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1 인도네시아 자동차 시장 분석 동남아 이슈페이퍼 통권 12호 August 2015 저자 : 엄은희 (서울대 아시아연구소 동남아센터 선임연구원/지리학 박사) 서울대학교 아시아연구소 동남아센터 신흥지역연구단

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3 연구요약 o 아세안의총자동차판매량에기초한시장규모는달러로 630억 USD(2012) 에달함. 글로벌자동차시장에서아세안의규모는여전히작은편이지만, 성장추세는타지역보다매우높음. 하지만아세안경제통합에따라태국의교통허브로서의역할증대가기대되고, 인도네시아의자동차생산및판매시장이점차커져감에따라아세안의자동차산업의중요성은점차중요해질것으로예상됨. o 아세안의상용차와승용차부문의 top 3 국가는태국, 인도네시아, 말레이시아임. 2012년부터자동차시장이급성장하기시작했으며, 자동차시장규모는 2013년정점에이름. o 아세안에서일본계브랜드의인기와시장인지도가압도적임. 자국브랜드를갖춘말레이시아에서는약 25% 의시장점유율을보이지만, 인도네시아와태국의경우일본계브랜드의시장점유율은 90% 를상회함. 일본계자동차업체가아세안시장을장악하는이유는성공적인평판관리, 우호적인교역조건, 소형차의적합성, 상대적으로이른시기에시작된일본계업체들의현지생산-현지판매전략의성공등에서찾을수있음. o 인도네시아자동차산업은 1990년대까지제한적인발전에머물렀음. 1990년대중반이후급속한성장이재현되는듯하였으나, 아시아외환위기이후국제사회의산업구조조정의강력한요구를받은바있음. 자유화이후인도네시아자동차산업은안정적으로성장하기시작하여, 2012년처음으로 100만대의생산을돌파함. o 인도네시아자동차산업정책의초점은세단이아니라다목적차량 (MPVs) 과개인용경량상용차에주어졌음. 최근 LCGC에대한투자진흥을이해하여사치세면제정책을실시하고있음. 인도네시아의 LCGC 정책은자국부품업체들에게도움을주기위한인도네시아정부의정책으로해석될수있음. o 최근주요국제적자동차제조업체들이인도네시아의생산기지로서의잠재력을높게평가하고있음. 인도네시아의자동차산업화의주요동력은그자체의시장잠재력 (2억 4천만의인구 ) 과지속적인경제성장에서찾을수있음. 인도네시아의전략적위치, 즉호주와중동으로의직접수출가능성도인도네시아시장의성장을이끄는주요동력이되고있음.

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5 목차 I. 아세안자동차시장 1. 아세안자동차시장개관 2. 글로벌자동차산업에서아세안의위치 3. 아세안국가별자동차산업의특징 II. 인도네시아자동차산업 : 생산과판매 1. 인도네시아자동차산업의형성과변화 2. 자동차생산의주요특성 3. 자동차판매의주요특성 4. 염가그린카정책 (LCGC) 5. 부품산업 Ⅲ. 인도네시아자동차산업의주요행위자 1. 인도네시아자동차산업연합 (GAIKINDO) 2. 아스트라 (PT. Astra International) 3. 인도모빌 (Indomobil) Ⅳ. 인도네시아자동차시장전망

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7 I. 아세안자동차시장 1. 아세안자동차시장개관 1) 판매측면 o 2010년도이치뱅크 (Deutsche Bank) 는아세안지역자동차판매량을향후 5 년간 (2010~2015년) 연간판매량이약 270만대이상이될것이며, 연간성장률은평균 10% 에이를것이라는장밋빛전망을내놓음. 2012년아세안의자동차시장은총판매대수 340만대를넘어서며이기대에부응하는인상적인성장률을보여줌 (ASEAN Market Research, 2012). o 아세안자동차연합 (AAF, ASEAN Automotive Federation) 의통계에따르면, 아세안의상용차와승용차부문의 top 3 국가는태국, 인도네시아, 말레이시아임. 2012년부터자동차시장이급성장하기시작했으며, 자동차시장규모에서정점에이르렀던 2013년을기준으로국가별자동차판매량은태국 130만대수준, 인도네시아 120만대수준, 말레이시아 65만대수준으로 top 3 국가의판매규모가아세안전체지역의 90% 를넘고있음. < 표 1> 아세안주요 5 개국자동차판매량 ( ) 국가명 태국 800, ,710 1,436,335 1,330, ,832 인도네시아 764, ,164 1,116,212 1,229,901 1,208,019 말레이시아 605, , , , ,465 베트남 111, ,660 80,453 98, ,588 필리핀 168, , , , ,747 종합 2,450,450 2,540,273 3,417,407 3,496,753 3,124,651 출처 : 아세안자동차연합 (AAF) 의자료를기초로재구성함. o 하지만 2013년자동차판매신장률은전년대비 2% 남짓이었으며, 지난 5년간판매치를보면자동차시장으로써의아세안은아직까지변동성이높은편임. 2014년과 2015년자동차판매량도 2013년수준에밑돌것으로예상됨. 다만연간 300만대이상판매고는유지될것으로전망됨. o 태국의자동차판매량은 2013년 1,330,672대로전년대비 7.4% 하락한데이어, 2014년도에는 881,832대로 50% 이상급락함. 자동차판매의측면에서태국은아세안주요국중유일하게감소세에있음. 2013년자동차판매량의감소는 1

8 자동차구매자에게주어지던인센티브가감소한것이주요한원인임 (Kobayashi, 2013). o 반면인도네시아의자동차판매량은내수시장의확대와더불어지속적인성장세를보여줌. 인도네시아의자동차판매량의증가율은일반적으로경제성장률과평행하게증가하고있음. 인도네시아는과거태국과마찬가지로염가그린카 (LCGC, low-cost green car) 진흥책을펼치고있으며, 자국내생산량의증대로아세안이웃국가로의수출보다자국내생산차량의판매가증가하고있음. < 표 2> 2015 년상반기아세안자동차판매량 (2014 년과비교 ) 1) 국가명태국인도네시아말레이시아필리핀베트남 Total 월 1월 2월 3월 4월 5월 6월 상반기종합 ,721 63,949 74,117 54,058 56,942 60, , ,508 71,680 83,983 73,260 69,681 73, , ,194 88,740 99,411 81,600 79,375 82, , , , , ,124 96, , , ,602 50,390 67,314 45,187 51,254 57, , ,262 50,727 58,924 58,741 55,941 58, , ,110 9,607 15,201 16,643 16,946 17,283 91, ,948 5,918 9,316 10,118 9,855 10,875 55, ,662 20,663 23,557 21,259 23,139 24, , ,642 16,828 19,173 18,094 19,598 19, , , , , , , ,399 1,430, , , , , , ,471 1,580,164 o 아세안의국가별인기있는자동차의유형에차이가있음. 예컨대, 태국에서가 장인기있는모델은 1 톤픽업트럭이, 인도네시아는 SUV 나다목적차량 (MPV), 대형트럭이, 말레이시아에서는승용차가베스트셀러임. 1) 2

