00목차(전수봉)-2편

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1 연구보고서 제531호 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 (Ⅱ) - 산업별 혁신과 경쟁 - 윤우진 오영석 최희선 김원규 김진웅 노영진 최용재

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3 1. 협동연구총서 시리즈 협동연구총서 일련번호 연구보고서명 연구기관 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정 책 연구 : 산업별 혁신과 경쟁(Ⅰ) 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정 책 연구 : 산업별 혁신과 경쟁(Ⅱ) 산업연구원 시장경제연구원 산업연구원 시장경제연구원 에너지경제연구원 2. 참여연구진 연구기관 연구책임자 참여연구진 주관 연구기관 산업연구원 전수봉 연구위원 (총괄 책임자) 박정수 연구위원 조 철 연구위원 홍성인 연구위원 협력 연구기관 시장경제 연구원 에너지경제 연구원 김인호 이사장 최성호 경기대 교수 김수이 연구위원 김경환 서강대 교수 김종일 동국대 교수 박정수 서강대 교수 이근대 연구위원

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5 ⅰ 총목차 요 약 1 제1편 총 론 제Ⅰ장 서 론 1. 최근 산업정책의 여건 변화 연구의 목적과 구성 새로운 산업정책의 필요성 139 제Ⅱ장 산업구조정책의 전개과정과 평가 1. 산업정책 및 산업구조정책의 개념과 이론 주요국의 산업구조정책 사례 우리나라 산업구조정책의 전개와 평가 189 제Ⅲ장 경쟁정책의 전개과정과 평가 1. 경쟁정책의 개념과 이론 주요국의 경쟁정책 사례 우리나라 경쟁정책의 전개와 평가 239 제Ⅳ장 실증분석에 의한 산업정책의 실효성 평가 1. 실증분석 방법론 실증분석 결과 산업정책의 실효성 평가 321

6 ⅱ 제Ⅴ장 경제성장이론의 진전과 산업경쟁력 패러다임의 변화 1. 경제성장이론의 진전과 산업경쟁력 결정요인 새로운 산업경쟁력 패러다임 산업정책에 대한 시사점 366 제Ⅵ장 결론 : 새로운 산업정책의 제안 1. 제안의 전제 새로운 산업정책의 방향 376 <참고문헌> 418 제 2 편 산업별 연구 제Ⅰ장 자동차산업 1. 자동차산업 현황 자동차산업 정책과 산업발전 경로 산업구조, 전략, 그리고 성과 자동차기업의 특성과 성과 간의 정량분석 해외 사례 시사점 535 제Ⅱ장 조선산업 1. 조선산업 현황 조선산업 정책과 산업발전 경로 산업구조, 전략, 그리고 성과 조선산업의 정책효과 분석 610

7 ⅲ 5. 해외 사례 시사점 635 제Ⅲ장 정보통신서비스산업 1. 정보통신서비스산업 현황 정책 변화 및 산업발전 경로 산업구조, 경영전략, 그리고 성과 정책효과 분석 해외 사례 정책적 시사점 702 제Ⅳ장 전력산업 1. 전력산업 현황 전력산업 정책과 산업발전 경로 산업구조, 전략, 그리고 성과 전력산업 경쟁정책과 산업정책 전력산업 정책 방향 774 제Ⅴ장 건설산업 1. 건설산업 현황 건설산업 정책과 산업발전 경로 건설산업구조, 전략, 그리고 성과 건설산업의 정책효과 분석 해외 사례 시사점 883 <참고문헌> 896

8 ⅳ 제2편 차례 제Ⅰ장 자동차산업 1. 자동차산업 현황 439 (1) 자동차산업의 정의 및 특성 440 (2) 국내외 산업 동향 442 (3) 최근 주요 환경변화와 영향 자동차산업 정책과 산업발전 경로 459 (1) 발전단계와 시기별 정책변화 460 (2) 경쟁정책적 이슈 및 평가 산업구조, 전략, 그리고 성과 490 (1) 자동차산업의 구조분석 및 전략 490 (2) 경쟁구조의 변화에 따른 산업 및 기업의 성과분석 자동차기업의 특성과 성과 간의 정량분석 513 (1) 세계 주요 자동차기업의 특성과 성과 간의 상관분석 513 (2) 국내기업의 경쟁구조변화와 성과 간의 상관관계분석 해외 사례 528 (1) 세계적 금융위기에 따른 기업지원정책 528 (2) 세계적 금융위기에 따른 자동차소비정책 530 (3) 친환경자동차 관련 지원정책 시사점 535 (1) 국내 자동차산업정책에 대한 평가와 향후 정책방향 535 (2) 자동차산업의 중요성과 지속적 정부정책의 필요성 537 (3) 경기불황 및 구조조정과정에서의 정부 역할 538

9 ⅴ (4) 지속적인 기술개발정책 시행 542 (5) 각종 규제정책과 산업발전정책의 조화 필요 543 (6) 자동차산업 발전과 녹색성장정책 544 제Ⅱ장 조선산업 1. 조선산업 현황 550 (1) 조선산업의 정의와 구성 및 특징 550 (2) 국내 산업 동향 554 (3) 세계 산업 동향 559 (4) 최근 주요 환경변화와 영향 조선산업 정책과 산업발전 경로 573 (1) 발전단계와 시기별 정책변화 573 (2) 경쟁정책적 이슈 및 평가 산업구조, 전략, 그리고 성과 590 (1) 조선산업의 구조분석 590 (2) 주요 기업의 전략변화 594 (3) 글로벌 경쟁과 산업 및 기업의 성과분석 조선산업의 정책효과 분석 610 (1) 산업 초기의 육성정책 효과 611 (2) 1980~90년대 : 조선산업 합리화 조치 및 해제의 효과 613 (3) 2000년대 : R&D 지원의 효과 해외 사례 618 (1) 일본 618 (2) 미국 621 (3) EU 622 (4) 중국 628

10 ⅵ (5) 경쟁정책과의 조화측면의 시사점 시사점 635 (1) 산업발전 단계별 조선산업 정책에 대한 평가 635 (2) 정부 정책의 필요성 637 (3) 조선 산업정책과 경쟁정책의 조화 640 제Ⅲ장 정보통신서비스산업 1. 정보통신서비스산업 현황 642 (1) 정보통신서비스의 정의와 범위 및 특징 642 (2) 국내 산업 동향 644 (3) 세계 산업 동향 648 (4) 환경변화와 통신시장에의 영향 정책 변화 및 산업발전 경로 655 (1) 발전단계별 정책변화 655 (2) 정부정책의 목표 및 내용 산업구조, 경영전략, 그리고 성과 666 (1) 시장구조의 경쟁체제 구축 666 (2) 통신사업자의 경영전략 671 (3) 산업성과 정책효과 분석 685 (1) 산업정책과 산업성장의 관련성 685 (2) 경쟁정책과 시장구조의 관련성 해외 사례 692 (1) 공정경쟁을 위한 경쟁정책 693 (2) 통신기반 확충을 위한 산업정책 697 (3) 정책추진의 성과 699

11 ⅶ 6. 정책적 시사점 702 (1) 기존 정부정책에 대한 평가 702 (2) 정부정책의 필요성 704 (3) 정부정책의 추진방향 705 제Ⅳ장 전력산업 1. 전력산업 현황 709 (1) 전력 및 전력산업의 특성 709 (2) 전력산업의 구조 712 (3) 전력산업 국내외 현황 715 (4) 해외 전력산업 구조개편 동향 719 (5) 최근 주요 환경변화와 영향 전력산업 정책과 산업발전 경로 732 (1) 전력산업 발전경로 732 (2) 경쟁정책적 이슈 및 평가 산업구조, 전략, 그리고 성과 749 (1) 전력산업의 구조분석 749 (2) 전력산업의 성과 전력산업 경쟁정책과 산업정책 762 (1) 전력산업 산업정책과 경쟁정책 762 (2) 에너지부문 산업정책과 경쟁정책과의 충돌 사례 전력산업 정책 방향 774 (1) 전력산업 정책 평가 774 (2) 전력산업 정책의 원칙과 방향 776

12 ⅷ 제Ⅴ장 건설산업 1. 건설산업 현황 786 (1) 건설산업의 범위와 특성 786 (2) 국내 산업 동향 794 (3) 주요 환경변화와 건설산업의 문제점 건설산업 정책과 산업발전 경로 803 (1) 발전단계와 시기별 환경과 정책 803 (2) 산업 및 경쟁정책 이슈와 평가 건설산업구조, 전략, 그리고 성과 836 (1) 건설산업의 구조 836 (2) 주요 기업의 전략변화 847 (3) 산업 및 기업의 성과분석 건설산업의 정책효과 분석 861 (1) 건설투자 규모의 국제비교 861 (2) 주택투자의 적정성 868 (3) 개별 정책 사례 해외 사례 878 (1) 입찰자격 조정과 적정 입찰 경쟁 유도 : 미국 사례 878 (2) 업무영역 조정과 생산체계 개편 : 영국 사례 879 (3) 소프트웨어 중시 등록제도 : 미국 및 EU 사례 880 (4) 지방 중소 건설업체 보호제도 : 주요 선진국 사례 시사점 883 (1) 산업발전단계별 건설산업 정책에 대한 평가 883 (2) 정부 정책의 필요성 888 <참고문헌> 896

13 ⅸ 제2편 표 차례 <표Ⅰ-1> 국내 자동차산업의 수급구조 변화 추이 444 <표Ⅰ-2> 국내 자동차산업의 생산능력 추이 444 <표Ⅰ-3> 한국자동차산업의 최근 동향 445 <표Ⅰ-4> 주요 자동차업체의 지분 구조 446 <표Ⅰ-5> 주요 업체별 국내생산 구조(2008) 446 <표Ⅰ-6> 주요 업체별 국내판매 구조(2008) 448 <표Ⅰ-7> 주요 자동차업체의 최근 생산 동향 448 <표Ⅰ-8> 자동차산업이 국민경제에서 차지하는 중요성 449 <표Ⅰ-9> 세계 10대 생산국 순위 450 <표Ⅰ-10> 금융위기 이후 주요 업체의 판매 변화 추이 453 <표Ⅰ-11> 주요 업체의 2009년 상반기 경영실적 455 <표Ⅰ-12> 주요 경쟁국의 자동차생산 추이 457 <표Ⅰ-13> 현대기아자동차그룹의 해외생산 추이 458 <표Ⅰ-14> 한국 자동차산업의 발전단계별 주요 조치 467 <표Ⅰ-15> KD조립 시대의 국제협력 현황 470 <표Ⅰ-16> 승용차의 수입자유화 및 관세율 변화 추이 474 <표Ⅰ-17> 승용차 공장의 최소효율규모 476 <표Ⅰ-18> 장기자동차공업 진흥계획(안) 481 <표Ⅰ-19> 세계 주요 자동차업체의 본국 및 해외생산 현황(2008) 493 <표Ⅰ-20> 주요 업체별 중국 내 승용차출하 추이 495 <표Ⅰ-21> 2009년 구조조정에 따른 세계 자동차업체의 판매규모 변화 498 <표Ⅰ-22> 업체별 하이브리드자동차 판매 추이 500 <표Ⅰ-23> 선진국들의 업체별 신에너지자동차 도입 계획 501 <표Ⅰ-24> 중국 주요 자동차업체의 전기자동차 발전 현황 및 전망 502

14 ⅹ <표Ⅰ-25> 주요 자동차업체의 매출액 및 순이익 변화 추이 509 <표Ⅰ-26> 현대기아자동차의 품질수준 동향 513 <표Ⅰ-27> 세계 주요 자동차업체의 매출액 및 순이익 동향 515 <표Ⅰ-28> 세계적 자동차업체의 인수합병과 자본제휴 517 <표Ⅰ-29> 세계 주요 자동차업체의 종업원 수, 생산, 판매 동향 519 <표Ⅰ-30> 세계 주요 자동차업체의 연구개발비 및 설비투자비 동향 520 <표Ⅰ-31> 주요 자동차그룹의 생산대수 및 세계 점유율 추이 521 <표Ⅰ-32> 시기별 자동차산업의 주요 정책 및 경쟁구조, 산업성과 523 <표Ⅰ-33> 주요 자동차업체의 연구개발투자 추이 527 <표Ⅰ-34> 세계 주요국의 자동차산업 구제정책 529 <표Ⅰ-35> 주요국의 자동차판매금융에 대한 지원대책 530 <표Ⅰ-36> 주요국의 자동차 수요촉진정책 531 <표Ⅰ-37> 주요국의 친환경차 개발 R&D 지원 추이 533 <표Ⅰ-38> 미국 정부의 전기자동차용 전지 제조에 대한 보조금 지급 상황 548 <표Ⅰ-39> 미국 정부의 전기자동차용 구동부품 제조에 대한 보조금 지급 상황 548 <표 Ⅱ-1> 조선 및 주요 산업의 외화가득률 비교 553 <표 Ⅱ-2> 국내 조선산업의 수급규모 추이 556 <표 Ⅱ-3> 국내 주요 선종의 수출입 추이 556 <표 Ⅱ-4> 한국의 글로벌 위상 변화(수주량 기준) 557 <표 Ⅱ-5> 조선산업의 기업규모별 현황 558 <표 Ⅱ-6> 국내 주요 생산업체 현황 559 <표 Ⅱ-7> 세계 상위 10대 업체 현황 563 <표 Ⅱ-8> 신조선 협상 Mandate 주요 내용 573 <표 Ⅱ-9> 연불조건 비교(1970년대) 575 <표 Ⅱ-10> 빅딜 이후 국내 주요 조선업체의 사업조정 결과 비교 580 <표 Ⅱ-11> 조선산업의 시기별 주요 정책과 경쟁구조, 산업성과의 변화 582 <표 Ⅱ-12> 계획조선 자금 대출조건 585 <표 Ⅱ-13> 계획조선의 지원규모 추이 586 <표 Ⅱ-14> 조선산업의 구조조정(2009.4) 내용 588

