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1 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 * A Paper on the Relation of Ship Management and Obligation to Exercise Due Diligence in Making the Vessel Seaworthy 정준식 *1) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. Eurasian Dream호사건의개요 Ⅲ. Eurasian Dream호사건의적용법원리 차 Ⅳ. Eurasian Dream호사건판결의분석 Ⅴ. 결론 Key Words: The Eurasian Dream, ISM Code, SOLAS, Hague-Visby Rules, ship management Abstract The case, Papera Traders Co. Ltd. and Others v. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd and Another(The Eurasian Dream), was occurred on July, 1998 when the ISM Code became mandatory under SOLAS and from that date it applied to oil tankers, chemical tankers, gas carriers, bulk carriers and cargo high-speed craft of 500 gross tonnage and above. On July 23, 1998, a fire started on the deck of pure car carrier Eurasian Dream while in port at Sharjah. The source of fuel was the stevedores action of pouring petrol or transferring fuel in some way - refueling or pouring into a carburettor. The fire eventually destroyed or damaged the vessels cargo of new and second-hand vehicles and rendered the vessel itself a constructive total loss. Justice Cresswell held that the fire that destroyed or damaged the cargo was due to the unseaworthiness of the vessel they have the burden of proving that the vessel was unseaworthy before and at the beginning of the voyage and that the loss or damage was caused by that unseaworthiness. This case was a dispute between dependent and claimant alleging that the carrier should provide "properly man, equip and supply the ship and keep the ship so manned" under Hague-Visby Rules. Although ISM code was not officially applied to the carriage by car carriers until July 2002, a rule based on the code had customarily been employed as a mean for international dispute resolution. Examining the above case closely, the purpose of this study is to explore the relation of ship management and obligation to exercise due diligence in making the vessel seaworthy. * 본연구는 2005 년도경남대학교학술논문게재연구비의지원에의하여수행되었음. ** 경남대학교경제무역학부전임강사

2 Ⅰ. 서론 국제해사기구 (International Maritime Organization ; IMO) 는그동안선박의안전운항확보와해양환경보호를위해주로선박구조와설비의강화및이들선박을운항하는선원의자질향상을위한국제협약을채택하는등주로선박자체의물질적측면만을중시하여왔으나, 해양사고의대부분이선박자체의결함보다는인적과실에의하여대형인명사고및해양오염사고등크고작은해양사고가끊임없이발생되고있다는사실을인지하고해상안전, 해양사고방지및해양환경보호를위한시스템을개발하여국제적인관리기준인국제안전관리코드 (International Safety Management Code ; ISM Code) 를제정하였으며이코드는 1998년 7월 1일부터국제적으로발효되었다. ISM Code가선종에따라시차를두고 1998년 7월 1일부터단계적으로적용됨으로써우리정부에서도해상안전관리체제, 인증심사기관의지정등국내도입을위한제반규정을마련하여일반선박의안전관리체제를조기에확보함으로써해양사고방지에기여하고, 안전관리가극히취약한영세한국내연안해운선사에대해서도안전관리체계를연안선박에도적용하여해상안전을확보할수있도록연안해운업에적합한안전관리체제를개발하고있다. 또한정부는 2001년까지해양안전선진화를달성하기위한선사의자율적안전관리체제구축을위해 IMO의 ISM Code의도입, 적용을단계별로강제추진하여선박의안전관리체제를조기에확보하기위한제반규정을마련하고해상교통안전법을개정하였다. IMO의해사안전위원회 (MSC) 와해양환경보호위원회 (MEPC) 가주도되어지난 1970년대부터 1990년대초까지발생한유조선을중심으로한상선의대형해양사고를분석하여보면선박운항과안전관리에서인적과실이주요한원인으로작용하였음을알수있다. 지난 1987년 3월벨기에지브뤼게에서발생한 Herald of Free Enterprise호 1) 의전복사고에의한인명사고를계기로 IMO는인적과실에의한사고를방지하기위하여해상조직뿐만아니라해운기업전체의안전관리강화를위한규정을마련하기로하였다. 즉, 인명과선박의안전을확보하고해양오염사고를방지하기위한대책으로국제적인제도적장치의필요성이대두되어 1987년 11월 IMO 제15차총회에서 Shipboard Shorebased Management Procedure 에관한지침의개발을지시하게되었다. 2) 그리고 2년뒤인 1989년 10월제16차총회에서안전관리체계 (Safety Management System ; SMS) 를채택하여 1993년 5월해사안전위원회에서 ISM Code초안을확정하고 1993년 11월 IMO 제18차총회에서 ISM Code의채택및해상인명안전을위한국제협 1) Hill, C., Robertson, B. & Hazelwood, S. J., Introduction to P&I, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., 1996, p.69 ; 참고로이사고로인해 193 명이사망하고있다. 2) http//: -

