Contents FOCUS 04 세계로 가는 한국철도기술 세계 최초 1MW급 무선전력전송기술 고속철도 적용 06 재미있는 레일이야기 류현진이 던진 열차 미래를 향한 도약과 함께 아름다운 세상을 그리는 10 녹색철도기술이 보다 나은 삶을 향해 달리고 있습

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1 2014 MAY / JUNE

2 Contents FOCUS 04 세계로 가는 한국철도기술 세계 최초 1MW급 무선전력전송기술 고속철도 적용 06 재미있는 레일이야기 류현진이 던진 열차 미래를 향한 도약과 함께 아름다운 세상을 그리는 10 녹색철도기술이 보다 나은 삶을 향해 달리고 있습니다. Rail & People 한국철도기술연구원 유원희 선임본부장 14 류기자의 상상력풀가동 제2의 세월호 없다 안전 R&D 잰걸음 2014 MAY / JUNE Themes 공항철도의 어제와 오늘 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 36 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발 41 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 46 중국고속철도 터널 공동구 시공공법 50 중국 여객전용 고속철도터널의 배수형 복합식라이닝 설계파라미터 분석 News Briefing 56 한국철도공사 소식 60 한국철도시설공단 소식 65 한국철도기술연구원 소식 CONVENIENT 철도가 추구하는 빠르고 편리한 교통 네트워크중의 하나인 공항철도는 친환경 교통 수단으로서 국민에게 안전한 교통편의를 제공하는 공항급행열차입니다 2014년 5+6월호(통권 55호) 발간등록번호 경기 마 발행일 2014년 6월 30일 발행처 한국철도공사 한국철도시설공단 한국철도기술연구원 발행인 최연혜 강영일 김기환 편집위원 문대섭 양신추 유원희 임영록 이병송 엄승호 편집실 팩스 디자인 인쇄 (주)리드컴

3 세계로 가는 한국 철도기술 세계 최초 1MW급 무선전력 전송기술 고속철도 적용 고속열차는 국민들이 가장 많이 이용하는 대표 교통수단으로 머리 위 전차선을 통해 전기를 공급하고 있습니다. 이번에 철도연에서 개발한 대용량 고주파(60kHz, 1MW) 무선전력전송기술은 머리 위 전차선이 아닌 열차 바닥에 전기를 공급하는 기술로써 미래철도핵심기술이 될 것으로 전망하고 있습니다. Korean Rail Technology 무선전력전송기술의 시너지효과 미래철도기술의 포문을 열다 무선전력전송시스템은 전차선을 대신하여 열차하부를 통해 비접촉 방식으로 전력을 공급하기 때문에 전차선 설비 등 부품의 유지보수 및 교체가 필요 없고 지상에서 보수작업이 가능하여 유지보수 비용이 줄어드는 장점 을 가지고 있습니다. 앞서 언급했듯, 전차선 설비가 필요하지 않기 때문에 터널의 단면적이 축소되어 건설비 등을 줄일 수 있으며 2층 열차 등 객차 및 화차의 복층구조 설계를 지금보다 1.3m 높일 수가 있습니다. 또한 전차선이 없어져 미관 개선은 물론, 컨테이너 상하역 작업 시 디젤화물차를 사용해야 했던 항만이나 컨테이너 야드 등에서도 전기화물열차로 전환이 가능하여 선로 주변의 소음과 공기오염을 줄일 수 있습니다. 이 밖에도 열차가 지나는 구간 외에는 전기가 공급되지 않아 전차선이 단선되는 급전선 사고 및 감전사고 등 의 안전사고 위험도 없어지게 될 것입니다. 2014년 5월 20일 오전 10시 30분, 의왕시에 위치하고 있는 철도연 무선급전시험선에서는 세계 최초로 대용 량 고주파 무선전력전송 기술을 고속열차에 적용하는 시험을 공개했습니다. 무선전력전송 기술은 물리적인 접촉 없이 대용량의 전원을 공급하는 방법으로 궤도를 따라 설치된 무선급 전장치에서 60kMz의 고주파 전력을 자기장으로 변환하여 열차에 전원을 공급하는 기술입니다. 고속열차 에 적용한 1MW는 대형버스 10대를 동시에 움직일 수 있는 대용량으로, 향후 대용량 전력이 필요한 고속철 도, 도시철도 등 모든 철도시스템에 무선전력전송기술을 적용할 수 있는 가능성을 열었습니다. 이번에 확보 된 무선전력전송기술은 기존의 무선충전형 전기버스 용량의 100kW보다 10배 높고, 무선급전용 트램 용량의 180kW보다 5배 이상 높은 1MW급의 대용량 기술이라는 점과, 충전식 무선전력전송 기술과 달리 배터리 없 이 무선집전된 전력만으로 대전력이 필요한 고속열차를 움직였다는 점에 큰 의의가 있습니다. 또한 트램에서는 집전장치 100kg당 30kW의 전력을 공급할 수 있었지만, 이번에 개발된 고속열차 집전장치 에서는 100kg당 100kw의 전력을 공급함으로써 무게 대비 용량을 3.3배 정도 증가시켰습니다. 철도기술연구 원은 1MW급의 대용량 기술을 세계 최초로 구현함으로써 세계철도시장에서 경쟁력을 갖추게 되었습니다. 미래철도의 패러다임, 무선전력전송기술 철도기술연구원의 첨단추진무선급전연구단은 무선전력전송기술의 실용화를 위해 집전장치의 소형화와 경량 화, 집전장치와 급전장치의 간격 증대에 따른 무선전력의 원활한 송수신 기술 확보, 비용 절감을 위한 최적화 설계 기술 개발 등을 진행할 계획입니다. 이와 더불어, 철도의 전력공급 방법을 바꿔 철도시스템의 패러다임을 변화시킬 무선전력전송 기술개발을 가 속화하여 경전철, 고속열차에 상용화하겠다는 목표를 가지고 있습니다

4 재미있는 레일이야기 류현진이 던진 열차 류현진의 변화구와 고속열차의 움직임을 만들어내는 공기의 흐름 박찬호 선수의 뒤를 이어 미국 메이저리그에서 당당히 그 실력을 인정받고 있는 코리안 몬스터 류현진. 거대한 덩치 에서 나오는 류현진 투수의 위력적인 공은 야구의 본고장 미국에서도 빛을 발한다. 류현진은 시속 150km를 넘나드는 강속구와 체인지업이 주무기이지만, 강속구와 적절히 섞어서 던지는 커브볼도 위력적이다. 류현진이나 박찬호 선수처 럼 일류 투수로 손꼽히는 선수들은 단지 강속구 하나로 타자와 승부를 하는 것이 아니라, 제구력이 뒷받침 된 다양한 변화구를 던진다. 이때 변화구를 만들어내는데 필요한 것이 빠른 공기의 흐름이다. 고속열차와 같이 빠르게 움직이는 모든 물체는 공기의 흐름에 많은 영향을 받는다. 글 최원석 과학칼럼리스트 전 세계 축구팬들을 열광의 도가니로 몰아넣었던 월드컵도 이제 끝났다. 프리 킥이나 코너킥을 찰 때 휘어지면서 골대를 향해 날아가는 축구공을 보면, 그 들의 놀라운 기량에 탄성이 절로 나온다. 분명 축구공의 휘어짐이 놀랍기는 하지만 축구 못지않게 공의 회전을 적극적으로 활용하는 경기는 야구이다. 축 구에서는 슈팅할 정도로 강하게 공을 찰 때만 공이 휘어지지만, 야구에서는 투수들이 공을 던질 때 마다 공의 회전을 달리 해서 던지기 때문에 공이 휘어 진다. 축구에서는 공을 발로 컨트롤해야 하지만, 야구에서는 손으로 회전시킬 수 있어 휘어짐이 더 자주 일어난다. 순간적으로 공을 차는 축구와 달리, 야구에서 투수는 자신이 어떤 공 을 던질지 결정할 수 있는 충분한 시간이 있어 적극적으로 공의 회전을 활용하게 된다. 물론 축구공이 가 볍고 부피가 커서 공기의 흐름에 더 많은 영향을 받는다. 어떤 물체이든 공기 속을 지날 때는 공기 흐름에 영향을 받는다. 사실 좀 더 정확하게 이야기 한다면 공의 상대적 움직임으로 인해 공 주위에 공기 흐름이 생긴 것처럼 보인다고 표현하는 것이 옳겠지만, 어떻게 분 석하든 상관없다. 어쨌건 공기 속을 지나게 되면 공기 흐름인 기류가 형성된다. 기류에는 층류와 난류의 두 가지 형태가 있다. 층류는 작은 물체가 공기 중을 천천히 움직일 때 일어나며, 난류는 큰 물체가 빠르게 움직일 때 생긴다. 층류를 이루며 움직이는 물체는 단지 공기의 점성 항력만 받는다. 만약 공이 층류를 일 으키며 날아간다면 전후좌우에서 공에 작용하는 힘이 완전 대칭이기 때문에 공은 전혀 휘어지지 않는다. 하지만 축구공이나 야구공은 크기도 크고, 빠르게 움직이기 때문에 주변에 난류를 형성한다. 공 뒤에 형성 된 난류는 뒤쪽의 압력을 떨어트려, 공에는 형상 압력이 작용한다. 이렇게 난류가 형성되면 공의 비거리는 줄어들어 멀리 날아가지 않게 된다. 골프공의 딤플처럼 공 뒤쪽에 난류가 형성되지 않도록 하는 것이 중요 하다. 곰보처럼 생긴 골프공의 딤플은 공 표면과 공기의 마찰을 줄여주기 때문에 공 주위의 공기흐름을 교 란시키지 않는다. 딤플에 의해 난류가 줄어든 골프공은 두 배나 멀리 날아간다. 마찬가지로 이번 월드컵에 서 사용된 축구공인 브라주카에도 돌기가 있어 더 빠르고 멀리 날아갈 수 있었다. 브라주카는 축구공의 상 징과도 같았던 오각형과 육각형 무늬대신 부메랑 모양의 패널 조각을 붙여서 더욱 원형에 가깝게 만들었 다. 그리고 너무 매끄러워 멀리 날아가지 않는 것을 방지하기 위해 돌기를 넣은 것이다. 매끄러운 공보다 거친 표면의 공이 더 멀리 날아간다는 것은 모순인 것처럼 보인다. 하지만 이것은 우리의 입장에서 본 것 이며, 공기의 입장에서 본다면 매끄러운 공 표면도 아주 거칠게 보인다. 그래서 홈이나 돌기가 있어 공기 를 붙잡고 있는 것이 공기와 마찰을 줄일 수 있는 것이다

5 비행기에서나 고려되어야 한다고 여겼던 공기역학이 열차에서도 중요한 요소가 될 만큼 오늘날의 열차는 빠르다 커브 볼과 열차 야구공의 상징과도 같은 108땀의 솔기도 야구공이 더 빠르고 멀리 날아갈 수 있도록 해준다. 이 솔기 덕분에 현대 야구가 생겨났다고 해도 과언이 아닐 정도로 야구공의 솔기는 중요하다. 류현진이 던진 열차 류현진 선수는 컨디션이 좋으면 시속 150km가 넘는 강속구를 던진다. 하지만 고속열차의 속 력은 이미 류현진 선수의 야구공보다 두 배 이상 빠르며, 앞으로는 그보다 더 빠른 열차도 등장 야구공의 솔기는 딤플과 마찬가지로 야구공이 더 멀리 날아갈 수 있게 해 준다. 타자가 홈런을 할 것이다. 이렇게 빠르지만 투수의 공이 더 빠르게 느껴지는 것은 단지 열차의 덩치가 커서 공 칠 수 있는 것은 솔기가 비거리를 높여준 덕분이다. 물론 투수가 빠른 공을 던지거나 커브 볼을 보다 느리게 보이는 것일 뿐이다. 고속열차가 최고 속도로 달릴 때 가까이서 볼 수 있는 기회가 던질 수 있는 것도 솔기가 있기에 가능한 것이다. 그러니 솔기는 투수와 타자 모두에게 소중한 없어 멀리서 보면 그만큼 느리게 보이는 것이다. 이는 우주선이 총알보다 빠르지만 그 움직임 것이다. 그렇다면 투수는 어떻게 커브 볼을 던질 수 있는 것일까? 이 눈에 보이는 것과 마찬가지이다. 여하튼 이렇게 물체의 속력이 빨라질수록 운동에 가장 큰 커브 볼도 공과 주변 공기의 흐름에 의해 공의 운동 상태가 변해 나타나는 것이다. 투수가 공의 영향을 주는 것은 공기이다. 공기저항은 속력의 제곱과 비례하기 때문에 빠를수록 크게 증가 솔기를 이용해 공을 회전시켜 던지면 공 주위 기류에 영향을 준다. 공이 회전하면 회전 방향의 한다. 기류는 방향이 같기 때문에 더 빠르게 흐르며, 반대쪽은 느리게 흐른다. 베르누이의 정리에 따 오늘날 고속열차들에서는 위압적이고 거대한 모습을 하고 있었던 디젤기관차의 흔적을 찾아보 르면 빠르게 흐르는 쪽은 기압이 낮아지고, 느리게 흐르는 쪽은 기압이 높아진다. 따라서 기압 기 어렵다. 많은 물자와 승객을 수송하기 위해 튼튼한 것이 가장 중요했던 디젤기관차와 빠르 이 높은 쪽에서 낮은 쪽으로 힘이 작용하기 때문에 공은 휘어지게 되는 것이다. 이때 작용하는 면서도 경제적으로 달리기 위한 고속열차는 그 근본부터가 다른 열차이기 때문이다. 디젤기관 힘을 발견한 물리학자의 이름을 따서 마그누스 힘이라고 부르기도 한다. 투수와 타자 사이에는 차의 경우 더 빠르게 달리기 위해서는 단지 엔진의 출력을 증가시키면 그만이었지만, 고속열차 어떤 구질의 공을 던질지 끊임없는 두뇌싸움이 벌어진다. 투수는 회전을 많이 주어 커브 볼을 의 경우에는 그러한 방식으로 속력을 증가시키는데 한계가 있다. 시속 300km 이상 고속화되 구사하기도 하지만, 때로는 전혀 회전이 없는 공을 던져 흔들리듯 움직이는 공을 던지기도 한 면 열차의 운동을 지배하는 가장 큰 요인은 공기저항이기 때문이다. 따라서 공기저항을 고려하 다. 전혀 회전이 걸리지 않은 공이 흔들리는 이유도 공 뒤쪽에 형성된 난류에 의한 것이다. 이 지 않으면 열차의 속력을 증가시키기 어렵다. 직사각형을 하고 있는 디젤기관차와 달리 고속열 처럼 골프, 축구, 야구 뿐 아니라 공을 사용하는 모든 구기 종목은 공과 공기의 흐름에서 자유 차가 돌고래와 같은 매끈한 유선형을 가진 것은 이러한 이유 때문이다. 가늘게 생긴 구조물인 로울 수 없다. 이렇게 공기 속에서 움직이는 물체의 운동을 다루는 과학의 분야가 바로 공기역 팬터그래프조차도 고속주행을 할 때는 상당한 공기저항을 유발할 만큼, 고속주행을 위해서는 학이며, 물체의 속도가 빠를수록 그 중요성은 커진다. 공기역학적인 설계가 필요다. 하지만 고속열차가 등장하기 전까지 철도에서 공기역학의 중요성은 무시되어왔다고 해도 과언 공기역학이 단지 열차의 속력을 높이는데 필요한 것만은 아니다. 터널 내부에 진입할 때 귀가 이 아니다. 엄청난 무게를 가진 열차에 공기가 별 영향을 주지 않는다고 여겼기 때문이다. 열차 먹먹해지는 이명 현상을 막는데도 필요하다. 열차가 고속으로 터널로 진입하게 되면 미처 공기 들이 무한 속도 경쟁을 벌이던 시절에는 오늘날처럼 속도와 함께 다양한 요소들이 고려되는 것 가 열차 앞에서 비켜나지 못해 압력이 증가하게 된다. 압력의 증가는 열차 내부의 기압을 증가 이 아니라 거대한 엔진에서 뿜어져 나오는 출력에 의존했다. 그런 경우에도 증기기관차는 물 시켜 승객들의 귀를 먹먹하게 만드는 원인이 된다. 이러한 문제를 해결하기 위해 열차를 밀폐 론 디젤기관차도 속도 향상에는 대체로 성공적인 듯이 보였다. 시속 100km를 가뿐히 돌파한 시키거나 터널 입구를 종 모양으로 만들기도 한다. 미래에 열차가 음속의 벽을 돌파하게 되면 증기기관차나 시속 200km를 돌파한 디젤기관차는 분명 힘의 상징이었고, 공기 따윈 걸림돌이 이제는 충격파까지 고려해야 할지도 모른다. 물론 그렇게 빨리 달리기 위해서는 비행기와 마찬 될 수 없었다. 그러나 초 단위로 움직일 만큼 속도가 세상의 크기를 작게 줄이면서 사정은 달라 가지로 아주 낮은 기압의 튜브 속을 달려야만 한다. 비행기에서나 고려되어야 한다고 여겼던 졌다. 철도도 시속 300km를 넘어서는 고속열차와 함께 새롭게 변화될 필요가 있었다. 공기역학이 열차에서도 중요한 요소가 될 만큼 오늘날의 열차는 빠르다