9 < 그림 1> 아세안 top 자동차시장의국가별특징 출처 : 아세안마켓리서치자료를일부수정함. 2) o 한편아세안의자동차시장안에는오토바이 (motorcycle 및 scooter) 시장도 하위영역으로포함되어있음. 이에따라아세안자동차연합 (AAF, ASEAN Automotive Federation) 의연간통계에서도오토바이관련시장정보가중요 하게거론됨. o 이는신흥개발도상국의특징상아세안의중산층은자동차를타는사람보다는 오히려오토바이를타는사람에가까운현지사정이반영된결과임. 선도아세 안국가 ( 말레이시아, 싱가포르, 태국 ) 의오토바이판매량은감소세인반면, 인도 네시아와필리핀의오토바이판매량은양의성장률을보여주고있음. < 표 3> 아세안주요국오토바이판매량 ( ) 국가 성장율 (%) 인도네시아 7,141,586 7,771,014 7,908, 말레이시아 537, , , 필리핀 702, , , 싱가포르 9,923 11,650 8, 태국 2,103,067 2,004,498 1,701, 종합 10,521,928 11,086,716 10,851, 출처 : 아세안자동차연합 (AAF) 의자료를기초로재구성함. 2) 3

10 o 단, AAF의통계에서베트남의오토바이부문은포함되어있지않음. 베트남은오토바이가가장보편적인교통수단이며, 세계적차원에서중국, 인도, 인도네시아다음으로 4번째로큰시장임. 베트남은인구 9,000만에오토바이등록대수가 3800만대 ( 자동차는약 200만대 ) 에달해 3명중 1명이상이오토바이를보유하고있음. 2011년베트남의오토바이판매대수는 330만대로정점이었으나이미시장포화상태로최근엔연간 250~280만대사이를유지하고있음 ( 코트라하노이무역관, ). 2) 생산측면 o 아세안의 5대자동차생산국 ( 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남 ) 의 2013년자동차생산량은총 4,439,474대로 2012년 4,237,980대에비해 4.8% 성장하였음. 국가별총생산대수의경우태국 (2,457,057대) 과인도네시아 (1,208,211대) 가아세안전체자동차생산량의 83% 를담당하고있음. 3) o 2013년의전년대비성장률의측면에서베트남 (27%) 이가장높고인도네시아 (13%) 가높은생산성장률을보여줌. 하지만베트남은총생산대수의측면에서는아직까지주요한생산국으로보기어려운수준임. o 2014년의자동차생산량은전년대비 10% 가량감소하였음. 이는아세안의최대자동차생산국인태국이정치적불안등으로인해생산량이 30% 가량큰폭으로떨어졌기때문임. 그러함에도아세안자동차산업에서태국은여전히가장크고핵심적인역할을수행하고있음. 4) o 2014년아세안의자동차시장은태국의부진속에인도네시아 (7%), 필리핀 (12%), 베트남 (29%) 의경우엔생산량이오히려증가함. 특히태국의성장률은미미하거나감소세인경우도있으나인도네시아의자동차시장은 2014년까지안정적인성장세를보여주었음. 필리핀과베트남의경우엔생산량의등락이있어지속적인성장세를보여준다고판단하기에는아직이름. 3) 4) 4

11 < 표 4> 아세안주요 5 개국자동차생산량 ( ) 국가명 태국 1,645,304 1,457,795 2,453,717 2,457,057 1,880,007 인도네시아 702, ,948 1,065,557 1,208,211 1,298,523 말레이시아 567, , , , ,418 베트남 106, ,465 73,673 93, ,084 필리핀 80,477 64,906 75,413 79,169 88,845 종합 3,102,170 2,994,629 4,237,980 4,439,474 3,984,877 출처 : 아세안자동차연합 (AAF) 의자료를기초로재구성함. < 표 5> 아세안주요국오토바이생산량 ( ) 국가명 성장률 (%) 인도네시아 7,079,721 7,780,295 7,926, 말레이시아 543, , , 필리핀 588, , , 태국 2,606,161 2,218,625 1,842, 종합 10,817,262 11,277,644 10,963, 출처 : 아세안자동차연합 (AAF) 의자료를기초로재구성함. o 아세안은국제적수준에서중요한오토바이생산지역이기도함. 아세안중산층의증가와함께아세안의오토바이시장규모도꾸준히늘고있음. 특히, 대중교통의미발달과고질적인교통혼잡으로오토바이가주요교통수단의역할을수행하고있는인도네시아와필리핀에서오토바이의생산과판매가꾸준히늘고있음. o 베트남의경우도오토바이가가장대중적인교통수단으로이용되는대표적인국가임. 베트남은이미자국내오토바이시장규모가포화상태이기때문에, 오토바이부문의 5대대기업 5) 이독과점으로연간 400만대로생산규모를조정하고있음. 현재베트남의오토바이제조사들은베트남내수시장을넘어서아시아및세계시장으로의오토바이를수출할전망을가지고있음 ( 코트라하노이무역관, ). 5) 5 대기업은규모순으로혼다베트남, 야마하베트남, SYM 베트남, 피아지오베트남, 스즈끼베트남이며, 이 5 개기업은 3014 년베트남오토바이메이커협회 (VAMM) 를창설하여베트남시장에서의상생협력을위해노력하고있음. 5

12 < 표 6> 2015 년상반기아세안자동차생산량 (2014 년과비교 ) 6) 국가명태국인도네시아말레이시아필리핀베트남 Total 월 1월 2월 3월 4월 5월 6월 상반기종합 , , , , , , , , , , , , , , ,868 92, ,823 97,376 89,339 91, , , , , ,899 96, , , ,654 46,958 60,085 61,634 51,024 51, , ,503 47,680 50,382 57,586 54,432 52, , ,470 7,010 7,805 7,606 8,188 8,583 45, ,078 7,279 7,043 5,918 8,243 7,459 42, ,112 7,744 13,351 14,316 15,396 15,677 78, ,402 5,870 9,002 10,317 10,622 10,868 54, , , , , , ,834 1,965, , , , , , ,910 2,041,523 출처 : 아세안자동차연합 (AAF) 의자료를기초로재구성함. o 2015 년도아세안의주요국의자동차생산량은전년도같은기간대비 7 만 6 천 대정도줄어들었음. 특히가장큰생산국인태국과인도네시아에서각각 2 만 대와 10 만대정도씩줄어들었음. 2. 글로벌자동차산업에서아세안의위치 (Kobayashi, 2013) o 2012년세계자동차총생산량 ( 승용및상용 ) 은 84,100,167대였으며, 이중아세안 5개국의생산량은 3,882,277대로 4.6% 에불과함. 하지만아세안경제통합에따라태국의교통허브로서의역할증대가기대되고인도네시아의자동차생산및판매시장이점차커져감에따라아세안의자동차산업의중요성은점차중요해질것으로예상됨. o 아세안의총자동차판매량에기초한시장규모는달러로 630억 USD(2012) 에달함. 글로벌자동차시장에서아세안의규모는여전히작은편이지만, 성장추세는타지역보다매우높음. 일부에서는 2018년아세안의자동차시장규모가 EU나러시아를상회할것이라는전망도발표됨. 7) 6) 6