15 ⅹⅰ <표 Ⅱ-15> 국내 주요 조선소별 시장점유율 및 시장집중도 추이 592 <표 Ⅱ-16> 주요 조선업체의 세계시장 점유율 추이 593 <표 Ⅱ-17> 한국 조선산업의 글로벌 위상 비교(수주량 기준) 602 <표 Ⅱ-18> 제조업과 조선산업의 부가가치율 변화 비교 604 <표 Ⅱ-19> 조선산업의 직능별 고용규모 추이 607 <표 Ⅱ-20> 국내 조선산업 고용인력의 업체 규모별 비교 609 <표 Ⅱ-21> 1960년대 선박건조자금 지원실적 611 <표 Ⅱ-22> 제3차 5개년계획 기간(1972~76년) 중의 조선산업 현황 612 <표 Ⅱ-23> 최근 조선산업 관련 지원정책 현황 617 <표 Ⅱ-24> 일본의 조업조정 방법 비교 619 <표 Ⅱ-25> 일본의 조선산업 규제완화 주요 내용 620 <표 Ⅱ-26> 조선산업의 정부지원 R&D 과제 640 <표 Ⅲ-1> 기간통신서비스의 매출액 추이 646 <표 Ⅲ-2> 통신서비스별 가입자 수와 보급률 추이 646 <표 Ⅲ-3> 정보통신산업의 발전단계별 정책방향과 시장구조 655 <표 Ⅲ-4> 1970년대 전화적체와 통화품질 656 <표 Ⅲ-5> 정보통신사업 관련 주요 일지 657 <표 Ⅲ-6> 우리나라 정보통신 기술 제품 개발 추진 주요 사업 659 <표 Ⅲ-7> 통신요금제도의 변천 662 <표 Ⅲ-8> 통신규제 정책 로드맵의 주요 내용과 효과 665 <표 Ⅲ-9> 기간통신사업자 현황( 기준) 668 <표 Ⅲ-10> 기간통신서비스의 사업자별 시장점유율 669 <표 Ⅲ-11> 주요 통신사업자의 서비스별 점유율 670 <표 Ⅲ-12> SK텔레콤의 결합상품 673 <표 Ⅲ-13> Network 기술원의 주요 연구개발 현황 674 <표 Ⅲ-14> SK텔레콤의 매출 및 자산 규모 675 <표 Ⅲ-15> KT의 투자규모 추이 678 <표 Ⅲ-16> KT의 해외 주요 투자 현황 678 <표 Ⅲ-17> KT의 매출 및 자산 규모 679

16 ⅹⅱ <표 Ⅲ-18> 정보통신서비스 매출액의 경상GDP 내 비중 681 <표 Ⅲ-19> 정보통신산업의 실질GDP에의 기여도 추이 682 <표 Ⅲ-20> 정보통신 관련 산업의 생산 추이 683 <표 Ⅲ-21> 정보통신기기의 수출입 추이 684 <표 Ⅲ-22> 통신서비스의 매출액 및 총연구개발비 추이 688 <표 Ⅲ-23> 통신서비스의 연구성격별 연구개발비와 1인당 연구개발비 추이 689 <표 Ⅲ-24> AT&T 와 통신법 규제 694 <표 Ⅲ-25> NII 추진의 원칙 목표 및 조치 698 <표 Ⅲ-26> 미국의 시내전화사업자별 매출 추이 700 <표 Ⅲ-27> 일본의 이동전화사업자별 가입자 현황( ) 702 <표 Ⅳ-1> 전력산업의 구조 713 <표 Ⅳ-2> 주요국의 전력 생산, 수입, 수출, 최종소비(2007) 716 <표 Ⅳ-3> 주요 국가별 연료별 발전 현황(2007) 717 <표 Ⅳ-4> 주요 국가별 화석연료 발전 현황(2007) 718 <표 Ⅳ-5> 주요 국가별 전력가격(2007) 719 <표 Ⅳ-6> 녹색 성장 대응 정책 725 <표 Ⅳ-7> IPCC 제4차 보고서의 중기 감축 요구량 730 <표 Ⅳ-8> 온실가스 감축시나리오와 주요 감축수단 731 <표 Ⅳ-9> 한전발전회사 분할안 740 <표 Ⅳ-10> 국내 전력산업의 발전 현황 753 <표 Ⅳ-11> 유럽 회사별 현황(Gas Natural, ENDESA, EON) 768 <표 Ⅳ-12> 회사별 현황(GDF, Suez, EDF) 769 <표 Ⅴ-1> 건설업체 수와 수주액 추이 795 <표 Ⅴ-2> 제조업과 건설업의 정부 R&D 지원 비중 802 <표 Ⅴ-3> 건설업 등록제도 변천 연혁 805 <표 Ⅴ-4> 적격심사공사의 규모별 낙찰하한율 상향조정( ) 821 <표 Ⅴ-5> 2007년도 건설업체 등록 현황 840 <표 Ⅴ-6> 일반건설업체의 매출점유율 추이 842 <표 Ⅴ-7> 전문건설업 시장의 상위 k기업 시장 집중률 추이 843

17 ⅹⅲ <표 Ⅴ-8> 전문건설업 시장의 허핀달지수 844 <표 Ⅴ-9> 매출액 규모별 건설산업 구조의 변화 846 <표 Ⅴ-10> 건설업 수주액 집중도 추이 847 <표 Ⅴ-11> 공동진출 유형에 따른 수주액 및 수익률 분포 851 <표 Ⅴ-12> 건설업체들의 신재생에너지 분야 선점 경쟁 현황 853 <표 Ⅴ-13> 국민경제와 건설산업 854 <표 Ⅴ-14> 2007년도 국내 건설산업 시장규모 855 <표 Ⅴ-15> 기업규모별 부채비율(1997~2008) 857 <표 Ⅴ-16> 건설업 취업자 수 추이 858 <표 Ⅴ-17> 산업별 취업유발계수 및 고용유발계수 추이 859 <표 Ⅴ-18> 선진국 대비 건설산업의 생산성 861 <표 Ⅴ-19> GDP 대비 건설투자의 국제비교 863 <표 Ⅴ-20> GDP 대비 교통투자 비중의 국가 간 비교 867 <표 Ⅴ-21> OLS 추정 결과 872 <표 Ⅴ-22> GMM 추정 결과 872 <표 Ⅴ-23> 주거수준의 양적 질적 지표 추이 873 <표 Ⅴ-24> 규모별 소재지역별 건설업 평균 수주액 격차 추이 875 <표 Ⅴ-25> 건설공제조합을 통한 보증실적 877

18 ⅹⅳ 제2편 그림 차례 <그림Ⅰ-1> 자동차산업의 전 후방 효과 440 <그림Ⅰ-2> 자동차산업의 연계구조도 441 <그림Ⅰ-3> EU의 CO 2 배출규제 목표 451 <그림Ⅰ-4> 한국 자동차산업의 변천과정 468 <그림Ⅰ-5> 2000년 이전의 주요 인수합병 사례 491 <그림Ⅰ-6> 자동차기업의 수익과 브랜드 개수 간의 관계 491 <그림Ⅰ-7> 한국 자동차시장구조의 변화 추이 비교 505 <그림Ⅰ-8> 자동차산업이 국민경제에서 차지하는 비중 변화 추이 506 <그림Ⅰ-9> 세계 자동차생산에서 한국이 차지하는 비중 변화 추이 507 <그림Ⅰ-10> 미국 시장에서의 국가별 자동차품질수준 변화 추이 507 <그림Ⅰ-11> 주요 국내기업의 생산대수 변화 추이 508 <그림Ⅰ-12> 현대기아자동차그룹의 세계생산에서 차지하는 비중 변화 추이 511 <그림Ⅰ-13> 현대자동차의 품질수준 변화 추이 512 <그림Ⅰ-14> 자동차산업의 연구개발투자 추이 526 <그림 Ⅱ-1> 조선산업의 전후방 연관산업 553 <그림 Ⅱ-2> 선종별 국내 선박 생산 규모 추이 555 <그림 Ⅱ-3> 세계 조선산업의 구조변화와 주요 생산국 560 <그림 Ⅱ-4> 세계 및 국내 생산지표 추이 561 <그림 Ⅱ-5> 글로벌 금융위기가 조선산업에 미치는 영향 경로 565 <그림 Ⅱ-6> 세계 조선시장의 경쟁 패러다임 변화 569 <그림 Ⅱ-7> 수송시스템산업 분야 주요 R&D 예산의 배분 내역 추이 583 <그림 Ⅱ-8> 국내 조선업체들의 글로벌 소싱과 M&A 596 <그림 Ⅱ-9> 조선산업의 R&D 투자 및 다각화 영역 598 <그림 Ⅱ-10> 조선산업의 국가경제에서의 비중 변화 600

19 ⅹⅴ <그림 Ⅱ-11> 조선산업의 생산 및 부가가치 변화 비교 601 <그림 Ⅱ-12> 조선산업의 수출입 및 무역수지 추이 601 <그림 Ⅱ-13> 조선산업의 영업이익률 변화 603 <그림 Ⅱ-14> 조선산업의 성장기여도 및 부가가치율 변화 605 <그림 Ⅱ-15> 조선산업의 자본생산성 추이 606 <그림 Ⅱ-16> 국내 조선산업의 고용인력 변화 추이 607 <그림 Ⅱ-17> 조선산업의 직영 및 하도급 기능인력 규모 비교 608 <그림 Ⅱ-18> 조선산업의 노동생산성 및 노동장비율 추이 609 <그림 Ⅱ-19> 정부지원 R&D의 정책성과 616 <그림 Ⅲ-1> 통신서비스의 매출액 변화 추이 644 <그림 Ⅲ-2> 기간통신서비스 매출에서 유 무선통신의 비중 추이 647 <그림 Ⅲ-3> 이동통신서비스 음성 데이터통신 매출규모 추이 648 <그림 Ⅲ-4> 통신서비스 수익, 투자, 통신회선에서의 변화 추이 649 <그림 Ⅲ-5> 이동전화가입자 보급률 추이(100명당) 650 <그림 Ⅲ-6> 인터넷 가입자 보급률 추이(100명당) 651 <그림 Ⅲ-7> 정보통신서비스의 기술진화 652 <그림 Ⅲ-8> 접속 경로에서의 순증가(2005~2007) 654 <그림 Ⅲ-9> 경쟁정책의 기조 변화 665 <그림 Ⅲ-10> 정보통신서비스산업의 사업자 수 추이 667 <그림 Ⅲ-11> 차세대 네트워크의 구축방향 672 <그림 Ⅲ-12> SK텔레콤의 분야별 매출 추이 675 <그림 Ⅲ-13> KT의 중장기 경영전략 로드맵 676 <그림 Ⅲ-14> KT의 분야별 매출 추이 679 <그림 Ⅲ-15> 정보통신 관련 산업의 생산증가율 변화 추이 684 <그림 Ⅲ-16> 정부정책과 주요 통신서비스의 매출액 추이 686 <그림 Ⅲ-17> 정부정책과 주요 통신서비스의 가입자 추이 687 <그림 Ⅲ-18> 통신서비스의 매출액 및 총연구개발비 추이 689 <그림 Ⅲ-19> 지배적 사업자의 통신서비스별 시장점유율 변화 691 <그림 Ⅲ-20> 이동전화시장의 사업자 간 점유율 변화 추이 691

20 ⅹⅵ <그림 Ⅲ-21> 전화 가입자 번호이동 현황 692 <그림 Ⅲ-22> 일본의 통신서비스별 가입자 추이 701 <그림 Ⅲ-23> 일본의 인터넷 이용자 및 보급률 추이 701 <그림 Ⅳ-1> 우리나라의 전력계통 개요 714 <그림 Ⅳ-2> 녹색성장의 개념 726 <그림 Ⅳ-3> 스마트그리드의 개념 727 <그림 Ⅳ-4> 독점과 경쟁모델 741 <그림 Ⅳ-5> 대안 경쟁모델 742 <그림 Ⅳ-6> 독점체제 743 <그림 Ⅳ-7> 발전경쟁 745 <그림 Ⅳ-8> 도매경쟁 746 <그림 Ⅳ-9> 소매경쟁 748 <그림 Ⅳ-10> 한전 및 발전회사의 영업이익률 추이 750 <그림 Ⅳ-11> 한전 및 발전회사의 당기순이익률 변화 추이 750 <그림 Ⅳ-12> 연료원별 발전단가 변화 추이 751 <그림 Ⅳ-13> 발전회사별 전력거래량 752 <그림 Ⅳ-14> 용도별 판매전력량 753 <그림 Ⅳ-15> 전력산업의 주요 발전설비 변화 추이 756 <그림 Ⅳ-16> 전력산업의 발전량 변화 추이 756 <그림 Ⅳ-17> 인구 1인당 전력소비량 757 <그림 Ⅳ-18> 전력산업의 송전설비(회선 길이) 변화 추이 757 <그림 Ⅳ-19> 전력산업의 송전설비(전선 전체 길이) 변화 추이 758 <그림 Ⅳ-20> 전력산업의 변전설비(변전소 수) 변화 추이 758 <그림 Ⅳ-21> 전력산업의 배전설비(선로 길이) 변화 추이 759 <그림 Ⅳ-22> 전력산업의 배전설비(전선 전체 길이) 변화 추이 759 <그림 Ⅳ-23> 전력산업의 송배전 손실률 760 <그림 Ⅳ-24> 주요 국가 송배전 손실률 비교 761 <그림 Ⅳ-25> 전력 계약종별 판매단가 761 <그림 Ⅴ-1> 건설업과 건설용역업의 범위 787

21 ⅹⅶ <그림 Ⅴ-2> 일반건설 업체 수및등록수추이 795 <그림 Ⅴ-3> 해외건설 수주실적 추이 (1997~2008) 801 <그림 Ⅴ-4> 건설매출액 증가율(1997~2008) 856 <그림 Ⅴ-5> 매출액 순이익률(1997~2008) 857

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23 제2 편 산업별 연구

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25 439 제Ⅰ장 자동차산업 1. 자동차산업 현황 미국발 금융위기를 겪으면서 국내 자동차산업뿐만 아니라 세 계 자동차산업은 큰 변화에 직면하고 있다. 금융위기의 직격탄 을 맞고 있는 미국의 자동차업체들은 파산보호신청을 하는가 하면 계열기업의 매각 등 구조조정을 실시하고 있다. 국내 자 동차업체들도 판매부진에 시달리고 있으며, GM의 경영난으로 GM대우도 어려움을 겪고 있고, 쌍용자동차도 법정관리에 들 어가는 등 많은 변화를 겪고 있다. 세계 자동차업계가 어려움을 겪고 있는 상황에서 중국 자동차 산업은 견실한 내수 성장세를 바탕으로 빠른 발전을 계획하고 있다. 이로 인해 2009년 중국이 세계 최대 자동차소비시장일 뿐만 아니라 최대 생산국으로 부상할 것이 확실시되고 있다. 이와 같은 소용돌이 속에 자동차산업은 기술적으로도 큰 변화 를 겪고 있다. 세계적인 경제위기 속에서 각국은 향후 성장동력 을 친환경산업으로 보고 환경친화적인 제품 개발에 주력하고 있 다. 이러한 세계적 변화의 최전방에 자동차산업이 존재한다. 미 국을 중심으로 친환경자동차 개발에 정부가 집중지원하고 있고,

