선의수 190 서울 5 비율 100% 아산 21 환승이 펼요치 않은노선 106 대전 32 비율 55.8% 대구 41 환승이유리한 노선 84 n 己 1o l: 0 비율 44.2% 부산 0 이를 다시 환승하는 데 이용된 KTX 역별 빈도를 통해 살펴보다면, 총 41 번 거처가게 되는 대구가 가장 이용이 활발할 것으로 예상되며 뒤를 이어 대 전이 32회, 아산이 21 회 그리고 서울이 5회로 예상 되었다 따라서 이같이 기존 철도 경부선 연변의 도시들 은 통행에 KTX를 활발하게 이용한다면 대구와 대 전 그리고 아산의 경우 주변 지역으로부터의 통행 량이 증가할 것으로 판단된다. 그림 IV-5) 경부선 부산목적지의 KTX 정차역 권역 지역간통행 20개의 대상지역으로한 OD 행렬에서 총 190개 의 노선 중 84개(반드시 환승해야하는 경우도 포 함)의 노선이 목적지로의 이동에 KTX 노선을 이용 하는 것이 유리한 것으로 판단되었다. 이는 경부선 4) 각 역의 이용횟수가 환숭 노선 수 보다 많은 이유는 환승의 횟수가 2번인 경우도 포함되었기 때문 -49-

22 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 v. KTX 도입 후 지방도시의 국지 교통체계의 대응 1. 대구시의 사례 1.1. 대중교통수단을 이용한 대구 - 서울간 통행 의 변화 항공교통 KTX 개통이후 항공교통의 이용변화는 경부선 구간 중에서도 김포와 김해구간 그리고 김포와 대 구 구간이 가장 큰 폭의 변화를 나타냈다.2004년 1 월부터 12월까지의 이용실적을 살펴보면 KTX가 개통된 4월에 두 구간 모두 항공기 이용실적이 곤 두박질치게 되는데 이는 KTX의 개통시기와 일치 한다. 같은 경부선 상의 도시들 중에서도 기존의 철도 교통이 비교적 좋지 않았던 포항과 울산의 경우 거 의 변화가 나타나지 않았다. 이들 도시는 기존의 철도교통 이용에 있어서도 서울과의 연결 기회가 울로의 이동에 있어서 소요시간의 단축이 이루어 졌지만, KTX 전용선이 완공된 서울과 대구 구간의 경우가 그 파급효과가 더 크다는 것을 의미한다. (', 1(( UXlU 0: *αα( :3,0(0 6.1 û 4(((1 2.1:(0 (,?;3l;- 대구 199;>당 찌::tl3 ;005 t판 灣 해 그림 V-6) 김포-대구 구간의 항공기 이용실적변화 자료:한국공항공사 이는 2004년 새롭게 등장한 고속철도가 대구에 서 서울로 이동하는 데 있어서 기존 항공교통과 경 쟁관계 에 있음을 말해준다. 이 같은 결과는 고속철 도 개통 이전부터 꾸준히 논의되어 왔었던 것이다. Kπ 가대구와김포공항사이의 항공기 이용수 요를 잠식한 이유는 먼저 이동시간의 측면에서 봤 을 때 Kπ 가 항공기에 견줄만한 경쟁력을 갖추었 기 때문이다. 좋은 편이 아니었으며 KTX 개통 이후에도 실질적 인 노선의 변화가 없기 때문이다. 특히 울산의 경 우 KTX 개통이전에도 새마을호가 운행하기는 하 였으나 동대구에서 울산방향으로 선을 연결하였 기 때문에 하루 평균 3-4회 남짓 정도에 불과하여 철도교통의 이용 기회가 적었다. 따라서 이 두 지 역은 경부선 구간의 KTX 사업이 1단계 마무리 되 었음에도 불구하고 철도교통에는 큰 영향을 받지 않는지역이다. 반면 대구와 부산의 경우 항공교통 이용실적이 KTX 개통의 가장직접적인 영향을받은것으로나 타났다. 이 같은 결과는 앞에서 밝힌 바와 같이 KTX 1단계 사업의 완성으로 부산과 대구 모두 서 철도교통 서울역에서 동대구 구간의 철도 이용객은 2001 년 이후 감소 추세를 보이던 것이 2004년을 기점으 로 큰 폭으로 증가하였다. 서울역과 영등포역을 구분해서 살펴보면 Kπ 로 인한 이동인원의 상반 된 변화를 볼 수 있다. 서울에서 대구로 이동하는 경우 서울역에서 이동하는 인원은 KTX 개통과 동 시 에 급증한 반면, 새마을과 무궁화를 통한 이동인 원은 KTX 개통과동시에급감하게 된다.서울역의 경우 Kπ 가 정차하지만 영등포의 경우 같은 경부 선 노선이지만 KTX가 우회하여 지난다. 결국 이 같은 변화는 KTX로 인한 서울대구 간 이동객 증 -50-

