법학전문석사학위논문 교통사고손해분담제도에대한 타당성검토및대안모색 2016 년 2 월 서울대학교법학전문대학원 법학과 이운웅

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2 법학전문석사학위논문 교통사고손해분담제도에대한 타당성검토및대안모색 2016 년 2 월 서울대학교법학전문대학원 법학과 이운웅

3 교통사고손해분담제도에대한 타당성검토및대안모색 지도교수고학수 이논문을법학전문석사학위논문으로제출함 2015 년 10 월 서울대학교법학전문대학원 법학과 이운웅 이운웅의석사학위논문을인준함 2015 년 12 월 위원장 ( 인 ) 부위원장 ( 인 ) 위원 ( 인 )

4 국문초록 우리의현행제도는원칙적으로과실책임주의에따라교통사고로발생하는손해를분담한다. 그러나과실책임주의를쌍방과실로발생한교통사고에적용하면손해가크게발생한당사자로부터손해가작게발생한당사자에게로손해부담이이전되는문제가발생한다. 한편교통사고는사회적위험이기때문에불법행위법과과실책임주의를적용하는것이타당하지않다는주장도제기되고있다. 이와같은문제의식에서우리의교통사고손해분담제도에개선이필요하다는논의가나타나고있다. 본연구의목적은쌍방과실로발생한교통사고의손해를어떻게분담하는것이타당한지를분석하여현행제도에대한대안을제시하는것이다. 이를위하여각국의교통사고손해분담제도와이론적으로제시된방안들을살펴보고, 교통사고의특수성과교통사고예방을위한고려사항을바탕으로각제도 ( 안 ) 의타당성을검토한다. 검토결과는다음과같다. 첫째, 과실책임주의에의한우리의교통사고손해분담제도는사회필연적위험에대한비용을다른사람에게전가하는문제를안고있다. 쌍방과실로발생한교통사고중경과실운전자에게일어난차대차교통사고는아무리주의를기울이더라도불가피하게발생할수밖에없는사회필연적위험에해당한다. 현행제도는운전행위자체에내재된운행위험 ( 주의의공백 ) 을과실로취급함으로써이러한사회필연적위험에따른손해를상대방에게전가하는문제를야기한다. 또한현행제도는운전자에게교통사고위험을높이는유인을제공한다. 운전자의입장에서는고액의손해배상책임에대한우려때문에고가의자동차방향으로주의를집중할수밖에없기때문이 - i -

5 다. 이러한유인은전체교통사고의발생위험을증대시킨다. 둘째, 현행제도의개선안으로제안될수있는제도 ( 안 ) 로는미국의수정된비교과실론이나뉴질랜드의 No-Fault 제도 ( 무과실보험제도 ) 등이있으며, 크게손해의범위를한정하는방식, 과실상계원칙을수정하는방식, 손해배상책임을경감하거나한도를설정하는방식, 손해배상책임을인정하지않는방식으로나누어볼수있다. 검토결과각제도 ( 안 ) 들은사회필연적위험이라고할수없는교통사고유형에대해서까지과실책임주의를수정한다는점, 현행제도가안고있는사회필연적위험비용의전가문제를해결하지못한다는점, 교통사고를효과적으로예방하기에미흡하다는점에서문제가있다. 다만손해의범위를한정하는방식은, 적용범위를제한하고, 적절한한도를설정할경우현행제도에대한타당한대안이될수있다. 본연구는이방안을기초로구체적인대안을제시한다. 대안은쌍방과실로발생한차대차교통사고에서사고운전자측이상대경과실운전자측에게손해배상을청구하는경우에, 그손해의범위를일정한도액이내로한정하는방안으로, 자동차에대한손해의한도액은자동차가손괴된정도를비율적으로고려하는데그특징이있다. 본연구의말미에서소개하는 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 ( 발의, 의안번호 ) 은이러한대안의적용범위를자동차에대한손해부분으로한정한것이다. 대안과제정법률안의도입을통해교통사고손해분담을보다공평하게하는동시에, 교통사고예방도보다효과적으로할수있을것이다. 주요어 : 교통사고, 손해배상, 불법행위, 과실책임주의, 비교과실론, 무과실보험제도, 과실상계 학번 : ii -

