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고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 1) 정재훈김태호노정현 I. 서론 UN(United Nations) 에서는고령자에대한관리를위하여 65세이상을고령자로정의하고, 65세이상인구점유율이 7% 이상인경우고령화사회, 14% 이상을고령사회, 20% 이상을초고령사회로분류하고있다.

또한, 운전경력이오래된사람일수록승용차에대한선호도가높아현재자가운전자의대부분이 30~50대중반인점을고려하면그들이고령자가되는 20년후는더많은고령자들이자가운전 1) 을하기될것으로예상된다.

고령운전자의개념 일반적으로고령자란신체적으로나정신적으로노화되고, 사회적역할의감소로의존적인성향을가지며, 연장자로서권위를가지는사람을말한다. 그러나교통사고에관련된고령자의개념은정의된바는없다. 법령및통계자료상의고령자분류기준을종합하면 < 표 1> 과같다.

1 고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 1) 정재훈김태호노정현 I. 서론 UN(United Nations) 에서는고령자에대한관리를위하여 65세이상을고령자로정의하고, 65세이상인구점유율이 7% 이상인경우고령화사회, 14% 이상을고령사회, 20% 이상을초고령사회로분류하고있다. 통계청자료에의하면, 고령인구비율이 1990년 5.1% 였던것이, 2000년에는 7.2% 로증가하였다. 통계청추계인구예측에의하면 2018년에고령인구는 14% 를점유할것으로나타나고령화가빠르게진행되고있는것을알수있다. 또한, 운전경력이오래된사람일수록승용차에대한선호도가높아현재자가운전자의대부분이 30~50대중반인점을고려하면그들이고령자가되는 20년후는더많은고령자들이자가운전 1) 을하기될것으로예상된다. 이에본연구는고령화사회의진입에따른교 통안전대책마련이가사화되고있는시점에서고령운전자의교통사고특성및사고감소방안에대한통계자료와선행연구를종합하여그결과를제시하는것이본사례연구의목적이다. Ⅱ. 고령운전자의운전특성 1. 고령운전자의개념 일반적으로고령자란신체적으로나정신적으로노화되고, 사회적역할의감소로의존적인성향을가지며, 연장자로서권위를가지는사람을말한다. 그러나교통사고에관련된고령자의개념은정의된바는없다. 법령및통계자료상의고령자분류기준을종합하면 < 표 1> 과같다. 2 고령운전자와비고령운전자의특성비교고찰도로교통공단의 고령자운전행동및사고특성분 정재훈 : 한양대학교도시대학원석사과정, wogns8401@hanmail.net 김태호 : 한양대학교도시대학원연구교수, traffic@hanyang.ac.kr, 직장전화 : , 직장팩스 : 노정현 : 한양대학교도시대학원교수, jhrho@hanyang.ac.kr, 직장전화 : , 직장팩스 : ) 경찰청통계 (2004) 에의하면 61 세이상의운전면허소지자점유율이 5.1% 에서향후 10 년이내에 10% 이상, 20 년이내에 30% 수준까지증가를예상하고있음. 교통기술과정책, 제 7 권제 1 호, 2010 년 3 월 13

