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1 일반사업 조지아트빌리시도시교통전략 글로벌교통아카데미

2 서문 면이홀수페이지부터시작되도록하기위해비워둡니다.

3 본보고서는 Analysis and Proposal for Optimization Strategy of Integrated Public Transport in Tbilisi, Georgia (Czech Development Agency) 와 Tbilisi Sustainable Urban Transport Strategy (GIELY, Jean-Manuel) 보고서를변역 정리한것입니다.

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5 서문 우리의연구와사업활동영역은이미전세계를대상으로하고있습니다. 이제우리나라는지구적인교통관련주제들을발굴하고논의하며선도하는국가가되고있습니다. 또한교통부문의해외시장진출역시시대적과제가된지이미오랜시간이흘렀습니다. 지구적인교통정책선도와해외시장진출은정부의중점추진정책가운데하나이며, 국내여러기관들도글로벌시대의생존전략으로국제화와해외시장진출을목표로삼고다각도로노력을기울이고있습니다. 교통분야의발전을위해연구및개발업무를수행하고, 정부, 공공기관그리고민간단체를지원하고자설립된한국교통연구원에서는글로벌교통주제주도와교통부문의해외시장진출을위해어떠한역할을해야할지에대해오랜기간동안고민해왔습니다. 이과정에서정부와민간부문은해외국가및시장에대한기초자료와정보의부족때문에겪었던고충을공유했고, 한국교통연구원에서는이러한애로사항을해결하는데미력하나마도움이되고자 2013년부터 지역연구보고서 를기획하여발간하고있습니다. 지역연구보고서에서는몽골, 베트남, 방글라데시등개별국가의도시에대한연구뿐만아니라, 중점협력대상국에대한분석, 아시아지역의장래수요에대한고찰등포괄적이고종합적인연구도시도해왔습니다. 올해에는우리나라의중점지원대상국가와신규시장창출국가인라오스비엔티안및조지아트빌리시에대한도시교통연구, 유라시아이니셔티브구현을위한기초자료로서유라시아대륙의교통망구축을위한국제동향파악, 그리고전세계적으로사례가증가하고있는개발도상국간선급행버스체계의현안과시사점고찰등에관한지역연구를수행하

6 였습니다. 이러한지역연구보고서가우리나라교통정책을국제화하고교통부문의해외시장진출에필요한유용한정보원으로서의역할을담당하기를희망합니다. 내년부터는장기적인안목에서지역연구를보다체계적으로수행하기위해지역연구보고서발간계획을수립하고, 연구과정에서수요자의요구사항이보다충실하게반영될수있도록다양한채널을통해의견을청취할계획입니다. 교통부문의국제화와해외진출은우리나라의개발경험을개발도상국을포함한해외에전파하고우리나라의위상을높일수있는좋은기회라할수있습니다. 지역연구가이러한활동의기초가되길바라며본보고서가출판되기까지아낌없는격려와조언을해주신분들께감사의말씀을전합니다. 2016년 12월한국교통연구원 글로벌교통아카데미

7 참여연구진 연구책임 이상민박진영 선임연구위원연구위원 연구 진 박경욱강지원이현정정은수 전문연구원전문원연구원연구원

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9 차례 제1장조지아의정치 경제 사회적특성 1 제1절정치 경제개황 1 제2 절정치사회동향 4 제3 절경제동향및전망 7 제4 절교역동향 9 제5 절투자환경 12 제6 절투자동향 17 제7 절시장특성 18 제8 절조지아교통인프라산업 19 제9 절조지아최신이슈및근황 20 제2장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 24 제1 절사회경제개요 24 제2 절트빌리시대중교통시스템 29 제3 절개인교통 ( 승용차 ) 52 제4 절트빌리시교통시스템 SWOT 분석 65 제5 절요금과여객운송계획 67 제6 절개선을위한권고사항 70

10 표차례 < 표 1-1> 국가개황 3 < 표 1-2> 주요사회 개발지표 3 < 표 1-3> 주요경제지표 4 < 표 1-4> 한국의연도별대조지아수출 9 < 표 1-5> 한국의연도별대조지아수입 10 < 표 1-6> 한국의대조지아주요수출품목 11 < 표 1-7> 한국의대조지아주요수입품목 12 < 표 1-8> 한국의대조지아주요수입품목 15 < 표 1-9> 트빌리시이동성상황요약 23 < 표 2-1> 트빌리시지하철특징 34 < 표 2-2> 트빌리시자동차화비율 53 < 표 2-3> 2012년세계자동차화비율 53 < 표 2-4> 도로사망자수, 사망율, 승용차등록대수동향 : 조지아 < 표 2-5> 도로사고, 사상자동향 : 트빌리시 < 표 2-6> 트빌리시대중교통승차권잠재적계획 77

11 그림차례 < 그림 2-1> 트빌리시도시지역과주변도시들 24 < 그림 2-2> 조지아지도와이웃국가들 25 < 그림 2-3> 트빌리시인구변화 26 < 그림 2-4> 트빌리시주요도로네트워크의인구밀도 27 < 그림 2-5> 교통과통신부문의고용인구 28 < 그림 2-6> 월평균수익 29 < 그림 2-7> 지하철지도 30 < 그림 2-8> 트빌리시메트로사진 31 < 그림 2-9> 메트로 -오전첨두시승차인원 32 < 그림 2-10> 메트로 - 오전첨두시하차인원 32 < 그림 2-11> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안 33 < 그림 2-12> 수리이전, 이후의지하철객차외관 35 < 그림 2-13> 수리이전, 이후의객차내부 35 < 그림 2-14> 트빌리시의버스차량 36 < 그림 2-15> 버스네트워크와교통량 38 < 그림 2-16> 트빌리시소형버스정류장예시 39 < 그림 2-17> 소형버스네트워크와교통량부하 39 < 그림 2-18> 버스노선경로 (2010년 9월상태 ) 42 < 그림 2-19> 트빌리시의다른버스들의예 43 < 그림 2-20> ( 관광용 ) 트빌리시케이블카 44 < 그림 2-21> marshrutnoe 택시경로계획 ( 비공식자료, 시점불명확 ) 47 < 그림 2-22> 트빌리시의서로다른 marshrutnoe 택시의예 48 < 그림 2-23> 트램교통경로계획 (1989 상태 ) 49 < 그림 2-24> 트롤리버스경로계획 (2006 상태 ) 49

12 < 그림 2-25> 조지아차량등록대수변화 52 < 그림 2-26> 트빌리시의도시형태 54 < 그림 2-27> 주요도로축들과횡단링크혹은횡단다리사이의현재상황 54 < 그림 2-28> 트빌리시도로혼잡 55 < 그림 2-29> 도로관측교통량 57 < 그림 2-30> 도로사망자, 사망율, 승용차등록동향 : 조지아 < 그림 2-31> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안 61 < 그림 2-32> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안 61 < 그림 2-33> 도로사고, 사상자동향 : 트빌리시 < 그림 2-34> 트빌리시노상주차 64 < 그림 2-35> 수동혹은전자지불이가능한승차권기계가있는버스 69 < 그림 2-36> 프라하집적지역내운임존계획 71

13 1 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 제 1 절정치 경제개황 1. 일반사항 수도 : 트빌리시 (115 만명 ) 인구 : 450 만명 면적 : 69,700km2( 한반도의약 1/3) 위치 : 흑해연안러시아와터키사이 기후 : 온난한지중해성기후 주요도시 : 쿠타이시, 주그디디, 바투미 주요민족 : 조지아인 (83.8%), 아제르바이잔인 (6.5%), 아르메니아인 (5.7%), 러시아인 (1.5%) 언어 : 조지아어 (71%), 러시아어 (9%) 종교 : 조지아정교 (83.9%), 아르메니아정교 (3.9%), 이슬람 (9.9%) 2. 정치현황 정부형태 : 의원내각제 ( 12 대통령중심제에서바뀜 ) 의회 : 단원제 (150 석 ) 정부주요인사

14 2 - 대통령 : Giorgi Margvelashvili - 총리 : Giorgi Kvirikashvili 3. 경제현황 ( 15 실제치 ) GDP : 175 억불 1인당 GDP : 3,918불 경제성장률 : 5% 교역규모 ( 13): 118억 8천8백만불 - 수출 : 4,191 백만불 - 수입 : 7,697 백만불 화폐단위 : 라리 (Lari)($1=1.66 라리 2014년 8월기준 ) 산업구조 ( 15): 서비스업 (70%), 제조업 (22%), 농업 (9%)

15 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 3 < 표 1-1> 국가개황 일반 정치 경제 구분 국가명 조지아 (Georgia) 위치 흑해연안러시아와터키사이 면적 69,700km 2 ( 한반도의 1/3) 기후 온난한지중해성기후 수도 트빌리시 (Tbilisi, 115만명 ) 인구 민족 약 450 만명 내용 조지아인 (83.8%), 아제르바이잔인 (6.5%), 아르메니아인 (5.7%), 러시아인 (1.5%) 언어 조지아어 ( 공용어, 71%), 러시아어 (9%) 종교 조지아정교 (83.9%), 아르메니아정교 (3.9%), 이슬람 (9.9%) 독립일 월 ( 구소연방 ) 정부형태 의원내각제 Giorgi Margvelashvili 대통령 (Giorgi Kvirikashvili 총리 ) 국가원수 2015년 12월이라클리가리바슈빌리전총리사퇴후, 부총리가총리자리에오름의회 단원제 (150석) 주요정당 연합국민운동당 (UNM), 조지아동맹, 노동당, 보수당 화폐단위 라리 (Lari)$1=1.66라리 2014년 8월기준 ) 산업구조 서비스업 (70%), 제조업 (22%), 농업 (9%) 교역규모주요교역품주요교역국 수출 : 41.9 억달러, 수입 77.0 억달러 수출 : 합금철, 구리, 금, 고철및스크랩, 와인, 생수 수입 : 석유, 가스, 자동차, 튜브, 파이프 수출 : 아제르바이잔, 터키, 아르메니아, US 수입 : 터키, 우크라이나, 아제르바이잔, 중국 < 표 1-2> 주요사회 개발지표 평균수명 74세 ( 12) 1인당 GNI 3,570달러 ( 13) 절대빈곤계층비율 15%( 12) 1인당 CO 2 방출량 1,402kg( 10) 이동통신가입자수 ( 백명당 ) 115명 ( 13) 도로포장률 36%( 09) 인터넷사용자수 ( 백명당 ) 43명 ( 13) 1인당에너지소비량 ( 석유환산 ) 700kg( 10)

16 4 < 표 1-3> 주요경제지표 국내경제 대외거래 외채현황 경제지표단위 GDP 억달러 인당 GDP 달러 3,230 3,523 3,597 3,607 3,918 경제성장률 % 재정수지 / GDP % 소비자물가상승률 % 환율 ( 달러당, 연중 ) GEL 경상수지백만달러 -1,841-1, ,347-1,380 경상수지 / GDP % -12, 상품수지백만달러 -3,500-4,226-3, 수출백만달러 3,223 3,459 4, 수입백만달러 6,723 7,685 7, 서비스수지백만달러 754 1,115 1, 외환보유액백만달러 2,818 2,873 2,823 12,499 - 정부채무 / GDP % 국내정부채무 / GDP % 해외정부채무 / GDP % 총외채잔액 백만달러 11,360 13,426 13,326 13,626 14,426 총외채잔액 / GDP % 단기외채백만달러 1,461 1,770 1,655 1,602 - 외채상환액 / 총수출 % 제 2 절정치사회동향 년독립이후정치사회 조지아는 1921년소비에트정권의침공에의해소련연방에편입됐다가 1991년 4월소련붕괴를계기로독립을선언했다. 독립후즈비아드감사후르디아가초대대통령에당선 (91.5) 됐으나당선1년만에쿠테타로축출됐고, 구소련외무장관을지낸세바르드나제가 1992년부터권력

17 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 5 을장악했다. 세바르드나제는 1995년 11월실시된대통령선거에출마하여당선됐으며, 이후 95년과 98년두차례의암살위기를모면하면서 2000년 4월재선에성공하였다. 그간세바르드나제대통령을지지하는 신조지아 당은대부분의선거에서승리해왔으나, 경제적빈곤과심각한부정부패로국민들의거센퇴진요구시위 ( 장미혁명 ) 에직면하게되었고, 결국 2003년 11월 23일전격사임했다. 장미혁명시세바르드나제대통령은비상사태까지선포하며대통령직을사수코자하였으나결국국민들의들끓는저항에무릎을꿇고말았다. 혁명당시사태의중재를위해수도트빌리시를방문한이바노프러시아외무장관은처음에는 총선재실시수용, 대통령퇴진거부 라는세바르드나제대통령을옹호하는카드를들고야당지도자들과연쇄접촉했지만, 결국세바르드나제를끝까지지원할수없었다. 세바르드나제대통령은사임사에서 자신의권력행사가결국유혈참극으로이어질수있다는것을깨달았다. 면서, 결코자신은국민들을배신하지않았으며, 국가와국민의이익, 그리고안정을위해사임을결정했다. 고사퇴배경을설명했다. 2004년 1월대통령선거에서는 장미혁명 을주도한미하일사카쉬빌리대통령이 96% 의압도적인득표율로대통령에당선되었으며 2008년에재선되었다. 사카쉬빌리정부출범이후영토통합을위해조지아정부가남오세티아및아브하지야자치국의분리독립움직임에대해강경책을펼침에따라두자치국의분리독립을지원하던러시와의전쟁이 2008년 8월야기되었다. 조지아 -러시아전쟁은조지아군이 3일만에두자치국에서철수함에따라종전되었으며이후양국간갈등은소강상태를보이고있다. 2. 정치전망 2013 년 10 월실시된대통령선거에서친러시아성향의야당후보인게오르기 마르그벨라슈빌리가당선되었다. 친서방 반러시아기치로집권했던미아일사