23 地 理 學 論 最 저 150호 (2007.9) 가를 고스란히 반영한 것이라 볼 수 있다. 통행량이 증가한 서울역-동대구역 노선은 KTX 개통으로 인해 차종 편성에도 대대적인 변화가 생 겼다. 기존의 새마을과 무궁화는 KTX의 도입으로 등급이 한 단계씩 내려가게 되었고 운행 편수역시 에 따라 이동시간의 차이가 큰 고속버스에 비해 KTX는 정시성과 안전성이 보장되며 기존의 항공 교통요금보다 저렴하다는 점에서 KTX의 개통이 고속버스 이용객 수요를 일부 흡수하였을 가능성 을의미한다. 대폭감소하였다. 2004년 KTX 개통 이후 서울과 동대구를 오가는 1.2. 대구와 주변지역 간 대중교통 통행의 변화 차종의 구성을 보면 평일의 경우 전체에서 Kπ 가 차지하는 비율이 ω2%이며 주말의 경우에는 이보 다 높은 64.5%가까이 올라간다. 따라서 KTX 도입 이후 서울대구 노선에서 통행인원의 증가는 대부 분 Kπ 를 통한 것임을 확인할 수 있다 고속버스 전반적으로는 96년 이후부터 대구에서 버스를 이용한 서울과의 이동은 감소추세를 보인다. KTX 가 개통하는 2004년에도 연평균 감소인원인 여명을 훨씬 웃도는 전년 대비 163,736명의 감소 를기록하였다. 변화 폭이 다소 컸던 2004년을 월별로 살펴보면 비록 정확하게 일치하지는 않지만 대략 KTX 개통 시기인 4월을 전후하여 이용실적이 낮아짐을 알 수 있다 4월 이후의 월 평균 이용실적은 1월과 비 교했을 때 61% 에 해당하는 37, 500여명 수준으로 떨어졌다. 이는 정확하게 일치하지는 않지만 KTX 가 일부 고속버스 수요에 영향을 주었음을 예상해 볼수있다. KTX와 고속버스를 비교해보면 서울과의 이동시 간에서 두 배의 차이를 보인다. KTX가 고속버스보 다 이동시간 면에서 확고한 우위를 점하고 있다. 반면 요금에 있어서는 고속버스가 KTX요금의 38% 정도밖에 되지 않기 때문에 Kπ 가 두 배 이 상 비싸다. 이 런 측면에서 KTX는 고속버스와는 경 쟁수단이라고 보기에는 힘들다. 하지만 도로상황 전국 시외버스 및 고속버스의 이용 최근 10년 동안의 전국의 시외버스 및 고속버스 이용 추이를 살펴보면 승용차 보급의 확대와 고속도 로 여건의 개선 그리고 철도교통의 이용 증대 등으 로 인하여 고속버스 이용객이 계속해서 줄고 서울과 기타를 제외한 노선을 살펴보면 대전과 부산을 제외한 대부분의 지역에서 2004년 이후 대 구로 고속버스 통행인원이 증가하였다. 우선 울산 과 경주 구간의 증가폭이 가장 눈에 띈다. 울산 노 선의 경우 감소추세를 보이던 것이 2004년에는 전 년대비 19.6%의 이용객 증가를 기록했다. 또한 경 주 노선의 경우에도 역시 이용객이 감소하던 것이 2004년에 전년대비 16.1%의 증가를 기록하였다. 이 같은 고속버스 이용객의 증가 이유는 바로 고 속철도와 연계수송 때문이다(정웅기, 2004). 울산 과 대구를 연결하는 철도교통의 경우 하루 평균 10 회(편도) 운행하며 이 중 새마을은 단 3회밖에 운 행하지 않는다. 반면 고속버스의 경우 20분 간격으 로 동대구 고속터미널에서 출발한다. 또한 이동시 간과 비용에 있어서도 새마을의 경우 소요시간 100분에 10600원, 무궁화 소요시간 120분에 7200 원인데 반하여 고속버스는 소요시간 90분에 6100 원의 비용이 든다. 게다가 KTX역과 동대구 고속버 -51-

24 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 칠도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 스터미널이 인접해있기 때문에 고속버스를 통한 KTX 연계가 매우 유리하다. 이는 경주역시 같은 이용의 변화 경주와 포항 노선의 경우 고속버스만큼은 아니 지만 Kπ 개통 이후 소폭의 이용객 상승을 보였 다. 이 같은 이용객 변화는 앞서 살펴본 대구-울산 고속버스 이용객 변화와 같은 이유에서다. 