13 < 표 7> 주요글로벌자동차시장비교 (2012) 주요시장 자동차인구자동차소유밀도신규판매량 ( 대 / 백만 ) ( 대 /1000명당) ( 대 / 백만 ) EU 미국 중국 아세안 출처 : ASEAN Market Research 의자료를기초로재구성함. o 일본계회사들이태국과인도네시아의승용차부문에서높은지배력을보여주 고있으나, 말레이시아의경우국내기업이전체승용차부문시장의약 64% 를차지하고있음. < 그림 2> 아세안자동차산업의경쟁력특징 ( 승용차부문, 2011) 출처 : o 또한아세안에서의고급차종판매량도높아지고있어, 대부분의글로벌자동차업체들이현재생산역량을늘이거나신규제조시설을확충하고있음. 8) 예컨대, 도요타는인도네시아에대한투자를전년대비 2억달러를추가했으며, 2014년까지생산역량을 23만대더높일계획을밝혔음. 인도네시아를떠났던 GM도 2013년 1억 5천만달러를투자하여내수및수출용 7인승밴을생산하 7) 8) 7

14 겠다는계획을밝힘. 9) 2012년포드는 4억 5천만달러를투자해태국에연간 15만대생산역량을갖춘공장을신규오픈하였음. 중국의저장길리그룹 (Zhejiang Geely Holding Group Co.) 도인도네시아의자동차조립공장인수의사를밝혔으며, 한국의현대기아차도생산시설개선을고려하고있음 (Jongkie Sugiarto, PT Hyundai Mobil Indonesia 대표 ). 그밖에스즈키는인도네시아정부의에코카진흥을겨냥한생산을준비중에있으며, 보쉐도인도네시아에서의현지생산체제를갖추기위한준비에나서고있음. < 참고 > 도요타의 IMV s 프로젝트 ( 권혁기, 2008) 출처 : þ 과거도요타자동차산업은일본국내에서신형차를생산판매한후세계의각거점에그생산기술을이관하고그후현지생산사업을추진하는방식으로진행되었으나, 2002년부터는현지의생산역량을제고하기위한 IMV(Innovative International Multipurpose Vehicle) 프로젝트에착수함. þ 이프로젝트는아시아, 중남미, 남아프리카등주요신흥시장을중심으로다목적차량을대량생산, 판매, 역내수출할목적하에, 부품조달에서생산판매까지현지에서완결하는시스템을구축하는것임. 9) 하지만 GM Indonesia 는 2015 년 6 월말에버까시지역에있는조립공장을폐쇄함. 이공장에서는 Chevrolet Spin 모델을생산중이었으며, 유사한일본모델들에비해인기가크게떨어진것으로평가됨 ( 코트라자카르타무역관자료, ). 8

15 þ 본프로젝트에따라신흥시장자동차공장들은하나의플랫폼에서픽업트럭, 미니밴, SUV 등 3가지차종을혼합생산하게됨. 2004년태국과인도네시아에서처음으로 IMV 방식의생산이시작되었는데, 특히태국은해외공장으로서는드물게마더공장으로서의위치에오르게됨. þ IMV 프로젝트에따라도요타는부품을해외생산거점에서상호조달하는국제분업체제를갖추게됨. 아세안의경우태국에서는디젤엔진을, 인도네시아에서는가솔린엔진을, 필리핀에서는트랜스미션과프레스부품을, 인도에서는트랜스미션을집중생산한후필요한공장에상호공급하는시스템을갖춤. þ 아세안의경우국산화규제 (local content) 가철폐되고, 역내아세안산업협력계획 (AICO) 이출범하면서, 아세안국가들간의부품교역이활성화된것이성장의동력이되었음. < 표 8> 도요타 IMV 시리즈의주요생산거점현황 출처 : 권혁기 (2008:13) 에서재인용. 9

16 3. 아세안국가별자동차산업의특징 1) 태국 o 태국은일본자동차업체 ( 도요타, 혼다, 닛산, 미쯔비시, 마쯔다, 이스쯔, 스즈끼 ) 및서구자동차업체 (GM, 포드, BMW, 메르스데즈-벤츠 ) 의 OEMs 생산공장이대부분입지한아시아의가장중요한자동차생산기지중하나임. o 태국의산업정책에서자동차및부품산업은핵심적축으로작용하고있음. 태국정부는국내소비자들에게자동차구매에따른인센티브를제공할뿐아니라수출신장과외국계자동차 OEMs으로부터의투자를끌어들이기위해다양한정책적지원을사용하고있음. < 그림 3> 태국자동차통계 출처 : Thai Autobook 2015 o 태국의자동차내수시장은 130만대전후인데, 생산물량은 250만대에달함. 추가물량은아시아 (32%), 중동 (24%), 호주등으로수출됨 ( 문기봉, 2015). o 2012년이후태국의자동차생산량은정체되거나오히려감소추세에있음. 주요원인으로는 a) 자동차취득세의절반이상을환불해주던정책이 2012년에종료되었기때문임. b) 태국으로부터 CBU 수출국들은수입파트너국가들의경제조건에의존하는데, 국내수요가수출감소분을메꾸지못했고, 따라서태국자동차산업의핵심적입지가국내경제로인해악순환에들어서게되었음. c) 태국정부는 2007년부터자동차산업의환경영향감소와근대화를위해에코카진흥책을시작했으며, 모든 OEMs에게도기준충족을요구하는 2단계정책도 2014년초에완료됨. 하지만 1단계와 2단계의배출기준을비교하면, 기준은 10

17 훨씬엄격해졌고, 따라서 OEMs는기준을맞추기위한훨씬많은규모의투자를해야할필요가생겼음. d) 2012년시작된태국의정치적혼란이장기화추세에들어서면서자동차의생산과판매에모두영향을미치고있음. o 이러한비관적현상에도불구하고, 태국의선진적인자동차및부품생산수준을간과하기는어려움. 태국은향후발전전망이매우높은메콩지역의허브에위치하고있기때문에, 외국계 OEMs과부품공급업체들이입지상의조건을무시하기는어려움. o 태국은특히도요타의신흥시장을겨냥한 IMV 프로젝트의측면에서핵심적역할을수행하고있는데, 이중동일생산플랫폼에기초한힐럭스픽업트럭 (Hilux pickup trucks) 이나포춘너 SUVs의생산에특화되어있음. 10) 도요타는 2003년태국에 R&D 시설을설립하여아세안을비롯한신흥시장의거친도로환경에적응하기위한현지기술개발도추진하고있음. 이러한해외파트너들과의지속적인관계유지를위해태국의국내하청기업들도기술과인적자원개발을위한투자를늘려나가고있음. 2) 말레이시아 < 그림 4> 말레이시아승용차부문판매지표 (2014 년 10 월기준 ) 출처 : thai autobook ) 이두모델은주로아세안과중동에판매되며, 힐럭스의경우유럽과호주에도수출됨. 도요타의고급세단캠리 (Camry) 와코롤라 (Corolla) 도태국에서생산되며, 이모델은주로아세안국가들에수출됨. 11

