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1 GRI 정책연구 Gyeonggi Research Institute 경기도 교통정책 3.0 : 생활형 교통정책으로의 전환 Gyeonggi-Do Transportation Policy 3.0 : Action Plan to Enhance the Quality of Daily Life 목 차 <정책건의> Ⅰ. 연구의 개요 Ⅱ. 경기도 교통현황 Ⅲ. 교통정책 3.0의 방향설정 Ⅳ. 부문별 개선방안의 수립 Ⅴ. 결론 및 정책제안 조응래 외

2 정책연구 경기도 교통정책 3.0 : 생활형 교통정책으로의 전환 연구책임 공동연구 조응래 (경기개발연구원 선임연구위원) (raycho@gri.kr, ) 김점산 (경기개발연구원 연구위원) 김채만 (경기개발연구원 연구위원) 류시균 (경기개발연구원 선임연구위원) 박경철 (경기개발연구원 연구위원) 봉인식 (경기개발연구원 연구위원) 송제룡 (경기개발연구원 연구위원) 홍명기 (경기개발연구원 연구원) 발행 2014년 6월 발행인 홍순영 전화 주소 경기도 수원시 장안구 경수대로 1150 본 보고서는 경기도가 당면하고 있는 현안이슈에 대해 정책방향을 제시하고 문제해결을 위한 정책건의를 통해서 올바른 정책구현에 도움을 주고자 발간되고 있습니다.

3 정책건의 연구요약 기존에는 정부 주도의 공급자 위주의 교통정책이 수립, 추진되어 왔으나 교통정책 3.0 시대에는 이용자 눈높이에서 필요한 사업들이 조속히 개선될 수 있는 생활형 교통 정책을 중심으로 추진 필요 - 즉각성, 개방성, 융합성, 창의성을 토대로 이용자 맞춤형 교통정책 추진 생활형 교통정책의 추진 방향은 주민들이 교통을 이용하면서 느끼는 불편사항을 즉각적으로 개선하는 행정서비스 제공으로 설정 - 세부목표는 사람중심의 쾌적한 교통체계 구축, 대중교통 위주의 친환경적인 교통체계 구축, 효율적으로 통합된 안전 중심의 교통체계 구축으로 설정 정책제안 편안하게 이용하는 버스 서비스 제공을 위해 바로타고 앉아가는 굿모닝 버스서비스 제공, 버스서비스 고급화 및 교통취약지역 따복버스 도입, 기다리는 시간도 즐길 수 있는 버스서비스 제공, 운전직 근로제도 개선 및 차량 안전시설 강화, 이용자 중심의 버스 정책수립 및 평가제도 확대 추진 - 교통취약지역의 공영버스, 벽지노선 및 비수익 노선에 맞춤형 따복버스(노선입찰제 등) 도입, 주요 광역버스정류장에 G카페를 개설하여 대기공간 및 24시간 민원서비스 제공, 차량 차내 안전시설 설치 및 점검 강화 등 안전하게 빨리가는 철도 서비스 제공을 위해 범죄 재난으로부터 자유로운 철도서비스 제공, 찾아 가기 쉽고 갈아타기 쉬운 정거장 조성, 쾌적한 이용이 가능한 철도차량과 역사관리 체계, 이용자 맞춤형 철도노선 계획 수립, 합리적이고 착한 요금체계 구축 추진 - 철도의 방법체계 구축, 재난대응평가 시행, 역사와 차량내 공기 질 관리 및 정보제공, KTX 이용 영향권 확대, 광역버스 수요를 철도로 전환 등 안심하고 이용할 수 있는 택시 서비스 제공을 위해 도민 누구에게나 안전한 택시 서비스 제공, 이용자 눈높이에 맞춘 편리한 택시 서비스, 상시적 평가체계를 도입하여 고객만족도 향상, 택시 이용 활성화를 위한 여건조성 추진

4 - 택시요금 알리미 및 안심귀가시스템 구축, 상시적 택시평가체계 및 고객만족도조사 (컨슈머) 제도 도입, 택시관리시스템(TMS) 및 택시기사 실명제 구현 등 사람과 자연, 자동차가 공존하는 도로체계 구축을 위해 이용하기 편리한 도로망 구축, 자연과 인간에게 피해를 주지 않는 친환경적 도로 조성, 안전하게 주행할 수 있는 자동차도로 구축, 선제적 도로관리를 위한 과학적 도로관리체계 구축, 보행자, 농기계, 자동차가 공존하는 지방부 도로 조성 추진 - 공사로 인한 보행환경 악화를 방지하기 위한 공사중 교통처리대책수립 및 시행의 제도화, 간선도로의 체계적 확충을 통해 통과교통의 정체 해소, 저비용 고효율의 교통체계개선사업을 통한 혼잡 없는 도로 만들기, 포트 홀 위치신고시스템 구축을 통한 안전하고 쾌적한 도로환경 조성 등 편안하고 안전하게 전달되는 물류체계 구축을 위해 안전한 물류전달 체계 구축, 지역 상생을 도모할 수 있는 물류 사업 추진, 소상공인을 위한 공동 물류 시설 확충 추진 - 안심택배 보관함 설치, 소규모 화물차 주차장 설치, 배달 오토바이 관리 방안 수립, 공공주택단지 착한택배 도입 등 교통약자의 통행권을 보장하는 친환경 교통정책 추진을 위해 교통약자도 쾌적하고 안전하게 걸을 수 있는 보행공간 조성, 녹색교통을 우선으로 하는 교통정책 추진, 불법주차 관리를 통한 골목길의 기능 재정립, 교통약자를 배려하는 교통 환경의 조성 추진 - 보행과 자전거간 상충 해소를 위한 시설 확충, 골목길 불법주차 개선을 통해 자동차에게 내어준 도시공간 되찾기, 어린이보호구역 속도제한 준수, 노인보호구역 지정 확대 등 빅데이터를 이용한 맞춤형 교통정책 추진을 위해 활용 가능한 교통관련 빅데이터의 수집, 교통관련 자료의 체계적인 갱신, 빅데이터 분석을 위한 조직체계 구축 추진 - 교통관련 빅데이터를 활용하기 위한 데이터 수집 저장 분석 체계 구축, 관련자료의 주기적인 갱신을 위한 예산 확보, 교통DB센터 설립, 주민민원을 즉각 검토하고 정책 반영 여부 판단 등

5 경기도 교통정책 3.0 Ⅰ. 연구의 개요 1. 교통정책 3.0의 개념 정립 정부 3.0의 개념 정부 3.0은 공공정보를 적극 개방 공유하고 부처 간 칸막이를 없애고 소통 협력함으로써 국정과제에 대한 추진동력을 확보하고 국민 맞춤형 서비스를 제공함과 동시에 일자리 창출과 창조경제를 지원하는 새로운 정부운영 패러다임으로 정의 - 정부 1.0 시대는 정부 주도로 효율성을 중시하고 정부가 일방적으로 행정서비스를 제공 - 정부 2.0 시대는 국민의 요구에 따라 정부가 응답하는 양방향 소통 < 정부운영의 패러다임 변화 > 구 분 정부 1.0 정부 2.0 정부 3.0 운영방향 정부 중심 국민 중심 국민 개개인 중심 핵심가치 효율성 민주성 확장된 민주성 참여 관 주도 동원 방식 제한된 공개 참여 능동적 공개 참여 개방 공유 소통 협력 행정서비스 일방향 제공 양방향 제공 양방향 맞춤형 제공 수단(채널) 직접 방문 인터넷 자료 : 정부3.0 홈페이지. 무선인터넷 스마트 모바일 경기도의 지방정부 3.0 소통과 개방을 중심으로 정부와 시민관계를 재정립하고 시민들의 생애주기에 따라 지속가능한 맞춤형 통합서비스를 제공하는 시스템 도입 경기도 교통정책 3.0 기존에는 정부 주도의 공급자 위주의 교통정책이 수립, 추진되어 왔으나 교통정책 3.0 시대에는 이용자 눈높이에서 필요한 사업들이 조속히 개선될 수 있는 생활형 교통 정책을 중심으로 추진 필요 - 즉각성, 개방성, 융합성, 창의성을 토대로 이용자 맞춤형 교통정책 추진 1

6 Ⅱ. 경기도 교통현황 서울시내 택지개발 용지의 부족에 따라 추진된 경기도내 신도시 개발에 따라 서울인구의 경기도 유입이 활발히 진행 서울시 인구는 1990년 10,613천명에서 2013년 10,388천명으로 2.1% 줄어든 반면, 경기도 인구는 1990년 6,154천명에서 2013년 12,549천명으로 2.04배 증가 - 서울에서 경기도로 순전입한 인구 1) 는 1기 신도시 입주가 본격적이었던 1995년에 337천명으로 정점을 이룬 후 최근에는 100천명 미만으로 줄어듬 -2003년 서울시 인구와 경기도 인구의 역전현상 발생 직장은 계속 서울에 위치함에 따라 통행거리와 통행시간이 늘어나는 현상 발생 자료 : 경기도, 통계청. 1기 신도시 개발 및 2기 신도시 개발에 따라 서울주변의 성남, 고양, 수원, 용인 지역의 인구는 100만 명 수준으로 증가 성남( 90년 541천명 13년 980천명), 고양(245천명 991천명), 수원(645천명 1,148 천명), 용인(188천명 941천명) 지역의 인구 증가 자료 : 경기도. 1) 순전입인구는 서울에서 경기도로 이동한 인구에서 경기도에서 서울로 이동한 인구를 뺀 인구. 2 GRI 정책연구

7 경기도 교통정책 3.0 지난 20년 동안 광역화되는 통행수요를 처리하기 위해 경기도의 도로와 철도는 지속적으로 확충 도로 총연장은 1990년 6,270km에서 2013년 12,983km로 2.1배 증가 - 고속도로는 1990년 190km에서 2013년 630km로 3.3배 증가 광역철도 및 도시철도 연장은 1997년 171.3km에서 2013년 km로 2.6배 증가 경기도의 1일 총 통행수는 1997년 2) 1,833만 통행에서 2012년 2,962만 통행으로 1.6배 증가 2012년 경기도 1일 총 목적통행은 2,962만 통행으로 인당 2.4통행이며, 이중 경기도 내부 통행은 2,170만 통행(73.3%)으로 파악 - 경기도 서울시 통행은 609만 통행(20.6%), 경기도 인천시 통행은 108만 통행(3.6%), 경기도 수도권 외곽 통행은 75만 통행(2.5%)을 차지 경기도 1일 총 수단통행은 2,495만 통행으로 인당 2.0통행이며, 이중 경기도 내부 통행은 1,690만 통행(67.7%)으로 파악 교통수단분담률은 2012년 승용차 47.2%, 버스 29.6%, 전철/철도 9.8%로 1997년에 비해 승용차분담률은 6.6%, 철도분담률은 2.4% 증가 1997년 교통수단분담률은 승용차 40.6%, 버스 33.8%, 택시 8.2%, 전철/철도 7.4% 순 서울 진출입 철도 교통수단분담률은 2012년 25.0%로 1997년 20.4%에 비해 4.6% 증가 2012년 서울 진출입 교통수단분담률은 승용차 38.6%, 버스 27.4%, 전철/철도 25.0% 순 -1997년 서울 진출입 교통수단분담률은 승용차 42.2%, 버스 27.7%, 전철/철도 20.4% 순 서울 진출입 교통축별 철도서비스 여부에 따라 교통수단분담률은 많은 차이를 나타냄 - 전철분담률이 가장 높은 축은 부천축으로 37.9%이며, 버스분담률이 높은 축은 김포축으로 34.4% 2) 경기도 교통종합기본계획(경기도, 1998)을 수립하면서 1997년에 처음으로 통행특성조사 실시. 3

8 < 서울 진 출입 주요 교통축별 수단분담률 > 구 분 승용차 버스 전철/철도 택시 기타 1축 의정부시, 양주시, 포천시, 동두천시, 연천군 축 남양주시, 구리시, 양평군, 가평군 축 광주시, 이천시, 하남시, 여주시 축 성남시, 용인시, 안성시 축 수원시, 안양시, 평택시, 화성시, 군포시, 오산시, 의왕시, 과천시 축 안산시, 시흥시, 광명시 축 부천시 축 김포시 축 고양시, 파주시 자료 : 경기도 경기개발연구원(2013). 2010년 경기도 가구통행실태조사 경기도민의 하루 통행. 경기도 인구밀집 지역과 서울 도심을 직접 연결하는 철도가 갖춰지지 않아 광역버스 이용률이 높은 구조 경기도 광역버스 총 노선 3) 은 194개 노선으로 이중 용인성남축이 58개 노선으로 29.9%이며, 수원안양축이 38개 노선으로 19.6%를 차지 - 구리남양주축과 고양파주축은 동일하게 29개 노선으로 14.9%를 차지 - 광역버스 총 운행대수는 2,536대로 이중 용인성남축이 825대로 32.5%, 수원안양축이 459대로 18.4%, 고양파주축이 425대로 16.8%, 인천부천축이 346대로 13.6%를 차지 주요 축의 광역버스 혼잡율이 130%에 이르는 수준 경기도의 자동차대수는 1990년 447,334대에서 2013년 4,525,176대로 10.1배 증가 승용차는 1990년 249,804대에서 2013년 3,568,546대로 14.3배 증가하였으며, 가구당 승용차대수는 1990년 0.2대에서 2013년 0.8대로 증가 자동차대수 증가에 따라 수도권 교통혼잡비용은 2013년에 17조 4,294억 원으로 전국 혼잡 비용 31조 4,200억 원의 55.5% 차지 지역별 혼잡비용은 서울이 8조 4,144억 원, 인천 2조 5,375억 원, 경기도 6조 4,775억 원 3) 서울 유출입 버스 중 광역급행형, 직행좌석형, 좌석형 한정 (일반형 제외). 4 GRI 정책연구

9 경기도 교통정책 3.0 < GDP 대비 전국 교통혼잡비용 추이 및 예측 > 자료 : 한국교통연구원 보도자료(2014). 2015년 교통혼잡비용 33조 4천억 원(GDP의 2.16%)으로 예측. 한국교통연구원의 교통혼잡분석 결과 경기도 부천시 소사구가 가장 혼잡하였으며, 서울시 금천구, 서울시 종로구, 경기도 부천시 원미구 순으로 나타남 < 상위 10개 시군구 교통혼잡분석 결과(주중) > (상위 10개 시군구) (수도권지역 간선도로 혼잡지도(금요일)) 주 : 특정 시간대에 도로구간을 이용한 총 차량이 경험한 총 통행시간대비 혼잡 경제속도 이하로 주행한 차량의 총통행시간 비율(%)로 혼잡분석. 자료 : 한국교통연구원(2014). 국가교통조사 및 DB구축사업 성과발표회. 경기도 교통정보센터( 경기도 교통사고 현황을 살펴보면 2012년 교통사고 사망자는 1,039명으로 2003년 사망자 1,320명에 비해 21.3% 감소하였으며, 인구 10만 명 당 사망자는 2012년에 8.4명으로 2003년 12.7명보다 33.9% 감소 경기도 재난재해 사망자 1,253명 4) 중 교통사고 사망자가 1,039명으로 82.9%를 차지하여 안전한 사회를 만들기 위해서는 교통사고 사망자 감소가 최우선 과제 경기도의 경우 2012년에 보행자 교통사고는 전체 교통사고의 21.1%를 차지하는 9,451건이 발생 4) 경기도 전체 사망자는 50,830명(2012년 기준)으로 질병, 사고, 자연사 등 모든 사망자수를 포함한 수치. 경기도 재난재해 사망자 1,253명은 소방방재청 2012 재난연감 자료 사용. 5