2 정재훈, 김태호, 노정현 < 표 1> 고령운전자의분류기준종합표 구분 근거법령 법령별세부기준 비고 고령자고용촉진법 고령자는 55세이상 법령국민연금법상 60세이상김태호 (2009) 연구에서는교통사고운전자노인복지법 / 국민기초생활보장법 65세이상연령을연계한연구결과에서 55세를제시함. 통계청자료 65세이상통계교통사고통계 65세이상 자료 : 김태호, 고준호, 원제무, 운전능력에연관된인적특성의연령임계점연구, 한국안전학회, 제23권제3호, 2008, p1~2 석 (2005) 보고서의고령자 (65세이상 ) 와청장년층 (30~40 세 ) 시뮬레이터분석결과를고찰하였다. 1) 주행속도동일상황에서고령자집단은청장년보다낮은주행속도를선택하는경향을보인다. 차량시뮬레이터실험결과고령자와청 장년사이에약 22km/h 의평균주행속도차이가발생하였으며이는고령운전자의기능저하 ( 시력저하, 인지반응시간증가등 ) 에대한보상적운전결과때문인것으로판단된다. 2) 앞지르기및교차로상황고령운전자들은앞지르기상황과교차로상황에서사고야기가능성이높아진다. 교차로에서전방향급정지상황에서차량과주행장애물과의충돌실험을살펴본결과고령운전자들은총 22번의충돌을일으켰다. 이는고령운전자들이앞지르기등의상황과교차로상황에서사고를야기할가능성이높음을시사한다. 3) 차량들간의안전거리고령운전자들은젊은운전자에비해앞차와충분한안전거리를유지한다. 고령운전자들은앞지르기보다는앞차와의차간거리를그대로유지하며앞차를따라가는경향을보인다. 4) 긴급상황에서의운전자대처상황일부고령운전자는긴급상황에서핸들을과대 조작하는등의조작실수를보인다. 편도 1차로에서역주행자량을발견시고령운전자의역주행차량을회피하기위한조향휠조작횟수는 12.7회로매우빈번한것으로나타났다. Ⅲ. 고령운전자의교통사고현황 1. 국내교통사고현황 1999 년을시점으로 2008 년까지의 10년간국내교통사고발생건수, 부상자, 사망자수에대한추이를살펴보면다음과같다. 교통사고사망자수의경우 2000년이제일높은것으로나타났으며, 이를기점으로점차감소추세인것으로분석되었다. < 표 2> 교통사고발생추이 ( 단위 : 건, 인 ) 교통사고발생건수건수 교통사고사망자수 교통사고부상자수 년도 index 사망자수 index 부상자수 index , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 각년도별 / Index (1999 년을 100 으로설정함 ) 14 Transportation Technology and Policy Vol.7 No.1, March, 2010

3 고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 < 그림 1> 교통사고추이 (Index 기준 ) 교통사고사망자수및부상자수의경우도 2000 년에가장높은것으로나타났으며, 2000년을기점으로감소하는추세를보이고있다. 2007년은교통사고발생건수, 사망자수, 부상 < 표 3> 연령별교통사고사망자추이 ( 단위 : 인 ) 년도 14 세미만 15~60 세 61 세이상합계사망자 Index 사망자 Index 사망자 Index , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,866 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 각년도별 / Index (1999 년을 100 으 로설정함 ) < 그림 2> 연령별교통사고사망자추이 (Index 기준 ) 자수모두 10년간가장작은추세를보이고있다. 연도별연령별교통사고사망자추이를살펴보면 14세미만, 15~16 세교통사고사망자수의경우 2000년을기점으로지속적인감소추세를보이고있으나 61세이상의고령자인경우는일정수준인반면나머지연령보다는높은추세를보이고있다. 61세고령자교통사고사망자수는 1995년~ 2004년까지매년평균 2,000명이상의사망자가발생하는것으로나타났다. 2. 고령운전자의교통사고추세및분포고령운전자교통사고의발생건수는 1999년에전체사고건수의 5.99% 로비율은낮은추세를보이고있다. 또한사망건수를살펴보면전체교통사고사망자수대비고령자교통사망사고는 2000 년의경우 11.44% 로 10년간가장높은것으로나타났다. 또한고령운전자의사고건수는지난 10년간 9.78% 증가한것으로나타났으며사망건수또한 0.4% 증가한추세를볼수있다. 전체사고건수는점차감소하는추세인것에반하여고령운전자사고건수및사망자수의경우증가하는추세인것으로나타났으며, 이는사회의고령화로인한고령인구가증가하기때문인것으로판단되어진다. 2008년을기준으로살펴보면, 14~20시사이에사고발생률이전체사고발생률의 38% 를차지하며, 심야시간대 (00시 ~06시 ) 의사고발생건수는 5.3% 로매운낮은것으로나타났다. 시간대별고령운전자의사고건수를살펴보면연령이높을수록주간운전비율이높고야간운전은낮아지는것으로나타났는데, 이는젊은층일수록야간활동이많은반면노년층의경우운전상의시야장애및야간활동자제등의이유로야간운전비율이낮게나타났다. 교통기술과정책, 제 7 권제 1 호, 2010 년 3 월 15