6 목차 I. 서론 1 1. 연구의목적 1 2. 선행연구의성과와한계 5 3. 연구의범위와방법 10 II. 교통사고손해분담제도 ( 안 ) 개관 손해의범위를한정하는방식 과실상계원칙을수정하는방식 손해배상책임을경감하거나한도를설정하는방식 손해배상책임을인정하지않는방식 검토 19 III. 교통사고의특수성고찰 교통사고과실의특수성 사회필연적위험으로서경과실차대차교통사고 차대차교통사고로발생하는손해의특수성 소결론 31 IV. 각손해분담제도 ( 안 ) 에대한타당성검토 사회필연적위험에한하여감면하는지여부 사회필연적위험비용의전가를방지하는지여부 교통사고를효과적으로예방하는지여부 소결론 50 - iii -

7 V. 대안모색및제정법률안소개 대안모색을위한고려사항검토및대안제시 기대효과 교통사고손해배상책임제한에관한법률안소개 63 VI. 결론 67 참고문헌 71 Abstract 81 - iv -

8 표목차 [ 표-1] 현행제도에의한쌍방과실교통사고의손해분담 2 [ 표-2] 손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안 7 [ 표-3] 과실상계원칙과수정방식 ( 안 ) 의비교 16 [ 표-4] 교통사고손해분담제도 ( 안 ) 의분류 20 [ 표-5] 과실상계기준의예시 26 [ 표-6] 2013년자동차시가및대물손해배상액평균 30 [ 표-7] 2013년자동차시가및대물배상보험금평균 37 [ 표-8] 자동차시가에따른대물배상보험료 37 [ 표-9] 현행제도에의한경과실차대차교통사고의손해분담 39 [ 표-10] 과실상계원칙을수정하는방식에의한손해분담 40 [ 표-11] 손해배상의한도를제한하는방식에의한손해분담 41 [ 표-12] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (1) 47 [ 표-13] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (2) 49 [ 표-14] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (3) 50 [ 표-15] 손해의범위한정방법에따른손해분담의차이 (1) 57 [ 표-16] 손해의범위한정방법에따른손해분담의차이 (2) 58 [ 표-17] 현행제도와대안에의한손해분담비교 62 - v -

9 그림목차 [ 그림-1] 도로교통을통한고가 ( 高價 ) 의화물수송 3 [ 그림-2] 과실상계원칙과수정방식 ( 안 ) 의비교 17 [ 그림-3] 선택적 순차적주의의무준수에따른교통사고위험 23 [ 그림-4] 2013년교통사고법규위반별발생현황 32 [ 그림-5] 운전자의주의수준결정요인 43 [ 그림-6] 교차로동시진입상황 45 [ 그림-7] 주의분배정도에따른교통사고확률 46 - vi -

10 I. 서론 1. 연구의목적 우리나라는교통사고 1) 로발생한손해를분담하기위하여민법상불법행위책임과자동차손해배상보장법상운행자책임을적용한다. 따라서과실로교통사고를일으킨운전자 ( 이하 사고운전자 라한다 ) 는민법제750조에따라타인의손해를배상할책임을지며, 사용자가있을경우그사용자는민법제756조에따라사용자책임으로손해를배상할책임을진다. 다만자동차의운행으로발생한타인의인적손해에대하여는민법에앞서자동차손해배상보장법제3 조가우선적용되므로 2) 운행자는귀책사유를불문하고타인의인적손해를배상할책임을진다. 한편피해자에게과실 3) 이있을경우, 사고운전자등은민법제763조, 제396조에따라피해자의과실을상계한손해배상책임을부담한다. 그런데이러한손해배상의법리 ( 이하 현행제도 라한다 ) 를쌍 1) 교통사고 는차의교통으로인하여사람을사상하거나물건을손괴하는것으로 ( 교통사고처리특례법제 2 조제 2 호 ) 자동차의운행으로사람이사상하거나물건을손괴하는경우를가리키는 자동차사고 ( 자동차손해배상보장법제 1 조 ) 와의미가다소상이하다. 본연구에서는자동차이외의차를포함하여교통으로인한사고에관하여논의한다는측면에서교통사고로표현하였다. 2) 대법원 선고 95 다 판결. 한편민법과의관계에관하여대법원은 자동차사고로인한손해배상청구사건에서자동차손해배상보장법이민법에우선하여적용되어야할것은물론이지만그렇다고하여피해자가민법상의손해배상청구를하지못한다고는할수없으므로, 자동차손해배상보장법상의손해배상책임이인정되지않는경우에도민법상의불법행위책임을인정할수는있다 고판시하였다 ( 대법원 선고 2001 다 판결 ). 3) 대법원은 불법행위에있어손해액을정함에참작하는피해자의과실, 즉과실상계에있어서의과실은가해자의과실과달리사회통념이나신의성실의원칙에따라공동생활에있어요구되는약한의미의부주의를가리키는것 이라고판시하여과실상계에있어서의과실을불법행위의성립요건으로서의과실보다넓게인정한다 ( 대법원 선고 2005 다 8125 판결 )

