[ 제 14 회시민환경포럼] 경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 일시 : 2006년 12월 4 일 ( 월) 13:30 ~17:30 장소 : 사회복지공동모금회강당주관 : 시민환경연구소주최 : 환경운동연합, 환경정의 시민환경연구소 (cies.kfem.or.kr/ 02-735-7034)
[ 발제 1] 경부운하건설담론의문제 조명래교수 ( 단국대학교사회과학부)
[ 발제 2] 이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 안병옥부소장 ( 시민환경연구소)
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 2006 년 12 월 4 일 Citizens Institute for Environmental Studies (CIES) 시민환경연구소부소장안병옥 http://cies.kfem.or.kr -9-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 유럽의내륙수로 35,000 km 200,000 km 4,800,000 km 유럽의화물운송 1 800 10 억 tkm 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 도로 철도 연안해운항공 철도 10% 주운 3% 파이프라인 3% 200 주운 파이프라인 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 도로 45% 연안해운 39% 주요운송수단은도로와연안해운, 주운은보조수단 주운의분담률은 95 년 4.0% 에서 04 년 3.4% 로감소추세 2004 년 항공 0% -10-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 독일의내륙수로 16 세기 19 세기 21 세기 1398년 1746년 1840년 1897년 7,500 km 38,000 km 231,000 km 1938 년 1992 년 독일의화물운송 파이프라인 3% 주운 12% 철도 16% 도로 69% 2004 년 (tkm) RMD 운하 주요운송수단은도로 주운의분담률은철도의 75% 주운분담률은 91 년 13% 에서 04 년 12% 로약간감소 -11-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 독일의주운화물품목 품목별비중추이 ( 십억 tkm) 자동차 / 기계화학물질 / 비료 골재 / 토사 철강비철금속 유류석탄 양곡 / 사료농산물 / 목재 시사점 유럽에서동력을이용한근대적주운의역사는 200여년이상 - 유럽의내륙수로망은 1,200년이상의오랜시간을경과하면서형성된역사적산물 유럽에서주운이상대적으로활발했던이유는주운에유리한자연환경조건, 낮은해안연접비율, 서유럽과동유럽인접국가간소통의필요성등독특한지리적, 역사문화적, 정치적특성때문 1724 년 주운은보조적인운송수단에불과하며, 고부가가치전자, 기계중심의경제구조변화를반영하여화물운송수단으로서의역할이감소하는추세 - 가치가낮은대규모화물의장거리운송에적합한주운은도로의물동량을흡수하지못하고철도와경쟁 -12-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? Rhein-Main-Donau(RMD) 운하 RMD 운하 RMD 운하 (Fürth) LMD 운하 793 년칼대제의수로 ( 포사카롤리나 : Fossa Carolina) 가 RMD 운하의시초 1846 년바이에른왕루드비히 1 세가건설한 Ludwig-Main-Donau(LMD) 운하 : 세계대전중 1944 년마지막이용 1960 년건설이시작되었으나 1979 년사고로한차례중단, 32 년이지난 1992 년완공 -13-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? LMD 운하와 RMD 운하 제 원 LMD 운하 RMD 운하 건설기간 1836-1846 1960-1992 길이 178 km 171 km Kelheim 분수계고도 Bamberg 분수계고도갑문최고연직상승높이폭주운선박 ( 최대규모 ) 주운시간 80 m 184 m 101 개소 3,5 m 16 m 120 t - 78 m 182 m 16 개소 24,7 m 55 m 3,300 t 30 h RMD 운하구간의대부분은 LMD운하의노선을확장한것으로서부분적으로환경훼손을줄이고건설비용을절감하는데기여 RMD 운하 건설기간 : 1960-1992(32 년 ) 총길이 : Bamberg 에서 Kelheim 까지 171km ( 라인강의지류인마인강과다뉴브강을연결 ) 평균수심 : 약 4m 너 비 : 약 55m 건설자재 : 약 9,300 만 m 3 의토사, 260 만 m 3 의콘크리트, 약 20 만 t 의철근이소요 고저차 : 라인 ( 마인 ) 과다뉴브의주분수계인 Hilpoltstein 은해발 406m( 마인강의 Bamberg 는 Hilpoltstein 보다 175m, Kelheim 은 68m 아래에위치 ) -14-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? RMD 운하 보 / 갑문 : 총 16개소 ( 마인 11, 다뉴브 5, 보높이 5-24.67m, 갑문너비 12m, 길이 190m, 1분에 1.7m 수직이동하도록설계 ) 건설비용 : 47억마르크 ( 약 3조원 ), km당 2,750 만마르크 ( 약 150억원 ) - RMD 운하구간이외마인강과다뉴브강구간의주운수로개설에소요된비용은포함하지않은비용 재원조달 : 총 47억마르크중 31억마르크 ( 약 1 조 7천억원 ) 를연방정부와바이에른주가 RMD 주식회사에 2050년까지무이자대부 - 2050년까지화폐가치저하와약 6% 의연이율을고려할경우, 독일국민이 RMD 운하의건설비용으로부담하는세금은 900-1,800억마르크 (50-100조원) 으로추산 물동량예측 : RMD 주식회사는 2002 년물동량이연간 1 천 8 백만 t 에달할것으로예상 완공 14 년후 RMD 운하 독일주운물동량의 80% 이상은라인강본류에서발생 - RMD 운하통과물동량은전체의 2% 에불과 연간물동량은 2002 년물동량예측치 1 천 8 백만 t 에훨씬못미치는 7-8 백만 t 수준 운송시간 (171km) : 약 30시간 - 선박운행으로파랑형성에의한제방의손상을최소화하기위해선박운행속도제한 ( 적재량에따라 11-13km/h 적용 ) 유지관리비용 : 건설비용외에도연간약 3,000만마르크 ( 약 170억원 ) 에달하는유지관리비용의 90% 역시독일국민들의세금으로충당 - 정부의보조없이는지속적인이용이불가능 -15-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 오늘날의 RMD 운하 도로화물을흡수하기보다는철도물동량의일부를흡수 - DB Cargo 의분석에따르면 RMD 운하의건설로남부바이에른에서노르트라인 - 베스트팔렌으로향하는철도운송량은연간 8 만 t, 헝가리로향하는자동차철도운송량은 30% 감소 RMD 운하완공 운하이용수수료 - 경부운하길이인 530km를적용할경우일반화물 1,500-3,000 유로 (1,000톤급선박 210-440만원 ), 컨테이너 1,300-2,650 유로 ( 컨테이너 100개기준 180-370만원 ) 1981 년독일연방교통부장관 Volker Hauff 는 RMD 운하건설을 인류가바벨탑을쌓은이래가장바보같은짓 이라고발언 사양길에접어든주운 독일 주운선박수운송능력 (1,000t) 독일 미국 내륙항의환적량추이 ( 백만 t) 독일주운종사자수는 1964년 30.000명에서 1999년 7.600명으로감소 -16-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 주운의한계및문제점 주운은석탄, 시멘트등가치가낮은대규모벌크화물의장거리운송에적합하여물류운송에대한기여도가미비하며, 도로운송대체에한계 석탄 화학물질 식량 / 사료 농산물 / 목재 자동차 / 기계 유류 / 유류제품 골재 / 토사 금속류 골재 / 토사 화학물질 독일연방교통부 (BMVBW ), 2001 주운의한계및문제점 주운의낮은운송단가는내륙수로의밀도가도로와철도에비해작기때문에발생하는높은환적비용과긴수송시간으로상쇄 - 주운의경우철도와유사하게화물기지에서다시화물트럭을통해목적지까지운반하는것이불가피 ( 독일기업을대상으로한설문조사결과와일치 ) 기상조건에의한영향을가장많이받는운송수단으로서홍수, 결빙, 가뭄, 안개등에의해연중 1-3 개월은운행이불가능하거나제한된운행이불가피 - 독일의경우 2003 년가뭄이지속되면서운행중단, 소량적재등이불가피하여주운물동량이예년의 10-20% 감소 시설노후및토사퇴적으로시간이흐를수록선박운행시간이길어지고관리비용증가 - 독일 Planco 컨설팅은 2000 년에서 2020 년까지내륙수로의관리비용으로 110 억유로 (15 조원 ) 가투자되지않을경우주운시스템의붕괴가초래될것이라고경고 -17-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 주운은친환경적인가? 운송수단별환경성에대해서는분석기관과분석방식에따라입장이다름 도로의환경성이가장낮다는사실에대해서는누구나동의하고있으나, 내륙주운과철도의환경성에대해서는상반된평가가존재 CO 2 방출량 (g/tkm) NO X 주운철도 SO 2 비메탄산화수소 하이델베르그에너지환경연구소 (IFEU) 독일내륙주운협회 실증적인검토결과는주운이철도에비해 CO 2 2.5 배, 질소산화물과비메탄탄화수소는 19-22 배많은양을배출 주운은친환경적인가? 