10 - 도로횡단 중에 3,799건의 사고가 발생하여 199명의 사망자가 발생했으며, 도보통행 중에 501건의 사고가 발생하여 16명의 사망자 발생 65세 이상 사망자 비율이 높은 도시는 의정부시(55.6%), 연천군(50.0%), 동두천시 (41.7%), 수원시(39.7%), 여주군(36.8%) 순으로 파악되어 고령자에 대한 교통안전 대책이 매우 중요 < 경기도 교통사고 사망자 및 발생건수 추이 > (단위 : 건, %) 구 분 03년 04년 05년 06년 07년 08년 09년 10년 11년 12년 연평균 증가율 교통사고 전 국 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 5, 사망자수 경기도 1,320 1,166 1,112 1,123 1,127 1,018 1,078 1, , 교통사고 전 국 240, , , , , , , , , , 발생건수 경기도 46,542 43,820 42,095 40,696 40,235 38,997 42,085 42,606 43,655 44, 자료 : 도로교통공단 홈페이지. 경기도는 자동차 중심의 교통체계를 유지함으로써 과도한 수송에너지를 소비하여 2012년 에는 8,004천 TOE(Ton Of Equivalent)로 1990년 1,686천 TOE에 비해 4.7배 증가 전국의 수송에너지 증가비율은 2.6배, 서울시는 1.4배, 인천시 3.9배인 반면 경기도는 4.7배로 급격한 증가를 나타냄 전국 수송에너지 소비량 중 경기도가 차지하는 비율도 1990년 11.9%에서 2012년 21.5%로 증가하여 수송에너지 소비를 줄이기 위한 대책 필요 < 수송에너지 소비현황 > 구 분 1990 (A) (단위 : 천TOE) 2012 비율 (B) (B/A) 전 국 14,173 18,531 23,860 29,792 26,184 30,945 33,763 34,615 36,527 35,793 36,938 37, 서 울 3,271 4,718 4,920 5,667 6,113 5,734 4,802 4,625 4,674 4,942 4,846 4, 인 천 1,168 1,319 1,726 2,146 1,306 2,249 3,820 3,959 4,470 4,174 4,351 4, 경 기 1,686 2,536 3,243 4,536 3,915 4,848 5,830 6,526 7,203 7,372 7,910 8, 자료 : 에너지경제연구원 홈페이지. 6 GRI 정책연구

11 경기도 교통정책 3.0 Ⅲ. 교통정책 3.0의 방향설정 1. 경기도 교통의 주요 연대표 지난 20년간 경기도의 교통여건을 개선시킨 주요 내용들을 살펴보면 다음과 같음 도로, 철도, 버스, 자전거 시설 등 각종 교통수단별로 많은 개선이 이루어짐 - 시대별로 정책의 중요도와 우선순위의 변화를 파악할 수 있음 1990년 1993년 1994년 1997년 2003년 2004년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 - 65세 이상 경로 승차권제 실시 - 간선도로 버스전용차선제 실시 - 버스 우선신호제 실시 - 서해안고속도로 개통 - 자유로 전구간 개통 - 공항버스 운행 시작 - 버스카드제 도입 - 강변북로(천호대교 북단 구리 토평동) 연장 개통 - KTX 광명역 개통 - 경기도 저상버스 서비스 제공 - 경기버스 브랜드 적용사업 - 경원선 복선전철 개통 - 수도권 대중교통 통합요금제 실시 - 외곽순환고속도로 경기북부구간 개통 - 일산대교 개통 - M버스 서비스 제공 - 광역버스 통합요금제 실시 - 서울 춘천 고속도로 개통 - 경부고속도로 버스전용차로제 실시 - 경의선 복선전철 개통 - 제3경인고속도로 개통 - 경기순환버스 운행 개시 - 경춘선 복선전철 개통 - 제2자유로 전구간 개통 - 하남~천호 간선급행버스(BRT) 개통 - 의정부경전철 개통 - 4대강 자전거도로 개통 - 중앙선 복선전철 개통 - 용인경전철 개통 - 분당선 전구간(망포 수원역 완공) 개통 7

12 2. 교통정책 방향의 전환 경기도민 설문 결과 앞으로 해결해야 할 과제 1순위가 교통문제 해결로 파악 5) 만 10세 이상 경기도민 5,064명을 대상으로 실시한 설문조사 결과 교통 문제(25.2%), 주택부동산 문제(21.0%), 기업유치와 일자리 창출(17.8%)의 순으로 정책수요가 높게 나타남 - 교통분야 서비스 개선은 도민의 주요 관심사 중 하나 < 교통문제 해결요구 비율 > 자료 : 경기개발연구원(2014). 민선 6기를 준비하는 경기도의 과제와 발전 전략. 31개 시군의 새올민원을 파악한 결과 불법주차 단속, 버스노선 개편 및 증편 요청, 대중교통 이용불편 해소 요구가 많은 것으로 파악 과속방지턱, 가로등, CCTV 등 교통시설물 설치 요청, 장애인 교통편의시설 확충 요청 등 주요 개선 요구 사항 기존에는 정부 주도의 공급자 위주 교통정책이 수립, 추진되어 왔으나 교통정책 3.0 시대에는 이용자 눈높이에서 필요한 사업들이 조속히 개선될 수 있는 생활형 교통 정책의 적극 추진을 비전으로 설정하여 추진 필요 5) 경기개발연구원(2014). 민선 6기를 준비하는 경기도의 과제와 발전 전략. 8 GRI 정책연구

13 경기도 교통정책 3.0 < 교통정책 1.0/2.0 시대 > < 교통정책 3.0 시대 > 자동차 중심 사람 중심 승용차 위주 대중교통 위주 독립적 교통체계 융합적 교통체계 많은 예산 투입 저예산 사업 추진 서울 연결 경기 인천지역내 연결 경제성 효율성 위주 환경 위주 장기 투자 즉각 투자 공급자 위주 이용자 위주 3. 생활형 교통정책의 목표 생활형 교통정책 방향을 설정함에 있어 주민들이 교통을 이용하면서 느끼는 불편사항을 즉 각적으로 개선하는 행정서비스 제공을 목적으로 하고 세부목표는 사람중심, 환경중심, 안전 중심의 교통체계 구축으로 설정 정책의 우선순위를 경기도의 경쟁력 강화, 삶의 질 향상, 효율성 확보에 두고 추진 필요 생 활 형 교 통 정 책 3.0 9

14 사람 중심의 쾌적한 교통체계 구축 자동차 중심의 도로망 확충, 신호운영체계에서 벗어나 어린이, 노인, 장애인 등 교통약자의 통행권 확보를 위한 교통수단과 시설을 확충하고, 보행 및 자전거와 같은 녹색교통수단을 활성화할 뿐만 아니라 불법주차를 정비하여 쾌적한 교통환경 조성 대중교통 위주의 친환경적인 교통체계 구축 편안하게 이용할 수 있는 버스서비스를 확충하고, 통행시간을 단축시킬 수 있는 철도서비스를 제공하여 승용차 위주에서 대중교통 위주의 교통체계로 전환되는 것이 친환경적, 지속 가능한 개발을 유도하는 방안 효율적으로 통합된 안전 중심의 교통체계 구축 복지 수요증대에 따라 교통시설 투자예산이 줄어든 여건에서 교통수단간 유기적인 연계체계를 갖도록 하고, 이용객들이 안전하게 교통시설을 이용하도록 시설을 정비 10 GRI 정책연구

15 경기도 교통정책 3.0 Ⅳ. 부문별 개선방안의 수립 1. 편안하게 이용하는 버스서비스 제공 바로타고 앉아가는 굿모닝 버스서비스와 함께 기다리는 시간도 즐길 수 있는 버스 서비스를 제공하고 교통취약지역에 준공영제 도입 등 이용자 중심의 버스 정책을 수립 하여 편안하게 이용할 수 있는 버스서비스 제공 편 안 하 게 이 용 하 는 버 스 바로타고 앉아가는 굿모닝 버스서비스 제공 버스서비스 고급화 및 교통취약지역 따복버스 도입 기다리는 시간도 즐길 수 있는 버스서비스 제공 운전직 근로제도 개선 및 차량 안전시설 강화 이용자 중심의 버스 정책수립 및 평가제도 확대 광역버스 거점환승센터 설치, 출퇴근형 굿모닝 광역버스 도입 및 정기승차권 버스 확대 자동차전용도로 버스전용차로 확충 및 2층버스 도입 버스노선계획(변경) 타당성제도 도입을 통한 버스서비스 지역 확대 및 노선 직선화(고속도로 경유 등) 추진 저상버스 확대 도입, 우등좌석버스(28석) 도입 등 요금, 서비스 차별화 추진 교통취약지역의 공영버스, 벽지노선 및 비수익 노선에 대한 맞춤형 따복버스(노선입찰제) 도입 주요 광역버스정류장에 G카페를 개설하여 대기공간 및 24시간 민원서비스 제공 주요 광역버스정류장에 줄서기 유도선 제공 모든 버스 차내와 버스정류장에서 무료와이파이 제공 버스운전직의 계속근로시간 단축으로 안전하고 친절한 서비스 제공 기반 마련(1일 2교대제로 전환) 차량 차내 안전시설 설치 및 점검 강화 교통연수원의 도민 안전교육 추진 경기도 버스서비스 시민평가단의 상시 운영으로 이용자 참여형 버스정책 수립 버스정보시스템(BIS)을 통한 버스운송업체 및 운전자 정보제공, 만족도 평가 포상제도 도입 바로타고 앉아가는 굿모닝버스서비스 제공 광역버스 거점(멀티)환승센터 설치 경기도 광역버스 출퇴근시간대 혼잡문제를 해소하기 위해서는 광역버스 거점환승센터 설치를 통해 버스 운행대수를 늘리고, 운행속도를 높여야 함 - 전체노선의 66%가 혼잡율 130%이상 < 경기도 광역버스 출퇴근시간대 차내 혼잡율 > 구 분 계 150% 이상 140%~150% 130%~140% 120%~130% 110%~120% 110% 이하 노선수 비율(%)

16 구 광역버스 거점(멀티) 환승센터를 경기도 자동차전용도로 IC 인근과 서울시 부도심의 광역버스 집중배차지역에 설치 분 - 거점(멀티)환승센터는 단순 환승 기능 외 판매, 주차, 문화시설 등 다목적 편의시설 구비 - 민간투자사업으로 우선 추진하고, 입지 및 설치형태에 따라 3가지 유형으로 구분 < 경기도 광역버스 거점(멀티)환승센터 구축 방안 > 유형 A (멀티환승거점 정류소형) 유형B (기존시설물 연계형) 유형 C (멀티환승터미널형) 추진시기 단기 (10개소) 단기 (2개소) 중 장기 (6개소) 개념 환승쉘터 + 편의시설(간이형) 기존 환승 및 편의시설 개선 환승터미널 + 다목적 편의시설 대 상 지 (안) 용인시(2) : 지역난방공사, 동천동 고양시(1) : 고양종합터미널 성남시(1) : 이매한신아파트 김포시(1) : 북변환승센터 수원시(4) : 한일타운, 우만4단지 광교테크노, 율전성당 남양주(2) : 마석역, 평내IC 인근 김포시(1) : 풍년마을 자료 : 경기도 내부자료(2014). 고양시(1) : 고양종합운동장 남양주(2) : 남양주2청사, 퇴계원IC 인근 용인시(1) : 수원IC 인근 오산시(1) : 오산시외버스터미널 김포시(1) : 양곡지구환승센터 출퇴근형 굿모닝 광역버스 도입 및 정기승차권 버스 확대 구 광역버스 거점(멀티) 환승센터와 연계한 굿모닝 버스서비스 운영으로 수도권 출퇴근 시간대 일시적으로 증가하는 수요에 대응 - 굿모닝 버스서비스는 광역버스 거점(멀티) 환승센터가 구축된 경기도 자동차전용도로 IC 인근에서 서울시 부도심을 잇는 직행버스서비스 제공 경기도에서 현재 시범사업(화성, 동탄 등) 중인 정기승차권버스의 확대 운행을 통한 기존 노선 소외지역에 거주하는 출퇴근 이용자에게 대안교통수단 제공 - 경기도에서 시작한 통근버스공동구매서비스(eBUS)는 최근 합법화되어 여객자동차운수 사업법 제17조에 따라 수도권에서 정기승차권 버스로 운행 개시 - 경기도의 정기승차권버스는 파주운정노선을 시범노선으로 7개 시에서 운영계획을 가지고 있었으나, 현재 화성(동탄신도시)~서울구간 2개 노선 일일 6회만 운행 중 분 < 경기도 정기승차권 버스 운행현황 > 운행지역 운행시간 요 금 (원/회) 기점 종점 출발시각 도착시각 운행시간 e4100 병점(경기 화성시) 남대문(서울 중구) 07:00 08:23 01:23 2,900 e4101 병점(경기 화성시) 남대문(서울 중구) 07:00 08:44 01:44 2,900 e4100b 종로2가(서울 중구) 나루마을(경기 화성시) 18:30 20:09 01:39 2,900 e4400 나루마을(경기 화성시) 삼성역(서울 강남구) 07:30 08:32 01:02 2,900 e4401 진안골(경기 화성시) 삼성역(서울 강남구) 06:50 08:12 01:22 2,900 e4400b 삼성역(서울 강남구) 나루마을(경기 화성시) 18:30 19:40 01:10 2,900 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). 12 GRI 정책연구

17 경기도 교통정책 3.0 자동차전용도로 버스전용차로 확충 및 2층 버스 도입 광역버스의 증차 없이 운행횟수를 증가시키기 위해 광역버스의 고속도로 경유비율을 높이고, 서울방향 주요 간선도로 및 자동차 전용도로에 버스전용차로 확대 설치 추진 2층 버스 도입차량은 저상차체, 연비 기존대비 1.5배 이하, 좌석 90석 이상, 차고 4.2m 이하, 국산부품 이용률 30%이상(엔진 및 차축제외) 조건 < 경기도 광역버스 고속화도로 경유 노선 운행현황 > 구 분 계 고속화도로(85%) 일반도로 소 계 경부고속 강변북로 외곽순환 과천의왕 기타 (15%) 노선수 비율(%) 자료 : 경기도 대중교통과 내부자료(2014). < 2층 버스 선정기준에 적합한 차량대안> 종 류 제조사 제 원 주요 사용도시 최초도입 소요기간 Scania OmniDekka Scania 좌석 : 석 길이 : m 폭 : 2.5m, 높이 : m 영국 22개월 (형식승인포함) Alexander Dennis Enviro400 Alexander Dennis 좌석 : 64-90석 길이 : m 폭 : 2.5m, 높이 : m 영국, 아일랜드, 미국, 홍콩, 네팔 22개월 (형식승인포함) 버스노선계획(변경) 타당성제도 도입을 통한 버스서비스 지역 확대 및 노선 직선화 (고속도로 경유 등) 추진 기존 버스노선계획(변경)은 주로 민원에 의해 제기되고, 충분한 과학적 검토 없이 심의되어 집단민원의 규모가 사업 시행여부를 결정하는 상황 - 광역버스의 경우 광역지자체간 이견으로 합리적 버스노선계획(변경)에 대한 조정이 이루지지 못해, 최근 5년 경기도 서울시간 노선조정의 부동의 비율이 50%이상 수준 버스노선계획(변경) 타당성제도는 신규서비스 지역 및 이용자에 의한 편익과 기존 서비스지역 및 이용자 등에 의한 비용을 비교하여 과학적, 경제적 타당성 검토 추진 < 버스 노선계획(변경) 타당성 제도의 편익 및 비용항목(안) > 구 분 편익항목 (신규 서비스 지역 및 이용자) 비용항목 (기존 서비스 지역 및 이용자 등) 버 스 노 선 계 획 - 차량운행비용 절감 - 통행시간 절감 - 교통사고 감소 - 환경비용(공해 및 소음) 절감 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). - 버스운행비용 증가 - 통행시간 증가 - 혼잡율 증가 - 지원시설비 13

