김정욱 ( 金丁勖 ) 1968 : 서울대학교공과대학토목공학과졸업 1974 : University of Rhode Island 졸업, 석사 ( 환경공학 ) 1977 : The University of Texas at Austin 졸업, 박사 ( 환경공학 ) 1977-1982 : 한국과학기술원, 선임연구원 1982 - : 서울대학교환경대학원, 교수 2001 : 미국델라웨어대학교풀브라이트교환교수 2002-2003 : 서울대학교환경대학원원장 현재 아시아태평양환경회의사무총장환경과공해연구회고문기독교환경운동연대공동대표자원순환사회연대공동대표 136 환경포럼공동대표 저서에너지혁명 :21세기한국의에너지환경전략 ( 매경 ) 새천년환경위기와생존대안 ( 푸른미디어 ) 자연과학 ( 생능 ) 위기의환경 ( 푸른산 )
한반도대운하 : 정당성과타당성없다 경부운하건설사업을중심으로 2007 년 5 월 10 일 팔당호의겨울 (by 이윤석 ) 김정욱서울대환경대학원
목차 한반도대운하건설개요 경부운하건설 : 기술적으로타당한가? - 경제적측면 - 공학적측면 - 환경적측면 대통령후보의경부운하사업제안 : 정당한가?
한반도대운하건설개요 이명박전시장의대선제 1 공약 : 1990 년대 중반 경부운하 라는이름에서최근 내륙운하 로, 현재는호남운하, 남북운하를포함하여 한반도대운하 라부름 서울과부산을잇는 540 여 km 의경부운하 를시작으로, 낙동강-금강-영산강을잇는 200km의호남운하와북한의압록강까지연결하는북한운하를건설하겠다고주장 물류비절감, 일자리창출, 내수증대, 국토균형발전등 국민소득 3만불시대달성 과 한반도국운융성 을내세워올 해핵심대선공약으로내세울것임을시사
경부운하건설주장개요 총길이 : 서울 - 부산 540 여 km 수심 : 약 6m 너비 : 약 100m 주운선박 : 2 천 500 톤 ~5 천톤급의바지선운행이가능하도록설계 - 2천500톤급바지선의경우, 폭 10m, 높이 15m, 길이 120~130m 정도의크기 ( 컨테이너 200개가량을실을수있는규모 ) 수심유지방안 : 하상준설및약 15m 높이의보 (16개예상 ) 와갑문설치 한강과낙동강의연결 : 충청북도문경에위치한조령산에 26km 길이의터널설치 - 터널은높이약 20m, 너비는 22~23m 23m 정도로왕복이용이가능하도록 2개건설
경부운하건설주장개요 건설비용 : 이명박전시장측은 15-20조원으로추정. 이중약 7 조원은모래와자갈을준설해골재판매비용으로충당하며나머지는민자유치 경제성 : 2020년경부축컨테이너물동량의 20%, 수도권벌크화물 ( 시멘트, 유연탄 ) 의 40% 를경부운하로흡수한다는가정아래골재채취, 부지획득, 홍수방지, 관광편익등을고려할경우 B/C 는 1.1414 가넘는다고주장 운송시간과일수 : 서울 - 부산간약 24 시간으로예측, 한강과낙동강의결빙일수를평균 5 일정도로가정 일정한환경파괴는불가피하다고인정하고있으나, 홍수방지, 수자원확보, 낙동강퇴적물제거를통한수질오염개선등환경개선효과가있다고주장 건설기간 : 약 4 년
경부운하건설의타당성 - 경제적측면 흡수물동량추정 ( 수요추정 ) 의문제 건설비용추정문제
유럽의화물운송 1 800 10 억 tkm 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 도로 주운 철도 연안해운항공파이프라인 철도 10% 도로 45% 주운 3% 파이프라인 3% 연안해운 39% 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2004 년 항공 0% 운하가발달한유럽에서고주요운송수단은도로와연안해운, 주운은보조수단 주운의분담률은 95 년 4.0% 에서 04 년 3.4% 로감소추세
독일의화물운송 파이프라인 3% 주운 12% 철도 16% 도로 69% 2004 년 (tkm) RMD 운하 주요운송수단은도로 주운의분담률은철도의 75% 주운분담률은 91 년 13% 에서 04 년 12% 로약간감소