앞에서살펴본운송수단별환경성비교는에너지소비, 이산화탄소배출, 대기오염등만을고려한것으로서습지파괴, 지하수위변동, 수질오염등은고려되지않음 - 운하및주운수로건설을위한하천공사로종다양성의보고인수변습지가파괴되는등희귀종의서식지상실, 수질오염, 하류의범람회수증가등의문제발생 - 독일에서주운으로수변공간의 80% 가손상되었으며, 현재자연의모습을간직하고있는하천구간은전체의 10% 에불과 보상류부의정체수역에서는갈수기에유속이 75% 까지감소 : 부유물질의퇴적증가, 산소농도의감소, 식물성플랑크톤및깔따구류의대량증식, 하천바닥이밀폐되어지하수와의접촉차단 -18-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 서식종변화 RMD 운하건설로어류 8종, 양서류 5종, 파충류 1종, 조류 17종, 식물 15종이사라지거나개체수감소 도나우수계에서라인수계로침입 (7종) 어류 : Pseudorasbora parva, Vimba vimba, Abramis sapa, Proterorhinus marmoratus, Aspius aspius 갑각류 : Dikerogammarus villosus, Corophium curvispinum 라인수계에서도나우수계로침입 (3 종 ) 부족류 : Corbicula fluminalis 갑각류 : Atyaephyra desmaresti, Eriocheir sinensis Vimba vimba Corophium curvispinum Corbicula fluminalis 사고에의한수질오염물질배출및잔류량 도로 주운 철도 파이프라인 기타 방출량 잔류량 주운사고에의한수질오염물질방출량및잔류량은 1998 년 200m 3-19-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 기타내륙수로의수질오염사례 라인강에서미국환경보호국 (EPA) 가발암가능물질로규정한 MTBE( 가솔린첨가제 ) 의농도가점차증가 다수의측정지점에서허용권고치인 3µg/l 를훨씬초과하는 MTBE 농도검출 - 독일경찰은지하수를통한확산, 운하주변점오염원의무단방류, 내륙주운선박으로부터의배출등세가지가능성을놓고조사한결과, 주운선박으로부터의배출된것으로잠정적결론 라인강의 MTBE 농도 -20-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 사고에의한수질오염가능성 RMD 운하에서의사고사례 2006. 3. 7 Eckersmühlen 갑문 : 빙괴에의해선박파손 2004. 2. 26 Leerstetten 갑문 : 객실유리파손으로선박침수 경부운하건설, 왜문제인가? 많은나라들이내륙에인접해있는유럽과달리, 한반도의지리적조건으로볼때내륙수로와운하를통한대규모화물운송은비경제적 - 연안수송이훨씬시간과비용면에서훨씬경제적이며, 혼잡비용은대부분수도권및대도시권에서발생 : 내륙주운은수도권컨테이너기지에서다시트럭으로추가운송이불가피하다는점에서혼잡비용절감효과는과장된것임 2004년화물자동차기종점분석 ( 기점 : 서울 ) 지역명 화물 % 서울특별시 82,817,638 47.5 경기도 48,013,239 27.6 인천광역시 21,086,614 12.1 충청남도 5,281,058 3.0 충청북도 3,587,693 2.1 강원도 3,110,163 1.8 대전광역시 1,829,024 1.1 전라북도 1,685,218 1.0 경상북도 1,659,945 1.0 대구광역시 1,118,220.6 부산광역시 1,083,739.6 전라남도 995,493.6 경상남도 772,878.4 광주광역시 732,613.4 울산광역시 410,590.2 제주도 0.0 87.2% 81.9% 국가교통 DB,2006 2004년화물자동차기종점분석 ( 기점 : 부산 ) 지역명 화물 % 부산광역시 75,814,904 59.2 경상남도 17,337,963 13.5 울산광역시 11,745,439 9.2 경상북도 6,778,185 5.3 대구광역시 5,117,821 4.0 전라남도 4,189,011 3.3 경기도 1,309,511 1.0 서울특별시 1,129,020.9 광주광역시 989,241.8 전라북도 858,052.7 충청북도 767,705.6 대전광역시 570,676.4 충청남도 543,224.4 강원도 482,639.4 인천광역시 463,329.4 제주도 0 0-21-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 경부운하건설, 왜문제인가? 수백년의운하건설역사를통해이미내륙수로망이갖춰져있는유럽과는달리운하건설이전무했던우리나라에서는운하건설및유지관리에천문학적인비용이소요될것임 - 경부운하건설비용은 20조원을훨씬초과할것으로예상되나, 20조원으로가정한다하더라도km 당건설비는370억원에달함 - 복선철도건설단가가 200-300억원 /km, 고속도로 ( 예 : 신대구부산고속도로 ) 의건설단가가 350억원 /km임에비추어경부운하건설단가는다른수송수단보다높음 1998 년한국수자원공사의연구용역결과경부운하는경제성이전혀없는것으로나타났으며, 물류난해소효과가비교적클것으로평가되었던경인운하조차감사원이경제성이없다고지적 추진론자들은운하건설의필요성으로 물류비절감 을내세워왔으나, 최근에는경북및충청권일부등 낙후된내륙지역발전효과 를전면에부각 - 경부운하건설이어떻게내륙지역발전에도움이된다는것인지밝혀야하며, 주운로개설이내륙발전을꾀함에있어서가장효과적인수단이라는사실을입증해야함 경부운하건설, 왜문제인가? -22-
이명박전시장은독일 RMD 운하에서무엇을보았나? 경부운하건설, 왜문제인가? 건설비용의 60% 는골재판매로충당하고나머지는민자유치를통해해결한다는것은비현실적이며, 건설비용은결국국민의부담으로돌아올것임 - 남한강과낙동강유역의개발가능골재총량약 8억m 3 을일정기간내에모두판매한다는것은불가능 - 골재는판매단가에비해수송비용이높아채취장소에서 35km를벗어나기힘들어운하양쪽으로골재야적장의사슬이형성될수도있음 - 민자유치로건설비용을보전해주기위해서는, 운하통행료를비싸게책정하거나국민의세금으로투자기업에게손실보전할가능성이높음 직강화, 준설, 구조물설치로습지를포함한수변생태계의훼손과저서생물및어류의서식지파괴등비가역적인생태계파괴초래 갑문상류부는지하수위증가와유속의감소로주변지역침수및오염물질축적에의한부영양화가예상되며, 갑문하류부에는하상굴착으로지하수위가낮아져식생의고사현상이나타날것으로예상 사고및폐오일의무단투기등에의한팔당상수원과낙동강취수원오염의가중으로오랫동안상수원수질보호를위해기울여왔던사회적노력이무력화 요약및결론 경부운하는유럽이수백년전에했던일을뒤쫓아가는과거형개발사업 한반도의지리적조건에서내륙수로와운하를통한대규모화물운송은비경제적 경부운하건설은남한강과낙동강의생태계의회복불가능한파괴초래 물류비용을줄이고친환경적인운송시스템을구축하기위해서는철도와연안운송의활성화가필요 단순한아이디어수준에서대형개발사업을내세워정치적인이득을누리려는행태는중단되어야함 -23-
[ 발제 3] 경부운하건설의 경제적타당성검증 홍종호교수 ( 한양대학교경제금융대학) -25-
경부운하건설의경제적타당성검토 경부운하건설의경제적타당성검토 * 홍종호 ( 한양대학교경제금융학부) Ⅰ. 문제의제기 / 1 Ⅱ. 기존의경부운하구상및논의 1. 세종연구원의연구(1995) 2. 한국수자원공사ㆍ국토연구원의연구(1998, 2000) Ⅲ. 경부운하경제적타당성평가의주요쟁점 1. 운하이용수요추정모형부재에따른수요추정어려움 2. 비용추정정밀성미흡 3. 골재채취수요및편익추정논란 4. 교통편익추정쟁점 5. 용수ㆍ발전편익등수자원편익산정쟁점 6. 환경문제발생에따른쟁점 7. 기타쟁점 Ⅳ. 경제적타당성여부검증및시뮬레이션 1. 기본전제 2. 비용변동가정에따른시뮬레이션 3. 교통편익산정방식가정에따른시뮬레이션 4. 용수ㆍ발전편익가정에따른시뮬레이션 Ⅴ. 맺는말 * 본발제문에서제시한경제성분석결과는아직편익및비용항목의불확실성, 이용가능한자료의미비등으로인해향후보다심층적인연구를필요로하므로인용을삼가하여주시기바랍니다.
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? Ⅰ. 문제의제기 최근언론보도에따르면이명박전서울시장은낙동강, 한강, 금강, 영산강등 4 대강유역을주축으로남한내륙을사통팔달로연결하는 " 한반도대운하" 건설 계획을구상중인것으로알려지고있으며, 지난 8월에는 1차적으로낙동강-한 강구간에대한현장탐사도실시 문제는전형적인국책사업이라고할수있는운하건설에대한구체적인경제성분석이담겨진공식문건이현재까지제시되지않았다는것임. 비용편익분석을포함한엄밀한분석이전제되지않은상태에서언론과토론회등을통해서단편적으로운하건설의타당성을일방적으로주장함으로써신뢰성에의구심을갖게됨. 현재까지제시된공사비자체가단일국책사업으로는가장큰규모가될것으로추정되는바, 대선을앞둔시점에서철저한사전연구없이공론화시키고자할경우경제적검증이아닌정치적논의의대상으로변질될것으로우려되며그과정에서엄청난사회적갈등과비용이발생할소지가높음. 그동안언론등을통하여확인된내용에따르면이전시장의경부운하는문경새재부근에터널을건설, 한강과낙동강을연결하는총연장 553km의대수로로계획하고, 호남운하는영산강하구와금강을거쳐경부운하로연결되는총연장약 200 km의대수로임. 언론보도에따르면동계획은부산-서울-신의주를연결하는남북운하로까지확대하는구상으로알려짐. 문제는이전시장의경우이러한거대규모의사업을구상하면서철저한경제적, 환경적검토없이 국운융성의길 과같은정치적언어로운하사업을포장하고있다는사실이며, 나아가경부운하에대한비판적시각에대해서는 부정적으로생각하고불가능하다고생각하는사람 의사고방식으로폄하하려는경향이있다는것임. 이전시장이지향하는 긍정 및 가능성 은 독선 및 무모함 과는분명히다른것임. 현재까지언론과보고서를통해가장많이알려져있는경부운하계획을중심으로경제적타당성을검토하고자함. 지금까지경부운하건설계획에대해서는 90년대중반혹은 2000년대초반개략적인타당성평가가이루어진바있지만호남운하혹은남북연계운하계획에대해서는전혀논의가되지않았고, 한반도대운하 계획을추진한다고하더라도실질적으로경부구간계획이가장핵심적인쟁점으로부각될것이기때문에경부운하를집중검토하기로함. 아직까지이전시장측에서경부운하에대한본격적인경제성분석자료가 -28-