18 o 말레이시아는아세안국가중유일하게자국브랜드인프로톤 (Perodua, Proton) 을생산하고있으며국내자동차시장에서도지배력을갖추고있음. 프로톤의 1톤트럭등은영국과호주및아세안내태국과인도네시아로수출되고있음. o 자국브랜드프로톤 (Proton) 은일본계 OEMs 업체보다브랜드영향력면에서인기와시장점유율이높음. 프로톤의 1톤트럭의경우높은해외수출을보여줌. 3) 베트남 o 베트남의자동차생산은주로내수용임. 다른아세안국가들에서일본계기업이압도적지배력을발휘하는것과는달리, 베트남에서는중국과한국계 OEMs 의생산이높은비중을차지했음. o 한국의기아자동차는베트남회사트렁하이 (Truong Hai) 와생산계약을맺고베트남에서가장인기있는소형차인피칸토 (Picanto) 를현지생산할예정이며, 현대차역시탄콩 (Thanh Cong) 사와현지생산을위한계약을성사시킴. o 단, 2014년이후일본계업체의신규판매량이높아지고있어베트남의자동차시장에서도다른아세안국가들처럼일본계브랜드의지배력이높은구조로전환되고있는것으로판단됨. < 그림 5> 베트남의자동차판매지표 (2014 년 12 월 ) 출처 : thai autobook

19 4) 필리핀 o 베트남의자동차생산은주로내수용임. 필리핀의경우엔다른아세안국가들과마찬가지로일본브랜드의지배력이높음. o 아세안 3대자동차시장에들지는않지만필리핀은자동차부품 ( 특히트랜스미션 ) 에서가장큰제조국임. 필리핀에서조업중인일본계자동차회사 ( 도요타, 미쯔비시, 이스쯔 ) 의자동차부문수출총액은연 35억달러에달함 ( 일본수출연간 11억달러 ). 필리핀이아세안지역에서담당하는자동차부품생산량은교역량의약 25% 를차지하는수준임. 5) 아세안자동차시장총평 < 그림 6> 아세안주요자동차생산국의경쟁력특성 출처 : o 일본계브랜드의인기와시장인지도가압도적임 : 자국브랜드를갖춘말레이시아에서는약 25% 의시장점유율을보이지만, 인도네시아와태국의경우일본계브랜드의시장점유율은 90% 를상회함. 일본계자동차업체가아세안시장을장악하는이유는다음과같음. 13

20 가 ) 성공적인평판관리 : 일본브랜드는믿을만하며, 중고차가격도유사차량에비해높음. 나 ) 우호적인교역조건 : 일본산차량의수입관세가상대적으로낮음. 다 ) 소형차의적합성 : 아세안의도로사정을고려할때세단보다우월. 라 ) 상대적으로빠른진입및현지생산-현지판매전략의성공. o 대표적으로, 인도네시아에서도요타의지배력은지난 40년간 450개의판매점 (dealerships) 을갖추었으며, 시장점유율은 50% 를늘상회하고있음. 도요타보다먼저인도네시아에진입 (1938년) 했으나여전히 34개의판매점에 1% 내외의점유율을갖춘 GM(General Motors) 과비교할필요가있음. 인도네시아의도요타판매량은말레이시아전체자동차판매대수와맞먹는수준임. 4. 아세안경제공동체출범과자동차생산네트워크 1) 아세안경제협력과자유무역지대창설 o 아세안은 1967년동남아시아의평화와안정을목적으로 5개국 ( 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가폴, 태국 ) 에의해출범함. 초기출발은냉전질서가내재한정치적기능에집중되었으나, 1990년대동남아사회주의국가들의체제전환이후역내경제협력을위한기능이강화되고있음. o 1993년아세안선도국 ( 초대 5개회원국 + 브루나이 ) 이아세안자유무역지대 (AFTA, ASEAN Free Trade Area) 의설립에합의함. AFTA는회원국간의관세를 2010년까지 5% 로단계적으로낮추어가며궁극적으로는역내관세를철폐하겠다는내용을골자로함. o 메콩지역의 CLMV 국가들이 1990년대이후차례로아세안에가입함 ( 베트남은 1995년, 라오스와미얀마는 1997년, 캄보디아는 1999년에가입 ). CLMV 국가들은늦은가입과현재국가의경제상황을고려해관세삭감에유예조처를받음. 다만 2015년까지일부제품의관세를 5% 까지낮추어야하며, 2018년에는모든관세를철폐함으로써이후아세안의자유무역지대는완성될예정임. 2) 아세안산업협력계획 (AICO) o 아세안에서무역자유화에관한전략적결정은 1990 년대초반에이미만들어짐. 최초의계획은일본계자동차업체인미쯔비시가아세안의다른회원국에서생 산된부품에대한수입관세를낮추는것을제안하면서시작됨. 이아이디어는 14

21 1988년 BBC 계획 (BBC Scheme) 의형태로이행에들어갔음. o 아세안자유무역지대 (AFTA) 의창설이후, 이프로젝트는 1996년아세안산업협력계획 (AICO, ASEAN Industrial Cooperation Scheme) 의형태로발전되었으며, OEMs 업체뿐아니라부품업체들까지포괄적으로적용받게됨. o 아세안산업협력계획은기본적으로아세안내에서제조업의부품산업발전을위한산업협력프로그램으로, 외국인투자유치및역내교역을증대시키기위해역내투자에적합한생산시설집적을통해규모의경제를이루어내고, 이를바탕으로역내제조업부문의국제경쟁력을향상시키는것을목적으로함. o 제조업부품산업육성을위해역내에투자한기업들에게주는인센티브임. 해외기업이아세안내현지기업들의합작투자비율이일정비율이상이면혜택을받을수있음. 3) 아세안통합과자동차산업 o 아세안은 2003년정치안보공동체 (ASC), 경제공동체 (AEC), 사회문화공동체 (ASCC) 를아우르는아세안공동체를 2020년까지창설하기로합의하였으며, 2007년에는공동체의설립을 2015년까지앞당기는것으로합의함. 올해말아세안은공동체출범을앞두고있음. o 아세안경제공동체는단순한경제협력차원을넘어세계경제와밀접하게연계된지역단위경제블록을설립하려는시도임. 상품, 서비스, 자본의자유로운이동을바탕으로단일시장 단일생산기지를만들어경제발전의효율성과사회발전의형평성실현을목표로하고있음 ( 한-아세안센터정보자료부, 2014). o 2007년발표된아세안경제공동체청사진이제시한 4대목표는다음과같음 (ASEAN Secretariat, 2009). - 단일시장과단일생산기지구축 : 상품, 서비스, 투자, 자본, 숙련노동의자유로운흐름. - 경쟁력을갖춘지역경제구축 : 공정경쟁문화정착, 소비자권리보호, 지적재산권실현, 인프라발전, 원활한전자상거래실현. - 공정하고균형잡힌경제발전 ( 아세안통합이니셔티브 IAI) : 중소기업발전, 개발격차완화. - 세계경제와의통합 : 친화적인외국인투자정책, 글로벌공급네트워크에진입. o 자동차산업의입장에서아세안경제공동체의주요목표중관세제거 (elimination) 가가장중요한이슈임. 아세안의선도 6개국이 2015년부터관세를제거하는것에는문제가없으나, 다음단계 AEC의이행을위해 2015~