18 6 카슈빌리전대통령은이후범죄수사를받을가능성때문에국외로이주하였다. 조지아정권이친러시아성향대통령으로교체되면서조지아 러시아양국은외교관계정상화를추진하고있다. 철학자인마르그벨라슈빌리는정치경험이일천하지만조지아최고갑부인버드지나이바니슈빌리총리에게발탁돼대선에나섰다. 조지아는 2013년 10월대선을기점으로정치체계를대통령제에서의원내각제로전환하였기때문에대통령은국가수반과군통수권자라는상징성만갖는다. 내정과외교등실권을갖고있는이바니슈빌리총리는최근조만간차기총리후계자를발표하고자신은사퇴하겠다고밝혔다, 사카슈빌리전대통령은 2003년부정선거의혹이재기된에두아르드세바르드나제당시대통령을퇴진시킨 장미혁명 을통해집권한이후조지아의북대서양조약기구 ( 나토 ) 유럽연합가입을추진하고사회가간시설을건설하는등조지아현대화에힘썼으나이과정에서수감자학대등인권탄압논란에휩싸였다. 결국 2012년 10월총선때이바니슈빌리가이끄는 조지아의꿈 에의회다수당지위를내준데이어대선에도패배하였다. 친러시아성향의신정부는당초친러시아정책을펼칠것으로예상되었으나우크라이나사태등의영향으로다소엉거주춤한태도를취하고있다. 그리로 2014년 7월에는과거정부에서추진하던 EU제휴협정을비준하였다. 이에따라, 러시아는조지아와의자유무역협정을중단할계획이다. 3. 대러시아관계전망 2004년 1월사카쉬빌리정권출범이후영토통합을위해조지아내남오세티아및아브하지야자치국에대한강경책을펼쳤음에도불구하고친러성향의두자치국의분리독립움직임은약화되지않고있다. 2008년 8월8일에발발한조지아의러시아와의전쟁은조지아정부가남오세티아의분리독립움직임을제압하고자남오세티아를공격함에따라남오세티아의독립을지지하는러시아가개입함으로써야기되었다.

19 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 7 남오세티아및아브하지야자치국을둘러싼조지아 * 러시아전쟁은러시아의총공세로조지아군이 3일만에두자치국에서철수함에따라종전되었다. 동전쟁이러시아의승리로종전됨에따라조지아의남오세티아및아브하지야에대한통합가능성은희박해졌으나여전히러시아, 니카라과, 베네수엘라, 나우루 4개국을제외한국제사회는두자치국의독립국지위를인정하지않은상태이다 2008년전쟁이후조지아는러시아와의갈등을피하기위해두자치국의분리독립움직임에대응하는강경책은중단한상태이다. 그러나두자치국을둘러싼조지아와러시아간갈들이완전히해결된상황은아니며, 이로인한충돌가능성은상존하고있는것으로보인다. 조지아와러시아의외교관계는작년 10월총선이전까지는사실상단절상태였으나러시아에서사업을벌여 65억달러의막대한자산을모은아바니슈빌리총리가친러시아성향이기때문에향후러시아와의관계는점차회복될것으로전망된다 월, 아바니슈빌리총리는러시아가주도하는유라시아동맹가입가능성까지도언급하였다. 총리는유라시아동맹에대해검토하고있으며, 조지아의전략적이익에부합하면가입도가능하다고언급하였다. 조지아정부는과거에는 CIS 권경제블록화움직임을소련부활시도라고비판하며참여할뜻이없다고밝혀왔었다. 그러나 2014년 7월전정부에서추진하던 EU제휴협정을비준함에따라러시와의관계회복은순탄하지못할전망이다. 제 3 절경제동향및전망 1. 개요 1991 년독립이후 장미혁명이일어난 2003 년까지조지아는경제난에시달렸 으나미하일사카쉬빌리 (Mikheil Saakashvili) 가. 대통령으로취임한 2004 년부터 본격적인경제개혁을추진하면서그간양호한경제성장세를보여왔다. 조지아는

20 8 독립이후 1991~93년기간에민족분쟁을겪으면서 1992년경제성장률이 -45% 를기록하는등 15개구소련구성공화국중가장큰타격을받았다. 이후 2000년대들어서도경제난이계속되자국민들의불만이한꺼번에폭발하여 2003년 11월 장미혁명 이일어났다. 장미혁명이후조지아는부패척결, 세제개편, 외국인투자제도간소화등경제환경개선을위해노력을경주해오고있다. 이후 2007년까지 4년동안조지아는연평균 9.6% 에달하는경제성장률을기록하였다. 2008년러시아와의전쟁과글로벌위기로인해경제성장이 2008년 2.3%, 2009 년에는마이너스 3.8% 로하락하였다. 그러나 2010년 6.3%, 2011년 7.2%, 2012년 6.1% 등다시높은성장률을기록하고있다. 그러나 2012년친러시아성향의야당이정권을잡게된이후정치적인혼란이발생하면서 2013년경제성장률은 3.6% 로낮아졌으며 2014년들어서도낮은성장이지속되고있다. 2. 최신동향 2012년까지비교적순조롭게성장하여오던조지아경제는 2013년들어서성장세가다시둔화되고있다. 경제가부진을보이고있는주요요인으로정권교체에따른정치적불확실성, 불분명한경제정책및정책집행지연, 주변국의경기침체영향등을들수있다. 2004년부터 2012년까지지속된사카쉬빌리정권이반러시아친서방노선을견지함에따라그간서방국가로부터의외국인투자가늘어났으나정권교체에따른정치적불확실성으로 2013년이후들어서는외국인투자유입이줄어들고있다. 조지아는제조업이취약하고지하자원도부족하여경제성장을위해서는외국인투자유치가중요한데정치적불확실성이외국인투자유입을짓누르고있다조지아경제가보다발전하기위해서는투자확대가급선무이나정치적불확실성이해소될때까지는상당한시간이소요될것으로보인다.

21 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 9 제 4 절교역동향 1. 한국과의교역동향 한국과조지와의교역은 2003 년이후 2008 년까지연평균 50% 가넘는고속증 가세를보였다 년 8 월조지아 - 러시아간발생한전쟁을기점으로하강국면 에접어들었으나 2010 년부터다시회복되었다. < 표 1-4> 한국의연도별대조지아수출 년도 금액 증가율 2013 (1월 ~12월 ) 월별금액 ( 누계 ) 증가율 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (1월 ~6월 ) , , , , , , , , , , , , , , , 자료 : KITA.net

22 10 < 표 1-5> 한국의연도별대조지아수입 년도 금액 증가율 2013 (1월 ~12월 ) 월별금액 ( 누계 ) 증가율 , , , ,875 2, , , , , , , (1월 ~6월 ) , , , , , , , , , , , 자료 : KITA.net 2. 주요품목별수 출입현황 한국의대조지아주요수출품목은승용차, 아연도강판, 합성수지, 컴퓨터, 타이어등이다. 자동차의경우국산차현지딜러샵이시내중심가에위치하고있으며, 조지아에서좋은이미지를가지고있다. 승용차의 2013년수출액은 3,046만달러로부진하였으나 2014년에는상반기기준으로전년대비 2배이상증가한 3,380만달러에달하였다. 대조지아수입은구리, 알루미늄, 철스크랩등고철금속이중심이다. 최근에는조지아에서수출가능한고철금속이줄어듦에따라한국의대조지아수입도줄어

23 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 11 들고있다. < 표 1-6> 한국의대조지아주요수출품목 순위 품목명 2013년 2014(1월 ~6월 ) 금액 ( 천달러 ) 증가율 (%) 금액 ( 천달러 ) 증가율 (%) 1 승용차 30, , 아연도강판 23, , 합성수지 12, , 컴퓨터 , 타이어 2, ,355 29, 철강관 , 의약품 2,291-1,527-8 건설중장비 4, , 냉장고 1, , 책상 , 세탁기 인쇄용지 1, , 플라스틱제품 1, 축전지 편직물 석유화학제품 1, 자동차부품 윤활유 1, 총계 112, , 자료 :KITA.net, MTI 4단위

24 12 < 표 1-7> 한국의대조지아주요수입품목 순위 품목명 2013년 2014(1월 ~6월 ) 금액 ( 천달러 ) 증가율 (%) 금액 ( 천달러 ) 증가율 (%) 1 직물제의류 ,572 1, 구리스크랩 2, , 알미늄스크랩 1, 화학원료 1, 총계 9, , 자료 :KITA.net, MTI 4단위 제 5 절투자환경 1. 투자환경개괄 가. 외국인투자개방성 조지아는구소련권국가중최고로개방된시장중심경제체제를자랑하고있다. 조지아는세계은행이발표한 지난 5년간최고의개혁을이룬나라 이자, 전세계 183개국중사업하기좋은나라 12위, 해리티지계단의경제적자유화지수평가 34위, 베텔스만재단의 2010년민주화지수 42위에랭크될정도로구소련권국가중에서는투자환경이가장좋은나라로평가된다. 2004년이래로조지아정부는광범위한경제개혁을시행하여잠재적인투자자들에게부담이낮은조세제도와친비지니스적인투자환경을제공하고있다. 조지아는투자유치를구가중요목표로삼고, 외국인투자를유치하기위해전세계 32국과투자촉진 / 보호에관한양자협정을맺었으며, 31개국과는이중과세방지협정을체결하였다. 현재조지아의기업 26만중외국자본의참여로운영되고있는기업수는 4,600사에달하고있는것으로알려지고있다.

25 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 13 나. 국유화에대한보상 명백한법률에근거한법원의결정에의하지않고서는투자자의자산은국유화 / 징발당하지않는다. 만일국유화가되는경우, 투자자가입은손실은법률에의하여공정히보상된다. 한편투자자는국유화 / 징발에대해제소할수있는권리를가진다. 다. 분쟁해결 당사자간의합의한경우를제외하고, 조지아정부와외국인투자자간에투자활 동과관련하여분쟁이발생할경우조지아법원에의해해결되어야한다. 2. 외국인투자인센티브 조지아는투자유치에총력을기우리고있는국가로서아래와같은투자인센티 브를제공하고있다. 가. 농업분야투자인센티브 -5ha 미만의토지에대해서는재산세가없다. - 부동산거래에대해재산세를부과하지않는다. - 농산품에는 VTA가없다. -I농업장비에대해수입관세가없다. - 국가소유농경지 (75% 가국가소유 ) 의사유화기회가주어진다. 3. 면세제도 조지아정부는조지아투자에관심을갖는투자자들을위해서세가지면세제도 (TAX-FREE REGIMES) 를만들어투자유치를하고있다. 자유산업지대 (FIZ), Free Warehouse Enterprise(FWE), 국제금융회사 (International Financial Company)

26 14 가그것이다. 가. 자유산업지대 (FIZ: Free Industrial Zones) 현재조지아내에서는쿠타이시 (KUTAISI), 포티 (POTI), 트빌리시 (TBILISI) 등 3 곳에자유산업지대가설치되어있다. 조지아정부는외국인투자를장려하고자 2007년관련법률을재정하였는데, 상기 3개자유산업지대는동법률에의거하여설치되었다. FIZ는최소조세부담으로상품을생산하고수출할수있고, 무역장벽없이세계시장으로상품을수출할수있으며, GSP+ 협정하에 7,200 종이상의상품을 EU에관세없이수출할수있다는이점이있어투자자들을조지아로끌어들이는하나의요인이되고있다. FIZ의기업들에는구체적으로다음과같은인센티브가부여된다. -FIZ에서의활동으로얻어진이익에는세금이면제된다. -FIZ내법인기업들은재산세가면제된다. - 다른국가에서생산된상품들이 FIZ로수입될때부가가치세나관세가적용되지않는다. -FIZ의법인들간의거래에도부가가치세가적용되지않는다. - 외환통제, 무역쿼터가없다. - 자본의본국송금에규제가없다 3개자유무역지대의개요는다음과같다. 포티 (Porti) FIZ 년에 Georgian International Holdings 이조성하였으며, 무역 서비스 중공업 제조업을중심으로운영될예정. 12,000~15,000개의일자리를창출할것으로조지아정부는기대하고있음 - 이집트 Fresh사는설립당해 5,580만달러를투자하였으며, 향후수년간 4억불이상을투자할계획임. 이미소형가전제품공장을건설하여생산

27 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 15 을시작하였음 트빌리시 (Tbilisi) FIZ - 트빌리시중심가및트빌리시국제공항인근에조성될예정으로호텔, 상가등이들어서비즈니스센터로기능할전망임 나. Free Warehouse Enterprise (FWE) 조지아정부는유럽과중앙아시아간 최단, 신속운송루트 를제공하기위해 FWE 제도를만들었다. FWE 내의창고에서재수출되는상품으로부터얻은수입에는세금이면제되며, 부가가치세율역시면제된다. FWE 등록은조세당국에서할수있으며절차는단순하다. 다. 국제금융회사 (International Financial Company) 국제금융회사는조지아중앙은행으로부터면허를받을필요가없다. 국제금융회사는금융서비스로부터얻은소득에대해세금을면제받을수있고, 발행된증권의판매로부터얻은이익에대해소득세가면제되며, 배당금역시소득세가면제된다. < 표 1-8> 한국의대조지아주요수입품목 특별세 FIZ FWE IFC 법인소득세 0% 0% 0% 부가가치세 0% 0% 0% 관세 0% 0% 0%, 5% or 12% 재산세 0% Up to 1% Up to 1% 개인소득세 20% 20% 20%

28 16 4. 고용환경 조지아는성인문자해독율 99.8% 를자랑하는나라이다. 교육시스템은언어능력개발을강조하고있어외국어에능통한인력이많다. 최근영어를구사하는인력도늘고있다. 노동인력중 30% 이상이대학졸업자들이다. 고등교육을받은인력이많음에도불구하고인건비는인근서구권국가에비해서는물론이고동구권이나 CIS 국가에비해서도낮은수준이다. 다만최근조지아의임금은꾸준히상승하고있다. 근로자월평균임금은 2007년미화약 220$ 이었으나, 2008년 359$, 2009년 343$, 2010년 346$, 2011년 402$, 2012년 425$, 2013년 453$ 등으로상승하고있다. 그렇지만아직까지도인근국대비낮은수준이다. 분야별임금을보면금융업계종식자들의급여가월 1,408라리로가장많았으며공무원들도월 950라리로많은편이였다. 제조업노동자들의급여는평균에비해낮은편이다. 노동인구는약 190만명이며, 실업인구는약 17만명으로그절반정도가 24 세 ~34세의청년들이다. 조지아는세계에서가장자유로운노동법을가진나라중하나이며, 노사분규도거의발생하지않는다.