특히 시 외버스의 경우 터미널이 4곳에 분산되어 있지만 경주와 포항 노선의 경우 Kπ 로의 연계가 용이한 동부터미널에서 발착이 이루어지기 때문에 다른 노선보다 더 큰 변화를 보인 것으로 판단된다. 반면구미의 경우큰변화가없는것으로나타났 다. 구미-대구 노선에서는 무엇보다 시간적으로 철 도교통을 이용하는 것이 가장 유리하기 때문이다. 철도와비교했을때가장경쟁력 있는고속버스노 선인 구미-동대구 노선의 경우에도 이동시간이 60 분 정도 소요되며 구미 시내를 통과해 톨게이트 진 입까지 20여분이 소요되며 공단에서도 한 두 차례 정차(다른 노선도 공단에서 정차)하기 때문에 철 도 교통에 비해 다소 이용이 불편하다. 이는 김천과 영천 그리고 청도의 경우에도 마찬 가지이다. 따라서 이 세 곳의 경우 이러한 이유에 서 KTX 도입으로 인한 버스통행량에는 직접적인 변화가 크지 않은 것으로 보인다. 보였지만 대구역의 경우 오히려 감소폭이 커졌다. 이는 앞서 서울-대구 노선에서 언급했듯이 KTX의 개통으로 열차 편성에 변화가 생겼기 때문이다. 동대구역의 경우 KTX가 정차하는 역으로 일차 적으로 KTX 이용객이 집중되어 이용객의 증가를 기록한 것으로 볼 수 있다. 반면 대구역은 기존에 주로무궁화 열차가정차하던 역이었다. KTX 개통 이후에 열차 편성이 바뀌면서 새마을과 무궁화가 동시에 정차하게 되었지만동일한노선에서 세 종 류의 노선을 배분하다보니 자연적으로 새마을과 무궁화의 정차 횟수가 줄어들게 되었고 무궁화의 비율을 상대적으로 더욱 낮아졌기 때문이다. 하지만 대구역의 이용객이 2004년 이후 급격한 감소를 보이지 않은 것은 기존 무궁화 열차의 이용 객과 새마을 열차의 이용객이 이용특성에 있어서 상이한 집단을 구성하기 때문인 것으로 추정된다. 기존의 새마을과 무궁화가 통일구간에서 두 배의 가격 차이를 보인다는 것을 감안하면 상당수의 기 존 새마을 이용객은 KTX 이용객으로 흡수된 반면 에 기존의 무궁화 이용객은 기존 새마을보다 더 비 싼 KTX를 쉽게 선택하지는 않을 것이다. 옛찌 찌폈 mq 떠 폈 * μm 띠 M 찌%@ 쩌 5<.ε8낀 철도이용의 변화 2000년을 제외하고는 큰 변화가 없었던 철도이 용객이 2004년 KTX 개통과 동시에 급격한 상승세 를기록하였다. 동대구역과 대구역을 나눠서 살펴보면 2004년 이후 동대구역의 경우 이용객의 두드러진 증가를 8XC d:ûl 장 3:))3 m ';y,:α; 그림 V-7) 동대구역에서 서울 및 부산 방면으로 철도이용승객 변화 자료:한국철도공사 서울로의 통행의 경우 Kπ 개통과 동시에 동대 구역에서 이동하는 이용객이 급증한 반면 부산으 -52-

25 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 로의 통행은 KTX 도입 이후에 크게 감소하였다. 이 같은 변화는 크게 두 가지 요인이 작용하였을 것으로 판단된다. 우선 서울로의 이동이 여타 KTX 정차 도시들 보다 크게 나타난 것은 KTX의 도입효 과가 대구를 벗어난 지 역까지 영향을 주었을 것이 다. 앞에서 밝힌 바와 같이 칠독, 경산, 영천 그리 고 밀양의 경우 대구로 이동한 뒤 KTX를 이용하여 서울로 이동하는 것이 훨씬 더 유리한 것으로 판단 되기 때문이다. 따라서 동대구에서 서울역으로의 이동한 인원에는 대구지역에서 KTX를 통하여 서 울로 이통한 인원뿐만 아니라 대구 도시에서 서울 로 이동하는 인원이 반영되었을 것이다 반면 동대구에서 부산으로의 이동이 오히려 기 존보다 감소한 것에는 통행량의 증가폭에 있어서 어느 정도 제약이 있기 때문일 것이다. 교통로의 개선으로 통행량이 증가할 수 있지만 증가할 수 있 는 통행량에는 여러 요인에 의해 일정수준을 넘지 못할 것이다. 여기에 대구와 부산 두 지역의 인구 가 감소하였고 기존의 선로를 그대로 이용하는 Kπ 로 인해 오히려 새마을호와 무궁화호의 편성 량이 줄어든 점도 동시에 작용하였을 것이다. 동대구에서 서울과 부산지역을 제외한 경부선 상 도시들로 이동인원의 변화를 살펴보면 몇 가지 특정을살펴볼수있다. 먼저 서울과 부산을 제외한 KTX 정차도시로의 통행량은 2004년 이후 꾸준한 증가를 나타냈다. 