26 440 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 자동차 후발국인 중국도 하이브리드자동차, 전기자동차, 연료전 지자동차 등의 개발 및 보급사업에 많은 노력을 기울이고 있다. (1) 자동차산업의 정의 및 특성 자동차산업은 철강, 금속제품, 플라스틱, 고무, 화학, 유리 등 소재산업과 기계 및 전기 전자산업을 후방산업으로, 자동차판 매, 정비, 차량운송, 금융, 에너지 등을 전방산업으로 하여 전 후방 연관효과가 매우 큰 산업이다. 자동차는 기계, 전기 전자, <그림 Ⅰ-1> 자동차산업의 전 후방 효과 소재산업 철강, 금속, 유리, 고무, 플라스틱, 섬유, 피혁, 도료 등 시험연구 및 생산설비 산업 공작기계, 자동화설비산업, 금형 및 각종 계측장비산업 등 전방산업 자동차산업 자동차부품산업 후방산업 운송서비스산업 여객, 화물수송, 렌트, 리스, 주차관련시설 등 유통정비산업 신차판매, 중고차판매, 부품판매, 정비 등 건설, 유류, 금융산업 교통시설, 도로건설, 주유소, 보험 등 자료 : 한국자동차공업협회

27 제Ⅰ장 자동차산업 441 소재기술들이 집약된 종합산업으로 특히 자동차산업의 수요에 따라 후방산업군들이 큰 영향을 받는다. 여타 산업분야의 기술변 화는 자동차산업을 변화시킬 뿐만 아니라 자동차산업의 요구수 준의 변화는 여타 산업분야의 변화를 견인하고 있다. 자동차는 2 만여개 부품으로 조립 생산되는 대표적인 종합산업으로 전 후방 연관효과가 매우 크다. 자동차산업의 생산유발효과는 2.5로서 <그림 Ⅰ-2> 자동차산업의 연계구조도 자료 : 조철, 김병수, 박경택, 지역산업로드맵 -자동차 기계분과 보고서,

28 442 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 전기전자(1.7) 및 조선(2.0)에 비해서도 높은 수준이다. 자동산업은 크게 소재, 가공, 단위부품, 모듈부품, 완제품 단 계로 구분하여 각각의 구성요소를 나열하고 상관관계를 도식화 할 수 있다. 자동차부품을 구성하는 소재는 크게 금속소재와 비 금속소재로 구분할 수 있는데, 이들 각각의 소재를 이용하여 여 러 가지 가공방법을 통해 단위부품을 생산한다. 가장 일반적인 방법으로 사용되고 있는 기능별 분류에 따라 단위부품을 정의하 면, 파워트레인, 섀시, 전장, 차체, 의장 등의 5개 중분류와 각 중분류에 해당하는 주요 부품명을 세부분야로 구분할 수 있다. 단위부품이 모여 모듈부품을 형성하며 모듈부품이 모여 자동차 가 된다. 현재 자동차의 모듈화가 진행되고 있지만 완전 모듈조 립이 이루어지는 경우는 드물고 부분 모듈화가 일반적이다. (2) 국내외 산업 동향 1) 국내 자동차산업 현황 1 국내 자동차업계의 수급구조 변화 추이 한국 자동차산업은 발전 초기부터 해외시장을 겨냥하고 시작 되었지만 최근 들어 해외의존도가 더욱 높아지고 있는 실정이 다. 전통적인 해외시장 진출방식인 수출뿐만 아니라 KD수출 및 해외생산이 빠른 속도로 증가하고 있다. 2001년 이후 수출 비중은 지속적으로 높아져 2008년 전체 생산에서 70%를 초 과하고 있고, 국내 독자업체인 현대 및 기아의 전체 생산에서

29 제Ⅰ장 자동차산업 443 해외생산이 차지하는 비중은 2001년 4%에서 2008년 34%에 달할 정도이다. 또한 KD수출도 지속적으로 증가하여 2008년 130만대를 넘어서 국내 판매를 크게 초과하고 있다. 결국 한국 자동차산업은 해외부문에 절대적으로 의존하고 있 고, 이러한 의존도는 점점 심화되고 있는 상황이다. 특히 2005 년부터 현대기아의 경우 해외생산이 본격화되면서 해외생산이 급격히 증가하고 있다. 이로 인해 한국 자동차산업은 국내에 서의 경쟁보다 해외시장에서의 경쟁이 더 중요한 과제가 되고 있다. 국내 시장의 성장한계, 해외생산의 증가 등에 따라 국내 자 동차업계의 생산능력은 2000년대 들어 큰 변동을 보이지 않고 있다. 2007년까지 국내 생산능력은 큰 변화가 없는 가운데 수 출이 큰 폭으로 늘어 가동률이 크게 향상되었고, 생산량이 다 소 줄어든 2008년에만 해도 78%가 넘는 비교적 높은 가동률 을 기록하고 있다. 수출 증대에 힘입어 2000년대 들어 지속적인 성장을 기록하 던 한국 자동차산업은 2008년 들어 세계적인 금융위기의 영향 으로 마이너스 성장을 기록하였고, 이는 2009년 들어서도 지 속되고 있다. 각종 내수지원대책으로 인해 내수판매는 미세한 증가세를 기록했지만, 세계적인 금융위기의 영향을 직접적으로 맞고 있는 수출부문은 전년동기 대비 큰 폭의 하락세를 면치 못했다. 한편, 금융위기의 영향이 작은 중국, 인도 등 개도국을 중심 으로 해외생산은 2009년 들어서도 지속적으로 증가하고 있어 국내 기업의 해외의존도는 더 심화되고 있는 실정이다.

30 444 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-1> 국내 자동차산업의 수급구조 변화 추이 단위 : 천대, % 생산 2,946 3,148 3,178 3,469 3,699 3,840 4,086 3,827 국내판매 1,451 1,622 1,318 1,094 1,143 1,164 1,219 1,155 수출 1,501 1,510 1,815 2,380 2,586 2,648 2,847 2,684 수입 KD수출 ,067 1,263 1,307 해외생산 ,162 1,457 수출비중 수입비중 해외생산비중 자료 : 한국자동차공업협회 주 : 1) 수입비중=(수입/(국내판매+수입)) 100 2) 해외생산은 현대와 기아만 실시하고 있기 때문에 해외생산 비중은 현대와 기아의 국내외 총생산에서 해외생산 비중을 계산한 것임. <표 Ⅰ-2> 국내 자동차산업의 생산능력 추이 자료 : 한국자동차공업협회 주 : 가동률=(생산대수/생산능력) 100 단위 : 천대, % 승용차 3,590 3,893 3,724 4,355 4,157 4,165 4,204 4,392 상용차 합계 4,400 4,499 4,396 4,805 4,695 4,630 4,682 4,888 가동률

31 제Ⅰ장 자동차산업 445 <표 Ⅰ-3> 한국 자동차산업의 최근 동향 7월 1~7월 전월비 전년동월비 전년동기비 계 310,308 1,839, 생산 내수 수출 승용 277,940 1,652, 상용 32, , 계 119, , 승용 99, , 상용 20, , 계 181,856 1,120, 승용 168,980 1,049, 상용 12,876 70, 자료 : 한국자동차공업협회 2 국내 자동차업계의 경쟁구조 국내 자동차업계는 크게 국내 자본의 현대기아자동차그룹과 외국계 자본의 자동차업체들로 구성되어 있다. GM대우는 GM 이 대주주이고 GM관계기업인 스즈키, 상해기차 등도 일부 지 분으로 참여하고 있다. 이전의 대우자동차에서 분리된 대우버 스는 영안모자에 인수되어 대우버스글로벌 및 클라크이엔지에 서 대부분의 지분을 보유하고 있다. 대우상용차는 인도의 타타 자동차가 100% 지분을 보유하여 타타대우상용차가 되었다. 쌍용은 중국의 상하이기차에 인수되었고, 삼성자동차는 르노에 인수되어 르노삼성자동차가 되었다. 따라서 국내 업체는 수출 및 해외생산을 통해 세계시장에서 경쟁하고 있는 반면, 국내시

32 446 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-4> 주요 자동차업체의 지분 구조 관련기업 및 지분비율 현대 기아 GM대우 쌍용 르노삼성 대우버스 타타대우상용차 현대제철(5.84%), 현대모비스(14.95%) 현대자동차(38.67%) 호주 GM Investment(48.19%), GM Asia Pacific Holding(2.71%), 일본 스즈키(11.24%), 중국 상해기차 (9.89%), 산업은행(27.97%) 중국 상해기차(51.33%) 프랑스 르노(80.1%), 삼성카드(19.9%), 일본 닛산(기술 제공) 대우버스글로벌(60%), 클라크이엔지(30%) 인도 타타자동차(100%) 자료 : 한국자동차공업협회 <표 Ⅰ-5> 주요 업체별 국내생산 구조(2008) 단위 : 천대, % 현대 기아 GM대우 쌍용 르노삼성 대우버스 타타대우 계 승용차 1,416, , ,196 81, , ,450,478 (비중) 버스 104,774 1,344 12, , ,855 (비중) 트럭 151,759 74,532 5, , ,412 (비중) 특장차 806 8, ,504 11,937 (비중) 합계 1,673,769 1,055, ,059 81, ,952 4,870 10,672 3,826,982 (비중) 자료 : 한국자동차공업협회

33 제Ⅰ장 자동차산업 447 장에는 수입뿐만 아니라 해외업체들이 진출하여 생산하는 경쟁 구조를 연출하고 있다. 국내 자동차산업은 현대기아자동차그룹이 주도하고 있는 양 상을 보이고 있다. 전체 생산의 70% 이상을 현대기아자동차가 점하고 있으며, GM대우가 수출을 바탕으로 국내생산의 23%를 차지하고 있다. 특히 버스나 트럭에 현대기아자동차그룹 집중이 더욱 심한 상황이다. 전체 국내 버스 및 트럭 생산의 85.7%, 94.1%가 현대기아그룹에 집중되고 있는 상황이다. 현대기아에 이어 3위 생산업체인 GM대우자동차가 주로 수 출에 의존함에 따라 현대기아자동차그룹의 집중현상은 국내 판 매 부문에서 더 심각한 것으로 나타났다. 국내업체들의 전체 국 내판매에서 현대기아자동차가 차지하는 시장점유율은 약 77% 에 달하고 있고, 승용차부문도 74.6%에 달하고 있다. GM대우자동차는 미국 시장을 중심으로 주로 수출에 집중하 고 있는 관계로 국내 판매에서 차지하는 비중은 생산비중보다 크게 낮은 10.1%에 불과하고, 승용차판매는 르노삼성자동차 와 비슷한 수준을 기록하고 있다. 세계적인 금융위기에 따른 경기침체의 영향은 기업별로 다소 차이를 보이고 있다. 현대기아나 르노삼성은 생산이 큰 폭으로 감소하지 않았지만 GM대우와 쌍용은 생산이 크게 감소했다. GM대우는 GM이 파산보호신청을 하면서 어려움을 겪고 있을 뿐만 아니라 주요 수출시장인 미국의 자동차수요가 급감하면서 생산이 크게 줄어든 것이다. 쌍용은 경영악화에 따른 법정관리 이후 각종 분규가 발생하면서 생산에 큰 타격을 입고 있다.

34 448 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-6> 주요 업체별 국내판매 구조(2008) 단위 : 천대, % 현대 기아 GM대우 쌍용 르노삼성 대우버스 타타대우 계 승용차 439, , ,630 39, , ,854 (비중) 버스 48,108 1,034 9,477 3,790 62,409 (비중) 트럭 82,685 31,439 4,413 5, ,895 (비중) 특장차 851 8, ,325 (비중) 합계 571, , ,549 39, ,992 3,796 5,637 1,154,783 (비중) 자료 : 한국자동차공업협회 <표 Ⅰ-7> 주요 자동차업체의 최근 생산 동향 2008년 1~7월 비중 2009년 1~7월 비중 단위 : 대, % 전년 동기비 증가율 합 계 2,335, ,839, 현 대 1,017, , 기 아 603, , GM대우 536, , 르노삼성 114, , 쌍 용 54, , 대우버스 2, , 타타대우 6, , 자료 : 한국자동차공업협회 주 : 각사의 생산 잠정치임.