29 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 17 제 6 절투자동향 1. 한국기업투자동향 1992년수교이래한국기업의조지아투자진출은점진적으로확대되고있다. 비록절대적인투자금액은적지만 2005년미화 34천달러에서 2008년미화 8,061천달러로증가하였고 2012년말총투자누적액은미화 9,896천달러에달했다. 투자분야로는부동산및임대업 (6,701천달러 ), 건설업 (1,101천달러 ), 운수업 (1,000 천달러 ), 도소매업 (410 천달러 ), 제조업 (350천달러 ) 등이있다. 2009년 12월한전-SK건설컨소시엄이 450MW급 10억달러규모나마크바니수력발전소투자진출에관해조지아정부와 MOU를체결하였으나이후전력단가문제등이해결되지않아아직까지도투자는이루어지지지는않고있다. 나마크바니수력발전사업은수라미산맥에서흑해로흘러가는리오니강에 3개소의발전용댐을건설하는대형프로젝트이다. 또한한국수력원자력과현대건설이조지아철도공사와넨스크라수력발전사업 ( 210MW 규모, 70MW 3기, 추가 MW 가능 ) 을두고현재협상중이나진전을보지못하고지지부진한상태다. 이프로젝트는건설기간이 5년이며 BOO방식으로 50 년간운영하게된다. 넨스크라는수도트빌리시로부터북서쪽약 260Km 지점산악지역에위치하고있다. 2. 외국기업투자동향 2012년조지아로의외국인직접투자 (FDI) 는 911백만달러를기록하여 2011년보다약 18% 감소하였다. 조지아로의투자는주로서방국가로부터유입되는데 2012년 10월 1일총선결과러시아와의관계를중시하는친러파정권이수립됨에따라 2012년 4/4 분기에서방국가로부터의투자가주춤하였기때문으로분석된다.

30 18 조지아에대한최대투자분야는제조부문으로 21% 를차지하였으며이어금융부문 20%, 교통및통신부문 15%, 부동산 9%, 광업 8% 그리고에너지부문이 7% 를차지했다. 2012년조지아에대한주요투자국은독일, 영국, 터키아제르바이잔등이었다. 2013년이후의통계는발표되지않고있으나정권교체에따른혼란등으로 2012 년보다줄어들고있는것으로추정된다. 제 7 절시장특성 자국내에제조업기반이거의없어대부분의공산품을수입에의존하고있다. 최근조지아정부에서제조업육성을위해노력하고는있으나아직까지초보단계이며생산량이미미하다. 자국산업보호를목적으로하는수입규제가없다. 겉으로는자유무역을강조하면서도눈에드러나지않게보호의장막을치는국가들이있지만조지아의경우는수입에대해어떠한형태의규제도없다. 대부분품목 ( 약 90%) 의관세도무세이다. 다만환경보호및국민보건과관련하여다소간규제를하고있다. 재수출의존도가높으며재수출시장여건에따라기복이심하다. 2010년에러시아, 벨라루스, 카자흐스탄간의관세동맹이창설, 발효됨으로써최대의재수출시장이던카자흐스탄으로의재수출, 특히중고자동차재수출이급감하고있다. 품질보다가격이우선시되는가격시장이다. 조지아의소득수준이낮은데다가대부분의재수출시장역시개도국들로구매력이낮아저가품이선호된다.

31 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 19 제 8 절조지아교통인프라산업 조지아는유럽과중앙아시아, 중동을연결하는교차점에위치해있어조지아자체로는인구가약450만에불과하나유럽연합 (EU), 흑해경제협력기구 (BSEC), 중동걸프협력회의 (GCC), 독립국가연합 (CIS) 등인접경제권까지고려하면잠재시장규모가약 10억명에이른다. 조지아정부도조지아가경제규모가작고내수시장이협소하기때문에투자유치확대를위해이러한지리적이점을적극활용해야한다는방침을가지고있다. 이에조지아는독립이후줄곧통과국 (transit country) 으로서의잠재력을높이는것을핵심경제정책으로추진해왔으며, 2000년대중반이후부터는보다적극적으로역내교통회랑 (transport corridor), 교통물류중심지 (hub) 로도약하기위해관련인프라개발을확대하고있다. 교통인프라의구축으로국내시장이효율적으로통합 관리되며국내에서생산된상품및서비스가다른국가나경제권으로보다저렴한비용에운송될수있다. 잘연계된교통네트워크는궁극적으로소득불평등도를낮추고빈곤을척결하는데상당한기여를하므로조지아가교통물류중심지로자리매김하는데중요한역할을할뿐만아니라, 비교적높은경제성장세에도불구하고만성적인빈부격차, 빈곤등에시달리고있는조지아경제가성장의선순환구조를형성하도록기여할수있을것으로기대된다. 또한, 조지아는아시아와유럽의교차로에위치해천년이넘는동안다양한문화가발전해왔다. 남부코카서스의요충에위치한지리적인이점으로조지아는관광업이핵심산업중하나이기때문에여행수요와보조를맞추기위해서조지아정부는 1억 2천만달러를투입하여트빌리시와바투미국제공항에투자해공항시설을개선하였다. 현재조지아에는트빌리시국제공항, 바투미국제공항이있으며, 항공노선은전세계 32개국과연결된다. 주당유럽과 57편, CIS 국가들과 55 편, GCC 국가들과 2편운행된다. 2013년에만 3백만명이넘는관광객이조지아를여행하였다. 조지아교통인프라수준은조지아정부가교통망선진화및이를위한투자유치

32 20 확대를위해꾸준한노력을해온결과비교적높은수준 ( 전체 144개국가운데 55 위기록 ) 을나타내고있다. 하지만현대화노력이큰성과를보이고있음에도트빌리시를제외한주요도시를연결하는도로교통망은여전히낙후되어있고, 항공인프라개선도시급하다. 또한가장큰성과를보이고있는철도인프라의경우에도개 보수가필요한부분이많고, 국제교통망구축을위해인근국가들과공동으로추진하는프로젝트들이예정되어있어교통인프라부분개발수요는앞으로도지속적으로확대될전망이다. 현재조지아는교통물류의근간이되는도로, 철도부문에대한민관협력이전혀이루어지지않고있어, 개발사업의포트폴리오를다각화하고효율성을높이기어려운실정이다. 따라서민간투자를유치하기위한규제및법적틀을구체적으로확립할필요가있다. 또한조이아의교통인프라발전방향이조지아를역내교통물류요충지로개발하겠다는큰청사진을바탕으로하고는있으나도로, 철도, 항구, 공항등세부부문별로구체적인중장기발전목표가확립되어있지않기때문에교통인프라부문의육성과정비, 기업활동등에대한총체적인방향을제시할수있는산업정책 (industrial policy) 마련이필요하다. 도로를중심으로철도, 대중교통, ITS 등전반적인교통인프라부문의개발수요가높다는점은조지아교통인프라산업진출을위한기회요인으로작용될수있다고보여진다. 제 9 절조지아최신이슈및근황 1. 크비리카슈빌리새총리취임 ( , 연합뉴스참조 ) 조지아의변화는유럽과미국에중요한이슈다. 구소련권에속해있다 1992년소련붕괴로독립한조지아는러시아영향권에있었지만 2003년장미혁명을통해민주화로나서며친서방정책으로전환했다. 2008년 8월러시아는조지아와전쟁을벌이는등조지아를눈엣가시로여기고있다. 2012년이후조지아는친러인사인이바니슈빌리전총리의영향으로친러정책과친서방정책을병행해왔다. 조지

33 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 21 아는지난 2012년개헌을통해총리와의회가실권을갖는내각책임제로바뀌면서총리권한이막강해졌는데이때억만장자기업가인비드지나이바니슈빌리가이끈 6개정당연합당 조지아의꿈 이정권을잡았다. 가리바슈빌리총리는 2012년 10월조지아역사상최연소장관으로발탁, 정계에입문했다. 이후여당인 ' 조지아의꿈 ' 이이듬해인 2013년 11월열린전당대회에서비드지나이바니슈빌리총리의후임으로당시내무장관이었던가리바슈빌리를총리로지명, 31살최연소로총리가됐다. 하지만이라클리가리바슈빌리 (33) 총리가 15년 12월 23일 ( 현지시간 ) 취임 2년만에사임했다. 한때 42% 였던여당지지율이내년 10월예정된총선거를앞두고불황탓에 18% 로떨어지자여당이이미지쇄신을위해이번총리교체를단행했다고현지정치평론가들은분석했다. 조지아의크비리카슈빌리새총리는미국일리노이주립대학에서금융학석사학위를받고 2012년 10월조지아의꿈이정권을잡은이후부총리겸경제장관등을지냈다. 크비리카슈빌리새총리는의회인준투표에앞서한연설에서서방과더긴밀한관계를맺으면서동시에러시아와관계를개선하는정책을펴겠다고밝혔다. 그는 우리의궁극목표는유럽연합 (EU) 과북대서양조약기구 ( 나토 ) 에가입하는것 이라며 동시에러시아와도실용적이고평화로운관계를맺도록힘쓸것 이라고말했다. 2004년부터 2012년까지지속된사카쉬빌리정권이반러시아친서방노선을견지함에따라그간서방국가로부터의외국인투자가늘어났으나정권교체에따른정치적불확실성으로 2013년이후들어서는외국인투자유입이줄어들고있다. 2. 조지아 - 중국과의관계 가. AIIB 동양과서양의결절점에위치한조지아는바로실크로드에동서양을잇는회랑 의발전을목표로하고있다. 3 월에는중국과실크로드경제벨트건설에관한각

34 22 서에서명하고 AIIB 에창립회원국으로가입했다. 옛소련에서독립한나라의인프라는노후화하고있으며모든교통이모스크바로맺는것을의식하고만들어진것으로현재의수요와맞지않아투자가필요하다. 트빌리시에서서쪽으로 350km, 흑해에면한작은마을아나클리어에국유연간 1억톤을다루는동국최대규모가될신항은흑해를끼고유럽에부닥친다. 조지아정부는중미각국과관계가깊은현지기업을대표하는 2그룹에서사업자를압축, 내년봄까지착공을목표로한다. 완성에는 50억달러 ( 약 6조 ) 가필요하며일본과유럽에서는 민간만으로는역부족 라는소리도오른다. 그만큼 AIIB와실크로드기금등자금줄을가진중국에대한기대가걸린다. 나. 중국 일대일로 주변국에경제통로건설성과 ( , 연합뉴스 ) 중국이작년일대일로 ( 一帶一路 : 육상 해상실크로드 ) 추진주변국에인프라구축및무역협정등을통래경제통로건설에성과를거둔것으로나타났다. 중국화신망 ( 和訊網 ) 등은 12일상무부발표자료를인용해중국이 2015년일대일로연변의파키스탄, 스리랑카, 조지아등과다수의중점프로젝트에서진척을이뤘다고보도했다. 이밖에중국은작년 6월서인도양몰디브와의자유무역협정체결, 3월조지아와의 실크로드경제벨트공동건설을위한양해각서 체결등일대일로전략연결선상의주변국과착실히무역협정을맺었다.