6 Rail & People 철도기술은 내 지식의 용광로 철도기술연구원 유원희 선임본부장 요즘 세계적인 연구 트렌드라 할 수 있는 융합연구가 이미 철도에서는 선도적으로 수행해 왔다 조금 과장해서 철도기술은 내 지식의 용광로이다 철도는 기계 뿐 아니라, 토목, 전기전자, 산업공학, 교통공학 등 여러 분야의 지식이 종합적으로 필요한 기술입니다. 여러 가지 기술이 함께 어우러져야 철도라고 하는 거대한 시스템이 만들어질 수 있습니다. 유원희 철도기술연구원 선임본부장. 그는 요즘 세계적인 연구 트렌드라 할 수 있는 융합연구가 이미 철도에서는 선 도적으로 수행해 왔다 며 조금 과장해서 철도기술은 내 지식의 용광로이다 라고 얘기할 수 있을것 같다. 철도관련 기술개발과 연구가 재미있다는 유 선임본부장은 국민에게 보다 안전한 철도시스템 및 서비스가 제공될 수 있도록 '철도종합안전기술개발사업'을 성공적으로 수행해 2006년 대통령 표창을 받은 천상 과학자이다. 그런 그가 지난 4월, 20년 가까이 몸담았던 철도기술연구원의 선임본부장으로 발령돼 이제 기관의 어머니로서의 역할을 수행하고 있다. 더위가 기승을 부리던 어느날, 경기도 의왕에서 철도기술연구원에서 그를 만났다. 푸근한 이웃 아저씨와 같은 자상한 미소로 인사를 건네는 유 선임본부장. 대내외적으로 적임자란 평을 받는 비결을 묻자, 선임본부장이 되어 보니 생각했던 것보다 공부해야 할 것도 많고 어려운 일도 많다며 아직 부족한 점이 많다고 겸손하게 손 사레를 쳤다. 원장님을 보필하여 연구원 전체에서 일어나는 일을 빠짐없이 알고 있어야 합니다. 국가에서, 국민이 요구하는 철도 기술을 연구해서 국가의 경쟁력을 높이도록 우수한 연구환경을 마련해 주어야 하는 것은 물론이고, 구성원 개개인의 개인적인 어려움이 무엇인지 인지하고 문제해결에 도움도 주어야 합니다. 그가 생각하는 선임본부장은 가정에서 어머님이 가정과 자녀들을 위해 힘쓰듯, 기관과 구성원들을 위해 기관 안팎의 균형을 맞추기 위해 노력해야 하는 사람이다

7 Rail & People 철도의 안전과 첨단기술의 적용이라는 두 마리 토끼를 모두 잡아 우리나라의 대외 경쟁력을 향상시킬 때이다. 변화 새로운 기회, 조직안정과 연구환경 조성이 목표 철도 과학의 호기심과 상상력을 키워주는 재미난 놀이터 부천에서 자란 유 본부장의 기억에 철도는 동경의 대상이라기보다 호기심과 상상력을 키워주는 재미난 놀이터였다. 학교가 끝나면 동네 친구들과 함께 기찻길로 달려갔다. 대못이 레일 위에 올려놓고 기차가 지나가길 기다리는 것은 놀이의 단골메뉴. 기차의 무게와 레일사이에서 힘겹게 버텨낸 대못이 자석으로 변신하는 과정이 신기하고 재미있었 다. 대못을 자석으로 바꾼 원리는 무엇일까? 이런 놀이와 경험을 통해 과학자로서의 상상력과 호기심을 자연스럽게 키운 그는 기계공학을 전공하며 철도에 대한 꿈도 함께 키워나갔다. 철도에 대한 관심은 박사과정 당시 더욱 커졌다. 열차가 달려갈 때 주행 및 진동특성은 매우 흥미로운 연구 테마였 다. 1996년 국책연구기관인 철도기술연구원이 탄생하자 과학자로서의 꿈을 펼칠 기회를 갖게 됐다. 철도기술연구원이 만들어질 당시 우리나라는 프랑스의 고속철도인 TGV의 도입을 결정하고 실무 작업으로 인해 한 참 바쁜 시기였다. 유 선임본부장이 석사를 마친 후 몸담았던 국방과학연구소에서의 잠수함 연구와, 박사과정 후 3 년간 일했던 민간기업연구소에서 축척한 경험은 융합연구의 대표 분야라 할 수 있는 철도연구를 위한 커다란 자산이 되었다. 국내 굴지의 가전업체에서 3년여의 직장생활은 출연연과 민간기업의 장점을 두루 익힐 수 있는 기회가 되기 도 했다. 철도기술은 안전을 우선으로 하기 때문에 타 기술에 비해 발전 속도가 매우 느리다는 말을 많이 듣습니다. 이런 말 대로라면 철도에는 첨단기술이 거의 적용될 수 없으며, 우리나라 철도기술의 세계 일류로의 도약은 남의 얘기가 됩 니다. 철도에 대한 애정이 가득한 그는 신입직원이 들어오면 항상 당부하는 말이 있다. 바로 적극적이고 능동적인 연구원 이 되라는 부탁이다. 철도의 발전을 위해서, 철도의 대외 경쟁력을 향상시키기 위해서는 철도기술을 연구하고 취급 하는 누구나 적극적이고 능동적인 자세로 임해야 한다. 최근 철도기술연구원은 내적, 외적으로 큰 변화를 겪고 있다. 내적으로는 신임 원장님의 취임으로 조직이 강화되고 있으며 외적으로는 25개 국가출연연구소를 총괄하는 국가과학 기술연구회의 출범에 따라 국가과학기술연구회에서 중점 추진하고 있는 연구기관간의 융복합연구, 창조경제 실현을 위한 중소기업 기술지원 강화 및 연구결과의 실용화 등에 철도기술연구원의 힘을 실어야 할 때이다. 변화는 기회의 다른 이름이기도 하다. 이런 때일수록 조직을 안정화하고 연구에 전념할 수 있도록 지원하는 것이 중요하다는 게 그 의 생각이다. 유 선임본부장은 원장님을 보좌하여 2014년도에 우수한 연구성과를 도출하고, 2015년도에는 연구를 잘 할 수 있도 록 연구원 개개인을 지원하는 것이 하반기의 1차적 목표 라며 이를 위해 연구개발사업을 주도해 나가는 연구원 개 개인들을 측면에서 지원할 계획이다 라고 말했다. 얼마 전 철도기술연구원은 친환경 콘크리트 침목 KRS 인증을 획득하는 쾌거를 올렸다. 친환경 콘크리트 침목은 콘 크리트 침목의 주재료로 쓰였던 시멘트의 30%를 고로슬래그로 대체하고, 천연 잔골재 모래 대신 제강슬래그를 재활 용하여 제품의 강도와 내구성능을 향상시킨 것이다. 콘크리트용 저탄소 친환경 신재료 기술로서 철도분야 뿐 아니라 콘크리트가 많이 쓰이는 토목분야에도 확대 적용할 수 있는 신재료 기술로 평가 받고 있다. 그는 친환경 콘크리트 침목은 기존 제품에 비해 향상된 품질과 환경 친화적 성격을 갖췄기 때문에 해외수출에도 기 여할 것 이라며 연구원 모두가 적극적인 자세로 안전과 첨단기술의 적용이라는 두 마리 토끼를 모두 잡아 철도기술 의 비약적인 발전을 토대로 우리나라의 대외 경쟁력을 향상시킬 때이다 라고 강조했다

8 류기자의 상상력풀가동 재난 재해 예산 별도 집행 정부는 내년 예산안 편성부터 재난 재해 예산을 별도로 집계해 관리한다는 방침이다. 지금까지는 치안 사법 관 련 예산과 재난 재해 예산이 한데 묶여 있었다. 각 부처별로 산재된 안전 관련 예산(약 4조원)도 모두 합산해 전체 규모를 산출키로 했다. 즉, 내년 예산부터 재 난 재해 예산을 별도 분류 항목으로 만들어 관리토록 한 것이다. 기획재정부 한 관계자는 재난 재해 관련 기 준안을 마련해 관련 예산을 따로 관리하게 될 것 이라고 말했다. 이에 따라 출연연의 재난 재해 관련 R&D 비용도 늘어날 전망이다. 새롭게 신설될 국가안전처 를 통해 안전 R&D 과제 지원 비중도 지금보다 더 커질 것이란 게 전문가들의 관측이다. 제2의 세월호 없다 안전 R&D 잰걸음 세월호 사고로 우리나라 과학기술정책 환부가 그대로 드러났다. 이대로 안전 R&D(연구개발)를 방관 회피하거나 늦출 수 없다는 절박함이 형성되면서 과학자들은 하던 연구를 잠시 내려놓고 본격적인 논의를 이어가는 모습이다. 예기치 못한 재난에 허점을 드 러낸 안전 R&D에 관해 과학기술계 역시 책임 있다 는 자성( 自 省 )의 목소리가 터져나온 탓이다. 지금까지 경제성만 지나치게 강 조했던 게 아니냐 는 질책도 쏟아졌다. 안전에 대한 전 국민적 관심도 고조되면서 정부출연연구기관(이하 출연연)들도 안전 R&D 가 최우선 이란 점에 이견이 없다. 이에 최근 정부 차원에서 안전 R&D 예산을 더 늘리는 움직임이 확산되는 추세다. 세월호 참사 이후 달라진 정부와 과학기술계 행보를 쫓아가봤다

9 류기자의 상상력풀가동 개발된 안전 R&D 성과, 묵히지 마라 효율적인 안전 R&D 시스템 갖춰야 이미 개발 완료된 안전 R&D 성과를 기업체에 기술 이전 상용화하는 후속지원을 서둘러야 한다는 주장이 강 하게 제기되고 있다. 예컨대 한국철도기술연구원은 지난 4월, 삼성전자 삼성SDS와 함께 대불선 일로~대불역 간 약 11km구간에 시범적용하고 있는 4세대(G) 이동통신 LTE 철도 전용망을 통해, 긴급대피 안내문자를 보내 는 시험에 성공했다. 철도전용 LTE망을 통해 비상통화와 상황전파 음성메시지 송수신이 가능해진 것이다. 철도연 관계자는 LTE망으로의 통합 기술이 실용화되면 철도와 관련된 재난 상황 발생시 2개 이상의 무전기를 사용해야 하는 불편함이 없어져, 재난 대응 업무의 효율성도 개선될 수 있다 고 설명했다. 또 여러 국가통신망 을 하나의 국가기간망으로 통합하게 되면 관련 시설 구축 및 유지보수 비용을 획기적으로 낮출 수 있고, 운영효 율성도 높아질 것 이라고 덧붙였다. 철도차량의 고장진단을 위한 스캐닝시스템 도 개발돼 있다. 이는 차량을 분해하지 않고 철도차량 하부의 핵심 부품인 견인전동기, 모터감속기, 차륜, 제동디스크, 베어링 등의 상태를 마치 CT검사 하듯이 실시간으로 진단 할 수 있다. 현재 철도차량의 고장 진단은 검사 매뉴얼에 의해 일정 주기별로 부품을 실제로 분해해 이상여부를 확인하고 있다. 부품을 일일이 분해하는 과정을 거치기 때문에 검사하는데 시간이 오래 걸리며, 부품의 이상 여 부를 조기에 판단해 대응하는 것도 만만치 않았다. 반면, 이 기술을 적용하면 철도차량이 운행을 마치고 기지에 입고할 때 선로주변에 설치된 스캐닝시스템을 지 나가면서 차량 하부 주요 부품의 온도, 소음, 중량, 전자기를 자동 측정할 수 있어서 이상 사태를 지금보다 훨씬 더 빠르게 파악할 수 있다. 화재 시 건물 안에 고립됐을 경우, 화장실을 긴급 대피시설로 활용하는 기술도 주목 을 받고 있다. 이는 한국건설기술연구원이 개발한 재난 R&D 성과물로 대피공간이 없는 2005년 이전 지어진 아 파트 등 노후 건축물에 적용될 경우 인명피해를 줄이는데 크게 기여할 것으로 보인다. 소방방재청이 조사한 자료에 따르면 2012년 기준, 전국 화재(4만3247건) 중 아파트 등 주택화재가 차지하는 비 율이 24.7%인데 비해 사망사고는 69.3%(178명)을 차지할 정도로 심각하며, 인명피해를 줄이기 위한 소화설비 및 대피공간 등 화재안전시설 보완이 필요한 것으로 나타났다. 건설기술연이 선보인 거주공간 화재대피공간 활 용 기술 은 경화폴리염화비닐(PVC)과 목재 등 일반재질로 된 출입문이 불에 타지 않도록 하기 위해, 문 표면에 물을 분사하는 살수설비로 센서를 통해 자동 작동한다. 문 표면이나 틈새에 물이 흐르게 되면 수막이 형성돼 불 에 잘 타지 않고 문 틈새를 통해 들어오는 연기 또한 차단하게 된다. 이 기술을 설치하기 적절한 장소는 화장실이다. 불에 타지 않는 타일로 지어져 있고, 화재진압에 필요한 소화수 (음용급수 소방수 공급시설)가 항상 공급된다는 측면에서 아파트 거주공간 중 가장 안전한 대피공간으로 꼽는다. 건설기술연 관계자는 평상시 냄새를 빼는 데 쓰이는 화장실 배기시설을 화재 시 급기가 되도록 전환해 실내에 공기를 공급하고, 압력을 가해 연기가 거주공간 안으로 들어오는 것을 방지할 수 있다 며 설비구축에 필요한 최소한의 비용으로 재실자가 30분~3시간 정도는 안전하게 대피할 수 있는 공간으로 유용하게 활용할 수 있을 것 이라고 설명했다. 또 거주공간을 화재 시 대피공간으로 활용해 행동약자인 고령자와 장애자들이 쉽게 대피 할 수 있어 양로원과 고아원, 노인병원, 소아병원 등 피난약자 관련시설의 피난안전을 확보하는 데 매우 효과적 이다 라고 덧붙였다. 전 세계 대학 싱크탱크 중 1위로 선정된 바 있는 미국 하버드대 벨프 과학 국제문제센터 는 과학기술이 우리 생활 전반에 걸쳐 본질적인 역할을 수행할 수 있도록 신기술에 대한 정책부터 기후변화, 재난 재해 국가 안보 R&D에 까지 폭넓은 분야를 연구영역으로 삼고 있다. 한성구 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책기획실장은 벨프센터처럼 안전 등과 같은 국가 주요 현안과 결 부된 정책 수립과 의사결정 과정에 과학기술자들이 적극적으로 참여할 수 있는 인프라를 갖출 필요가 있다 고 강조했다. 아울러 재난 재해 R&D를 효율적으로 이끌어갈 시스템 재정비도 요구된다. 원동규 한국과학기술정 보연구원(KISTI) 산업시장분석실 책임연구원은 생애 주기 재난 재해 리스크 평가 시스템을 구축해야 한다 고 말했다. 재난 재해의 선제적 예방을 위해선 종합지원체계 구축이 우선된다는 원 연구원은 출연연의 연구를 재난 재해 취약성 도출 리스크평가 및 시뮬레이션 모델 적용 대응 전략도출 3단계로 추진해야 한다고 역 설했다. R&D 성과를 현장에 빠르게 적용하기 위해선 정부 지원 정책도 함께 수립되어야 한다는 주장도 설득력 을 얻고 있다. 최성열 방재안전기술원 대표는 재난 연구는 공공적 성격이 강해 민간보다는 공공수요를 바라봐 야 하는 데 막상 기술을 개발하고 나면 공공파트에 기술 제품을 납품할 방법이 거의 없다 고 진단했다. 이어 그는 R&D를 통해 개발된 일정 기술에 대해 공공파트에서 사전구매 등을 담보해줘 소기의 성과가 나오는 즉시 사업화로 연계될 수 있는 정책을 세워야 할 것 이라고 강조했다