35 제Ⅰ장 자동차산업 449 2) 국내 자동차산업의 위상 자동차산업은 그 자체만으로도 2007년 국내 제조업 총생산 에서 12%를 차지하며, 제조업 전체 고용에서도 9.6%를 차지 하고, 전체 수출에서 차지하는 비중도 13.2%에 달하고 있다. 최근 해외생산이 늘어나고 수출이 다소 감소함에 따라 국내경 제에서 차지하는 비중이 다소 줄어들고 있기는 하지만 2006년 까지 이러한 비중은 꾸준히 증가해 왔다. 또한 자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 플라스틱 등 각종 소재와 기계부품, 전 자부품 등 각종 부품들을 사용하는 종합산업으로서의 성격을 지니고 있어 여타 산업에 미치는 영향이 매우 큰 산업이다. 2008년 국내 자동차생산이 2007년에 비해 다소 줄어들기는 하였지만 일본, 중국, 미국, 독일에 이어 세계 5위 자동차생산 국의 위치를 유지하고 있고, 전체 세계 자동차생산에서 한국이 차지하는 비율도 5.4%에 달하고 있다. 세계적 금융위기에 따 라 한국의 자동차생산이 큰 폭으로 줄기는 하였지만, 여타국의 생산은 더 큰 영향을 받고 있어 세계 자동차생산에서 차지하는 한국의 위치에는 큰 영향을 주지 않을 것으로 판단된다. <표 Ⅰ-8> 자동차산업이 국민경제에서 차지하는 중요성 제조업 고용에서 차지하는 비중(2007) 제조업 생산에서 차지하는 비중(2007) 총수출에서 차지하는 비중(2008) 9.6% 12.0% 11.4% 자료 : 한국자동차공업협회

36 450 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-9> 세계 10대 생산국 순위 국가별 1,000대 % 국가별 1,000대 % 1 일본 11, 일본 11, 미국 10, 중국 9, 중국 8, 미국 8, 독일 6, 독일 6, 한국 4, 한국 3, 프랑스 3, 브라질 3, 브라질 2,977 4 프랑스 2, 스페인 2, 스페인 2, 캐나다 2, 인도 2, 인도 2,246 3 멕시코 2,178 3 세계 전체 73, , 자료 : 한국자동차공업협회 주 : 2008년 프랑스 및 세계 전체는 추정치 (3) 최근 주요 환경변화와 영향 1) 환경 및 에너지문제와 친환경자동차산업 대규모로 화석원료를 사용하는 자동차산업은 이미 오래전부터 환경 및 에너지문제가 핵심과제가 되었다. 이에 따라 각국은 에 너지 및 환경관련 규제를 강화하고 있다. 그중 가장 주목을 받고 있는 부문이 지구온난화와 관련한 CO2 배출규제 강화이다. 유 럽은 2015년까지 기업 평균으로 120gCO2/km로 규제목표를

37 제Ⅰ장 자동차산업 451 <그림 Ⅰ-3> EU의 CO2 배출규제 목표 gco2/km 자료 : 日 本 次 世 代 自 動 車 戰 略 硏 究 會, 自 動 車 産 業 を 巡 ゐ 現 狀 と 課 題, 설정해 놓고 있다. 차체 단위로는 130gCO2/km, 주행거리는 리터당 17.9km가 목표이며, 이러한 규제는 2012년 신차의 65%, 2013년 75%, 2015년 100% 달성을 의무화하고 있 다. 2020년까지는 기업평균배출량을 95gCO2/km까지 대폭 인하하는 것으로 정해 놓고 있다. 이러한 규제는 유럽시장에 자동차를 수출하는 국내업체들에도 해당된다. 미국도 2009년 9월 연비 및 배출가스 기준을 발표했는데, 승용차를 기준으로 보면, 연비는 2009년 현재 휘발유 갤런당 27.5마일에서 2016년 38마일까지 대폭 증가시키는 목표를 설 정했다. 배출가스(CO2, HFC 등)는 승용차의 경우 주행 마일 당 2012년 261g, 2016년 224g 등으로 목표를 설정해 놓고 있다. 이러한 세계적인 환경규제 강화와 화석연료의 부족 문제가

38 452 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 대두되면서 대부분의 자동차생산국에서 친환경 및 신에너지자 동차개발 및 보급을 위해 크게 노력하고 있다. 1990년대 초부 터 세계 자동차업체들은 연료전지 및 하이브리드자동차를 개발 해왔는데, 1997년 일본 도요타가 하이브리드자동차 프리우스 를 출시하면서 시장에서의 경쟁이 본격화되었다. 이어 일본 혼 다나 미국 포드 등이 잇달아 하이브리드자동차 생산에 뛰어들 면서 하이브리드자동차 생산이 확산되었다. 한국도 그동안의 연구개발 및 소량생산 등을 통하여 2009년부터 LPI 하이브리 드승용차를 본격 생산하여 시중에 보급하기 시작했다. 작년 상반기까지만 하더라도 큰 폭으로 상승세를 기록하던 원유가격이 세계적인 금융위기로 하락세를 기록하면서 친환경 자동차 개발의 필요성이 다소 줄어들긴 했지만, 경기침체의 상 황 속에서 새로운 성장동력으로 친환경자동차 개발 및 생산에 박차를 가하고 있다. 그 대표적인 예가 미국인데 오바마 정부 가 들어서면서 그린카 육성정책을 선언했고, 이에 따라 미국 자동차업계는 친환경자동차의 개발에 주력하고 있다. 중국도 2009년 들어 신에너지자동차 보급정책을 본격적으로 실시하는 등 친환경자동차의 개발 및 보급을 위한 지원을 확대하고 있 다. 우리나라도 녹색성장정책을 표방하면서 친환경자동차의 생 산 및 보급에 주목하고 있는 실정이다. 최근 친환경자동차는 하이브리드자동차가 상업화되고 있고, 이차전지산업의 발전에 따라 순전기자동차가 주목받고 있다. 이에 따라 각국 정부 및 자동차업체들은 고성능 이차전지의 개 발과 더불어 순전기자동차의 개발 및 생산 보급을 위해 노력하 고 있다. 연료전지자동차의 개발은 세계 대부분의 자동차업체

39 제Ⅰ장 자동차산업 453 에서 실시해 왔지만, 생산 및 보급은 차량의 가격 문제, 수소에 너지의 공급 문제 등으로 인해 여전히 먼 미래의 일이 될 것으 로 판단하고 있다. 2) 금융위기 상황하의 자동차산업 구조조정 세계적인 금융위기로 세계 주요 자동차업체들은 판매부진 등 으로 경영실적이 큰 폭으로 악화되고 있다. 2008년 10월부터 <표 Ⅰ-10> 금융위기 이후 주요 업체의 판매 변화 추이 단위 : 만대 2007년 10월~2008년 9월 2008년 10월~2009년 9월 증가율(%) 전체 산업수요 5,929 4, GM 포드 크라이슬러 도요타 혼다 닛산 스즈키 VW PSA 르노 피아트 개업체합계 4,420 3, 자료 : 정준화, 주요 업체의 포스트 크라이시스 전략, 자동차경제, 한국자동차 산업연구소,

40 454 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 2009년 9월까지 세계 자동차판매 대수는 4,922만대로 전년 동기에 비해 17%나 감소했다. GM, 포드, 크라이슬러 등 미국 업체들이 가장 큰 폭의 하락세를 기록했고, 도요타, 혼다, 닛산 등 세계시장에서 강세를 보이던 일본업체들도 모두 20% 이상 의 감소세를 기록했다. 이러한 판매 감소에 따라 주요 업체들의 경영실적은 크게 악 화되었다. 2009년 상반기 대부분 업체들의 매출액이 큰 폭으 로 감소했고, 영업이익도 적자로 전환하였거나 큰 폭의 감소를 면치 못했다. 도요타나 혼다 등 주요 일본업체들도 영업이익률 이 10%를 하회하는 실적을 보이고 있다. 세계적인 금융위기로 인해 가장 먼저 타격을 입은 것은 금융 위기의 발원지인 미국의 자동차업체였다. 2009년 6월 1일, 미 국 1위 자동차회사인 GM이 뉴욕법원에 파산보호 신청을 하게 됨에 따라 일시적 채무상환을 받으면서 기업회생절차를 밟게 되었다. 같은 날 크라이슬러도 이탈리아 피아트에 인수당하는 상황에 처하게 되었고, GM의 독일 자회사인 오펠은 결국 캐나 다의 자동차 부품업체인 마그나인터내셔널과 러시아의 스베르 방크 컨소시엄에 의한 인수가 협의되기도 하였다. 또한 독일 폴크스바겐의 최대 주주이기도 한 포르쉐가 지분확대를 통해 폴크스바겐을 합병할 계획이었으나 심각한 자금난으로 오히려 포르쉐가 폴크스바겐에 합병되는 사태가 초래되었다. 포드 산 하의 스웨덴 승용차업체 볼보도 중국업체 등과 인수협상이 진 행되고 있는 상황이다. 세계적인 기업들은 생산 및 일시적인 인원감축을 통해 위기 극복을 위한 노력을 하고 있다. 가장 큰 어려움에 봉착한 미 빅

41 제Ⅰ장 자동차산업 455 3가 가장 강도 높은 구조조정을 실시하고 있는데, 생산 감축 및 인원조정뿐만 아니라 대대적인 자산매각과 임금 및 복지후 생의 대폭적인 축소 등 몸집 줄이기에 본격적으로 나서고 있 다. GM은 브랜드 정리뿐만 아니라 북미공장 17개 폐쇄, 생산 직 2만 3천명 감원, 딜러망 2,641개 축소, 임직원 임금 및 복 지혜택 축소 등을 실시하고 있다. 포드도 2009년 상반기 생산 량을 42% 감축한 데 이어 1만 4천명의 인력을 감원하였고, 크 라이슬러 역시 북미공장 7개를 폐쇄했고 생산직 7천명 감원, 딜러망 789개 축소, 비수익 자산매각, 임직원 임금 및 복지후 생 축소 등을 실시했다. 미국 업체뿐만 아니라 도요타, 혼다, 닛산 등 일본업체들도 생산감축과 비정규직 중심의 인력감원을 <표 Ⅰ-11> 주요 업체의 2009년 상반기 경영실적 미국 (억 달러) 일본 (백억 엔) 유럽 (억 유로) 매출액 전년대비 (%) 영업이익 전년대비 (%) 영업 이익률(%) 전년대비 (%p) 포드 적자확대 도요타 적자전환 혼다 적자전환 닛산 적자전환 스즈키 VW PSA 적자전환 르노 적자전환 피아트 자료 : 정준화, 주요 업체의 포스트 크라이시스 전략, 자동차경제, 한국자동차 산업연구소,

42 456 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 단행했고, 폴크스바겐, PSA 등 유럽 기업들도 감산 및 감원을 실시했다. 이러한 가운데 한국 자동차업계도 구조조정의 소용돌이에 휘 말리고 있다. 비록 GM자동차의 구조조정 과정에서 새로운 GM에 포함될 것으로 예상되는 GM대우도 판매감소에 따른 경 영난에 처해 있고, 쌍용자동차는 부도위기에 몰려 법정관리 상 황에 처해 있다. 한국 자동차산업도 이러한 자동차업체의 처리 문제가 중요한 과제로 등장하고 있다. 3) 신자동차산업국의 부상과 국내 산업에 미치는 영향 2000년대 들어 선진국의 자동차산업이 부진을 면치 못하는 가운데 중국, 인도 등 개도국들이 빠르게 성장하고 있다. 미국 자동차 생산은 2002년 1,200만대에서 2008년 867만대로 줄 어들어 세계 1위 생산국 자리를 내어 주었고, 프랑스도 생산이 큰 폭으로 줄어들었다. 선진국 중에서 일본과 독일은 비교적 안 정적인 성장세를 기록하고 있는데, 독일은 60만대 이상, 일본은 100만대 이상 자동차생산이 증가했다. 한편, 중국은 2002년 342만대에 불과했지만 2008년 932만대로 증가했고, 인도도 90만대 수준에서 233만대로 큰 폭의 증가세를 기록했다. 세계적인 금융위기에 따라 선진국 자동차산업의 침체현상은 더욱 심화되고 있는데, 2009년 들어 5월까지 미국은 -51.7% 라는 높은 생산 감소율을 보였고, 그동안 비교적 안정적인 생 산 증가세를 기록하던 일본도 -52.5%의 감소율을 기록하고 있다. 한편, 인도의 자동차생산은 전년과 비슷한 수준을 유지

43 제Ⅰ장 자동차산업 457 하고 있고, 중국은 전년대비 오히려 큰 폭의 성장세를 기록하고 있다. 이에 따라 2009년 중국이 일본을 제치고 세계 1위 자동 차생산국으로 부상하는 것에는 이변이 없을 것으로 보인다. 최근 중국, 인도 등 신흥 자동차국가들의 자동차시장이 급성 장함에 따라 미국, 유럽 등 선진국 시장에 집중하고 있던 한국 자동차업체들에는 이들 시장의 중요성이 크게 부각되고 있다. 한국 자동차업체들은 이들 지역에 직접 진출하여 현지생산을 실시할 뿐만 아니라 세계적인 금융위기의 상황에서도 큰 폭으 로 판매를 늘리고 있다. 중국에 진출한 현대기아자동차의 판매 증가율은 중국에서 생산하고 있는 자동차업체 중 2, 3위에 랭 크되어 있다. 2009년 들어 7월까지 한국업체들의 중국 현지생 산은 46.1%나 증가했다. 전체 인도시장의 부진에도 불구하고 한국업체들의 인도 현지생산도 2.8%나 증가하였다. <표 Ⅰ-12> 주요 경쟁국의 자동차생산 추이 단위 : 천대 미국 일본 중국 독일 프랑스 브라질 인도 ,280 10,257 3,415 5,469 3,692 1, ,087 10,286 4,614 5,507 3,620 1,828 1, ,960 10,512 5,041 5,570 3,666 2,317 1, ,947 10,800 5,718 5,758 3,549 2,531 1, ,260 11,484 7,280 5,820 3,169 2,611 1, ,752 11,596 8,882 6,213 3,016 2,977 2, ,673 11,564 9,324 6,046 2,128 3,220 2,327 자료 : 한국자동차공업협회

44 458 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-13> 현대기아자동차그룹의 해외생산 추이 단위 : 천대 전체 인도 중국 미국 터키 체코 슬로바키아 , , 자료 : 한국자동차공업협회 한국 자동차업체들은 중국에 대해 현지생산뿐만 아니라 수출 을 통한 시장개척도 실시하고 있다. 최근 현지생산이 이루어지 지 않고 있는 르노삼성이 르노브랜드로 수출을 통해 중국시장 에 본격 진출했다. 또한 GM대우에서 개발한 소형차가 중국 상 해GM을 통해 생산되어 중국시장에 판매되는 등 중국 자동차 산업은 한국 자동차업체들과 밀접한 관계를 맺으며 발전하고 있다. 4) 환경변화가 국내 자동차산업의 경쟁력에 미치는 영향 한국 자동차산업은 최근의 환경변화에 따라 보다 직접적으로 세계적인 경쟁에 노출되고 있다. 친환경자동차 부문은 아직 불 확실성이 많이 존재하지만 한국 자동차업체들로서는 기회적인 측면도 많을 것으로 판단된다. 현재 산업화가 빠르게 이루어지