4 정재훈, 김태호, 노정현 < 표 4> 고령운전자사고현황 ( 단위 : 건, 인, %) 년도 고령운전자사고건수사고건수전체사고건수구성비 고령운전자사망사고사망자수전체사망자수구성비 , , , % 9.62% , , , % 11.44% , , , % 9.52% , , , % 9.61% , , , % 10.1% , , , % 10.17% , , , % 10.02% , , , % 9.95% , , , % 9.91% , , , % 9.66% 10 년간증가율 9.78% -60,116 건 ,588 비교그래프 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 각년도별 < 표 5> 시간대별사망자수 ( 단위 : 건 ) 시간 00~ 02 02~ 04 04~ 06 06~ 08 08~ 10 10~ 총계 ,640 비율 (%) 자료 : 도로교통공단, 2008 년교통사고통계분석, ~ 14 14~ 16 16~ 18 18~ 20 20~ 22 22~ 24 총계 16 Transportation Technology and Policy Vol.7 No.1, March, 2010

고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 3. 국가간교통약자의교통사고현황및특징 :OECD 가입국간비교 전체연령대별사망자수중인구 10만명당고령자 (65세이상 ) 교통사고건수를살펴보면우리나라의경우평균 (12.3) 보다는높은 37.7로나타났다. 또한고령화가심각하게진행중인일본의경우평균과유사한수준을나타내어국내의고령자교통사고사망자는상당히높은것으로나타났다.

5 고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 3. 국가간교통약자의교통사고현황및특징 :OECD 가입국간비교 전체연령대별사망자수중인구 10만명당고령자 (65세이상 ) 교통사고건수를살펴보면우리나라의경우평균 (12.3) 보다는높은 37.7로나타났다. 또한고령화가심각하게진행중인일본의경우평균과유사한수준을나타내어국내의고령자교통사고사망자는상당히높은것으로나타났다. < 표 6> OECD 국가간교통사고비교표 ( 고령자 ) 구분 합계 어린이고령자 (0~14세) (65세이상) 호주 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리주1) 12.7a 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 일본 룩셈부르크주1) 11.0b 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈주1) 11.8c 슬로바키아 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 멕시코 전체평균 (OECD) 자료 : 도로교통공단, OECD회원국교통사고비교, 주 1:a 2005 년, b 2004 년, c 2003 년의자료를재구성함. 4. 고령운전자사고유형별특성 고령운전자의차대차량사고를살펴보면기타를제외한추돌사고의발생비율이 (27.4%) 로가장높게나타났으며치사율면에서는정면충돌 (8.6%) 이가장높은것으로나타났다. 그외사고유형별사고건수를살펴보면앞지르기및진로변경등과같이차량의조작을요하는사고유형의경우비교적낮은것으로나타났다. 이는고령운전자의운전행태 ( 차량의무리한추월및안전거리유지등과같은운전행태 ) 로인한결과로풀이된다. 차량단독사고의경우공작물과충돌과도로외이탈로인하여발생한사고의치사율이가장높은것으로나타났다. < 표 7> 차대차유형별사고발생건수및사망자수 ( 단위 : 건, 인, %) 구분 사고건수 고령운전자사고 사망자수 구성비치사율사고 전체사고 건수 < 그림 3> 차대차사고유형별사고발생건수 사망자수 정면충돌 1, % 8.6% 10, 측면직각 7, % 4.7% 83,789 1,126 충돌 진행중 2, % 5.6% 28, 추돌주 / 1, % 2.1% 24, 정차중기타 1, % 4.7% 11, 계 13, % 158,975 2,519 자료 : 도로교통공단, 2008년교통사고통계분석, 2008 교통기술과정책, 제 7 권제 1 호, 2010 년 3 월 17

정재훈, 김태호, 노정현 < 표 8> 차량단독사고유형별사고발생건수및사망자수 ( 단위 : 건, 인, %) 구분 고령운전자사고전체사고사고건수사망자수구성비치사율사고건수사망자수 공작물충돌 382 62 28.3% 16.2% 4,445 729 도로외이탈 추락 111 34 8.2% 30.6% 639 164 기타이탈 83 17 6.1% 20.