18 버스서비스 고급화 및 교통취약지역 따복버스 도입 저상버스 도입 확대 교통약자와 일반이용객이 더불어 함께 이용하는 차별 없는 대중교통 수단 확보를 위해 지속적 확대 추진 (연간 100대 이상) 우등좌석버스(28석) 도입 등 이용자의 다양한 요구를 반영한 요금, 서비스 차별화 추진 공공요금 인상억제 정책과 수도권 통합요금제의 낮은 손실보존율로 광역버스의 현재 요금(카드 2,000원, 정산후 1,400원 내외)은 10년 전 단독요금(카드 1,400원)과 같은 수준 광역버스의 낮은 요금수준에 따른 혼잡운행은 대중교통 활성화의 걸림돌이자, 승용차 이용자가 대중교통으로 전환되는데 장애요소가 되어 버스산업을 사양산업으로 전락 경기도는 광역버스의 경쟁력 확보를 통해 새로운 수요의 창출과 이용자 이탈을 막기 위해 우등고속버스와 같은 우등좌석버스(28석) 도입 등 요금, 서비스 차별화 추진 필요 교통취약지역을 운행하는 공영버스, 벽지노선 및 비수익노선(수입/원가<0.4)은 따복버스 (시영버스)로 통합하여 준공영제(노선입찰제 등) 실시 경기도의 외곽을 운행하는 시내버스의 운송수지는 타 지역에 비해 낮은 수준으로 이 지역의 공영버스, 벽지노선 및 비수익노선에 대한 적극적 재정지원 필요 2012년 기준 비수익노선의 운행손실액 보전비율은 32.9%로 공영버스는 67.2%, 벽지노선은 71.6% 수준 회계기준연도 (집행기준연도) < 경기도 일반 비수익노선의 운행손실액 보전비율(운영개선지원금) > 2008년 (2009년) 2009년 (2010년) 2010년 (2011년) 2011년 (2012년) 2012년 (2013년) 지 원 금 315억원 305억원 310억원 359억원 342억 비수익노선 보전비율 76.40% 33.15% 25.08% 25.53% 32.87% 주 : 2008년의 경우 유가급등에 따른 특별재정지원(400억 원)을 적자노선 지원금으로 계상. < 경기도 공영버스 및 벽지노선 운행손실액 보전비율( 2012년 기준) > (단위 : %) 구분 평균 표준편차 최대값 최소값 1사분위수 3사분위수 공영버스 벽지노선 자료 : 경기도 버스운송업체 일반 및 재무현황조사 자료( ) 재분석. 14 GRI 정책연구

19 경기도 교통정책 3.0 < 경기도 시 군 따복버스(시영버스) 노선입찰제 대상 선정 및 시행 추진체계(안) > 노선입찰제 대상 선정 노선입찰제 준비 노선입찰제 시행 일반비수익노선 운송수지 0.4 이하 경기도 시 군 시 군 공 영 버 스 전체노선 시영버스 전환노선 통보 구조조정 기준 계획 수립 노선입찰제 유형확정 벽 노 지 선 국 지 비 원 운송수지 0.4 이하 표준운송원가 산정 제공 (노선개편 등 포함) 시 지 비 원 전체노선 대상노선 인 면허 환수 (총 비용입찰제) (최저보조금입찰제) 기다리는 시간도 즐길 수 있는 버스서비스 제공 주요 광역버스 정류장에 G카페를 개설하여 대기공간 및 24시간 민원서비스 제공 경기도 광역버스의 서울시 관내 정류장은 설치, 관리, 이용주체의 혼재로 대기공간이 협소하고, 이용자에게 적절한 서비스를 제공하지 못하고 있는 실정 경기도는 이러한 이용불편 해소를 위해 서울시 관내 주요 광역버스정류장 인근 상가와 임대 또는 협약을 통해 G카페를 개설하여 대기공간 및 24시간 민원서비스 제공 주요 광역버스 정류장에 줄서기 유도선 제공 경기도 주요 광역버스 정류장은 출퇴근시간대 이용수요 증가로 이용자의 대기행렬이 길게는 200m에 이르고 있으며, 여러 노선이 혼재되어 이용자 불편 초래 수도권교통본부 또는 경기도 주도하에 서울시와 협의하여 주요 광역버스에 줄서기 유도선 또는 일정간격의 유도블럭을 설치하여 이용자의 편안한 줄서기 유도 < 사당역 줄서기 유도 > 주 : 2014년 4월 9일 4월 10일 경기개발연구원에서 사당역 광역버스 정류소 노선번호 부착 실시. 15

20 모든 버스 차내와 버스정류장에서 무료 와이파이 제공 경기도 시내버스 차내 무료 와이파이는 현재 광역버스에서 전체 시내버스로 확대 설치되었는데 무료 공공와이파이 사업을 버스정류장까지 확대 추진 필요 - 일본 후쿠오카시에서는 2012년 4월 시범적으로 소프트뱅크와의 협약을 통해 버스 정류장 10개소에 무료 와이파이를 제공 - 미국 샌프란시스코에서는 태양광 전기 생산을 통해 전광판 전력을 공급하고, 무료 와이파이를 제공하는 정류장을 360개소 설치 계획(2013년) < 일본의 와이파이 설치 버스정류장 > < 샌프란시스코의 태양광 전지판 버스정류장 > 자료 : 후쿠오카 관광청. 자료 : DVICE( < 국내 버스정류소 와이파이 설치 현황 및 계획 > 구 분 시행 시기 설치 개소 비 고 서울시 2013~2014 5,712 주요 가로변 정류소 설치계획 대전시 KT와 기술협약 통해 구축 부산시 2011~ SKT와 기술협약 통해 구축계획 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). 운전직 근로제도 개선 및 차량 안전시설 강화 버스운전직의 계속근로시간 단축으로 안전하고 친절한 서비스 제공 기반 마련 최근 송파구 버스사고의 원인이 운전기사의 꺽기교대(전날 오후 근무 후 다음날 오전 계속근무)로 인한 졸음운전으로 판명되면서, 근무제도 확립의 필요성 증가 경기도의 버스운전직 종사자의 근무제도는 꺽기교대보다 근무강도가 높은 격일만근제 (최근 20시간 근로)로, 경기도 버스 대당 교통사고 증가율은 수도권 최고 수준 - 서울시와 인천시는 버스 준공영제를 도입하면서 운전직 종사자의 근로제도를 격일 만근제(일일 15~18시간 근로)에서 1일 2교대제(8~10시간 근로)로 전환 16 GRI 정책연구

21 경기도 교통정책 3.0 경기도 버스운전직 근무제도를 격일만근제(1.94명/대)에서 1일2교대제(2.44명/대)로 전환 시 1인당 근로시간 감소에 따른 시급인상을 반영하면 운전직 인건비는 25.8% 증가 구 분 내 용 < 경기도 버스 운전직 종사자 근무제도 현황 > 만근일수 (1개월당) 1일 근무시간 1개월 경 기 도 운송업체수 1일 2교대제 -근로자 2인이 1일 오전과 오후로 교대근무 20~22일 8~10시간 160~220시간 38개 격일제 -근로자 1인이 1일 전일 근무 후 1일 휴무 14~16일 15~18시간 210~288시간 1 개 복격일제 -근로자 1인이 2일 전일 근무 후 1일 휴무 20~22일 14~16시간 280~352시간 3 개 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). 경 기 도 < 수도권 시내버스 교통사고 건수 비교 > < 서울시와 경기도 시내버스 교통사고 건수 비교 > 구 분 연평균 증가율 사고건수(A) 1,719 1,949 2,113 2,227 2, % 등록대수(B) 10,869 11,379 11,259 11,265 11, % (A/B) % 서 사고건수(A) 1,156 1,112 1,068 1,012 1, % 울 등록대수(B) 8,537 8,518 8,272 8,480 8, % 시 (A/B) % 사고건수(A) % 인 천 등록대수(B) 2,294 2,473 2,501 2,524 2, % 시` (A/B) % 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). 구 분 < 경기도 버스 운전직 종사자 근무제도 개선 비용( 2012년 기준) > 격일만근제 (현행) 1일2교대제 (월급보존) 1일2교대제 (서울시 급여수준) 운송원가 495,847원/대 550,387원/대 648,156원/대 이윤제외 인 건 비 211,610원/대 266,150원/대 363,919원/대 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). 차내 안전시설 설치 및 점검 강화 버스차량에 대한 안전진단제도는 교통안전공단에 의한 교통안전진단제도(3년 주기)와 2011년 CNG버스 폭발사고에 따른 국토부의 CNG차량 재검사제도(매년)로 구분 - 안전시설 외에도 차내 에어컨 공기질 점검 등 차내 서비스 개선방안 추진 경기도는 기존의 교통안전진단제도의 진단주기 및 내용을 보완하여 매년 상하반기 버스차량 안전진단을 시행하고, 교통연수원을 통한 버스교통사고 발생 시 대피 요령 등 도민 안전교육 추진 비 고 17

22 < 버스차량 및 차내 안전시설 설치 점검제도 > 구 분 관련법령 및 지침 시행기관 점검주기 점검내용 교통안전진단 제도 CNG차량 재검사 제도 -교통안전법 제38조, 제 46조, 시행령 제34조 -교통안전진단지침(국 토해양부) -자동차관리법 시행령 제9조 -자동차관리법 시행규 칙 제57조 자료 : 경기개발연구원 작성(2014). -교통안전공단 -교통안전공단 교육 과정 이수하고 시 도지사에 등록 기관 -국토교통부 및 지 자체 합동 -일반운수교통안 전진단 : 3년주기 -특별운수교통안 전진단 : 기준사 고지수 초과시 - 11년 도입이후 매년 하절기 특 별 안전점검 실 시 -난방 및 냉방장치 -안내방송장치 및 정차신호용 부저 -전자감응장치, 가속페달 잠금장치 -차내실내표지판 및 좌석안전띠 -소화기, 비상탈출용 망치 등 -타이어 마모 및 앞바퀴 재생타이어 사용 -전국 CNG 버스 전체 대상 1차적 점검 -문제 의심 차량 2차 안전점검 실시 -중대결함 발견시 정밀검사 의뢰 이용자 중심의 버스정책 수립 및 평가제도 확대 경기도 버스서비스 시민평가단의 상시 운영으로 이용자 참여형 버스정책 수립 버스서비스 시민평가단은 3,000명 내외로 구성하여, 기존의 이용자 만족도 조사, 차내서비스 조사 참여와 동시에 주요 버스정책 및 서비스 모니터링 실시 추진 < 주요 시민평가단 운영 현황 > 구 분 운영주체 운영시기 운영규모 평가 및 활동내용 생활공감 주부 모니터단 안전행정부 ~ 현재 10,000명 (2013년 전국기준) 학부모 정책 모니터단 버 스 구민평가단 대전광역시 시내버스 시민모니터단 부천시 버스 시민평가단 교육청 서울시 마포구 대전광역시 대중교통과 자료 : 경기개발연구원 작성(2014) ~ 현재 250명 (2013년 전국기준) ~현재 20명 내외 ~현재 대전광역시 시민 전체 생활공감 정책아이디어 발굴 및 제안, 국정 및 지방행정 모니터링, 국정과 소통 및 정책형성 참여, 나눔 봉사활동 등 교육정책 모니터링, 아이디어 제안, 설문조사 참여, 토론회 참석, 교육기부 참여 등 버스이용도 높은 마포구 주민이 마을버스 95대, 시내버스 219대에 대한 평가 인터넷 홈페이지에 버스 운행실태, 친절도, 안내체계 차량관리에 관한 평가를 실시간으로 취합후 평가 부천시 교통정책과 , 명 시민평가단 구성 후 교육을 통해 평가방법을 숙지후에 6개월간의 암행탑승 통해 조사평가 버스정보시스템(BIS)을 통한 버스운송업체 및 운전자 정보제공, 만족도 평가 포상제도 도입 버스정보시스템의 기존 도착정보서비스 제공 수준을 확대해 버스운송업체 및 운전자 정보제공을 통한 실시간 이용자 만족도 조사 등으로 이용자 중심 평가 및 포상제도 도입 전국호환 교통카드 이용 활성화 방안을 마련하여 추진 One Card All Pass 사업 완성에 따라 수도권도 통합교통카드 혜택을 누릴 수 있도록 개선 18 GRI 정책연구

23 경기도 교통정책 안전하게 빨리 가는 철도서비스 제공 범죄와 재난으로부터 자유로운 철도서비스를 제공하고, 안전하고 쾌적한 철도 이용이 가능하도록 철도차량과 정거장이 관리될 뿐만 아니라 이용자 맞춤형 철도노선계획 수립을 통해 안전하게 빨리 가는 철도서비스 제공 범죄 재난으로부터 자유로운 철도서비스 제공 철도의 방범체계(CCTV, 보안관) 구축 재난대응평가 시행(대피통로, 비상탈출문, 행동매뉴얼 등) 안 전 하 게 빨 리 가 는 철 도 찾아 가기 쉽고, 갈아타기 쉬운 정거장 조성 쾌적한 이용이 가능한 철도차량과 역사관리 체계 이용자 맞춤형 철도노선 계획 수립 합리적 정거장 설계기준 마련 정거장 안내체계 가이드라인 마련 정거장 서비스평가 시행 도시철도의 차내 혼잡률 정보 제공 역사와 차량내 공기 질 관리 및 정보제공 다양한 온도의 차량 운행 KTX 이용 영향권 확대 GTX A노선의 조기 추진 및 편리한 환승체계 구축 서울 도시철도 노선연장 추진 광역버스 수요를 철도로 전환 합리적이고 착한 요금체계 구축 경기도 철도요금 준칙 마련 경전철의 환승할인혜택 제공 범죄 재난으로부터 자유로운 철도서비스 제공 범죄와 재난을 사전에 예방하고, 발생시 신속하게 대응하는 안전한 철도 시스템 구축을 위해 철도 방범체계(CCTV, 보안관) 구축 수도권 광역철도는 첨두시 차내 혼잡이 높아 범죄(성추행 등) 발생률이 높으므로 범죄 발생을 예방하기 위하여 차내 CCTV 설치, 철도 보안관제도를 운영 - 철도 차내 CCTV 설치는 범죄예방 효과가 있으나 사생활이 노출되는 부작용도 있으므로 이용자가 골라 선택 가능하도록 일부 차량에 CCTV 설치(10%) - 쾌적한 차내 환경조성을 방해하는 행위 근절과 범죄예방, 비상시 승객대피 지원을 위하여 광역철도 보안관을 운영 19