3 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 약 (International Convention for the Safety of Life at Sea ; SOLAS) 제9장신설을결정하게되었다. 1994년 5월해사안전위원회제63차회의를개최하여 ISM Code를 1974년 SOLAS 제 9장선박의안전운항을위한관리 (Management for the Safe Operation of Ships) 에삽입할것을합의하여 ISM Code가강제화되었으며, 이코드는 13개장으로구성되어있다. 그리고이코드는각해운회사에게자율규범으로서 SMS를구축하게하고, 여기에선박소유자의자율적인안전관리행동지침작성을요구하고있다. 이자율규범을통하여선박소유자의주의의무는매우광범위하게그적용범위를확대하고있다. 이에해운회사는 ISM Code에따라 SMS를수립하여주관청, 주관청의위임을받은단체또는다른체약국정부가발행하는안전관리적합증서 (Document of Compliance for Safety Management System ; ODC) 를, 그리고선박에는안전관리증서 (Safety Management Certificate ; SMC) 를소지하고있어야한다. 본선에는안전관리적합증서의사본을비치하도록하고검증요청이있을때선장은언제든지제시할수있어야한다. 주관청또는주관청이위임한단체는이러한증서를발급하기전에당해회사및선박의관리가승인된안전관리체제에따라운영되고있음을확인하여야한다. 한편 Papera Traders Co. Ltd. and Others v. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. and Another(The Eurasian Dream) 사건 3) 은 1998년 7월에 ISM Code가 SOLAS협약제9 장에편입되어국제항해에종사하는 500톤급이상의탱크및벌크등에강제적으로적용되는시점에발생하였다. 본사건은동년 7월에아랍에미리트연합국 (UAE) 의 Sharjah 항에서자동차의양하역중에하역작업원이움직이지않는자동차에배터리및가솔린을동시에보급하면서엔진을급시동하였기때문에화재가발생했다고생각되는자동차전용선 (Eurasian Dream호 ) 의화재사고를둘러싼화주와운송인간의분쟁사안이다. 2002년 7월까지는자동차전용선에 ISM Code가강제적으로적용되지않는다고하지만, 당시국제해운업계에서는이미선박의종류를불문하고 ISM Code에기초한선박관리수법이국제표준으로서일반화되고있었다. 이와같은배경에서운송인의감항능력유지에관한주의의무 ( 이하, 감항능력주의의무라한다 ), 특히 Hague-Visby규칙제3조제 1항제 (b) 호, 즉적정한승무원의배치, 선박의장및필요한보급품 (Properly man, equip, and supply the ship) 의소위항해능력에관한운송인의주의의무를둘러싼분쟁으로되었다. 영국지방법원의 Cresswell판사는 11일간에걸친심리를하고본선박승무원을포함하여증인심문과감정인심문을철저하게행하여사실인정을하고그사실인정에영국 3) In the Queen s Bench Division (Commercial Court), in the High Court London, February 7, 2002 (The Eurasian Dream) LLR 719 [2002] Vol

4 의판례에서구축된법원리를적용하여운송인의선박관리인은감항능력주의의무를이행하지않았다고하여운송인은화물 ( 자동차 ) 의멸실 손상에대하여책임이있다고판결하였다. 따라서본사건의판결은선박관리의위상에주의를환기하고또한시사하는바가크다고생각하다. 본연구에서는선박관리와감항능력주의의무에관련된본사건을분석하여이를통해본사건판결내용의함축된의미를고찰하는데목적을두고있다. Ⅱ. Eurasian Dream 호사건의개요 1. 사건의경위 원고인화주는 Papera Traders Co. Ltd. and Others이며, 피고인운송인은현대상선주식회사등으로되어있다. 1998년 7월 23일아랍에미리트연합국 (UAE) 의 Sharjah항에정박중이었던자동차전용선인 Eurasian Dream호의제4번갑판에서화재가발생하였다. 본선의선장 승무원에의해화재가진화되지않아최종적으로본선화물인신형차및중고차를파괴 손상하여본선이추정전손에이르게되었다. 선하증권의규정에따라원고인화주는그자동차의파괴 손상에대해운송인인현대상선을상대로런던지방법원에손해배상청구를제기하였다. 2. 당사자의주장 1) 화주의주장 본선 Eurasian Dream호는상당한점에서감항능력을결여하고있으며, 본선의선박관리인인 Univan Ship Management of Hong Kong ( 이하, Univan 이라한다 ) 은상당한점에서감항능력주의의무를이행하지않았다. Univan의중대한부작위에의해본선과승무원은당해항해의수행에는부적절하며부적임자였다. 본선에대한 Univan 의태만, 무능한선박관리로인해무능한승무원과감항능력이없는사태를초래하였다. 더구나피고는 Hague-Visby규칙제3조제1항 4) 을위반하고있다. 또한본사건의 4) 동규칙제 3 조및제 4 조의관련규정은다음과같다. Article Ⅲ - Responsibilities and Liabilities

5 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 증거는운송인의선박관리인인 Univan이과실을범하고있다는것을증명하고있으며, 또한운송인은 Hague-Visby규칙제3조제2항에규정하는화재면책을원용할수없다는것이다. 본선의기기, 선장과승무원의능력, 더구나본선에지급된서류의적정성에대해본선은감항능력에결여하고있었다. 선박의기기에대해서말하면본선에는적절한숫자의기능적인무선전화기가없고, 화재소화기의몇개는고장상태이며, 또한이산화탄소시스템의주요밸브가부식되어있었다. 또한선장과승무원의능력 (competency/efficiency) 에대해말하면그들은자동차화물의운송과자동차전용선이지닌고유의위험및본선인 Eurasian Dream호의특징에대해무지였으며, 승무원은소화활동에대해부적절한훈련을받아왔으며, 더구나승무원은하역업자의작업에대해감시를소홀히하였다. 본선에배포된서류적정성의면에서는화재방지관리와관련된본선매뉴얼은배포 1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to: (a) Make the ship seaworthy; (b) Properly man, equip, and supply the ship; (c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation. 2. Subject to the provisions of Article Ⅳ, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried. Article Ⅳ - Rights and Immunities 1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the party of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article Ⅲ. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article. 2. Neither carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from; (a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship. (b) Fire, unless caused by actual fault or privity of the carrier. (c)/(q) : Omitted

6 되지않았으며, 한편으로배포된서류는매우방대하며이해할수없을정도로부적절하고, 오래되어도움이되지않았다. 또한긴급사태절차매뉴얼 (Emergency Procedures Manual) 에는적절한지침이없었다. 2) 피고의주장 최종적으로피고는본선발항당시적절한숫자의무선전화기가없었으며, 2개의화재소화기가로프로묶어져있어이것이소화기의사용을방해했으며, 또한적절한숫자의산소호흡기가없었으며, 그리고긴급시의지침에는화재발생시에대비한적절한지침이없었다는것은인정하였다. 그런데피고는다음과같이반론하고있다. 쟁점은발항시본선에감항능력이있었는지여부이다. 즉, 1998년당시보통의신중한자동차전용선의선주가무엇을요구하였는지이다. 원고가주장하는요구기준은 1998년당시의자동차전용선의일반적인신중한선주의기준이아니다. 시험 (test) 을하는시기는당해항해의개시시점, 즉 1998년 6월이다. 1998년 6월에는본선은 ISM의안전관리증서를보유하는것이요구되지않았다. 따라서본선이 ISM Code에서요구하는안전관리기준과상이하다는것으로선주및선박관리인을비판하는것은잘못이다. 매뉴얼이매우상세하고포괄적인것은일반적경향이며선장이책임을지고그재량으로선택하도록되어있다. 5) 본선의발항시합리적이며신중한선주가무엇을요구할 5) ISM Code 제 11 조 - 문서관리 - 의규정은다음과같다. 11. Documentation 11.1 The company should establish and maintain procedures to control all documents and data which relevant to the SMS The company should ensure that: valid documents are available at all relevant locations; change to documents are reviewed and approved by authorized personal; and obsolete documents are promptly removed The documents used to describe and implement the SMS may be referred to as the Safety Management Manual. Documentation should be kept in a form that the company considers most effective. Each ship should carry on board all documentation relevant to that ship. 또한 ISM Code 와회사에관해제 1 조제 1 항은다음과같이정의하고있다. 1.1 Definitions ISM code means the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the assembly, as may be amended by Organization Company means the Owner of the ship or any other organization or person such as the Manager, or the Bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the Shipowner and who on assuming such responsibility has agreed to take over all the duties and responsibility imposed by the Code