10 Themes 공항철도의 어제와 오늘 코레일공항철도 홍보실 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 방문진 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 정락교 변윤섭 엄주환 김백현 강석원 Korean Rail Technology 2014 MAY /JUNE

11 Themes 공항철도의 어제와 오늘 Themes 서론 Themes 01 무소의 출국심사가 한자리에서 이뤄져 여행객들은 무거운 짐을 서울역에 맡기고 몸만 간편하게 공항으로 갈 수 있는 철도와 항공 의 편리한 연계시스템을 이용할 수 있다. 공항철도의 어제와 오늘 2007년 3월 23일 첫 운행을 시작한 공항철도는 국내에서 유일하 게 두 개의 국제공항(인천국제공항, 김포국제공항)과 도심을 연 결하는 철도이다. 2007년 3월 1단계 구간(인천공항역 김포공항 역, 37.6km)을 개통한 뒤, 2010년 12월 29일 2단계 구간(김포공 항역 서울역, 20.4km)을 개통했으며 이어 공덕역( ) 관광철도 한강과 바다를 가로지르는 공항철도는 타 지하철과는 달리 노선 주변에 다양한 관광 자원이 즐비해 있다. 젊음과 활력, 유행을 선 도하는 홍대입구역, 영상 미디어와 엔터테인먼트의 새로운 메카 과 청라국제도시역( )을 개통함으로써 인천국제공항철 로 떠오르고 있는 DMC역, 도심 속 복합 레저공간으로 떠오르는 도 건설 사업이 마무리됐다. 현재 서울역 인천국제공항역 간 58 km의 영업거리에 총 11개역이 있으며, 서울역에서는 도심공항터 [그림 3] 연도별 일평균 이용객 아라뱃길이 인접한 계양역과 검암역, 신 시 모도 등 섬 여행의 출발지인 운서역, 인천공항역 주변의 바다여행지 등 역 주변 관광 미널을 운영하고 있다. 공항철도 열차는 서울역 인천공항역을 자원을 활용한 관광철도 의 기능을 극대화하여 여가 수요 증진을 논스톱 43으로 운행하는 고급형 열차인 직통열차와 모든 역에 정 차하는 일반열차(56분 소요)로 이원화 운영되고 있다. 직통열차 2. 공항철도를 대표하는 세 가지 기능 꾀하고 있다. 행사가 열리는 날이면 인접 역의 수요가 큰 폭으로 증가하는 점은 도심관광 활성화에 공항철도가 점차 기여하고 있 이용객에게는 서울역 도심공항터미널의 탑승수속 및 수하물 탁송 음을 반증한다. 공항철도의 어제와 오늘 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 (대한항공, 아시아나항공, 제주항공), 출입국관리사무소의 출국심 사 서비스가 무료로 제공된다. 공항철도는 공항과 도심을 연결하는 공항연계철도로 건설되었지 만, 전 구간 개통 후 도시철도와 관광철도의 기능도 수행하며 인 천 서부권의 주요 교통수단으로 자리매김했다. 이용객 증가와 함 께 공항연계 관광 도심 급행철도 등 세 가지 기능은 시기에 따 라 서로 맞물려 작용하며 수송수요를 창출하는 독특한 구조를 형 성했고, 공항철도의 성장을 이끌어내는 주요 원동력이 됐다. 특히, 주말 및 휴일에 용유임시역까지 운행되는 서해바다열차 는 수도권에서 바다와 연결되는 유일한 열차라는 브랜드 인지도 에 힘입어 바다와 섬, 낙조 여행을 원하는 이용객들로부터 많은 사 랑을 받고 있다. 또한, 수도권 대표 축제로 자리 매김한 드림파크 축제, 정서진 해넘이 축제, 아라문화축제 등 공항철도 노선 주변의 축제와 행사시 지자체 관계기관과의 상생 체제를 통한 공동 홍보 및 마케팅과 연계 교통편 확충으로 축제 및 행사를 성공으로 이끌 [그림 1] 직통열차 [그림 2] 일반열차 공항철도의 과거와 현재 인천국제공항철도는 민간사업으로 추진되어 2001년 3월 현대건설 등 민간업자가 주축이 된 공항철도(주)에서 운영하다 2009년 11월 공기업인 코레일이 인수하여 코레일공항철도(주)로 재탄생했다. 공항철도 1단계 구간(김포공항역~인천공항역) 운영 첫 해 하루 평 공항연계철도 공항철도는 두 개의 국제공항(인천공항, 김포공항)과 서울 도심을 빠르게 잇는 대표적인 공항연계 수단이다. 서울역~인천공항역까 지 논스톱으로 운행하는 직통열차 이용 시 소요시간은 43분에 불 과해 안정적이고 정확한 운행으로 타 교통수단과의 경쟁에서 우 위를 점하고 있다. 특히 국내 철도운영기관으로는 유일하게 역사 (서울역)에 도심공항터미널을 운영하고 있으며, 항공사(대한항공, 아시아나항공, 제주항공)의 탑승수속(Checkin)과 출입국관리사 며 공항철도 이용객 증대도 함께 지향하고 있다. 고객만족을 통한 수요증대에도 적극 나서고 있다. 지난 8월 18일부터 본격 서비스 에 들어간 '알아서 척척 맞춤여행' 서비스가 그것으로 을왕리 등 영 종 용유도 지역으로 여행 가려는 MT, 가족 및 단체를 대상으로 숙박, 음식, 교통 등에 관한 상담을 해주는 여행컨설팅 서비스다. 수년간 서해바다열차 운행을 통해 축적한 영종 용유도 관광지 정보를 바탕으로 여행지 선정, 숙박 등에 대한 고객들의 고민을 원 스톱으로 해결해주기 위한 고객서비스 차원에서 비롯됐으며, 이 를 위해 직원들이 직접 발로 뛰며 용유지역 내 숙박업체 및 음식점 균 이용객은 1만 3000명대에 불과했다. 이로인해 공항철도는 공기를 싣고 달리는 열차, 세금먹는 하마, 애물단지 라는 오명을 안고 운영됐다. 그러나 2010년 12월 29 일 서울역 인천공항역까지 2단계 전 구간을 개통하면서 이용객 은 급증하기 시작했다. 공항과 도심간 편리한 연계기능이 점차 알 려지며 전 구간 연결 이듬해인 2011년 7월 8일 하루 최대이용객 10만명을 돌파했고, 2012년 11월 1일에는 개통 5년 8개월여 만에 누적 이용객 1억 명을 돌파했다. 지난 5월 16일에는 일일 이용객 코레일공항철도 홍보실 205,274명을 기록하는 등 이용객이 개통 초기 대비 약 15배 가량 크게 증가했다. [그림 4] 직통열차(공항연계철도) [그림 5] 관광철도(서해바다열차) 20 21

12 Themes 공항철도의 어제와 오늘 Themes 01 등에 대한 현장조사를 실시해 친절하고 청결, 가격, 접근성 등에서 숱한 분석과 연구 끝에 직통열차의 기존 운임인 13,800원을 했다. 당초 다른 철도운영기관처럼 회사소식 등을 전달하는 방식 양호한 숙박업소 44개소, 음식점 32개소를 추천업소로 선정했다. 8,000원으로 할인 적용한 결과, 시행 전과 비교하여 수송인원은 으로 운영해 왔으나, 노선 주변의 풍부한 관광자원 등을 활용한 4 93% 증가했고, 운임수입은 23% 증가했다. 최적운임을 도출해 해 거리(먹거리, 볼거리, 즐길거리, 화젯거리) 등 이용객 선호 정보 도심 급행철도 당 할인 제도를 도입한 결과 운임할인에 대한 수입의 하락없이 수 중심으로 콘텐츠를 개편하는 등 블로그의 변신이 시작됐다. 방문 공항철도를 이용하는 고객들은 역간 거리가 길고 빠르다는 느낌 송인원과 운임수입 증가라는 일석이조의 효과를 거두게 되었다. 객이 폭증하여 개편 전 월 3천여 명 수준에서 지금은 월 10만명대 을 받는다. 58km 구간에 11개역이 위치해 있어 역간 평균거리가 5.3km에 달한다. 수도권 전철의 경우 역간 평균거리 1km내외임 직통열차 운임할인으로 수요 증대의 가능성을 실감한 공항철도는 단체할인제도 도입을 통해 다시 한 번 직통열차 활성화를 추진했 를 유지하고 있다. 블로그는 외부 전문 업체의 도움 없이 임직원 및 고객으로 구성된 [그림 9] 트래블센터 을 감안할 때 공항철도는 모든 열차가 급행열차인 셈이다. 공항철도의 최대 운행 속도는 110km/h로 역을 출발해 다음 역에 정차할 때까지의 표정속도가 70km로 수도권 전철에 비해 2배 이 상 빠르다. 이로 인해 인천 서부권과 서울 도심(디지털미디어시티, 홍대입구,공덕,서울역 등)을 가장 빠르게 연결하여 등하교하는 학 생과 출퇴근하는 직장인들에게 사랑받고 있다. 다. 단체할인은 4인 이상의 이용객에게 직통열차 운임(8,000원) 을 25% 할인해주는 제도로, 직통열차 이용객 패턴을 분석한 결과 가족 및 친지를 동반해 휴가를 떠나는 여행객이 많다는 점에 착 안하여 도입을 결정했다. 4인 이상 단체할인을 적용받으면 1인당 운임이 8,000원에서 6,000원으로 낮아져 가족, 동료 등 소규모 그룹 형태의 여행객에게 큰 호응을 얻는 것으로 나타났다. 시범운영 기간동안( ~06.30) 단체할인제도 이용객은 하루 평균 153명으로 이용객 증대 효과가 검증되어 7월부터 본격 도입했으며, 이후 단체할인 이용객이 일평균 215명으로 증가하는 등 할인정책의 효과가 가시화되고 있다. 이러한 자구 노력을 통한 성공 사례는 운임 할인에 따른 리스크 즉, 기대수입에 미치지 못할 경우 손실금을 부담하더라도 사업 을 추진하는 공항철도 특유의 배짱과 도전 정신을 단적으로 보여 준다. 공항철도는 이 같은 데이터 분석의 성공 사례를 보다 전문 화하고 다양한 업무 분야에 활용하기 위해 분석 전담팀을 구성하 AREX명예기자단으로 운영되고 있다. 블로그는 공식 오픈 2년, 개 편 1년 7개월 여만에 누적 방문객이 220만 명에 이를 정도로 철 도분야 파워블로거이자, 공항철도의 핵심 홍보 아이콘으로 떠오르 고 있다. 국문블로그 운영의 노하우를 바탕으로 다국어 블로그도 속속 개 설했다. 지난 2월 18일 구글에 영문블로그를 개설한 후 3월 20일 야후재팬에 일문블로그, 4월 14일에 시나닷컴에 중문블로그를 잇 따라 오픈했다. 특히 일문과 중문블로그의 경우 역사 및 문화적 민감성을 감안해, 현지인 시각의 홍보가 필요하다고 판단하여 현 지인 및 교포를 통신원으로 활용하여 이들이 국문블로그의 기사 들을 참고하여 현지인 선호 정보를 선택하여 재정리하는 현지화 해외홍보를 시행중에 있다. 업 체계 강화 및 공항철도만의 타겟 마케팅을 통해 지속적인 수요 증대 파이프라인을 구축했다. 또한, 어린이 및 학생을 위한 철도 와 공항을 연계한 공항철도 특화 체험 프로그램 개발을 통해 미래 잠재수요 유치를 도모하고 있다. 외국인 이용객이 많은 공항철도 의 특성을 반영한 외국인 대상 마케팅 활동도 적극 펼치고 있다. 주요 방한국인 일본, 홍콩, 대만 등에서 개최되는 여행박람회 참 가를 통해 현지인 대상의 타깃 마케팅 및 협업 네트워크를 구축해 왔으며, 작년 연말에는 영어, 중국어, 일본어 능통자로 구성된 트 래블센터 를 인천공항 교통센터 내에 개소하여 인천공항을 통해 입국하는 개별여행객을 위한 베이스캠프로서의 기능 강화에 나섰 다. 이를 통해 열차 승차권 판매 뿐 아니라, 각종 여행정보 안내, 호텔 예약 및 여행상품 판매 등 고객 맞춤형 여행서비스를 제공하 여 철도운송을 뛰어넘어 종합여행업 진출을 위한 교두보를 지향 하고 있다. [그림 7] 서울역 도심 공항터미널 3. 공항철도 활성화를 위한 노력 3.1. 데이터 분석에 기반을 둔 전략적 마케팅 공항연계 기능 활성화의 가장 큰 난제는 서울역과 인천공항역을 논스톱 43분에 연결하는 직통열차 수요증대였다. 당초 직통열차 운임은 13,800원으로 일반열차 운임인 3,950원보다 훨씬 높아 매출증대 효과가 크지만 높은 서비스에도 불구하고 이용률은 저 조했다. 이에 정밀한 원인분석을 통한 수요 증대 방안을 도출하기 위해 사내 전문가로 구성된 영업수익극대화 T/F팀 을 구성하여 관련 조사와 분석 활동을 자체적으로 수행했다. 광범위한 소비자 조사, 경쟁 교통수단과의 가치 비교분석, 해외 공항철도 운임 비교 분석을 통해 직통열차 운임이 고객 니즈 및 효용성 대비 높은 운임 수준으로 판단하고, 최신 경영 기법인 컨 조인트 분석을 통해 최대 운임수입을 보장할 수 있는 최적 운임을 결정했다. 고, 철도 운영기관으로는 이례적으로 데이터 분석 기반의 마케 팅 을 전개하기 시작했다. 분석 업무의 대표적 산출물인 Weekly Marketing Report 는 수송 실적 및 관련 데이터의 심층 분석을 통해 핵심 증감요인을 파악하고, 시시각각 변화하는 내 외부 환 경의 영향을 고려한 마케팅 전략 수립과 실행, 그리고 효과를 분 석하는 마케팅 프로세스 구축에 활용되고 있다 홍보가 일의 절반, 온 오프라인 홍보 강화 누적 방문객 220만 명 철도 분야의 파워 블로그 공항철도 블로그 공항철도는 홍보를 잘 활용하면 기대이상의 효과를 거둘 수 있다 는 것에 주목했다. 저조한 공항철도의 인지도를 높이고 3대 기능 등 공항철도의 장점과 편리성을 효율적으로 홍보하기 위해 공항철 도 알리기 에 총력을 기울였다. 먼저 인터넷과 모바일의 시대적 트렌드에 맞춘 홍보가 필요했다. 이를 위해 홈페이지에 디자인개념을 가미하여 인터넷과 모바일에 최적화된 홈페이지로 전면 개편하고, 콘텐츠도 이용객 중심의 정 보제공으로 바꿨으며 외국인 고객 편의를 위해 4개 국어(국어, 영 어, 중국어, 일본어) 운영을 개시했다. 블로그 정보가 포털사이트 의 상위메뉴에 노출되는 추세에 따라 블로그도 전면 개편을 단행 [그림 8] 공항철도 블로그 타깃 마케팅을 위한 전략적 제휴 채널 확보 온라인 홍보와 더불어 해외 여행객 수요 유치를 위한 다양한 마케 팅 채널 발굴에 노력을 기울였다. 코레일 KTX, 주요 항공사, 국 내 외 여행사 및 호텔과의 연계 마케팅, 해외 출장이 잦은 대기 업체와의 제휴 마케팅 등 국내 외 다양한 제휴 네트워크와의 협 3.3. 사람이 모이는 역 공간 창출 공항철도는 6개의 주요 환승역을 보유하고 인천 서부권과 서울 도 심을 30분 이내로 연결하여 통근 학 이용객들에게 도심 속 급행 열차로써 입지를 굳혀가고 있다. 이러한 도시철도 의 기능 강화를 위하여 사람이 모이는 역 공간 조성 계획을 수립하고, 역세권 활 성화, 역의 접근성 향상, 역사공간 활용 극대화의 3대 핵심 과제를 도출하여 추진 중에 있다. 이의 일환으로, 서울시 마포구청, 인천 서구청, 드림파크 문화재단, 국립생물자원관 등 역 주변 지차체 및 관계 기관과의 MOU체결을 통해 역세권 활성화를 통한 상생의 협력체계를 구축하고 있다. 또한, 역 주변 연계 교통편 확충 및 안내 표지류 개선 등을 시행하 여 역 접근성 향상과 함께, 역사 내 디지털 사이니지를 통한 역 주 변 문화행사 정보 제공, 주변 관광안내 가이드북 비치, 농산물 직 거래장터 운영 등 생활 편의시설 확충을 통해 역이 단순히 지나치 는 공간이 아닌 지역 주민의 생활 밀착형 공간으로 거듭나고 있다