24 < 광역철도 및 도시철도 방범체계 구축 방안 > 구 분 설치전략 예산확보 광역철도 차내 CCTV설치 CCTV차량 선택권 부여 (1단계 : 10%, 2단계 : 평가, 3단계 : 확대) 중앙 : 지방 = 50 : 50 광역철도 보안관 운영 광역철도 노선별로 순차적 운영 중앙 : 지방 = 50 : 50 재난대응평가 시행(대피통로, 비상탈출문, 행동매뉴얼 등) 수도권 광역철도 및 경기도내 도시철도에 대한 재난대응 평가를 매년 1회 시행하여 미비점에 대하여 개선 - 재난은 화재, 침수, 방범이며, 화재는 탈출경로와 대피시간, 침수방지시설은 우수의 유입 방지 및 집수정, 화장실과 집 개표의 방범상태 점검 화재 긴급대피시설 침수방지시설 시설의 방범 < 광역철도 및 도시철도 재난대응 시설에 대한 평가제도 > 구 분 점검사항 탈출경로 대피시간 노면출입구 연계출입구 환기구 지상개구부 지상 E/V 출입구 집수정 화장실 집 개표구 승강장별 독립적인 탈출경로가 두 개 이상 있는가? 2가지 상황(정거장내 열차화재, 정거장의 화재)에서 대피시간(대기시 간+이동시간)이 적정하도록 설치되었는가? 노면수가 개구부로 유입되지 않는가?(일반지역 : 보도보다 1단 (165mm) 높게 시공, 침수가능지역 : 2단 높게, 긴급 차단시설) 기준은 노면출입구와 동일, 설치 주체는 연결사업시행자 우수가 유입되지 않는가?(일반지역 : 지상면 구배조정, 침수가능지역 : 보도 면에서 1.0m이상 돌출형 or 별도의 차수시설 설치) 우수가 유입되지 않는가?(일반지역 : 지상면 구배조정, 침수가능지역 : 보도 면에서 1.0m이상 돌출하고, 긴급차단시설 설치) 용량은 적정한가? 배수펌프의 숫자와 작동상태는 적합한가? 위치가 적정한가? (방범 셔터 구획선 안에 설치) 위치가 적정한가? (방범 셔터 구획선 안에 설치) 자료 : 도시철도 정거장 및 환승 편의시설 보완 설계 지침(국토교통부 고시 제 호, ). 찾아 가기 쉽고, 갈아타기 쉬운 정거장 조성 목적지를 찾아 가기 쉽고, 다른 교통수단과 노선으로 갈아타기 쉬운 철도 정거장 조성 경기도내 광역철도 정거장(경원선 13, 경의선 14, 경춘선 10, 중앙선 15) 이용승객의 편차가 크기 때문에 합리적 운영을 위해 승강장 유효 길이 기준의 완화가 필요 - 광역철도 52개 정거장 중에서 하루 이용객수가 500명 미만이 8개 정거장(최소 160명/일)으로 수요보다 큰 규모의 시설로 인하여 운영비가 과다하게 지출 20 GRI 정책연구

25 경기도 교통정책 정거장의 승강장 유효길이 기준을 수요에 맞추어 열차의 길이보다 짧게 건설 및 운영할 수 있도록 조정 < 정거장의 승강장 유효 길이에 대한 기준 완화 > 현행 승강장 유효 길이 = 열차의 길이 + 5m (모든 역) 개선 승강장 유효 길이 = 열차의 길이 + 5m, if {(승강장의 필요 폭) (최소 승강장 폭/4)} 승강장 유효 길이 = (열차의 길이)/2 + 5m, if {(승강장의 필요 폭)<(최소 승강장 폭/4)} 승강장의 필요폭 = 필요 공간/(승강장 길이 0.25), 필요 공간 = 가장 붐비는 부분(승강장 25%)의 이용객수 0.8m2/인 자료 : 도시철도 정거장 및 환승 편의시설 보완 설계 지침(국토교통부 고시 제 호, ). 합리적인 정거장 설계기준 마련 철도 이용승객은 환승비율이 높기 때문에 이용 활성화를 위해 환승이 편리하도록 정거장을 설치하여야 하므로 이에 맞추어 경기도 철도 정거장 설계기준 마련 - 기준Ⅰ: 정거장 배치는 버스, 택시, 승용차 접근수단 순으로 환승거리가 짧게 배치 - 기준Ⅱ: 정거장과 접근수단간 환승거리가 최소화 - 기준Ⅲ: 정거장과 접근수단간 환승거리는 평면환산거리로 300m 이내 - 기준Ⅳ: 정거장과 접근수단간 환승통로는 비가림막 시설 설치 < 정거장 환승체계 개념도 > < 일본 북해도 후라노역 > < 교토 인근의 장강경역 > < 덕정역 비가림막 > 경기도내 광역철도 및 도시철도 정거장 안내체계 기본계획을 수립하여 인지성, 일관성, 효율성을 강화 21

26 정거장 안내체계는 외부 사인(Sign), 동선유도 사인, 주변안내 사인, 역이용안내 사인, 노선안내, 환승안내체계, 승강장역명안내, 픽토그램 사인, 실명 사인, 안전/주의표시, 교통약자안내 등이 있음 - 서울시는 지하철정거장 환경디자인 가이드라인을 마련하여 시행 중 좋은 안내체계는 정보의 최소화, 정보의 위계 구분, 직관적 인지강화, 광고 및 임시게재 정보의 부착위치 영역화, 크기의 규격화, 역별 특성에 따른 사인 배치 등을 의미 < 다양한 종류의 철도 정거장 안내체계 > 정거장 서비스평가 시행 경기도내 광역철도 및 도시철도 정거장에 대해서 정거장 서비스 평가를 매년 실시하여 기준에 부적합한 시설에 대해서는 시설정비 및 이용자 만족도 향상 - 대상 정거장 : 경기도내 위치한 광역철도 및 도시철도 정거장 166개(2014년 기준) - 대상 시설 : 대기공간, 보행로, 계단 - 평가 기준 : 도시철도 정거장 및 환승 편의시설 보완 설계 지침(국토교통부 고시 제 호)의 서비스 기준 - 평가 결과 : 정거장별 순위 발표, 기준에 부적합한 시설에 대한 정비 - 시행 주체 : 광역철도는 경기도, 도시철도는 시 군 - 시행 주기 : 년 1회 22 GRI 정책연구

27 경기도 교통정책 3.0 < 경기도내 광역철도 및 도시철도 정거장 > 노선명 역수 정거장 명 경부선 23 평택, 지제, 서정리, 송탄, 진위, 오산, 오산대, 세마, 병점, 서동탄, 세류, 수원(환승), 화서, 성균관대, 의왕, 당정, 군포, 금정(환승), 명학, 안양, 관악, 석수, 광명 경원선 13 망월사, 회룡, 의정부, 가능, 녹양, 양주, 덕계, 덕정, 지행, 동두천중앙, 보산, 동두천, 소요산 경의선 14 화전, 행신, 능곡, 곡산, 백마, 풍산, 일산, 탄현, 운정, 금릉, 금촌, 월롱, 파주, 문산 경춘선 10 갈매, 퇴계원, 사릉, 금곡, 평내 호평, 마석, 대성리, 청평, 상천, 가평 중앙선 15 구리, 도농, 양정, 덕소, 도심, 팔당, 운길산, 양수, 신원, 국수, 아신, 오빈, 양평, 원덕, 용문 일산선 10 지축, 삼송, 원당, 화정, 대곡(환승), 백석, 마두, 정발산, 주엽, 대화 안산선 22 선바위, 경마공원, 대공원, 과천, 과천청사, 인덕원, 평촌, 범계, 금정(환승), 산본, 수리산, 대야미, 반월, 상록수, 한대앞, 중앙, 고잔, 초지, 안산, 신길온천, 정왕, 오이도(환승) 분당선 23 가천대, 태평, 모란, 야탑, 이매, 서현, 수내, 정자, 미금, 오리, 죽전, 보정, 구성, 신갈, 기흥, 상갈, 청명, 영통, 망포, 매탄권선, 수원시청, 매교, 수원 의정부경전철 15 발곡, 회룡(환승), 범골, 경전철의정부, 의정부시청, 흥선, 의정부중앙, 동오, 새말, 경기도청 북부청사, 효자, 곤제, 어룡, 송산, 탑석 용인경전철 15 기흥(환승), 강남대, 지석, 어정, 동백, 초당, 삼가, 시청용인대, 명지대, 김량장, 운동장 송담대, 고진, 보평, 둔전, 전대 신분당선 3 청계산, 판교, 정자(환승) 수인선 3 오이도(환승), 월곶, 소래포구 합 계 쾌적한 이용이 가능한 철도차량과 역사관리 체계 철도 이용자가 역사와 차량 내에서 쾌적함을 느낄 수 있도록 체계적으로 유지 관리 광역철도 및 도시철도의 실시간 차내 혼잡률 정보 제공으로 이용자가 다른 교통수단 및 다른 철도차량을 선택하도록 유도 - 광역철도 및 도시철도 차내 혼잡률 장기적 관리 목표치 : 첨두시 150% 이하 - 광역철도 및 도시철도 차내 혼잡률 단기적 관리 목표치 : 첨두시 200% 이하 도시철도의 차내 혼잡률 산정식 : 차내 혼잡률(%) = 승객수/정원(160명) 100 수도권 도시철도( 重 量 전철) 1량의 정원 : 160명(a+b+c+d) (a) 좌석 : 54명 (b) 좌석 앞 한명씩 입석 : 54명 (c) 출입문 주변 입석 : 48명(출입구수 8개, 6명/출입구부) (d) 연결통로 입석 : 4명(연결통로 2개, 2명/연결통로부) 혼잡률 상태별 의미 200% : 몸이 맞닿고 상당히 압박감이 옴 250% : 몸이나 손의 움직임이 불능 23

28 역사와 차량내 공기 질 관리 및 정보제공 환경부의 제2차 지하철역사 공기질 개선 5개년 대책 에 맞추어 도시철도의 차내 및 역사의 공기질을 체계적으로 모니터링하고 결과를 공표하여 쾌적한 이용환경 조성 - 미세먼지는 자동측정기 설치 및 상시 모니터링, 철도의 실내공기 질 자체 실태조사 및 평가, 오염도 공개 및 오염도 저감계획 수립 - 석면은 역사 농도측정(월 1회 이상), 석면취급공사 전 후 농도측정(월 1회 이상) - 라돈은 특별관리구역과 관심역사에 대한 농도측정 및 자료관리(월 1회 이상) - 차량 공기질 관리는 운영기관이 자체 실내 공기질(연 1회 이상) 측정 및 저감계획 수립, 환경부에서 차량 내 미세먼지, 이산화탄소 등에 대한 실태조사 실시(연 1회) < 도시철도 차내 및 지하철역사의 공기질 기준 > 구 분 지표오염물질 평상시 혼잡시(출퇴근시) 도시철도 차내 공기질 권고기준1) 지하철역사 공기질 유지기준2) 이산화탄소(CO2) 2,500ppm 3,500ppm 미세먼지(PM10) 200μg/m3 250μg/m3 이산화탄소(CO2) 미세먼지(PM10) 폼알데하이드 일산화탄소(CO) 1,000ppm 150μg/m3 100μg/m3 10μg/m3 자료 : 환경부( ). 대중교통수단 실내공기질 관리 가이드라인 의 권고기준. 법제처. 다중이용시설 등의 실내공기질 관리법 시행규칙 의 유지기준. 지하철 역사 구 < 제2차 지하철역사 공기질 개선 5개년 대책의 목표 및 세부정책 > 분 1차 목표 ( 08~ 12) 2차 목표 (~ 15) (~ 17) 미세먼지(PM10) 80μg/m3 75μg/m3 75μg/m3 석면 석면노출 근절 좌동 좌동 라돈 140Bq/m3이하 좌동 좌동 지하철 차량 이산화탄소와 미세먼지 권고기준 이하 관리 좌동 좌동 구 분 세 부 정 책 미세먼지관리 강화 잔존석면 제거 및 관리강화 라돈 저감 a.미세먼저 발생차단 b.발생 미세먼지 저감 c.모니터링 및 평가시스템 구축 a.단계적 석면철거 b.지하철역사 석면 함유 실태조사 c.공기질 모니터링 및 비 산방지 조치 d.석면폐기물의 적정처리 e. 석면관리 인프라 확충 a.라돈 농도 높은 역사 관리강화 b.역사내 라돈유입 방지 지하철 차량 공기질 관리 a.차량 실내공기질 관리 이행 및 점검 b.차량내 공기질 모니터링 자료 : 환경부(2013). 제2차 지하철역사 공기질 개선 5개년 대책. 24 GRI 정책연구

29 경기도 교통정책 3.0 도시철도 전동차의 냉방 운영 및 안내 기준을 설정하여 이용자들이 본인에게 적합한 실내 온도의 차량을 인지하고 선택 가능하게 유도 전동차의 냉방 운영 및 안내 기준에 냉방 차량의 유형 규모 위치, 일반 차량과 약냉방 차량의 온도기준, 약냉방 차량의 안내체계(스크린 도어 설치된 역사와 이외 역사) 등을 포함 - 냉방 차량의 유형은 3가지 유형(강냉방칸, 일반칸, 약냉방칸), 차량의 규모는 6량(강1, 일반4, 약1), 8량(강2, 일반4, 약2), 10량(강2, 일반6, 약2), 약냉방칸 위치는 3량, 6량, 강냉방칸 위치는 4량, 7량 등으로 규정 구 분 서울메트로 (1~4호선) < 약냉방 차량 운영현황 > 유지온도기준 <약냉방차 운행기관의 차량배치> (정부지침) 냉방 기준온도 차량 내부 역사 일반칸 약냉방칸 26도 28±1도 26±1도 28±1도 도시철도공사 (4~8호선) 26도 28±1도 25도 26도 자료 : 숫자로 보는 지하철 이야기<6>, 머니투데이( ) 보도자료. 이용자 맞춤형 철도노선계획 수립 경기도 지역의 KTX 수혜권역 확대, 수원역발 KTX의 속도 향상으로 이용자 편의 증진 수원역발 KTX와 수도권 KTX 직결(서정리 지제역 4.5km), 수서발 KTX 의정부 연장(삼성 의정부 25.1km) 사업 추진을 통해 이용자 편의 도모 - 수원 대전구간 KTX 소요시간 19분(67분 48분) 단축 경기도 KTX 6개 역(광명, 행신, 수원, 지제, 동탄, 의정부) 시대에 맞는 연계교통 체계 구축 수도권 광역급행철도(GTX) A노선(일산 삼성 36.4km, 삼성 동탄 37.3km)의 조기추진 및 편리한 환승체계 구축 기본계획 및 민자적격성 추진시 경기도 입장을 적극 반영하고 인접 도시철도 역사와 편리한 환승방안 모색 제시 - 경사형 엘리베이터 설치 등을 통한 환승거리 극복 방안 검토 25

30 < 경기도 KTX 수혜권역 확대 방안 > 정차역 수혜지역 연계 철도망 수원역 광명역 지제역 수원, 시흥, 안산, 의왕, 군포, 과천, 용인, 광명, 안양, 부천, 성남, 광주, 평택, 안성, 오산, 분당선연장 ('13년 개통) 수인선 성남~여주 신안산선 월곶~판교 포승~평택 동탄역 화성 인덕원~수원 서울 도시철도 연장노선의 차질없는 추진을 통해 이용객의 편의 증진 하남선(7.7km), 별내선(12.7km), 진접선(14.7km)을 연장하여 동북부지역 주민의 철도 접근성 개선 - 운영비용 절감을 위해 부대사업 및 부속사업의 적극 추진방안 모색 교외선 복선전철화(29.6km), 의정부~양주간(14.6km) 철도사업 등은 예비타당성조사 및 제3차 국가철도망 구축 계획 반영 등을 통해 추진방안 마련 이용자 출 도착지에 맞는 철도건설로 승용차 수요 및 광역버스 수요를 철도로 전환하는 선순환 계획체계 구축 경기남부 지역에서 서울시 강북도심으로 통행자의 최종목적지가 일치하도록 신분당선 (강남~도심) 노선의 종점을 경복궁역과 용산역으로 병행 추진 - 대중교통을 이용하여 경기남부(수원, 성남, 용인, 화성, 오산, 광주) 서울 강북도심 으로 통행의 최종목적지는 중구(22.4%)>종로구(16.8%)>광진구(12.0%) 순으로 높음 26 GRI 정책연구