동대구에서 기존의 경부선 도시 중에서 KTX가 정차하지 않는도시와의 통행량을살펴볼 때 일반 적으로 대전보다 위쪽에 위치한 도시들의 경우 KTX 개통이후에 동대구역과의 통행량이 감소하 는 추세를 보이고 있다. 수원으로 이동의 경우 가 장큰폭으로떨어졌다. 수원까지 Kπ를 이용하여 환승할 경우에는 기 존보다 60분가량 단축되어 통행량이 더 증가할 수 있을 것이다. 하지만 이 경우 KTX를 이용하기 위해 서는 동대구에서 천안 아산역으로 이동하여 다시 수원으로 가는 것이 유리한 것으로 판단된다. 그 결 과 대구와 천안 아산으로의 통행량은 증가하였지 만 기존 새마을호와 무궁화호를 이용한 대구-수원 간 통행량은 감소한 것으로 나타나고 있다. 통행비율의 감소가 통행량의 감소로 직접 연결 되는 것은 아니지만 이들 지역의 경우 대구에서 KTX를 이용하여 이동이 가능한 도시들이다. KTX 를 이용할 경우 해당 도시까지 직접 연결이 불가능 하기 때문에 위의 표와같이 수원의 경우천안 아 산을 거쳐 이동해야 한다. 이러한 관점에 비춰본다 면 대구에서 수원으로의 통행량 중 상당부분은 천 안 아산으로옮겨졌을가능성이 충분히 있다. 대전과 대구 사이 에 위치한 도시들의 경우 전반 적으로 Kπ 개통이후 철도이용객의 증가를 보인 다. 대구에서 통행량이 가장 많은 구미의 경우 개 통첫 해에는감소하였지만 이듬해에는큰폭으로 상승하였다 통행량이 구미의 절반 수준인 김천의 경우에도 개통이후 통행량이 점차 증가하고 있음 을알수있다. 이들 지 역은 KTX 도입으로 인한 이동시간 단축 효과는 전혀 없음에도 불구하고 2004년 이후 대구 로의 이동이 점차 강화되는 모습을 나타내고 있다. 이는 이들 도시에서 대구로의 이동이 궁극적인 목 적이 아니라는 것을 예상해볼 수 있다. 앞서 살펴 본 바와 같이 대구를 거쳐서 KTX를 이용한 다른 지 역으로의 이동이 유리할 수 있기 때문이다 2. 구미시의 사례 구미는 2004년 KTX가 개통하기 이 전에는 새마 -53-

26 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 을호가 정차하던 도시로 경북지역 중에서는 비교 적 철도교통이 발달한 곳이었다. 하지만 KTX의 정 차역이 대전역과 동대구역으로 확정되면서 상대 적으로 철도교통에 있어 그 지위가 격하되었다 구미에서 주변지역으로 대중교통 이용 의변화 버스교통 구미에서 각 지역별로의 버스 통행량에 대해서 는 한국 도로공사에서 매년 발간하는 통계연보를 통해추정해보았다. 고속도로 통행량 자료를 살펴보면 2004년 이후 눈에 두드러진 변화를 보이는 구간은 구미에서 대 구로 이동하는 통행량이다. KTX 개통을 시점으로 이전까지 지속적인 통행량 감소를 보이던 것이 KTX 개통과 동시에 통행량이 급증하기 시작하였 다. 이는 앞에서 살펴본 시외버스 노선의 통행량과 는 달리 동대구역과 가까운 동대구터미널로 이동 하는 고속버스의 통행량까지 포함하는 수치이며, 또한 시기상으로 KTX의 개통과도 일치하는 것으 로 대구로의 통행량의 증가가 KTX와 부분적으로 관련이 있음을 시사한다. 반면 대전의 경우 KTX 도입 전과 후의 차이가 크게 없이 지속적으로 통행량이 감소하고 있으며 부산으로의 통행량 역시 큰 변화가 없다. 이는 일 차적으로는 구미에서 대전과 부산으로의 이동은 기존에도 통행량이 그리 많지 않았으며 KTX 도입 이후에도 이들 지 역으로 KTX를 통한 이통이 불가 능하거나 실익이 없기 때문에 기존의 교통수단이 그대로 이용되었을 것으로 예측된다(부산의 경우 대구에서 Kπi로의 환승이 가능하나 기존 선로를 이용하기 때문에 실익이 없음). 구미에서 대전으 로의 이동의 경우 서울로의 이동시간을 단축하기 위해서 Kπ 로 환승 01 가능한 대전으로 이동이 증 가할 수도 있을 거란 예측을 했지만 실제 통행 에서 는 전혀 반영이 되지 않았다. 구미에서 서울로의 이동역시 2004년 이후 증가 했다. 하지만 보다 구체적으로 살펴보면 구미 에서 서울로의 이동은 2003년 약간의 증가를 보이던 것 이 2005년 급증하게 된다. 