35 제 1 장조지아의정치 경제 사회적특성 23 < 표 1-9> 트빌리시이동성상황요약 인구 1,118 백만명 (2015) 트빌리시시가화지역 트빌리시도시화지역 인구밀도 ( 도시화지역 ) 126 평방킬로미터 490 평방킬로미터 2,998 명 / 평방킬로미터 1 인당 GDP( 국가 ) 6,449 라리 (GEL)(2014) 1 인당 GDP( 트빌리시 ) 7,848 라리 (2014) 도로네트워크 지하철 버스네트워크 미니버스네트워크 대중교통 일일통행 ( 지하철, 버스, 미니버스 ) 2,900km 2 개노선, 27.5km / 일일통행 263,000 명 97 개노선, km / 일일통행 350,000 명 95 개노선, 3,852km / 일일통행 394,000 명 1,000,644 명일일통행 도시케이블카 2 개노선 ( 관광 ) 수송분담율 ( 비동력교통을포함한모든수단 ) 대중교통 (49%), 도보 (28%), 승용차 (20%), 택시 (2%) 자동차보유율 1,000 명당 242 대 이동성비율 ( 추정 ) 인구당일일 1.69 통행 주 : 1) 2015 년 1 월인구 - 새로운인구총조사결과 2) TTC(2014) 자료 3) 트빌리시에등록된자동차자료 : SYSTRA - 가구조사보고서 - (2011: 수송분담율은 2016 년가구조사가완료되면업데이트될예정임 )

36 24 제2장 트빌리시 시의 사회경제 및 도시교통 현황 제1절 사회경제 개요 1. 위치 조지아의 수도인 트빌리시는 므츠바리(Mtkvari) 강둑에 있는 이스트 조지아의 남코카서스에 위치하고 있다. 트빌리시는 동쪽, 남쪽 그리고 서쪽의 일부가 가르 다바니(Gardabani) 지역을 따라 연속적으로 위치하고 있고 북쪽과 서쪽은 므츠헤 타(Mtskheta) 지역을 따라 위치하고 있다. 출처: 웹사이트와 개인 컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, 2015, p.5에서 재인용 <그림 2-1> 트빌리시 도시지역과 주변 도시들

37 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 25 트빌리시는조지아동쪽에위치하고있다. 트빌리시는아제르바이젠과아르메니아국경에가까이있다. 몇몇이웃국가들사이의국경이닫힘에따라, 상당한교통량이조지아, 특히트빌리시수도지역을통과하여지나가고있다. 조지아주요도시와국경지역밖에대해서는아래와같은관계를가지고있다. - 서쪽방향으로는고리 (Gori) 시, 쿠타이시 (Kutaisi) 시, 포티 (Poti) 시의항구들, 바투미 (Batumi) 시그리고터키국경을향하고있다 ( 사르피 (Sarpi) 국경으로는 M1/M2, 발레 (Vale) 마을로는 M1/M8 연결 ). M1, M2, M8 고속도로는조지아와나머지유럽을연결하는주요연결로이다. - 동남쪽방향으로는루스타비시 (Rustavi) 와아제르바이젠을향하고있다 (Tsiteli Khidi 국경과 Krasnyi 마을로는 M4를가장많이사용 ). - 북동쪽방향으로는텔라비시와아제르바이젠을향하고있다 ( 라고덱기 (Lagodekhi) 국경으로 M5 연결 ) - 남쪽으로는아르메니아를향하고있다 ( 사다클로 (Sadakhlo) 국경으로 M7, 구구티 (Guguti) 국경으로 M6 연결 ) 출처 : ADB. Giely. Jean-Manuel, 2015, p.6 에서재인용 < 그림 2-2> 조지아지도와이웃국가들

38 26 2. 인구 2014년인구총조사의예비조사결과에따르면트빌리시수도권에 1,405,800 명의인구가거주하고있다. 트빌리시수도권은다음을포함하고있다. 트빌리시시 ( 인구 1,118,000명, 10개구역 ): 트빌리시구시가지, 바케 (Vake), 사버탈로 (Saburtalo), 디두베 (Didube), Chughureti, 글다니 (Gldani), 나잘라데비 (Nadzaladevi), 이사니 (Isani), 삼고리 (Samgori), 디드고리 (Didgori) - 루스타비시 ( 인구 122,900명 ) - 가르다바니지역 ( 인구 100,100명 ) - 므츠헤타지역 ( 인구 57,400명 ) - 사가레조지역 ( 인구 60,300명 ) 트빌리시인구는조지아전체인구의 30% 를차지한다. 지난십년간트빌리시 인구는감소하였고 2002 년에 1,082,000 명으로최저치를기록하였다. 출처 : 트빌리시경제정책기구, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.7 에서재인용 < 그림 2-3> 트빌리시인구변화

39 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 27 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.7 에서재인용 < 그림 2-4> 트빌리시주요도로네트워크의인구밀도 가. 조지아의 2014 인구총조사예비조사결과 조지아의인구총조사는 2014년 11월 5~19일사이에진행되었다. 인구총조사는전국을대상으로하되아브하즈자치공화국과남오세티아자치주를제외하였다. 이조사를목적으로 10명의조사원이교육을받았고, 전국에걸쳐있는자신의대상지역내모든가구들을방문하였다. 조사원은그지역내거주하는가구의성인구성원중한명이상을대상으로특별질문지를토대로인터뷰하여가구와가구구성원들에대한정보를받았다. 인터뷰시간은 40~60분사이였다. 11월 5~19일기간을조사일로결정한것은이기간동안학교와대학교들의수업이진행중임에따라상대적으로낮은이동성의영향을받기때문이다. 일주일의가운데인수요일은또한낮은이동성때문에기준일자로선택되었다. 인구총조사기간 (15일 ) 은인구총조사기준일 (11월 5일 ) 에사람들이자신이어디에있었

40 28 는지회상가능한지를고려하여정해졌다 년 1 월 1 일부로조지아인구는 3,729,500 이었고, 트빌리시인구는 1,118,000 명이었다. 나. 인구총조사및가구조사 트빌리시시는 2010년조사된가구조사에근거한사회경제자료와이동성패턴에근거하여복합수단교통수요모델을가지고있다. 2016년에는가구조사와모델을모두업데이트하는사업이계획되어있다. 인구총조사의결과는 2010 교통수요모형으로서가구조사에사용된용도지역지구와관련한검토를가능하게할것이고, 용도지역지구가불균등한인구성장에따라 2016년조정될필요가있는지를결정할것이다. 복합수단교통수요모델은모든인프라사업의영향을예측할것이고대중교통정책의성과를확인할것이다. 3. 고용 Geo Stat 으로부터얻은공식수치는트빌리시시의전체활동인구는 2014 년에 419,200 명에이른다. 실업률은노동인구의 29.3% 에달한다. 출처 : GEOStat, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.9 에서재인용 < 그림 2-5> 교통과통신부문의고용인구

41 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 29 출처 : GEOStat, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.9 에서재인용 < 그림 2-6> 월평균수익 제 2 절트빌리시대중교통시스템 1. 트빌리시교통회사 ( 지하철, 버스, 케이블카 ) 트빌리시교통회사 (Tbilisi Transport Company(TTC), 이전트빌리시메트로 ) 는 100% 정부소유로 1966년설립되었고, 이때최초의지하철노선이개통되었다. 2009년시영버스네트워크와관련자산은 TTC의소유로이전되었다. 2012년 TTC는새롭게건설된리케-나리칼라 (Rike-Narikala) 케이블카운영을시작하였다. 2013년 TTC가소유한차량의운행수가 20,320만회를기록한가운데그중버스가 52% (10,580만회 ), 지하철이 47.4% (9,623 만회 ), 케이블카는 0.6% (115 만회 ) 비중을차지하였다 1). 2013년총이용객은 2012년에비해 24.1% 가늘었는데, 지하철승객수는 1.8%, 버스승객수는 52.8%(GPS 기반운영시스템도입과실시간승객정보도입 ) 그리고케이블카승객수는 37% 증가하였다. 1) 출처 : TTC 의연간수지

42 30 가. 지하철시스템 트빌리시지하철시스템은 1966년에개통하였고, 전체 27.6km, 22개정류장을가진 2개노선으로구성되어있다. 출처 : 트빌리시교통회사 (TTC) 웹사이트. Giely. Jean-Manuel, 2015, p.10 에서재인용 < 그림 2-7> 지하철지도 2013년일평균이용객은 263,444명 ( 노선별 km당하루약 10,000명 ) 이고한해총이용객은약 9,623천명이다. 20.5km 길이의 1호선 ( 레드라인, 16개정류장 ) 은 Varketel에서 Akhmetelis까지남북을연결하고 7.1km 길이의 2호선는 ( 그린라인, 6개정류장 ) 은 Vazha-Pshavela 에서노선1을연결하는 Vagzlis Moedani까지동서를연결한다. 역간평균거리는 1300미터이다. 차두간격은첨두시 4분이고, 비첨두시약 5~6분이다. 표정속도는 36km/h이고최고속도는 80km/h이다. 2013년제공된서비스는약 1억53백만 km이다. 일일승하차관점에서본 1호선의주요정류장은 Akhmetelis Teatri역, 삼고리역, Varketili역, Vagzlis Moedani역 ( 환승역 ) 이다. 지하철그린노선은 Delisi 역와 Vaja Pshavela 역사이의운행저하로인해최근 Vaja Pshavela 까지만운행하고

43 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 31 있다. 최초계획은사버탈로구역끝에위치한대학까지 2호선을연장하는것이었다. 터널은소비에트연방이무너지기전에이미대학역까지뚫려있었다. 대학까지 2호선을연장하는작업은 2015년여름에시작되어 2017년말에완공될것으로예상된다. 출처 : 트빌리시교통회사웹사이트. Giely. Jean-Manuel, 2015, p.11 에서재인용 < 그림 2-8> 트빌리시메트로사진 지하철 - 주요사항 (+) 트빌리시대중교통체계의중추는 27.6km에달하는지하철네트워크이다. (+) 지하철네트워크는핵심자산이다 ( 모든 12백만도시지역이지하철네트워크를가지고있지는않다.) (+) 버스네트워크와의요금통합은수단간환승을쉽고적절한요금을지불가능하도록만들었다. (-) 지하철시스템은수명이거의다하여개선되어야한다 ( 역들과평가및관리시스템 ) (-) 최첨단의보편적인접근성과안전기준이만족되지않았다. (-) 다른수단 ( 버스노선, 자가용대중교통연계시스템 ) 과의환승부족과적절한환승역이부재하다.

44 32 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.12 에서재인용 < 그림 2-9> 메트로 - 오전첨두시승차인원 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.13 에서재인용 < 그림 2-10> 메트로 - 오전첨두시하차인원

45 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 33 트빌리시대중교통의중추는지하철이다. 지하철은두개의노선으로구성되어있고지속적으로연장되고있다. 지하철은트빌리시대중교통가운데가장빠른수단이다. 도시권 (Vestibules) 에서는교통경찰이상주하고있고은행지점, 교환소, 상점과같은시민편의시설을찾을수있다. 지하철은오전 6시부터자정까지운영하고첨두시는오전 8시에서오전11시, 오후 6시에서오후8시까지이다. 운영빈도는첨두시주요노선에서 3.5분으로상대적으로높고, 비첨두시에는 4량열차를이용하여 5분간격으로운행된다. 2호선노선에서운영빈도는대략 5분이고 3량열차를이용한다. 한열량의수용능력은대략 200명이다. 지하철은개찰구를통해들어올수있도록제한되는데플라스틱동전 (2010 년말에폐지될예정 ) 혹은비접촉카드를사용할수있다. 동전을이용하여승차할경우가격은도시권안에서는통행시간혹은정거장의수에상관없이 40테트리 (0.4라리) 이다 (2010년말에는버스와유사한체감요금으로전자티켓만을사용하게될것이다. 예를들어첫번째탑승은 40테트리, 두번째탑승은 30테트리, 그나머지매탑승은당일에는 20테트리이다.) 출처 : UrbanRaill.Net, Czech Development Agency, p. 10 에서재인용 < 그림 2-11> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안

46 34 < 표 2-1> 트빌리시지하철특징 2006년지하철수송여객수 1억천만승객 일평균수송여객수 301,000인 복선운행노선길이 27km 노선수 2개 최장구간 Didube-Grmagele (1900 m) 최단구간 Avlabari-300 Aragveli (800 m) 역수 22개 가장깊은지하철역 Rustaveli (60m) 가장얕은지하철역 Delisi (8m) 가장긴지하철역 ( 플래폼길이 ) Delisi (110m) 가장긴에스컬레이터 Rustaveli (120m) 에스컬레이터의수 59개 에스컬레이터길이연장 10km 열차연결통로수 27개 자동검문소의수 135개 차고지수 2개 일일기준트랙에투입되는열차수 705대 철도차량의재고차량 199객차 운영중인차량수 156객차 한객차의일평균운행구간 431객차 /km 객차당평균수송여객 51인 지하철고용인수 2,750인 남성 2,058인 (75%) 여성 692인 (25%) 출처 : Czech Development Agency, p. 9에서재인용 지하철객차트빌리시지하철의열차는 199개객차로이루어져있고, 156 개가운영중이다. 이중 120개객차 (30 열차 ) 는 Akhmeteli-Varketili 노선을연결하고나머지 36개객차 (12 열차 ) 는 Saburtalo 노선을지원한다.

47 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 35 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 16 에서재인용 < 그림 2-12> 수리이전, 이후의지하철객차외관 운영중인대다수의객차는 1990 년대에구입되었다. 객차의현대화의 2005 년 에시작되었다. 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 16 에서재인용 < 그림 2-13> 수리이전, 이후의객차내부 나. 버스네트워크 2013 년일평균통행량은 35 만명이고총연간통행량은 96,230 천명이다. 95 개 노선중 8 개 (2, 23,24, 33, , 150) 노선이하루 1 만명이상을운송한다.