경부운하건설의경제적타당성검토 제시되지않은상황에서본발제문에서는기존의관련연구결과를참고로경부운하에관한핵심쟁점을정리하고몇가지가정을통하여모의실험( 시뮬레이션) 을시도할것임. Ⅱ. 기존의경부운하구상및논의 지금까지이전시장이제기한경부운하건설구상은다음과같은기존연구내용을바탕으로하는것으로추정 남한강주운계획타당성조사 ( 건설교통부 미공병단, 1980 년) 한강주운개발사업타당성조사 ( 건설교통부 한국수자원공사, 1989 년) 남한강종합개발사업타당성조사및기본계획 ( 경기도, 1995 년) 한강~ 낙동강운하가능성과내륙수운체계의필요성 ( 세종연구원, 1995 년) 지역간용수수급불균형해소방안조사연구 ( 한국수자원공사ㆍ국토연구원, 1998 년) 내륙주운개발기본조사 ( 한국수자원공사ㆍ국토연구원, 2000 년) 한반도운하와국민경제활성화 ( 이상호, 2006 년) 이하에서는기존연구가운데비교적구체적인노선및비용추정작업이수반된세종연구원의연구(1995) 및한국수자원공사ㆍ국토연구원의연구(1998, 2000) 를중심으로내용을정리 1. 세종연구원의연구 (1995) 세종연구원(1995) 은경부운하의구체적인노선을제시하면서지정학적분석, 수리 수문학적분석, 경제적효과분석을최초로시도 그러나연구는구체적인편익분석을시도하지못했으며비용추정수치도상당히개괄적인제시에그침. 가. 노선및사업개요 소백산맥에남한강과낙동강상류를연결하는터널( 조령터널) 을뚫어댐과갑문시설을설치하여서울과부산을대각선으로연결하여운하로이용하는계획 총연장 464.5km, 준설공사 260km, 터널공사 20.5km 구간 운하규모: 2,400톤급바지선이왕복통행할수있도록폭 50m, 깊이 5m -29-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 시설계획 갑문: 9개소 댐( 운하용): 6 개소 ( 기존댐 3 개소포함) 댐( 용수댐): 9개소 댐설치로인한제방보강공사 10km 구간추가 개략사업비추정 공사비만 7조 4,296억원 나. 기술적검토 한강ㆍ낙동강유역의하상구배는선박의항해에지장이없을만큼완만하지만일부지역수로에다목적댐이건설되어있고낙동강상류지역은수량부족으로댐건설이필요한수로에갑문을설치할필요남한강운하건설 기존댐들이이미존재하고강천댐과동량댐의건설과짧은구간의준설사업만하면가능하며, 남한강전체가부분적인굴곡부에도불구하고거의직선화되어있기때문에경제적효과가있다고판단 낙동강운하건설 남한강에비하여하폭이크고평탄하지만침식에따른유출이불규칙하고홍수와한발의피해가많아하상변동이크게나타나므로운하에필요한용수공급을위한댐건설이상류지역에더많이필요 하지만대규모취락들이수몰됨에따라중상류에더많은댐을건설하는것이불가능하여남한강의수자원을조령터널을통하여유입시킴으로써해결하도록제안 - 조령터널설치시고려사항: 수많은보조용수댐및갑문을설치 다. 물동량전망 경부운하권물동량전망 2011년우리나라총물동량을 5,557 백만톤으로전망하고, 이가운데경부운하권에서의반출이전체의 50.4% 인 2,802 백만톤, 반입이전체의 57.23% 인 3,177 백만톤으로전망 -30-
경부운하건설의경제적타당성검토 경부운하권물동량이전국총물동량의 54~58% 정도를차지한다는교통개발연구원조사(1993) 자료에근거하여경부운하물동량을전망하였으며경부운하의물동량은권역별물동량의경부운하흡수비율에따라차등적용 권역별흡수율가정 (1) 을채택할경우경부운하의물동량은 844 백만톤, 흡수율가정 (2) 를채택할경우경부운하물동량은 1,269백만톤수준 < 표 1> 권역별경부운하권물동량흡수율전망 ( 단위: %) 라. 경제성분석 비용추정 동연구는총건설비를 8조 6,712 억원( 공사비 7조 4,296 억원) 으로추정 (km당 186억원으로거의 4 차선고속도로건설비와유사) 경부운하유지보수비는건설비의 1.5% 로가정하여연간약 1,300억원으로추정 - 운하건설계획의초기단계로서포괄적인참고자료에불과한기초공사범위내로공사비규모를산정하였으며, 현지답사에의한지형조건과주변환경을감안하여최소의규모로설정 < 표2> 비용추정내용및추정치 편익추정에있어서는항목의나열만있을뿐구체적인추정치제시는미흡하나 -31-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 총편익을약 11.7조원으로예측 편익항목: 교통효과, 골재등자원개발효과, 수자원의효율적관리효과, 기타 연관효과등 골재채취편익: 운하건설을위해하천을준설 직선화하며분수령을절개 터널화하는과정에서다량의하천골재와토사획득이가능하다고가정. 채취물량을 997,055,000 m3으로가정. 이는 한강, 낙동강하류중류지역의부존자원보고서 (1989 년수자원공사, 1994 년상공부자료) 를참고로한것 부지획득편익: 부지활용을수변공원부지와일반전용부지로나누어평당가를각각 1.5만원과 20 만원으로산정. 운하건설과정에서무용하천부지중일부를개발하여물류기지, 공장부지, 상업용지, 주거용지, 체육및위락시설, 농지등으로활용할수있다고가정 수송비절감편익: 경부운하건설시연간수송비절감액을연간물류비총액에경부운하의수송비절감율과운하의수송비절감에대한기여율을고려하여산출 교통혼잡비감소편익: 새로운교통수단인운하가도입되어운하로교통수단이전이되는데따르는교통혼잡완화편익 용수 홍수방지 관광편익 : - 용수편익: 운하를건설하는과정에서운하용 10개소와용수공급용 7개소의댐을신설. 이들댐에서획득한물은 1급수로서 1차적으로운하의유지에이용될것이지만용수가부족한이지역의다양한수요에도충당 - - 홍수방지를위한치수측면에서경부운하의건설은기여운하를통해유람선이나쾌속선을이용하여원하는관광지에쉽게접근할수있으며, 산 댐 호수 운하 바다가어우러진친수성관광벨트를형성함으로써종합관광단지또는다양한개별관광루트를개발하는것이가능 결국경제적타당성이매우높은것으로판단 (B/C 비율 = 5.4) 2. 한국수자원공사ㆍ국토연구원의연구(1998, 2000) 가. 노선설정 충주댐통과안과충주댐우회통과안등총안, 즉충주댐우회통과안으로제안 3개의노선을비교검토한결과제2 충주댐우회통과안( 제2 안): 한강~ 달천~ 쌍천~ 영강~ 낙동강연결, 총연장 540km 자연하천수로 499.2km, 인공수로 35.5km, 터널수로 5.3km -32-
경부운하건설의경제적타당성검토 수로의규모 복선수로(2 차로), 터널구간만단선수로 주운수심은 4.0m 터널계획 터널수로의선박운항방식은터널내에선로를부설하여특수대차를이용하여선박운송이가능토록하는계획으로주운용수공급이불필요하고속도가빠른장점이있음. 나. 물동량전망 전국총물동량예측 회귀모형: 불변GDP, 등록화물차량수, 수출입액, 산업생산지수를독립변수로적용 구간별물동량예측 노선별총물동량추정: 교통사업분석프로그램인 Tranplan 내의프라타법이 용 - 구간물동량: 구간내에화물의발생지역과도착지역이모두들어있는것 - 누적물동량: 구간내특정지역과구간밖의다른지역과화물이이동하는누적물동량을별도계산 - 수도권과부산권간의직송물동량별도산정 < 표 3> 경부축구간별총물동량전망치 ( 단위: 천톤) 주: 구간물동량으로통과물동량은제외된수치 -33-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 구간별경부운하주운가능물동량추정 < 표 4> 경부축구간별경부운하물동량전망치 ( 단위: 천톤) 주: 구간물동량으로통과물동량은제외된수치임 다. 수로건설계획 선박의규모: 추진식바지(Pushed barges) 예선이바지선을뒤에서미는추진식 경부노선의최대구간별물동량발생구간인서울-> 충주간의편도물동량 13.2 백만톤을연간처리할수있는선박규모산정 - 주운운항가능일수 275 일/ 년, 일운항횟수 20 회/ 일, 적재효율 80% 기준바지선단구성 1열 2단구성할경우 1891톤급 Europe Ⅱ 바지결정 - 고지대구간인충주~ 상주구간은누적물동량에비해구간물동량이미미하므로 1단 1열로계획 < 표 5> 경부축구간별누적및구간물동량 -34-
경부운하건설의경제적타당성검토 라. 기술적검토 댐건설계획 한강수계 3 개소, 낙동강수계 10개소의주운댐과 3개소의주운및용수원확보를위한댐계획등총 16개의댐건설계획수립 갑문건설계획 계획댐 13 개소, 기존댐인잠실수중보, 팔당댐, 충주조정지댐, 낙동강하구언의 4개소등총 17개소 특수갑문(Ship-Lift, 수직승강형갑문): 충주~ 상주간의고지대구간 선착장건설계획: 총 41개소 터미널건설계획 화물터미널의위치가정해지지않아서아직주운과연계하여검토하기는이름 선박운항시간: 서울 부산전구간을운하로통과하는데소요되는시간은약 123.3시간으로추정 < 표 6> 경부운하선박운항시간 주운용수확보방안 주운용수량: 경부운하의시행으로요구되는용수량은연간총 452백만톤이며이중한강수계가 42 백만톤/ 년, 낙동강수계가 410 백만톤/ 년이부족 주운용수공급계획: 한강수계의부족분은달천댐으로공급가능. 그러나낙동강수계의부족분은가은댐( 연간 230 백만톤) 및수자원장기계획에의한댐개발로 낙동강유역에서확보되는 1,400백만톤중 180백만톤을주운용수원으로확보 -35-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 마. 경제성 분석기간 공사기간은 1998 년~2001 년(4 년) 운영기간은 50년 개략사업비추정 공사비, 유지관리비, 보상비로구분하였으며, 공사비는 7,713,936 백만원, 유지관리비는 771,394 백만원, 보상비는 714,394백만원으로총사업비는 9,807,361 백만원수준 연차별사업비배분: 정하여제외 유지관리비는편익부문의운영수입과상쇄되는것으로가 편익항목 주운대상화물의수송편익: 주운에의한수송비용절감액 - 화물의시간기회 비용증가액 타교통수단의수송편익: 타교통수단이용차량의시간기회비용감소액 + 수송비 용절감액 환경오염감소편익: 타교통수단에의한대기오염, 소음, 교통사고발생감소비용 - 주운에의한대기오염, 소음, 교통사고감소비용 자원개발편익: 골재채취편익 + 발전편익 + 용수공급편익 편익산정지표 주운대상화물의수송편익 - 수송비용절감액: 수단간수송비차이 물동량( 톤 km) - 화물시간가치: 단위당시간가치 ( 주운수송시간- 공로수송시간) < 표 7> 도로및주운의수송비비교( 화물1 톤기준) ( 단위: 원) -36-
경부운하건설의경제적타당성검토 < 표 8> 주운대상화물의시간가치 ( 단위: 시간, 원/ 톤 시간) 고속도로이용차량의수송편익 - 시간가치= 평균재차인원( 화물적재량) 단위당시간가치 단축시간 - 수송비용절감액= 단위당비용절감액 단축시간 - 수송비용절감액을 산정하기 위한 단위당 비용절감액은 모든 노선에서 7,484.4 원/ 대 시간으로 가정 ( 국토개발연구원, 고속도로사업효과조사, 1995) < 표 9> 평균재차인원및단위당시간가치 ( 단위: %, 인( 톤), 원/ 인( 톤) 시간) 주: 1) 경부고속도로기준임. 2) 1996 년불변가격기준임. 자료: 국토개발연구원, 고속도로사업효과조사, 1995. 자원개발편익 - 발전편익은댐건설경제성분석과정에서일반적으로이용되는기법에따라용량편익과에너지편익으로구분하고, 주운의개발과정에서건설되는댐들의발전용량및연간발전량에따라산정 - 용수공급편익은용수공급량을산정하고톤당공급가액은 43 원/ 톤을곱하여산정 - 골재채취편익은주운의개발과정에서발생하는굴착량중골재로활용할수있는부분만을대상으로함. -37-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? < 표 10> 골재채취량 ( 단위: %, 천m3) 환경오염감소편익 < 표 11> 수단별오염발생비용 ( 단위: 원/ 톤 km) 경제성분석결과 경제적타당성분석결과경제성이매우낮은것으로나타났으며, 구간별로는서울~ 충주구간이가장경제성이높으며할인율 8% 에서 B/C가 0.5를상회 < 표 12> 타당성분석결과: 분석기간 50 년, 2021년이후균등편익가정 ( 단위: 백만원) 바. 소결 경제성분석을개략적으로수행하였지만그결과는편익비용비율이이로경제성이없는것으로나타남. 0.1~0.3 사 -38-