시기적으로 동서울 톨게이트로 진입양이 늘어난 해는 중부내륙고속도로의 부분 개통 시기와 일치 한다.2002년 12월에 일부구간 개통된 것은 2003년 통행량 증가에 반영되었고 2004년 12월 김천에서 여주까지 구간이 완전 개통됨에 따라 동서울 톨게 이트로의 이동이 훨씬 더 유리하게 되었으며 이는 2005년 통행량 집계에 고스란히 반영되었다 철도교통 구미역은 KTX의 개통으로 인해 상대적으로 철 도교통에서 그 지위가 낮아졌음에도 불구하고 철 도이용객은 오히려 큰 폭으로 증가하고 있는 것으 로나타났다. Kπ를 직접적으로 이용할 수 없음에도 철도이 용객은 오히려 증가하고 있음을 보여준다. 이를 노 선별로 살펴보면 다음과 같다. 구 cnr~ 4;) )))IlJ :잉 01 IlJ :000 잉망 ; 2D C4 그림 V-8) 구미에서 주요 대도시로의 철도교통 통행량 자료:한국철도공사 -54-

27 地 理 學 論 옳 저 150호 (2007.9) 우선 구미에서 주요 대도시로의 철도교통 통행 량을 살펴보면 KTX 도입이후 대구와 대전으로의 통행량은 증가를 나타낸 반면 서울과 부산으로의 이동은 오히려 줄어들었다. 중장거리 목적지의 경 우 이동이 감소한 반면 비교적 가까운 대전과 대구 로의 이동은 더 증가하였다. 증가한 구미역 이용객은 대구와 대전노선으로 고스란히 반영되었다. 게다가 2004년을 기준으로 서울과 부산으로의 이동이 급격하게 줄어들었음 을 감안한다면 서울과 부산 방향의 여객 수요를 상 당수 대구방향과 일부 대전방향으로 흡수하였음 을알수 있다. 이는다시 말해 중장거리 목적지로 의 이동에 있어서 KTX를 이용하여 이동하는 움직 임이 늘어날수 있다는 것을 의미한다. 차종별로 상행선과 하행선으로 구분해서 살펴 보면하행선 방향의 무궁화승차객이 큰폭으로증 가했다. 무궁화 좌석의 60-70% 이상이 입석이라 는 점을 감안할 때 이는 비교적 단거리 여행객이 증가하였음을 의미한다. 대구로의 무궁화를 통한 이동 증가량과 관련이 있는 것으로 추정할 수 있 다 하행 새마을 역시 2004년 이후 약간의 증가를 보였다. 반면 상행 무궁화의 경우 2004년 이후 지속적으 로 이용객이 감소하고 있다. 동시에 상행 새마을의 경우는증가폭이 커졌다. 이는무궁화가장거리 노 선에서는 경쟁수단인 버스에 비해 KTX 도입이후 시간과 비용 면에서 경쟁력이 떨어지기 때문인 것 으로 파악된다. 또한 위에서 언급한 중부내륙고속 도로의 개통과도 일부 연관이 있을 것으로 추정된 다 200셈 이전까지 구미에서 이동 가능한 상행선 역에는 영등포를포함한서울로의 통행이 가장큰 비중을 차지하였으며(대전과 수원이 다음) 이는 연평균 527,000명 정도로 대전과 수원으로 통행의 3배가 넘는 수치이다. 따라서 대전과 김천으로의 통행량 증가에도 불구하고 무궁화 이용객의 감소 는 서울과 수원지역으로의 무궁화 통행인원의 감 소를 반영한 것으로 볼 수 있다. 결과적으로 KTX를 이용할 수 있는 도시로의 이 동은 증가한 반면 KTX를 이용하여 시간단축이 예 상되는 도시로의 직접적인 이동은 감소하고 있어 이들 목적지로의 이동이 상당부분 KTX를 통하여 이루어 질 것이란 것을 추정해 볼 수 있다. 구미 에서 KTX를 이용하여 서울로 이동할 경우 앞서 언급한 것과 같이 이용 가능한 역은 대전역과 동대구역이다. 실제로 철도공사에서 현재 운행 중 인 구미-서울 간 환승할인 노선을 살펴보면 대전과 대구 두 지 역으로 각 하루 11회와 12회 운행 중이 다. 두 역을 비교했을 때 대전역이 훨씬 효율적인 것으로 판단된다. 이동시간에 있어서 동대구역으 로 이동하는 것보다 10분에서 20분가량 시간이 단 축되며 비용에 있어서도 10000원 이상 저렴하기 때문이다. 하지만 실질적인 이용행태는 이와는 다소 상반 된 움직임을 보이고 있다.Kπ 도입이후 대구와 대전으로의 이동 증가와 서울지역으로 이동 감소 를 살펴보면 대전지역이 이러한 감소폭을 흡수하 였다고 보기에는 증가한 수치가 미약하다. 따라서 대구에서 서울로의 통행량 증가와 구미에서 대구 로의 통행량 증가를 종합해 봤을 때 KTX 도입 이 후에 구미에서는 대구를 통하여 서울로 이동핸 흐름이 많아졌을 것이라는 예상을 해볼 수 있다. 이 같은원인은물리적인 거리와시간적 거리 인 식에 대한 차이에서 일어나는 현상이라 볼 수 있 다. 고원용(1 995) 에 의하면 일반적으로 사람들은 평상시 자주 이용하는 시설로의 거리를 상대적으 -55-