22 년사이 CLMV 국가들에게도관세제거가적용되는것은어려우면서도중요한문제임. 현재 CLMV 국가들은자동차산업 ( 부품산업포함 ) 에대해네거티브리스트를통한보호조치를취하고있음. o 자동차부문의무역자유화가달성되면, 예컨대베트남의현지의 CBU 조립공장은 2018년이후태국과인도네시아의직접경쟁체제에들어서게됨. 다른한편자동차용전기배선 (wire harness) 와같은노동집약적부품 11) 생산의경우엔태국, 인도네시아, 말레이시아보다인건비가저렴한 CLMV 국가로산업이이전할가능성이있어, 아세안선도국에서이와같이노동집약적부품산업의공동화가발생할가능성도있음. 이처럼아세안의경제통합은부품공급체계에서현재와는확연히다른모습으로변화될가능성이높음. o 이처럼아세안경제공동체출범이후, 자동차산업에서는주로부품산업의영역에서 CLMV의역할이증대될것으로기대됨. 특히베트남과마얀마는태국자동차산업의위성생산기지로서의높은잠재력을지니고있음. o 다만여러가지해결해야할과제는다음과같음. a) 원활한조업을위한안정적인전력공급이보장되어야함. b) 안전한부품운송을위한도로조건의개선이필요함. c) 숙련공장노동에요구되는중등학력이상의문해력을지닌인적자원의확보. 11) 이밖에도소형모터, 자동차시트처럼손작업이많은투입재의국가이동도예상됨. 16

23 II. 인도네시아자동차산업 : 생산과판매 1. 인도네시아자동차산업의형성과변화 < 표 9> 자동차산업의역사 ( 배희연외, 2006) 시기구분주요특징완성차수입시기. 1기 1969년완성차수입금지등의보호정책수립 ( 국내수입업 ( 독립 ~1970년 ) 체의 CKD 조립의무부과, 조립업체허가제등 ) 인도네시아공업화및근대화추진기 2기상용차 100% 국산화정책 (1976), 패널티프로그램 (1970~1993년) 수입허가품목삭감프로그램진행 (1980) 수입촉진정책기 3기진입장벽철폐, 국산화인센티브시스템부여, (1993~1996년) 외국자동차업체들에게폐쇄된시장화 4기국민차정책실시기 (1996~1999년) 5기신자동차정책기 (1999~2001) 부품산업과소형차량과오토바이생산지원에집중대외개방기 6기아세안자유무역지대설립에맞추어다른아세안회원국보다 (2002~ 현재 ) CEPT를 2년앞당겨적용함. 출처 : 배희연외 (2006) 을기초로재구성함. o 독립후잠시동안의완성차를수입하던시기가존재했으나, 1999년이전까지는자동차산업을국산화 ( 국내화 ) 하려는다양한인센티브정책을추진함. o 특히 1970년대 현지부품과페널티에관한규제 를통해인도네시아제품으로사용하지않으면안되는품목을지정하고동품목을수입하는경우 50% 의페널티를부가하는네거티브방식의자동차산업육성정책을펼침. o 1993년 현지조달비율과인센티브에관한규제 를발표함으로써, 국산화율이높을수록수입관세를낮춰주는인센티브방식으로의전환. o 1996년부터의욕적으로진행한국민차프로젝트가 a) IMF 금융위기, b) 해외및국내주요기업의반발과 WTO 제소, c) 정책추진세력 ( 대통령일가 ) 의부정부패와낙마등을이유로 3년만에종결됨. o 1999년부터신자동차정책을수립함으로써, 부품산업과소형차종 (5톤미만의소 17

24 형상용차, 1500cc 이하의승용차, 이륜차 ) 을집중육성함. 동시에국산화율에따른부품수입관세인센티브제를폐지하고차종 배기량 GVW에따른 CKD 수입관세율을도입하는식으로정책의세분화가이루어짐. o 2002년 1월다른아세안회원국보다아세안자유무역지대에따른공동유효특혜관세 (CEPT, Common Effective Preferential Tariff) 적용을 1년앞당길것을발표함. 완성차와 CDK 부품의수입관세를 5% 로인하하며, 고급차에대한사치세인상과연료가격인상등을발표함. o 2013년염가그린카프로그램 (LCGC program) 을도입하면서소형자동차시장의형성과성장에영향을미치고있음. 신규자동차제조업체의투자유치를통해아세안의차세대생산기지로써의위치를부각시키려노력중에있음. < 참고 > 인도네시아국민차사업 12) 1996년 2월대통령령에따라인도네시아국민차사업이시작됨. 당시대통령의 3남인토미수하르토를중심으로인도네시아의국민차 티모르 (TIMOR) 를만들겠다는계획임. 핵심적인내용은인도네시아기업이나사람이 100% 주식을보유한법인이국내에서독자적브랜드로승용차 (1600cc 이하상용차및세단 ) 를 60% 이상국산화율을달성하여생산하는경우사치세를면제해주는강력한세금인센티브를제공함. 1996년토미의 TPN(Timor Putra National) 과한국의기아자동차의합작으로 KIA-TIMOR Motors를설립하여 1998년까지연간 12만대규모의자동차생산공장을설립하겠다는계획을발표함. 단, 당시시점에자동차생산시설을확보하지못한까닭에 1996년 6 월 ~1998년 3월까지한국의아산공장에서생산된약 10만대분량의차량부품이 CKD 방식으로인도네시아로도입됨. 기존자동차업계와해외자동차산업체의반발로같은해 6월새로운대통령령을통해국민차의국산화율 (1년차 20%, 2년차 40%, 3년차 60%) 을달성하는기업에게는동일한혜택을제공하겠다고밝힘. EU, 일본, 미국의자동차업체들이인도네시아의국민차프로젝트를 WTO 규정위반이라며국제사법재판소에제소함. 1998년 7월 WTO가무역관련투자조치 (TRIMs) 협정위반으로인정함. 1997년동아시아의금융위기의영향을받은인도네시아정부가 IMF의구제금융개혁안을받아들이게되면서국민차사업에주어졌던독점적혜택이모두사라짐. 18

25 2. 자동차생산의주요특성 o 첫째, 개인소득상승과중산층의자동차보유수요의증가로인도네시아의자동차내수시장은점차확대되고있음. 2018~2020년사이총생산대수에서아세안내제 1 생산국인태국의생산량을넘어설것으로전망됨. 생산차량의내수판매비중이주변국에비해압도적으로높음. o 둘째, 다목적차량 (MPVs, Multi-Purpose Vehicles) 이주종을이루며승용차의보유빈도는여전히낮은편. MVP가압도적으로많은이유는인도네시아정부정책의지원이 1990년대중반이전까지상용차부문에집중된토대위에자동차소유가가능한중상층의가족형태 ( 대가족 ) 에도적합했기때문임. 실제로주요 MPV 차량은승용차가아니라상용차로구분되지만가정용으로도널리사용되고있음 ( 배희연외, 2006). o 셋째, 일본자동차업체의시장점유율이압도적으로높음. 8대일본계브랜드의전체시장점유율은 90% 이상을차지함 ( 한국자동차는 2% 내외에불과함 ). 일본자동차업체는 1960년대부터이미동남아시아를비롯한신흥국자동차산업에진출하였으며, 현지생산현지판매원칙역시일찍부터도입됨. 아세안산업협력계획 (AICO, ASEAN Industrial Cooperation Scheme) 에의해가장큰혜택을누리는주체가바로일본의자동차업체들임 ( 자동차부품의역내교역시 0~5% 의특별관세만부여함 ). 12) 엄은희 (2015) 를기초로재정리함. 19