48 36 출처 : Giely. Jean-Manuel, 2015, p.10 < 그림 2-14> 트빌리시의버스차량 버스시스템은 95개노선과 1900개의정류장을포함한다. 총 537대의저용량버스 (10m, 21좌석 ) 와 148대의중간용량보그단형 (Bogdan) 버스 (14m, 31좌석 ) 를노선상에서운영하고있다. 버스차량의평균연식은 10년이지만도로망의열악한조건과관리부족으로인해이른성능저하를나타낸다. 최근버스차량은공기오염에주범인디젤을사용하고있다. 버스차량은통행자의안락함과접근성에대한최신기준을만족시키지못하고있고, 재차인원기준도초과하고있다. 신규버스정류장이도시지역전역에걸쳐도입되고있고, GPS 기반의실시간통행자정보시스템이대부분의신규정류장에제공되고있다. 트빌리시시청은통행자의낮은안락함과서비스질, 그리고환경문제를인식함에따라 2015년에향후도입할차량개선계획에착수하였다 (200 대의청정저상버스재원조달을위한 EBRD 차관을 2015년승인받음 ). 증가하는혼잡과버스전용차로및교차로버스우선권부재에따라표정속도는지속적으로낮아지고있다. 전반적으로트빌리시버스네트워크는위계와고용량버스노선이부족하다. 주요버스축에서, 버스는전반적으로 1분이내의차두간격으로운행하면서일일 1000번이상의운행서비스를제공하고있다. 주요버스축은다음과같다. - 도시의북쪽 : Guramishvili Ave. - Zahesi & Avchala에서 Didube, O. Gldani 내 Khizanishvili Str (Akhmeteli Teatri 지하철역을향함 )

49 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 37 - 도심내남북축 : Robakidze Ave. - Tsereteli St- Aghmashenebeli St, Marshal Gelovani Ave.- I. Gagarin St - Pekini St, TS Dadiani St- Chikobava St. Rustaveli Ave. - 도심내동서축 : Vaja-Pshavela Ave., Nutsubidze St, Kostava St-Kutaisi St, Tamar Mepe Ave., Tamarashvili St-Chavchavadze Ave. - 도시의남쪽 : Gorgasali St, Cholokashvili St, Gulua St, St Ketevandedopali Ave. and Kalubani St (Vazisubani 와 Varketili 를연결 ) 버스네트워크 - 주요사항 (+) 높은버스승차율과승객수요 (+) GPS 기반의실시간통행자정보 (-) 낮은성능 ( 낮은표정속도, 복합수단, 혼잡 ) 과낮은안락함 ( 차량 ) (-) 위계가부족한버스네트워크와주요축상의고용량버스노선부족 (-) 지하철노선과경쟁적인버스노선 (-) 디젤버스차량의노후화와그에따른높은오염물질배출 (-) 최신의보편적인접근성과안전기준에부합하지않음 (-) 타수단 ( 지하철, 자가용대중교통연계시스템 ) 과의환승부족과적합한환승역의부재 (-) 네트워크계획과운영계획을정의하는 ) 개선된복합수송교통모형부재

50 38 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.15 에서재인용 < 그림 2-15> 버스네트워크와교통량 다. 소형버스네트워크 2013년일평균소형버스승객은 39만명으로버스연평균승객 (35만명) 과지하철연평균승객 (26만 3천명 ) 을넘는수치이다. 소형버스네트워크는 3,852 km이고 95개버스노선을포함한다. Microbus Park는 2,140대의소형버스 (8m) 를포함하는데이가운데 1,750대는매일운행한다. 소형버스운영자는사적으로기업을소유한다. 새로운운전면허증은 2010년부여되었고차량은 2010년갱신되었다. 소형버스의편도요금은 0.8라리이다. 사회적으로취약한가구들과재향군인들은 50% 할인이되는우대권을사용할수있다. 소형버스는전체도시지역을운행하고낮은가격으로출발지에서목적지를연결하는대중교통편을제공한다. 소형버스는주요교통축에서지하철과버스네트워크와경쟁한다.

51 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 39 출처 : Giely. Jean-Manuel, 2015, p.16 < 그림 2-16> 트빌리시소형버스정류장예시 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.17 에서재인용 < 그림 2-17> 소형버스네트워크와교통량부하

52 40 소형버스네트워크 - 주요사항 (+) 높은소형버스승차율과높은승객수요 (-) 소형버스는주요교통축에서버스네트워크와지하철네트워크와경쟁하고과도한정체와오염을발생시킴 (-) 도시지역내소형버스운행이제한된곳이없음. 버스교통은 125개노선으로구성되었다 (2010년 9월 ). 전체차량 ( 대략 900대버스 ) 중에서 85% 차량은매일운행되고 3개의사용가능한차고지가있다. 버스노선의개편은 2010년 11월 1일부터적용된다 ( 아래참고 ). 비록각노선별로정교하게결정된경로와시간표를가지고는있지만, 현재유효한노선에대한복합적자료는없는상황이다. 승객들은버스정류장이있는지역내의노선혹은시간표와관련하여정보책자를전혀받지못하고있다. 현재유일한정보는버스앞유리에붙어있는노선번호와거리목록인데, 이를통해노선이운영되고있다 ( 조지아내 ). 그러나버스노선은선정되는데, 지역승객들은이시스템에익숙해져있고이를지향하고있다. 그럼에도불구하고, 지역의대중교통상황은점차악화되고있으며특히외국인관광객들은어려움을겪고있다. 버스탑승시통행에대한지불은승차권자동발매기에의해서이루어지는데, 이기계는조지아동전만이사용가능하다. 정확하게 40 테트리를투입해야하는데그이유는승차권자동발매기가잔돈을되돌려주지않고, 운전자는돈을전혀관리하지않기때문이다. 두번째방법은비접촉카드를사용하는것인데해당요금이카드에서차감된다. 비접촉카드는체감모형의원칙에근거하여기능하는데첫번째탑승은 40 테트리, 두번째는 30 테트리같은날그이상의통행에대해서는 20 테트리가적용된다. 따라서정기사용자들은비접촉카드를사용할충분한동기를제공받는다. 승차권으로환승이되지는않고운영자가바뀐다음에는반드시새로운승차권을구매해야한다. 한통행의운임은정거장수, 경로의길이혹은통행시간에의존적이지않는다. 주어진노선하에서는어떠한기종점의연결도동일한운임을내게되어있다. 시는승차권운임의 50% 를부담한다.

53 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 년 1월 11일부터경로개편이적용된다. 기존계획에서 35개경로가폐지되었다. 새로운계획은 92개의경로와매일운행하는 477개의버스를포함한다. 새로운계획하에서 55개의경로가변동없이운영되지만 35개경로에약간의변화가있었다. - 폐지경로 #5, 8, 13, 30, 32, 35, 52, 54, 57, 58, 63, 64, 67, 74, 76, 81, 83, 89, 93, 96, 97, 98, 100, 105, 111, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 123, 변동경로 #1,2,6,11,12,16,17,25,28,34,36,39,43,44,48,50,55,56,62,70,71,72,75,79,8 0,85,86,87,88,90,92, 94, 99, 102, 변동없는경로 #3, 4, 7, 9, 10, 14, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 33, 34, 37, 38, 40, 41, 42, 45, 46, 47, 49, 51, 53, 5, 9, 60, 61, 65, 66, 68, 69, 73, 77, 78, 82, 91, 95, 101, 103, 104, 106, 108, 109, 110, 112, 121, 122, 124-2개의신설경로 #140, 145 경로개편에관한정보는개편이시행된후 2010 년 11 월시작과함께수집되었 는데이기간에는경로개편정보를체감모형에사용할수없었다.

54 42 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 12 에서재인용 < 그림 2-18> 버스노선경로 (2010 년 9 월상태 ) 버스버스교통차량은 3가지범주로구성되어있다. - 22인승소형버스 (Bogdan) 540 대운행 - 31인승중형버스 (Big Bogdan) 150대운행 - 41인승대형버스 (DAF) 200 대운행 버스의평균연령은높은편인데 ( 대형버스 DAF는 20년 ), 이는버스외관, 승객편의, 배출파라미터에부정적인영향을미친다. 비론차량은단계적으로갱신되고있지만, 이과정이매우느린상황이다. 10년전버스운행대수가아주적었고, 현재상황은따라서도시서비스측면에서볼때상당한개선이이루어졌다는점을언급할필요가있다. 버스운영자는버스차량개선의필요성을자알고있지만가용한재원과차관프로그램에의존적이다.

55 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 43 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 17 에서재인용 < 그림 2-19> 트빌리시의다른버스들의예 라. 도시케이블카 트빌리시는최근 2개의케이블카노선을운행중이다 ( 거북호수 (Turtle Lake), 리케-나리칼라 ). 이들은주로여가와관광목적으로사용되고있는데, 이러한점에서도시교통케이블카와는여객용량과기능면에서차이가있다. 트빌리시는역사적으로관광과여객수송목적을위해케이블카를사용하는전통을가지고있다. 소비에트연방시절에는몇몇도시케이블카가운영되었는데트빌리시를므타츠민다 (Mtatsminda), 거북호수와연결하고 Nutsubidze Plato와 Vazisubani 로여객교통을제공하였다. 역사적인도심에있는케이블카는새롭게건설되어 2013년에위탁되었다. 케이블카는 TTC에의해운영되고있으며버스와지하철요금제와통합되어있다.

56 44 출처 : Systra 와개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p.18 에서재인용 < 그림 2-20> ( 관광용 ) 트빌리시케이블카 케이블카 - 주요사항 (+) 두개의관광케이블카가운영중임. (+) Samgori-Vasis Ubani 와같이몇몇연결이끊긴케이블카노선은인구밀집지역을운행하며인구밀집지역주민들을지하철네트워크와연결 (+) 지하철이나다른대중교통시스템이서비스를제공하지않는지형과밀도가높은언덕지역을고려하여트빌리시에는도시교통케이블카사업이시행될가능성이존재 마. 요금정책및매표 Metromani 스마트카드는지하철, 버스, 케이블카에서사용할수있고, 90분동안무료환승을허용한다. 시내교통 ( 지하철, 버스 ) 에대한편도요금은 0.5라리이고리케-나리칼라의화물운송용삭도는 1 라리이다. 시외소형버스는편도 0.8 라리이다. 이는통행요금시스템과는별도이고무료환승이허용되지않는다. 요금정책 - 주요사항 (+) 지하철, 버스, 케이블카사이의요금통합은이미시행중이며스마트카 드를사용한다.

57 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 45 (+) 요금정책은지하철, 버스, 케이블카사이의무료환승을포함한다. (-) 소형버스는단일요금제이며다른대중교통수단과통합되어있지않다. 2. 택시 택시는조지아인뿐만아니라외국인들에게도널리이용되는수단이다. 택시공급은다른국가의도시들과비교하여매우높은수준인데정확한택시숫자와관련해서는공식적인수치가존재하지않는다 ( 몇몇은도시에서운행하는택시가 8000대에이를것으로인용한다 ). 택시산업이규제되지않음에따라자가용이나운전면허증을제외하고는택시를운영하기위해법적으로필요한것이존재하지않는다. 시장은독자적으로일을하는운전자에의해지배되는데, 이들은수익을내기위해자가용을사용하고, 일정월급을정해두고고용된택시들에게호출서비스를제공하는몇안되는등록된택시업체들과경쟁한다. 독자적으로일하는택시운전사들에의해제공되는택시서비스의질은택시의열악한기술적조건과부적절한운전행동, 도시와도로위치에대한부족한지식을고려한다면다소의문스럽다할것이다 ( 독자적으로일하는택시운전자들은일반적으로연식이오래되고노후한차량을적절한관리없이사용한다 ). 독자적으로일하는택시는미터기를가지고있지않고요금을협상한다. 몇몇택시업체들은택시미터계를사용하지만다른업체들은고려되는여정에따라가격을협상한다. 택시의공급과잉상황에서심한경쟁은가격을낮춘다. 업체에소속된운전자들또한충분한시장점유율을차지하고매월고정비용을감당하기위해서는낮은가격을제시할필요가있다. 요금은일반적으로미터택시의경우 1km 당 tetri이지만나머지택시의경우가격은승객 ( 예. 지역주민, 다른도시에서온조지아인, 외국인등 ), 평균가격에대한그들의지식, 협상능력에따라상당한차이가있다. 택시가격은일반적으로트빌리시중심안에서이동할경우 5라리를넘지않고교외목적지나공항에서혹은공항으로이동하는경우 10라리에달한다. 낮은가격을고려한다면택시는많은이동에대해쉽사리대중교통의경쟁상대가된다. 또한택시의질은차량에따라서또한상당히다르다. 등록된업체에는종종

58 46 차량의상태에대한최소요건을정한다. 몇몇택시는심각하게손상되어승객들 의안전을위협한다. 택시 - 주요사항 (+) 폭넓은택시공급과공급범위, 낮은가격 (-) 미약한규제와정책과그에따른낮은질의택시시스템 (-) 열악한상황을가진택시, 나쁜택시운전습관은안전문제를저해함 일반버스를제외한다면 marshrutnoe 택시 는빼놓을수없는중요한교통수단이다. 과거잦은장기간의정전과같은트램과트롤리버스 ( 현재고장 ) 의불편한기술적상황은개인밴을이용하는매우유연하고경제성이높은교통체계의등장을 (1990년대부터) 가능하게하였다. 이교통수단은시장원칙에따라기능하는데유럽의대중교통체계에서는주로높은비용과손실때문에더이상볼수없게되었다. 개별노선은개인운영자에의해서운영된다. 시는계약자로서의역할을하지만규제는매우약하다. 예를들어차량에대한기준이존재하지않고, 챠량들은대중교통으로도사용할수있다 ( 몇몇규제 / 기준이 2011년부터계획될예정 ). 운전자는노선에따라각통행에대해운임과현금을 테트리정도받고있다. 운전자는일정기간동안그의고용주 ( 민간운영자 ) 에게고정금액을지불한다. 이금액을벌어들이는것은순전히운전자의능력에달려있다. 시는이노선들에대해재정지원을전혀하지않지만이와는반대로이노선들의운영을위한자체적으로재원을조달하는계약 (paid contract) 을제공한다. 노선운영자들은운임을통해서만이득을창출할수있다. 이시스템의유연성은수신호에의해노선경로상의어디에서든승하차를할수있다는데있다. 이사업의정교화기간동안개인의 marshruto 택시사용경로와빈도에대한실질적정보를얻을수없었다. 따라서웹페이지 ( 에서구득한정보를사용하였다.