13 Themes 공항철도의 어제와 오늘 4. 결 론 Themes 서론 지금까지 이뤄낸 성과는 공항철도가 현실에 안주했다면 절대 있을 수 없는 일들이다. 공항철도의 건설효과가 가시화되면서 이뤄낸 이 같은 성장은 전 직원이 철도서비스 향상과 수요 증대를 위해 다 양한 전략을 수립하여 매진해온 결과물이기에 더욱 뜻깊다. 임직 원 모두가 공항철도를 대한민국을 대표하는 최고의 철도로 탈바꿈 시키겠다는 공감대를 형성하여 관심과 사랑, 열정을 갖고 업무에 임하고 있기에 가능했다. 특히 자발적으로 참여한 직원과 고객 서포터즈로 구성된 1인 1역 참사랑 실천단 은 대표적인 사례다. 온라인 밴드를 창의적으로 접 목하여 무심코 흘려 넘길만한 역 열차 내 작은 결점이나 고객 불 편사항을 발견하는 즉시 실시간으로 공유하고 관련부서에서는 이 를 즉시 조치함으로써 서비스 무결점 달성에 기여하고 있다. 최근 이 같은 노력의 성과들이 속속 나타나면서 공항철도의 위상 도 달라지고 있다. 공항철도의 성장과 잠재력을 알게 된 지자체와 관계기관은 청라국제도시역, 영종역, 마곡역, 인천공항 제2터미널 역 등의 건설을 추진하고 있으며 이중 인천시가 청라국제도시 개 발의 핵심사업으로 추진한 청라국제도시역은 지난 6월 공항철도 11번째 역으로 성공리에 개통되어 그동안 서울 도심으로의 이동에 불편을 겪은 청라국제도시 주민들의 편리한 발이 되고 있다. 또, 지난 6월에 개통한 KTX의 인천공항역 직결 운행을 통해 지 방에서도 열차를 타고 한번에 인천공항으로 가는 시대가 열렸고, 2018년 평창 동계올림픽에도 기여하는 등 그 가치가 날로 높아지 고 있다. DMC역 주변 미디어단지 개발, 영종도 복합 카지노 단지 사업 가시화 등 공항철도 노선 주변의 역세권 개발 호재로 앞으로 공항철도의 역할은 날로 증대될 것이다. 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 공항철도의 어제와 오늘 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 얼마 전 일본 아베총리가 일본의 초고속자기부상철도 기술을 무 상으로 미국에 지원하겠다고 제안한 뉴스가 화제가 된 바 있다. 알다시피 일본은 세계에서 첫손 꼽히는 철도강국이다. 그런 일본 이 세계무대에 자국의 자기부상철도 기술을 당당히 내어놓고 있는 것이다. 이는 비단 특정국가의 기술력 과시가 아닌 철도기술의 큰 축이 움직이고 있음을 알리는 신호탄이라 할 수 있을 것이다. 자석의 힘을 이용하여 궤도 위를 떠서 달리는 자기부상철도는 기 존의 철제차륜식 철도가 갖고 있는 태생적 한계를 넘어 미래 철도 의 새로운 모델이 될 전망이다. 물론 갈 길은 멀다. 하지만 일본과 독일 같은 전통의 철도강국을 중심으로 이러한 바람은 점점 현실화되고 있으며, 우리나라도 이 러한 거대한 흐름 속에서 의미 있는 첫발을 내딛었다. 바로 인천 국제공항 일원에 건설된 인천공항 자기부상철도(도시형자기부상 열차 시범노선)이다. 국토교통과학기술진흥원이 주관하는 국가연구개발과제인 도시형 자기부상열차 실용화사업의 테스트베드(Test bed)로 건설된 인천 공항 자기부상철도는 일본 리니모(Linimo)에 이은 세계 두 번째 도시형자기부상철도 상용노선이다. 현재 건설과 시설물검증시험을 성공적으로 완료하였으며, 영업시 운전 완료 후 금년 중 개통예정이다. 인천공항 자기부상철도는 향 후 인천국제공항과 더불어 대한민국의 관문을 빛내는 랜드마크로 자리 잡게 될 것이다. 본고에서는 인천공항 자기부상철도를 중심 으로 자기부상철도 기술 전반에 관해 소개하고자 한다. 2. 자기부상철도의 주요기술요소 방문진 한국철도시설공단 연구원 기술연구소 과장 2.1. 부상원리 먼저 자기부상철도의 가장 핵심기술은 뜨는 기술 즉, 부상( 浮 上 ) 기술이다. 자기부상철도는 말 그대로 자석의 힘을 이용하여 열차 를 띄우는 것을 의미한다. 자석의 힘을 이용한 부상방식에는 여러 가지가 있다. 이 자석은 전기가 통할 때만 자력이 발생하는 전자석을 사용한다. 자기부상 철도가 처음 연구되던 초창기에는 항상 자력을 띄는 영구자석을 이용하는 방식도 연구되었으나, 자석의 성능과 부상력의 한계 등 으로 인해 실용화에 어려움이 있어 지금은 거의 사용되지 않는다. 부상방식에 따라 자석의 반발력을 이용하는 반발식( 反 撥 式 ), 전 자유도를 이용한 유도식( 誘 導 式 ) 그리고 전자석의 흡인력을 이 용한 흡인식( 吸 引 式 ) 이 있다

14 Themes 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 Themes 02 인천공항 자기부상철도의 부상방식은 상전도 흡인식 이며, 현재 운행되거나 연구되고 있는 대부분의 자기부상철도에 적용된 방식 이다. 상전도 흡인식은 F자 형태로 제작한 부상레일을 감싸는 차 량의 전자석이 끌어당기는 힘인 흡인력을 이용하여 부상시키는 원리이다. 부상 높이는 차량운행에 필요한 2mm와 차량진동과 궤 도 처짐 관련 여유 폭 6mm를 합해 8mm를 유지한다. 이를 위해 차량에 설치된 갭센서(Gap sensor)라는 장치가 8mm의 부상높이 를 일정하게 유지시키는 역할을 한다. [그림 1. 자기부상열차의 부상원리] 2.2 추진원리 자기부상열차의 추진은 선형유도전동기(LIM : Linear Induction Motor)라는 모터에 의하는데, 차량에 전기자를 설치하고 궤도에 도체판(추진레일)을 설치하여 이 사이에서 발생하는 추진력을 이용하는 것이다. [그림 4. 인천공항 자기부상철도 궤도구조물 단면] 2.3. 자기부상철도 차량 인천공항 자기부상철도에서 운행되는 차량은 벌집무늬를 형상화 한 외관구조에서 힌트를 얻어 에코비(ECOBEE)로 명명되었다. 또한 우리나라의 대표적 이미지라 할 수 있는 전통기와와 백자의 곡선을 따와 설계하여 단순히 외관 뿐 아니라 공기의 저항을 줄이 는 기능적인 측면도 만족시켰다. 또한 에코비는 최고속도110km/h로 일본 리니모의 최고속도 100km/h를 능가하며 그동안 개발된 도시형자기부상열차 중 가 장 빠른 속도를 자랑한다. 여기에 공항인근 업무단지를 지나는 노 선의 특성으로 인한 프라이버시 침해소지를 없애기 위해 최신기 술인 창문 흐림장치(mist window)를 차량에 적용하였다. 말 그대로 창문 흐림장치는 열차가 특정지역에 다가가면 열차의 창문이 자동으로 하얗게 변하여 열차 내 승객이 외부를 볼 수 없 게 만드는 특수유리이다. 이는 고가방식구조에 따라 발생할지 모 르는 프라이버시 보호를 위해 유용한 설비이다. 까지 베를린에서 본선 약1.6km, 3개정거장 규모의 도시형자기부 상철도(Mbahn)을 한시적으로 운행하기도 하였다. 우리나라 자기부상철도의 역사 또한 결코 짧다고 할 수 없는데, 그 시작은 1980년대로 거슬러 올라간다. 1985년부터 현대정공, 대우 중공업 등 민간 기업에서 자기부상철도 차량을 개발하기 시작했 다. 이러한 기술개발 노하우를 바탕으로 1993년 약180억 원의 연 구개발비를 투자하여 대전엑스포에 전시 및 운행을 위한 자기부 상열차(HML03)가 제작되었고 열차의 운행을 위한 약560m의 선로 또한 건설하였다. 대전 엑스포 자기부상열차로 불린 이 열차는 대전 엑스포 기간 93 일 동안에만도 약12만 명 이상의 승객이 탑승하였으며, 현재는 국립중앙과학관까지 약1km길이로 노선을 연장하고 차량을 리모 델링하여 변함없이 운행하고 있다. 한편 정부는 1989년부터 시작한 자기부상열차의 단계별 개발 사 업을 통해 지금의 한국기계연구원과 한국전기연구원에서 총중량 800kg의 3인승 KIMM01과 총중량 3톤, 최고속도 40km/h의 4 인승 KOMAG01을 각각 개발하였다. <KIMM01> <KOMAG01> 4. 인천공항 자기부상철도의 특징 인천공항 자기부상철도의 가장 큰 특징은 기관사가 없이 열차제 어시스템에 의해 운행하는 무인운전시스템이라는 것을 들 수 있 다. 또한 레일과의 마찰이 없는 관계로 조용하고 쾌적한 승차감을 자랑하며, 실내 외 소음이 최대65dB(A)미만으로 70~80dB(A) 를 초과하는 타 시스템에 비해 월등하다. 특히 승차감계수는 최대 0.55(1이하 매우양호)로서 매우 양호한 수준이다. 또한 가감속능 력이 4km/h/s로 뛰어나 열차시격단축과 이를 통한 수송능력 향 상이 가능하다. 눈에 띄는 특징을 하나 더 든다면 기존 철도시스템과는 사뭇 다른 궤도구조이다.기존 철제차륜 궤도시스템과 달리 금속제 침목위에 차량의 전자석과 작용하여 흡인력을 발생하여 열차를 부상시키는 부상레일과 차량의 선형유도전동기와 작용하여 추진력을 발생시 키는 추진레일이 덧대어진 구조이다.(그림4 참조) 궤도에서 가장 중요한 역할을 하는 특수 제작된 부상레일의 형태 역시 옆으로 누운 알파벳 F"자 모양을 하고 있다. 자기부상철도는 안전측면에서도 높은 점수를 줄 수 있는데 차량 의 대차가 궤도를 감싸는 특수한 형태로 인해 기존 철도에서 가장 빈번하게 발생하는 차량 탈선이나 전복으로부터 자유롭다. 구조상 아예 탈선이나 전복 자체가 불가능하기 때문이다. [그림 6] 초창기 자기부상열차 모습 <표 1> 리니모 vs 인천공항 자기부상철도 비교 [그림 2. 자기부상열차 선형유도전동기(LIM) 원리] [그림 3. 회전형유도전동기와 선형유도전동기] 아래그림은 자기부상열차를 부상하고 운행시키기 위한 궤도구조 물의 단면이다. 기본적인 구조는 콘크리트로 만든 구조물 상부에 몰탈과 아연 도 금한 철제 침목을 설치하고 궤도의 양 끝에 열차의 전자석과 작용 하여 열차의 부상을 위한 흡인력을 발생시키는 부상레일을 부착 한다. 그리고 부상레일 위에는 선형유도전동기(LIM)과 작용하여 열차를 움직이는 추진력을 발생시키는 얇은 철판형태의 추진레일 을 취부 하는 형태이다. [그림 5] 철도차량 완성검사 세부절차 3. 우리나라 자기부상철도의 역사 최첨단 신교통시스템으로 인식되는 자기부상철도이지만 그 역사 는 꽤 오래전인 1930년대까지 거슬러 올라간다. 독일의 헤르만 캠퍼(Herman Kemper)라는 과학자가 1934년 8월 14일 최초의 자기부상철도 특허(특허번호 : DRP )를 등록한 것이 자기 부상철도 개발의 시초인데 이를 시작으로 2차 세계대전 이후 독 일은 지속적인 연구개발을 통해 트란스라피드(Transrapid)라는 최초의 초고속자기부상철도를 개발하게 되었으며, 1989~1991년 또한 대전 대덕연구단지에 위치한 한국기계연구원에 1,335m 길 이의 자기부상열차 시험선이 1996년에 건설되어 자기부상열차 관련 각종 연구와 테스트가 이루어졌으며 2006년에는 인천공항 자기부상철도에 적용될 차량과 각종 시스템의 테스트를 위하여 대 대적인 개보수를 하였다. 이곳에는 인천공항 자기부상철도가 건 설되기 수년전부터 차량은 물론 선로의 위치를 변경해주는 관절 형 분기기 및 급전설비 등 각종 연구개발품을 설치하여 다양한 연 구와 테스트를 수행하였으며, 이를 통해 유용한 시험데이터를 축 적하였다. 2006년 12월에는 정부 각 기관의 오랜 논의와 검토 끝 에 인천공항 자기부상철도(도시형자기부상열차 시범노선)를 탄생 시킨 도시형자기부상열차 실용화사업이 착수되었다. 이는 그동 안 축적된 우리나라 자기부상철도 기술을 통한 상용노선 구축 및 운영을 목표로 하는 약4,200억 원 규모의 대형국가연구개발과제 이며 2006년 12월부터 2013년 8월까지 진행되었다. 한국기계연 구원이 도시형자기부상열차실용화사업단을 구성하여 연구과제를 총괄하고 현대로템이 차량을 개발하였으며, 한국철도시설공단이 시범노선의 건설과 종합시운전 및 이에 수반하는 각종 연구과제 를 주관하여 수행하였다. 구분 차량모습 개통연도 노선규모 건설지역 최고속도 최대승차인원 부상방식 부상높이 추진방식 차량증량(공차) 리니모(Linimo) 2005년 본선8.9km(복선), 정거장 9개소, 차량기지 1개소 일본 나고야 100km/h 84명/량 상전도 흡인식 8mm 선형유도방식 17톤/량 인천공항 자기부상철도 (ECOBEE) 2014년 본선6.1km(복선), 정거장 6개소, 차량기지 1개소 대한민국 인천 110km/h 115명/량 상전도 흡인식 8mm 선형유도방식 19톤/량 26 27