26 o 넷째, 과거인도네시아인들의자동차구매에서최고의고려요소는브랜드보다가격이었음. 이경향은여전하지만최근브랜드선호도에서약간의변화가존재함. o 다섯째, 1999년국민차프로그램이실패로귀결된이후통합적인자동차산업정책이부재함. 생산공정혁신및설계능력보유기술이부족한상황에서 R&D에대한투자는여전히낮은편임. < 참고 > 국민상용차 끼장 (Toyota Astra Kijang) 끼장은인도네시아어로 사슴 을의미함. 용도상의분류에따르면승용차가아니라상용차혹은 MPV 다목적차량으로분류됨 ( 하지만가정용으로도다수활용됨 ). 1976년도요타의필리핀조립공장에서 레보 라는이름으로첫선을보임. 1977년인도네시아로수입되면서끼장이라는브랜드로개칭됨. 동일한모델이아시아및아프리카각국에서 CKD 방식으로생산혹은수입되어상이한이름으로판매되고있음. 예컨대, 말레이시아에서는운서 (Unser), 타이완에서는제이스 (Zace), 인도, 네팔, 필리핀에서는퀄리스 (Qualis) 혹은이노바 (Innova), 남아프리카에서는스탈리온 (Stallion) 이나콘도 (Condor) 등으로불림. 최초엔투박한형태의픽업트럭으로큰인기를얻지못했으나, 네차례에걸친모델혁신을통해현재인도네시아에서가장인기있는모델 (Kijang Innova) 이됨. 동일사양의타사브랜드 ( 한국의카니발과동급모델임 ) 에비교할때, 가격이저렴하고, 중고가격을높게유지하며, 악세서리없이단순하고튼튼한외관을갖추고있음. 차체가높아인도네시아의열악한도로환경이나연례행사로발생하는홍수시에서운전이가능함. < 참고 > 끼장의모델변천사 20

27 3. 자동차판매의주요특성 o 2011년기준인도네시아에서 35세이하인구가전체인구의 60.8% 를차지함. 이중 30-34세의연령대는인도네시아에서가장높은평균소득을차지함 (387 만루피아, 약 4,199달러 ). 이연령대의집단에서생애첫차량구매자들이배출될가능성이높음. 하지만 2012년도입된신차구매계약금관련기준 ( 상용차는찻값의 10% 25%, 승용차는 30%) 에따라차량구매율은다소줄어들것으로예상됨. o 2012년기준이륜자동차와사륜자동차보급률은각각 25%, 3.5% 로나타남. < 그림 7> 주요신흥국의 1 인당 GDP 와자동차등록대수 (2012) 출처 : KPMG(2014: 16) < 그림 8> 인구 1000 명당오토바이 (2 륜차 ) 등록대수 (2012) 출처 : KPMG(2014: 17) o 일본계브랜드가 90% 이상으로독보적인시장지배력을지니고있음. 특히아스트라과도요타및다이하츠자동차와의합작사가시장점유율 1-2위를차지함. 도요타와다이하츠브랜드의영업장은전국에 450개에달함. o 감당가능한가격의염가그린카 (LCGC) 의생산및판매가늘면서인도네시아의차량소유인구가증가하고있음. 2012년이후인도네시아자동차판매량의증진은염가그린카 (LCGC) 의판매에의해지탱되고있음 (EMIS, 2013). 21

28 o 자동차시장에서인도네시아중산층의증가는분명한긍정적신호이기는하지만, 높은인플레이션, 유가보조금철폐에따른실질적인유가상승, 루피아평가가치하락, 수입자재의가격상승등은성장동력에부정적요소로작용하고있음. o 2014년인도네시아경제는전년도예상경제성장율 6% 보다낮은 5.02% 성장으로마감됨 (2013년 5.78% 보다낮은수치임 ). 전반적인국제경제성장저하, 높은인플레이션, 이자율상승, 높은물가변동성, 루피아가치절하등이경제성장전망치를달성하지못한이유였음. o 거시경제지표의영향에따라 2014년도인도네시아자동차판매량은 1,195,000대로전년대비 1.9% 가하락함 (2013년도판매대수 1,219,000대 ). 4. 염가그린카정책 (LCGC) o 인도네시아의소비계층이신규자동차구매자로포섭되어감에따라, 자동차판매의성장잠재력이시장의낮은영역 ( 염가자동차 ) 에서기대되고있음. 자동차를더이상사치재가아닌필수재로인식하기시작하면서, 감당가능한가격의작은차에서시장이열리고있음. 13) o 유가보조금삭감과더불어인도네시아정부가추진중인염가그린카 (LCGC, low-cost green cars) 프로그램에따라신규소비자들의환경친화적이며경제적인자동차에대한선호도가증가하고있음. o 인도네시아의정책에서염가그린카는연비가좋고가격은 1억 2천만루피아 ( 한화 1,000만원내외 ) 정도이며주로현지생산부품을사용하며현지에서조립이이루어져야함. 이기준을충족시키는차량에대해사치세를부분적혹은완전히면제해주고있음. o 이에따라수많은 OEMs 자동차제조업체들, 도요타, 다이하츠, 닛산 ( 닷선 ), 스즈끼, 혼다등이인도네시아에서성장하기시작한소형차시장에서점유율을높이기위해경주중에있음. 대표적으로도요타와다이하츠의협력사인아스트라는서부자바찌까랑에신규제조설비를신축하여매월 1만대이상의염가그린카의생산계획을밝힌바있음. o 염가그린카와대중교통등의수요증대로인도네시아자동차산업에서친환경성과경제성의요구가높아지고있음. 빠르게성장중인인도네시아의 2차도시들, 대표적으로메단과마카사르에서도소형차에대한시장수요가빠르게 13) motive_industry.php 22