7 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 지를고찰하기위해서는 1998년 6월당시운송인이어떤지식을가지고있었는지가문제로된다. 본사건에서관계하는사실은, 1 자동차는때때로선박관리인및선주측의관여없이출화 ( 出火 ) 되는경우도있으며, 2 그출화가가장발생되기쉬운것은하역중또는그이후이며, 3 그때출화했다면자동차전용선에는크다란개방된갑판이없기때문에화재가급속하게확산될위험은보통이상으로크다는것의세가지이다. 당시이들에대하여운송인은알지못하고있었지만, 이러한내용을알고난후에는적절한행동 ( 지시 ) 을취하고있다. 화재가발생한순간승무원이비이성적행동을했다는이유로그를비난한다는것은정당하거나공평하지도않다. 판단을강요받은상황에서는그판단에는허용범위가인정되어야한다. 선장에게는적절한훈련과정보가제공되고있었다. 운송인은화재가제4번갑판의트럭및토요타의하이에스밴 (Hiace van) 가까이에서발생한것에대해서는거의인정하였지만, 화재의직접원인에대해서는명확하지않다고하고있다. 그러나밴을발차시키는데급속발진이이루어진것에대해서는명백한증거가있다. 단지가솔린이급속발진된자동차의카뷰레터또는탱크중어느쪽에들어있었는지가명확하지않을뿐이다. 더구나피고는다음과같이반론했다. 화재의화력은강하며연기도심각하였다. 분명히긴급시에가스방어문을닫는일에대해서는사전에아무도그역할을부여받지않았지만, 그상황에서는그역할을부여받았다고하더라도문을닫는시간적여유가없었다고생각된다. 또한이산화탄소시스템은사고전에검사를받아통과하고있으며화재소화기에대해서도 3등항해사 (3rd officer) 가매주, 매월 4분기별로점검하고있었다. 따라서본선은발항시감항능력이있었으며가령그러하지않다고하더라도그것이화재의원인도아니며, 더구나운송인측은당시의기준으로상당한주의를하고있었으므로원고의청구를부인하고있다. Ⅲ. Eurasian Dream 호사건의적용법원리 1. 입증책임 입증책임에대해서는원고는발항시점에서 Hague-Visby규칙제3조제1항에따라본선이감항능력을결여한것을입증할책임을진다. 더구나원고는멸실또는손상이불감항으로인하여발생했다는것도입증해야한다. 6) 원고가상술한입증책임을이행한경우에는입증책임의부담은피고측에이전되 6) Europa 호사건 ([1908] P.84 at pp.97~98)

8 며, 피고는자신및자신이책임을지는자가본선이그해당개소에대해감항능력을가지도록하기위하여상당한주의를했다는것을입증해야한다. 7) 만약피고가그입증에실패하면 Hague-Visby규칙제4조제2항의화재면책을포함하여면책을적용할수없다. 또한피고가입증에성공한경우에는원고가멸실또는손상이운송인자신의고의또는과실에기인하여발생했다는것을입증하지않는한피고는 Hague-Visby규칙제3조제2항의위반에대해화재면책을적용할수있다. 8) Union of Indian v. NV Reederij Amsterdam(The Amstelslot) 사건 9) 에있어서 Delvin 경은상당한주의를이행할의무에대해감항능력결여의증명은일반적인부주의의사례에서의사실이말하는 과실추정칙과동일한기능을수행한다 (In relation to due diligence, proof of unseaworthiness fulfills the same function as res ipsa ioquitur does in ordinary cases of negligence) 고판시하고있다. 또한 Eridiana Spa v. Rudolf A. Oetker(The Fjord Wind) 사건 10) 에있어서 Stuart-Smith판사는그실무적인논거는적절한주의가있었다면본선이불감항이되는일이없을것 (In practical terms, the reasoning is : a ship should not be unseaworthy if proper care is taken) 이라고판시하고있다. 2. 감항능력이있는선박제공의무 1) 감항능력의정의 해상운송에있어서감항능력의고전적정의는 McFadden v. Blue Star Line사건 11) 에서 Carver판사가판결한내용을시인한 1926년의 Scrutton판사의판결중에보통의주의깊은선주는선박의항해에있어서통상발생할것이라예측되는모든사태를고려하여자신의선박에필요로하는정도의적합성을가져야한다. 신중한선주가그것을알고있었다면자신의선박을출항시키기전에그결함을보완해야한다는부분이그것이다. 12) 7) Toledo호사건 ([1995] 1 Lloyd s Rep. 40 at p.50) ; Lüddeke, C., & Johnson, A., The Hamburg Rules; From Hague to Hamburg via Visby, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., 1995, p.12. 8) Meredith Jones (A.) & Co. Ltd. v. Vangemar Shipping Co. Ltd.(The Apostolis) 사건 ([1996] 1 Lloyd s Rep. 475 at p.483) ; Boyd, S. C., Burrows, A. S. & Foxton, D., Scrutton Charterparties and Bills of Lading, 20th ed., Sweet & Maxwell Ltd., 1996, p ) [1963] 2 Lloyd s Rep. 223 at p ) [2000] 2 Lloyd s Rep. 191 at p ) [1905] 1 K. B