31 경기도 교통정책 3.0 < 경기 남부 서울 강북간 통행의 목적지 분포( 2013) > 자료 : 수도권 대중교통 카드자료 분석 결과( ). - 신분당선 강북연장 노선대안의 경우 이용자 통행행태의 일치성과 서울시 교통정책 목표(4대문 교통혼잡 완화)측면에서 적합한 대안을 선정하여 추진 필요 < 신분당선 강북연장 노선대안별 수요예측 결과 > 구 분 노선대안 Ⅰ 노선대안 Ⅱ 노선대안 Ⅲ (강남~용산) (강남~동빙고~경복궁) (강남~한강진~경복궁) 노선연장(km, A) 역수(B) 6(5) 10(9) 9(9) 관련 근거 : 실시계획승인신청 강남-동빙고-녹사평-시청 : 실시협약체결 광화문-경복궁- -은평뉴 타운- -삼송 1) 강남-한강진-시청-광화문-경 복궁 2) 2020년 수요 (통행/일, C) km당 수요 (C/A) 역당 수요 (C/B) 직승 66,729(36.9%) 115,089(49.8%) 98,677(41.6%) 환승 114,107(63.1%) 115,864(50.2%) 138,787(58.4%) 합계 180, , ,465 직승 8,555 9,671 9,580 환승 14,629 9,736 13,474 합계 23,184 19,408 23,055 직승 11,122 11,509 10,964 환승 19,018 11,586 15,421 합계 30,139 23,095 26,385 주 : 1) 서울시(2013). 서울시 도시철도기본계획 종합발전방안. 2) P사 민간제안노선. 27

32 수원과 사당을 통행하는 광역수요를 철도로 전환시키기 위해 인덕원 수원간 철도의 인덕원 환승 편의성 최대한 확보 철도 이용자와 일반시민 모두가 납득할 수 있는 합리적이고 착한 요금체계 구축 대중교통요금은 경제성보다는 정책적 측면에서 접근이 바람직하고, 경기도 교통정책 목표에 부합하도록 경기도 철도요금 준칙을 마련하여 시행 < 경기도 철도요금 준칙(안) > 구 분 내 용 필수사항 1) 경기도내에서 운영되는 도시 및 광역철도(이하 경기도 철도)는 수도권 대중교통통합요금제 를 준수하여야 한다. 2) 경기도 철도의 기본요금은 운영주체와 상관없이 동일서비스에 동일요금, 차별화된 서비스 에 차별화된 요금 원칙을 적용한다. 권고사항 3) 경기도 철도 이용자의 요금할인과 무임승차 대상은 노선의 특성에 맞게 운영기관과 관리기관 이 합의하여 결정한다. 4) 경기도 철도 요금수준은 철도의 운영비용과 관리하는 행정기관의 재정여건을 고려하여 결정 하여야 한다. 5) 경기도 철도의 요금인상은 년 1회 교통수단별 원가분석 결과로 수도권요금조정위원회(가칭) 합의를 통해서 결정한다. 6) 수도권 대중교통 요금수입금은 교통수단별 원가(인 km 수송비용 등)와 비례하여 배분하는 것을 원칙으로 한다. 7) 신설 경기도 철도의 수입금 배분은 이해당사자의 합의로 결정하는 것을 원칙으로 하고, 수입 금 배분에 대한 합의가 이루어지지 않을 경우에는 중앙정부가 협의 조정의 주체가 된다. 용인 경전철 및 의정부 경전철의 환승할인 혜택 제공을 통해 이용 증진 도모 환승할인 혜택 제공에 따른 손실비용의 관계 기관간 적절한 분담을 통해 경전철 이용 활성화 도모 28 GRI 정책연구

33 경기도 교통정책 안심하고 이용할 수 있는 택시서비스 제공 안전하고 친절한 택시서비스를 위해 이용자 눈높이에 맞춘 다양한 택시유형 도입을 추진 하고 상시적인 택시관리체계와 이용문화를 개선할 뿐만 아니라 택시서비스 만족도 향상을 통해 안심하고 이용할 수 있는 택시 서비스를 제공 안 심 하 고 이 용 할 수 있 는 택 시 도민 누구에게나 안전한 택시 서비스 제공 이용자 눈높이에 맞춘 편리한 택시 서비스 상시적 평가체계를 도입하여 고객만족도 향상 택시 이용 활성화를 위한 여건조성 택시요금 알리미 및 안심귀가시스템 구축 택시 운전석과 승객 간 보호격벽 설치 여성 맞춤형 홍실(핑크)택시 도입 대중교통 사각지대에 따복택시 운행 이원화된 택시요금체계 추진 상시적 택시평가체계 및 고객만족도조사 제도 도입 택시관리시스템(TMS) 및 택시기사 실명제 구현 민 관 업체간 협력체계 구축 1333 콜서비스와 GG콜서비스의 연계 전국호환교통카드의 택시이용 추진 도민 누구에게나 안전한 택시서비스 제공 택시차량 내 외부에 전광판 또는 모니터 등 택시정보 알리미 시설을 통해 승객에게 탑승한 택시 및 요금정보를 전달하는 안심귀가시스템 구축 탑승한 택시 업체명, 운전자 차량번호, 이용요금 등의 택시정보 부족은 심야시간 또는 낯선 장소로 이동 시 승객에게 불안감 초래 안심귀가시스템은 스마트폰 등을 통해 승객이 택시정보를 수집하고 필요 시 보호자, 친구 등과 같은 지인에게 택시정보를 전송하는 시스템 - 안심귀가시스템 구축은 승객이 택시요금 정보를 통해 목적지까지 택시요금 및 할증여부를 예상할 수 있어 요금관련 시비를 줄일 수 있으며 택시운행 및 요금 관련 정보가 승객에게 제공되면서 택시범죄 예방 및 택시서비스에 대한 만족도 향상 기대 29

34 < 안심귀가시스템 구축 방안 > 구 분 안심귀가서비스 차량시설 이용방식 기대효과 주요 내용 승객 및 지인(보호자, 가족 등)에게 택시 승 하차 정보제공 서비스 GPS 수신기, QR 코드, 차내 택시요금 알리미 전광판 승객은 사전에 승객정보 시스템에 입력 사전등록카드를 차내 카드시스템에 접촉 승 하차 정보 승객 및 지인에게 전송 택시이용 시 안전성 증대 부당요금(할증 및 부당요금) 부과 방지 운전기사와 승객 간 신뢰성 향상 차량번호 제공(안) 택시 승객과 운전자 간 상호 보호를 위해 운전석 주변에 신체적 접촉 및 분쟁을 제한하는 운전석 보호격벽 설치 일평균 1,358천명(수단분담률 5.7%)이 이용하는 경기도 택시는 이용자가 안전하고 편안하게 이용할 수 있도록 택시범죄 안전대책 필요 투명한 아크릴 재질에 의해 제작된 운전석 보호격벽은 택시운전석과 승객을 구분하여 상호 신체적인 접촉 제한이 주된 설치 목적 - 택시범죄는 불특정 승객 및 운전자를 대상으로 발생할 수 있어 택시 운전석 보호 격벽이 설치되면 운전자에 대한 폭행이 예방되면서 승객을 대상으로 하는 운전자 범죄 및 언쟁 등을 예방하는 데에 큰 효과 기대 < 택시 운전석 보호격벽 설치 사례 > < 호주 멜버른시 > < 미국 뉴욕시 > 자료 :1) the AGE 홈페이지( 2) Taxi Library 홈페이지( 30 GRI 정책연구

35 경기도 교통정책 3.0 이용자 눈높이에 맞춘 편리한 택시서비스 여성 맞춤형 홍실(핑크)택시의 도입 검토 야간에 여성들의 안전한 귀가를 보장하면서 불안감을 줄일 수 있는 교통수단으로 여성 맞춤형 홍실(핑크)택시의 도입 검토 - 여성들의 경제활동 활성화로 늦은 밤시간대까지 일하는 여성들이 증가하면서 심야 시간대 이용하는 택시는 신변에 위협을 줄 수 있는 교통수단으로 인식 - 남성(23%)보다 택시안전에 위협을 느낀다는 여성(41%)이 2배로 많고 여성의 70%는 야간 9시~새벽 2시가 택시이용 시 불안을 느끼는 시간대로 인식 홍실택시의 운전기사는 여성이면서 모범운전기사를 원칙으로 고용하며 승객에게 안심 귀가를 위한 차량 및 운전기사 등 택시정보 서비스 제공 - 주 운행시간 : 오후 9시~새벽 4시 시간대 - 이용대상 : 여성 택시이용객 우대 - 운영방안 : 여성고객을 대상으로 회원제로 콜센터와 연계하여 예약을 통해 이용 영국 런던, 중동 아랍에미리트, 이란, 이집트, 동남아 태국 방콕 등 여러 국가에서 여성승객들을 위한 여성전용 핑크택시 운행 중 < 여성전용 핑크택시 사례 > 자료 : < 태국 방콕 핑크택시 > < 아랍에미리트 두바이 핑크택시 > 쫄쫄이 스타킹과 장딴지 블로그(blog.ohmynews.com/happyvirus/category). 대중교통 사각지대에 수요응답형 벽지택시(따복 택시) 운행 경기도 내 농촌, 어촌 등 벽지 지역은 버스 및 전철 등 대중교통 서비스가 열악한 지역으로 주민들의 이동권 확보 차원에서 공공교통수단 서비스 제공 필요 31

36 - 벽지지역은 운송수입금이 원가에 미치지 못해 버스업체가 운행을 기피하는 지역으로 버스가 미운행 또는 1일 3회 미만 운행지역이 15% (전국마을 기준) 따복택시는 정기적인 노선 및 배차시간표 없이 농어촌 주민들이 콜센터에 이용시간 및 탑승인원을 사전에 예약하고 동네 마을에서 대중교통 연계지점까지 이용할 수 있는 수요응답형 교통수단 따복택시는 공공교통 이동권 확보 차원에서 승객이 버스요금 수준 요금만 부담하고 나머지 요금은 관할 관청이 재정적으로 지원 - 민선6기 공약사항인 따복택시의 운영은 연구를 통해 구체적인 방안 마련 < 따복택시(수요응답형 택시) 개념 및 운행근거 > 법적근거 구 분 정의 요금체계 기대효과 운행근거 재정지원 근거 내 용 대중교통 소외지역 주민들의 이동권 확보 차원에서 제공되는 택시서비스로 부정기적으로 동일한 출발지/목적지를 2~4명의 여러사람이 공동으로 이용하는 일반 택시 탑승객이 택시 미터기 요금의 일부를 각자 분담하여 지불하고 나머지 금액은 관할 관청 (경기도, 시 군)이 지불하는 요금체계 대중교통 미 운행 또는 소외지역 주민들의 이동권 확보 및 교통복지 증진 지방자치법 제9조(지방자치단체의사무범위)제2항제2호 주민의 복지증진에 관한 사무 지방재정법 제17조(기부ㆍ보조 또는 출연의 제한)제1항제4호 보조금을 지출하지 아니하면 사업을 수행할 수 없는 경우로서 지방자치단체가 권장하는 사업을 위하여 필요하다고 인정되는 경우 이원화된 택시요금체계 추진 50여 년간 유지해 온 경기도 택시요금체계 조정 이후에도 도농복합도시와 농촌지역 간 요금격차 및 요금혼란의 문제를 초래하고 있어 택시요금 유형의 단순화 필요 -2009년 8월 1일에 전국 최초로 1) 요금유형의 단순화(19가지 4가지) 2) 기본요금, 이후 거리 요금 단위 통일 3)도내 전역 동시 택시요금 조정 시행으로 요금혼란 축소, 종전 대비 도농복합지역의 교통비부담을 절감 -2013년 10월 19일에 택시요금 유형을 4가지 3가지로 단순화 경기도 택시요금체계 이원화 방안으로 도농복합시의 택시요금 유형을 1~2개로 통합 하고 군 지역만을 차별화시킨 합리적인 택시요금체계 추진 32 GRI 정책연구

37 경기도 교통정책 3.0 < 경기도 택시요금체계 단순화 현황 > 구분 조정 전 ( ) 1단계 조정 ( ) 2단계 조정 ( 현재) 일반도시 12개시(표준요금) 14개시(표준요금 100%) 15개시(표준요금 100%) 도농복합시 및 군 18개시(18가지 요금체계) 시 군별 기본 및 이후 (거리 시간) 요금 상이 가군(표준요금 110%) : 8개시 나군(표준요금 120%) : 2개시 다군(표준요금 130%) : 2개시/4개군 가군(표준요금 110%) : 7개시 나군(표준요금 125%) : 4개시/4개군 상시적 평가체계를 도입하여 고객만족도 향상 택시 경영 및 서비스 실태를 효율적으로 관리하고 평가하기 위해서는 상시적인 택시서비스 평가체계 필요 현행 택시서비스 평가체계는 매 2년마다 운전기사 친절도, 차량상태, 운행상태, 요금징수 관련 서비스실태를 평가하고 있으나 서비스개선 사업추진에 비효율적 지역별 택시서비스를 상시적으로 평가하기 위해서는 시 군을 대표하는 택시평가원 을 모집 운영하는 평가체계 필요 -150여명의 택시평가원을 모집하고 지역별로 5~6개씩 택시서비스 평가결과를 경기도 또는 관할 시 군에 월별로 보고하여 연간 10,000개의 평가자료 수집 - 택시평가단은 정기적으로 탑승한 택시서비스 실태를 표준화된 조사양식에 작성하여 보고하고 관할관청은 단원에게 택시요금 및 조사비의 일부를 지원 스마트폰 앱(Application 프로그램)을 활용한 택시 고객만족도조사(컨슈머) 제도를 도입 하여 상시적 택시만족도 조사 실시 경기택시 스마트 고객만족도조사(컨슈머) 제도는 승객이 탑승한 택시에 대한 만족도를 앱에 직접 입력하거나 카드결재 후 카드와 연동된 앱에다 평가 택시 고객만족도조사 제도는 서비스만족도 내용의 데이터(DB)를 서비스 평가 시 기초자료로 활용하면서 상시적으로 운전자 및 업체를 평가 관리 가능 33

38 < 스마트폰을 통한 고객만족도 조사제도 도입 사례 > 도입 사례 롯데카드 스마트컨슈머 주요 내용 실제 카드로 결제한 고객들의 카드가맹점 평가를 통해 가맹점들의 만족도 점수를 스마트폰 APP이용자들과 공유 자료 : 구글플레이 홈페이지(play.google.com). 경기도내 분포된 택시운행 및 운전자 정보를 실시간으로 수집하고 효율적으로 택시를 관리 할 수 있는 경기도 택시관리시스템 구축 필요 택시관리시스템(TMS : Taxi Management System)은 서비스 개선 및 효율적인 택시 관리를 위해 필수적인 기반시설로 운행 중인 택시위치, 운행시간, 운행거리 등 실시간의 택시정보를 수집하여 효율적인 택시관리 가능 택시관리시스템은 운전자, 이용자 모두에게 택시관련 고급교통정보 제공도 가능 택시관리시스템이 구축이 되면 모든 택시의 운행위치 및 운행실태 파악이 가능해 온라인 서비스인 SNS(Social Network Service)를 이용한 택시서비스도 제공 택시이용자가 스마트폰의 앱(APP : Application 프로그램) 등을 이용하여 가장 근거리 에서 운행하는 택시를 선택하여 이용하는 새로운 택시이용시스템 구축 가능 - 택시운송사업의 발전에 관한 법률 제13조(운행정보의관리)제1항에 근거하여 시 도별로 택시운행관리시스템 구축 운영이 가능 택시운행 및 운전자 정보를 택시관리시스템과 연계하여 통합 관리함으로써 택시기사 실명제를 구현 영업개시 전에 택시기사의 유자격 정보를 택시관리시스템을 통해 실시간으로 관리함 으로써 무자격자의 운전을 차단하고 안전한 택시서비스를 제공 34 GRI 정책연구