11 방과실 4) 로발생한교통사고에적용하면정의감에반하는결과가발생할수있다. 예를들어고가 ( 高價 ) 의자동차와저가 ( 低價 ) 의자동차가충돌한경우에, 저가의자동차운전자는자신의과실이상대방보다작은경우에도자신이입은손해보다훨씬큰손해배상책임을질수있다 ( 아래 [ 표-1] 참조 ). 설사운전자의과실이상대방보다크다하더라도경과실에불과한운전자에게손해배상책임을무한정묻는것이옳은지는의문이다. 이러한법리를그대로밀고나가면, 1,000억원짜리화물을수송하는자동차와 60% 의과실로충돌한경과실운전자에게도화물이전손 ( 全損 ) 되었다는이유로 600억원의배상책임을지우는가혹한결론에도달하기때문이다 ( 이러한상황은다음 [ 그림-1] 과같이 1,000억원상당의전투기를수송하는차량과충돌한경우로상정할수있다 ). 5) [ 표-1] 현행제도에의한쌍방과실교통사고의손해분담시가 1,000만원의자동차를운전하는 A와시가 2억원의자동차를운전하는 B가 3 대 7의과실로충돌하여각각자동차시가의 30% 에해당하는 300만원의손해와 6,000만원의손해를입은경우, A는 B에게 1,800만원 (6,000만원 0.3) 을, B는 A에게 210만원 (300만원 0.7) 만원을지급해야한다. 구분 자동차의시가 손해액 과실비율 배상액 A 1, % 1,800 B 20,000 6,000 70% 210 ( 단위 : 만원 ) 4) 당사자쌍방에게성립요건으로서의과실이있는경우를의미한다. 5) 한편이러한손해배상법리에편승하여, 고가의외제차로접촉사고를유발한다음상대보험자로부터미수선수리비를받고실제수리는하지않은채다시사고를일으키는등의보험사기 ( 詐欺 ) 까지기승을부리고있는실정이다

12 [ 그림 -1] 도로교통을통한고가 ( 高價 ) 의화물수송 이러한문제의식의이면에는 1 상대방에게교통사고를일으킨 과실이나위험이있는이상교통사고를피하는것은매우어렵다는 생각과 2 교통사고로인한손해배상액의크기는상대방이얼마나 비싼자동차를운행하였는가와같은상대방의선택사항 6) 에좌우된 다는생각이깔려있다. 이러한관점에서볼때, 쌍방과실교통사고 에현행제도를그대로적용하여사고운전자에게손해배상책임을 무한정지우는것이타당한가라는물음은 나의과실이나위험으 로일어난교통사고로나에게발생한손해를과실있는다른운전 자에게무한정이전하는것이옳은가 라는물음이라고할수있다. 이문제는단순히정의감의차원에머무르는문제가아니라, 어떠 한제도로손해분담을하는가에따라당사자들의이해관계가첨예 하게갈리는문제이다. 비교법적으로미국의수정된비교과실론 (modified comparative negligence) 에의할경우, 사고운전자의과실 6) 예를들어, 얼마나비싼자동차를운행하였는지, 몇명의승객을태웠는지, 어떤화물을얼마만큼실었는지등을의미한다