29 증가하고있으며, 심각한교통체증으로몸살을앓는자카르타에서는대중교통 개선이중요한정책의제로부상하고있음. < 표 10> 아세안 3 대자동차생산국의에코카관련정책 태국 인도네시아 말레이시아 현황 에코카 2단계 염가그린카 (LCGC) 에너지효율차 (EEV) 도입연도 2007년 2013년 2014년 생산 필요조건 휘발유차 (1300cc 이하 ) 경유차 (1500cc 이하 ) 연비 (23.25km/l 이상 ) 배출기준 (Euro 5) CO2 배출 (100g/km 이하 ) UN R94, R95 개정안 1 조 ABS, ESC, ESP, VSC 최소투자 - 기존제조업체 50 억바트 - 신규제조업체 65 억바트 4 년후부터최소연간 10 만대생산 기업소득세 6년간면제 (5 억 ~8억바트추가투자시각각 7~8년간추가면제 ) 인센티브 국내부품업체이용시 14% 소비세추가감면 E85 기준달성시 12% 소비세감면시장타켓 수출용국내판매대수출용비중은 3:7 휘발유차 (1200cc 이하 ) 경유차 (1500cc 이하 ) 연비 (20km/l 이상 ) CO2 배출 (120g/km) 연료기준 -휘발유 : RON92 -경유 : CN 만루피아이하 ( 세금포함 off road 및기본 ) 가격조정가능선 - 트랜스미션 ( 오토, 듀얼클러치 ) 15% - 안전장치 ( 에어백, ABS) 10% 100% 사치세면제혹은환불 휘발유 (1200cc 이하 ) 및경유 (1500cc 이하 ) 내수용 자동차시장의 19.6% 차지 모든연료 ( 휘발유, 경유, 하이브리드, EV, 대체유 ) 2500cc 이하 연비기준은제어중량에따라다양함. 배출기준은미지정 투자관련조항없음. 개별 OEM 업체들과협의중. 고객특화인센티브 -선도구매자 (pioneer status), 투자세금감면, 융자, 인프라시설제공등의결합및조정 인센티브차종 (~2015) 및 EVs(~2017) 에대해수입세및소비세면제 수출증가목적 내수자동차시장의 3% 내외로추정. 출처 : EU-ASEAN Business Council(2015:12) 을기준으로수정보완함. 23

30 5. 부품산업 < 그림 9> 인도네시아자동차부품판매액 ( ) 출처 : Ipsos Business Consulting(2013: 8) 에서재인용 o 지난수년간성장세에있는인도네시아자동차산업은신규자동차부품에대한수요도확대시키고있음. 중고자동차의증대에따라유지보수및수리용부품들에대한수요도확대될것으로전망됨. o 2010년기준인도네시아의 1차부품업체의수는 100여개에달하며, 산업초창기부터일본계자동차조립및부품업체들과제휴하에발전해옴. 이에따라부품산업의동향도일본자동차및부품업체들의대아세안전략에따라수급방향이결정되어왔으며, 이경향은장기간유지될것으로예상됨 ( 이성신, 박원장, 2010: 129). o 인도네시아시장확산을기대하는주요글로벌자동차업체들도가격과생산속도를맞추기위해부품의현지조달비중및품질향상을지향하고있음. 2012년말기준인도네시아의자동차부품산업시장규모는 78조루피아 (82 억달러 ) 규모로추정됨 (Ipsos Business Consulting, 2013). 주요자동차부품산업영역은다음과같음. a) 차대 (chassis) 및본체조립, b) 엔진블록과트 24

31 랜스미션조립, c) 브레이크, 클러치시스템, 배터리, 필터등의신속하게필요한예비부품등임. o 글로벌자동차부품업체들도인도네시아에대규모투자를약속하며, 인도네시아국내시장과원료산지 ( 공급업체 ) 에대한접근성을높이고있음. 예컨대한국타이어는 2013년찌까랑 (Cikarang) 에대규모타이어공장을설립하였음. 이는인도네시아고무공급사슬의이점을취하려는전략이면서동시에인도네시아자동차시장접근정책이기도함. 한국타이어는생산물량의 30% 를인도네시아현지에서판매할것을예상하고있음. 14) < 그림 10> 인도네시아자동차부품산업클러스터 출처 : Ipsos Business Consulting(2013: 9) 에서재인용 o 인도네시아산업부는현재 80% 에달하는자동차부품수입비중을 30% 까지낮추는것이목표이며, 이를위해자동차부품생산업체의직접투자진출을적극권장하고있음 ( 코트라자카르타무역관, ). o 2013년 KOTRA 자카르타무역관조사에따르면, 인도네시아진출한국기업 (2,060 업체 ) 중자동차부품투자업체는총 7개사였음 ( 자동차연관기계 금속부품업체포함경우 17개사 ). 부품업체는완성차업체로의벤더등록과승인 14) motive_industry.php 25

32 이후에납품이가능함. 따라서일본완성차또는 1 차벤더등납품처확보여 부가중요함. 자동차부품법인설립이나기존공장인수는합작없이 100% 지 분보유가능함 ( 코트라자카르타무역관, ). Ⅲ. 인도네시아자동차산업의주요행위자 1. 인도네시아자동차산업연합 (GAIKINDO 15) ) 가이킨도 (Gaikindo) 는인도네시아의자동차산업연합으로, 1969년비영리조직으로출범하였음. 이조직의목표는자동차산업의발전, 인도네시아인의생활여건개선, 기타인도네시아자동차산업유관분야의활성화에맞추어져있음. ( 아스트라 (PT. Astra International) 아스트라는인도네시아의가장크고오래된재벌중하나로인도네시아자동차판매량의 50~53% 를점유하고있음. 도요타, 푸조, 다이하츠, BMW, 이스쯔, 닛산디젤에대한독점판매권을가지고있으며, 혼다오토바이의제조및영업권도독점적으로소요함. 싱가포르에상장된자르뎅사이클앤캐리지 (Jardine Cycle & Carriage Ltd) 가최대주주로지배권을가지고있음. 1) 아스트라의약사 ( 略史 ) 16) o 1957년사건륭 (William Soeryadjaya) 이형제인 Tjia Kian Tie와함께설립한농산물교역회사로출발하였으나, 1969년일본도요타와합작으로가야모터스 (Gaya Motors) 를설립하였으며, 도요타자동차의인도네시아총판매권을확보함. o 1971년인도네시아정부의완성차수입금지조처이후도요타와합작으로 도 15) Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia 의약어. 인도네시아자동차산업연합을의미함. 16) 엄은희 (2015) 의내용을기초로재정리함. 26

33 요타-아스트라모터 를설립하여 CKD(complete knock-down) 방식으로인도네시아현지에서자동차제조 ( 조립중심 ) 를시작함. o 1992년설립자의아들이소유했던숨마은행의도산후아스트라지분의매각이시작됨. 1998년금융위기이후싱가포르기반의자동차딜러회사인사이클앤캐리지 (Cycle & Carriage) 에매각됨 ( 박번순, 2015). 현재는개인에의존하는회사가아니라인도네시아주요기업들이공동으로지배하는회사의형태를지님. o 인도네시아자동차산업에서가장높은지배력을갖춤. 현재다이하쯔, 이스쯔, 푸조, BMW, 닛산등자동차 6개업종과혼다오토바이의독점적조립라인과독점판매라이선스를소유하고있음. 2) 아스트라의현황 o 자동차를주력으로삼고있지만여러기업군을포괄하는일종의기업집단. 자동차, 금융, 중장비, 광업을핵심사업으로삼고있으며, 그밖에팜오일, 건설, 정보통신분야및소비재업종기업이나브랜드를소유하고있음. 하지만여전히자동차를통해얻는수익률이 52% 나될정도로비중이높음. o 현재최대주주는아스트라인터내셔널지분의 50% 를점유한홍콩계지주회사자르뎅 (Jardine) 임. o 2014년도총자산은시가총액기준 301조루피아 ( 한화 26조원 ) 이며, 2014년순이익 (net revenue) 은약 2,017억루피아에달함. o 2014년말기준고용인원은 225,580 명이며, 6대핵심업종별고용인원은아래와같음. < 그림 11> 아스트라의부문별고용구조 (2014) 출처 : 아스트라 annual report 27