6 정재훈, 김태호, 노정현 < 표 8> 차량단독사고유형별사고발생건수및사망자수 ( 단위 : 건, 인, %) 구분 고령운전자사고전체사고사고건수사망자수구성비치사율사고건수사망자수 공작물충돌 % 16.2% 4, 도로외이탈 추락 % 30.6% 기타이탈 % 20.5% 주차차량충돌 % 14.3% 전도 / 전복 % 19.1% 1, 기타 % 3.8% 2, 합계 1, % - 9,555 1,283 자료 : 도로교통공단, 2008 년교통사고통계분석, 법규위반별사고특성 < 그림 4> 차량단독사고유형별사고발생건수 < 표 8> 의사고유형별사고건수비중을살펴보면, 전체사고에서의도로외이탈사고의경우전체사고의 11.6% 를차지하고있는반면고령운전자사고에서는 19.30% 를차지하는것으로나타났다. 이는고령운전자의경우다른연령대의운전자들보다차량의조작이미숙하여도로외이탈사고가높게나타난것으로판단되어진다. 61세이상의고령운전자의법규위반별사고특성을살펴보면, 안전운전불이행을제외한중앙선침범과신호위반으로인한교통사고건수가다른연령대에비하여높은것으로나타났으며, 안전거리미확보로인한사고의경우다른연령대별운전자보다낮게나타났다. Ⅳ. 고령운전자사고감소를위한관리방안 고령운전자사고감소를위한다양한연구자료를검토한결과, 고령운전자관리를위한방안은크게교통환경적대비방안과교통안전관리방안으로구분하여제시하였다. 교통환경적대비방안으로는도로대책 ( 교차로 ), < 표 9> 법규위반별교통사고발생건수 ( 단위 : 건, 세 ) 구분 어린이일반인고령자 소계 이상소계 총계 안전운전불이행 ,274 1,625 3,602 5, ,448 안전거리미확보 , ,794 중앙선침법 , ,251 교차로운행방법위반 , ,383 부당한회전 , ,874 신호위반 , ,377 27,312 보행자보호의무위반 , ,566 기타통행위반 ( 차로, 회전위반 ) , ,509 총계 , ,822 8, ,220 자료 : 도로교통공단, 2008 년교통사고통계분석, Transportation Technology and Policy Vol.7 No.1, March, 2010

7 고령운전자교통사고현황및사고감소를위한관리방안 < 표 10> 고령운전자관리방안종합개선 ( 안 ) 구분 교통환경적대비방안 교통안전관리방안 도로대책 ( 교차로 ) 차량대책 운전환경대책 운전자관리 ( 교육측면 ) 홍보 내용 - 차도교차로주차장휴게시설등과같은도로편의시설을고령자의운전행태에적합하도록설계및시설정비 : 도로이탈방지를위한시설설치필요 - 담당기관을설정하여정책및제도적책임주체를명확히설정해야함 : 고령운전자관리주체구분 (< 표 1참조 >) - 신호교차로의경우황색신호시인지반응시간이길어짐에따라사고가발생하므로딜레마구간을고려한신호운영이필요함. - 고령자전용차량의개발보다는교통약자 ( 여성운전자및장애인 ) 를대상으로한차량의개발이필요함 - 고령자를위한차량의개발시시인성및조작이수월하여야하며, 안전장치의부착이필수적이여야한다. - 고령자의신체적특징을고려하여도로노면및표지판의시인성을높여야하며, 특히급작스러운위급상황의발생을사전에방지하여야한다. : 표지판의글씨체및크기, 설치높이및위치등 - 야간운전환경에대한개선 ( 조명및눈부심방지시설등 ) - 고령운전자교육을연령대별로차별화필요 - 신체적기능저하시기 (55~60 세 ) 전후 5년단위병원에서시력, 청력, 혈압, 심장기능등의검사시행필요 - 2년마다운전자안전교육을실시및실버마크부착필요 : 주행교육 ( 운전조작 ), 안전교육 ( 신체적 ). 차량점검교육 ( 차량 ) - 미국의경우교육활성화를위해이수시보험료혜택을병행하고있음. - 공익광고와방송을통하여고령운전자의특징을다른운전자에게도알려고령운전자에대한사회적공감대를형성이필요함 - 팸플릿및관공서에홍보자료를비치하여고령운전자들의특징을누구나쉽게접할수있는환경을조성해야한다. 차량대책, 운전환경대책으로구분되어지며, 교통안전관리방안은운전자관리 ( 교육 ) 와홍보로구분되어진다. Ⅴ. 결론 현재우리나라는고령사회로진입함에따라고령운전자의수및통행욕구증가로인해통행수요는지속적으로늘어날것이나, 현재의교통환경과정책이고령자가운전하기에다소미흡한상태이다. 최근들어, 많은대책들이검토되고시행하려는움직임은있으나, 이러한다양한개선 ( 안 ) 에대한종합적인판단과실제사고또는실험자료 (Simulator) 와적절하게대응할수있는실효성있는개선안을찾는것이본사례연구의목적이다. 첫째, 고령운전자로인해발생하는사고의시간 대특성을살펴보면, 야간보다는주간에편중되어있는데이는고령운전자는야간운전을기피하고있으며, 그이유로조명시설부족으로인한돌발상황파악어려움과대항차량에의한눈부심등고령자의신체적특성을고려한야간운전환경을시설적으로개선해주는것이필요하다할수있다. 둘째, 사고유형별고령운전자의차대차량사고를살펴보면추돌사고의발생비율이가장높게나타났으며치사율면에서는정면충돌이가장높은것으로나타났다. 또한차량단독사고의경우공작물충돌과도로외이탈로인하여발생한사고의치사율이가장높은것으로나타났는데, 이는고령운전자의경우다른연령대의운전자들보다차량의조작이미숙하여도로외이탈사고가높게나타난것으로판단되어진다. 이에따라고령자의운전행태에적합하도록도로시설의설계및정비가필요 교통기술과정책, 제 7 권제 1 호, 2010 년 3 월 19