39 경기도 교통정책 3.0 < 경기도 Smar t TMS 구축 방안 > 택시 이용 활성화를 위한 여건조성 안전 친절한 경기택시로 위상을 새롭게 정립하는 교통정책을 추진하기 위해 민 관 업체간 협력 및 지원체계 필요 민 관 업체 간 협력체계 구축을 위해 초기단계에서는 택시정책 TF팀 을 구성하고 단계적으로 택시운영위원회 로 확대 운영하는 방안 추진 - 택시정책 TF팀 은 정기적으로 택시정책 간담회를 개최하여 1)운전자 처우개선 2)고객중심의 택시서비스 3)경기택시 이미지 개선 4)택시경영 합리화 5)인프라 확충 및 택시환경 조성 등을 위한 발전방안 마련 - 택시운영위원회 는 중 장기적으로 권한이 강화된 택시정책 TF팀 을 택시전담기구로 발전시키고 택시업계 감독, 택시총량 관리, 운전자 처우개선, 택시요금 조정 등 경기도 택시정책을 검토하는 권한 부여 택시운영위원회 는 경기택시포털 을 운영하여 효율적인 택시정보(DB) 관리, 정보검색, 온라인 서비스 등을 제공 < 택시정책 전담기구 단계적 추진방안 > 구 분 1단계(2014~2015년) 2단계(2015~2016년) 3단계(2016년 이후) 경기도 택시정책 TF팀 구성 민 관 업체 간 협력체계 구축 경기도 행정조직 인력 강화 추진 내용 경기도 택시운영위원회 구성 운전자 처우개선을 위한 실무팀 구성 투명한 택시경영체계 구축 경기도 택시종합발전계획 수립 택시관리시스템(TMS) 구축 경기도 통합콜센터 구축 35

40 택시 운전기사, 회사, 이용자 모두가 웃으면서 즐거운 마음으로 택시서비스를 제공하고 이용하는 택시문화 정착 필요 택시이용자가 푸대접 받는 기분이 들지 않도록 운전기사가 친절하게 승객을 맞이하고 안전하고 쾌적한 서비스를 제공하는 택시이용문화 확산 필요 < 택시 이용문화 개선안 > 운전기사 이용자 택시회사 친절하게 인사하기 승차거부, 골라태우기 안하기 불법 과속 난폭운전 안하기 차내 금역, DMB 시청 안하기 부당요금 징수 안하기 카드이용거부 안하기 영수증 발급하기 정류장에서 차례대로 승차하기 운전방해 폭행 폭언 안하기 콜택시 서비스 약속 지키기 하차 시 영수증 받기 택시 승 하차 시 인사하기 친절한 운전기사 칭찬하기 택시이용 활성화를 위한 홍보활동 하기 차별화된 택시서비스 알리기 운동 불법 도급제 안하기 우수한 운전기사 포상하기 전국 택시 콜서비스 1333과 경기도 GG콜 서비스가 상호 연계 운영되도록 시스템 개선 2014년 7월 1일부터 시행되는 1333 콜서비스는 인천, 대구, 대전지역에서 시작해서 전국으로 확산될 예정으로 경기도 GG콜과 연계 운영 필요 전국 호환 교통카드(One Card, All Pass)가 기차, 시외버스, 하이패스 외에도 택시에서도 이용 가능하도록 시스템 구축 필요 전국 호환 티머니 카드 이용이 가능하므로 타사 선불 카드들도 택시 이용이 가능하도록 기능 개선 36 GRI 정책연구

41 경기도 교통정책 사람과 자연, 자동차가 공존하는 도로체계 구축 이용하기 편리한 도로망을 구축하고, 과학적 도로관리체계를 통해 안전을 도모할 뿐만 아니라 자연과 인간에게 피해를 주지 않는 친환경적 도로를 조성하여 사람과 자연, 자동차가 공존하는 도로체계를 구축 사 람 과 자 연 자 동 차 가 공 존 하 는 도 로 이용하기 편리한 도로망 구축 자연과 인간에게 피해를 주지 않는 친환경적 도로 조성 안전하게 주행할 수 있는 자동차도로 구축 선제적 도로관리를 위한 과학적 도로관리체계 구축 보행자, 농기계, 자동차가 공존하는 지방부 도로 조성 간선도로의 체계적 확충을 통해 통과교통의 정체 해소 고속도로 접속지점 등 상습정체 구간을 정비하여 도로이용자 편의 제공 생태통로 등산로의 단절예방, 방음시설의 적극적 설치를 통한 사람과 자연, 자동차의 공존환경 조성 로드킬의 적극적 예방을 위해 지방부 도로를 대상으로 동물유도 휀스 설치 의무화 저비용 고효율의 교통체계개선사업을 통한 혼잡 없는 도로 만들기 포트 홀 위치신고시스템 구축을 통한 안전하고 쾌적한 도로환경 조성 건설 중심의 도로행정체계를 관리 중심의 행정체계로 개편 대증적 도로관리체계를 선제적 과학적 체계적 도로관리체계로 재편 지방부 도로 갓길설치사업 추진으로 보행자와 농기계가 안전하게 통행할 수 있는 환경 조성 지방부 도로에 조망점, 소공원을 조성하여 휴식하면서 이동할 수 있는 환경 조성 이용하기 편리한 도로망 구축 간선도로의 체계적 확충을 통해 통과교통의 정체 해소 수도권 제2순환 고속도로(L=220.2km)를 체계적으로 확충하여 지역내 통과 교통이 간선도로를 이용하도록 유도함으로써 정체 해소 - 김포~파주(23.8km), 파주~포천(27.5km), 화도~양평(19.0km), 양평~이천(23.0km), 인천~ 안산(21.3km) 구간 등 114.6km를 정부 재정사업으로 추진 - 포천~화도(28.9km), 이천~오산(29.7km), 봉담~송산(18.5km), 인천~김포(28.5km) 구간 등 105.6km를 중앙정부 민간투자사업으로 추진 37

42 < 수도권 지역 고속도로망 확충 계획 > 자료 : 경기도 내부자료. 경기도 지역간 연결 뿐만 아니라 강원, 충청지역까지 연결되는 고속도로를 건설하여 수도권 지역의 접근성 개선 - 수원~광명(27.4 ), 광명~서울(19.9 ), 서울~문산(35.6 ), 구리~포천(50.5 ), 안양~ 성남(21.8 ), 제2영동(광주~원주(56.9 )), 제2경부(129.0 ) 등 는 민간투자 사업으로 추진 고속도로 접속지점 등 상습정체 구간을 정비하여 도로이용자 편의 제공 경기도내 국도 및 지방도(국지도 포함)와 고속도로 IC간 교차로 중 반복적인 지 정체가 발생하는 곳에 대한 개선 추진 - 비봉 IC, 향남 IC, 판교 IC, 고양 IC 교차로 등 고속도로 IC 주변 정체 교차로 개선 - 국지도 82호선, 지방도 325호선 등 상습정체구간은 주변 개발계획과 연계하여 개선사업 추진 38 GRI 정책연구

43 경기도 교통정책 3.0 자연과 인간에게 피해를 주지 않는 친환경적 도로조성 생태통로 등산로의 단절예방, 방음시설의 적극적 설치를 통한 사람과 자연, 자동차의 공존환경 조성 도로건설로 인해 동물의 서식공간이 축소되지 않도록 생태통로를 적극적으로 설치 절토 또는 성토로 인해서 단절된 등산로는 복원하고 도로설계시 등산로가 단절되지 않도록 설계기준 마련 방음벽 설치 민원은 불법주차단속 민원에 이어 경기도에서 두 번째로 많이 발생하는 민원으로 도로관리청의 적극적인 민원해소 노력 필요 - 자동차 소음이 인간의 생활이나 가축 성장에 지장을 주지 않도록 민원이 발생하는 간선도로 구간에 대해서는 방음벽 또는 방음터널을 최대한 설치 로드 킬의 적극적 예방을 위해 지방부 도로를 대상으로 동물유도휀스 설치 의무화 야생동물, 승객, 차량 모두에게 피해를 주는 로드 킬을 원천적으로 예방하기 위해 인적이 드문 지방부 도로에 동물 유도 휀스 설치를 의무화 동물 유도 휀스로 인해 보행자와 농기계의 통행로가 축소되지 않도록 도로 경계선 으로터 일정 거리를 이격해서 설치 < 미국 Interstate highway상의 동물유도 휀스 > < 우리나라에 설치된 동물유도 휀스 > 자료 : 굿윌코퍼레이션, 파워방형동물유도울타리. 39

44 안전하게 주행할 수 있는 자동차도로 구축 저비용 고효율의 교통체계개선사업을 통한 혼잡 없는 도로 만들기 경기도와 시지역의 도로행정이 건설분야에 치중한 나머지 기 구축된 도로망체계의 운영 효율화를 통한 교통혼잡 저감노력은 미진 - 저비용 고효율의 교통체계개선사업은 시간 경과에 따른 교통패턴의 변화에 대응해서 주기적(대략 5년)으로 시행되어야 하나 경기도는 과거 1회 시행 이후 미추진 교통체계개선사업(신호연동화 및 최적화, 교차로 기하구조 개선, 교통량감응식 신호 제어기 설치 등)의 주기적 추진 필요 < 수도권지역 간선도로 혼잡지도(목요일) > < 수도권지역 간선도로 혼잡지도(금요일) > 자료 : 경기도 교통정보센터( 포트 홀(Pot Hole) 위치신고시스템 구축을 통한 안전하고 쾌적한 도로환경 조성 포트 홀에 의한 차량파손, 교통사고발생이 빈발하고 있으나 피해차량에 의한 신고가 접수되고 나서야 복구에 착수하는 현행 시스템으로는 사고예방 불가능 포트 홀 발생시 신속한 신고 및 보수체계 구축이 필요, 특히 포트 홀을 발견한 운전자의 자발적 신고가 쉽고 편리하게 이루어질 수 있도록 하는 시스템 구축 필요 - 서울시의 차도 모니터링단 (택시 카드결제기에 포트 홀 신고버튼을 누르면 도로관리 부서로 포트 홀의 위치정보 발신)은 매우 경제적이면서도 효율적인 신고방식 경기도는 TMS(Taxi Management System)를 구축하면서 포트 홀의 위치신고 기능을 부가시키고 경기도교통정보센터를 포트 홀 위치정보 수신센터로 운영 40 GRI 정책연구

45 경기도 교통정책 포트 홀 신고 기사에 대한 인센티브 제공(일례로, 신고자에게 포인트 누적), 포트 홀 접근 택시에게 경보음 발신을 통해 위험경보이면서 신고접수 알림기능도 동시 수행 포트 홀이 빈발하는 동절기와 장마철에는 신속한 제설 및 포트 홀 보수를 위해 시 군단위의 긴급대응팀 구성 운영 < 도로상의 포트 홀 > < 포트 홀 신고하는 택시 카드 단말기 > 자료 : 헤럴드생생뉴스 아시아뉴스통신 선제적 도로관리를 위한 과학적 도로관리체계 구축 건설 중심의 도로행정체계를 관리중심의 도로행정체계로 재편 도로건설 재원부족으로 계획 건설업무는 축소되는 반면 안전에 대한 주민 요구는 증가하므로 이에 대응하기 위해 건설중심의 행정조직을 관리중심의 행정조직으로 개편 도로의 안전성 제고와 체계적이고 과학적인 도로관리를 위해 교통건설국 산하에 도로 안전과를, 건설본부 산하에 도로관리과와 북부도로관리과 신설 검토 대증적 도로관리체계를 선제적 과학적 체계적인 도로관리체계로 재편 관리대상 도로연장은 증가하는 반면 관련 예산은 감소하는 불합리를 해소하기 위해 민원 신고에 의존하는 도로관리방식을 선제적 과학적 체계적인 도로관리체계로 전환 중앙정부와 한국도로공사 등에서 이미 도입해서 운영하고 있는 포장관리시스템 (Pavement Management System, PMS)을 경기도와 시 군이 공동으로 구축, 운영 - 경기도는 과거 PMS 구축사업 실패가 되풀이되지 않도록 PMS의 구축 및 운영을 전담할 전문가를 채용하거나 전문기관에 위탁해서 추진 41

46 보행자, 농기계, 자동차가 공존하는 지방부 도로 조성 지방부 도로 갓길설치사업 추진으로 보행자, 농기계가 안전하게 통행할 수 있는 환경 조성 효선 미선 사건 이후 한동안 추진되다가 예산부족 관계로 진행이 부진한 지방부 도로에 대한 폭원확충사업의 재추진 필요 - 폭원이 협소한 도로를 대상으로 길어깨 설치 등 추진 보행량 또는 농기계의 통행이 많은 구간에 대해서는 보행자, 농기계, 차량이 모두 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 갓길설치사업 추진 - 버스정류장 설치구간, 통학로, 농기계의 주요 경로로 이용되는 도로 등 < 현 황 > < 개 선 > 지방부 도로에 조망점, 소공원을 조성하여 휴식하면서 이동할 수 있는 환경 조성 한국도로공사는 고속도로에서의 졸음에 의한 교통사고 저감을 위해서 졸음쉼터를 전역에 설치함으로써 교통사고 사망자를 대폭(36%) 감소시키는 성과를 거둠 경기도내 지방부 도로 중 경관이 양호한 구간을 대상으로 경관도로 조성사업 추진 - 일시 정차후 휴식을 겸한 경관조망수요가 있는 구간 파악 - 지방도 391호선(신청평대교~남이섬 구간)을 경기도 경관도로 시범사업으로 선정해서 추진하고 사후평가를 통해 확대여부 결정 자동차전용도로급으로 건설된 지방도 상에 설치된 이용되지 않는 버스정차대를 졸음 쉼터로 정비 42 GRI 정책연구

47 경기도 교통정책 편안하고 안전하게 전달되는 물류체계 구축 거점 물류시설이나 단지 개발 중심 정책에서 소상공인과 일반 도민들을 위한 생활 물류 정책 발굴을 통해 편안하고 안전하게 전달되는 물류체계를 구축 안 전 하 게 전 달 되 는 물 류 안전한 물류전달 체계 구축 지역 상생을 도모할 수 있는 물류 사업 추진 소상공인을 위한 공동 물류 시설 확충 안심택배 보관함 설치 소규모 화물차 주차장 설치 배달 오토바이 관리 방안 수립 공공주택단지 착한택배 도입 직거래 장터 활성화 추진 소상공인 물류센터 구축 소규모 제조업 물류 공동화 시설 건립 안전한 물류전달체계 구축 전자상거래 발달에 따라 급증하는 택배의 안전한 전달을 위해 무인 안심택배 보관함을 설치 1인 가구나 맞벌이 가구 등 택배수령이 어려운 이용자나 택배기사를 악용한 범죄에 노출될 위험이 있는 여성을 위한 무인 안심택배 보관함 설치 추진 - 주민센터나 문화복지센터, 철도역사 등 공공장소에 무인 보관함 설치 운영 < 서울시 여성안심 택배함 운영사례 > 서울시 여성안심택배는 낯선 사람을 직접 대면하지 않고 거주지 인근지역에 설치된 무인택배보관함을 통해 택배 물품 수령 서비스 21개 자치구 50개소 설치(2013년 6월) : 주로 여성들이 많이 거주하고 있는 다가구ㆍ다세대 주택, 원룸촌, 범죄 취약지역 등과 보안이 필요한 곳 선정 시민들이 쉽게 찾을 수 있고, 사람 왕래가 잦은 동네 주민센터, 도서관, 사회 복지관, 구민 체육센터, 청소년 회관 등 주로 공공기관에 설치 이용방법은 48시간은 무료이고, 이후 24시간 마다 1,000원의 요금 부과 자료 : 43