경부운하건설의경제적타당성검토 이러한결과는다음과같은요인에기인한것으로판단 - 수도권과부산권사이에수송되고있는화물가운데주운으로이용할수있는화물의규모와종류가제한적 - 주운은공로, 철도등에비해단위당가치가높지않은대량화물수송에적합한수단이므로주운을통한컨테이너수송은매우적을것으로가정 - 한강과낙동강을수계로연결하기위해서는수로, 터널등인공연결구간이지나치게길고, 표고차가너무커서갑문을건설해야하는등많은기술적어려움이있음. 따라서경부운하의타당성은남한강과낙동강을연결하는계획보다는남한강단일수계에서의주운가능성을검토하는것이오히려바람직하다고결론 Ⅲ. 1. 경부운하경제적타당성평가의주요쟁점 운하이용수요추정모형부재에따른수요추정어려움운하는주로원자재성격을갖고있는대량벌크(Bulk) 화물이이용할것으로예상되는데, 기존연구를보면대부분관련축의전체수요대비개략적인전환율만적용하여운하이용수요를추정 전체수요대비전환율을얼마로가정하느냐에따라운하이용수요가크게달라지지만우리나라에서운하사업을시행한사례가전무하기때문에전환율가정근거를확보하기곤란 운하화물물동량을신뢰성있게추정하기위해서는운하화물의수단선택을고려한별도의교통모형연구가선행될필요 2. 비용추정정밀성미흡 추정된총사업비( 세종연구원 8.7 조원, 국토연구원 9.8 조원) 는워낙개략적인산출방식에근거하고있기때문에신뢰성을확보하기힘듬. 특히수자원개발사업의경우구체적인사업내용이확정되기전에공사비를정밀하게추정할수없는점을고려할때추정된총사업비수준은과소추정의가능성이높음. 실제로이명박전시장이각종인터뷰를통해서제시한공사비수치를보면처음에는 15 조원정도, 그이후에는 16조원혹은 17 조원을언급했으며, 심지어는 10조원에서 20 조원사이라고언급하기도함. 최근독일방문에서는 운하전문 가들은 7조-8조원의비용이들것으로보고있지만최대 15조원정도로예상 -39-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 하고있다 라고말함. 음. 공사비에대한엄밀한검토부재하다고말할수밖에없 또한기존의비용추정에서는구체적인수치산출이어려워제외되었거나아예간과된부분도존재 예를들어운하건설에따른수질오염이발생할경우이를정화하기위한기초시설설치및운영비용이소요될것이나이러한부분은전혀고려되지않았음. 3. 골재채취수요및편익추정논란골재굴착량및이로부터발생하는사회적편익의규모에대해서논란이제기될수있는데, 운하를어느규모로어떻게건설하느냐에따라굴착량이상당히차이날수있으며굴착량가운데에서골재로판매가능한채취량이얼마나될것인지도추정하는데한계 세종연구원(1995) 연구에서는골재판매편익의산정시채취량이총 10억m 달하는것으로추정한바있으나, 이는경부운하건설에서불가피하게발생하는골재의양이아니라경부운하사업을추진하면서주변지역에서채취가능한모든골재의양이므로과다추정된양이며, 이과다추정된양이모두사회적편익을발생시킨다고가정하는것은무리 3 에 설사채취량이 10억m 3 에달한다고하더라도실제로판매가능한양은이보다훨씬낮을것으로판단 현재(2006) 우리나라전체의연간골재총수급규모가약 2.6억m ( 이중모래수요 1.1억m 3 ) 수준인것을고려해볼때연간약 2억m 3 ( 경부운하공사기간을 5년으로가정할경우총 10억m 3 의골재량은연 2억m 3 으로산정) 의골재를단일사업인경부운하사업에서모두판매한다는가정은사실상비현실적 골재시장가격또한기존연간공급량을상회하는물량이공급된다고하였을때가격하락요인으로작용할수있음을고려할필요 이상호(2006) 에서는총개발가능골재량을 8.34억m 3 로추산하였으며, 이모두를판매하여수입을확보할수있을것으로가정함. 3 4. 교통편익추정쟁점경부운하건설과관련하여발생하는교통편익은첫째, 경부축의공로로수송되던컨테이너등의물동량이운하로수단전이될때발생하는교통혼잡완화편익이있음. -40-
경부운하건설의경제적타당성검토 교통혼잡완화편익은경부축물동량가운데어떤물동량이얼마만큼운하로수단전이될것인지가정하느냐에따라차이가클것으로판단되는데, 경부축의물동량은대부분컨테이너물동량이고, 일반적으로컨테이너물동량은운하를이용할경우운반시간이훨씬오래걸리면서추가적인환적절차 (loading/unloading) 가필요하므로컨테이너물동량수송의운하로의전환은거의발생하지않거나아주일부에국한할것으로판단 운하수송시추가적인환적절차가필요하므로환적비용을별도로고려한다면교통편익은더욱줄어들가능성내재 두번째교통편익으로는운하로화물물동량을운반할때시간이더오래소요되는데기인하는화물의시간가치불편익을들수있음. 운하로화물을운반하면공로로수송할때에비하여수송시간이훨씬더오래 걸리게되는데한국수자원공사ㆍ국토연구원(1998, 2000) 연구에따르면운하 수송시간이약 66시간에육박하여공로수송시간인 5 6시간과현격하게차이 를시현 화물가운데시간가치를고려하지않아도큰문제가되지않을화물( 골재, 철강, 시멘트, 석탄등) 도있지만상대적으로컨테이너화물은시간가치를고려하는것이중요하다는비판이강하게제기되고있는만큼, 만약컨테이너화물의시간가치를고려한다면운하수송으로인하여길어진수송시간의불편익을고려해야함. 5. 용수ㆍ발전편익등수자원편익산정쟁점 한국수자원공사ㆍ국토연구원(1998, 2000) 연구는경부운하건설과관련하여달천댐( 한강수계) 및가은댐( 낙동강수계) 건설로인하여용수및발전편익을얻을수있다고주장하고있으나, 달천댐및가은댐건설이경부운하사업을추진하지않더라도이루어질것으로가정한다면달천댐및가은댐으로부터얻을수있는추가적인용수및발전편익은그리많지않을것으로예상 달천댐및가은댐으로부터얻을수있는전체편익이아니라경부운하사업과더불어동사업들을추진할때추가적으로얻을수있는편익만을경부운하사업의편익으로계상해야함. 세종연구원(1995) 연구는홍수방지편익에대해서도고려하고있으나동지역이경인운하유역처럼특별히저지대가아니므로운하를건설할시에기대되는홍수방지효과뿐만아니라직강화등에따라외히려홍수를유발할위험에대해서도함께고려할필요 -41-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 6. 환경문제발생에따른쟁점 경부운하건설시별도의식수원확보문제가발생할가능성내재 한강과낙동강은수도권과부산권역시민의식수원역할을하고있는데, 운하가건설되어바지선이운항하게되면사고등오염발생가능성은물론, 일정수심을유지하는데따른수질오염으로인해향후깨끗한식수원확보에큰위협요소가될전망 만약새로운식수원확보를위하여신규로댐을건설하고자할경우에는지역간분쟁과주민반발가능성높음. 결과적으로운하건설로인해수량및수질문제로인한지역간물분쟁소지한편운하공사를시행하려면대규모준설이불가피하므로준설에따른하천생태계파괴문제 준설의규모에따라골재채취량규모가달라질것이므로준설에따른하천생태계파괴문제는경부운하사업의골재채취편익과반비례의관계를가진다고할수있음. 궁극적으로는식수원확보문제혹은하천생태계파괴문제가발생할경우이를해결하는데소요되는비용또한타당성판단에서고려되어야할요소임. 7. 기타쟁점이전시장의인터뷰나최근자료등에의하면경부운하로인한지역개발및국민경제적효과, 그리고관광효과등을강조하고있음. 이때많이등장하는논리가경부고속도로의부가가치창출효과임. 즉, 당시에많은반대가있었으나경부고속도로를건설함으로써국가경제에엄청난이익을가져다주었고, 경부운하역시이러한맥락에서이해되어야한다는주장임. 그러나당시서울, 부산을왕래할수있는공로는이틀이나소요되는국도가유일했음을감안할때현재와같이다양한대체교통수단이존재하고앞으로도도로및철도의추가건설계획이존재하는상황과의직접적인비교는있을수없음. 또한 70년대초반의압축성장기와현재의경제여건을동일선상에놓고국책사업에따른국가경제적수요창출효과를기대하는것은설득력이떨어짐. -42-
경부운하건설의경제적타당성검토 Ⅳ. 1. 경제적타당성여부검증및시뮬레이션 기본모형 가. 비용부문 비용을가장보수적으로가정하여한국수자원공사 국토연구원(1998) 의추정사업 비 90,360억원에기초하여 2005년기준비용을 124,004 억원으로산정함. 한국수자원공사 국토연구원(1998) 의추정사업비는 1997 년기준가격으로가정함. 1997년대비 2005 년가격보정시건설업디플레이터적용(1.372 배) 나. 골재편익부문 골재편익추정치 2005년기준가격으로했을때공사기간동안총 7,429억원의골재판매편익 이발생할것으로예상됨. 다. 교통편익부문 직접편익 운하완공후경부고속도로에서전이되는 1일화물차를대형트럭기준 5,000대로가정했을때감소된화물차의차량운행비용( 유류비, 엔진오일비, 타이어마모비, 감가상각비등) 과화물차운전기사의시간비용을직접편익으로추정함. 추정결과 2003년기준연 2,560 억원이며, 이를 2005년기준으로소비자물가지수에의해보정한값은연 2,724 억원임. 간접편익 KDI 가제시한예비타당성조사지침( 제4 판) 에의거하여연간차량운행비용절감편익을산정하면 9,164 백만원임. 또한연간통행시간절감편익을산정하면 교통부문에서발생하는간접편익의총합은연간 165,201 백만원임. 음. 이를 2005년기준으로환산하면 185,524 백만원임. 174,365백만원으로산정되었 -43-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 라. 용수 발전편익부문 용수편익부문 추가공급량 272백만톤과톤당평균가격 286.6원을적용할경우연간약 780 억원의편익발생 발전편익부문 추가발전량 461,761MWH와 1KWh당평균가격 100 원을가정한다면, 연간약 462 억원의편익이발생함. 마. 기본모형의경제성분석결과 경제성분석의가정 분석기간 : 50년 할인율 : 30년까지는 6.5%, 30년이후 5.0% B/C = 0.56, NPV = -50,399 백만원, IRR= 1.82% 2. 비용변동가정에따른시뮬레이션 총사업비가 2005년앞에서제시한 12조 4,004억원이아니라현재언론에서자 주인용되고있는공사비 17조원 - 20조원을사용할경우경제성은급격히낮 아짐. 3. 교통편익산정방식가정에따른시뮬레이션 직접편익 기본모형의경우운하완공후경부고속도로에서감소되는 1일화물차를대형트 럭기준 5,000 대로가정했을때의값이며, 1일화물차감소대수의변화에따라시뮬레이션을실시할수있음. 1일 3,000대감소시 2005년기준직접편익은 1,635 억원일것으로예상됨. - B/C = 0.55 간접편익 공로보다는주운을이용할경우화물운송시간이길어지기때문에화물의시간 가치를반영시부(-) 의편익이산정됨. 다만화물의시간가치에대해서는품목 -44-