9 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 감항능력이라는것은상대적인개념이다. 즉, 특정운송계약을이행하는경우에선박이그항해에있어서통상의항해상의위험을극복할수있는능력이라함은각국에공통된관념이다. 이와같이감항능력은운송물을안전하게운송할수있는능력을말하는것이므로항상운송물과관련시켜서보아야하며, 선박은동일항해에있어서도운송물에따라서그일부에대하여는감항능력을가지나다른운송물에대하여는이를갖지못하는경우도있을수있다. 그러므로선박이감항능력을가진다고함에는단지선박자체가당해항해를하는데안정하다는것만으로써는충분하지못하다. 13) 감항능력에관한주의의무 14) 는오로지해상법에만존재하는특유한주의의무라고할수있다. 항해에제공될선박의안전에관한주의의무를감항능력주의의무라고한다. 장기간의항해에는상당한위험이수반되고, 공공의이익을위해안전한항해가절대적으로요구되기때문에, 15) 우리상법은감항능력에관한주의의무에관하여특별규정을두고있다. 16) 감항능력주의의무의성질이과실책임인가무과실책임인가에관하여상법은이것이과실책임임을명백히하고, 무과실의증명책임을운송인에게부담시키고있다 ( 상법제 787조 ). 이것은 1924년 Hague규칙 ( 제3조제1항 ) 및 1968년 Hague-Visby규칙 ( 제3조제1 항 ) 을따른것이다. 17) 감항능력이있는선박을제공하는영국보통법상의절대적의무는 Hague-Visby규칙제3조제1항에의해발항의당시감항능력이있는선박을제공하기위하여상당한주의를이행할의무로대체되고있지만, 이감항능력주의의무는최우 12) F. C. Bradley & Sons Ltd. v. Federal Steam Navigation Co. 사건 ((1926) 24 L. I. L. Rep. 446 at p.454) ; Boyd, S. C., Burrows, A. S. & Foxton, D., op.cit., p.97, p.446 ; Colinvaux, R., Carver s Carriage by Sea, 13th ed., Stevens & Sons Ltd., 1982, p ) 손주찬, 상법( 하 ) 제9정증보판, 박영사, 2001, p ) 여기서주의란상당한주의를의미한다. 상당한주의는그상황에서보통의신중한운송인에게일반적으로요구되는주의이며, 그주의의무를이행했는지여부는객관적으로판단해야한다 ( 한낙현, 항해중의감항능력유지의무에관한문제점고찰-UNCITRAL 초안제13조를중심으로, 한국해법학회지, 제26권제2호, 2004, p.91). 15) 선박소유자는선박의불감항성이나선박부속장비의하자로인하여선원이상해를입는경우에이에대한배상책임이있다. 선박소유자의감항능력주의의무는항해에적합한선박을제공할의무를의미하는데, 동의무는절대적이다. 선박소유자는바다의위험으로부터선원을최대한보호하여야한다는점에서, 선박소유자의감항능력주의의무는사회보장적성격을지니고있다 ( 송상현 김현, 해상법원론 신정판, 박영사, 1999, p.170). 동의무는 Jones법이나일반해상법하에서의과실책임과는전혀별개의것이므로선박운항자가상당한주의를하였거나선박소유자가선박의하자사실을몰랐거나또는하자를수리할기회가없었더라도감항능력주의의무위반책임에는아무런영향을미치지않는다 (Mitchell v. Trawler Racer, Inc. 사건 ((1960) 362 U. S. 539, 80 S. Ct. 926, 4 L. Ed. 2d. 941)). 16) 채이식, 상법강의( 하 ) 개정판, 박영사, 2003, p ) 정동윤, 상법( 하 ), 법문사, 2000, p.794 ; 최기원, 해상법 제3판, 박영사, 2002, pp.143~

10 선의무 (overriding obligation) 이다. 18) 한편 1978년 Hamburg규칙은감항능력주의의무에관한규정을두고있지않은데, 이것은발항당시에한정하지않고항해중에도이의무를부담시키려는취지라고할수있다. 19) 2) 감항능력의요소 본선은요구되는항해를수행하는동안에조우할것으로예상되는통상의위험에대처하기위해적합한상태로적절한인원과기기가구비되어야한다. 이의무는, 1 본선과그기기의물리적상태, 2 선장과승무원의능력, 3 선용품과서류의적절성에관계되는것이다. 또한본선은당해화물을인수하는데적합한상태라는의미에서감하능력이있어야한다. 한편우리상법에는다음과같은내용의감항능력주의의무를규정하고있다 ( 제787 조 ). 즉, 1 선박이안전하게항해를할수있게할것 ( 협의의감항능력 ), 20) 2 필요한선원의승선 선박의장과필요품의보급 ( 항해능력 ), 21) 3 선창 냉장실기타운송물을적재할선박의부분을운송물의수령 운송과보존을위하여적합한상태에둘것 ( 감하능력 ) 22) 등을규정하고있다. 23) 18) Maxine Footwear Co. Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd., (P.C.) 사건 ([1959] 2 Lloyd s Rep. 105) ; Gaskell, N. J. J., Debattista, C. & Swatton, R. J., Chorley & Giles Shipping Law, 8th ed., Pitman Publishing Ltd., 1995, p ) 손주찬, 전게서, p.796 ; 原茂太一, 堪航能力擔保義務論, 千倉書房, 1983, p ) 이것은선박자체가안전하게당해항해를할수있게함을필요로한다는것이다. 따라서그선박은항행구역에관한규정에적격이어야함은물론, 그선령 구조등이사실상당해항해를하는데적합한것이어야한다는것이다. 선박은또한운송물의적부방법의여하에따라서그안전을해하는일이므로운송인은이점에있어서도선박으로하여금감항능력을가지게하여야한다 ( 손주찬, 전게서, p.794). 21) 필요한선원의승선이라는것은당해항해에필요한인원수의선원을승선시켜야한다는것에그치는것이아니라당해항로와선박및물건의운송에경험이있고또적정한선장기타의해원을승선시켜야한다는의미이다. 또한선원의연령이나건강상태같은것도감항능력의유무에관한문제가될수있다. 이밖에도선사를승선시키는것도이의무에포함된다. 한편선박의장이란그항해에필요한서류와속구를비치하고기타장치를하는것이며, 필수품의보급을한다는것은연료 물 식량등의급량품을준비하는것이다 ( 손주찬, 전게서, p.795). 22) 선창 냉장실 ( 및냉기실 ) 등은운송물이가장많이이용되는부분이므로예시적으로게기한것이다. 기타의선박의부분으로서는이를테면보온장치를요하는운송물을위한보온실또는금화의운송을위한금고같은것이이것이다. 따라서이러한장치가없는선박을가진운송인이이러한장치를필요로하는운송물의운송계약을하여선박운송을한때에는본규정에의한의무위반이된다. 그러나이와같은장치는이를필요로하는운송물의운송의경우에만요구되는것이지, 모든운송물에대하여동일한장치가필요한것은아니다 ( 손주찬, 전게서, p.795)