45 제Ⅰ장 자동차산업 459 고 있는 하이브리드자동차나 전기자동차 부문은 한국도 일정 정도 그 기반을 지니고 있어 경쟁에서 유리한 측면도 존재한 다. 전기자동차의 핵심부품은 이차전지인데, 삼성, LG, SK 등 이 리튬이온전지 부문에서 높은 경쟁력을 지니고 있다. 한편, 한국 자동차기업들은 국내외 자동차시장에서 치열한 경쟁에 직면해 있다. 국내 시장에 이미 외자계 기업들이 진입 하여 생산하고 있고, 수입도 큰 폭으로 증가해 왔다. 또한 국내 기업들은 수출뿐만 아니라 해외생산을 확대하여 세계시장에서 경쟁하고 있다. 해외시장에서의 경쟁은 전통적인 수출시장인 미국이나 유럽보다 신흥시장인 중국, 인도 등에서 더욱 치열하 게 전개되고 있는 상황이다. 이러한 중국, 인도 등의 부상은 국 내 자동차업체들에게 도전요소로도 작용하고 있지만 현지생산 등을 통해 더 많은 기회를 제공하고 있다. 금융위기를 맞아 세 계적인 자동차업체들이 경영난을 겪고 있는 상황에서 대표적인 국내기업들은 상대적으로 경영상황이 양호한 편이어서 이번 위 기가 지나면 국내기업은 한 단계 경쟁력이 향상될 것으로 기대 된다. 2. 자동차산업 정책과 산업발전 경로 한국 자동차산업은 1950년대의 수공업적 생산을 거쳐 1960 년대에 본격적으로 근대적인 생산방식이 도입되었고, 1970년 대에는 독자모델이 개발되면서 본격적인 발전을 이룩하였다. 이러한 초기 자동차산업 발전에서 정부의 역할은 지대했다. 사

46 460 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 실 자동차산업 발전에 관련된 계획은 대부분 정부에 의해 수립 되고 기업들이 이를 실행에 옮기는 체제였다. 이후에도 합리화 정책, 수입규제, 외국인투자규제 등을 통해 기업의 경쟁구조를 정부가 조정하여 소수의 기업들이 안정적인 성장을 도모하도록 지원하였다. 1990년대 들어 실질적인 수입자유화가 이루어지고 자동차산업의 진입이 자유화되었지만, 한국 자동차산업은 이미 일정 정도 국제경쟁력을 확보한 이후였다. 외환위기 시기 일부 기업들을 중심으로 어려움을 겪었고, 이들 기업들이 해외기업에 인수되기도 했지만 한국 자동차산업은 양적인 성장뿐만 아니라 기술, 품질 등 질적인 면에서도 성장했고, 해외생산 확대 등 실 질적인 세계화를 통해 세계적인 기업으로 도약하고 있다. (1) 발전단계와 시기별 정책변화 1) 1950년대 한국 자동차공업의 태동 한국 자동차산업의 시작을 1962년 새나라자동차가 근대적 생산방식을 도입하면서 시작된 것으로 보기도 하지만, 한국 자 동차산업의 태동은 1955년 군용 지프를 개조해 만든 첫 국산차 인 시발자동차 생산에서 찾을 수 있다. 시발자동차의 등장은 이것이 우리나라 최초의 국산자동차라는 점과 동시에 국내에서 발달하기 시작한 부품산업과 자동차 정비 및 개조산업을 기반 으로 하였다는 점에서 의의가 있다. 즉, 불완전하기는 하지만 우리 손으로 엔진 및 차체, 기타 부품을 만들어 이를 조립함으 로써 비록 형식적으로 단절되기는 하였으나, 이후 우리나라 자

47 제Ⅰ장 자동차산업 461 동차산업이 발전하는 중요한 기반이 되었을 것으로 판단된다. 2) 1960년대 KD조립 및 자동차산업 육성정책의 시작 새나라자동차의 생산으로 시작된 KD조립생산은 근대적 의 미의 자동차생산이 시작되었다는 점에서 중요한 의의를 갖는 다. 그리고 이때부터 자동차산업에 대한 정부의 종합적인 육성 계획 및 관련법이 제정되었다. 따라서 이 시점을 진정한 의미 에서 한국 자동차산업의 시작으로 보는 시각이 많다. 1962년 4월 정부는 군소조립공장의 난립을 막고 각종 차량 을 완전 국산화하여 차량수급을 원활히 할 목적으로 자동차공 업 5개년계획 을 수립하고 이를 경제개발 5개년계획에 따른 사업의 일환으로 반영하였다. 한편, 이를 뒷받침하기 위해 1967년 12월 폐지되는 한시법인 자동차공업보호법 을 제 정 공포하였다. 자동차공업보호법 은 자동차 조립업체에 대 한 허가 규정을 두어 난립을 방지하고 완성차 수입을 금지함으 로써 허가 업체에 대한 보호조치를 취하는 것이었다. 새나라자동차가 생산 중단에 들어가는 등 5개년계획에 차질 이 발생하자 1963년 12월 상공부는 자동차공업 일원화방안 을 발표하였다. 이는 5개년계획을 비교적 차질없이 추진하고 있던 한국기계공업(주)을 중심으로 새나라자동차, 시발자동차, 8개 잠정조립공장, 아시아자동차 등을 통합하여 일원화하고 이 를 통하여 부품 국산화도 높인다는 계획이었다. 그러나 기존 잠정조립공장의 허가취소 문제 및 통합에 필요한 절차상의 문 제 등으로 이 안은 1964년 8월에 폐기되었다.

48 462 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 일원화방안이 무산되자 이에 대한 대안으로 정부는 1964년 8월 자동차공업 종합육성계획(계열화방안) 을 마련하는 한 편, 1965년 1월에는 1969년까지 완전 국산화한다는 내용의 국산화 5개년계획을 수립하였다. 계열화방안은 현재 가동 중인 자동차제조공장을 중심으로 기존 부품생산업체(한국자동차공 업협동조합 산하 75개 업체)를 모두 계열화한다는 것이었다. 즉, 국내 자동차부품을 단 1개의 조립라인을 통해 전량 공급한 다는 계획이었다. 이는 일원화방안의 핵심을 그대로 살리면서 좀 더 현실적인 대응책을 마련한 것이다. 그러나 부품수요의 모기업인 신진이 국산화에 열의를 보이지 않고 KD부품의 조립생산으로 판매이윤을 확보하려고 함에 따 라 획기적인 국산화가 이루어지지 않자, 정부는 현대의 신규설 립과 아시아의 사업목적 변경을 허용하게 되었다. 이와 더불어 정부는 1968년 10월 국산화계획을 수립하라는 대통령의 지시 에 따라 기존의 국산화 및 계열화 계획을 전면 재검토하였다. 이때 수립된 계획이 1969년 12월에 발표된 자동차공업육성 기본계획(국산화 3개년계획)이다. 3) 1970년대 고유 국산차 개발단계 1970년대 중화학공업화의 서막이 열리면서, 자동차산업은 중공업육성의 전략산업으로서 발전의 급류를 타게 되었다. 정 부는 1973년 장기자동차진흥계획 을 발표, KD조립단계에 있던 자동차산업을 조기에 수출산업화하기로 결정하였고, 자동 차업계 역시 고유모델의 양산계획을 의욕적으로 추진하였다.

49 제Ⅰ장 자동차산업 463 이에 따라 1976년 현대자동차는 국내 최초로 고유모델 포니 를 출시하는 한편, 연산 5만대의 종합자동차공장을 완성하였 다. 이로써 한국 자동차산업은 규모는 작지만 처음으로 자립기 술의 일관생산공장을 구축하게 되었다. 4) 계열화를 통한 부품국산화 정책 실시 또한 1976년 5월에는 신모델 생산에 따른 국산화 방침을 발 표하여 승용차용 차체 및 엔진, 변속기, 액슬은 종합 자동차공 장에서 생산할 수 있게 하되 동력전달 및 제동 조향장치는 계 열 부품업체에서 생산하도록 사업범위를 조정하였다. 이와 함 께 기술개발 촉진을 통한 기계류 국산화 지원을 강화하였다. 1977년 2월에는 기계공업진흥 기본계획이 공고되어 국산화 및 계열화에 대한 추진방침이 다시 한 번 강조되었다. 그리고 1977년 7월에는 자동차 부품업체 중에서 기술축적도 및 재무 구조가 비교적 양호한 62개 업체를 자동차부품 계열화업체로 가지정하고, 이 업체들이 생산하는 50개 부품을 중점 육성품목 으로 선정하였다. 수평계열화가 조립기업과 부품기업 간 협력관계를 강화하는 데는 일정한 한계가 있다는 것을 인식하고, 정부는 1978년부 터 모기업과 부품업체 간의 자율적인 계열관계 형성을 위해 새 로운 방안을 강구하였다. 이 방안에는 1974년 장기진흥계획의 수평계열화 방침을 일정 정도 수정하고 수직계열화 제도를 활 용하고자 하였다. 수평계열화는 하나의 부품기업이 모든 조립 기업에 납품하는 복수납품의 형태를 취하여 생산의 규모경제성

50 464 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 을 보장하는 것이 주목적이었다. 그러나 수직계열화는 각 조립 기업별로 각자 부품기업을 계열화하여 조립기업이 부품기업을 지원하는 데 보다 적극적이도록 유도하고자 하는 것이 목적이 었다. 즉, 수직적 계열화 체제 내에서 자금 및 설비 지원, 기술 지도, 경영지도 등의 분야에서 조립기업의 역할을 보다 강화하 겠다는 의도였다. 수직계열화 제도의 시작은 1978년 12월 5 일 중소기업계열화촉진법 의 1차 개정에 따라 실질적이고 적 극적인 지정계열화 사업이 실시된 1979년부터였다. 이때부터 지정계열화의 공동사업계획을 효율적으로 추진하기 위하여 신 고제를 승인제로 하고 상공부장관의 사업계획서 수정권을 강화 하는 한편, 협동조합의 기능을 강화했다. 이와 더불어 부품수입 허가검토권한을 자동차부품기업들의 이익단체인 자동차공업협동조합에 맡김으로써 국내생산 부품에 대해서는 수입을 강력하게 억제할 수 있었고, 계열화 정책을 통 하여 모기업의 부품생산을 엄격히 통제하였기 때문에 완성차업 체의 성장과 더불어 국내 자동차부품기업들이 같이 성장할 수 있었다. 결론적으로 1970년대 중반 정부의 강력한 계열화정책 은 안정적인 수요확보를 통해 우리나라 자동차부품산업의 성장 기반을 형성해 주었다는 데서 의미가 컸다고 볼수있다. 5) 1980년대 합리화조치 실시 및 수출기반 확립 독자모델생산 등으로 높은 성장을 보이던 자동차산업은 1970 년 말 밀어닥친 오일쇼크와 정치적 혼란으로 어려움을 겪게 되 었고, 이에 따라 정부는 합리화조치를 통해 이를 타개하고자

51 제Ⅰ장 자동차산업 465 하였다. 1970년대 초 기아에 의한 아시아자동차의 흡수 정리 도 정부가 개입한 통폐합 조치였지만, 산업 전반에 대한 합리 화조치는 1980년대 초의 자동차산업 합리화조치였다. 정부는 중화학공업 중복과잉투자 조정시책의 일환으로 조립 업체의 부실화와 부품업체의 도산을 방지하기 위해 1980년 8.20 조치를 발표하였다. 이 조치는 우리나라의 자동차산업이 협소한 내수시장에 비해 조립업체가 난립해 있고 수요에 비해 과잉생산능력을 갖추고 있어 가동률이 낮게 나타나고 있으며, 경제생산단위(30만대) 미달로 국제경쟁력이 약화되었다는 판 단에서 비롯되었다. 이에 대한 해결책으로 업체를 통폐합하여 차종별 전문생산체제 구축 방안이 제시되었다. 1986년 7월 정 부는 공업발전법 에 의거하여 1989년 6월 말까지 자동차제 조업을 합리화 업종으로 재차 지정하였으나, 1982년의 2.28 조치에 의한 승용차와 중소형 버스 및 트럭에 대한 차종별 생 산제한 조치를 해제하였다. 합리화 조치를 통한 국내시장의 안정화로 기업들은 대량수출 을 위한 기반이 조성되었고, 1986년 포니엑셀이 미국시장에 진출하면서 대량 수출시대가 열리게 되었다. 6) 산업보호조치의 해제와 1990년대 대량수출 및 독자기술 개발단계 1980년대 말부터 1990년대는 그동안 자동차산업을 보호하 고 있던 각종 조치가 해제되었다. 자동차수입에 대한 자유화가 1980년 말에 이루어졌고, 1990년대 중반에는 자동차산업에

52 466 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 대한 신규진입이 허용되었다. 1995년 1월 정부는 삼성그룹의 승용차 기술도입신고서를 수리하였다. 1989년 승용차시장의 신규진입을 제한하였던 합리화 업종이 해제됨에 따라 자동차 산업의 신규진입은 사실상 예견되어 왔다. 이는 대량수출시대 가 도래함에 따라 국내 자동차산업이 대내외적으로 경쟁력을 확보한 데 따른 것이다. 1995년 자동차수출은 100만대를 달 성하였다. 7) 1998년 이후 글로벌화 및 기술선진화 단계 1998년 외환위기를 거치면서 국내 자동차산업은 구조조정 이 실시되어 기아자동차가 현대자동차에 인수되었으며, GM, 르노, 상해기차 등 해외업체들이 대우, 삼성, 쌍용 등 국내 기 업들을 인수하여 국내시장에 진출하였다. 한편, 현대자동차는 중국, 인도 등 개도권뿐만 아니라 미국, 유럽 등에도 해외공장 을 설립하여 성공적으로 가동하고 있다. 한국 자동차의 품질수준도 크게 향상되어 미국시장에서 질 낮은 싸구려 자동차라는 이미지를 불식시켰다. 2004년 J.D, Power사의 품질수준 조사에서 현대자동차의 IQS가 도요타, 혼다와 동일 수준에 도달하였다. 이와 더불어 고급차종을 개발하여 성공적으로 출시하였으 며, 세계시장에서 호평을 받고 있고, 친환경자동차, 지능형 자 동차, 차세대 내연기관 및 변속기 등 미래기술 개발을 본격적 으로 추진하여 기술부문에서도 세계적인 기업으로 성장하고 있다.