사양길에접어든주운 독일 주운선박수 운송능력 (1,000t) 독일 미국 내륙항의환적량추이 ( 백만 t) 독일주운종사자수는 1964 년 30.000000 명에서 1999 년 7.600 명으로감소
주운의한계및문제점 주운은석탄, 시멘트등가치가낮은대규모벌크화물의장거리운송에적합하여물류운송에대한기여도가미비하며, 도로운송대체에한계 석탄 화학물질 식량 / 사료 농산물 / 목재 자동차 / 기계 유류 / 유류제품 골재 / 토사 금속류 골재 / 토사 화학물질 독일연방교통부 (BMVBW ), 2001
경부운하물동량추정의문제점 많은나라들이내륙에인접해있는유럽과달리, 한반도의지리적조건으로볼 때내륙수로와운하를통한대규모화물운송은비경제적 - 연안수송이시간과비용면에서훨씬경제적이며, 혼잡비용은대부분수도권및대도시권에 서발생 : 내륙주운은수도권컨테이너기지에서다시트럭으로추가운송이불가피하다는점에서혼잡비용절감효과는과장된것임 2004년화물자동차기종점분석 ( 기점 : 서울 ) 2004년화물자동차기종점분석 ( 기점 : 부산 ) 지역명화물 % 지역명화물 % 서울특별시 82,817,638 47.5 경기도 48,013,239 27.6 인천광역시 21,086,614 12.1 충청남도 5,281,058 3.0 충청북도 3,587,693 2.1 강원도 3,110,163 1.8 대전광역시 1,829,024 1.1 전라북도 1,685,218 1.0 경상북도 1,659,945 945 1.0 대구광역시 1,118,220.6 부산광역시 1,083,739.6 전라남도 995,493.6 경상남도 772,878.4 광주광역시 732,613.4 울산광역시 410,590.2 제주도 0.0 87.2% 81.9% 국가교통DB,2006 부산광역시 75,814,904 59.2 경상남도 17,337,963 13.5 울산광역시 11,745,439 9.2 경상북도 6,778,185 5.3 대구광역시 5,117,821 4.0 전라남도 4,189,011 3.3 경기도 1,309,511 1.0 서울특별시 1,129,020.9 광주광역시 989,241.8 전라북도 858,052.7 충청북도 767,705.6 대전광역시 570,676.4 충청남도 543,224.4 강원도 482,639.4 인천광역시 463,329.4 제주도 0 0
경부운하물동량추정의문제점 운하가발달한유럽에서조차도주운은보조적인운송수단에불과하며, 고부가가치전자, 기계중심의경제구조변화를반영하여화물운송수단으로서의역할이감소하는추세 주운비율이가장높은독일조차도현재화물운송의 12% 를차지하고있음 추진측은최근서울에서부산까지 19 개의갑문이설치된 540 여 km 구간의운송시간이 24시간걸린다고주장. 그러나 IT 첨단기술을활용하고초현대식바지선을띄운다는추진측의기술적시간을액면그대로받아들인다해도실제로는약 39시간이소요될것으로예상 이는공로운송의 4 배, 연안운송의 1.4 배에달하는시간으로서다른운송수단에비해 경쟁력없음 관련축의전체수요대비개략적인전환율만적용하여경부축컨테이너물동량의 20%, 수도권벌크화물 ( 시멘트, 유연탄 ) 의 40% 를경부운하로흡수한다는가정하에수요를추정하는것은터무니없음 (2004년현재수도권화물의경부축물동량은 17.9% 에불과 ) 운하를통해운반할물동량이없다면내륙도시에물류기지나공업단지가들어설수없음
운하운행시간 ( 서울- 부산 ) RMD 운하 경부운하 RMD시간적용찬성측주장적용 운하길이 171km 540km 540km 운하통과 화물선평균속도 13km/h 13km 30.56km/h 운하통과시간 13.15h 41.5 h 17.7 h 갑문수 16 개 19 개 19 개 갑문통과 갑문 1 개통과시간 20 분 20 분 20 분 총갑문통과시간 5.33h 6.3 h 6.3 h 이론적통과시간 18.48h 47.9 h 24.0 h 실제평균운행시간 30h 77.6 h 38.9 h 추진측에서주장하는기술적최대평균속도 30.6km 를적용해도연안해운의서울 - 부산간실제운행시간인 28 시간보다도더긴시간이소요!