59 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 47 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 13 에서재인용 < 그림 2-21> marshrutnoe 택시경로계획 ( 비공식자료, 시점불명확 ) 가. Marshrutnoe 택시 Marshurutnoe 택시 체계내에서교통서비스를제공하는차량은유난히많다. 전체 2000대일것으로예상된다. 개인노선은개인운영자에의해운영되고, 연식이나차량의상태는이에대한어떠한규정도없기때문에상당한차이가있다. 좋은상태와더불어오래되고보기흉한차량도있다 ( 조지아에서현재기술적점검은수행되지않고있다 ). 모든차량은소형트럭혹은밴의카테고리에포함된다. 용량과승객안락함의정도또한차량에따라다르다. Marshrutnoe 택시 체계내에서교통운영을위한차량의기술적변수 ( 외관, 용량, 연식등 ) 를규정할새로운규칙이준비중이다 (2011년부터는실행될것이다 ).

60 48 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 18 에서재인용 < 그림 2-22> 트빌리시의서로다른 marshrutnoe 택시의예 나. 택시 택시는도시의자영업형태의매우확장된형태인데왜냐하면이사업은어떤식으로도규제를받지않기때문이다. 따라서누구라도어떤종류의라이센스를따거나조건을만족하지않고도택시운전사가될수있다. 택시운전사는일자리기회의부족, 상대적으로 ( 유럽에비해 ) 낮은유가, 관료제의부재를고려한다면매우접근성이높은일자리라고할수있다. 이러한사실들은도로네트워크안에높은택시집중도로이어졌다. 이는잠재적승객에게는매우편리한상황을제공 ( 어디서든택시를잡는것은간단하고, 여러택시중선택이가능하다 ) 하지만다른한편으로는도로포화도의증가를야기시켰다. 많은출국항공편이밤에뜬다는사실에도불구하고택시는도시를공항과연결하는주요역할을하고있다. 이시각에버스는운행하지않고, 철도는운행간격이너무길다. 트빌리시의트램과트롤리교통은 년사이에기술적인프라제거와함께완전히폐지되었다 ( 트랙과전선제거 ). 이러한결정의이유는잦은정전과유

61 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 49 지, 갱신에부족한재원때문에운영이상당히불안정했기때문이다. 원래의노선 은아래와같다. 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 14 에서재인용 < 그림 2-23> 트램교통경로계획 (1989 상태 ) 출처 : CityPlan, Ltd. Czech Development Agency, p. 14 에서재인용 < 그림 2-24> 트롤리버스경로계획 (2006 상태 )

62 50 3. 비동력교통 트빌리시비동력교통의대중교통분담률은 28%( 주로보행, 자전거는 0.03% 보다적음 ) 로다소낮은편이다. 최근도심내주요목표이니셔티브는선택된인도개선, 역사도시중심내보행구역설정, 보행다리건설이었지만, 트빌리시내보행구역은현실적인이동대안으로서비동력교통을증진하는방향으로고려되거나계획되거나우선되지않았고, 심지어짧은거리통행에대해서조차성공적이지못했다. 수많은위치에서보행자이동을위한공간은완전히무시되고있고공공공간의점유우선권은보행자에서승용차나주차로넘어갔다. 최근트빌리시비동력교통대안에관한예비타당성연구에도불구하고, 비동력교통은적합한교통수단으로우선될것으로고려된적이없다. 보행자와관광보행지역은도시의역사적부분으로한정된다. 충분한주차공간의부족과미약한주차규제의틀은부적합한공간에서의불법주차를야기한다. 예를들어 Tavisuplebis Moedani는시의회앞에주차된차량들에의해과적되어있고광장의절반이상이점유되어있다. 또다른전형적인사례는 Tabidze Street 인데시의회건물옆에있는이거리는보행자보행공간으로차량과주차가금지되어있다. 그러나최근에기계적장벽이제거됨에따라이거리는주차공간으로밀집되고있고보행자와관광객들을끌어들이던미관적아름다움을잃고있다. Meidan 은 Europe Square를가로지르는주차공간을가지고있음에도불구하고차량으로과적되어있다. 이로인해여가활동을위한공간을활동할기회를잃고있다. 최근인도는선택된도로나가로상에있는횡단보도도로경계석을낮추고새로운인도포장을도입함에따라질이다소개선되었다. 그러나이와같은개선이도시전역에걸쳐퍼져있는것은아니다. 인도의질은여전히도로표면이손상된채로남아있음에따라열악한상황이며심지어트빌리시중심가와관광지역에서도나타나고있다. 인도는종종주차장으로사용되고있고보행장의이동을방해하고있다. 인도의질과기하구조는도시내현실적이동대안으로심지어짧은

63 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 51 거리에대해서도보행을충분히촉진시키지못하고있다. NGO 기관인 Georgian Alliance for Safe Roads(GASR) 에의해 2015년 6~7월사이에설문조사가수행되었는데그결과 54% 의응답자가도로를건널때교통안전규범을어기거나무시한다고대답하였고, 49% 의남성, 42% 의여성이도로를건널때횡단보도를사용하지않는다고응답하였다. 또한교통안전규범을어기는주요원인으로다음과같은원인을꼽았다 : - 지하철의열악한인프라시설 (34%) - 접근하기어려운높은계단, 어두운조명, 열악한위생관리, 안전부족 (32%) - 횡단보도와지하철사이의먼거리 (21%) - 적절한횡단보도사용습관부재와안전규범에대한지식부족 (13%) 트빌리시도로는자전거를교통수단으로서고려하지않고있다. 트빌리시지형에도불구하고자전거는실현가능하고깨끗한이동대안으로여겨지고있고심지어거의무시되고있는단거리통근에대해서도그러하다. 현재자전거를위해배정된도로공간은없고 ( 자전거노선전무 ), 혼잡한교통과주차환경은주로안전상의이유로트빌리시거주민들이자전거를사용하는것을막고있다. 비동력교통 - 주요사항 (+) 최근인도기하구조를개선하고 ( 제한된 ) 인도공간을만들기위한이니셔티브등장 (-) 인도질은도시내에서안전하고실현가능한이동성대안으로서도보를권장하기에충분하지않음. 심지어단거리통행에대해서도그러함. (-) ( 의사결정자와사용자들에의해 ) 자전거는교통수단으로고려되지않고있으며공공공간과공공공간설계를공유할때고려되지않고있음. (-) 비동력교통수단의분담률을높이기위한전략혹은계획의부재

64 52 제 3 절개인교통 ( 승용차 ) 개인교통은절대적으로모든주요도로를따라거리지역을지배하는요소이다. 순간적인강제적기술검토 ( 의무적비용이없음 ) 의부재와매우호의적인유가 ( 유럽국가들과비교해극도로낮음 ) 는교통수단으로서개인승용차의매력을높혔다. 따라서대다수의승용차소유주는그들교통수단으로승용차를사용한다. 트빌리시에는파크앤라이드공원 (P+R car park) 가없다. 주차공간은시내안에있는개별교통기종점근처에배치되어있고 ( 주차는종종임의적으로이루어지고보행로에해가되기도한다 ) 승용차이후이어지는대중교통으로의환승통행의조합이어떻게이루어지는지는알려지지않았다. 도시의특수성은 90-95% 의사람들이시안에서일할뿐만아니라거주도한다는것이고, 이는교외지역에서들어오는정기적통근이매우적고그에따라파크앤라이크공원이이때필요하지않았다는것이다. 미래에만약개발이유럽도시의개발을본뜨게된다면 ( 수도내일자리기회의증가와함께 ) 교통통근자수의증가와파크앤라이드공원건설의필요를예측할수있다. 1. 도시도로 조지아에등록된차량의숫자는정기적으로증가하고있다. 출처 : GEOStat, Giely. Jean-Manuel, 2015, p.22 에서재인용 < 그림 2-25> 조지아차량등록대수변화

65 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 53 1,000 명이 242 대의승용차를소유하는것으로나타나고있는트빌리시에는 2014 년 285,000 대 ( 출처 : 경찰순찰대 ) 의차량이등록되었다. 이는여전히유럽국 가들에비해상당히낮은수치이다. < 표 2-2> 트빌리시자동차화비율 연도 차량 인구 비율 ,904 1,073, ,892 1,140, ,508 1,173, ,935 1,175, ,000 1,180, 출처 : GEOStat과개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p.22에서재인용 < 표 2-3> 2012년세계자동차화비율 미국 일본 프랑스 유럽연합 브라질 자동차화비율 출처 : 웹사이트와개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p.22에서재인용 여론조사결과에서대부분의트빌리시주민들은교통이혼잡하다고묘사하고있고, 그들중대부분이증가하는교통혼잡을주요문제로인식하고있는것으로나타났다. 트빌리시는므트크바리강 (Mtkvari river) 의양쪽에자리잡고있다. 트빌리시의단절된지형은므트크바리강을따라늘어져있는발전과도시의선형형태를포함한다.

66 54 출처 : 개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p.23 에서재인용 < 그림 2-26> 트빌리시의도시형태 출처 : Systra, Giely. Jean-Manuel, p.23 에서재인용 < 그림 2-27> 주요도로축들과횡단링크혹은횡단다리사이의현재상황

67 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 55 출처 : 웹사이트와개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p.24 에서재인용 < 그림 2-28> 트빌리시도로혼잡 도시지역은트빌리시가장좁은지역에위치하며약 35 km 길이에 5km 넓이를가지고있다. 주요축들은므트크바리강을따라위치하고있다. ( 등급이완전히분리된 ) 고속도로는트빌리시도심에존재하지않는다. 조지아서북쪽 (Aghmashenebeli Alley) 에서오거나서북쪽을향하는 M1 고속도로는 Didgomi Cemetery 에서끝이나고공항을향하는동남고속도로 (Kakheti Highway) 는 Petre- Pavel cemetery에서끝이난다. 주요고용량도로는도시내남북을달리는데다음도로를포함한다. - 도시를통과하는강을따라위치한좌우강둑로 - 루스타비시도시도로를도심으로연결하는 Gorgasali street - Varketili district를포함하는동부외곽지역은 George Bush Ave., Kakheti Highway, Ketevan Dedopali Ave. 를통해도심으로연결 - Sarajishvili-Guramishvili streets 은북쪽외곽지역을도심으로연결

68 56 - Tsereteli Ave., Tsinamdzghvrishvili St., Dadiani St., Aghmashenebeli Ave. 는디두베역에서 Avlabari 역까지강의왼쪽기슭에있는구역들을달림 - Gamsakhurdia Ave. 는사버탈로구역의동쪽부터 Gmirta 광장까지오른쪽강둑을연결함. Gmirta 광장은도심내에서강오른쪽도로와만나고, 바케구역과역사중심지를통과하는 Rustaveli Ave. 와연결됨. 남북주요도로는횡단간선도로에의해연결되며아래와같다. - 므트크바리강을가로지르는 10개의다리 - 바케구역은 Chavchavdze Ave. 에의해나머지도시들과연결됨. - 사버탈로구역은 Pekini St. 에서끝나는 Vaja Pshavela St. 과 Kazbegi St. 에의해나머지도시와연결됨. 2011년수행된교통모델링 ( 출처 : Systra) 은북쪽 / 동쪽부분의적어도두개다리가두개의강둑사이의이동을촉진하는것으로결론지었다. 므트크바리강은양쪽강둑사이를잇는연결부를포함하는천연장애물을가지고있다. 트빌리시를가로지르는철도선은도시의좌측과우측강둑을잇는또다른인공장애물이되었다. 도로사업들은최근트빌리시도로네트워크를개선하기위해수행되었다. 사버탈로구역에서 Vere 강고속도로건설은도심에서바케상업지역으로의가는직접적인접근로를제공하고혼잡한 Chavchavadze Avenue 에의해발생하는병목현상을우회한다. 횡단도로는개발중이다. 도시의동서쪽은강양쪽에있는간선도로에의해연결된다. 이간선도로들은도심으로연결되는주요외곽도로그리고보조간선도로와연결된다 (Rustaveli Avenue - Qetevan Tsamebuli Avenue). 도시의북쪽과남쪽은 10개의다리에의해연결된다. 도시의남서쪽은작은강인 Vere 강을따라위치하고있다. 바케구역은오직 Chavchavadze Avenue에의해서만도심으로연결되지만사버탈로구역는 Pekini street과 Gamsaxudia Avenue 에의해연결되고므트크바리강으로몇몇연결로를가지고있다.