15 Themes 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 여기에 더해 탁월한 등판능력도 빼놓을 수 없는 장점이다. 기존 철제차륜형식의 도시철도(지하철) 열차의 등판능력이 최대 4 미 새로운 시발점이 된다고 할 수 있을 것이다. 특히 2014년은 인천 공항 자기부상철도 개통과 더불어 대전도시철도 2호선의 자기부 Themes 서론 만인데 비해 자기부상철도는 7 이상으로 월등하다. 또 기존 방 상철도 차종선정 발표 등 그동안 쌓아온 자기부상철도의 성과가 식보다 훨씬 작은 곡선반경으로 운행이 가능하여 곡선주행능력이 탁월하다. 가시화된 의미 있는 해이다. 또한 러시아 등이 인천공항 자기부상 철도에 적용된 우리나라 자기부상철도기술의 도입을 긍정적으로 검토하는 등 머지않은 시기에 자기부상철도가 해외철도시장 진출 과 창조경제에 일조할 수 있는 미래 먹거리가 될 수 있을 것이다. 하지만 이러한 성과에 흡족해하기에 앞서 우리가 나아가야 할 길 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 수요응답형 순환교통시스템(PRT: Personal Rapid Transit)은 총 연장거리가 1 10km, 시간당ㆍ방향당 1,000 10,000명 정도를 수송(GRT: Group Rapid Transit 포함)할 수 있으며, 여러 대의 소형차량이 승객의 요구에 따른 스케줄에 따라 출발지에서 목적지 까지 논스톱으로 이동하며 다른 도시철도시스템 대비 작고 슬림한 은 지나온 길보다 더 험난할 것이다. 대표적으로 중국이 현재 운 구조물 계획이 가능한 시스템이다. 높은 시스템 접근성과 프라이 행 중인 상하이 초고속자기부상철도 외에도 정부의 전폭적인 지 버시 보장 등 승용차 수준의 서비스 제공이 가능하며 무인운전, 완 원에 힘입어 인천공항 자기부상철도와 비슷한 규모의 도시형자기 벽한 운영자동화 등의 구현으로 유지비 절감을 극대화 할 수 있다 [1]. 부상철도 상용노선 건설을 추진하는 등 고속철도에 이어 자기부 그리고 100% 전기로 구동되어 시스템 자체에서 배출되는 대기오 [그림 7] 언덕주행 및 곡선주행 능력비교 또 인천공항 자기부상철도는 일반적인 교량구조물과는 달리 슬라 브(Slab)가 필요 없는 거더형식(Girder type) 구조물을 채용했다. 이를 통해 기존 구조물과 비교하여 월등한 경량화와 슬림화가 가 능했다. 또한 도심지에 건설 시에는 비교적 수려한 도시경관을 확 보할 수 있는 부가적인 장점도 있다. 아래 그림은 리니모와 인천 공항 자기부상철도의 구조물을 비교한 것인데 한눈에 보기에도 인천공항 자기부상철도의 구조물이 훨씬 경량화 되고 슬림한 것 을 알 수 있다. 이는 단순히 외관개선 뿐 아니라 획기적인 공사비 절감이 가능하며, 교량구조물만 본다면 대략 리니모의 절반수준 비용으로 시공이 가능할 것으로 추정된다. 상철도 분야까지 기술력을 확대하여 우리의 목전에서 위협하고 있는 실정이다. 지난 2011년에 대전광역시에서 성공적으로 개최된 바도 있는 자 기부상철도 국제학술대회(MAGLEV) 등을 통해 국제적 추세를 살 펴보면 자기부상철도가 이제는 더 이상 연구와 테스트영역에 머물 지 않고 있음을 알 수 있다. 세계의 철도엔지니어들과 연구진들의 자기부상철도 실용화를 위한 노력이 끊이지 않고 있으며, 세계 각국 에서 정부차원의 지속적인 지원과 관심이 뒤따르고 있는 실정이다. 우리나라 역시 인천공항 자기부상철도의 가시적 성과에 만족하여 머물 것이 아니라, 더 큰 틀과 안목에서 미래를 위해 자기부상철 도에 지속적인 관심과 투자가 병행되어야 함을 제언한다. 공항철도의 어제와 오늘 도시형자기부상열차 실용화사업의 테스트베드 인천공항 자기부상철도 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 염 물질이 없는 친환경적 대중 교통시스템이라 할 수 있다 [2]. 운행적 측면에서는 정거장을 필요에 따라 본선(Online) 또는 측 선(Offline)으로 설치가 가능하며 승객 요구에 따라 배차(Ondemand Service)로 수요에 탄력적으로 대응할 수 있다. 비첨두시 에는 차량이 정거장에서 승객을 기다리므로 공차운행에 따른 에 너지 낭비를 최소화 할 수 있고, 효율적인 공차(Empty Vehicle) 관리를 통한 에너지 절감효과를 극대화 할 수 있다. 또한 차량은 정해진 노선을 운행 하지 않고 목적지까지 최적의 노선을 탐색하 여 운행하므로 높은 운행효율 확보가 가능하다. 구조물적 측면에서는 궤도 및 교량 구조물상 차량의 안전한 이동 을 보장하며 정밀 제작 설치를 통하여 승객에게 안락한 승차감 을 제공할 수 있다. 궤도(노면)를 제외한 모든 부분을 적용지역 특 정락교 한국철도기술연구원 미래교통시스템연구실 책임 (rgjeong@krri.re.kr) 성에 알맞은 다양한 소재 및 형태로 제작이 가능하며 모듈별로 사 전 제작되어 현장에서 조립되므로 시공이 용이하고 시공기간이 짧은 장점을 보유하고 있다. 그리고 시공 중 먼지 분진 등의 발 생을 최소화하여 별도의 물리적 분기장치가 없이 간단하고 슬림 [그림 8] 리니모(좌)와 인천공항 자기부상열차(우)의 교각모습 변윤섭 한국철도기술연구원 미래교통시스템연구실 선임 (ysbyun@krri.re.kr) 한 장점도 보유하고 있다. 시스템적 측면에서는 신뢰성 및 안전성을 최우선으로 하는 제 어체계 및 방식을 적용하며 구조 단순화 및 시스템 확장성 강화 를 위하여 비동기식(Asynchronous) 분산제어(Decentralized 5. 결론 언제나 기존의 시스템을 넘어선 새로운 시스템이 적용되고, 자리 잡기까지는 예기치 못한 어려움과 이를 극복하기 위한 노력이 뒤 따라왔고 이 과정을 통해 발전이 이루어져왔다. 인천공항 자기부 상철도가 세계 두 번째 성과로 자리 잡기까지도 말 못할 수많은 어려움이 뒤따라왔던 것도 사실이다. 이러한 노력의 결실을 통해 탄생한 인천공항 자기부상철도는 우리나라 철도의 발전을 위한 참고문헌 한국철도시설공단, 도시형자기부상열차실용화 사업 3단계 실적 보고서, pp.510, 도시형자기부상열차실용화사업단, 도시형 자기부상열차 실용화 사업(Urban Maglev Program), pp.12~16, 2013 엄주환 한국철도기술연구원 미래교통시스템연구실 선임 (jhum@krri.re.kr) 김백현 한국철도기술연구원 미래교통시스템연구실 선임 (bhkim@krri.re.kr) 강석원 한국철도기술연구원 미래교통시스템연구실 선임 (swkang@krri.re.kr) Control) 등을 사용한다. 제어방식의 적용을 통하여 이산적으로 발생하는 수요를 효율적으로 수송하며, 운전 전력 통신 등의 기능 및 설비를 통합 관제시스템(운전 운영시스템)도입을 통한 공사비 및 운영비 절감을 유도할 수 있다. 기술의 활용성 측면에서는 PRT 시스템에 사용되는 요소기술 즉, 차량의 위치 추적 기술, 이동 무선 통신기술, 다량의 차량이 엉킴 없이 동시에 운행할 수 있도록 하는 차량 노선 및 배차 알고리즘 등은 그 각각이 타 응용분야에 그대로 활용됨으로서 기술 개발의 효용성을 극대화할 수 있다

16 Themes 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 Themes 03 <표 1> 도심 대중교통시스템 비교현황 구 분 운행방법 역간거리 평균시속 운행간격 건 설 비 운영형태 PRT (Personal Rapid Transit) Offline Station m 40 45km/h 최소 3초 억원/km 무인 역사/운전 LRT HRT (Light Rapid Transit) (Heavy Rapid Transit) Linehaul System 800m 25 35km/h 2분 이상 400~600억원/km 무인or유인 역사/운전 Linehaul System 1,000m 25 35km/h 2분 이상 1,000억원/km 이상 유인 역사/운전 대체하는 새로운 교통수단이다. 하루 약 800명의 승객이 서비스 를 이용하고 있으며, 주행로는 아스팔트 및 콘크리트 노면으로 구 성되어 있으며, 차량은 대부분 고가 위로 주행한다. 히드로 PRT는 플랫폼에서 이용자가 목적지를 선택하고, 차량 탑 승 후 승객이 도어 스위치를 누르면 목적지까지 자동으로 주행하 는 무인 시스템이다. 차량은 주행로의 측면과 차량 전두부에 위치 한 감지 센서로 무인 자동으로 운행되며, 차량 내부에는 도어 스 위치, 화재감지기, 비상인터폰, 비상탈출도어, LCD 표시기 등을 갖추고 있어 이용자들은 필요 시 차량의 내부에서 통제실과 항상 3. 한국형 PRT 및 시스템 구성 3.1 한국형 PRT 수요응답형 순환교통(PRT: Personal Rapid Transit) 시스템은 다수의 루프(Loop)를 포함하는 네트워크(Network)로 구성된 노 선상에서 수요자의 요구에 따라 최적경로에 의해 목적지까지 무 정차로 무인으로 주행하는 시스템으로서 센터에서 통합운영 되 는 미래형 신교통수단으로 정의될 수 있다. 특히, PRT 시스템과 여 시험 중에 있고 인프라를 포함한 시스템을 구현 중에 있다. 이 에 부응하도록 시험평가 및 개념 검증을 위해 한국철도기술연구 원내 건물을 중심으로 670m의 3개 Loop와 임시 승강장 4개, 시 연용의 승강장 1개로 구성했다. 또한 시험선에 수직이송장치를 설치하여 자동운전과 연계한 수직이송 시험이 가능하도록 하였 다. 아울러 차량성능시험을 위해 100 의 구배를 갖도록 구축하 였으며, 이를 통하여 도출한 PRT시스템의 개념을 검증할 예정이 다 [3]. 차량이 정거장 정차시 급속 충전할 수 있고 미관상 돌출되는 시설이나 장치가 없어야 한다는 요구사항을 만족하기 위하여 무 운행시간 운영비용 24시간 1.2억원/km(추정) 일정시간 19.3억원/km년 일정시간 55.3억원/km년 연락이 가능하다. 히드로 공항은 PRT 시스템을 도입함에 따라 제5터미널과 장기 같이 전기에 의해 운영됨에 따라 유해가스를 배출하지 않고 교 통 혼잡을 완화할 수 있는 친환경 대중교통 시스템(Ecofriendly 선급전(Wireless power supply)방법에 의하여 에너지가 공급되 며, 공급되는 에너지는 배터리(즉, 슈퍼커패시터: LithiumIon 기존의 철도교통수단은 개인교통수단으로서 입지가 확고한 자동 차에 비해 접근성이 떨어지고 주로 대량수송수단인 점에서 야기 되는 불편함으로 인해 활성화에 한계가 있고, 다양해진 수송수요 의 처리와 친환경성, 경제성 등의 요구조건을 만족하기 위해서는 미래지향적이고 첨단화된 대중교통체계로의 전환이 필요하다. 출 발지에서 도착지를 지정하면 해당 목적지까지의 최적 경로로 차 량의 운행을 제어함으로서, 이동이 자유롭지 못한 지체부자유자 및 노약자 등에게 환승 없는 이동의 편의성을 제공함으로서 복지 향상을 도모할 수 있게 된다. 대규모 다중 복합시설 내의 근거리 이동에 있어 소음과 매연이 거의 없는 교통수단을 이용함으로서 시설물의 효용도를 높이면서도 쾌적한 공간을 유지할 수 있다. 다 만 초기 시스템 적용측면에서 공항 및 계획 소도심 등 특정한 지 역의 연계 활용되어지고 있다. 이러한 시스템 특성을 만족시키기 위한 시스템 개념을 도출하여 H/W, S/W측면에서 구현하여 평가를 위한 기반을 구축하였다. 2. 해외 시스템 운영사례 미국의 모르간타운 GRT를 효시로 TAXI2000 등 많은 개념을 도출 연구 중에 있다. 그중에서도 구체화된 시스템은 영국의 히드로 공 항 ULTra(Urban Light Transit) PRT와 아랍 에미리트연합(UAE) 의 마스다르시티 2getthere PRT이 시범 적용운영 되고 있다. 주차장 간 3.9km를 5분에 이동할 수 있게 되었으며, 기존 셔틀버 스 시스템보다 시간 절감과 운영비용 절감효과를 가져오고 있다. 향후 공항주변의 호텔까지 확장할 계획을 갖고 있다. [그림 1] 영국 히드로공항 PRT시스템 2.2 2getthere PRT 2getthere PRT는 아랍 에미리트연합(UAE) 아부다비의 세계 최 초의 탄소중립 도시 마스다르 시티에 적용되었다. 마스다르 시티 는 온실가스 배출을 원천 차단하기 위해 연료를 사용하는 자동차 운행을 금지하였으며, 도시의 주요 교통수단이 될 개인용 운송수 단으로 PRT를 도입하여 마스다르 연구소 건물 내에 마련돼 있는 공간에서 시험 운전 중이다. 현재는 연장 1.5km의 노선에 2개의 역사를 운행 중에 있으며, 점차적으로 노선을 확장하여 운영할 계 획을 지니고 있다. PRT는 차량 내부에 리튬 이온 전지를 설치하여, 태양광 발전으로 생산된 전기를 충전해 차량 동력으로 삼는다. 차량은 도시 지하의 아스팔트 노면으로 특별한 안내 구조물이 없는 콘크리트 노면을 주행하며, 운전사 없이 중앙통제시스템에 의해 자동으로 움직인 다. 평균 운행 속도는 40km/h로 마스다르시티 내 모든 지역에서 의 운행을 계획 중이다. public transportation)은 전 세계적으로 많은 관심을 받고 있 으며 에너지소모 및 CO2배출량도 다른 교통수단에 비해 우수하 다. PRT시스템의 다양한 개념적 도출과 개발을 위한 다양한 시 도가 이루어지고 있어 이에 부응하여 국내에서는 한국철도기술연 구원 주관하에 한국형 PRT시스템이 2012년부터 개발이 진행되 고 있다. 수요응답형 순환교통시스템이라고 정의하고 있는 한국 형 PRT시스템은 기존 PRT 운행개념인 네트워크노선 제어/무 정차/무인운전 등은 동일하고 국내환경조건에 부합하도록 수평운 행뿐만 아니라 수직이송을 통한 수직운행이 가능하도록 정의하였 으며, 전기자동차 기반의 차량과 철도승강장/간격제어를 융합한 시스템 플랫폼을 제안하여 1차적으로 골프카트를 개량하여 정의 한 개념을 구현하였다. 이를 바탕으로 실제 시작시스템을 제작하 <표 2> 주요시스템별 사양 성 능 사 양 하 중 조 건 노 선 조 건 주요사양 TAXI2000 (미국) ULTra (영국) 2getthere (네덜란드) 철도기술연구원 (대한민국) 최고속도(km/h) 가속도(m/s2) 감속도(m/s2) /3.3(비상) 차량정원(명) 공차하중(kgf) , 만차하중(kgf) 1,000 1,300 2,150 1,300 최급구배(%) 최소반경(m) Capacitors)에 저장하여 차량의 전원으로 사용하는 방식을 추구 하고 있다 [4]. 3.2 시스템 구성 [5] 차량 PRT 차량시스템의 특징은 전기자동차 기반으로 구현하였으며 무 인시스템을 구현하고자 하였다. 표 2는 개발 차량의 목표사양으 로 실제 완성시와 중량차이가 발생할 수 있다. 무인기반 주행제어 를 구체적으로 기술하면 차량은 도로에 자석을 매설하고 이를 검 출함으로써 자기 위치를 인식하는 방식의 자기센서 기반 무인자 율주행방법에 따라 운행 된다. 차량에는 자석을 검출하기 위한 마 그네틱센서가 차체의 하부에 설치되며, 차량의 제어컴퓨터는 운 행 중 검출된 자석신호와 차량의 센서 정보를 이용하여 차량의 실 시간 절대위치(x, y)와 조향각(θ)을 계산한다. 차량의 주행경로는 차량의 한계속도, 정거장 위치정보 등이 기록된 기준경로 데이터 로서 데이터베이스화되어 시스템으로 구축된다. 그림 3은 PRT차 량의 자석기반 무인자동 주행시스템의 개념을 나타낸다. 2.1 ULTra(Urban Light Transit) PRT 영국 히드로 공항의 ULTra PRT 시스템은 2011년 개통한 세계 최초 상업 노선으로 히드로 Pod 라고도 불리며, 영국 히드로 공 항의 터미널 5에서 공항외곽의 장기 주차장(Station A, B)까지 총 연장 3.8km를 3개의 역사로 연결하여, 기존 셔틀버스의 운행을 [그림 2] 아랍 에미리트연합(UAE)의 마스다르 PRT 차량추진방식 LIM (On Board) AC 전동기 AC 모터 AC 모터 전원공급방식 제3궤조 배터리 배터리 정차시 무선급속충전 안내방식 (분기) 안내레일/ 차량센서 궤도 Magnet/ 궤도 Magnet/ 안내륜 차량센서 차량센서 병합제어방식 비동기식 동기식 준동기식 조향방식 후룬전륜 후전륜 후전륜 전후륜조향 수직이송 가능 [그림 3] 자기센서 기반 무인자율주행 시스템 개념도 PRT 차량의 전/후 조향이 가능한 4륜 조향(All Wheel Drive)시 스템의 적용은 승차장으로 들어온 차량이 정차 후 출발할 때 T자 형의 승차장의 경우, 후진 주행 없이 바로 본선으로 진입하도록 그림 4와 같이 설계될 수 있어 운행 시간을 단축할 수 있다. 또한, 30 31