경부운하건설의경제적타당성검토 별로그가치가상이한이유등으로인해아직공식적인수치는확정하기어려운실정임. 그러나이러한부의편익이주운의경제적타당성을검토하는데영향이클것이므로이를반영함. 화물시간가치를반영한경우주운운송시간을 60시간으로가정할경우연간 5,875 억원의 (-) 의편익이발생함. 이를 2005 년기준으로환산하면 (-) 6,251 억원에해당함. ( 화물의단위당시간가치 786 원/ 톤- 시간기준) - 이경우B/C = 0.05 화물의단위당시간가치를 375 원/ 톤-시간으로사용할경우주운운송시간 60시 간을기준으로할때연간 2,803 억원의 (-) 편익이발생하고이때 B/C = 0.32 임. 교통편익산정시화물의시간가치를반영하게되면주운운송시간이공로운송시간에비해상대적으로길기때문에 (-) 편익이발생하고그규모가상당히큼을알수있음. 향후이부분에대한충분한검토가필요할것임. 4. 용수ㆍ발전편익가정에따른시뮬레이션 용수편익 용수공급량과관련한시뮬레이션 - 기본모형에서는경부운하의건설로인해추가로요구되는용수부족량총 452백만톤중달천댐과가은댐의건설을통해해소될수있는 272백만톤을추가용수공급량으로가정함. - 그러나, 경부운하의건설로인해추가로요구되는용수부족량의해소는편익이될수없다고가정할경우용수편익은 0 일것으로예상됨. 이경우 B/C는 0.50 용수가격과관련한시뮬레이션 - 용수가격적용시정수비용이나수도관매설비용이빠져있으므로광역상수도요금단가가아닌댐용수요금단가인톤당 47.93원을적용할경우앞선기본모형의용수편익은연간 130 억원일것으로예상됨. - 이경우B/C는0.51 발전편익 기본모형에서는평균가격을적용함에있어가정용요금을기준으로하여 1KWh당 100 원을가정함. -45-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 그러나가정용요금은수요조절정책이반영되어있고, 송 배전시설등의비용이빠져있으므로비교적낮은수준의산업용전기요금인 1KWh당평균가격 50 원을가정한다면, 연간약 231 억원의편익이발생할것으로예상됨. - 이경우B/C는0.54 Ⅴ. 맺는말 향후보다엄밀한비용편익분석시뮬레이션을위해서는여기에서고려하지않은편익및비용항목에대한포함여부와규모추정에대한심층적인연구를필요로함. 이전시장측에서주장하는경부운하에따른지역개발및국민경제적효과, 관광효과등의편익포함여부및그규모에대한검토가있어야할것임. - 이상호(2006) 는경부운하건설의국민경제적부가가치증대효과를연간 1 조 2,332억원으로추정하고있으나과연이러한수치가경부운하라는국책사업이유발할순(net) 효과라고말할수있는가에대한설득력있는논거를제시해야할것임. 본검토에서는수질악화가능성에따른환경기초시설설치및유지비용, 운하건설에따른상수도시설추가설치비용등은고려되지않았음. 나아가잠재적지역간물분쟁에따른사회적비용역시감안할필요가있을것임. 무엇보다중요한점은경부운하의경제적가치를막연히선전할것이아니라국 책사업 계획에 따른 철저한 검토가 선행되어야 한다는 점임. 이 과정에서 top-down 방식의분석은물론, bottom-up 방식의검증또한이루어져야할것 임. 예를들어경부운하물동량의상당정도를차지할것으로주장하고있는벌크화물의경우에도산업현장에서는운하이용이기존의해운이나철도, 공로운송과비교하여그다지경쟁력이없다는사실이설득력을얻고있는실정임. -46-
경부운하건설의경제적타당성검토 < 표 13> 시멘트회사별운송수단 회사명생산규모 ( 단위: 천톤) 점유율 (%) 운하이용여부 연안사 쌍용 15,160 24.8 동양 10,045 16.4 한라 8,184 13.4 해운수송통해물류거점기지로이동후공로혹은철도이용. 운하이용가능성없음. 내륙사 성신 9,681 15.8 생산공장입지지역과터미널간 한일 7,131 11.6 의거리및최종수요지에따라 운하이용 여부가 결정될 것이 현대 6,865 11.2 나, 기존의철도등의가격경쟁 아시아 4,146 6.8 력매우높은실정임. -47-
[ 발제 4] 경부운하건설의 개요와공학적문제점 박창근교수 ( 관동대학교토목공학과)
경부운하건설의개요와공학적문제점 경부운하건설개요와공학적문제점 1. 들어가면서 우리나라뿐만아니라유럽을포함하여전세계적으로기원전부터용수공급, 물자수송및교통수단등의목적으로운하를건설하여이용하여왔다. 그러나철도, 도로등육상교통의발달로인하여운하의중요성이상대적으로줄어들게되어, 운하는쇠퇴의길을걸어왔다. 최근들어우리나라에서는물류비의절감과중부내륙개발그리고관광산업을육성한다는명분하에서울과부산의물길을연결하는소위경부운하의건설이사회적화두가되었다. 운하( 運河, canal) 의사전적의미를살펴보자. 운하란 수리 관개 배수 급수 선박의항행등의목적으로육지를파서만든인공의수로 로정의하고있다( 엣센스국어사전 ; 민중서림). 일반적으로주운( 舟運 ) 을하기위하여도입하는공학적방법은크게두가지로나누어볼수있다. 첫째, 기존하천의물길을그대로이용하는방법으로필요에따라하천의일부를굴착하는것과같이하천을개수하는방법, 즉하천개수수로이다. 만약하천경사가급한구간을통과할경우, 수심차를극복하기위하여주운댐과갑문시설을설치하기도한다. 또한주운에필요한용수가부족할경우, 주운용수댐을건설하여수로내물을안정적으로확보하여주운을원활하게하기도한다. 둘째, 운하라는인공수로를만들어주운을할수도있다. 인공수로는크게두가지로나누어질수있는데, 그것은평지의경우땅을굴착하여만들어지는굴착수로와산지의경우터널굴착기술의발달에힘입어만들어지는터널수로이다. 경부운하가한강과낙동강을연결하는( 즉서울과부산을연결하는) 수로를건설하는것이라면, 그것은하천개수수로, 굴착수로, 인공수로로구성된다고할수있다. 따라서광의의차원에서는적절하겠지만, 사전적의미에서보면운하는인공수로이기때문에경부운하는적절하지못한표현이라고할수있다. 운하를기능적으로분류하면, 화물을운송하는주운운하와물을운송하는용수운하로나누어볼수있다. 주운운하는다시해양성운하와내륙운하로나누어진다. 해양성운하는바다와바다를연결하는운하이며수에즈운하, 파나마운하등이있다. 내륙운하는 2 개의하천을연결하거나어느하천과병행하는운하인데, 영국의맨체스터운하, 미국의일리노이운하, 독일의 RMD 운하등이유명하다. 운하를구조적으로분류하면, 수평운하와갑문운하로나눌수있다. 수평운하는수로의고저차가 거의없는운하를말하며, 대표적인예가수에즈운하이다. 갑문운하는수위가높은 -51-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 수면과낮은수면을연결할경우완충지대로갑문을설치하여수위차를극복하고있는운하방식이다. 갑문운하로는파나마운하, 독일의킬운하등이유명하며, 파나마운하에서는갑문을이용하여해발고도가 25.9m인가툰호까지배를이동시키고있다. 고대중동지역에서는주운운하보다는식수와관개용수를얻기위하여용수운하 를건설하였다. BC 7 세기아시리아의왕센나케리브는니네베(Nineveh) 에깨끗한 물을공급하기위하여 80km 에이르는석조운하를만들었다. BC 510년경고대페 르시아의왕다리우스 1세는나일강과홍해를연결하는수에즈운하의전신격인운 하를건설했다고전해지고있다. BC 3세기에중국은주요강주위의내륙지역들을 연결하는운하들을건설하기시작했다 이중에서가장규모가큰대운하는총길이 가 1,600km 가넘는당시세계에서제일긴인공수로이다. 그첫구간은 610년에 개통되었으며, 그뒤의왕조들이이를연장해서양자강과북경을연결시켰다. 로마 인들은북유럽과영국전역에걸쳐광범위한운하망을건설하여군사용으로사용하 였는데, 로마가멸망하자한동안유럽의운하개발은쇠퇴하게된다. 그러나 12세 기상업이발달하면서다시운하가사용되었고, 중세유럽에서수송물동량의 85% 가내륙주운에의하여이루어졌다. 이시대까지동서양의운하는수평운하였다. 1373년경네덜란드인들에의하여운하건설에있어혁신적인장치인갑문이개발되었고, 따라서수면의고저차가있는하천을연결하기위하여갑문을설치하는공법을도입함으로서운하건설은새로운국면을맞게되었다. 16 세기초에광범위한운하망이유럽에건설되어, 각나라의산업을융성시키게되었다. 18-19세기에는토목기술의발전과산업혁명에의한물류수송을위한운하건설이활발하게이루어졌다. 교통사에서볼때 18세기까지를 운하시대 라하며, 19 세기 철도시대 그리고 20 세기 도로시대 로의발달이있기까지운하는산업발전에많은발전에기여하게되었다. 이와같이물류수송수단으로서의운하의역할은철도와도로의등장으로상당히축소되었다. 또한독일의 RMD운하의예에서도알수있듯이운하가발달되어있었던나라에서는물류체계가운하에어느정도익숙하게이루어져있기때문에, 기존운하망에연결시키는운하건설은새로이운하를건설하려고하는나라에비하여경제성이있을수있을것이다. 그나마도독일전교통장관하우프는 RMD운하를 바벨탑이후인류가저지른가장무식한건설사업 이라고평가하고있는점을감안한다면, 현재우리나라에서논란의중심에있는경부운하건설을원점에서부터보다신중하게검토할필요가있을것이다. 다음표는경부운하건설을둘러싼논란을요약한내용이다. -52-
경부운하건설의개요와공학적문제점 표 1. 경부운하건설을둘러싼논란 경부운하찬성측주장 * 경제발전( 일자리) * 국토균형발전 * 물류비용절감 * 수자원확보 * 관광산업발전 경부운하반대측주장 * 막대한건설비용 * 환경파괴문제 * 경제성떨어짐 * 운하유지관리비용과다 * 검증되지않은시스템 본고에서는경부운하를제안한세종연구원, 수자원공사, 한반도대운하회의건설안을살펴보고, 경부운하의공학적문제점을살펴보고자한다. 2. 경부운하의개요 경부운하를건설하기위하여현재까지제안된안은 3 가지로압축될수있다. 세종연구원이 1995 년제안한경부운하안( 세종안 으로명명), 1998년수자원공사에서발행한 지역간용수공급불균형해소방안조사연구 에서제안한경부운하안( 수공안 으로명명) 그리고 2006 년한반도대운하연구회에서제안한경부운하안( 한반도안 으로명명) 이그것이다. 이세가지안의제원을비교하기위하여상기세기관에서발행한보고서, 논문, 팜플렛등에기초하고, 신동아 2006년 12월호에실린 이명박운하의전모 ( 최영철) 를참조하여다음표를작성하였다. 세종안의경우발표자( 기관) 마다경부운하안에있어조금씩차이가있고, 수공안은비교적일관되게정리되어있었지만, 한반도안의경우아직까지경부운하계획의내용이명확하게공개되지않은관계로표 2. 의내용이다소사실과다를수도있음을밝혀둔다. 표 2. 제안된경부운하안의제원비교 항목세종연구원 (1995) 수자원공사 (1998) 한반도대운하회 (2006) 운하총길이 515km 540km 550km 공사기간 운항시간 운항불가일수 4년 60.6시간 40 시간( 최단 26 시간) 90일 터널길이 20.5km 5.3km 25km 터널해발높이 140m 210m 105m( 변동가능) -53-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 터널폭폭14m, 높이16m 14m 20m*2 개( 상하행터널) 터널통과방법수로철도선로수로 인공수로 22km 35.5km 10km 정도 수로평균폭 50m 47m( 인공수로) 55m( 자연수로) 수로수심 5m 4m 6m 댐갯수 낙동강상류주운용수 바지선규격 15 개( 주운댐 8 개, 용수댐 7 개) 16 개주운댐 ( 13 개, 용수댐 3 개) 15개저수용보용수댐 1-2개 충주댐충주댐 or 신규댐(?) 2400톤급 1891 톤급 (Europe Ⅱ형바지선 ) 2500 톤급 바지선속도 12km/hr 25km/hr 갑문갯수 13개 22개 갑문규모 118m * 14m 188m * 12m 갑문통과시간 선착장갯수 45분 15분 41개소 교량경간장 12m 14m 교량형하공간 7.5m 부적격교량 형하공간부족 : 17개이설( 수몰지) : 13 개 5 개정도줄어듬 준설구간 237.5km 237.5km 골재준설량 9억9706만m3 1307m3 골재판매수입금 8조7300억원 784억원 10 조원( 공사비 60%) 공사비 8조6700억원 9조8074억원 17조원 표 2. 에서알수있듯이, 세개안에있어가장심각한이견이발생한부분은한강과낙동강을연결하는터널수로를어떻게건설하느냐에있다. 다음으로는주운댐과같이댐건설내용, 서울- 부산간운항시간, 골재준설량과골재판매수입금등이다. 먼저경부운하를건설할경우가장난공사구간으로예정되는한강과낙동강을연결하는터널수로와인공수로를건설하는구간에대하여살펴보고자한다. 여기서한반도안에서터널수로노선은신동아의자료를참조하였다. 다음그림은세가지 -54-