69 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 57 출처 : SYSTRA, Giely. Jean-Manuel, p.26 에서재인용 < 그림 2-29> 도로관측교통량 남서외곽은루스타비도시도로와 Gorgasali 도로에의해도심으로연결된다. 조지아정부는새로운도시도로링크를트빌리시시와루스타비시사이에건설하기위해 SUTIP 주도하에재정지원을하였다. 건설은현재진행중이며도로의 1구역과 3구역은 2016년에위탁될예정이다. 교통정체는교차로에서일어나는데특히도심근처 Gorgasali 도로와므츠바리강둑의교차로에서심각하다. 북서외곽은 Sarajishvili-Guramishvili부터나오는도로와연결되어있다. 북서구역은 George Bush Avenue와 Ketevan Tsamuli Avenue에의해연결된다. 도심은폭이 4-5km를넘지않는가장좁은거리위에건설되었다. 북쪽중심부를향한주요간선도로는 Tsereteli Street과 David Agmashenebeli Street이고남쪽도심은 Rustaveli Avenue에의해연결된다. 대부분의행정, 상업, 문화예술기관들은도심인바케구역과사버탈로구역에기반을잡고있다. 결론적으로이지역을향하는대부분의교통류는첨두시심각한정체를유발한다. 기존의간선도로가가지고있는잠재적용량은도심내주요교차로에서의적절한교통관리가없기때문에완전히활용되지못한다. 또한바케

70 58 구역과 Saburalo 구역의횡단보도에대해완전한등급분류가없고기본가로등이연결되어있지않다는것이장애로존재한다. 밀도높은시외통나무집들은 1980 년대에지어졌지만인프라시설이오늘날의이동성수요를충족시키지못한다. 도심의좁은가로는증가하는교통량을수용하지못하고있다. 므트크바리강의오른쪽강둑은도심으로향하는도로들과연결된교차로에서심각한부하를가진다. 또다른높은교통부하를가지는방향은 Saburtalo Street-Kutaisi Street인데, 이도로는사버탈로구역과북서간선 Tsereteli Street을서로연결하고, Vakhushti 다리에서이구역과므트크바리강의강둑을연결한다. 므츠헤타주변북쪽에위치한 M1고속도로에서루스타비시밖 M4 고속도로를잇는 40km 길이의고속도로는대중교통을위해사용될것으로예상되다. 그러나현재트빌리시를가로지르는대부분의대중교통의흐름이보다직통의여정과추측하건대더짧은통행시간을제공한다. 극심한교통량의또다른원인은수단선택에기인한다. 매일통근에승용차를이용하는것은승용차비용을지불할수있는주민에게는선호하는대안이다. 버스지정차선의부재는버스속도가평균이하로떨어지도록만들고일반적인교통류를방해하는데, 특히혼잡지역에서더욱심하다. 도시도로 - 주요사항 (+) 트빌리시도로네트워크는이미잘개발됨 (+) 교통관리시스템이존재함 (-) 빠른승용차소유증가와빠른도로혼잡증가 (-) 대중교통시스템은개인차량에서대중교통으로이동할만큼충분한유인을가지고있지않음 (-) 없어진도로링크들과한두개의다리가횡단교통량을더잘분배하기위해필요함.

71 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 도시도로안전 2008년국가조지아교통안전전략에이어 2010년에는핵심다부문활동수행을위해국가도로안전실천계획이출판되었다. 이계획은 2013년까지사망사고를 20% 까지줄이기위한국가의정량적인목표를잡았다 ( 기준연도가제시되지않음 ). 지역적도로안전전략은유럽의 TRACECA 프레임워크10 하에서발전되었고부상예방전략은보건부에의해초안이잡혔다. 2) 국가도로안전실천계획 ( ) 은다양한조항을구체화된다. 도로안전관리역량검토가조지아국가기관간부들의지원과함께 2013년에수행되었고다른이해관계자들은이계획이부분적으로시행되었다고결론지었다. 3) 조지아에서보고된사망자비율은지난 10년간승용차가 3배증가한것에반하여같은기간 20% 가량감소했다. 2010년과 2013년사이에승용차등록대수가 30% 이상이증가한것에비해도로사망자수는 2010년에비해 25% 가감소하였다. 이러한긍정적인발전은부족한감시와평가, 그리고현재데이터수준을고려하면명확하지않다. 그러나 2010년안전벨트의무착용, 소규모도로안전도로기하구조개선, 위험한도로의복합적사용을배제를위한효과적등급분류, 노후한국가차량연식소폭개선, EU와같은지역으로부터의안전한신규차량구매, 추가적속도감시카메라설치, 과음에대한새로운처벌도입, 그리고연례응급의료대응개선과같은핵심개입등이요인이되었을것이다. 글로벌금융위기와관련된외부적요인또한이에어떤점에서는기여했을수도있다 ( 예. 실제통행거리, 청년실업률, 알코올소비. 4) 그러나 2015년곧나올도로사망자자수통계는이러한동향이뒤바뀌고있고 2015년에도로사망자수가상당히증가할것으로제시한다. 이에더해트빌리시 2) 조지아국가질병관리센터, 부상예방초안작성및국가전략및실천계획통제, ) Breen, J Road Safety Management Capacity Review Georgia. 2013, Global Road Safety Facility and the ㅍ World Bank 도로안전관리역량검토 - 조지아. 2013, 글로벌도로안전시설 (GRSF) 와세계은행 4) 국가도로전략과실천계획 ( ) 의발전 - 조지아는 4 차동서고속도로개선프로젝트 (EWHIP4) 를진행중임.

72 60 상황도이와다른데통계는 2011 년이후도로사고와부상자수가지속적으로증 가한것으로보여주고있다. 출처 : 조지아내무부 GEOStat, Giely. Jean-Manuel, p.29 에서재인용 < 그림 2-30> 도로사망자, 사망율, 승용차등록동향 : 조지아 < 표 2-4> 도로사망자수, 사망율, 승용차등록대수동향 : 조지아 총승용차 등록대수 508, , , , , , , ,805 총도로사망자수 승용차천만대당 사망자수 주민십만명당사망자수 출처 : 조지아내무부 GEOStat, Giely. Jean-Manuel, p.29에서재인용

73 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 61 출처 : UrbanRaill.Net, Czech Development Agency, p. 10 에서재인용 < 그림 2-31> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안 출처 : UrbanRaill.Net, Czech Development Agency, p. 10 에서재인용 < 그림 2-32> 지하철계획 (UrbanRail.Net) - 조지아트빌리시의통합대중교통최적화전략에대한분석과제안

74 62 새로운국가장기도로안전전략 (2015) 과관련 5개년실천계획 ( ) 은국가도로안전전략과실천계획 ( ) 의틀안에서발전된다. 그러나조지아동서고속도로개선사업 (EWHIP4) 는명확한도시도로안전요소를포함하지않고있다. 이전략은기존기관안에도로안전전략이수립하기위해선도조직을설립하는것을생각하고있다. 이에더하여, 간부수준과실무진수준에서핵심기관들이참여하는새로운협력합의체가시작될것이다. 목표는조지아에서미래도로안전활동들을일관성있게수행하는것이다. 가장높은자동차화율과큰인구가살고있는트빌리시는전국에서가장높은교통사고수준을가지고있는도시이다. 운전자들의지식과행동은일반적으로부적절하다. 2011년이후교통사고사망자수가거의안정화된반면 2011년과 2014년사이도로사고와부상자는각각 20% 와 35% 가증가하였다. 2015년에곧나올통계치는이러한추세가 2015년에도계속될것으로제시한다. 출처 : 조지아내무부 GEOStat, Giely. Jean-Manuel, p.30 에서재인용 < 그림 2-33> 도로사고, 사상자동향 : 트빌리시

75 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 63 < 표 2-5> 도로사고, 사상자동향 : 트빌리시 도로사고 2,943 2,595 2,427 2,072 2,213 2,329 2,744 사망자 부상자 4,139 3,619 3,295 2,858 2,921 2,985 3,491 출처 : 조지아내무부 GEOStat, Giely. Jean-Manuel, p.30에서재인용 도시도로안전 - 주요사항 (+) 2008 년과 2011년사이사망자수, 부상자수, 교통사고수가상당히감소 (-) 그러나이러한추세는 2011년이후지속적이지않고뒤바뀌고있음. (+) 자동화레이더가설치됨 ( 단속을가능하게함.) (+) 목표가된도로조건과기하구조개선프로젝트가수행되어왔음. (-) 차량소유증가, 혼잡, 규제되지않은교통, 운전자와보행자의낮은인식수준, 교통규칙및속도제한에대한미약한단속으로전반적도로안전상황이나쁜상태에서더악화되고있음 (-) 도시도로안전정책과선도기관부족 3. 주차 트빌리시에서주차는주로노상주차로이루어져있는데, 대부부의경우단속과규제가잘이루어지지않는다. 몇몇새롭게만들어진 G. Tabidze Street 과같은도심의보행자도로는원래접근통제시스템 ( 주민에대해 ) 을포함했지만단속이잘되지않아현재방치되고있다. 트빌리시시청은주차관리와운영을 2007년양허계약하에 C.T.Park 에외주를주었다. C.T. Park 는주차공간을책임지고있고트빌리시주차규칙을통제하고있다. 트빌리시에는현재 350개의장애인주차공간을포함하여약 33,000개의주

76 64 차공간이있다. 주차신호는지정된주차공간에 C.T.Park 로고표시와함께설치되어있고일정비용을내면사용할수있다 (1년에 50라리, 6개월에 25라리, 1주일에 4라리 ). C.T.Park 는비용을지불하지않거나, 주차방법을어겼거나, 이중주차를하였거나 주차금지 ( 안내판이있는 ) 구역에주차를하거나, 인도에주차하는차량에대해벌금 (10라리) 을부과할권한을가지고있다. C.T.Park 는또한견인할권리를가지고있다. C.T.Park 는또한특별견인구역을관리하고있다 ( 전체 3개주차면 ). 그러나정확한주차관련전략이있지는않은상황이다. 주차는교통을단속하거나대중교통사용을장려하기위한방법으로고려되지않았다. 출처 : 개인컨설턴트. Giely. Jean-Manuel, p 에서재인용 < 그림 2-34> 트빌리시노상주차

77 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 65 주차는트빌리시와트빌리시주민들에게가장중요한도전과제로나타나고있다. 충분한주차시설의부족과약한단속프레임워크는다소부정적인결과로나타나고있는데예를들어보행자공간과인도가점점차량에의해점령당하고있고그에따라보행자공간의질이악화됨과동시에도시에추가적인혼잡이가중되고있다. C.T.Park 의활동은제한된범위에서주차상황을개선시켜왔다. 충분한주차시설혹은주차규칙의개발없이는주차는해결이불가능한문제로남아있을것이다. 주차면의부족, 특히지정된주차공간의부족은트빌리시에영향을미치고있다. 주차공간의부족은차량들이부족한주차면때문에무작위적으로주차하도록종용함으로써교통혼잡에직접적으로영향을미친다. 트빌리시시의구도심주변에지정주차면을두는것은자동차없는시내를만드는것을가능하게하는데이는시내의매력도를높이는데도움을줄것이다. 주차 - 주요사항 (+) 주차관리와운영에대한위임 ( 민간부문의참여 ) (-) 미약한단속과규제그리고규제나단속이되지않은주차는도로정체에기여하고거주민들의삶의질을저해함 ( 인도와보행자지역은종종차량에의해침입됨 ) (-) ( 도시이동성계획과도시개발계획과의통합된 ) 주차전략과계획의부족 제 4 절트빌리시교통시스템 SWOT 분석 강점 - 대중교통의중추시스템존재 - 지하철 - 도시민들의대중교통사용에대한자발적의지및관습

78 66 - 경제적인 Marshrutnoe 택시시스템에대한의존도 - Marshrutone택시를이용한교외밀집지역에대한충분한서비스제공과승객의요구에따라경로선택이가능한부분적으로유연한시스템 - 도시주변주거지역과도심, 공항으로연결되는중앙철도역및공항을연결하는중추적열차선로의존재 - 대중교통승차권을구매하기위한전자지갑인전자카드시스템의시행 약점 - 승객들에게불충분한정보체계 - 외국인들이이해할수있는로마자혹은영어로표기된정보의부재 - 고정지표에대한무지함 - 승객수, 수요, 승차인원 - 도시도로, 특히도심에서유사한경로가많이존재함으로써불필요한용량문제야기 - 환승이불가한승차권과교통체계통합부재 - 승객들의낮은승차감 - 노후한차량 - 대중교통선호의부재 - 다수의낮은용량의차량들과거리지역내에서이차량들이사용되는방식때문에용량문제가존재 ( 아무곳에서나차량이멈추고심지어옆으로몇줄이멈추어서기도함 ) -marshrutnoe 택시운영에대한규칙 / 조건의부재 / 불충분 기회 - 교통수단분담상에서대중교통의상대적으로높은비율을유지할수있는가능성 - 지하철노선의확장 - 트램운행 - 생태적이고큰용량의교통

79 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 67 - 넓은가로 - 대중교통시스템을가로자체에서혹은우선권 ( 전용차로 ) 을가지고실행할수있는공간 - 대중교통우선권을실행할수있는가능성 - 심화된대중교통발전을위한재원확대개발원조프로그램의활용가능성 - 도시의고속철도 / 트램을위해도시전역의철도를공항으로연결시킬수있는가능성 위협 - 대중교통발전을위해사용할수있는재원의부족 - 교통문제의증가 ( 개인차량의증가와대중교통이용의감소, 혼잡 ) - 대중교통매력도의감소 - 요금상승 -Marshrutnoe 택시개인시스템의기능에대한부적절한질적요구에연유한부정적인사화경제적영향 ( 요금상승 - 운행이익감소 - 교통서비스감소 - 직원감소 - 사회적문제 ) - 부패 ( 대중교통지역을포함하여발전과정에서일반적으로주요장애로고려됨 ) 제 5 절요금과여객운송계획 다음절은특별히기존의대중교통요금, 승차권시스템, 여객운송을자세히설명하는데중점을두고있다. 이는기존상황분석과 SWOT 분석에서이미제시된내용에기반을두고있다. 두분석은또한모형최적화실습의결과와관련된최적화된여객중심체계의제안을위한기본정보로써사용될것이다. 그러나이제안은현재공식요금체계와완전히독립적이고탑승시현금지불이이루어지는 marshrutnoe 택시의요금체계를포함하지않는다.