53 제Ⅰ장 자동차산업 467 <표 Ⅰ-14> 한국 자동차산업의 발전단계별 주요 조치 1962~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ KD조립 및 국산화초기 단계 고유국산차 개발단계 양산체제 준비단계 수출기반 확립단계 대량수출 단계 양적성장 및 독자기술 개발단계 세계화 및 기술선진화 단계 자동차 공업 장기자동차 자동차 공 양산체제 전 차종 생 규모의 경 자동차 업계 육성 착수 공업진흥 업합리화 확립 산 자유화 제실현 구조조정 계획 수립 완성차 수입 금지 국산고유 모델 승용 자동차 공업 차개발 육성 기본 계획 수립 승용차 처 계획 단행 본격적 수 출 전략산 업화 추진 전륜 구동 승용차 개 발 미국 수출 개시 ( 조치 해제) 자동차 수 입 자유화 세계5대 자동차 생 산국 주요 핵심 부품의 독 해외 선진 메이커 국내 시장 진입 첨단기술 확보 및 생 부품의 국산화율 제고 및 녀수출 대규모 종합 공장 건설 생산의 국 제 분업화 배기가스 및소음규 제강화 자 기술개 발완료 산 거점의 세계화 국내업체 전문계열화 의 해외진 추진 출가속화 자료 : 한국자동차공업협회 8) 한국 자동차산업의 성장 추이 1962년 한국의 자동차생산은 1,777대에 불과하였고, 새나 라자동차의 파산으로 1965년에는 141대까지 줄어들었다. 1970년에도 자동차생산은 28,819대였고, 1975년에도 37,179대에 불과하였으며, 이 중 내수는 35,704대이고 수출 은 31대에 불과했다. 한편, 독자모델 포니의 생산으로 1979년 204,447대까지 증가하여 내수 162,512대, 수출 31,486대에 달했지만, 오일쇼크 및 불황으로 1980년 123,135대까지 자

54 468 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 동차생산이 감소했다. 1984년 이후 북미시장 진출이 본격화되면서 1988년까지 자 동차수출이 급성장하였지만(1차 수출 확대기), 품질문제 등으 로 북미시장에서 부진을 면치 못해 수출이 급감하기도 하였다. 그러나 1988년 이후 1997년 이전까지 내수가 급증하면서 수 출부진을 보완해 주어 한국 자동차산업은 성장을 지속할 수 있 었다. 1996년 164만대까지 증가했던 내수는 1998년 외환위 기로 78만대로 급감하였고, 그 이후 회복하였지만 2004년 이 후 다시 110만대 수준에 머물고 있다. 반면, 수출은 큰 폭으로 증가하여 1996년 121만대에서 2005년 259만대로 성장을 주 도하고 있다. 현대기아뿐만 아니라 GM에 인수된 GM대우도 생산의 대부분을 수출에 의존하고 있다. 뿐만 아니라 GM대우 에서 개발한 소형차는 GM의 세계 생산네트워크에 투입되어 GM대우가 많은 양을 KD수출하도록 하고 있다. 2005년 370 <그림 Ⅰ-4> 한국 자동차산업의 변천과정 천대 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, 수공업생산의 시작 근대적 조립 생산의 시작 (1962) 독자모델 생산 북미시장 진출 구조조정기 내수 중심의 양적 성장 질적 성장기 생산 수출 국내판매

55 제Ⅰ장 자동차산업 469 만대 생산으로 프랑스를 제치고 세계 5대 자동차생산국으로 복 귀했고, 2007년에는 생산이 400만대를 넘어서기도 했다. 2000년 초반부터 본격화된 해외생산은 2008년 146만대에 달 할 정도로 성장했다. (2) 경쟁정책적 이슈 및 평가 1) 외국인투자정책 1 기술도입을 통한 자동차산업 시작 우리나라 자동차산업의 초기 대외협력 형태는 자본참여보다 KD조립생산을 위한 기술 및 설비도입 위주였다. 최초의 근대 적 자동차조립회사인 새나라자동차는 일본의 닛산자동차와 1962년 기술계약을 체결하였고, 닛산의 블루버드를 그대로 들 여와 새나라자동차라는 이름으로 조립하였다. 새나라자동차를 인수한 신진자동차는 1966년 일본의 도요타와 기술 및 자재도 입(차관) 계약을 체결하고 코로나 승용차를 생산하였다. 1965년 7월 설립된 아시아자동차공업(주)은 동년 8월 22일 프랑스 르노그룹의 SERI와 자본재 1,250만 달러 및 기술도입 계약이 체결되었지만, 차관선의 의사변경으로 1967년 10월 르노그룹과 계약을 해지하고 피아트 프랑스 회사와 다시 자본 재 및 기술도입 계약을 체결하였다. 후발 참여자였던 현대자동 차도 1968년에 영국의 포드자동차와 기술제휴 및 조립계약을 체결하고 같은 해 11월 코티나 승용차를 생산하기 시작했으며,

56 470 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-15> KD조립 시대의 국제협력 현황 연도 상대기업 도입차명 내용 비고 새나라 1962 닛산 블루버드 기술 및 설비(차관) 도입 시 발 1963 이쓰즈 - 기술및차관도입 기업 도산 신 진 1966 도요타 코로나 기술 및 자재(차관) 도입 아시아 르노 프랑스 피아트 - 피아트 124 기술 및 자본재 도입 기술 및 자본재 도입 계약 해지 현 대 1968 영국 포드 코티나 기술제휴 및 조립계약 기 아 1959 혼다 도요고교 도요고교 이륜차 3륜 트럭 E-2000, E-3800 (4륜 트럭) 기술협력 기술협력 기술협력 자료 : 오규창, 조철, 한국자동차산업의 발전역사와 성장잠재력, 산업연구원, 년에는 포드 20M, 포드 R-192 버스를 각각 생산하였 다. 기아산업(주)은 1959년 일본 혼다 및 도요고교( 東 洋 工 業, 지금의 마쓰다)와 각각 오토바이, 3륜 트럭 생산을 위한 기술 협력 계약을 체결한 이래로 1971년에는 본격적인 4륜차 생산 을 위해 일본과 4륜 트럭 타이탄(E-2000), 복사(E-3800)의 생산을 위한 추가 기술제휴 계약을 체결하였다. 2 외국인투자지분 제한을 통한 독자성장 전략 발전단계에서도 정부는 완성차부문의 외국인 직접투자를 제 한함으로써 국내 자동차산업의 자주적 발전을 지향하였다.

57 제Ⅰ장 자동차산업 년 신진자동차와 GM이 50:50의 비율로 GMK를 설립하 기는 하였으나 동등한 지분고수도 정부의 강력한 권고에 의한 것이었다. 이를 통해 최소한 경영권이 외국기업에 넘어가는 것 은 허용되지 않았다. 1970년 당시 상공부는 각 업체에게 엔진 주물공장 건설계획을 세우도록 지시했는데, 이때 신진자동차는 도요타와 20:80의 비율로 합작투자 엔진주물공장을 세운다는 계획서를 제출하였지만, 상공부는 합작투자 비율이 최소한 50:50이 되어야 한다는 원칙을 고수하였다. 현대도 1970년 12월 29일 기술제휴선인 포드와 50대 50으 로 합작회사를 설립하기로 계약을 맺었지만, 이후 구체적인 합 작사업을 위한 협상이 2년간이나 계속되었으나 합작공장의 건 설이 계속 지연되는 등 아무런 성과가 없자 1973년 정부는 합 작사업 인가를 취소하였다. 현대는 합작회사를 통해 우수한 소 형차를 양산하여 포드판매망을 통해 전 세계로 수출할 계획이 었지만, 포드는 한국을 세계분업체제 가운데 편입시켜 자사제 품을 판매하고 단순부품생산 및 조립기지화할 의도를 가지고 있었다. 이에 따라 포드는 포드판매망을 통한 수출뿐만 아니라 이미 진출해 있는 국제시장에 대한 수출에도 반대했다. 포드와 합작사업이 무산된 현대는 1973년 4월 승용차, 버스, 트럭 등 전 차종을 생산하는 종합자동차공장 건설계획서를 상공부에 제 출하여 합작사업의 무산이 독자적인 종합자동차공장의 건설 및 국산 고유모델인 포니의 등장을 촉진시켰다. 기아는 1970년 11월 10일 엔진공장, 주물공장, 기계가공공 장, 금형공장, 프레스공장, 차체공장, 차축공장, 도장공장, 자 동차조립공장 등을 갖춘 종합자동차공장을 착공했다. 외국자본

58 472 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 의 간섭 없이 독자적인 발전을 모색한 현대와 기아는 국산고유 모델인 포니 승용차와 국산엔진을 부착한 브리사 승용차 등의 생산을 통해 성장을 지속했다. 반면, 미국의 GM이 50대 50으 로 자본 참여를 실시한 GMK는 경영부실로 경영권이 뒤바뀌는 등 어려움을 겪었다. 이러한 성장과정은 외국자본의 간섭 없이 자생적으로 성장해 온 형태로 다른 나라와는 크게 구분되는 것이다. 브라질, 멕시 코 등은 현재 우리보다 자동차생산 수준이 크게 뒤져 있지만, 2차 대전 이전부터 자동차 생산 경험을 가진 자동차공업국이었 다. 이들 국가들은 2차 대전 이전부터 GM, 포드, 크라이슬러, 피아트 등 선진국의 다국적 기업들이 진출해 있었고, 2차 대전 이후에는 브라질이나 멕시코 자체자본이 다국적 기업의 자본에 잠식되는 과정을 거쳤다. 중국은 현재 빠른 속도로 자동차산업 이 성장하고 있지만 외국자본에 대한 의존도가 비교적 높은 편 이다. 그렇지만 한국의 경험을 바탕으로 외국자본이 50%를 초 과하지 않도록 하고 있다. 외환위기 이후 경영난을 겪고 있던 국내 자동차업체는 현대 자동차가 기아자동차를 인수한 것을 제외하고는 해외자동차업 체들에 의해 인수되었다. 정부 차원에서도 해외업체에 의한 인 수에 어떤 제한도 가하지 않았고, 오히려 외국인투자를 장려하 는 분위기였다. 이러한 과정에서 산업정책적 측면은 크게 고려 되지 않고, 채권회수 등과 같은 금융재무적 측면이 더 강조되 었다. 이에 따라 현재 국내 자동차산업은 현대기아자동차그룹 의 국내 자동차계열과 GM대우, 르노삼성, 쌍용 등으로 대표되 는 외자계 기업들이 경쟁하는 구조를 형성하고 있다.

59 제Ⅰ장 자동차산업 473 2) 수입시장정책 해외로부터 국내시장을 보호하는 정책은 관세, 비관세장벽을 통한 수입제한 정책이 있는데, 한국의 자동차수입규제는 1962 년 자동차공업 5개년계획 과 함께 제정된 자동차공업보호 법 에서 처음 실시 99) 되었다. 이후 KD조립 초기 단계에서 완제 품 자동차가 일부 수입되기는 하였으나 생산을 위한 준비에 국 한되었다. 1970년대 중반 국산 고유모델이 생산됨에 따라 완 성차의 수입은 전면 규제되었다. 자동차의 수입규제가 해제된 것은 1988년부터였다. 정부는 1983년 11월 자동차수입자율화방안 을 밝혔는데, 이 방안에 따르면 1986년부터 수입규제를 완화하여 1989년에는 완전 수 입자유화한다는 것이었다. 그러나 1985년 9월 당초의 수입자 유화방침이 수정되어 1987년에 2,000cc를 초과하는 승용차에 대해, 2,000cc 이하는 1988년에 수입자유화를 실시하였다. 수입자유화가 이루어진 뒤에는 고율의 관세부과에 의해 국내 자동차산업이 일정 부분 보호되었다. 수입자유화 초기 연도인 1987년 승용차 관세율은 50%였고, 2,000cc 미만의 자동차 까지 자유화된 1988년에는 수입차관세율이 30%였다. 또, 연 산 100만대의 대량생산체제가 확립된 1990년까지 20% 이상 의 관세가 부과되었고, 이후 1991년 17%, 1993년 13%, 1994년 10%, 1995년 8%로 순차적으로 인하되었다. 순차적 관세인하는 국내 자동차산업이 수입차에 대항할 수 있는 유예 99) 자동차공업보호법 제6조에는 상공부장관은 자동차공업을 보호하기 위하여 외국산 자동차와 그 부분품의 수입을 제한할 수 있다. 고 규정하고 있다.

60 474 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 <표 Ⅰ-16> 승용차의 수입자유화 및 관세율 변화 추이 단위 : % 관세율 수 입 자유화 2,000cc 초과(1987년 7월), 20,00cc 미만(1988년 4월) 자료 : 오규창, 조철, 한국자동차산업의 발전역사와 성장잠재력, 산업연구원, 기간을 주기 위한 것이었다. 한편, 일본차에 대해서는 수입선 다변화품목으로 지정하여 수 입을 규제하였으나, 수입선다변화도 1996년 일부 품목이 해제 되었고 1999년에 모두 해제되었다. 이 역시 국산차의 대일 수 입대항력을 강화시켜 주기 위해 유예기간을 설정했던 것이다. 자동차의 수입 및 외국인 기업의 직접투자 억제를 통해 내수 시장을 보호한 정책은 국내기업들에게 안정적인 수요를 보장하 는 데 지대한 역할을 하였다. 자동차산업의 초기단계부터 시장 이 개방되고 선진국 기업의 진입이 자유로웠다면, 오늘날과 같 은 자주적 발전을 기대하기 힘들었을 것이다. 또한 국내소비자의 희생이 따르기는 하였지만 내수시장 보호 는 국내시장보다 크게 낮은 가격으로 수출을 가능하게 함으로 써 수출시장 개척의 기반이 되기도 하였다. 1976년 포니가 처 음 양산되었을 때의 국내가격은 달러로 환산하면, 4,800달러 에 달했지만, 수출가격은 반값도 되지 않는 1,850달러에 지나 지 않았다. 그러나 무조건적인 내국시장 보호조치는 자동차기업들의 경 쟁의식을 감소시켜 오히려 장기적인 자동차산업의 발전을 저해

61 제Ⅰ장 자동차산업 475 한다. 일본의 내국시장 보호정책이 성공을 거둔 것은 무조건적 인 해외부문의 경쟁제한 정책이 아니라 시장개방이 예시된, 즉 잠재적 해외부문의 경쟁자가 존재했다는 점을 들고 있다. 100) 한 국도 해외부문과의 경쟁을 상정한 내국시장 보호정책을 실시했 다는 데는 맥을 같이했다. 먼저, 한국 정부의 내수시장 보호정책은 수출산업화와 연계 되어 추진되었다. 장기자동차공업진흥계획 의 기본 목표에서 는 경제성 있는 한국형 소형 승용차의 양산을 통해 1981년도 에 자동차수출 1억 5천만 달러의 기반을 확립하는 데 그 목적 이 있다. 고 밝히고 있다. 이는 자동차의 수입규제가 내수시장 만을 보호하는 차원을 넘어서 대외경쟁력을 향상시키는 데에도 목적이 있음을 보여 주는 것이다. 같은 맥락에서 1983년 자 동차수입자율화방안 을 통해 수입자율화를 미리 예시함으로써 국산차의 대외경쟁력을 강화시킬 수 있는 유예기간을 설정해 주었다. 100) 競 爭 と 成 長, 제7장 溫 室 の 中 での 成 長 政 策 : 産 業 政 策 のたらしたもの에서는 이러 한 내국시장보호정책과 해외부문의 잠재적 경쟁자 간의 관계를 잘 설명하고 있다. 일본의 경우 1965년까지 자동차에 대한 수입제한이 실시되었고, 관세율도 1970년 까지 비교적 높은 수준을 유지하다가 1978년에 0%가 되었다. 외국인 직접투자에 대한 규제도 1971년까지 시행되었으며, 배기량별 차등 세율을 통한 소형차에 대한 세제상의 우대도 1989년까지 실시되었다. 그러나 자동차기업들은 1955년 GATT 가맹, 1964년의 OECD 가맹, 1960년대 미국의 통상압력 등을 통해서 이러한 시장 보호적 조치가 지속되지 않으리라는 사실을 잘 알고 있었다. 이에 따라 보호기간 동 안 구미의 자동차기업과 경쟁하기 위한 노력을 지속했다. 즉, 국내시장에서 기업들 끼리 가격경쟁을 통해 다른 국내기업과 경쟁하기보다 시장개방 이후를 대비하기 위 해 투자경쟁, 즉 성장경쟁을 실시했다. 이러한 시장개방을 전제로 한 기업들의 경쟁 전략이 주효하여 1960년에 8.1%에 불과하였던 생산 중 수출비중이 시장개방이 본 격화되었던 1970년에는 22.8%로 증가했고, 관세율이 0%가 되었던 1980년에는 수출비중이 54%에 달하였다.