경부운하건설의개요와공학적문제점 터널수로노선을보여주고있다. 그림 1. 경부운하터널수로노선도 그림에나타나있는세가지노선에대한비교검토를하면, 다음표 3. 와같이나 타낼수있다. 표 3. 노선별터널수로비교검토 -55-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 구분세종연구원안수자원공사안한반도안 노선개요 남한강-달천-충주댐-( 터널)-조령천-영강-낙동강 남한강-달천-쌍천-( 터널)-영강-낙동강 남한강-달천-( 터널)-조양강-영강-낙동강 터널길이 20.5km 5.3km 25km 인공수로길이 22km 35.5km 10km 정도 터널고도 140m 210m 105m( 변동가능) 터널통과방법 수로철도선로수로 * 터널길이 * 월악산국립공원 장점 * 낙동강상류주운용수확보용이( 충주댐) 짧음( 공기단축) * 월악산국립공원과 비껴감 * 충주댐물 멀리떨어짐 사용가능( 도수로) 단점 * 월악산국립공원통과로공원파괴 * 인공수로김 * 충주댐통과시난공사, * 낙동강상류주운용수댐안정성위험확보어려움 * 충주댐물이용시물분쟁여지있음 * 충주댐물이용시물분쟁여지있음 * 터널길이김( 공기단축 어려움 ) 이상의논의에서세종안은월악산국립공원을관통하는노선을포함하고있기때문에환경파괴라는비난을받을여지가있고, 낙동강상류주운용수를충주댐의물을이용할경우한강하류부주민들의반발이예상되고, 또한충주댐높이 97.5m 를극복하기위하여설치하는갑문( 또는 ship-lift) 으로인하여댐본체의안정성에있어문제가될여지가있기때문에, 세가지안중에서가장적절하지못한안으로판단된다. 수공안과한반도안을비교해보면, 수공안은터널길이가짧은반면인공수로가길고, 터널내부에철도선로를부설하여바지선을견인시키는방법으로터널구간을통과하는시스템을도입하고있다. 반면에한반도안은상대적으로긴터널로인하여공사의어려움, 공기단축의어려움을내포하고있고또한낙동강상류지역주운용수를충주댐물로사용할경우, 물분쟁논란의여지가있다고판단된다. 현재까지의각터널수로관련정보를바탕으로세가지안을평가해보면, 세종안 -56-
경부운하건설의개요와공학적문제점 은가장적절하지않은안으로판단되고, 수공안과한반도안은나름대로의장단점을가지고있고특히한반도안의경우아직까지터널수로및인공수로에대한확정된계획을발표하고있지않기때문에제대로평가하기에는한계가있다. 향후한반도안이구체화되면, 보다심도있는분석이가능하리라고사료된다. 3. 경부운하의공학적문제점 3.1 자연조건 운하를이용하여내륙주운을하고자할경우, 안정적인주운용수의확보가필수적이다. 유럽에비해우리나라의경우여름철 3개월동안 1년강수량의 2/3가집중되어발생하고있다는점은강우의시간적분포가매우불균형하다는것을의미하고, 그것은그만큼수자원관리가어렵다는것을함축하고있다. 다음표는우리나라와독일의월평균강수량을비교한도표이다. 우리나라의강수량자료는기상청에서운영하는 68 개기상대에서관측한월평균값(31 년평균) 이며, 독일의강수량자료는독일내 5 개지역( 베를린, 프랑크프루트, 함부르크, 쾰름, 뮌헨) 강수량자료의평균값이다. 예견된바와같이우리나라의경우강우량의월별편차가크게나타나고있다. 월별강수량중최대와최소의비율이우리나라의경우 9.4 인데반해, 독일의경우 2.1 에머무르고있음을알수있다. 월별강수량기준으로평가한다면, 우리나라의경우주운용수관리가독일보다훨씬어려울것으로예견된다. 표 4. 한국과독일의월평균강수량비교 ( 단위 : mm) 구분 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월계비고 한국 32.7 37.9 61.2 93.3 103.8 169.9 262.2 262.2 149.8 56.4 52.6 27.9 1309.9 1970 년 ~ 2000 년 독일 51.5 40.9 54.2 49.2 66.7 84.2 82.5 72.0 63.8 56.5 59.8 64.0 745.3 1971 년 ~ 2000 년 자료 : 한국기상청, http://www.worldweather.org( 세계기상정보서비스) -57-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 그림 2. 한국과독일의월평균강수량비교 한편강수가발생하면하천에는흐름이발생하는데, 주운을효율적으로운영하기위해서는가능한주운수로내에유량이연중일정하게유지되는것이바람직하다. 하천유량의균일성을평가하는지표로하상계수(= 연중최대유량/ 최소유량) 가있다. 우리나라와유럽의주요하천에대한하상계수가다음표에수록되어있다. 하상계수가우리나라의경우유럽에비하여매우높기때문에하천유량이매우불규칙하다는것을알수있다. 우리나라한강과낙동강의하상계수는독일라인강의하상계수보다약 27배이상높다는점은우리나라하천의유량관리가그만큼어렵다는것을의미하고, 나아가안정적인주운용수를확보하는데독일보다는엄청나게어려울것이라는사실을암시하고있다. 또한여름철에발생하는홍수를방어하기위한각종운하시설에대한대비책이독일의그것과는완전히다르기때문에, 보다심도있는검토를할필요가있다. 참고로 1925년을축년대홍수가발생했을때한강의홍수량규모가약 32,000 m3/sec 정도였다고추정되고있는데( 선우중호), 1995년 1월에기록적인대홍수가발생하였다고떠들썩했던라인강의경우한강보다유역면적이약 8.5배임에도불구하고그당시홍수량은 12,000 m3/sec 정도였다고보고되고있다. 즉유역면적당홍수량비율을살펴보면, 라인강에비해한강의홍수량집중도가약 23배에해당한다고할수있다. 산술적으로볼때, 우리나라홍수관리가독일에비해적어도 20배이상은어렵다고조심스럽게말할수있고, 따라서그만큼운하구조물의설계도어려울것이다. -58-
경부운하건설의개요와공학적문제점 표 5. 우리나라와유럽주요하천의하상계수( 윤용남) 하천명 하상계수 독일라인강기준으로하상계수비율 한강 393 28 낙동강 372 27 프랑스세느강 23 1.6 독일라인강 14 1.0 영국템즈강 8 0.6 표 6. 한강과라인강홍수비교 구분홍수일시홍수량유역면적비 면적당홍수량비 한강 1925년 ( 을축년) 32,000 m3/sec 1 22.7 라인강 1995년 1월 12,000 m3/sec 8.5 1 지형적으로볼때, 독일의경우평야지대가많은반면, 우리나라의경우산지가전국토의 70% 를차지하고있다는것은하천의경사가매우급하기때문에주운수로를건설하는데더많은어려움이있다고할수있다. 이와같이우리나라의자연조건은독일의자연조건과는완전히다르다는점을명심할필요가있다. 강수량의월별편차가크고, 하상계수가높고그리고산악지역인우리나라에서운하를건설할계획을세우고자한다면, 벤치마칭할운하로독일의 RMD 운하는결코아니라는점을강조하고싶고, 오히려우리나라와자연조건이비교적비슷한국가의운하를검토하는것이바람직할것이다. 운하를운영하는데있어우리나라와독일의자연조건은너무나도많은차이점이있기때문에, 독일의운하시스템과우리나라운하시스템은근본적으로달라야할것이다. 3.2 수질오염가속화 한강과낙동강을연결하는경부운하가건설되면한강과낙동강은거대한호수들로연결되는형상을가질것이다. 따라서한강과낙동강은이제더이상하천이아니고호소로간주하는것이타당하므로, 수질변화를검토하려면호소와관련된오염현상을검토해야할것이다. -59-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 영양물질이과다하게호소내로유입되어조류나식물성플랑크톤이지나치게성장함으로서호소의오염은가속되고, 이러한현상을부영향화라고한다. 호소내에부영양화가진행되면, 물의투명도는떨어지고심층수의용존산소까지감소시키며, 수중생물이유독가스를발생하여악취를유발시키고나아가수중생태계가파괴되는등여러가지부작용이나타나게된다. 보통하천에서는유속이빠르기때문에주로물이끼와같은부착성식물들이증식하고부유생물인플랑크톤의생장에는적합하지않는조건이형성된다. 한편호소에서는물이정체하기때문에플랑크톤의증식에적합하고영양물질이풍부하면식물성플랑크톤이급속이생장하게된다. 일반적으로호소내에서조류의증식이가능하기위해서는물의체류시간이약 4일이상이라고알려져있다. 따라서한강과낙동강에만들어질호소들에대한수문학적분석을통하여호소내물의체류시간을검토하여부영양화의가능성을정밀하게검토할필요가있다. 다음표는호소의수지등급기준을나타내고있다. 호소의경우일반적으로 COD 를기준으로오염정도를평가하고있다. 우리나라 15개의다목적댐에대한수지자료가표 8. 에수록되어있다. COD 기준으로모든댐수는 2급수이하로떨어졌고, 일부댐수의경우 3 급수에해당하는수질을유지하고있음을알수있다. 표 7. 호소수질등급기준 기 준 구분 등급 이용목적별적용대상 수소이온농도 (ph) 화학적산소요구량 (COD) ( mg/l) 부유물질량 (SS) ( mg/l) 용존산소량 (DO) ( mg/l) 대장균군수 (MPN/ 100 ml) 총인 (T-P) ( mg/l) 총질소 (T-N) ( mg/l) Ⅰ 상수원수1급 6.5 8.5 자연환경보전 ~ 1이하 1이하 7.5 이상 50 0.010 이하이하 0.200] 이하 Ⅱ 상수원수2급수산용수1급수영용수 6.5~8.5 3이하 5이하 5이상 1,000 이하 0.030 이하 0.400 이하 생활환경 Ⅲ Ⅳ 상수원수3급수산용수2급공업용수1급 공업용수2급농업용수 6.5~8.5 6.0 ~ 8.5 6이하 15이하 5이상 5,000 이하 0.050 이하 8이하 15 이하 2 이상 - 0.100이하 0.600 이하 1.0 이하 Ⅴ 공업용수3급 6.0 8.5 생활환경보전 ~ 쓰레기 10이하등이떠있지아니할것 2이상 - 0.150 이하 1.5 이하 -60-