11 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 3) 선장과승무원의능력 선장과승무원의무능력은기술또는지식의결여로구성된다. Standard Oil Co. of N. Y. v. Clan Line Steamers Ltd. 사건 24) 에있어서 Atkinson경은본선의지휘를하는선장의무능력에의해본선이불감항이된다는것에는논쟁이없다. 왜냐하면통상의항해에서조우할것이라생각되는상황에서그구조의특성에따라본선이어떻게작동하는지에대해선장이전혀모르는경우에선장의일반적능력이어떠하든그선장은무능력이라할수있기때문이다. 이원칙이적용되면본선에는감항능력이없었다고할수있다. 나는기술의결여와지식의결여는원칙적으로차이가없다고생각한다. 따라서기술의결여나지식의결여중에어느것에해당하든선장은본선의지휘자로써부적임자이며부적격자가되므로, 그가지휘를하고있는본선은감항능력이결여되게된다. 또한선장에게필요한정보를제공하지않는선주는선장이가지고있다고생각되는일반적인기술과능력을선장으로부터마치빼앗은것과같은것이되므로이로인한선장의무지의결과에대하여책임을지는것은매우당연한것이라고판시하고있다. 또한 Manifest Shipping Ltd. v. Uni-Polaris Insurance Ltd.(The Star Sea) 사건 25) 에있어서 Leggart판사는무능력은사실인정이며하나의사고에의해증명될수있으므로일련의행위에언급하여증명될필요는없다고판시하고있다. 그러나 1회또는그이상의실수를하더라도그것으로반드시승무원이무능력하다고판단되는것은아니다. Star Sea호사건의판결에서 Leggart판사는후술하는 Makedonia호사건판결중에 Hewson판사는완전히무능력한태만행위의계속은우연한태만행위를훨씬초월한무능력상태를초래하고있다고판시하고있지만, 무능력으로판정하기위해서는항상일련의행위가필요한것은아니라고설명하고있다. Hewson판사는판결의최초부분에서전술한 Standard Oil Co. of N. Y. v. Clan Line Steamers Ltd. 사건에있어서 Atkinson경의유명한말로기술이나지식의결여중에어느것에해당하든선장은본선의지휘자로써부적임자이며부적격자가된다것을인용하고있다. 어떤상황에서는하나의사고에대해그자는지식이부족했다고추측 단정하는것은가능하다고생각한다. 또한반대로 1회또는그이상의실수를하더라도그것으로승무원을무능력하다고확정하는것도아니다. 누구나실수를범하는경우는있지만그 23) 박용섭, 해상법론, 형설출판사, 1998, p.405 ; 이우흥, 해상물건운송인의감항능력주의의무, 사법논집, 제 11 집, 1980, pp.49~97. 24) [1924] A. C ) [1997] 1 Lloyd s Rep. 360 at pp.373~374 ; Wilson, J. F., Carriage of Goods by Sea, 4th ed., Pearson Education Ltd., 2001, p

12 것으로항상기술부족또는지식부족이라추측 단정할수는없다. 또한무능력은과실과는구별되어야하며이경우무능력은, 1 선천적인능력부족, 2 적절한교육 ( 훈련 ) 또는지시의부족, 예를들면적절한화재훈련의부족, 3 당해본선에관한지식부족과그시스템에대한지식의부족, 4 직무를적정하게수행할기분의희박, 5 물리적또는정신적무능력, 예를들면과도한음주, 질병등으로구성된다. Makedonia호사건 26) 에서 Hewson판사는선장과승무원의능력 (competence/efficiency) 에대해고려해야할사항은기술의결여와지식의결여만에한정되지않는다. 어떤자가훌륭한자격과능력증명서를가지고있더라도그능력과지식을활용할의사가없으면이들은없는것과마찬가지다. 그러한자는음주및건강상태가양호하지않음으로인해기술이나지식을발휘할수없게된다. MacCrindle변호사 ( 선주측변호사 ) 는과도한음주및물리적부적응이무능력의범주에포함되는경우도있지만, 그기술및지식을사용하지않는것은무능력의범주에포함되지않는다고주장하고있다. 나는이점에대하여충분히고찰한결과이들두형태의자, 즉과도한음주가, 물리적부적응자와그기량및지식을사용할의사가결여되어있는자간에는그다지차이가없다는것을알수있었다. 내가아무런차이도없다고한이유는그결과가동일하거나동일한것이되기때문이라고판시하고있다. 또한 Hong Kong Fir호사건 27) 에서 Salmon판사는선장과승무원의무능력이본선을불감항으로취급할지여부의시험은다음과같은것이있다. 즉, 합리적이며신중한선주는이정도의지식, 훈련과지시밖에받지않는선장과승무원에게본선의출범을허용하지않았을것라고판시하고있다. 4) 감항능력이있는선박의제공의무와인과관계 인과관계에관해서는감항능력의결여, 즉본선선장과승무원의무능력이사고의원인이어야하지만, 실제로는감항능력의결여가멸실의유일한원인이되는것은아니다. 감항능력의결여는몇가지의공동원인의하나에불과하다. Smith Hogg & Co. v. Black Sea and British General Insurance Co. 사건 28) 에있어서 Wright경은선장의과실이원인인경우와다른원인, 예를들면항해의위험및화재등이공동원인이되는 26) [1962] 1 LLR 316 at p ) Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. 사건 ([1962] 2 Q. B. 26 at p.34) ; Williams, H., Chartering Document, 3rd ed., Lloyd s of London Press Ltd., 1996, p ) (1940) Ll. L. Rep. 253 at p.259 ; Baughan, S., Shipping Law, 3rd ed., Cavendish Publishing Ltd., 2004, p