주운도시세인트루이스 : 기차와자동차와비행기의도시시카고 Chicago St. Louis
St. Louis 시운쇠퇴의길. 미시시피주운도시. 19세기 : 서부의관문, 중서부최대도시. 1904 : 미국최초올림픽개최. 미국최초세계박람회개최. 현재 : 인구 35만의심심한도시 Chicago 시운융성의길. 5대호항구도시. 1859: 대륙횡단철도개통 ( 시카고- LA). 2차대전후 : 고속도로망확충공항확충. 현재 : 인구 300만의세계최대교통도시
건설비용의문제 추진측예상건설비용최근 8개월사이에 15조 17조 20조로변화 ( 공사비의엄밀한검토가부재함을시사 ) 경부고속철도의경우최초예상공사비 5 조 8 천억원에서결국 18조 5천억원으로 3배이상증가 ( 방조제공사만이완료된새만금간척사업의경우 2007년현재총공사비 2조514억원을초과한상태 ) 골재채취로 8 조 7 천억원을충당할수있다는주장을펴고있으나, 이는남한강과낙동강유역에존재하는골재 8억4천만루베를모두파낸다는것을전제로하고있음 이는지류는물론본류도계획수로폭 50m에국한하지않고강전체를준설해야가능 골재판매대금 8 조 7 천억원이라는것은골재생산원가를고려하지않았는데, 생산원가인골재준설비와골재선별비를제외하면순이익은이의반도안됨 이와같은일이설사가능하다하더라도공사기간으로제시하고있는 4 년동안골재채취비용으로건설비용을충당하기위해서는골재판매로연간 2 조원이넘는비용을확보해야함 국내모래시장은연간약 1 조원규모로서연간 2 조원을확보하려면국내모래수요가갑자기 2 배이상증가하고이모든모래의공급이경부운하건설에서나온골재로만충당된다는조건이충족되어야할것임
건설비용의문제 상수원문제를제기하자상수원보호대책을제시하였는데그중하나로제시된것이강변여과수취수방안임. 현재운영중인창원 대산취수장 의경우, 하루 6만5천톤을취수하고있으며건설비용은 369 억원임 서울, 경기, 인천하루수돗물사용량 : 822 만톤으로수도권을위한취수에대산취수장의 130개필요 ( 약 4조 7천억원 ) 건설비용에상수원확보비용이포함되어야할것임 강변여과수시설을설치하기위해서는하천변토지매입이필요 이또한비용계산필요
경부운하건설의타당성 - 공학적측면 주운용수공급및범람의문제 ( 낙동강하구의예 ) - 낙동강하구 ~ 상류터널까지의약 380km 구간 ( 표고차는약 100m) 에 15 개의댐을만들어 16 개의수로를계획 - 이중가장상류구간인위천상류의갈수기시평균수심은 0.54m, 평균하폭은 150m, 평균유속은 44cm/sec에불과 - 계획안에따라수심을 6m 이상유지하려면댐을지어수위를높여야함 유속이 2~4cm/sec 이하로떨어짐 유속이너무느려호수와같은상태 따라서모든구간을 6m 수심으로유지하려면하류부분을 12m로유지해야함
마인 - 도나우운하의둑
독일과한국의강수량비교 독일의 RMD운하는우리나라와자연적조건이너무달라결코벤치마킹대상이될수없다! 라인강의하상계수 ( 연중최대유량 / 최소유량 ) 가 14임에반해낙동강의하상계수는 372, 한강의하상계수는 393임 ( 한국은독일의약 27배 ) 유역면적당홍수량비율을살펴보면, 라인강에비해한강의홍수량집중도가약23배에해당