경부운하건설의개요와공학적문제점 표 8. 다목적댐별평균수질현황(2006년 8 월) 대장균항목 DO BOD COD SS T-N T-P ph 군수등급댐 (mg/l) (mg/l) (mg/l) (mg/l) (mg/l) (mg/l) (MPN/100ml) 밀양댐 7.3 9.4 0.9 2.4 22.1 35.5 1.114 0.060 Ⅱ 소양강댐 7.9 8.1 1.1 4.0 57.2 93.5 1.557 0.097 Ⅲ 충주댐 8.3 11.8 1.7 2.3 41.2 17.7 2.523 0.020 Ⅱ 안동댐 8.0 10.1 1.5 2.9 6.9 216.7 1.263 0.047 Ⅱ 대청댐 7.8 9.6 0.9 3.9 4.1 10.6 1.664 0.071 Ⅲ 임하댐 7.1 8.4 1.9 3.4 6.8 4.0 1.852 0.038 Ⅲ 부안댐 7.3 7.9 1.3 2.5 1.4 7.7 1.562 0.013 Ⅱ 합천댐 8.4 7.9 1.9 2.9 47.9 43.3 1.700 0.029 Ⅱ 섬진강댐 7.5 9.1 2.0 3.3 3.8 38.3 1.985 0.031 Ⅲ 남강댐 8.7 7.5 1.2 2.7 0.7 27.7 1.416 0.043 Ⅱ 주암댐 8.1 7.9 1.1 2.7 2.1 17.0 1.237 0.024 Ⅱ 낙동강댐 7.4 8.1 1.1 4.6 69.2 103.3 2.265 0.156 Ⅲ 횡성댐 7.7 8.8 1.3 2.7 8.4 23.3 1.433 0.025 Ⅱ 용담댐 7.0 10.3 1.2 2.8 11.6 21.3 1.730 0.023 Ⅱ 보령댐 8.2 11.2 1.6 1.8 3.3 150.0 1.336 0.011 Ⅱ 주운용호소의부영양화를평가하기위해서는저수용량, 연간물유입량, 호수내체류시간, 오염물질유입량등과같이많은자료가필요하다. 그러나현재지극히제한된자료에근거하여평가한다면, 상류측에위치한주운용호소는하천유입수량이많지않아부영양화가발생할가능성이높다고할수있다. 또한한강과낙동강은호소와호소로연결되어있기때문에, 상류호소에서방류하면하천으로유입되는것이아니고또다른호소로유입되므로오염진행메커니즘이복잡해질수있으며, 상하류호소조건과방류조건에따라오염이급속히진행될여지가충분히있다고판단된다. 3.3 골재판매수익금 경부운하건설에있어주재원인골재판매수익금을산출한결과를살펴보면, 표와같다. 다음 -61-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 표 9. 골재판매수익금의비교 구분세종연구원안수자원공사안한반도대운하안재계산골재개발가능 9억9706만m3 1307m3 8억 3432m2 8억 3432만m2량 골재판매수입 8조7300억원 784억원 10 조원( 공사비 60%) 3조 3782억원또는 7조 5499억원 먼저한반도대운하안에의하면별다른근거없이골재판매수입금액을경부운하공사비의 10% 인약 10 조원으로제시하고있다. 한편한반도대운하심포지엄에서이상호교수가수입금을산정한내용은다음과같다. 남한강유역의골재개발가능량은한국수자원공사의 1989 년한강주운개발사업과관련하여조사되었고, 이후한국지질자원연구원에의해 1993 년, 1995년및 1998 년에걸쳐조사되었으며, 낙동강유역의골재개발가능량은한국지질자원연구원에이해 1994년에조사된바있다. 양기관의조사결과를종합하여보면남한강유역과낙동강유역의개발가능량은 2억 6106 만m3, 5억 7326 만m3로추정된다. 남한강과낙동강의골재개발가능량에수도권과영남권의골재판매가격(2005년 12 월채취상차도조건) 이각각 13,000 원/ m3, 7,250 원/ m3이므로다음과같이수입금이계산된다. 즉 남한강의경우 : 2억 6106 만m3 13,000 원/ m3 = 3조 3938억원 낙동강의경우 : 5억 7326 만m3 7,250 원/ m3 = 4조 1561억원 따라서골재판매수입은모두 7조 5499 억원에달한다고기술하고있다. 그러나상기와같은골재판매수입산정방법은적절하지못하다. 왜냐하면골재생산원가를전혀반영하지않았기때문이다. 즉골재를생산하려면골재를선별할수있는선별장부지를확보하여야하고, 하천에서골재준설비와하천에서선별장까지운임비는약 2,500 원/ m3정도소요되고또한골재선별비가약 2,500 원/ m3소요되기때문에골재생산단가가약 5,000 원/ m3정도라고추정할수있다. 따라서골재생산단가를제외한골재판매수입은남한강과낙동강의경우 2조 0884 억원, 1 조 2898억원으로각각계산되므로총수입예상금액은 3조 3782억원에지나지않는다. 이상에서와같이골재판매수입금을계산할때, 골재생산원가를고려하게되면이상호교수가제시한방법으로재계산한결과약 50% 정도수입이줄어들게된다. 더구나한반도대운하안에서산정된골재개발가능량( 이것도심도있게재검토되어야함) 은말그대로하천에서개발가능한골재량이기때문에개발위치에따라판로가원활하지않을수있다. 즉골재의경우생산지에서소비지까지거리가약 50km 정도가되면경제성이심각하게떨어지게되므로, 소비지가인근에없는경 -62-
경부운하건설의개요와공학적문제점 우에는골재개발여건이악화되어그만큼수입도줄어들것이다. 앞으로경부운하가가시화됨에따라골재개발가능량, 판매및생산단가등이새로이산출된다면그에근거하여보다정확한골재판매수입금을산정할수있겠지만, 현재까지의자료를참조하여재계산한결과에의하면한반도대운하안에서제시한수입금은터무니없이부풀려져있다고판단된다. 3.4 사양하는물류운송시스템 1970년 7월 7일경부고속도로가개통되면서우리나라는산업발전의새로운전기를맞게된다. 박정희전대통령이독일의아우토반고속도를모델로하여경부고속도로를구상했다고전해지고있는것은아이러니이다. 전세계적으로불때, 그당시에는자동차산업이급성장을하고있고선진국에서는도로확충사업이활발하게진행되고있었다. 즉고속도로건설은당시새로운물류운송시스템을구축하는 떠오르는사업 이었다고할수있다. 한편경제개발의뒷전에밀려황폐해만가던하천의경우, 1990년대에들어삶의질이향상되면서하천의환경적기능이강조되었다. 독일을비롯한유렵제국, 미국, 일본등선진외국에서는하천을자연형으로가꾸기위한사업을벌이기시작하였다. 우리나라에서도 1996년경양재천정비사업을비롯하여하천가꾸기사업이전국적으로들불처럼번져나가기시작하였다. 그러한과정에서청계천복원사업은일부문제는있지만시대의흐름을제대로읽었던사업이었다고할수있다. 2005 년완공된청계천복원사업은하천의환경성을고려하는떠오르는사업이었다고판단된다. 그러나최근우리사회에서논란이되고있는경부운하사업은공학적감각을상실한계획이라고판단된다. 한국과미국의물류비와화물수송분담율을살펴보면다음표와같다. 표 10. 한국과미국의물류비와수송분담율( 톤기준) ( 단위 : 천톤, %) 구분 GDP대비물류비 도로철도해운항공계 한국 12.5 (2003 년기준) 1,467,556 (88.36) 47,483 (2.86) 145,327 (8.75) 423 (0.03) 1,660,789 (100.00) 미국 8.25 (2003 년기준) 7,622,257 (65,9) 1,816,528 (15.7) 713,884 (6.20) 3,891 (0.03) 11,572,78 0 (100.00) -63-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 미국의경우 GDP 대비물류비의비율이 8.25이고우리나라의경우 12.5 이다. 물론미국과우리나라를경제사회적제반여건이다르기때문에단편적으로비교한 다는것은다소무리가있을수도있지만, 수송분담율의추이를살펴보면, 한국과 미국의가장큰차이는철도의발달여부라고할수있다. 미국역시우리나라와 마찬가지로내륙주운( 운하) 에의한수송분담율이거의없다고판단된다. 미국은우 리나라와달리대평원이잘발달되어있기때문에운하를건설하기에좋은자연조 건을가지고있고또한운하를만들기술력도충분히확보하고있음을감안하면, 미국이운하를건설하지않는이유는다른물류수송수단에비하여경제적타당성이 떨어지기때문이라판단된다. 전세계적으로볼때운하망이구축되어있는일부 국가에서국지적으로운하건설이이루어지고있고, 대부분의국가들은물류수송수 단으로운하를건설하지않는다는점을참조하면, 경부운하건설사업은가치가떨 어진사양하는사업이라결론지울수있다. 표 11. 주요대형사업의비교 1970년경부고속도로 2005년청계천복원경부운하 새로운물류운송시스템을구축하는떠오르는사업 하천의환경성을고려하는떠오르는사업 운하의가치가떨어진사양하는반환경적인사업 이상의논의에서경부운하사업은경부고속도로건설사업과비교의대상이될수없으며, 청계천복원사업과는차원이완전히다르다고할수있다. 경부고속도로사업과청계천복원사업은떠오르는사업인반면에, 경부운하는사양하는사업이다. 더구나그나마청계천복원사업은친환경적인요소를다소포함하고있었지만, 경부운하사업은어디에서도친환경적인요소를가지고있지못하다는점을무시하면안될것이다. 3.5 기타고려사항 이상의논의는한반도대운하연구회가경부운하건설과관련된내용을언론이나팜플렛을통하여발표한내용을바탕으로그에대한일반적인공학적문제점을제시하였다고할수있다. 앞으로경부운하건설계획이보다가시화될경우, 추가적으로신중하게검토해야할공학적문제점들을다음과같이정리할수있다. * * 주운용수량산정 갈수시주운용수확보방안 -64-