13 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 경우와의차이를구별할수없다. 과실도그것이원인인한은과실이아닌행위와마찬가지로공동원인이된다고할수있다. 문제는그특별한위험이나행위가없었다면이재해가발생하지않았다고하더라도본선이감항능력주의의무를이행하였다면재해는발생하지않았을것이라고판시하고있다. 일반원칙으로서운송인은이것을인정하고있지만화재의경우에는해당되지않아본사건의해결에는도움이되지않는다고할수있다. 따라서예를들면문제는다음과같이대체될수있을것이다. 만약화재의발화가불감항과는관계가없이발생했다면감항능력의결여로인해발생한것은아니다. 그러나감항능력이있는데도불구하고화재가확대된경우에는문제가있다. 원고는이와같은상황에있어서운송인이주의의무를이행하지않는한감항능력의결여로인해발생한악화된화물의멸실또는손상에대해책임을져야한다고주장하고있다. 5) 상당한주의의무와의관계 상당한주의를이행할의무는피할수없는본인의 (personal) 의무이다. 29) 그의무는위탁할수없는것이다. 따라서운송인은계약에서상당한주의를이행할의무를위탁했다고하더라도위탁받은자의과실에책임이있는것이다. Riverstone Meat Co. Pty Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd.(The Muncaster Castle) 사건 30) 에서 Radcliffe경은감항능력의결여가본선의감항능력을유지시키기위해, 또는본선을감항능력이있는선박으로하기위한업무에있어서운송인과관련이있는자가주의를해태한것에의한것인지의여부에달려있다. 그자는운송인의대리인에해당하므로그주의를이행했거나그것을해태한것에대한책임은운송인에게귀속한다고판결하고있다. 이원칙은, 1 선하증권상의운송인은선주또는선박관리인의상당한주의의무의결여에대하여책임이있으며, 31) 2 운송인은선주또는선박관리인이감항능력주의의무에대해선장에게위탁한범위에서선장의상당한주의의무를해태한것에대하여책임이있다는것에해당한다. 상당한주의의무를이행한다는것은합리적인주의와기술을이행하는것이다. Amstelslot호사건 32) 에서 Delvin경은상당한주의의무의결여는과실행위이며, 또한 29) Boyd, S. C., Burrows, A. S. & Foxton, D., op.cit., p ) [1961] 1 Lloyd s Rep. 57 at p.82 ; 1961 A.C. 807 at p.862 ; Lüddeke, C., & Johnson, A., op. cit., p.128 ; Schoenbaum, T. J., Admiralty and Maritime Law, 4th ed., West Publishing Co., 2004, p.610, p ) Fjord Wind 호사건 ([1999], 1 Lloyd s Rep. 307 at p.315) ; Treitel, S. & Reynolds, F. M. B., Carver on Bill of Lading, Sweet & Maxwell Ltd., 2001, p ) [1963] 2 Lloyd s Rep. 223 at p

14 직업적과실 (professional negligence) 에해당하는판단의잘못이있었는지의여부이다. 상당한주의를이행하는의무의기준은보통법상의주의의무와동일한기준이다. 다른기술자라면동일한상황에서어떻게했을까라고생각하는것은타당하다. 원고가주장하는바와같이일반적인실무관행을참조한것은타당하지만, 그러나그것은결정적인것은아니다. 또한다른모든사람도실수했다고생각하는것은실수행위의변명이되지않는다고판시하고있다. 한편특별히신중한수단이취해질가능성이있었다는비평이가능하더라도그것은반드시상당한주의가이행되지않았다는것을의미하지않는다. 다수의대형사고에있어서사고발생후에는피고가특별히신중한수단을취했더라면사고를회피할수있었거나, 회피할수있었을지도모른다는것이명백하게된다. 그러나문제는이성을가진자가, 피고가가지고있거나, 만약가져야할기술과지식으로피고의입장에있던경우에그특별히신중한수단을취했을지는의문이다. 33) 만약본선이선장또는승무원의무능력에의해감항능력이없다고인정된경우운송인은다음사항에상당한주의의무를이행했다는것을증명해야한다. (1) 전반적으로유능한선장 승무원의임용즉, 선주와선박관리인은선장 승무원이그직무에적당하다는것을확인하기위해주의를기울려야한다. 선주 선박관리인은이임용을할때자신이납득할수있는합리적수단을취해야한다. 선주 선박관리인은선원의서면심사, 면접, 그리고이전의고용주로부터정보를입수하는것에의해그가임명되는직위를차지하는것에적합한자라는것에자신이만족할수있어야한다. (2) 본선및당해항해에관련되는선장의특정한능력선원이가진자격증명서에의거하는것만으로는부족하다. 선주 선박관리인은선장 승무원에게본선및당해항해에대하여항상적이며합리적으로필요한특정지시와감독을해야한다. Robin Hood Flour Mills Ltd. v. NM Paterson & Sons Ltd.(The Farrandoc) 사건 34) 에있어서 Scrutton판사는나에게는자신의선박또는화물에합리적인주의를하거나이의무를담당하려는자라면책임있는지위에임용하려는자로부터자격증명서를가지고있다고고지받아도그것으로그의능력과경험에관해조사를중지한다는것은잘못이라고생각한다. 더구나그조사를한후에도그의경험이본선의업무에어느정도도움이되는지에대한조사를계속하고, 또한그가본선의특징에대해적절하게지시를받아직무를적정하게수행하고본선과화물손해를방지하는것에익숙해가는것을관찰할수있는수단을강구해야한다고판시하고있다. 33) Treitel, S. & Reynolds, F. M. B., op.cit., pp.475~ ) [1967] 2 Lloyd s Rep. at p