17 Themes 수요응답형 순환교통 시스템(PRT) 기술개발 Themes 03 곡선부에서의 주행 안정성을 향상할 수 있으며 곡선반경을 최소 템 기능완성 및 확인을 위해 시험노선(TestBed)을 구축하여 시 화하여 건설비를 절감할 수 있도록 적용하였다. 험노선에서 시험(개조)차량을 이용하여 단일시험 차량으로 개념 을 검증하였으며, 시작차량은 완성되어 완성차 시험의 일환으로 차량 공장내에서 차량 시험 및 튜닝 중에 있다. 차량 차체 튜닝이 완성되면 자석센서 및 주행제어 튜닝을 거처 가상의 차량을 포함 하여 다중차량의 시험 검증 할 수 있도록 할 계획이며, 향후에는 활용대상인 기존 철도 종단연계, 복합환승센터, 공항 등의 운영에 서 요구되는 사항을 도출하여 검증하고, 연구개발 사업 측면에 시 범사업으로 해당 적용지역을 설정하여 추진한다면 완벽한 실용화 [그림 4] 양방향 조향 개념도 가 되리라 기대한다 운행제어 PRT 운행제어시스템은 차량 및 전체 자원을 관장하는 중앙제어 시스템과 각 지역/정류장을 중심으로 구성되는 지역제어시스템으 로 구성되고, 자원의 효율적 운영을 목적으로 하는 모의 운행성능 실험을 위한 시뮬레이션시스템으로 구성되며 그림 5와 같다. [그림 5] PRT 운행제어시스템의 논리적 개념 구성도 중앙제어시스템과 n개의 지역제어시스템을 분산 배치하여 운영 <그림 7> 시스템 간 프로세스 개념도 수직이송 및 선로구조물 차량 운행밀도가 낮은 곳을 대상으로 한 비연속 리프트 개념으로 수직이송장치의 단순화를 위해 지게차 개념을 도입한 켄틸레버 방식으로 구현하였으며 한국철도기술연구원내 건물을 중심으로 670m의 3개 Loop와 임시승강장 4개 및 시연용의 승강장 1개로 구성하였으며, 수직이송장치를 설치하여 자동운전과 연계한 수 직이송 시험이 가능하도록 하였다. 아울러 차량성능시험을 위해 100 의 구배를 갖도록 구축하였고 그림 8에 나타내었다. [그림 9] 수직이송장치 제어 흐름도 무선전력공급 차량의 전원공급방식은 무선 급전 방식이 적용된다. 이 시스템은 지상 급전장치로부터 전기를 수집하는 픽업코일 장치와 레귤레이 터모듈로 구성되며, 픽업코일 장치는 차량 하부 중앙에 설치된다. 선로 상면에는 별도의 집전을 위한 구조물이 없으며 지상급전 라 인은 노면 아래에 매설된다. 차량은 정거장에서 정차할 때 전자유 도 방식에 의해 에너지저장장치로 급속 충전되며, 모터 및 각종 서비스 기기들에 전기가 공급된다. 그림 10은 무선급전 시스템의 구성 및 에너지 흐름도를 나타낸다. [그림 11] 수직이송 및 주행시험 참고문헌 하는 경우, 특정차량이 해당 구역에서 벗어나서 다른 구역을 진 입 시 해당 차량에 대한 제어권을 그 구역의 지역제어시스템으로 HandOver 처리하는 과정에 대한 프로세스를 나타낸 것이다. J.H. Irving, H. Bernstein, H., C.L. Olson, J. Buyan (1978) Fundamentals of Personal Rapid Transit, D.C. Health and Company, Lexington M.A. Goran Tegner and Elisabet Idar Angelov (2009) Financing Transit Usage with Podcars in 59 Swedish Cities, Automated People Movers, Proceedings of the Twelfth International Conference, pp [그림 10] 무선 급전 시스템 개념도 정락교, 김백현, 변윤섭, 강석원, 엄주환, PRT시스템 구축, 2014년 도 대한전기학회 전기기기 및 에너지변환시스템학회 춘계학술대회, [그림 8] 시험노선의 수직이송장치 구현 pp , 2014년 4월 [그림 6] 차량제어권의 HandOver 처리 프로세스 차량호출/배차/제어에 대해 각 시스템간의 프로세스 처리를 그림 7에 나타내고 있다. 제어방식으로는 차량의 수직이송장치 진입/진출/정차 유무를 센 서가 검지하고 안전성 및 신뢰성 향상을 위해 제어구조를 단순화 하여 구현하였으며 제어 흐름도는 그림 9에 나타내었다. 센터와 수직이송장치 제어장치와는 Modbus TCP통신으로 정차 유무 정 보를 전달하도록 구성하였다. 4. 결론 한국형 PRT개념을 설정하여 골프카트를 개조하여 시험시스템을 구현하였으며, 시작시스템을 완성하여 보완 중에 있다. 이들 시스 정락교, 강석원, 엄주환, 김백현, 서동관, PRT 차량의 무선급전 시스 템 개발, 2014년도 대한전기학회 하계학술대회, 2014년 7월 정락교 외, 수요응답형 순환교통시스템[PRT] 핵심기술개발, 한국철도기술연구원, 2013년 12월 32 33

18 Technical Notes 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 중국고속철도 터널 공동구 시공공법 중국 여객전용 고속철도터널의 염병수 하태우 개선 방안 연구 조경완 배수형 복합식라이닝 설계파라미터 분석 김현주 김기춘 김진희 배현옥 황승현 이억한 Korean Rail Technology 2014 MAY /JUNE

19 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발(Hybrid Surface optimal Baggage express) 서론 국외 고속화물열차 개발기술 현황 프랑스 TGV Postal은 1984년, Alstom에서 TGV 여객열차를 기 반으로 개발되고, 프랑스 우체국인 La Poste에서 270km/h로 운 여객/화물 복합열차 (HySoBex) 물류시스템 기술개발 (Hybrid Surface optimal Baggage express) 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발 (Hybrid Surface optimal Baggage express) 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 절연구간 자동통과를 위한 Thyristor 전원절체 시스템 개발 사례 및 전망 중국 여객전용 고속철도터널의 배수형 복합식라이닝 설계파라미터 분석 여객/화물 복합열차(HySoBex: HybridSurface optimal Baggage express, 이하 HySoBex)물류 시스템은 복합화물차 량을 활용하여 여객의 화물을 동일한 열차에 적재하고 ICT기술을 적용하여 화물정보를 실시간으로 고객에게 전송하는 기술로 화물 적재공간 배치 최적화, 전용 인프라(Railport) 설계, 표준 ULD 개 발, 상하역 이송 장치 기술, 환적 연계 시스템 기술 등과 적정 운 임 분석, 영업운행을 위한 제도 개선안 마련 등을 종합적으로 포 함하고 있다. 국내 물류수송의 문제점은 간선물류수송에서 공로에 대한 의존은 도로정체 심화, 온실가스 배출, 유가상승에 따른 물류비용 증가 등에 따른 높은 사회적 비용과 물류수송량의 급증으로 인한 환경 오염 가속이다. 공로를 이용하는 물류수송 수단은 유가상승으로 인해 물류비용이 증가하여 어려움을 겪고 있으며, 기존 철도물류 시스템으로는 철도물류를 활성화시키기 어려운 특성들이 있다. [그림 12] 항공+철도 통합 원스톱 수송서비스 개념도 2. 본론 2.1. 연구 방향 300km/h 고속선로 및 기반 인프라의 장점을 최대한 이용한 Hy SoBex 차량 개발 및 물류시스템 핵심기술 개발을 위해 국내 외 동향분석, 복합차량 내부디자인 설계, HySoBex 물류시스템 기 술 개발, HySoBex 최적화를 위한 환적 연계 기술개발을 진행 하였다. 영하고 있는 TGV Postal은 현존하는 세계에서 가장 빠른 화물열 차로서 열차길이 200m, 2대의 동력차와 8대의 우편화차로 이루 어진 차량은 바퀴가 부착된 파렛트와 박스 형태로 우편물을 적재 한다. [그림 22] TGV Postal 외부 프랑스 MGV(Messageries a Grande Vitesse)는 고속선(LGV)을 TGV 여객열차들이 독점적으로 사용하고 있지만 1997년부터 화 물기관차(Locomotivehauled freight trains)의 고속선 운행 사 용을 허가함을 계기로 시작한 고속화물 서비스인 MGV는 고속 화물시장(Express Cargo Market) 확보에 초점을 두고 샤를드골 공항과 항공철도화물터미널(AirRailCargo Terminal)간의 복 합운송체계를 구축하였다. 프랑스 TGV Fret SNCF는 우편물 이 외의 품목에 대한 화물수송에 보다 적극적으로 고속서비스를 도 입하기 위하여 재정, 기술, 인프라, 교통관련지원 등에 관하여 염병수 한국철도공사 경영연구처 책임연구원 (bs670128@korail.com) [그림 11] 수단별 온실가스 배출율 이러한 문제점들을 극복하기 위한 방법으로서는 수송효율 향상을 위해 선로용량제약을 극복할 수 있는 HySoBex 개발이 필요하 다. 현재 운영되고 있는 KTX 특송의 경우에는 전용공간 부재로 객차사이의 적재 공간을 활용 중이며, 보안 및 분실의 우려로 고 부가가치의 물품은 고객이 취급을 꺼리고 있으며, 또한 서울~시 흥간 선로용량 등 제약요인으로 화물전용열차 추가 운행에 제약 이 있다. 운영사의 경제성, 승객의 편의성, 환경오염 줄임을 모두 만족시킬 수 있는 여객/화물 복합열차 기술개발과 항공화물과 철 도화물의 연계수송 서비스 개발, 해외여행객(인, 아웃바운드) 편 의제고를 위한 항공과 철도 화물의 연계수송이 요구되어 새로운 물류시스템이 절실하다. [그림 21] 여객+화물 복합열차 개념도 2.2 국내 외 동향분석 국내 고속철도 복합운송 효과 기존 고속철도 인프라를 활용함에 따라 화물열차의 별도 배차 없 이 여객과 화물에 대해 동시에 고속수송 서비스를 제공하여 운영 효율성을 증대시키고, 경제적 여건 변화와 사회적 가치 변화에 따 른 소비자 요구 다양화, 전자상거래 활성화에 따른 소량 다빈도 특성을 지니게 되어 화물의 당일수송, 소량수송, 수시수송이 요구 되며, 고속철도 복합운송을 통해 이러한 요구조건을 충족시킬 수 있다. 전국토의 반나절 생활권을 통해 화물수송시간의 단축은 수송패턴 의 변화를 가져와 도로에서 철도로의 수단전환으로 인한 사회적 "TGVFret 라는 서비스를 개발하고 현재 운행 중에 있으며, 이 철 도화물 서비스는 파리와 프랑크푸르트(FEX) 간의 고속화물수송 을 위하여 시작되었다. TGV Fret는 TGV Duplex 차량을 기반으 로 고용량의 차량 편성으로 되어 있으며, 40개의 10Ft 전용 컨테 이너를 160km/h로 수송하고 있는데 이를 위해 열차 내부를 섹터 별로 분리하여 설계하였다. [그림 23] TGV Fret 열차 하태우 한국철도공사 연구원 과장 (twchief@korail.com) 비용과 물류비 절감에 기여할 것으로 기대된다