62 476 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 3) 대내적 경쟁정책 1962년 본격적으로 자동차관련 정책이 시작된 이래로 완성 차업체에 대한 정부의 일관된 정책은 조립업체에 대한 효율적 인 생산규모의 보장이었다. 1962년 수립된 자동차공업 5개년 계획 과 자동차공업보호법 은 자동차조립업체에 대한 허가규 정을 두어 완성차업체의 난립을 방지하는 것이 주요 목적이었 다. 이에 따라 소형자동차(승용차)는 새나라자동차, 중대형차 (버스 및 트럭)는 시발자동차, 디젤엔진공장은 조선기계제작소 등으로 차종별 일원화계획이 추진되었다. 새나라자동차가 도산 하자 1964년 자동차공업보호법 에 따라 신진자동차가 승용차 제조허가를 얻게 되고, 새나라자동차를 인수함으로써 일원화업 <표 Ⅰ-17> 승용차 공장의 최소효율규모 단위 : 만대/연 연구자 최소효율규모 Pratten(1971) 50 White(1971) 40 Toder(1978) 20(대형) 25(중형) 30(소형) 40(경형) Rhys(1980) 25 Altshuler(1984) 24 Womack(1990) 25~35 자료 : 민경휘 외, 21세기를 향한 한국 자동차산업의 발전방향, 산업연구원, , p.347

63 제Ⅰ장 자동차산업 477 체로 지정되었다. 이러한 일원화정책이 도입된 배경에는 자동차산업이 지니고 있는 규모의 경제성 때문이었다. 시발자동차나 중소 자동차조 립공장들은 수공업적 생산방식으로 인해 규모의 경제가 큰 의 미를 지니지 못했지만, 근대적 조립방식이 도입됨에 따라 규모 의 경제가 중요한 의미를 가지게 되었다. 101) 승용차의 최소효율 규모에 대해서는 학자들 간 견해가 일치하지는 않지만 대체로 연간 30만대 정도로 제시되었다. 자동차 일원화계획이 처음 실시되었던 1962년의 우리나라 자동차 총 보유대수는 3만대에 불과했고 승용차 보유대수는 1 만 1천대에 불과하여, 내수규모 전체를 한 기업이 생산하더라 도 효율적인 생산규모에는 크게 미달했다. 따라서 정부는 수입 을 규제하는 한편, 생산을 최대한 1개사에 집중하는 데에 정책 의 우선순위를 둘 수밖에 없었다. 그러나 일원화 이후 독점의 폐해가 나타나기 시작했다. 새나 라자동차나 신진자동차는 독점적 지위를 확보함으로써 정부가 목표로 하는 국산화를 등한시하고 부품을 수입하여 KD조립하 는 손쉬운 방법을 선택했다. 이에 따라 정부는 부품국산화를 추진할 목적으로 1967년을 전후로 하여 현대자동차, 아시아자 동차의 승용차생산을 허용했다. 곧이어 기아자동차도 승용차생 산에 뛰어들어 일시적으로 4원화 생산체제가 되었지만, 이후 아시아자동차가 부실화되어 기아자동차에 인수됨에 따라 현대, 101) 대량생산 방식이 처음 도입된 것은 포드의 T-Car에서부터인데, 이 차는 1920년대 200만대 생산에 도달했는데, 이때 단위비용은 도입 당시(1908년)에 비해 1/3 수 준에 불과했다.

64 478 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 기아, 대우의 3사 경쟁체제가 구축되었다. 1980년대 초 합리화조치로 기아가 승용차사업에서 배제되 는 대신 1~5톤 버스 및 트럭을 독점 생산하는 등 기존의 3원 화체제가 다소 변화를 겪었지만 1986년부터 다시 3원화체제 로 복귀되었다. 정부의 정책에 의해 조성된 3사 경쟁체제는 규 모의 경제와 유효경쟁을 조화시킴으로써 한국 자동차산업의 고 도성장을 촉진하였던 것으로 평가 102) 된다. 우리와 비슷한 소득수준에서 자동차산업을 시작했던 대만과 브라질, 멕시코 등의 경험을 살펴보면, 산업조직정책에서 우리 와 상당히 다른 점을 발견할 수 있다. 대만은 1953년 유융기차 ( 裕 汽 車 )를 설립하면서 유융기차 1개 업체만을 집중 육성하 는 일원화정책이었지만, 1960년대부터는 신규진입을 허용하였 고, 이로 인해 1960년대에 이미 5개 업체가 경쟁했고, 1970 년대와 1980년대에도 시장진입이 꾸준히 이루어져 1996년에 는 12개 업체가 난립하였다. 2차 대전 이전에 이미 자동차산업 102) 일본 자동차산업의 성장은 국내기업 간 경쟁체제 유지를 통해서 이루어졌다는 것을 알 수 있다. 일본도 규모의 경제성 확보를 위해 생산의 집중화를 시도한 바 있다. 소 형 저가의 대중차를 1사에 집중 생산케 하는 1955년의 국민차 구상 과 차종을 양 산그룹, 특수승용차(고급차, 스포츠카 등)그룹, 경승용차그룹 등 3개 그룹으로 나누 고 각 그룹별로 2~3사가 집약적으로 생산하도록 하는 그룹화구상 등이 그 좋은 예이다. 그러나 자동차공업회를 중심으로 한 기업들의 거부로 이들 정책은 채택이 좌절되어 격심한 경쟁체제가 유지되었다. 전후 일본은 15개 내외의 자동차 생산 기 업들이 경쟁하고 있었다. 일본의 경우 다수의 기업이 내수시장에서 경쟁할 수 있었던 것은 우리나라와 달리 내수시장 규모가 컸던 데 기인한다. 일본의 자동차 내수규모는 1965년에 벌써 166 만대에 달하고 있었다. 그러나 우리나라의 경우는 1995년 현재 156만대에 불과한 실정이고, 시장개방이 본격화되었던 1987년에도 내수규모는 42만대에 불과했다. 따라서 우리나라의 경우 일본과 같은 많은 수의 기업들에 의한 격심한 경쟁은 성장 을 저해하는 장애요소로 작용했을 것이다.

65 제Ⅰ장 자동차산업 479 을 시작한 브라질과 멕시코도 도입 초기부터 10개 이상의 자동 차업체가 난립하였다. 결론적으로 해외부문으로부터의 국내시장 보호정책과 더불 어 승용차생산업체를 3개 업체로 유지시켰던 정부의 3원화정 책은 경쟁과 규모의 효율이라는 측면에서 유효한 정책이었다. 해외부문으로부터 국내시장이 보호되어 해외부문과의 가격경 쟁을 피할 수 있었고, 정부의 국산화정책 및 국산차개발정책 등으로 인해 국내기업들 간에도 가격경쟁보다는 종합자동차공 장설립, 국산 고유모델개발, 부품국산화 등과 같은 시설확장 및 기술개발 경쟁이 주를 이루게 되었으며, 이를 통해 우리나 라 자동차산업은 오늘날 세계시장에서 경쟁할 수 있게 되었다. 1995년 1월 정부는 삼성그룹의 승용차 기술도입신고서를 수리하면서 이러한 진입제한 정책은 실질적으로 폐지되었지만, 삼성자동차를 제외하면 이후 신규로 자동차산업에 뛰어든 업체 는 생겨나지 않았다. 삼성자동차도 외환위기 등의 영향으로 르 노자동차에 인수되는 등 변화를 겪었다. 현재 현대가 기아를 인수하면서 현대기아자동차그룹이 국내 자동차시장을 거의 독 점하면서 GM대우, 르노삼성, 쌍용 등 외자계 기업들이 일부 시장에서 경쟁하는 구도를 보이고 있다. 최근 들어 수입자동차 의 증가로 인해 수입자동차가 차지하는 비중도 점차 높아지고 있다. 4) 독자모델 개발정책 및 여타 기술정책 자동차산업 발전 초기에 기술정책의 핵심은 독자모델의 개발

66 480 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 에 있었던 반면, 최근 기술정책은 친환경차량 개발 등 미래 기 술에 대한 정부의 지원을 들 수 있다. 1 독자모델 개발 정책 한국 자동차의 독자모델 개발은 정부의 강력한 부품국산화 정책 및 한국형 국민차의 개발 의지가 그 배경이었다. 외국의 모델을 들여와 KD조립하는 생산방식으로는 부품 국산화에 한 계가 있을 수밖에 없었다. 즉, 외국모델인 경우 국내에서 부품 을 조달하는 것보다 수입하는 것이 가격과 품질에서 유리하였 다. KD생산 체제하에서 1969년의 자동차공업육성 기본계획 (국산화 3개년계획) 이 효과를 거두지 못하자 정부는 1973년 부터 새로운 자동차 육성정책을 모색하였다. 1973년 1월 12일 대통령은 중화학공업정책을 선언하면서 1980년대 초 자동차 50만대 생산계획을 발표하였고, 이에 따 라 같은 해 1월 18일 자동차공업육성계획이 발표되었다. 6월 20일에는 보다 체계적인 자동차공업육성을 위한 장기자동차 공업진흥계획(안) 을 작성하였고, 7월 4일에는 국무총리가 이 를 수정할 것을 지시하였다. 수정된 계획안에 따라 7월 20일 정부는 자동차생산 주요 4사에 사업계획서를 제출하도록 했고, 9월 6일에는 대통령이 직접 자동차공업육성을 지시하였다. 이 러한 과정을 거쳐 1974년 1월 16일 장기자동차공업진흥계 획 이 작성되었고, 이해 5월 7일 확정되었다. 1974년 5월 확정된 장기자동차공업진흥계획 의 핵심은 고 유형 소형차의 생산이었는데, 장기자동차공업진흥계획 의 소

67 제Ⅰ장 자동차산업 481 <표 Ⅰ-18> 장기자동차공업 진흥계획(안) 고유형 소형차의 생산 필요성 1 우리 실정에 적합한 소형차의 국산화로, 증대될 자동차수급 원활화 2 유류소비 절약을 위해 소형차 장려는 필수적 고유형 소형차 생산의 이점 1 차종 단순화와 모델 안정 2 부품표준화와 규격통일 용이 3 양산체제 확립으로 품질향상 촉진 4 기술축적 가속으로 국제경쟁 용이 5 독자적 모델로서 수출시장 개척 용이 고유형 소형차 생산지침 1 차형 : 장기간 모델 변경이 없는 경제적 차량으로서 외국에서 생산 시판된 일이 없 는 새로운 설계의 차형 2 규격: 엔진기통 용적 1,500cc 이하 3 국산화: 95% 이상 4 생산개시: 1975년 5 규모: 연산 5만대 이상 6 생산가격: 2,000달러 내외 자동차공업 육성 7개 기본원칙 1 완성차 생산공장 육성 기존공장을 중점적으로 육성 확장 신규설계 및 외자합작 불허 2 신승용차종 도입 한국형 승용차의 생산체제 확립을 적극 지원 3 한국형 승용차의 양산화 촉진 한국형 승용차 1종에 대해 현행 물품세의 1/2, 자동차세의 2/3 감면 1975년 이내에 연 5만대 이상의 양산 시설 완비 4 중추 부품공장 건설의 의무화 기존 자동차공장의 차체 엔진 생산시설 구비 의무화 중추 부품의 생산능력 확충으로 국산차 수출기반 확립 5 부품공장의 국제규모화 일반부품 양산을 위한 외자도입 및 합작투자 장려 원자재 면세범위 확대 및 3년 후 KD수입 면세제도 폐지 6 생산업체 상기 항목에 부합되며 연차별 수요 추정 차종 결정, 적정자금조달 계획 및 기술도 입계약이 확정된 사업계획서와 적시투자를 확약하는 각서 제출업체 7 국민차의 지정 소형차 생산지침을 완전 충족시키는 경제적 소형차를 국민차로 지정하고 금융, 세 제 및 행정시책 면의 제반 지침을 우선 공여해 승용차 총수요의 80% 이상을 우선 공급토록 한다 자료 : 오규창 조철, 한국자동차산업의 발전역사와 성장잠재력, 산업연구원, 1997.