28 경부고속철도의 도입 이후 언변 도시의 절도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 로 실제보다 짧게 인식하는 경향이 있다고 하였다. 경험적으로 누적되고 친밀하게 된 시설에 대해서 는 실제 거리에 대한 인식보다는 단순히 해당 지역 까지 소요시간 및 소요 거리에 대한 인식이 심리적 인 친밀도로 대체되어 나타나기 때문인 것으로 분 석했다. 이 같은 논리는 도시에도 그대로 적용된다 고 볼 수 있다. 행정권역으로도 구미의 경우 경상 북도에 소속되어 있어 대전보다 도청 소재지인 대 구에심리적으로더 친밀하다.또한기존의 통행에 있어 절대적으로 대구와의 수치가 높은 것으로 보 아 대구와 구미 사이의 거리는 실제거리보다는 경 험상으로 축적된 친밀도를 바탕으로 한 거리가 강 하게 작용하고 있음을 예상해볼 수 있다 VI. 요약 및 결론 고속철도는 국토 공간의 구조를 재편할 수 있는 영향력을 가진 교통수단이다. 현재 경부고속철도 1차 사업이 완공된 시점에서 Kπ의 개통이 끼친 영향력은 앞에서 언급한 소결을 바탕으로 요약하 면다음과같다. 첫째, KTX의 개통은 기존의 서울 중심의 국토 공간 구조를 더욱 고착화 시킬 수 있는 것으로 나 타났다. 새로운 교통수단을 통하여 경부선 연변 도 시들에 대한 서울의 영향력의 범위를 더욱 확대하 는동시에 강화시켰다. 기존수단에 비해 이동시간 의 획기적인 단축으로 일부 경기지역을 제외한 지 방 도시에서 서울로의 이동이 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타났으며, 이러한 영향력은 KTX가 정차 하는 도시의 경우 보다 직접적으로 작용하며 정도 의 차이가 있지만 KTX 비 정차 도시 에도 서울의 영 향력을 기존에 비해 강화시키는 역할을 하는 것으 로나타났다. 물째, 서울로의 통행량 증가는 지역 도시들 간의 통행에 변화를 일으킬 수 있는 것으로 나타났다. KTX 정차역이 있는 도시의 경우 직접적으로 KTX 를 이용한 서울로의 통행이 가능하지만 Kπ 정차 역이 없는 도시의 경우 KTX 이용을 위한 KTX 정 차 도시로의 이동이 먼저 이루어져야 하기 때문이 다. 이 과정에서 두 가지 주목할 점이 나타나게 되 는데 우선 기존의 철도 교통체계에서 새마을호가 정차하여 비교적 상위의 철도 서비스를 누릴 수 있 던 도시들이 몇몇 도시에서 Kπ 가 정차하지 않게 됨에따라기존철도서비스를통한서울로의 직접 적인 통행량은오히려 줄어들었다. 반면 이들도시 에서 KTX를 이용하기 위한 흐름은 오히려 증가하 여 대전과 대구 등의 도시로 통행량은 더욱 증가하 였다. 또한 이 같은 과정에서 일부 지역에서는 교 통의 방향이 변화하기도 하였다. 앞서 언급한 구미 의 경우처 럼 서울로의 이동에 KTX를 이용하기 위 해서는 오히려 서울의 반대방향인 대구로의 이동 이 먼저 이루어지기 때문이다. 셋째, 비단서울로의 이동뿐만아니라 KTX를통 한 전국으로의 이동을 가정했을 때 KTX 정차 도시 를 중심으로 큰 도시 세력권을 예상해 볼 수 있으 며 이러한 세력권의 형성은 결과적으로 해당 지역 에서 KTX 정차역이 존재하는 상위도시로의 통행 량 집중을 야기할 것이다. 실제로 구미와 대구의 사례를 통해서도 살펴볼 수 있듯이 지역 교통이 KTX를 최대한 이용할 수 있능 방향으로 전개되고 있으며 앞으로 KTX 정차역이 바뀌게 되면 이 같은 세력권 역시 변하게 될 것이다. 이 같은 교통의 흐름을 살펴보았을 때 KTX의 개 통은 일차적으로 일부 지역 상위도시로의 지역 통 행량을 집중시켰으며, 궁극적으로는 지방 도시들 -56-