15 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 운송인에의한몇가지관리 감독의형태에대해 Grand Champion Tankers Ltd. v. Norpipe A/S.(The Marion) 사건판결 35) 에서 Brandon경은선장 승무원의관리 ( 감독 평가를포함 ) 방법은매우다양하며실로선박관리회사의규모, 그운항하는척수및선형, 선박이배선되는형태에따라차이가있다. 그러나그관리방법에는, 1 본선이입항한때방문하는해사감독 (marine superintendent) 및다른자격이있는관리스텝에의한규칙적또는불규칙적인점검방식이있으며, 2 정기적또는부정기적으로이루어지는검사및해도실 (chart room) 과그곳에있는서류등의점검을철저하고정밀하게행하는방식이있으며, 3 정기적또는예고없이실시하는해도실에대한모두를검사 점검하기위하여양륙하는방식등이있다고판시하고있다. 운송인의상당한주의를이행할의무를위탁할수없다는것에서유추하여상당한주의의무를이행하는것에대하여선주및선박관리인자신은수수방관하여모든문제를본선선장의모든재량에위임한다는것은허용되지않는다. 36) 6) Hague-Visby 규칙제 4 조제 2 항의면책조항의적용 Hague-Visby규칙제4조제2항의면책조항은운송인이화재면책도포함하여동규칙제3조제1항의감항능력이있는선박을제공하기위한최우선의무 = 감항능력주의의무를이행할것에위반하여그위반이멸실 손상의원인이된경우에는원용할수없다. 37) 운송인이감항능력주의의무에위반하지않거나위반했다고하더라도그위반이화재에의한멸실손해의원인이되지않는경우에는화재가운송인자신의고의 과실에의해발생한것이입증되지않는한화재면책을원용할수있다. Ⅳ. Eurasian Dream 호사건판결의분석 화재는해상에있는선박의최대위협의하나이다. 따라서그감항능력은소방수로서의승무원의능력, 특히그리더인선장의능력에결정적으로의존하고있다. 이산화탄소시스템은소방수의무기중에서도유력한무기이다. 그것을언제어떻게사용할지는 35) [1984] 2 Lloyd s Rep. 1 at p.6 ; Lüddeke, C., & Johnson, A., op.cit., p ) England호사건 ([1973] 1 Lloyd s Rep.373 at p.383). 37) Maxine Footwear Co. Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd., (P.C.) 사건 ([1959] 2 Lloyd s Rep. 105 ; [1959] A. C. 589) ; Gaskell, N. J. J., Debattista, C. & Swatton, R. J., op.cit., p

16 필수지식이다. 38) 특히자동차전용선의화물은적 양하역중에화재의위험이크다. 이것을피고측의 Charkham변호사는본선 Eurasian Dream호의화재사건이전에는몰랐다고하지만, 이것은인정될수없다. 현대상선의자동차전용선운항매뉴얼은사고당시본선에는배포되지않았지만, 그제12장의화재예방조항에는직무에임하고있는승무원은하역기간중계속하여감시를해야한다. 그렇게함으로서초기의단계에서자동차의결함을발견할수있다. 하역작업의감시중에다음의점에충분한주의를해야한다. 우선움직이지않는자동차를양하하는경우에카뷰레터에직접보충급유하는것은허용되지않는다. 보충급유가필요한경우에는그기름을탱크에보급해야한다. 자동차의부족한전지를다른자동차에서충전하고있는장소와동일한구간에서보충급유를하여서는않된다고규정하고있다. 선박관리회사인 Univan의관리책임자는본선 Eurasian Dream호는 ISM Code에기초한안전관리증서를취득할의무가없기때문에그때까지취득하지않고있지만, 본선은 ISM Code절차에기초한선박관리서류를인도받아다른모든관리선박과동일한수법으로관리되고있었다고증언하고있다. 또한원고의증인인 Haakansson선장은 ISM Code는우순한관행을정착시키기위한구성체이다. ISM 증서를최후단계까지취득하지않고있는회사또는그선박에있어서도, ISM의원리는매우보편적이며적절한것이므로신중한선박관리인및선장은별도의지시에따라그렇게하는것을방해받지않는한 ISM의지침에따라선박관리회사및본선의업무를대단히훌륭하게조직화할수있었던것이다. Eurasian Dream호에배포된매뉴얼은안전하고신중한시스템이결여되어있었다고증언하고있다. 즉, 본판결에서적용하려고하는것은신중한선주의기준 (the standard of the prudent owner) 이다. 선장, 승무원, 선박관리인의설명은전혀신용할수없는것이었다. 특히사고후에작성된 Univan 및다른승무원배치회사의승무원문서는훌륭한대용물이아니라고생각된다. 원고는사실및증거에기초하여화물의멸실과손상이본선 Eurasian Dream호의감항능력의결여에의한것이라는것을입증하였다. 화재는선장과승무원이적정하게지시와교육 ( 훈련 ) 을받았다면발생하지않았을것이다. 선장과승무원은자동차화물의운송과자동차선이갖는고유의위험에대해무지였다. Univan의매뉴얼에는하역업자의감독에대한지침이없었다. 본선에는자동차전용선의화재위험, 하역업자의감독을포함하여화재발생을방지하기위하여강구해야할주의및하역업자의위험한행위의 38) Star Sea 호사건 ([1995] 1 Lloyd s Rep. 651 at p.658)

17 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 금지조치에대한서류가당연히배포되어야했지만이들이배포되지않았다. 3등항해사는하역업자의작업을감시하고그들이가솔린보급작업과급발진작업을동시에또한가까운곳에서행하는것을허용하여서는않된다는것은의심의여지가없다. 승무원이정당한지시와교육 ( 훈련 ) 을받았다면이와같은작업을허용하지않았을것이며, 또한화재도발생하지않았을것이다. 3등항해사와다른승무원이충분히무선전화기를휴대하고제4 번갑판의화재소화기가정당하게작동되고, 그리고 3등항해사와다른승무원이정당하게지시, 교육, 연습을받았다면화재는즉시진화되어화재의피해는 1, 2대의자동차피해만으로끝났을것이다. 가령전술한바와같이되지않았다고하더라도본선 ( 승무원을포함 ) 에감항능력이있고, 특히이산화탄소시스템의주요밸브에녹이없었더라면선장과승무원은적정하고시의적절하게 B구역 ( 제3번갑판과제4번갑판 ) 내에서이산화탄소를분무하여화재를 B구역내에서멈추게했을것이다. 피고는자신또는자신이책임을져야할자가본선을감항능력이있는선박으로하기위하여주의의무를이행하였다는것을입증하지못하고있다. 피고는선하증권상의운송인으로서선주및선박관리인의감항능력주의의무위반에대하여책임이있으며, 또한피고, 선주또는선박관리인이감항능력주의의무에대해선장에게위탁한범위에있어서선장의감항능력주의의무위반에대하여책임이있다고생각한다. Ⅴ. 결론 Hague-Vusby규칙제3조제1항이요구하고있는화주의화물을수탁받은운송인은그화물을목적지까지안전하게운송해주기위한모든조건을갖추어야하는데, 그조건은선박자체의감항능력뿐만아니라그선박을운항할선원과선박운항에필요한여러가지장비및필수품까지갖추어져야선박이계획한항로를안전하게운항할수있으므로이러한제반조건을갖추도록운송인이모든주의를다할것을요구하고있는것이다. 39) 한편감항능력주의의무란합리적인주의와기능을발휘하는것과동일한의미이다. 감항능력주의의무의결여는과실행위이며, 또한 Eurasian Dream호사건에서는직업인으로서요구되는판단에대한실패및과실이상당히존재한다. 본사건에있어서원고의주장과같이운송인은 Hague-Visby규칙제3조제1항의의무에위반하고있기때문 39) 박대위, 선하증권, 법문사, 1988, p