34 3. 인도모빌 (Indomobil) 인도모빌은아스트라에이어인도네시아의두번째로큰자동차회사임. 자동차 ( 승용, 버스, 트럭, 중장비 ) 및부품의조립과유통을담당하며, 아우디, 스즈끼, 닛산르노, 폭스바겐, 볼보등의영업권을갖추고있음. 그밖에차량정비와금융및렌털서비스에서도두각을나타내고있음. 17) o 1976년인도모빌투자사 (PT Indomobil Investment Corporation) 로설립되었으며, 1997년인도멀티 (PT Indomulti Inti Industri Tbk) 와합병하며회사명을인도모빌석세스 (PT Indomobil Sukses Internasional Tbk) 로바꿈. o 다수의자회사를통해브랜드별원스톱서비스를제공하고있음. 사업부문은특정브랜드의독점영업권, 판매및유통, 판매후서비스, 차량금융, 부픔생산및유통, 자동차제조및조립, 렌탈서비스등을망라함. < 그림 12> 인도모빌의지배구조 출처 : indomobil annual report(2014:16) o 인도모빌의 2014년말기준순매출액은 19조 4600억루피아로전년대비 3.17% 로하락함. 특히완성차판매부문의순매출액은 14조 3700억루피아로전년대비감소량은 7.91% 에달함. 2014년기업의순영업이익은 1,281억 9천만루피아로전년대비 % 가하락함 (indomobil, 2014: 33). 17) T 28

35 < 그림 13> Indomobil 주요지표 ( 단위 : 루피아 ) 순이익 (net revenues) 연소득 (income of year) 총자산 (total assets) 총주가 (total equity) 출처 : Indomobil annual report(2014: 40) 29

36 Ⅳ. 인도네시아자동차시장전망 o 아세안의주요국들은자동차산업을지역의산업화를견인하는주요부문으로바라보고있으며, 이는다음과같은부분에서높은잠재력을지니고있음 (EU-ASEAN Business Council, 2015). a) 후한보수 (well-paid) 를받는고용창출, b) 첨단기술훈련의개발, c) 연구개발 (R & D) 육성, d) 외국인직접투자 (FDI) 유치, e) 정부재정수익창출이그것임. o 인도네시아자동차부문의노동자임금수준은상대적으로높은편임. 자동차부문의평균최저임금은주정부에서결정한통상적인최저임금에비해 15% 정도높은것으로나타남 (Ipsosconsulting, 2013). 이점은생산경쟁력에서는부정적측면이지만, 자동차생산부문의노동자들이안정적으로중산층으로편입될경우신차구매수요로이어질가능성의측면에서긍정적요소일수있음. < 그림 14> 인도네시아자동차부문최저임금동향 출처 : Ipsosconsulting(2013: 11) o 인도네시아는공업역사가짧고, 2차산업비중이낮으며, 기술인력의부족으로자동차산업의발전정도가이웃국가에비해낮은편임. 그러함에도 2억 4천만에달하는인구, 인프라및국민소득증대가지속됨에따라자동차 ( 이륜차포함 ) 에대한수요도증가하고있음. o 일부에서는인도네시아자동차대중화의시점을 2020년대중반쯤으로잡고있으며, 이경우인도네시아는자타공인동남아시아최대의자동차시장으로부 30

37 상할잠재력을지니고있음 ( 이성신, 박장원, 2010:130). o 다만단기적으로인도네시아자동차시장확대의잠재적장애물로 a) 높은전기가격, b) 유가보조금삭감정책, c) 최저임금인상등을꼽을수있음. o 국민차프로젝트실패이후규제중심의자동차산업정책으로일관했으나최근염가그린카정책의도입과신규투자유치를위한적극적인자동차산업진흥책으로바뀌어가는추세임. o 인도네시아의중산층확대와인프라확충은자동차내수시장확대로이어지고있는것은분명한사실이나, 국제경제상황및국내경제사회조건에서변동성은여전함. 인도네시아자동차산업계의올해치생산및판매전망치도기대했던 2015년모터쇼가내부갈등으로분산개최됨에따라긍정적으로조정되기어려운상황으로전개되고있음. o 국제자동차시장은미래자동차업종전망의주요키워드로아래의 3가지를제시하고있음 ( 장우석, 2014). a) IT : 자동차의지능화 ( 구글컨셉카의등장 ), 자동운전화, b) 기후변화 : CO2 배출을절감하기위한다양한기술 ( 연비높이기 ), 자동차경량화, 소형차에대한지원증가, c) 석유정점 ( 유가 ) : 석유에기반한내연기관이아니라하이브리드나플러그인방식의전기차에대한투자가확대되고있음이그것임. o 큰틀에서인도네시아의자동차산업도위의키워드를강조하는방향, 다시말해친환경적이며경제성이높은자동차시장으로발전해가고있음. 한국자동차업체의경우공격적인생산확대보다는부품산업이나소형차부문에서틈새전략을추구할필요가있음. 31

38 참고문헌 권혁기, 2008, 도요타자동차의글로벌경영전략 : 마더공장시스템과글로벌네트워크전략. 한일경상논집, 39, 배희연, 정재완, 복덕규, 2006, 유망국가산업연구시리즈인도네시아의주요산업 : 자동차, 방송, 통신, 게임, KOTRA-KIEP 산업연구 , 코트라 (KOTRA) 엄은희, 2015, 아스트라를통해본인도네시아자동차산업, 한아세안센터 서울대아시아연구소, 동남아경제거인의어깨에서아세안경제를보다, 한아세안센터 ( 이성신, 박원장, 2010, 동남아전략산업분석 : 자동차산업-발전잠재력과전략적시사점, 경제인문사회연구회세계지역종합연구협동연구총서 (2), 대외경제정책연구원 (KIEP). 한-아세안센터자료정보부, 2014, 4C로이해하는아세안, 한-아세안센터 외교부 ASEAN Secretariat, 2009, ASEAN Economic Community Blueprint. EMIS(Euromoney Institutional Investor Company), 2013, Automotive Sector Indonesia, EMIS. EU-ASEAN Business council, 2015, ASEAN-An Emerging Global Automotiv e Hub in the Making. Kobayashi, H. (2013), Current State and Issues of the Automobile and A uto Parts Industries in ASEAN, in Waseda University (ed.), Automibil e and Auto Components Industires in ASEAN: Current State and Issu es. ERIA Research Project Report , pp ( /RPR_FY2013_No.7_Chapter_1.pdf). Ipsos Business Consulting, 2013, Automotive Parts Industry in Indonesia(h ttp:// ndustry-in-indonesia.pdf) Natsuda, K., Otsuka, K. and Thoburn, John, 2015, Dawn of Industrialisati on? The Indonesian Automotive Industry, Bulletin of Indonesian Econ omic Studies, 51(1), PT Indomobil Sukses International Tbk Annual Report Towards O ptimum Performance, 14.pdf 32