8 정재훈, 김태호, 노정현 하며, 도로이탈방지를위한시설을설치할필요성이있다. 셋째, 고령자의법규위반별사고형태를살펴보면, 신호위반, 중앙선침범이가장많은것으로나타났다. 특히신호위반의경우신호교차로의황색신호시인지반은시간이길어짐에따라발생하므로고령운전자의딜레마구간을고려한신호운영이필요하다할수있다. 이외에도고령운전자의교통사고발생을감소시키기위하여도로및차량, 운전환경의교통환경적측면과교육을통한운전자관리및홍보를통한교통안전관리측면에대한대책을마련함으로써고령운전자를관리할수있도록해야한다. 참고문헌 1. 임평남 (1995), 한국의노인교통사고피해와안전대책, 교통안전연구논집, 제14집, 도로교통안전협회. 2. 신연식 (2001), 고령운전자의운전행태고찰및안전운전대책연구, 교통개발연구원. 3. 도로교통공단 (2002), 고령자및장애인교통안전대책연구. 4. 경기개발연구원 (2002), 고령자운전특성에관한연구. 5. 도로교통공단 (2005), 고령자운전행동및사고특성분석. 6. 강지혜 (2005), 고령운전자의행동특성을고려한교통안전제도개선에관한연구, 서울시립대석사학위논문 7. 박선진 (2006), 고령운전자의조심성및오류와착오가운전행동에미치는영향, 충북대석사학위논문. 8. 김태호 고준호 원제무 (2008), 운전능력에연관된인적특성의연령임계점연구, 한국안전학회, 제23권제3호. 9. 경찰청, 교통사고통계, 각연도별, (2005~ 2009). 10. 도로교통공단 (2008), OECD 회원국교통사고비교 교통사고통계검색. 20 Transportation Technology and Policy Vol.7 No.1, March, 2010

특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 망자가 차지하는 비중은 오히려 증가(4.9% 5.5%)하 여 사고의 심각성은 더욱 커졌다고 할 수 있다. 나아가 2%대인 자전거 수단분담률에 비해 전체 교통사고 중 자전거사고가 약 5%를 차지하고 있다는 점은 향후 자 전거 안전

특집1 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 망자가 차지하는 비중은 오히려 증가(4.9% 5.5%)하 여 사고의 심각성은 더욱 커졌다고 할 수 있다. 나아가 2%대인 자전거 수단분담률에 비해 전체 교통사고 중 자전거사고가 약 5%를 차지하고 있다는 점은 향후 자 전거 안전 자전거 교통안전의 현주소와 개선 방향 국내 자전거 교통사고 현황과 특징 Theme 01 국내 자전거교통 인프라 및 시설 확충은 2010년 이후 지속적으로 성장하고 있으나, 자전거의 사고 및 위험성도 증대 되고 있는 실정이다. 따라서 앞으로는 자전거 이용자의 안전 증진 및 사고 예방을 위한 제도 개선과 정책 시행이 필요 하다. 이 글에서는 최근 국내 자전거 교통