80 68 승차권과요금체계는이미개별대중교통수단분석부분에서독립적으로설명되었지만여기서지속적인단점과개선점에대한더나은통찰력을제공하기위해요약할것이다. 기본적으로대중교통사용을위한유효한허가를얻기위한두가지방법이존재한다. 첫번째는비환승단일 실물 승차권의사용이다. 승객은지하철과버스를타기위해승차권을살수있지만비환승특성때문에두가지종류의서비스를하나의승차권으로통합하는것은불가하고하나의승차권을사용하여여러버스노선간에환승을허용하기도어렵다. 그러나단일승차권으로여러지하철을환승하도록하는것은가능하다. 승차권은개찰구를통과하여통제공간을떠날때더이상사용이불가능하게된다. 실물 승차권은 40테트리에구매할수있고 2개의다른형태로사용이가능하다. 종이승차권은버스의승차권기계에서구할수있고혹은지하철입구키오스크에서판매하는플라스틱동전이있는데이는지하철에서 요금지불구역 을개찰구를통과하여들어갈때유일하게사용할수있다. 두번째는 전자지갑 카드시스템을이용한전자승차권이다. 트빌리시에서대중교통승차권을살수있는두번째옵션은전자지갑 (e-purse) 서비스를제공하는특별한신용카드를위한상당히정교한시스템을사용한다. E-purse는카드인데소유자는얼마든원하는수준의돈을보증금으로넣어둘수있고 ( 전자단말기나키오스크수동이용 ) 이잔고를대중교통통행에대한비접촉지불을위해사용할수있다. 지하철과버스서비스모두전자지갑이센서에닿았을때해당금액을자동으로차감할수있는적합한센서기계를장착하고있다. 수동승차권발매시스템과비교하여전자지갑시스템은소비자 / 승객에게더많은장점을제공할예정인데그이유는자주대중교통을이용하는사람들에게할인혜택을주기때문이다. 하루중첫번째통행은기준 40 테트리, 두번째통행은 30 테트리, 세번째이상의통행은단돈 20 테트리만을지불하면된다. 다른한편으로비록이전자승차권발매시스템만으로는한통행내에서버스노선을바꿀수있는가능성이없다면단일비환승승차권이고앞서설명한실물좌석에해당한다. 버스에설치된승차권발매기는하나의작은상자 ( 아래그림참조 ) 와개찰구기계를사용한지불을모두가능하게한다. 전자승차권발매기에적용된할인계획은

81 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 69 승객의주거결정에영향을미치는매우중요한요소이고이들은고객편의에중심 을둔이시스템을사용하는것을장려할것이다. 출처 : CityPlan. Czech Development Agency, p. 57 에서재인용 < 그림 2-35> 수동혹은전자지불이가능한승차권기계가있는버스 다른한편으로표준 실물좌석 승차권은대중교통체계를유연하고더편안하게이용하는것을방해하는몇몇단점을보여주고있다. 첫번째단점은버스안지불시스템의편의와유연성을방해한다는것이다. 비록버스기계가두가지승차권을모두처리할수있도록고안되어있기는하지만, 실물좌석비전자승차권을구입하는것과관련하여서는승객은정확하게합계 40 테트리를가지고있어야만한다. 왜냐하면더많은금액을내도 ( 예를들어 50테트리동전 ) 아무도잔돈을거슬러주지않고, 이런경우승차권도발매되지않기때문이다. 이사실은전자지갑시스템을사용하지않는거주민과특히해외관광객에게는대중교통을이용하는매력을상당히제한한다. 두번째는지하철에서 실물 승차권을사용할수없다는점이다. 개찰구입구에서사용하는플라스틱동전시스템 ( 지하철키오스크판매 ) 은하나의상당한약점을가지고있는데, 때때로승객들은주러사업적재정증명의목적으로승차권을

82 70 보유해야할필요성이있다는사실을간과하고있다는것이다. 이는사업을목적으로여행하는외국인들뿐만아니라이도시를통과하여출장을다니는지역근로자들에게도역시문제이다. 비록각회사에의재무관리를통해이문제를내부적으로해결할수있는방법들이분명히존재하겠지만, 이는매우불편하고비표준적인해결책으로서많은지역회사대표들이대중교통을매일의출장교통으로사용하는것을방해하고있다. 제 6 절개선을위한권고사항 트빌리시대중교통의발전과더매력적인대중교통서비스제공을위해서, 이 장은더나은승객맞춤형요금계획, 승차권공급및승객처리계획가능성과같은 목표달성을위한몇가지단계를제시하는데목적이있다. 1. 운임존 대중교통승차권가격을도심에서부터통행거리에따라가격을달리하는것은통행교통체계에서운임계획을세우기위해자주사용되는방법중하나이다. 가장자주사용되는모델은도심을둘러싼방사상의존들에대해적용하는것이다. 그러한존들은가격에대해서뿐만이아니라유효시간, 사용자특정혹은할인체계등에대해서특정운임조건들을가진다. 그러한방사상의존체계예시는체코의수도인프라하에서찾아볼수있는데, 이는아래그림과같다. P+0 존들은기본적으로도시의경계에위치하고그외의모든존들은사용자수요의더나은차별화를허용하기위해서도시의밖에서교외지역쪽으로뻗어나간다.

83 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 71 출처 : ROPID ( CityPlan 에의해수정됨. Czech Development Agency, p. 59 에서재인용 < 그림 2-36> 프라하집적지역내운임존계획 교통체계의중추는도심외곽의여러철도역사에서시작하는방사형의철도선으로구성되고상당히고르게이웃지역으로이어진. 이체계는도시근교의인구밀집지역을연결하는버스노선에의해뒷받침된다. 중요한교통노드에서이두가지교통수단의상호연결성은더광범위한교통수요를다루어교통체계가더높은수준의통합과유연성을가지는것이가능하도록한다. 이교통체계의주요성격은다음과같이요약할수있다. 이교통체계는프라하집적지역의주민과이지역을둘러싼행정구역들이지역과도시의대중교통을이용하는데있어승객처리에불필요한절차나행정적장애를만들지않고하나의공통승차권을사용하는것을가능하게하였다. 또한, 승객들이다양한단일승차권가격과시간제쿠폰을이용함으로써그들자신의대중교통이용요금을더효율적으로만들수있는기회를제공하였다. 이는정기적으로혹은자주대중교통을이용하는통근자뿐만아니라때때로휴양이나관광의목적으로도시의유적지

84 72 혹은이웃도시의흥미로운장소를여행하는사람들에게도교통체계를매력적으로만들었다 ( 예. 모든이가그들에게가장큰효용을주는서비스를골라그에대해서만비용을지불함 ). 마지막으로승객이그의시간제쿠폰으로매일통행에대해선지불한것이상의지역을통행하고싶을경우고객이편리하게추가승차권을구입할수있는방법을제공해야만한다 ( 예. 물리적으로버스와열차포함 ). 프라하에서는이러한추가승차권을구매하기위해버스운전자나열차승무원에게직접지불할수있다. 2. 트빌리시사례 트빌리시대중교통체계의조건을고려했을때, 운임존을도입하는것은개발우선순위와관련하여매우시급한문제는아니다. 도시외곽과교외지역에서의매우낮은수준의교통통합때문에 ( 교외지역은 martrutnoe 택시와일반택시를고려하지않는다면버스만이서비스를제공 ) 존체계는운임이지역철도에도적용되었을경우가지고올수있는것만큼의효과를가지고오지못할것이다. 교외열차교통은자주있지않고철도망그차제가매우열악하기때문에버스와열차서비스에대한공동승차권을가지는것의장점은유효하지않다. 더넓은도시지역을 2-3개로나누어 1 지역은트빌리시의모든행정구역을다루고, 2 지역 ( 그리고 3 지역 ) 은상당한양의통근교통이있는넓은교외지역을다루는개념을발전시켜볼수있다. 그러나그러한교통체계는도시만을운행하는버스노선과외곽존을향하여운행하는특별버스노선사이에완전한구별이분명히존재해야할것이다. 이상적으로프라하의시스템 (1xx vs. 3xx) 처럼서로다른숫자열거가있을수있다. 그러한해결책과함께, 다음장에서설명하는새로운운임계획이도입되어야만할것이다.

85 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 승차권과승객처리 운임존문제와비교하여, 트빌리시의대중교통체계에대한기존의승차권요금계획은더나은고객편의와서비스매력도를달성하기위한더높은가능성을제시한다. 기존의현장답사와계약자의트빌리시외국인전문팀의경험에근거하여다음의리스트는대중교통최적화와통합을위해장기전략수립시에고려되어야할의견을제시한다. 가. 지하철과버스승차권통합 전자지갑시스템에대한선호가분명히타당하고이성적이라고하더라도, 표준실물승차권의사용가능성을제한해서는안된다. 표준실물승차권의환승가능여부는현수준에서명시하지않겠다. 승차권은반드시가능한많은시설들을통해접근이가능해야하고 ( 터미널기계, 연결통로의판매처, 길가키오스크등 ), 버스와지하철서비스를모두지원해야한다. 이러한수정은기존의플라스틱동전만을받던지하철개찰구의개선을반드시필요로한다. 이러한통합은전자지갑을가지지않은승객처리를더빠르게만들것인데, 그들중많은수가미리한번에많은수의승차권을구입할것으로예상되기때문이다. 이러한방법과함께, 버스에설치된기계는단순히발권을하는것에서승차권을관리 / 확인하는것으로 ( 버스운전사에의해수행되지않는다면 ) 개선되어야할필요가있다. 이러한시스템은더이상정확하게총 40테트리의요금을준비할것을요구하지않게됨에따라시스템의매력도를더욱높일것이다. 나. 환승단일승차권의시행 트빌리시에서대중교통사용을지원하는또다른중요한방법은환승승차권을도입하는것이다. 그러나이방법은이전의장에서설명한바와같이승차권통합을필요로한다. 버스와지하철서비스혹은개개의버스노선사이에서의환승을가능하게하는단일승차권은새로운승차권을구매하거나버스에탈때마다 40

86 74 테트리잔돈을준비해야하는불편한장애를사라지게할것이다. 환승승차권은가장자주시간의존적이고특정시간구간으로사용이제한된다. 이성적으로이시간대는지역상황과도시내에서의일반적시간접근성을고려하여야한다. 이에따라환승단일승차권은승객들이예를들어 marshrutno 택시대신 TTC 대중교통을이용하도록동기를부여하는매력적인적합성을제공할수있을것이다. Marshrutnoe 택시는경로선택의측면에서훨씬더유연하지만이미일정수준경로가정해져있기때문에도시를통과하는더복잡한단일택시통행을제공할수는없다. 트빌리시환승승차권의적정유효시간은 60~90분으로예측된다. 요금계획을미세조정하는반면, marshrutnoe 택시와같은기존의비표준현대대중교통시스템에대항하여 TTC 서비스에대한상대적우위와대중적선호를계속진행하고동시에보장하기위한 2개의옵션을고려할필요가있다. 환승승차권을시행하고동시에기존의비환승승차권공급을멈춘다 ( 예. 공급된승차권의대체 ). - 이경우승차권가격은 TTC 서비스가기존과같은요금으로같은지점에서훨씬더복잡한집합의경로를제공하는데이점을제공하기위해기존의요금을유지해야할것이고, marshrutnoe 택시의현금요금도또한유지되어야할것이다. 이러한요금제는 2번의연속으로 marshrutnoe 택시서비스를이용할때 2배더높은요금을지불할의사가없는상당히많은수의승객을 TTC 대중교통서비스로끌어들일것이다. 기존의비환승승차권에대한추가대안으로환승승차권을시행한다 ( 예. 공급된승차권의확대 ). - 이시나리오에서는요금계획이두가지버전의요금을각각수정해야만하고또한이와 marshrutnoe 택시요금의잠재적수정과의관계및영향을진지하게고민해보아야한다. 이러한해결책중하나는기존승차권의요금할인과유효시간감축 ( 예. 20분이내의지하철한통행혹은버스한통행으로제한 ) 을포함하는동시에 marshrutnoe 택시의요금을기존수준으로유지하고, 환승승차권의요금을도시를통과하는길고복잡한통

87 제 2 장트빌리시시의사회경제및도시교통현황 75 행을의도하는승객들에게여전히매력적인수준으로약간올리는것이다 ( 두번이상의 marshrutnoe 택시를이용하는것보다는여전히낮은요금이여야한다 ). 사회경제적으로받아들일수있고경쟁을지원하는동시에기본 TTC 서비스가선호되도록하는균형있고형평성있는승차권요금계획의수립과관련한문제는이장의하단에서더욱구체적으로설명될것이다. 다. 시간제쿠폰의시행 ( 전자 ) 또다른대중교통서비스 (TTC) 개선에대한잠재적영역은일반적으로한달, 3개월혹은 1년동안유효한시간제쿠폰 ( 장기승차권 ) 을도입하는것이다. 이계획은현재사용되고있는전자지갑시스템에서사용하고있는같은전자카드를사용하여전자승차권시스템으로시행했을때만가능하다. 이러한계획은첫눈에보조적수단으로보여질수있음에도불구하고, 기존의전자지갑보다대중교통운영자에게경제적으로훨씬더호의적인해결책을구성한다. 전자지갑은소유자의보증금저장소일뿐이고그자체로서비스제공자에게어떠한이익을제공하지않지만 ( 매번의통행에대해독립적지불 ), 실제한명의승객이사실상수행하는통행이몇번이던지시간제쿠폰은정기적으로구매되고서비스제공자에게수입을보장한다. 시간제쿠폰시스템을전자지갑에비해더욱매력적으로만들기위해서는, 시간제쿠폰요금이동일기간동안각통행에개별적으로사용한평균요금합계에비해낮아야한다. 예를들어그러한계산은전자지갑을사용해서이루어진하루 2 통행의요금을합하고이합계에서서로다른시간제쿠폰의가격을설정하기위해적절한수준의할인을적용한다. 이러한시간제쿠폰의시행을위해필요한조건은현재사용되고있는전자카드시스템과호환이가능하기때문에기존의시스템에더하여추가적으로기술적구조를만들필요는없다. 그러나이절차는반드시기존지하철과버스터미널의승객처리시스템에몇몇기술적개선 / 수정을도입해야할것이다. 그러한개선을