미시시피강세인트루이스의홍수방지둑 15 m 3m 18 m 하상계수 ( 최고유량 / 최저유량 ) 미시시피 119 : 낙동강 372 : 라인 14
댐물길연결방법
댐수위조절 총수위차 100 m 댐간의수위차 6m 최소유지수위 6 m 댐하류부의수위 12m 홍수시의추가수위 15 m 댐계획수위홍수위 30 m 100 m 15 m 총수위 6 m 30 m 12 m 6 m
경부운하건설의타당성 - 공학적측면 홍수범람 낙동강의수위를현재보다 6 12 m 올리면 많은농경지와마을이침수 - 댐부분의수심을 12m 유지하려면홍수기에는수위가약 27m 상승 - 홍수시의범람을예방하기위해서는댐의높이를 30m 이상으로 - 본류뿐만아니라지류의제방도올려야 - 도랑과하수도를배수하는것은불가능
경부운하건설의타당성 - 환경적측면 공사기간동안의상수원확보문제 (4년만에건설을완료한다는것은거의불가능 ) 사고및폐오일의무단투기등에의한팔당상수원과낙동강취수원오염의가중으로오랫동안상수원수질보호를위해기울여왔던사회적노력이무력화 직강화, 준설, 구조물설치로습지를포함한수변생태계의훼손과저서생물및어류의서식지파괴등비가역적인생태계파괴초래 갑문상류부는지하수위증가와유속의감소로주변지역침수및오염물질축적에의한부영양화가예상되며, 갑문하류부에는하상굴착으로지하수위가낮아져식생의고사현상이나타날것으로예상 남한강과낙동강을잇는다는것은유구한역사를통해형성된백두대간의생태역사적특수성을무시하는것임 궁극적으로는식수원확보문제혹은하천생태계파괴문제가발생하고이를해결하는데소요되는비용또한비용편익분석에고려되어야함
운송수단별대기오염배출량비교 운송수단별환경성에대해서는분석기관과분석방식에따라입장이다름 도로의환경성이가장낮다는사실에대해서는누구나동의하고있으나, 내륙주운과철도의환경성에대해서는상반된평가가존재 CO 2 방출량 (g/tkm) NO X 주운철도 SO 2 비메탄산화수소 하이델베르크에너지환경연구소 (IFEU) 독일내륙주운협회 실증적인검토결과는주운이철도에비해 CO 2 25 2.5 배, 질소산화물과비메탄탄화수소는 19-22 배많은양을배출
운하건설로하천의수질이개선? 주운하천으로유입되는오염물의배출경로가노출되어효율적인수질관리가능? 비점오염은강우에의한유출에의해발생하는것으로강우시하천에유입되는유출량을고려할때, 하천유입지역또는유입후별도시설를통해관리하는것은거의불가능하다고봐야함 ( 비점오염원에대한이해부족 ) 오염퇴적물준설로부영양화억제? 갑문을설치할경우하천유속이떨어져장기적으로보면부영양화오히려촉진. 더구나토사퇴적이촉진되어계속준설해야하는문제발생 갑문설치등으로유량이늘어나수질개선및하천복원? 세계어디에서도흐르는물을막을경우하천복원능력, 안정화능력이향상된것은없음 ( 시화호사례만봐도이는명확함 )
서식지파괴 운하및주운수로건설을위한하천공사로종다양성의보고인수변습지가파괴되는등희귀종의서식지상실, 수질오염, 하류의범람회수증가등의문제발생 - 독일에서주운으로수변공간의 80% 가손상되었으며, 현재자연의모습을간직하고있는하천구간은전체의 10% 에불과 보상류부의정체수역에서는갈수기에유속이 75% 까지감소 : 부유물질의퇴적증가, 산소농도의감소, 식물성플랑크톤및깔따구류의대량증식, 하천바닥이밀폐되어지하수와의접촉차단