48 아이들이나 차량의 교통사고를 유발하는 주택가에 불법주차된 화물차를 위한 소규모 화물차 주차 공간 제공 추진 주택가에 빈번한 화물차의 통행은 교통정체와 공해, 소음 등의 피해뿐만 아니라 주차된 차량으로 인한 시거 방해 등으로 주택가 아이들의 교통사고의 주요 원인 화물차 대규모 공영주차장 설치가 아닌 기존 공영주차장에 화물차 전용주차장 의무설치 추진과 심야 간선도로변에 화물차 주차 허용 추진 음식점 배달에 광범위하게 쓰이는 오토바이의 보도 침입을 방지하여 도민들이 안전한 보행 환경 조성 추진 차량 및 오토바이 등의 진입이 금지된 보행자 전용 통로로 불법 진입하는 배달 오토바이는 도민의 안전을 위협하는 요인 오토바이 보도 침입 방지 시설물 설치와 CCTV 등 단속 강화 추진 < 주택가 화물차 박차 문제 > < 배달 오토바이 보도 침입 > 자료 : 부천 대형차 불법주차 천국 단속 허술, 경기신문( ). 자료 : 보행로 질주하는 오토바이, 위험한 보행환경, e-수원뉴스( ). 지역상생을 도모할 수 있는 물류사업 추진 노인 등 사회적 일자리를 활용한 공공주택단지 착한택배 도입 일부 아파트의 택배차량 진입 금지와 노인 등 사회적 일자리 창출의 방안으로 공공주택 단지를 중심으로 한 착한 택배 도입 중간거점 기능을 하는 착한택배 도입으로 택배회사는 일부 추가비용이 발생하지만 사회적 일자리 창출과 화물차 운행 감소로 아파트 등의 사고예방과 친환경에 기여 44 GRI 정책연구

49 경기도 교통정책 3.0 대형마트 의무휴업일의 대형마트 주차장과 화장실 등의 부대시설을 이용한 직거래 장터 활성화 추진 농민 버킷리스트 1위인 농산물 유통 혁명 을 달성하고 소비자들에게 값싸고 질 좋은 농산물 제공을 위한 직거래 장터 활성화 필요 대형마트 의무휴업일과 지하철역 광장 등의 공공시설 등을 활용한 직거래 장터 활성화 < 우체국 실버 택배 사례 > < 대형마트 휴무 장터 개설 > 우체국 실버택배란 보건복지가족부에서 추진하고 있는 노인일자리 창출 사업 중 하나로 노인이 택배 일을 하고 용돈을 버는 사업 사업 구조는 민관이 협력하는 형태 보건복지가족부 한국노인인력개발원이 복지관 등 수행기관을 선정하면, 수행기관은 노인정 등 택배거점을 확보하고 지역의 노인을 모집해 교육하 는 등 배송서비스 책임 - 노인이 시간당 8~13개 배송(시범결과) 및 일일 3건의 집하(추정) 처리 - 월 25일 일일 4시간 근무를 기준으로 1인당 월평균 44~63만원 기대 - 배송물건의 규격은 무게 30kg 미만, 부피는 세변의 합이 160cm 미만 으로 제한 자료 : 롯데마트 직거래 장터에서 떡 나누어 주기, 중앙일보( ). 소상공인을 위한 공동 물류시설 구축으로 물류비용 절감과 경영개선 도모 소상공인을 위한 거점 공동 물류시설을 구축하여 공동구매를 통한 구매파워 증진과 물류비용 절감 추진 소상공인들은 개별적으로 물품을 구매하고 보관하기 때문에 물류 관련 비용이 높아 경쟁력이 떨어지는 문제가 존재하므로 실태 조사를 바탕으로 효율적인 입지 선정 < 중소기업청 중소유통공동도매물류센터 현황 > 지 역 서울 부산 대구 인천 광주 대전 경기 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 계 센터수 (1) 1 8(5) 3 2(1) (2) 1 36(9) 사업목적 수원 중소유통도매물류센터 사례 - 중소유통업체가 공동구매 및 공동물류를 통하여 상품조달가격을 낮추고 필요한 상품을 원활히 공급받을 수 있도록 중소유통공동 물류센터 건립 지원 지원대상 - 50명 이상 중소종합소매업자(공동) 또는 10명 이상 중소도매업자 재원확보 : 국비 60%, 지방비 30%, 민간 10% 지원내용 - 도매 배송장, 검품장, 보관창고, 저온창고 등 유통 시설 물류 시 설 판매시설 건립비, 부지매입비 및 장비 구입비, 부대시설 등 주 : ( )안은 건축 중인 센터 수, 운영중단(강원 1개소) 제외 ( 기준). 자료 : 중소기업청 내부자료. 45

50 현행 소상공인 공동 물류시설 지원사업은 종합소매업 중심으로 한정된 한계가 존재하기 때문에 일반소매업까지 확대된 소상공인 통합물류센터 건립 추진 필요 소규모 제조업 밀집 지역에 공동 물류시설 건립으로 중소제조업체의 경쟁력 강화 추진 국가산업단지의 경우 단지 내에서 개별 입주업체별로 이루어졌던 수배송 및 재고관리 방식에서 탈피하기 위하여 공동물류센터 건립 지원 중 경기 북부 가구나 섬유단지와 같이 산업단지가 아닌 상태에서 자연적으로 집적된 소규모 제조업체들을 위한 공동 물류시설 건립 추진 < 국가산업단지 공동물류시설 사례 > 창원 시화공동물류센터 - 추진주체 : 지경부/한국산업단지공단 - 사 업 비 : 47.5억원 (국고 32.5억원, 산단공 15억원) - 창원의 화주는 LG전자 포레시 등으로 전기전자, 자동차, 기계부품 등 처리, 시화의 화주는 이랜드, 뉴코아 등으로 의류 및 공산품 등 주로 취급 남동공동물류센터 - 추진주체 : 인천시/지경부/한국산업단지공단 - 사업초기 인천시 주관, 1단계 시스템 및 비즈니스 모델 개발, 2단계 시범사업, 3단계 전용 공동물류 창고 건립 등으로 단계별 추진 - 현재는 민간사가 위탁 운영 중, 기존 서비스 외에 수출입 및 유통판매 대행 / 전시물류서비스 등 추가 제공 자료 : 인천발전연구원(2011). 인천지역 주요산업의 물류구조 분석. < 경기북부 가구 및 섬유산업단지 > 마석가구단지 운정가구타운 경기섬유종합지원센터(양주) 자료 : 인터넷 포털(다음 네이버) 거리뷰. 섬유와 패션의 도시로..., 뉴시스 ( ). 평택항, 인천항 뿐만 아니라 인천국제공항, 김포공항, 광명역 등 경기도 주변 국제교통 시설물과의 연계서비스 제공 방안 마련 46 GRI 정책연구

51 경기도 교통정책 교통약자의 통행권을 보장하는 친환경 교통정책 추진 교통약자의 통행권을 확보하기 위한 교통시설물의 정비를 통해 편안하게 걸을 수 있는 보행공간을 조성하고 자동차에게 내어 준 도시공간을 되찾기 위해 지역별 특성을 고려한 주차정책을 추진 친 환 경 교 통 정 책 교통약자도 쾌적하고 안전하게 걸을 수 있는 보행공간 조성 녹색교통을 우선으로 하는 교통정책 추진 불법주차 관리를 통한 골목길의 기능 재정립 불법적치물 정비를 통한 쾌적하고 안전한 보행환경 조성 주민의 자발적 제설참여를 장려하기 위한 지원체계 구축 공사로 인한 보행환경 악화를 방지하기 위한 공사중 교통처리대책수립 및 시행의 제도화 보행 안전증진 방안 마련 보행과 자전거간 상충 해소를 위한 시설 확충 모든 도민이 지속적으로 교통안전교육을 받을 수 있는 체계 마련 도로 및 보도 저류화로 수해 및 교통사고 예방 골목길 불법주차 개선을 통해 자동차에게 내어준 도시공간 되찾기 거주자 주차우선제도 개선 불법주차단속업무의 상급 기관 이관 등을 통한 불법주차 없는 도로 구축 교통약자를 배려하는 교통 환경의 조성 어린이보호구역 속도제한 준수 및 노인보호구역 지정 확대 장애인 전용주차구역 위반 개선 보행편의를 고려하여 교차로 신호체계 개선 교통약자도 쾌적하고 안전하게 걸을 수 있는 보행공간 조성 불법적치물 정비를 통한 쾌적하고 안전한 보행환경 조성 보행의 질을 현저하게 저하시키는 보도상의 불법적치물(불법광고물, 불법주차차량, 적치된 상품, 불법투기된 쓰레기 등)에 대한 상시적 단속시스템 구축 차로 환경은 공공이, 보행 환경은 민간이 관리하는 민관 협력시스템 구축 - 건물과 접한 보도의 보행환경은 건물 소유자에게 관리책임 부과 - 인센티브로는 도로점용료 면제 또는 할인, 페널티로는 적발시 과태료 부과 47

52 장애인 단체와 연대해서 유모차, 전동휠체어의 이동에 불편을 야기시키는 단차구간을 조사하고 개선하는 민관 협력체계 구축 현행 지방부도로를 대상으로 추진되고 있는 보도설치사업의 실효성을 모니터링하고 보다 양질의 보행환경을 제공할 수 있는 방법론 개발 및 시행 전동휠체어의 역주행이 발생하지 않도록 전동휠체어 이용자에 대한 주기적 교육 및 적발시 과태료 부과 주민의 자발적 제설 참여를 장려하기 위한 지원체계 구축 차로의 제설은 공공이 수행하고 있으나 보도의 제설은 행정력 부족, 시민의식 부족 등으로 불충분하여 동절기 낙상사고 빈발 강설시 제설의 사각지대인 보행공간의 제설을 민간(건축물 관리자)이 시행하는 선진국형 제설시스템 구축 - 시흥시, 오산시 등은 건축물관리자의 제설 및 제빙 책임에 관한 조례 제정 보도 관리자에 대한 제설 및 제빙책임에 대한 벌칙으로 과태료 부과, 인센티브로 도로점용료 인하 도입 등의 방안 검토 - 현행 조례는 건축물 관리자에게 제설 및 제빙의 책임은 부과하고 있으나 벌칙이나 인센티브 조항이 없어 사실상 유명무실한 제도 공사로 인한 보행환경 악화를 방지하기 위한 공사중 교통처리대책 수립 시행의 제도화 도로점용, 특히 보도점용으로 보행자의 교통안전에 심각한 위해를 가하는 장기간에 걸친 도로점용 공사를 대상으로 공사중 교통처리대책의 수립 및 시행의 제도화 필요 - 인구규모 100만 이상인 도시를 대상으로 1개월 이상 도로공간을 점유하는 공사를 대상으로 공사중 교통처리대책 수립 및 시행의무 부과의 제도화 - 인구규모 50만 이상인 도시를 대상으로 3개월 이상의 도로공간을 점유하는 공사를 대상으로 공사중 교통처리대책 수립 및 시행의무 부과의 제도화 - 인구규모 30만 이상인 도시를 대상으로 6개월 이상의 도로공간을 점유하는 공사를 대상으로 공사중 교통처리대책 수립 및 시행의무 부과의 제도화 - 인구규모에 관계없이 1년 이상의 도로공간을 점유하는 공사를 대상으로 공사중 교통 처리대책 수립 및 시행의무 부과의 제도화 48 GRI 정책연구

53 경기도 교통정책 3.0 보도 내 가로수, 전신주를 정비하여 보행공간의 연속성 확보 자전거도로를 혼용하는 보도의 경우 차로쪽이 자전거가 통행하는 공간이며 안쪽이 보행자가 이용하는 공간임을 이용자가 상호간에 인식하도록 교육하고 노면표시로 안내 가로수 식재로 인해 보행공간이 방해받지 않도록 가로수조성 및 관리규정 등을 정비 녹색교통을 우선으로 하는 교통정책 추진 교통사고유형중 차대사람 교통사고의 치사율이 높으므로 보행안전을 증진시키기 위한 방안을 적극 마련 차대사람 교통사고의 경우, 발생건수는 전체의 21.3%를 차지하고 있지만 사망자 수는 전체의 40.2%를 차지할 정도로 치사율이 매우 높음 차대사람 사고의 경우 보행자의 위반으로 인한 교통사고 건수는 감소하는 추세인 반면 운전자의 실수, 위반 등에 의한 사고는 증가 발생건수 사상자수 사망자수 < 사고유형별 구성비( 2011년) > (단위 : 건, 명) 구 분 차대사람 차대차 차량단독 계 전 국 49, ,681 10, ,701 구성비(%) 경기도 ,687 1,666 43,654 구성비(%) 전 국 50, ,190 13, ,386 구성비(%) 경기도 9,521 57,523 2,095 69,139 구성비(%) 전 국 1,998 2,097 1,128 5,223 구성비(%) 경기도 구성비(%) 주 : 고속국도 교통사고 제외. 자료 : 도로교통공단 홈페이지( 보행과 자전거간 상충 해소를 위한 시설 확충 자전거는 녹색교통 수단으로 이용 활성화 방안이 적극 모색되고 있는데 안전하게 자전거를 타는 방법에 대한 교육 등을 실시하여 차와 자전거, 보행자간 사고를 최소화 49

54 자전거 이용이 활성화되면서 자전거 이용인구가 증가하고 있는데 자전거 안전대책 선행 필요 그동안 교통안전대책은 자동차 운전자를 중심으로 이루어져 왔으나 보행자 및 자전거 교통안전사고에 대한 대책 필요 자전거 이용이 활성화되면서 자전거 이용인구가 증가하고 있는데 자전거 이용이 활성화된 시 군의 사고가 타 시 군에 비해 많아 자전거 안전대책의 선행 필요 보행자 사고의 경우 사고치사율이 이륜차 사고보다 높고, 교통사고 사망자의 41.8%를 차지하고 있기 때문에 사고 감소를 위한 관심과 노력 필요 -2006년 보행자의 사망자 비율은 전체의 40.2%였으나 2010년에는 41.8%로 중가 7세에서 가장 많은 사상자가 발생하는데 7세부터 유치원을 다니면서 보호자 없이 혼자 통행하는 시간과 범위가 넓어져 위험한 교통상황에 쉽게 노출되기 때문 제2차 경기도 교통안전기본계획(경기도, )에 따라 교통안전시설을 차질 없이 정비, 확충하여 경기도 교통안전을 한 단계 더 도약시킬 필요 다양한 방법을 통해 교통안전 불감증을 없애야만 교통사고 사망자를 반으로 줄이는 목표달성이 가능 교통안전 부주의로 발생하는 사고 영상물을 통해 운전자 및 보행자에게 교통안전의 경각심을 불러일으키는 방법 도입 경기도 교통연수원을 통해 모든 도민이 지속적으로 교통안전 교육을 받을 수 있는 체계 마련 운수종사자 교육은 사업용 차량의 교통사고 예방과 운송질서 확립, 도민에 대한 양질의 교통서비스 제공을 위해 추진 - 주요 교육내용은 사고예방을 위한 안전운전과 교통약자 이동편의 증진 및 운수사업법 교육과 고객만족, 친절서비스, 교통약자를 위한 배려운전 등 어린이 교통안전 교육을 통해 어린이 교통사고를 미리 예방하고 올바른 교통예절 조기교육을 통해 교통안전 의식을 함양 - 주요 교육내용은 안전하고 올바른 자동차, 자전거 이용방법과 어린이 교통사고 특성 및 사고예방법, 어린이보호구역 및 신호의 의미 교육, 교통안전관련 동영상 시청 50 GRI 정책연구