18 에그예비적주장의제3조제2항의적용에대하여검토할필요가없다. 따라서본사건에서는원고의청구를인정한사안이다. 본판결이확정되어향후영국에서는감항능력 특히항해능력 에대해서는주의의무를이행하였는지여부의판단기준으로서 ISM Code에기초한선주 선박관리인의안전관리시스템 안전관리매뉴얼이유기적으로기능하였는지여부가문제시될것이다. 국제해사기구 (IMO) 는항행의안전에대해서는선박의구조및설비에그규제의역점을두었기때문에선박의관리수법 운항이라는인적요소가크게작용하는부문에대해서는규제방법이곤란한경우도있어간과되어왔다. 그러나해난사고의상당부분이소위인간적실수 (human error) 라는인적요소에기인하고있어실질적으로이문제를간과하여서는해난사고의감소를도모하는것에문제가있다는것이명백하게되고있다. 이로인해전술한영국적페리선인 Herald of Free Enterprise호사건을계기로영국은세계적인규제안으로서 ISM Code초안을작성하여 IMO의승인을얻으려는운동을개시하였다. 이운동이확대되는가운데 1989년에는미국적유조선인 Exxon Valdez 호 40) 의좌초에의한유탁오염사고의발생과 1990년에는파나마적여객선 Scandinavian Star호 41) 의화재에의한다수의사망자를기록하는참사도발생하고있는데, 이들사고의모두는승무원의실수가사고와그피해확대의요인이되었다. 이를사건을계기로 1993년 IMO 총회에서 ISM Code가결의 채택되었으며 1994년에는 SOLAS협약제9 장 42) 에편입되어강제력이있는협약으로된것이다. 본사건판결중에도언급되고있는바와같이 ISM Code 자체는통상의합리적인선주및선박관리인에게는선박관리의기본및상식이었던것을집대성한것이라볼수있다. 그러나국제해운시장에서선진해운국이비용절감을위하여편의치적선 (Flag of Convenience Ship : FOC Ship) 화와선장 승무원의다국적화를급속하게진행시키는가운데안전운항관리기준을설정한 ISM Code의법제화는실로시대가요청한것이었다고할수있다. 40) 1989년 3월알래스카의프린스사운드에서발생한미국사상최악의유탁손해인유조선 Exxon Valdez호의좌초기름유출사고 ( 이때유출된 4만톤의원유가 1,600km의알래스카해안을덮어그해여름 11,000명의인원이청소작업에동원되었으며 30억~150억달러에달하는환경피해가발생하였다 ) 를계기로지금까지의연방유탁법제를통합한 1990년유탁법을제정하였다 (Schoenbaum, T. J., op.cit., pp.883~884 ; 이장기, OPA 1990의재정책임문제에관한비판적고찰, 한국해법학회지, 제25권제1호, 한국해법학회, 2004, pp.232~233 ; 한낙현, P&I 보험에있어서테러위험의담보가능성에관한고찰, 국제상학, 제19권제1호, 한국국제상학회, 2004, p.195). 41) 참고로이사고로 159명이사망하고있다 (http// 42) 선박안전운항관리에관한규정을두고있다

19 선박관리와감항능력주의의무에관한연구 / 정준식 참고문헌 박대위, 선하증권, 법문사, 박용섭, 해상법론, 형설출판사, 손주찬, 상법( 하 ) 제9정증보판, 박영사, 송상현 김현, 해상법원론 신정판, 박영사, 이우흥, 해상물건운송인의감항능력주의의무, 사법논집, 제11집, 이장기, OPA 1990의재정책임문제에관한비판적고찰, 한국해법학회지, 제25권제1호, 한국해법학회, 2004 정동윤, 상법( 하 ), 법문사, 채이식, 상법강의( 하 ) 개정판, 박영사, 최기원, 해상법 제3판, 박영사, 한낙현, 항해중의감항능력유지의무에관한문제점고찰-UNCITRAL 초안제13조를중심으로, 한국해법학회지, 제26권제2호, 한국해법학회, 2004., P&I보험에있어서테러위험의담보가능성에관한고찰, 국제상학, 제19권제1호, 한국국제상학회, 原茂太一, 堪航能力擔保義務論, 千倉書房, Baughan, S., Shipping Law, 3rd ed., Cavendish Publishing Ltd., Boyd, S. C., Burrows, A. S. & Foxton, D., Scrutton Charterparties and Bills of Lading, 20th ed., Sweet & Maxwell Ltd., Colinvaux, R., Carver s Carriage by Sea, 13th ed., Stevens & Sons Ltd., Gaskell, N. J. J., Debattista, C. & Swatton, R. J., Chorley & Giles Shipping Law, 8th ed., Pitman Publishing Ltd., Hill, C., Robertson, B. & Hazelwood, S. J., Introduction to P&I, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., Lüddeke, C., & Johnson, A., The Hamburg Rules; From Hague to Hamburg via Visby, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., Schoenbaum, T. J., Admiralty and Maritime Law, 4th ed., West Publishing Co., Treitel, S. & Reynolds, F. M. B., Carver on Bill of Lading, Sweet & Maxwell Ltd., Williams, H., Chartering Document, 3rd ed., Lloyd s of London Press Ltd., Wilson, J. F., Carriage of Goods by Sea, 4th ed., Pearson Education Ltd.,