29 地 理 學 論 흙 저 150호 (2007.9) 로부터 서울로의 통행량을 증가시키는 결과를 낳 고 있음을 확인해볼 수 있었다 이는 KTX 정차역 이 기존의 경부선상의 대도시에 선택적으로 만들 어짐에따라결과적으로기존의 일부지역 거점 대 도시 중심의 국토 공간 구조를 보다 고착화시키는 결과를 가져왔다고 볼 수 있다

30 경부고속철도의 도입 이후 연변 도시의 철도이용 변화와 국지 교통체계의 대응 참고문헌 1. 자료 대구시 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 대구시 홈떼이지, 구미시 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 구미시 홈페이지, 통계정 인구주택총조사, 2000 년, 2005 년 한국도로공사 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 한국철도공사 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 한국철도공사 홈페이지, 한국공항공사 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 건설교통부 통계연보, 2001 년 rv 2005 년 아시아나항공 내부자료 오디세이 홈페이지, 까비크럽 홈페이지, 버스라인 홈페이지, 2. 국내문헌 고원용 외, 1995, 공동주택단지내 주거동과 근린시설에 대 한 거주자의 거리 인식도, 대한국토 도시계획학회 지, 저 130권 저 15호, pp.109 rv 121 김경태, 2004, 고속철도 개통과 칠도 수송시장의 변화, 한 국철도기술, 한국철도기술연구원 제 49 호, pp.20 rv 26 김렬 외, 2005, KTX 고속철 운행에 따른 경북지역 파급효 과 및 여건변화 분석, 한국행정논집, 제 17권 저 14 호, pp.1231 rv 1254 김성득 외, 1998, 경부고속철도 건설에 따른 국토동남권 공 간구조 변화과정의 분석과 전망 -경부고속전철 경 주역이 울산시 공간에 미치는 영향- 대한교통학회 지, 저 116권 저 14호, pp.33 rv 51 김현진, 1996, 고속철도역사와 환승교통시설 계획방항, 대 한건설학회논문집, 저 112권 저 16호, pp.85 rv 94 송성재 외, 2006, 고속철도 역세권 도입기능의 중요도 평 가지표 개발 및 오송역세권 사례적용, 한국도시지 리학회지 저 19권 저 12호, pp.31 rv 40 이창무 외, 2004, 고속철도 개통에 따른 도시 및 지역별 파급효과, 대한국토 도시계획학회, 도시정보, 제 269호, pp1 rv 18 이창운 외, 2004, 고속철도시대의 교통체계 연구-고속철도 중심의 지역간 교통체계 구축방향 교통개발연구 원 이훈기 외, 2004, 고속철도 개통이 지방의 경제에 미치는 영향에 관한 조사연구, 국토연구원 정웅기, 2004, 대구광역시 여객자동차터미널 정비방향, 대 구경북연구원 정일호 외, 2002, 교통기술혁신이 국토공간에 미치는 영향 분석 연구 - 고속도로 및 고속철도 건설의 지역파 급효과를 중심으로 국토연구원 조남건, 2001, 우리나라 지역간 통행의 시간가치 산출 연 구, 국토연구원 제 31 권, pp.25 rv 38 조남건 외, 2005, 고속철도와 국토공간구조의 변화 (1), 국 토연구원 최도석 외, 2005, 경부고속절도와 연계한 부산의 도시관광 산업 활성화 및 교통체계 개선에 관한 언구, 부산 발전연구원 한주성, 1996, 교통지리학, 법문사 3. 국외문헌 Amano, K. & M. Fujita. 