20 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발(Hybrid Surface optimal Baggage express) 01 유럽의 Euro CAREX 는 유럽대륙 국가 간 트럭 또는 항공기를 통 하여 수송되는 화물들을 기존 고속철도망을 활용하여 300km/h 이상의 속도로 화물을 수송함으로써 철도로 Modal Shift를 실현 하기 위해 구상되었으며 2016년 첫 노선개통을 목표로 추진하고 있다. 일본 신칸센 E4 Series 2층 고속 열차 개발(1997년)은 200계의 계속적인 교체와 E1계 도입 후에도 계속 증가하는 신칸센의 수요 에 대응하기 위해 1997년부터 제조되었으며, 정원 확보를 목적으 로 도쿄 방향 3량의 좌석은 3+3열 형태의 배치가 되어 있으며 지 정석으로서 사용되었던 적이 있지만, 기본적으로는 자유석으로만 사용되고 있다. [그림 27] 승객편의를 위한 서비스 공간 1) 1ULD 당 300kg, 16ULD 300kg = 4800kg(약 5000kg) 2) 30명 70kg = 2100kg 3) 44명 70kg = 3080kg(1층에 전장품) 4) 52명 70kg = 3640kg 2.5 HySoBex 최적화를 위한 환적 연계 기술개발 국제 우편 및 택배화물과 같은 시간에 민감한 화물의 증가추세와 철도물류 활성화의 요구에 부응하여, HySoBex 물류시스템 기술 을 개발하여 활용함으로써 여객과 화주의 편익과 철도 수송의 효 율을 향상 시키고, 육상운송에서 철도운송으로의 전환을 통해 환 경개선에 크게 기여하고자 한다. HySoBex 최적화를 위한 환적 연계 기술의 하드웨어 개발은 총 4가지의 기술개발로 HySoBex 내부 ULDbed 및 체결장치 기술개발은 시간에 민감한 화물의 증가추세와 여객의 편익 향상 을 위하여 HySoBex 화물 적재시스템의 개발, ULD 화물을 Hy [그림 24] Euro CAREX network 일본 신칸센 구간 화물 수송은 일부 구간을 일반 화물열차와 복 합적으로 운영 되고 있는데, 향후 증대되는 물동량을 처리하기 위해 화물열차를 신칸센 열차에 얹혀 운송하는 방식인 Train on Train(ToT)"시스템에 대한 연구개발을 진행 중에 있다 국외 고속2층 여객열차 개발기술 현황 일본에서 개발된 고속2층 여객열차는 동력 분산식 차량으로서 다 양한 구조 및 형식으로 제작하여 운행하고 있으나 화물 전용칸은 없다. 일본 신칸센 E1 Series 2층 고속 열차 개발(1994년)은 통근 통학 수송을 시작하는 신칸센의 수요 증가에 대응할 수 있도록 속도보 다 대량 수송 (1편성당 1235명)에 중점을 둔 설계가 이루어졌다. [그림 26] 신칸센 E4 Series 국내 외 고속 여객/화물 기술 현황 유럽에서 운영계획 중인 열차는 여객전용, 화물전용으로 복합 수송이 불가하다는 한계점이 있고 운영 중인 고속화물열차(La Poste)는 물량 부족으로 적자 운영 지속되고 있다. 따라서 여객+ 화물 동시취급 열차 구조 설계 기술을 신규로 개발 되어야 한다. 2.3 복합차량 내부디자인 설계 HSB(HySoBex)차량의 디자인은 고객의 이동 편의성, 안전성, 서비스 공간 확보에 심혈을 기울였다. 이동 편의성 확보를 위하여 HSB 및 2층 객차의 객차간 통로 및 계단을 약 1.5m 넓은 폭으로 설계하여 승객의 이동에 불편함이 없게 하였으며, 안전성 확보를 위하여 HSB 차량은 1층 화물칸의 최대 하중이 5000kg 1) 이고 2층 여객칸의 최대 하중이 2100kg 2), 2층 객차 차량에서 1층은 3080kg 3), 2층은 3640kg 4) 으로 하중 쏠 림이 없고 안정적인 주행이 가능하다. 또한, 이례사고 발생시 최대한 빨리 승객을 하차 시킬 수 있는 넓 은 폭의 통로 및 계단과 대기공간도 확보, 화물체결장치 및 가이 드설치로 화물의 안전성을 확보, CCTV 및 화재발생에 대한 감지 기 설치로 화물칸의 이상 발생 시 즉시 기관사 화면에 영상 전송 토록 하였다. 서비스 공간 확보를 위하여 승객들의 편의를 위한 간이의자, 수화물이나 KTX특송 물건을 적재할 수 있는 공간 등 10곳 확보하였다. [그림 28] 고객이동 편의성 확보 2.4 HySoBex 물류시스템 기술 개발 HySoBex 물류시스템은 화물정보시스템을 기반으로 화물접수, ULD체결, ULD상하역, RFID Door, 화물인도 및 HySoBex 내 부통제시스템 등이 복합적으로 연계되어 있다. 이러한 시스템들의 실증적 검증을 위해 HySoBex 테스트베드를 이용하여 물류시스 템 SW 및 HW의 기능 동작성, 정보 무결성, 결과 신뢰성, 성능 안 정성, 서비스 유효성 등을 대상으로 테스트 수행할 예정이다. [그림 29] HySoBex 물류시스템 기본 개념도 HySobex 물류시스템 기본 설계에 앞서 여러 가지 측면에서 타 당성을 분석하였다. 물류시장의 동향 파악 및 환경분석(PEST, SWOT분석)으로 전략적 방향을 설정하여 KTX특송 서비스 및 KTXPostal 서비스등의 서비스 모형을 발굴하였으며, ASIS 분 석 및 TOBE 프로세스 분석 실시, 수익성이 있는 물품의 수요에 대한 추정 및 흐름을 예측하고 시장성을 분석하였다. 또한, 타당성 분석 후 HySobex 물류시스템의 기본 설계를 수행 하였다. 대상화물에 대한 특성과 물류시스템 및 전용 인프라의 요 구사항을 분석하고 차량시스템 사양을 파악 후 전용 ULD를 설계, SoBex 내부에 빠르게 이송하는 장치 및 화물을 안전하게 고정하 는 채결장치 개발, 화물의 신속한 상하역을 위해서 화물의 정보에 따른 구동장치를 제어 할 수 있는 제어시스템 개발이라 할 수 있으 며, HySoBex ULD 이송장치 기술개발은 기존 역의 인프라를 사 용해야 됨으로 역 인프라에 적용 할 수 있는 이동형 ULD 이송장 치 개발, 화물 상하역 장치는 이동이 가능해야 하므로 물류의 정보 파악 및 각 시스템 간 연동 시스템 개발 이동 시, 상하차 중 필요한 동력을 가진 이송장치 개발이다. HySoBex ULD 상하역을 위한 플랫폼 기술개발은 HySoBex와 플랫폼의 단차 문제를 해결하기 위한 기술 개발, 신속한 ULD 화물 처리를 위해서 ULD 이송속도를 높인 플랫폼 개발이라 할 수 있다. HySoBex 전용 ULD 기술개발은 HySoBex 물류시스템의 사업 모델과 호환성을 가지는 ULD 기술 개발, HySoBex 내부 적재를 위한 체결장치 호환이 가능하며, 많은 화물을 적재 할 수 있도록 경량화 된 ULD 개발이다. [그림 210] HySoBex 물류시스템 기본 설계된 ULD를 S/W적인 측면에서 화물적재공간 배치방안을 분석하고 화물적재 배치 기술에 대한 기본 설계 실시, H/W 측면 [그림 25] 신칸센 E1 Series 에서는 내부 화물 체결장치 및 ULDbed와 ULD 수직/수평 이송 장치, ULD 상하역을 위한 플랫홈에 대한 기본 설계를 실시하였다

21 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발(Hybrid Surface optimal Baggage express) 3. 결론 여객과 화물의 동시수송을 통한 Baggagefree 서비스로 여행수 요 확대와 관련 산업 발전 등으로 녹색성장에 기여함과 동시에 고 효율, 친환경, 대용량, 신속성, 안전성, 복합성을 갖춘 미래운송시 스템 구축 발판을 마련하고, 화물의 상하역 작업에 소요되는 시간, 인력 등을 최소화하며, 타 운송수단과의 연계 기술을 향상시켜 복 합운송(multimodal) 물류 운송체계 구축, 여객과 화물을 동시에 운송하여 고객 편의 향상과 함께 고객 수요 증대로 철도화물 시장 활성화를 도모하고자 한다. 또한 새로운 시스템의 개발로 인하여 국내 기술 산업의 기반산업 으로 자리 잡을 것이며, 기타 관련 기업의 경제적 성장에 기여할 것으로 기대된다. 기존 운송시스템보다 높은 효율을 갖는 고속열 차 화물 적재 시스템을 개발함으로서 국가 기술 경쟁력을 확보하 는 동시에 국외로 기술 수출의 방안이 기대된다. 고속열차를 이용한 물류시스템을 개발하여 전문 생산업체를 중심 으로 한 컨소시엄 협력 사업을 도출하여 HySoBex열차의 물류 시스템의 확고한 기술 개발로 국내외의 특허시장에 경쟁력을 확보 하여 해외시장을 점유할 것으로 기대한다. 관련 생산업체에 기술 이전 및 전문 인력을 양성하여 국가 제조 및 R&D 시장의 확대를 도모하고, HySoBex열차의 물류 시스템의 IT 기술을 적용한 신 운송시스템의 기술선도로 기존의 운송시스템 의 방식을 뛰어 넘는 혁신적인 운송시스템을 구축하고자 한다. 참고문헌 건설교통부, 고속철도시스템 신뢰성 및 운영효율과 기술개발, 1 2차년도 연차보고서, 건설교통부, 미래형 철도물류체계 구축방안 연구, 요약보고서, 국토해양부, 고속화물철도 수송시스템(CTX) 기술개발 기획연구, 한국철도공사, 철도물류 인프라 개선을 위한 JR화물 국외출장 결 과보고서, EuroCAREX 홈페이지( EURO CAREX presentation, 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 해외사례를 중심으로 A Study on Railroad Service Improvement Centered on Universal Design Based on Case Studies outside of Korea 여객/화물 복합열차(HySoBex) 물류시스템 기술개발 (Hybrid Surface optimal Baggage express) 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 절연구간 자동통과를 위한 Thyristor 전원절체 시스템 개발 사례 및 전망 중국 여객전용 고속철도터널의 배수형 복합식라이닝 설계파라미터 분석 김현주 한국철도공사 경영연구처 대리 (hjs6377@korail.com) 김기춘 한국철도공사 경영연구처 부장 (kimkc@korail.com) 김진희 한국철도공사 경영연구처 주임연구원 (colorzzang@korail.com) 초 록 유니버설 디자인은 교통약자를 포함하여 다양한 계층의 사람들이 동등한 입장에서 동일한 방법으로 제품, 시설, 서비스 등을 사용 할 수 있게 설계하는 것이다. 선진국의 경우 30년 전부 터 유니버설 디자인 개념을 적용한 연구 및 기술개발이 국가차원 에서 진행되었으며, 국내의 경우 2009년 공공디자인과 유니버설 디자인의 통합된 개념이 정책적으로 확립되어 최근 경기도 유니 버설 디자인 가이드라인 및 서울시 유니버설 디자인 국제세미나 등을 통해 유니버설 디자인의 의미와 가치가 확산 되고 실제 현장 의 유니버설 디자인 적용에 많은 관심을 보이고 있다. 이에 본 연 구에서는 철도 이용객을 위한 국내외 유니버설 디자인적용사례를 조사하고 시설, 제도 등 서비스 분야별로 비교 분석하여, 유니버 설 디자인중심의 철도서비스 개선 방안을 도출하고자 한다. 주요어 유니버설 디자인, 철도서비스, 교통약자 1. 서론 유니버설 디자인은 교통약자를 포함하여 다양한 계층의 사람들이 동등한 입장에서 동일한 방법으로 제품, 시설, 서비스 등을 사용 할 수 있게 설계하는 것이다. 선진국의 경우 30년 전부터 유니버 설 디자인 개념을 적용한 연구 및 기술개발이 국가차원에서 진행 되었으며, 국내의 경우 2009년 공공디자인과 유니버설 디자인의 통합된 개념이 정책적으로 확립되어 최근 경기도 유니버설 디자 인 가이드라인 및 서울시 유니버설 디자인 국제세미나 등을 통해 유니버설 디자인의 의미와 가치가 확산 되고 실제 현장의 유니버 설 디자인 적용에 많은 관심을 보이고 있다. 철도서비스 분야에서 도 기존의 단순한 교통약자를 위한 시설개선에서 벗어나 철도시 설, 운영, 제도까지 유니버설 디자인 적용은 중요한 과제로 떠오 르고 있다. 이에 본 연구에서는 해외 철도선진국의 유니버설 디자 인 적용 사례들을 조사 분석하여 시사점을 제시하고, 향후 국내 철도역사 유니버설 디자인 가이드라인 개발에 활용하고자 한다. 국토해양부, 여객/화물 복합열차 물류시스템 개발 연구보고서, 2014 배현옥 한국철도공사 경영연구처 연구원 (sora2312@korail.com) 40 41