68 482 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 제목은 한국형 소형승용차의 양산화 이었다. 여기서 고유형 소형차란 장기간 모델 변경이 없는 경제적 차량으로 외국에서 생산 시판된 일이 없는 새로운 설계의 차형으로 엔진기통 용적 이 1,500cc 이하인 것으로 규정하고 있다. 소형차가 특히 강 조된 것은 당시 오일쇼크가 있었던 시기였기도 하지만, 이것이 수요개발 등의 측면에서 우리나라 실정에 맞는 것이었고, 수출 산업화를 위해서도 선진국이 경쟁하고 있는 중대형 차종을 피 하는 것이 좋았기 때문이었다. 합작을 통한 손쉬운 생산방식이 있음에도 불구하고, 개발에 소요되는 많은 비용과 위험을 부담하면서 국산 고유모델의 개 발을 결정한 경영자의 결단도 매우 중요하지만, 구체적으로 개 발모델의 사양까지 설정하여 계획을 세우고 이를 실행에 옮기 도록 독려한 정부의 역할이 매우 중요했다고 여겨진다. 결국 자동차산업 발전 초기에 있어 기업의 기술개발을 정부가 주도 하는 상황이었다고 볼수있다. 2 현행 기술개발 정책 시장이 개방되고 자동차산업의 진입규제가 사라지면서 개별 산업지원정책은 점점 축소되어 왔지만 자동차산업에 대한 기술 개발정책은 지속되어 왔다. 아직까지 핵심부품개발, 차세대자 동차개발 등은 정부에서 지속적으로 지원을 실시하고 있는 부 분이다. 정부는 자동차기술의 패러다임 변화에 대처하기 위해 중기 거점 기술개발 과 핵심기반기술개발사업 을 수행해 왔다. 중

69 제Ⅰ장 자동차산업 483 기거점과제 는 5년 내 주력기간산업의 경쟁력을 획기적으로 제 고할 수 있는 복합시스템기술 및 핵심요소기술을 통합 개발하 기 위해 실시되었다. 2005년까지 추진되었거나 추진되고 있는 과제는 자동차용 5단 자동변속기, 자동차용 풀 칵핏 모듈 등 6 개 과제가 있다. 한편, 핵심기반기술개발사업 은 산업 전반에 파급효과가 크 고 기반성격이 강한 4개 기술분야(전자부품기반, 자동차부품기 반, 반도체기반, 생산기반)에 조성된 인프라를 활용하여 에너 지, 환경, 첨단시스템 분야의 기술개발을 지원하는 것으로 자 동차에서는 친환경 고효율 첨단기술이 접목된 100km/2L급 저공해 자동차 핵심기반기술 개발을 실시하였다. 이 사업에는 경량차체나 부품개발, 에너지효율을 높일 수 있는 엔진부품, 변속기, 에어컨뿐만 아니라 안전이나 편의 관련 전장부품 개발 등 총 37개 과제에 518억 5천만원이 투입되었다. 미래 잠재수요가 크고 경쟁우위 확보 가능성이 큰 분야의 중 장기 개발과제를 통합적으로 지원하는 차세대 성장동력사업 이 있는데, 자동차산업에는 연료전지자동차, 하이브리드자동 차, 지능형 자동차 등 3개 미래형 자동차 기술개발이 과제로 선정되어 지원이 이루어졌다. 또한 2005년 제정된 환경친화 적 자동차의 개발 및 보급에 관한 법률 에 따라 관련 지원이 확 정되어 하이브리드나 연료전지자동차 개발에 지원이 대폭 강화 되었다. 부품 소재지원정책 은 부품 소재의 세계적 공급기지로 발 전하기 위하여 세계적 조달참여가 유망하고, 부품 소재 및 타 분야의 기술혁신과 경쟁력 제고에 긴요한 핵심 부품 소재의 원

70 484 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 천기술개발을 위해 지원되고 있는데, 자동차부품산업이 핵심지 원분야 중 하나이다. 5) 부품국산화정책 자동차산업을 육성하면서 정부가 가장 관심을 가진 분야는 부품국산화였다. 정부 정책변화의 큰 줄기 속에는 항상 부품국 산화가 그 주된 요인 103) 이었다. 1960년대만 하더라도 자동차 산업에 대해 여러 차례의 큰 정책변화가 있었는데, 이들 변화 에는 대부분 부품국산화가 중요한 요인으로 작용했다. 1962년의 자동차공업 5계년계획 에 이어 나온 자동차공 업종합육성계획 에서는 부품산업의 계열화방안이 마련되는 한 편, 1965년 1월에는 1969년까지 부품을 완전 국산화한다는 내용의 국산화 5개년계획 이 수립되었다. 이러한 국산화계획 이 실패로 돌아가자 1969년에는 다시 자동차공업육성 기본계 획(국산화 3개년계획) 을 발표하고 연도별로 차축, 차륜, 조향 장치, 클러치, 엔진, 차체 등 각 부분품별로 국산화목표를 설정 하였다. 1974년의 장기자동차진흥계획 에서는 각 부분품 내 의 세부품목별로 부품업체를 대형 전문화하는 방안이 강구되 는 등 부품국산화 계획이 한층 구체화되었다. 1980년대 이후에는 산업지원정책이 산업별 육성정책에서 기 103) 비록 KD조립의 한계와 독점적 생산에 따른 폐해로 인해 정책적 목적이 달성되지는 못했지만, 1960년대 새나라자동차나 신진자동차에 의한 일원화생산이 추진되던 시 기에도 정책적 목표는 완전 국산화였다. 그리고 자동차의 일원화생산에서 3원화로 바뀐 것도 기본적으로 독점생산업체가 국산화노력을 게을리 한 데 그 원인이 있다.

71 제Ⅰ장 자동차산업 485 능별 지원정책으로 바뀌면서 자동차부품산업에 대한 명시적인 정책은 없었지만, 중소기업정책이나 기계류 부품 국산화정책 등 을 통해 자동차부품의 국산화 및 육성을 유도하였다. 1983년의 부품 및 소재공업 설비 근대화 방침, 1985년의 기계류 부품 의 국산화율 제고방안, 1987년 이후 실시되고 있는 기계류 부품 소재 국산화 5계년계획, 1995년의 자본재산업육성대 책 등과 같은 부품의 국산화 제고 및 육성시책에서 자동차부품 산업이 중요한 위치를 점하고 있다. 또한 중소기업 지원을 통해 자동차부품산업은 여러 가지 지원을 받았는데, 일반적으로 중소 기업의 범위는 종업원 300명 이하의 업체로 제한되어 있지만, 자동차부품산업의 경우는 종업원 1,000명 이하의 업체까지 중 소기업 범위에 포함시켜 다른 산업에 비해 지원의 폭이 넓었다. 수입정책 역시 자동차부품육성에 중요한 역할을 담당했다. 1962년의 자동차공업보호법 에는 국내생산부품에 대한 수입 제한조항을 포함하고 있었지만, 1960년대에는 KD조립생산의 한계와 완성차의 독점생산에 따른 폐해로 인해 수입부품의 억 제가 효과를 거두지 못하였다. 결국 부품의 수입억제정책이 효 과를 거두게 된 것은 국산 고유모델이 개발되었던 1975년 이후 부터라고 할 수 있다. 같은 해 정부는 자동차부품의 수입허가 검토권한을 자동차공업협동조합에 이양하였고, 이로 인해 국내 생산 부품의 수입은 사실상 허가될 수 없게 되었다. 즉, 자동차 공업협동조합은 자동차부품업체들의 이익단체로서 조합원인 국 내부품업체가 생산하는 부품에 대한 수입을 엄격히 제한했다. 한국의 자동차 부품산업 육성정책은 기본적으로 완성차업체 와 분리하여 하도급부품업체를 육성하는 계열화정책이었다. 여

72 486 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 기서 계열화란 부품생산을 내재화하지 않고 외부에서 조달하는 형태를 의미한다. 1964년 발표된 정부의 계열화방안은 조립업 체로 하여금 부품생산을 제한한 것은 아니었지만 기존 부품생 산업체를 육성한다는 계획이었다. 이에 더 나아가 정부는 1969 년의 국산화 3개년계획 과 1973년의 장기자동차공업진흥계 획(안) 등을 통해 자동차조립공장은 엔진가공 공장과 보디조 립공장만 짓고, 기타 부품생산은 모두 부품업체에 맡기도록 하 는 강력한 부품생산제한 정책을 실시하였다. 이러한 계열화정 책은 조립기업들의 외주부품 조달비율을 증가시켜 세계적으로 가장 효율적이라고 평가받는 일본식 부품조달체제가 도입되는 계기되었다. 1960년대 말과 1970년대 초의 계열화방식은 3원 화되어 있는 조립기업에 각 부품마다 하나의 전문기업이 해당 부품을 공급하게 하여 부품기업의 대형화와 전문화를 유도하는 소위 수평적 계열화방식을 채택한 것이다. 그러나 1970년대 후반부터는 자동차산업의 규모가 확대되 면서 조립기업과 부품기업 간의 긴밀한 협조를 통한 품질개선, 납기준수 등이 중요하여 각 조립기업을 정점으로 계열구조가 형성되는 수직적 계열화제도가 도입되었다. 수평적 계열화와는 달리 수직적 계열화에서는 부품기업의 지원이나 육성 주체가 정부가 아니라 조립기업이 됨에 따라 인위적인 사업제한 등과 같은 강력한 정부의 역할은 다소 축소되었다. 그러나 수직적 계열화시책에도 계열화 업종 지정제도와 같은 진입제한 정책이 있었고, 계열화 업종에 대한 직접적인 지원이나 기술개발 지 원, 중소기업 지원 등에서 간접적으로 계열화 업종을 우대하는 지원정책을 실시하였다. 최근에는 부품소재 발전정책에 따라

73 제Ⅰ장 자동차산업 487 수출산업으로 육성하기 위한 자동차부품의 세계적 공급기지화 가 추진되고 있다. 6) 노사정책 우리나라의 경우 자동차산업의 발전과정에서 정부가 안정적 인 노사관계를 전적으로 책임지는 체제였다. 일본 자동차산업 의 성공 요인 중 하나로 협조적인 노사관계를 들 만큼 자동차산 업에 있어 노사관계의 안정성은 중요하다. 그런데 일본의 안정 적인 노사관계의 형성은 정부의 개입에 의해서라기보다 노사의 힘겨운 경험을 통해 형성 104) 되었다. 우리나라에서 가장 큰 자동 104) 일본의 노사관계도 처음부터 안정적이지는 않았다. 1945년 2차 대전 직후 일본의 각 자동차업체에는 노동조합이 결성되었고, 이들은 1946년 가을에 결성된 全 日 本 器 機 勞 動 組 合 에 가맹하게 되었다. 全 日 本 器 機 勞 動 組 合 은 極 左 思 想 을 지닌 과격 노동조 합이었고, 자동차노동조합들은 이 중에서도 급진적인 노동조합으로 활약하였다. 당 시 전후 자동차산업의 재건이 불투명한 상황 속에서의 과격한 노동운동은 일반 조합 원들의 비판을 받게 되었고, 이로 인해 도요타, 日 産 등을 중심으로 다소 급진성이 완화된 全 日 本 自 動 車 産 業 勞 動 組 合 ( 全 自 )이 1947년 가을에 창설되었다. 그렇지만 全 自 도 1949, 1950년의 기업정비에 따른 대량해고, 좌파노동운동가 색출 등을 겪으면서 점차 투쟁적이 되었으며, 결국 좌파노조로서 활약하게 되었다 년 인원정리 및 임금 10% 삭감방침에 따라 도요타노조는 2개월 동안의 파업에 들 어갔고, 결국 사장 이하 전 경영진의 사임과 잔류자임금 10% 인하와 약 1,500명의 인원정리로 결말이 났다. 1953년에는 全 自 가 노사분규를 지도했는데, 전 자동차업 체들이 노사분규에 휩싸였다. 도요타, 이쓰즈 등은 먼저 분규를 종결시켰지만, 닛산 자동차는 5개월 이상을 분규상태에 놓이게 되었다. 1953년의 분규는 全 自 를 중심으로 한 과격한 노동운동에 변화를 가져오게 한 계기 가 되었다. 가장 오랫동안 분규상태에 있었던 닛산에서 그 조짐이 보이기 시작했는 데, 닛산의 노동자들은 오랜 분규로 인해 임금을 받지 못해 생활이 어려워졌고, 회 사가 망할지도 모른다는 우려가 확산되었다. 이로 인해 생산을 재개해야 한다는 노 조원들이 늘어나 결국 제2의 노조가 설립되게 되었다. 결국 수적으로 제2노조가 우 세를 점하게 되었고, 1954년 3월 닛산노조는 全 自 에서 탈퇴하게 이르렀다. 닛산노 조는 기존의 산별노조에서 기업별노조로 가는 효시가 되었다. 결국 1954년 말 全 自

74 488 위기극복과 경제도약을 위한 신산업정책 연구 차업체인 현대자동차는 1968년 설립된 이후 1987년까지 노동 조합조차 존재하지 않았고, 다른 기업들도 노동조합은 존재했 지만 공권력에 의해서 노사분규가 발생할 여지가 거의 없었다. 이로 인해 기업들은 집단적 노사관계를 위한 부담을 전혀 지지 않았다. 1980년대 말까지 집단적 노사관계를 위한 전담부서 하 나 없었던 것도 이러한 사실을 잘 나타내 주는 것이라 하겠다. 특히 노사간 협조가 강조되는 기업별 노조체제는 일본의 경 우 노동자들의 자발적 선택에 의한 것이었지만 우리나라의 경 우는 제5공화국 정부에 의해 정책적으로 이루어진 것이다. 실 질적으로 기아자동차의 경우 정부의 의도대로 1980년대 초 기 업이 어려움에 처하자 보너스를 반납하고 임금인상을 유보하는 등 노사간의 협조활동을 전개하였다. 결국 1980년 후반 이후 우리나라의 노사관계는 더 이상 정부에 의해 전담될 수 없는 체제로 전환되기는 하였지만, 자동차산업의 발전 기반을 마련 하는 데에 정부의 노사안정 정책이 지대한 역할을 했다. 7) 자동차소비정책 1 소형차 중심의 세제정책 자동차산업 발전 초기 정부는 주력 생산 차종인 소형차의 개 가 해체되고 도요타도 도요타노련, 이쓰즈도 이쓰즈 중심의 기업별 노조를 결성하게 된 것이었다. 이로써 자동차산업에서 기업별 노조체제가 형성되었을 뿐만 아니라 1962년 2월에는 노사일체적인 노사관계를 여는 노사간의 선언이 도요타자동차에서 있었다.