1970, A long run economic effect analysis of alternative transportation facility plans - regional and national. Journal of Regional Science pp Ampe, F. 1995, Technopole development in Euralille, in D. Banister IEd.l Transport and Urban Development, pp ILondon: E&FN Spoonl Banister, D. and Berechman, J. 2000, Transport Investment and Economic Development. London: UCL Press. Bonnafaus, A. 1987, The Regionallmpacts of the TGV. Transportation 14: pp Evers, G. H. M., P. H. van der Meer, J. Oosterhaven & J. B. Polak. 1987, Locational Impacts of a High Speed Train between Amsterdam and Hamburg. Institute for Economisch Onderzoek, Rijksuniversiteit, Groningen Hall, P. 1999, High-speed train and air: competitive or complementary? Paper presented at the -58-

31 地 理 學 論 醒 저 150호 (2007.9) Lake Arrowhead Transportation Symposium, 25 October 1999 Hamerslag, R. 1980, Spatial development, development in traffic and transportation and changes in the transport system. in J. B. Polak & J. B. van der Kamp [Ed.1 Changes in the Field of Transport Studies. Martinus Nijhoff, The Hague Hayashi, Y. & T. Isobe. 1985, Modelling the long term effects of transport policies on industrial locational behavior. Paper presented at the I nternational Conference on Transport Behaviour, Noordwijk, The Netherlands Sands, B. 1993, The development effects of highspeed rail stations and implications for Japan, Built Environment, 19[31, pp Spiekermann, K. and Wegner, M. 1994, The shrinking continent: new time-space maps of Europe, Environment and Planning B: Planning and Design, 21 [61, pp Thompson, 1. B. 1995, High-speed transport hubs and Eurocity status: the case of Lyon, Journal of Transport Geography, 3[1 1. pp Van den Berg, L. & Pol, P.1997, The European highspeed train network and urban development. Paper presented at the European Regional Science Association 37th European Congress, Rome, Italy, August 1997 Voigt, F. 1979, Transportation and regional policy: some general aspects. in: W. A. G. Blonk [Ed.1 Transport and Regional Development. Saxon House, Farnborough Yoshitaka Aotama & Akio Kondo. 1993, The Impact of Major Road Development on the Spheres of Urban Influence of Japanese Cities. Transportation 20: pp