22 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 본론 2.1 문헌고찰 유니버설 디자인 1) 유니버설 디자인 개념 유니버설 디자인은 사회를 구성하는 사람은 다양하며, 그 사실을 인식해야 한다 는 시각에서 출발하며, 사회 환경을 정비하는 것에 서부터 사회생활에서의 제약과 불편함을 해소하는 것 까지를 포 <표 1> 유니버설 디자인관련 법규 및 제도변화 년도 관련법규 의의 및 내용 `85 `89 건축법 장애인 복지법 1985년 신설된 시행령에 지체장애인을 고려한 관람 성에 대한 내용을 규정 1986년 제정된 시행령에 승강기, 화장실에 관한 부분을 추가함 1988년에 건축법 시행규칙에 편의시설에 대한 세부 적인 규정이 제시됨 심신장애자복지법이 장애인복지법으로 개정됨 1990년 장애인복지법 시행령에서 장애인편의시설 설치규정을 강화함으로써 편의시설 문제가 본격적 으로 제도화됨 실제적인 편의시설 개선효과는 없었음 운영적 측면 1) 교통약자 서비스 서울시는 교통약자도우미 서비스를 1~8호선까지 모든 역(268개) 에서 운영하고 있다. 교통약자도우미 서비스는 장애인, 거동이 불 편한 노인, 일시적으로 몸이 불편한 환자, 임산부 등 도움이 필요 한 교통약자가 자주 이용하는 지하철역에 사전 등록을 한 후 역무 실로 전화를 걸면 도우미가 역 앞에 대기하여 역사 이동부터 전동 차 탑승까지 도와주는 서비스이다. 함한다. 즉, 한 사람 한 사람의 인간성을 존중하는 사회 환경 만들기 에 대한 것으로, 사람들의 다양한 특성을 이해하는 인문환경과 이들 의 생활이 이루어지는 물리적 환경, 그리고 사람들의 생활을 지원 하는 사회적 환경까지 총체적으로 포함한다. 유니버설디자인은 무장애(barrier free)디자인을 기본으로 하되 물리적 장애물의 제거 뿐 아니라 다양한 사용자의 행동 및 심리 특성까지 포함하는 개념으로 장애인에 대한 신체적 기능을 보완 하기 위한 보조 기술적인 측면의 디자인에 그치지 않고 노인, 아 동, 여성, 외국인 등 다양한 사용자를 배려하고, 인간의 전체 생애 주기를 수용하는 디자인이다. 2)유니버설 디자인 특성 유니버설 디자인의 특성으로서 Null(1995)은 기능적 지원성, 수 용성, 접근성, 안전성 등의 4가지 원리를 제시하였고, 이후 The `97 `06 `08 `09 `11 장애인 노인 임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법률 교통약자의 이동편의 증진법 장애물 없는 생활환경 인증제도 서울시 공공건축물, 공공공간, 공공시설물 디자인 가이드라인 경기도 유니버설 디자인 가이드라인 사회적약자를 위한 법률로, 기본정신을 반차별로 유 니버설디자인에 근거하여 규정됨 단순히 장애인 편의시설이 아닌 장애인 노인 임 산부 등 모든 사회적 약자들이 스스로 안전하고 편 리하게 시설 및 설비를 이용하고 정보에 접근하도 록 보장하고 있음 기존 편의증진법 규정사항 중 교통수단, 여객시설, 도로 등 교통과 관련된 편의시설 부분을 분리하여 규정 장애인, 고령자 등이 공공공간, 건축물 등 생활환 경에 대한 접근 및 이용성을 국가가 인증하는제도 기존의 법률과 같은 의무 강제성은 없으나, 지방조 례 등을 통해 의무화 추세가 되고 있음 누구나 이용할 수 있는 쾌적하고 건강한 공간을 조 성하고 서울의 도시 공공성을 증진시키기 위해 서울 시 공공공간 디자인의 심의, 발주, 실행 및 유지 관 리에 적용되는 가이드라인임 경기도 유니버설디자인 가이드라인은 경기도 31개 시 군의 공공디자인 사업 등에 대해 사용자 중심의 현황진단 및 방향설정과 관련 사업을 계획하고 관리 하기 위한 지침으로 활용 [그림 2] 서울시 교통약자서비스 2) 홈페이지를 활용한 이용 안내 서비스 코레일에서는 어린이 고객을 배려한 키즈 코레일 홈페이지를 운 영 중이며, 철도운영기관별로 다양한 계층의 고객을 대상으로 자 전거 주차장, 수유실, 교통약자 이동편의시설 등의 역사 이용 안 내 정보를 홈페이지를 통해 제공하고 있다. [그림 4] 독일 Sbahn 빌헬름로이쉬너 플라츠역 역사시설 2) 스위스 스위스 취히리역은 1991년까지 터미널 형태의 막힌 역이었으나 지하 통과 선로의 완공으로 Zurich Stadelhofen 방면으로의 열 차가 가능해졌다. 역사 내부 시설은 이용객의 동선에 지장을 주지 않는 체계적인 안내 시스템을 기반으로 휠체어 및 유모차 이용객 을 고려한 차량의 안전발판과 구조적으로 장애가 되는 부분의 경 사형 엘리베이터 설치 등으로 이용객 중심의 서비스를 제공하는 부분들을 찾아볼 수 있다. Center for Universal Design(1997)에서 7가지 유니버설디자인 원칙을 개발하였는데 공평한 이용, 이용의 유연성, 단순 직관적 이용, 지각적 정보, 실수의 예방, 신체적 노력의 최소화, 접근이용 의 적합한 크기와 공간 등이다 유니버설 디자인관련 법규 우리나라의 경우 1981년 심신장애자 복지법이 시행된 이후 단순 히 장애인을 위한 시설물관련 법규와 기준이 개정되었고, 최근 서 울시를 비롯한 지자체에서 유니버설 디자인 개념을 적용한 공공 시설물 가이드라인을 개발하고 있다. <표 1> 유니버설 디자인관련 법규 및 제도변화 년도 관련법규 의의 및 내용 `81 심신장애자 복지법 장애인을 고려한 주택관련 사항들이 별도로 다루어 지기 시작함 도로 공원 공공건물 교통시설 기타 공중이 이용 하는 시설을 설치하는 자는 심신장애자가 이를 편리하게 이용할 수 있는 시설이나 설비를 갖추도록 노력하도록 규정 2.2 철도역사 유니버설 디자인 국내 사례 시설적 측면 최근 개통된 용인경전철(에버라인)의 환승역의 경우 이용자가 선 택할 수 있도록 계단, 에스컬레이터, 경사형 엘리베이터가 한 곳 에 위치하고 있으며 단차가 없는 바닥면의 마감과 보행에 방해가 되지 않도록 벽면 매입 형의 발매기를 설치하였다. 신분당선역의 경우 시인성을 고려한 안내표지를 통해 환승 고객의 편의성을 고 려하였고, 나가는 곳 기둥 벽면에 노란색을 적용하여 멀리 있는 이용자들에게도 나가는 곳의 위치를 명확하게 인지할 수 있도록 디자인하였다. [그림 1] 용인경전철 환승역 및 신분당선 환승역 [그림 3] 철도운영기관들의 홈페이지를 통한 역사 이용 안내 서비스 2.3 철도역사 유니버설 디자인 해외 사례 시설적 측면 1) 독일 최근에 개통한 Sbahn Mitteldeutschland에 위치한 4개의 라이 프치히 도시터널역(City Tunnel Station)중 하나인 빌헬름로이 쉬너 플라츠역 내부는 기하학적인 모양의 콘크리트와 밝게 빛나 는 유리블록으로 이루어져 있다. 그림.4 와 같이 역사 출입구는 단차가 전혀 없어 누구나 이용하기 편리하게 되어 있으며, 승강장 또한 모든 편의시설들이 돌출되어 있지 않아서 이동 공간을 충분 히 확보하고 있다. 엘리베이터의 버튼은 모든 이용자들이 쉽게 사 용할 수 있도록 일반인 허리 정도에 위치하였고, 버튼이 쉽게 리 딩될 수 있도록 약간의 각도를 적용하였다. [그림 5] 스위스 취히리역 역사시설 3) 노르웨이 노르웨이의 유니버설 디자인(Norway universally designed by 2025)은 2025년까지 유니버설 디자인으로 노르웨이 국민 누구에 게나 접근 가능한(accessible) 환경을 마련하겠다는 것을 목표로 특히 건축, 교통, 야외공간계획, 통신기술 분야의 이슈에 초점을 맞췄으며 향후 국가 및 지방 단위의 개발 프로젝트를 포함하여 기 존 시설 관리 및 신규 시설 건립에 있어 유니버설디자인의 원칙을 기초로 하고 있다. 그림3과 같이 오슬로 역사사례를 통해 교통약 자를 배려한 이동경로의 구분과 시각장애인을 위한 점자안내 각 도, 이용자의 시야각을 배려한 티켓발매기의 각도 등이 유니버설 [그림 6] 오슬로 역사 사례 42 43

23 유니버설 디자인 중심의 철도서비스 개선 방안 연구 02 디자인이 반영된 시설적 측면이라고 볼 수 있다 운영적 측면 하기 편리하게 되어 있다. 유럽철도의 역구조는 광장맞이방승 이 여정이 이루어질 수 있도록 철도사업 계획부터 유니버설 디자 4) 영국 유니버설디자인과 유사 개념인 영국의 인클루시브 디자인 (INCLUSIVE DESIGN)은 평등, 포괄적이고 응집력 있는 사회로 의 공헌을 위한 장소를 보장하는 디자인으로 성별, 연령, 국적, 문 화적 배경, 장애의 유무에도 상관없이 누구나 손쉽게 사용할 수 있는 디자인을 추구한다. 커뮤니케이션, 서비스 등의 디자인까지 아우르는 넓은 의미의 개념으로 사회적인 맥락(Context) 안에서 대안을 찾는다는 점에 중점을 두고 있다. 그림 5는 영국의 wendy 라는 장애인이 런던역에서 마르게이트역까지 여행을 하면서 철도 서비스에 대하여 느꼈던 것을 wendy's journey이라는 제목으로 소개한 사례이다. 1) 교통약자를 위한 서비스 안내 가이드북을 제공 유럽의 DB, SNCF에서는 교통약자를 위한 가이드북을 통해 열차 표 예매 혹은 교환, 원하는 경우 수화물 처리, 고객의 가장 적합한 요금 혹은 결합서비스 등의 편의성을 제공하고 있으며 열차역의 출입구부터 승강장까지 역내의 상점, 모든 서비스와 시설에 이르 기까지 무장애 공간을 조성하고 있는 안내 서비스를 제공하고 있 다. 특히, 시각장애인용 점자안내서를 제공하는 등 다양한 계층에 게 이용에 불편이 없도록 배려하고 있음을 볼 수 있다. 강장이 일면으로 연결된 개방형 구조로 되어 있어 고객 누구나 쉽 고, 편리하게 이용할 수 있다. 특히, 노약자, 장애인 등 교통약자 가 열차를 이용하기 편리하게 되어 있어 맞이방과 승강장이 분리 된 우리나라의 폐쇄적인 구조와는 근본적으로 다르다고 할 수 있 다. 또한 배수시설부터 고려한 역사 설계를 통해 출입구에서 바로 승강장으로 내려갈 수 있도록 하여 교통약자를 포함한 모든 사람 이 이동을 편리하게 할 수 있도록 하였다. 둘째, 교통약자를 위한 시설과 배려가 잘되어 있다. 유럽 각 역에 는 계단과 함께 경사로, 무빙워크, 엘리베이터 등이 병행하여 설 치하고 있어 교통약자도 쉽게 역사를 이용할 수 있다. 휠체어를 타고 있는 장애인이라도 역무원의 도움 없이 혼자서도 이동이 가 능하며, 승강장 바닥의 거친 정도와 비슷한 색상을 통한 경계로 인을 적용한 노선 및 역사가 건설되어야 할 것이다. 철도운영기 관 또한 다양한 계층을 대상으로 하는 인적서비스 및 제도 개선을 위한 노력을 통해 이용객들이 편리하게 철도를 이용할 수 서비스 를 끊임없이 제공하여야 한다. 마지막으로 철도시설 및 운영개선 을 위해서는 무엇보다 유니버설디자인 개념의 제도 마련이 우선 시 되어야 한다. 법제화가 되지 않으면, 많은 시간이 걸리게 되며, 체계적으로 철도환경이 개선되기 어려울 것이다. 향 후 도시철도 유니버설 디자인 가이드라인 개발은 이러한 점에서 선행되어져야 하는 연구과제 이며, 철도시스템 전 분야에 적용될 수 있도록 개 발되어야 할 것이다. 시각장애인 뿐만 아니라 일반인들로 무리 없이 이동이 가능하다. 셋째, 다양한 계층을 배려한 시설 디자인이 잘 되어 있다. 승강장 의 의자에서부터 각종 편의시설들은 이용하기 편리하게 디자인 되었지만 이동하는 사람에게도 지장을 주지 않게 배치하고 디자 [그림 7] wendy's journey 5) 일본 일본의 유니버설디자인은 저출산 고령화 사회의 문제를 해결하 고 이용자를 배려하는 디자인으로 유니버설디자인 개념 보급 정 신 의 유니버설디자인, 모든 사람들이 살기 좋은 도시 환경 조성 도시조성 의 유니버설디자인, 모든 사람들이 사용하기 쉬운 물건 제조 제품제조 의 유니버설디자인, 모든 사람을 배려한 서비스, 정보 제공 서비스, 정보 의 유니버설디자인을 강조하고 있다. 이 에 일본은 자립, 공생하는 사회를 형성하고자 한다. 철도선진국 [그림 10] 유럽의 교통약자를 위한 가이드북 2) 일본의 다양한 정보 제공 서비스 JR 동일본 주식회사에서는 홈페이지를 통해 장애인의 장애 종류 별로 철도를 이용하는 방법에 대한 자세한 안내가 링크되어 있다. 그 중, 역의 주요 설비를 설명하는 페이지에서는 장애인에 대한 역무원의 장애인 보조 서비스 내용의 사진과 함께 설비의 연혁이 설명되어 있다. 도시철도역을 이용하는 시각장애인을 위해 지하 철 안내 노선도를 검정색 음영으로 제작하여 제공하고 있다. 인 하고 있으며, 특히 안내시설에 대한 디자인 체계를 명확히 하 여 교통약자 뿐만 아니라 외국인도 철도를 무리 없이 이용 할 수 있게 하였다. 운영측면에서는 스마트폰 및 가이드북을 통한 철도서비스에 대한 정보제공이 잘 갖추어져 있으며, 장애인을 위한 티켓팅 서비스 및 무인안내기를 통한 안내서비스 등 철도 이용에 불편함이 없도록 다양한 서비스를 제공하고 있다. 또한 일본의 경우 인적서비스는 감동적으로 비춰 질 만큼 우수하다. 역무원들이 모든 고객에게 맞 춤형 서비스를 제공할 수 있는 교육이 잘 되어 있다. 참고문헌 하미경 외(2001), 유니버설 디자인 적용을 위한 공공시설에서의 편의시설 현황 조사, 대한 건설학회 논문집 중에서도 일본의 철도서비스는 최강이라고 할 수 있다. 일본 철도 는 베리어 프리라는 개념을 도입하여 장애 없는 철도서비스를 제 공하고자 한다. 어린이부터 장애인을 고려한 차량의 좌석 및 화장 실 개발, 유모차 등의 다차원 서비스를 제공하고자 노력하고 있다. 3. 결론 및 향후 연구 이효창 외(2007), 공공도서관 실내 공용공간 유니버설 디자인 적용성에 관한 연구, 한국실내디자인학회논문집 이용민 외(2009), 국내 유니버설 디자인 선행 연구 동향 분석, 한국 실내디자인학회논문집 [그림 8] JR동일본의 차량디자인 사례 [그림 9] 유모차 탑승 관련 디자인 사례 [그림 11] 일본의 다양한 정보 제공서비스 2.4 시사점 철도선진국에서는 우리보다 약30년 전부터 유니버설 개념이 도입 되어 교통시설의 많은 부분에 유니버설디자인이 적용되고 있다. 역사 및 차량 시설, 인적서비스, 다양한 이용자 별 정보제공까지 유니버설 디자인 중심의 철도 서비스가 제공 되고 있다. 본 연구 에서 조사한 해외 사례를 통해 철도시설 및 운영 측면의 시사점을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 철도선진국의 대부분의 주요역들은 구조형식에서부터 이용 현대시대는 점점 고품격 양질의 서비스를 원하고 그 중심에 공공 시설의 환경개선이 가장 먼저 이슈가 된다. 공공도서관, 병원, 아 파트 등 다양한 시설에서는 앞 다투어 유니버설 디자인이 도입되 어 현장에 적용되고 있다. 본 연구를 통해 살펴본 해외의 철도서 비스 유니버설디자인 적용 사례는 철도서비스가 엘리베이터 시 설 확장사업 및 단순한 편의시설 개선을 통해 철도 이용객의 만족 도가 향상되는 것이 아니라 모든 사람들이 공평하고, 평등하게 철 도서비스를 제공 받을 수 있는 유니버설 디자인 중심의 시설과 운 영이 동시에 개선되어야 한다는 것을 보여준다. 또한 교통약자를 포함한 모든 철도 이용객이 출발지에서 목적지까지 아무 무리 없 서울시(2009), 서울시 공공건축물 공공공간 공공시설물 디자인 가이드라인 경기도(2011), 경기도유니버설디자인가이드라인 서울메트로 홈페이지 ( 서울도시철도공사 홈페이지( 한국철도공사 홈페이지(