경부운하건설의개요와공학적문제점 * 갑문( 댐) 부근의홍수방지대책 * 홍수시퇴적토사처리방안( 광범위한운하노선구간에서발생) * 하상굴착이환경에미치는영향( 평형하상파괴에의한유사교란, 유황변화, 생태계파괴등 ) * 하상굴착시기존교량의안전성문제 * 운하운영에있어규격미달의기존교량문제( 이설및재건설교량) * * 준설된오니처리문제 운하건설후기존하천구조물에미칠구조적위험성 * 기존치수정책의전면적재검토( 천문학적인예산필요) * 운하노선인근오염물질저감대책 * 기상변화예측및대안마련( 예: 안개일수증가등) * 수몰지발생에따른주민이전대책 * 호소오염으로하천취수방안검토( 예: 있음 ) 강변여과수는취수용량및비용에한계가 * 선박운행가능일수검토( 퇴적토사준설기간포함) * 물류비산정의타당성및대안비교의객관성문제 4. 나오면서 유럽의경우연안해운을활용할수없는지리적조건, 연중일정한강수량이발생하는기상적조건, 고대로부터장기간에걸쳐꾸준히인공수로를건설해왔던사회적조건등종합적인제반환경이현재에도물류수송수단으로운하가제한적으로이용될수있게하고있다. 또한운하를이용한기존의물류운송시스템이구축되어있는상태에서추가로운하를건설하고자할경우, 기존시설과연계운영할경우이용성이높아질수있기때문에국부적으로추가운하건설은나름대로타당성을가질것이다. 그러나우리나라의경우, 운하가발달된유럽제국과는달리물류운송수단으로서의운하가없는상태에서운하건설을한다는것은타당성을가지기에는그만큼불리하다고할수있다. 그나마우리나라에서설치되어운영되고있던통영운하, 강경운하등은철도와도로에밀려쇠락의길로접어들어기록상에존재하고있는운하가되었음을상기할필요가있다. 경제대국이라불리우는미국과일본의경우, 물류수송분담율에미치는운하의역할은극히미미하다는사실. 전세계적으로철도와도로와비교하여운하건설이 -65-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 거의이루어지고있지않다는사실, 독일에서조차도운하에대한부정적시각등을감안한다면, 경부운하건설은사양길에접어들어사라지고있는반환경적인사업이다. 경부운하를경부고속도로와비교하는것은공학적혜안이부족함에기인하고, 청계천복원과비교하는것은환경이란시대의흐름을읽지못함에기인한다. 무엇보다도경부운하건설이위험한이유는그것이우리나라에서는공학적으로검증되지않은시스템이라는점이다. 현재한반도대운하연구회에서제시하는경부운하는독일의 RMD 운하를벤치마킹하고있는듯하다. 독일과우리나라는강수량과홍수량그리고지형등과같은자연조건이완전히다르고, 운하를수용할수있는경제적사회적기반이전혀갖추어져있지않다. 이런운하를건설하기위하여 20 조원이라는천문학적인예산을투입하여한강과낙동강을일련의거대한호수군으로만든다는그리고그로인하여물류혁명이일어난다는발상은누군가의말대로 공상과학만화수준 에지나지않는다. 서울시물값소송에서서울시가완패한내용을소개하고있는독립신문에실린중앙대이상돈교수의회고담은다음과같다. 대통령이되겠다는시장을등에업고중앙부처를무시하는서울시공무원들과, 소신이없는건교부공무원들의모습에서도무지이나라가어디로가는지걱정하지않을수없었다. 국책연구기관이라는데서근무하는박사라는사람들이천박한시대의흐름에아부( 阿附 ) 하느냐고물이공유자원이니뭐니하는모습도보기에민망했다. 그다지멀지않은훗날경부운하가서울시물값의전철을밟지않기를기대한다. 참고문헌 건설교통부(2006), 경인운하사업타당성및사업계획검토성과보고서 고의장(1997), 경부및구미운하건설에대한지형학적검토, Jr. of Korean Earth Science Society, 18(4), pp. 303-311 국가교통DB 센터(2006), 국가교통DB 동향정보, 제4 호( 통권제6 호) 선우중호(1986), 수문학, 동명사 윤용남(1998), 공업수문학, 청문각 이상돈(2006), 서울시물값소송그리고경부운하, 독립신문 2006.11.19일자기사 이상호(2006), 한반도운하와국민경제활성화, 한반도대운하학술심포지엄자료집, pp. 9-42 정태웅(1997), 경부운하한강구간및조령터널의입지타당성분석, Jr. of Engineering Geology, 7(1), pp. 1-10 -66-
경부운하건설의개요와공학적문제점 최영철(2006), 이명박운하의전모, 신동아 2006년 12 월호, pp.82-121 한국수자원공사(1998), 지역간용수수급불균형해소방안조사연구( 내륙주운부문) 한반도대운하팜플렛(2006), 한반도대운하연구회 http://kr.yahoo.com/ http://www.daum.net/ http://www.worldweather.org -67-
토론문 < 경부운하계획에따른비판적고찰> 경부운하계획에따른비판적고찰 -환경분야를중심으로- 부산가톨릭대학교환경공학과김좌관 이명박전서울시장은경부운하시공사내용이댐 16 개, 17 개의갑문, 수로터널 1 개, 리프트 5 개의토목공사를언급하고있으며, 총길이 553 Km( 인천- 부산), 최소수심 5 m, 하천평균폭 50 m 의 대수로 를건설하는데총 15 조예산( 추산액) 이들며민자유치와채취된골재판매로공사비모두를충당가능하다고설명하고있다. 이와같은대규모토목공사는한강, 낙동강이 하천 이아니라물류수송을전적으로담당하는 수로 로바뀌게되는엄청난변화를낙동강과한강이가지게되며이에대한예상되는환경적측면의문제점을간략히고찰해보고자한다. 유럽과한국의하천흐름특성이다르다. 한반도대운하의모델이될독일라인-마인- 도나우(RMD) 운하를주로언급하고있으나독일등유럽하천의수리수문학적특성과우리나라가큰차이를갖고있다. 유럽은년중강우량분포가크지않으나우리는여름석달동안일년강우량의 60~70% 가내린다. 이에하천유량의변동이극심한편이고하상계수( 최소하천유량에대한최대유량의비) 가 1:300이상의값을갖는반면유럽의강은 1: 20내외로우리하천과는년중유황이크게다르다. 즉배가다니기위해최소수심 5 m를항상유지하기위하여인위적으로조절해야할인자가너무많아지게되며, 이로인해수질이나수생태계는부차적인문제로치부되어수질및생태계는심히악화될우려가높다. 하천은사라지는대신호소화되며, 수질은악화되어우리나라인구( 낙동강및한강유역) 의 54% 가취수원을바꾸어야한다. -69-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 유럽의경우상수원수용수확보를위해 65% 인구가지하수를취수한다. 그다음호수물, 강변여과수를취수원으로하고강물을직접취수하여 상수원으로쓰는일은많지않다. 기본적으로대부분의유럽강물은탁 도와경도가높은편에속한다. 만약우리의경우경부운하가건설되 고두하천모두가배가다니기위해강이인위적으로조절된다면수질 오염가중등으로강표류수를상수원수로취하는일은포기해야할것 이다. 2005년 기준으로 한강유역 주민 17,106,000 명, 낙동강 유역 8,630,787 명이강표류수를취수원으로하고있다. 총 25,736,000 명( 우 리나라전체인구의 54%) 이취수원을댐호수나, 지하수등으로바꾸어야 할것이다. 그이유는수질악화현상탓이며그상세내용은현재주어진 몇자료를토대로간이평가해보았다. 낙동강의강우조령터널(20.5 km) 를통과한 봉명 부터모곡댐, 불정댐, 우지댐, 퇴강댐, 구미댐하구언호까지연결되어지는댐및갑문계획을근거로각구간별저수용량, 유량등을산정하여체류시간을산정해보았다 *. 표낙동강운하의수리학적특성 낙동강운하구간구분유하거리 (Km) 체류시간 ( 일수) 1. 조령터널-모곡댐 22.3 ( 터널 20.5 Km 포함) 2.57 2. 모곡댐 - 불정댐 6.7 0.77 3. 불정댐 - 우지댐 8.7 1.21 4. 우지댐 - 퇴강댐 14.4 2.0 5. 퇴강댐 - 구미댐 67.0 15.5 6. 구미댐 - 하구언 199.2 86.3 총 계 318.2 108.35 낙동강평균체류시간이 10 ~ 20일내외임에비하면약 5배이상의높 * 정태웅, 경부운하한강구간및조령터널입지타당성분석, J. of Eng. Geology, Vol.17, 1997, p.4 에근거하여계산하였다. 갑문높이 1 m당년간 2,895만톤용수가필요하며갑문통과 15분기준으로최고 48 회수문조작이필요한것으로보고있으며, 수로단면적은상부 60 m, 하부 50 m 사다리꼴 로가정하였다. -70-
토론문 < 경부운하계획에따른비판적고찰> 은체류시간을나타내고있어강이모두호소화되는것으로예측되었다. 만약경부운하외에도영산강과금강을연결하는운하까지시도한다면남한에는 4 대강은모두사라지고호소화된운하만있을것으로예상된다. 특히구미댐이후는우리나라에서가장긴체류시간을지닌호소형태로높은부영양화현상을겪을것으로예상되어대구, 경남, 부산시민의식수에큰악영향을미칠수있을것으로예상된다. 또한낙동강상류청정수생태계는충주호의유량유입과긴체류시간등으로 1급수어종은완전히사라지고생물종모두가긴체류시간에맞는호소형종으로대체되어질것으로예상되어수생태계교란역시심각할것으로예상된다. 마지막구간인구미댐-하구언을완전혼합을가정하여조류농도및총 인농도를 Stella software(version 5.11) 를이용하여* 예측해본결과년 평균 Chl-a 농도 71.69 mg/m3, 총인농도 0.048 mg/l를나타내어총인 기준호소 3 등급을나타내고있고(0.05 mg/l 이하), 조류농도의지표인 Chl-a 농도수준은 OECD 기준( 과영양기준, > 25 mg/m3) 상부영양화수 준을넘은과영양상태를, 미국 EPA 기준 ( 부영양화, >10 mg/m3) 상부 영양화상태를보여주고있어심각한수질오염현상을야기시킬수있을 것으로예상된다. 그러나이와같은예측치는제한된정보획득, 정상상태 및완전혼합형모델링구조로인하여다소큰오차를가질수있을것으 로판단되며, 추후구체적인자료가획득시에 보다면밀한검토가있어 야할것이다. 치수적으로많은문제점을노정시키고있어홍수피해가가중화된다. 앞서언급한바와같이우리나라하천은풍수기와갈수기유량차가극심한편이다. 가을부터봄까지낙동강상중류는수심이 1m 도채안된다. 그러나배가다니기위해선항상수문등으로년중수심 5 m 이상을항상유지시켜야한다. 이럴경우낙동강중상류본류는최소수심 5m 이상의높은수위를유지하고수많은지천들은이보다도훨씬낮은수위를가질수밖에없어강우시지천의물이본류( 낙동강, 한강) 로배제되기어렵게되고이에지천- 본류합류지점부근이범람할수밖에없다. 이런현상은여름홍수기에높은제방을쌓아놓은낙동강하류부의지천에 * 부록참조 -71-
경부운하, 한국판뉴딜인가망상인가? 서에서일어나고있는현상이기도하다. 이범람피해를방지하기위해서는낙동강, 한강본류로유입되는모든지천에홍수피해대책을별도로수립해야할것이며, 이비용역시천문학적인비용이추가되어질것이다. 대형개발계획에따른사회적합의가우선필요하다. 동강댐, 한탄강댐등에서보듯이댐하나짓는데도사회적합의가쉽지않는상황임에도불구하고댐 16 개, 갑문 17 개, 수로터널 1개를 4년만에짓겠다는발상은초법적이면서도황당하기조차하다. 기초조사, 타당성조사, 기본계획, 기본설계및실시설계, 환경영향평가, 시공등의기간및지역주민및시민사회단체와의협의등등을고려해야하므로실현불가능한구상이다. 21 세기는환경적으로지속가능한발전전략이필요하다. 부산인천간선박을이용한모회사의컨테이너수송선이수지타산이맞지않아운항을그만둔지오래다. 그런데이보다도훨씬오랜수송시간이걸리는내륙운하을활용하는일은경제성이전혀없다. 한반도대운하프로젝트 등대부분눈에보이는 하드웨어 의성격이강한비전은한국을이끄는 21 세기형패러다임이될수없다. 경제정실효성이없으면서과도한토목공사를강행하다가나라가망할수있다. 수나라가대규모토목공사( 운하) 를강행하다가망했고, 일본도 72 년 일본열도개조론 과 1987 년 다극분산형( 多極分散型 ) 국토개발 계획이다실패로돌아갔다. 이를타산지석으로삼아야한다. 잘못된개발은다국민의빛으로돌아와우리경제를망치는지름길임을잊어서는안된다. -72-
토론문 < 경부운하계획에따른비판적고찰> 부록 : 조류및인농도예측을위한 Stella Model의개념도 -73-
-74- MEMO