55 경기도 교통정책 3.0 노인 교통안전 교육을 통해 고령화 사회의 심각한 사회문제로 나타난 노인교통 사고로부터 노인을 보호하고 건강한 고령화 사회 구현 - 주요 교육내용은 노인교통사고의 특성(사고유형, 지역별 현황)과 신체기능 변화에 따른 교통안전 행동요령(올바른 보행방법 등) 및 노인운전자의 안전운행 등 일반인 교통안전 교육을 통해 우리 사회의 올바른 교통문화 저변을 확대하여 교통 사고로 인한 인명 및 재산 손실 최소화 - 주요 교육내용은 선진교통문화 정착을 위한 의식개혁과 교육대상자별 교통사고 특성 및 유형, 교통사고 처리요령 등 통학버스, 병원응급차량, 관공서차량, 견인차, 소방차 등 현재 교육을 받고 있지 않는 특수차량 운전자 및 대리운전자를 대상으로 안전교육 및 안전운전연수 확대 실시 - 경기도 차원에서 대리운전자에 대한 자격증 인증제도를 도입하여 시험도 보고, 인성 및 교통안전 교육을 통해 도민들이 안심하고 대리운전을 이용할 수 있도록 개선 도로 및 보도 저류화로 수해 및 교통사고 예방 도로, 보도, 중앙분리대 등 가로공간의 투수포장, 저류화 시설 설치를 통해 교통사고 감소와 수해방지 - 가로공간의 투수성 향상으로 겨울철 결빙 등으로 인한 보행자의 안전성과 편리성 증대 경기도는 도로 포장시 저류화 시설을 적용할 수 있도록 지침을 마련하고 시범사업 추진 - 경기도내 지방도 및 이면도로 포장시 투수포장 등 저류화 방식을 시범적으로 적용 - 주거단지내 도로와 인도의 투수포장 및 저류화 시설 시범 설치 < 폭우시 저류화 시설 도로 > < 저류화 시설 주거단지> 자료 : 51

56 불법주차 관리를 통한 골목길의 기능 재정립 골목길 불법주차로 인해 자동차에게 내어 준 도시공간을 되찾기 위한 골목길 불법주차 개선대책 마련 6m 이하의 좁은 폭원으로 구성되어 있는 이면도로에서 주차문제가 해결되지 않으면 소방차량의 원활한 진입이 불가능하여 동네의 안전이 크게 저해될 것이므로 소방도로 확보방안 마련 자동차 증가로 인해 보행자의 보행공간을 빼앗기고 어린이는 놀이공간이 줄어드는 등 주거지역내에서의 교통안전 위협을 줄이기 위해 동네마다 공영주차장 확보 추진 거주자 우선주차제도 개선 시행에 따라 사유화된 골목길을 주민 모두가 공유할 수 있는 공간으로 기능 재정립 주택가 이면도로에 주차구획선을 설치 정비하고 인근 주민에게 일정액의 주차요금을 징수하는 거주자 우선주차제도는 불법주차를 정비하는 효과가 있었으나 반면에 공공도로를 사유화하는 문제가 발생 인근 건축물부설주차장 등 이용시간대가 다른 주차공간 활용방안의 적극 모색 불법주차단속업무의 상급기관 이관 등을 통한 불법주차 없는 도로 구축 경기도민의 교통분야 민원 1위는 불법주차 단속요청으로 불법주차문제 해소는 경기도와 시군의 교통행정이 가장 우선적으로 해결해야 할 핵심과제 불법주차문제 해소를 위해서는 주차시설의 확충과 더불어 강력하고도 지속적인 불법주차단속이 병행되어야 성공 주차시설이 충분히 공급되어도 단속이 전제되지 않으면 불법주차가 만연할 수 밖에 없으므로 강력하고 지속적인 불법주차단속이 필요 민선의 시장 군수는 주민민원으로 인해 불법주차단속에 소극적, 이와 같은 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 불법주차 단속권한을 상급 자치단체장 (특별시장, 광역시장, 도지사)에게 부여하고 상급자치단체장은 주차단속 전담기구 설치, 운영 52 GRI 정책연구

57 경기도 교통정책 3.0 < 간선도로, 집산도로의 불법주차 실태 > 경기도와 시군은 공영주차장을 지속적으로 확충하고 민간부문(토지주)도 주차시설의 공급 주체로 참여하도록 시장환경 조성 투자수익을 보장할 수 있는 수준으로 공영 및 민영주차장의 주차요금을 현실화 교통약자를 배려하는 교통환경의 조성 이면도로내 제한속도를 외국과 마찬가지로 시속 30km로 설정하고, 운전자들이 쉽게 인지할 수 있도록 노면 및 가로에 표지판 설치 어린이보호구역의 경우 지역에 따라 통학시간에 차량통행을 금지시키는 방안을 검토하고 통학로 주변의 불법주차는 강력하게 단속 어린이보호구역내 보호울타리만을 설치하는 것은 오히려 보행인을 통제하는 효과로 인하여 차량통행속도가 높아지는 부작용이 있으므로 차량속도를 현저히 낮출 수 있는 적극적 교통정온화기법 도입 통학로에 이면도로를 많이 포함하고 있는 지역을 중심으로 등하교시 워킹스쿨버스 운행을 확대하며 가능한 경찰관과 동행하는 것이 효과적 노인보호구역 지정 확대 및 노인운전자의 안전운전 교육 실시 노인보호구역 내 보행신호를 연장하고 횡단보도 중간에 보행자 교통섬 설치를 확대할 뿐만 아니라 보도육교를 설치하는 곳에는 엘리베이터를 함께 설치하여 노인들의 이동편의 제공 53

58 노인 주거비율이 높은 지역에서는 휠체어 이용자를 위해 보도를 정비하고 도농복합형 시 군에서는 노인들의 야간 시인성 제고를 위한 조끼 등을 배포하여 안전 도모 노인운전자의 신체기능 변화에 따른 운전습관 개선 필요성 교육 장애인 전용주차구역 위반 개선 장애인전용주차구역 위반에 대해 많은 시 군에서 민원이 제기되고 있으므로 장애인 전용주차구역 이용가능 차량 및 위반시 범칙금 부과에 대한 주민 안내 실시 교차로 신호체계를 개선하여 보행자의 장시간 대기문제 해소 교통량이 많지 않은 도로의 경우 보행자들이 텅빈 교차로에서 보행자 신호가 켜질 때까지 한참을 기다려야 하는 경우가 있으므로 횡단보도 조명을 밝게 하고, 적색 점멸식 신호등으로 운영하여 보행편의 도모 - 에너지 절약 차원에서 태양광 조명등으로 대체 추진 왕복 4차로 이하 도로에는 회전교차로 운영을 확대하여 불필요한 대기를 줄이되, 교차로내 과속을 방지하기 위한 시설을 정비하고 보행자의 안전한 횡단을 유도 54 GRI 정책연구

59 경기도 교통정책 빅데이터를 이용한 맞춤형 교통정책 추진 활용 가능한 교통관련 빅데이터의 종류를 파악하여 수집하고, 체계적인 갱신을 통해 자료의 활용성을 높힐 뿐만 아니라 빅데이터를 분석할 수 있는 조직체계를 갖추어 이용자 맞춤형 교통정책을 수립 빅 데 이 터 를 이 용 한 맞 춤 형 교 통 정 책 활용 가능한 교통관련 빅데이터의 수집 교통관련 자료의 체계적인 갱신 빅데이터 분석을 위한 조직체계 구축 이용자 중심의 교통정책 수립을 위해 활용 가능한 교통관련 빅데이터 파악 개인정보보호법에 저촉되는 않는 범위내에서 빅데이터 수집체계 구축 교통카드 자료의 주기적 제공을 통하여 교통정책 수립시 활용 교통관련 빅데이터를 활용하기 위한 데이터 수집, 저장, 분석 체계 구축 관련자료의 주기적인 갱신을 위한 예산 확보 다양한 정보속에서 중요한 정책적 함의를 분석해 내기 위한 교통 DB센터 설립 다양한 기관에서 분석한 내용을 토대로 정책 개발 주민들이 제기한 민원을 즉각적으로 검토하고 정책 반영 여부를 판단 활용 가능한 교통관련 빅데이터의 수집 정부 3.0 계획에서는 빅 데이터를 활용한 과학적 미래지향적 행정 구현이 주요 사업 빅 데이터는 데이터 규모가 방대하고, 데이터의 생성, 유통, 이용이 실시간으로 일어나기 때문에 기존 방식으로는 관리 및 분석이 어려운 데이터를 의미 - 매일 같이 이용하는 교통카드, 신용카드, 인터넷 및 모바일 정보검색 등을 통해 만들어진 모든 자료가 빅 데이터에 해당 수도권에서만 하루 2천만 건의 교통카드를 사용하는데 교통카드 빅데이터를 활용하여 이용자 중심의 교통정책 수립 최근 국토교통부는 한 장의 카드로 버스, 지하철뿐만 아니라 기차, 고속도로 등 전국의 교통수단을 이용할 수 있는 전국통합교통카드(One Card, All Pass)를 출시 교통카드 빅데이터를 활용하여 이용자 중심의 교통정책 수립 55

60 개인정보보호법 등으로 인해 정보접근이 원활치 않아 합리적 대안 마련이 어려운 상황을 해결하기 위해서는 법에 저촉되지 않는 범위내에서 중앙정부의 적극적인 역할 필요 개인정보보호법 등 관련 법령의 제약 등으로 인해 정보를 공유하는 자세에 있어서 폐쇄적 구조를 갖지 않도록 빅데이터 수집체계의 개선 필요 - 공공정보의 창조적 활용을 통해 양질의 일자리를 창출하게 되면 국가 전체의 생산성도 향상되고 창조경제 실현도 가능하므로 정보제공에 보다 적극적 역할 중요 교통관련 자료의 체계적인 갱신 정부3.0 목표 중 하나는 공공기관의 데이터를 민간이 잘 활용할 수 있는 기반을 조성하고, 수혜자 중심의 맞춤형 행정 복지 서비스를 통합 제공하는 것 중앙정부가 데이터를 솔선수범하여 공개하는 것도 중요하지만 기관 간 이해관계가 달라서 데이터 협조가 이루어지지 않는 사안에 대해 이유를 파악하고 개선방안을 마련하는 것이 시급 교통카드 자료의 주기적 제공을 통하여 교통정책 수립시 활용 현재 수도권의 교통카드 정산업무를 담당하고 있는 회사는 타 기관에 대해서 교통카드 데이터를 매우 제한적으로 제공 아침, 저녁 출퇴근 시간이나 주말, 공휴일 대중교통 승객의 이용패턴을 실시간으로 분석하여 이용자 맞춤형 대중교통 서비스가 제공되도록 데이터 협조 필요 수도권 대중교통 통합요금제를 시행하면서 버스승객의 정확한 이용거리측정을 위해 도내 전체 시내버스 노선을 대상으로 구축한 노선 DB와 정류장 DB의 갱신 필요 버스노선 DB는 통합요금제 정산시스템과 버스정보시스템에서 공동으로 활용 - 버스정보시스템(BIS)과 운행관리시스템(BMS)을 하나로 묶어 버스운행정보시스템 (BMS/BIS)으로 관리 56 GRI 정책연구

61 경기도 교통정책 3.0 버스운송관리시스템을 통해 정류소별 승 하차 인원, 재차인원을 파악하여 차내 혼잡도를 완화할 수 있도록 시스템 정비 버스운송관리시스템의 도입으로 그간 수작업으로 관리되던 시내버스의 인 면허 사항이 인터넷을 통하여 처리되고, 객관적 자료에 근거한 대중교통 정책수립 가능 - 최종 이용자인 버스업체에서 노선변경 등의 내용을 사무실에서 입력하면 승인관청 에서 확인 후 시행되는 온라인 형태로 구성 - 버스운송관리시스템은 시내버스 인 면허사항 신청뿐만 아니라 버스단말기에 노선 DB 반영까지의 과정을 효과적으로 관리하여 노선분석에 필요한 기반정보 구축 버스혼잡도 완화는 시간대별, 정류소별 승하차 인원을 분석하여 간 지선체계로의 전환과 배차간격 조정을 통해 개선 가능하므로 버스운송관리 시스템 업그레이드 추진 시 도별로 관리하고 있는 광역버스관련 현황자료를 통합 관리하여 신속하고 정확한 정보를 제공하고 노선 신설 확충 및 협의 조정 등 노선의 체계적 관리 자료로 활용 < 경기도 버스운송관리시스템의 프로그램 및 구성내용 > 교통관련 자료의 주기적인 갱신을 위한 예산 확보 교통량, 차량주행속도, 통행기종점, 교통수단 분담률 등과 같은 자료의 데이터베이스화 사업은 실효성 있는 교통정책을 수립하기 위한 기본전제조건이므로 사람 화물 차량통행에 대한 조사를 정례화하기 위해서는 예산확보 필요 57

62 빅데이터 분석을 위한 조직체계 구축 빅 데이터를 이용하여 효과적으로 분석하게 되면 개별 노선의 요일별, 시간대별 특성을 파악할 수 있어 대중교통 서비스를 한 단계 높이는 정책개발 가능 연령별로 선호하는 교통수단이 다르므로 인구구조 변화와 통행목적 등을 면밀히 검토하여 이용자 맞춤형 교통시설 투자정책을 마련 -10대는 버스를, 활동반경이 넓은 20대는 전철을 주로 이용 - 가정을 이루고 각종 활동이 많은 30~50대는 승용차 이용률이 55~65%로 높다가 60대가 되면서 다시 절반 이상이 대중교통을 이용 -65세 이상은 전철 무임승차 혜택 등으로 인해 63%가 대중교통을 이용하는 것으로 파악 향후 노인인구가 증가하여 초고령 사회가 되면 대중교통의 중요성은 더욱 커질 것이므로 이동의 편의성 확보를 위한 철도망의 조기 구축 필요 < 수도권 연령대별 수단분담률(전수화집계자료) > 자료 : 지우석 외(2012). 한국 철도정책의 당면과제와 미래상, 이슈&진단 제36호, 경기개발연구원. 막대한 예산을 투입하여 구축된 교통DB시스템의 효과성 여부는 자료가 얼마나 많이 활용 되는가에 달려있으므로 중요한 정책적 함의를 분석해 내기 위한 교통DB센터 설립 교통량 및 차량주행속도와 같은 기초자료는 매년 조사하여 지속적인 모니터링이 가능하도록 자료를 구축하고 교통DB센터를 설립하여 정책 개발시 활용 -DB센터에서는 자료를 수집하고 이를 분석 가공하는 한편 데이터베이스화하는 작업을 수행하며, 분석된 자료를 최종 이용자에게 전달하는 일련의 과정을 종합적 으로 관리 58 GRI 정책연구

63 경기도 교통정책 3.0 교통DB센터에서는 다양한 기관에서 분석한 내용을 토대로 정책 개발 정보통신 기술과 빅 데이터(경기도 교통정보센터, 대중교통 카드데이터 등)를 활용한 상습정체도로 검색시스템을 구축 < 수도권지역 간선도로 혼잡지도(목요일) > < 수도권지역 간선도로 혼잡지도(금요일) > 자료 : 경기도 교통정보센터( 주민민원을 빠른 시일내에 개선할 수 있는 T/F 팀을 조직하여 교통불편 내용의 즉각 해결 시스템 구축 새올 전자민원창구를 통해 각 시 군에 접수되는 민원을 검토하여 좋은 아이디어는 정책화하는 절차 마련 이용자들의 요구사항을 파악하기 위해 설문조사도 지속적으로 실시 이용자 맞춤형 교통정책이 추진되도록 법 제도 개선 추진 이용자 불편을 해소하기 위해 추진하는 소규모 사업은 적은 예산이 투입됨에도 불구하고 소요 예산의 규모, 시기 등이 명확하지 않아 사업추진을 위한 예산확보가 쉽지 않음 단기 사업의 추진을 위한 예비비를 확보해 집행하는 체계를 갖출 필요 중앙정부와 지방정부간 계획협약 제도를 활용하여 사업이 원활히 추진될 수 있는 체계 구축 59