13 이상대방보다클경우에는자신의손해를상대방에게이전하지못한다 ( 즉손해배상을받을수없다 ). 미국의기여과실론 (contributory negligence) 이나뉴질랜드의 No-Fault 제도 7) 하에서는상대방의과실유무와상관없이사고운전자는자신의손해를상대방에게이전할수없다. 따라서쌍방과실로발생한교통사고의손해를어떻게분담하는것이타당한가를연구할필요가있다. 한편사고법 ( 事故法 ) 으로서불법행위법은손해의공평한분담을꾀하는동시에, 사고를예방하는기능을한다. 8) 그런데현행제도하에서는운전을하다고가의자동차를발견하게되면그방향으로운전자의주의가쏠리는것이사실이다. 고액의손해배상책임에대한우려때문이다. 이러한주의의쏠림현상은다른방향에대한교통사고확률을높일수있다. 따라서교통사고손해분담제도의타당성을검토하는데에는 3 교통사고를얼마나효과적으로예방할수있는가도고려되어야한다. 본연구에서는쌍방과실로발생한교통사고의손해를어떻게분담하는것이타당한지를검토한다. 우선논의의전제로 (1) 쌍방과실교통사고는아무리주의를기울이더라도피하기어려운 사회필연적위험 인지, (2) 사고운전자의선택에좌우되는손해를상대방에게분담하게하는것에는어떠한문제가있는지, (3) 교통사고를예방하기위하여어떤점을고려하여야하는지를살펴본다. 이를통해각국의손해분담제도와이론적으로제시된방안의타당성을검토하고당사자들사이의손해를적정하게분배할수있는교통사고손해분담제도 ( 안 ) 를제안하고자한다. 7) 다만뉴질랜드의 No-Fault 제도는인적손해에한정되어적용된다. No-Fault 제도는교통사고의모든당사자들이과실과상관없이자신이입은손해를자신의보험자로부터전보받게하는동시에교통사고손해배상을위한소권을제한하는제도이다. 8) 고학수, 실화책임에관한법률의법경제학적분석, 외법논집 27 집 (2007, 8.), pp 양창수, 권영준, 권리의변동과구제, 박영사, 2012, p

14 2. 선행연구의성과와한계 우리의현행제도에개선이필요하다는논의는크게세가지측면에서제기되고있다. 먼저과실이경미한운전자를과도한손해배상책임으로부터보호할필요가있다는입장에서과실상계원칙을수정하자는주장이있다. 다음으로교통사고를사회적위험으로파악하여사고운전자의손해배상책임을경감하거나배상한도를설정하자는주장이있다. 마지막으로교통사고는사회적위험인동시에그특성상과실의존부와비율을판단하기어렵기때문에불법행위법이아닌 No-Fault 제도로교통사고손해를전보하자는주장이있다. 과실상계원칙을수정하자는논의로, 이상덕 (2011) 은상대방에비해과실이같거나작은운전자에게불법행위책임을인정하는것은사회통념내지정의관념, 또는자기책임의원칙에부합하지않고, 고가의자동차운전자에게서저가의자동차운전자에게로수리비용과주의의무를전가하는문제를일으켜헌법상평등원칙에도반하며교통사고예방에도방해가된다고주장하였다. 따라서과실비율이 50% 를초과하는운전자에게만불법행위책임을인정하자고제안하였다. 9) 이는미국의수정된비교과실론중 49% 원칙 10) 을적용하는경우와동일하다. 장준혁 (2014) 은상대방에비해미미한과실로교통사고를일으킨운전자에게상대방의자동차가고가라는이유만으로자신이받을수있는손해배상액보다훨씬고액의손해배상책임을지우는것은부당다고주장하였다. 또한이러한결과가초래하는저가의자동차운전자들에대한위하효과와고가의자동차운전자들이누리는사 9) 이상덕, 쌍방과실교통사고처리에관한제언, 법률신문제 3978 호 ( ). 10) 49% 원칙에따르면, 사고운전자의과실비율이 50% 이상일경우에는상대방에게손해배상을청구할수없다

15 실상의특권역시부당하다고주장하였다. 이어서이러한문제는미국의수정된비교과실론을적용함으로써해결할수있는여지가있다고제안하면서, 상대방보다 2배이상의과실 ( 과실비율 67% 이상 ) 이있는운전자의배상청구권을부정하는입법방안을조심스럽게제안하였다. 11) 손해배상책임을경감하거나배상한도를설정하자는논의로, 양승규 (1992) 는교통사고위험은사회적인것이라는점에서고의로일으킨사고가아닌한교통사고로발생한손해에대하여배상한도를설정하는것이바람직하다고주장하였다. 12) 박동진 (2014) 은이러한논의를바탕으로, 고가의자동차와충돌한사고운전자에게고액의손해배상책임을묻는것은부당하다는전제하에, 고가의자동차를운행하는데따른위험을상대방에게전가하지않고그위험을더잘예견하고분산할수있는고가의자동차운전자가그에대한위험을부담하는것이합리적이라고주장하면서, 해석론을통하여손해액의산정과정에서손해액을줄이는방안, 미국의수정된비교과실론을도입하는등과실상계원칙을수정하는방안, 민법제765조 ( 배상액의경감청구 ) 규정을적극적으로적용하는방안, 대물배상의한도를획정하는방안을제시하였다. 특히과실상계원칙을수정하는방법의하나로손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안 ( 이하 재분배하는방안 으로쓰기도한다 ) 을제시하였다. 이방법은사고운전자의손해를피해자의입장에서과실상계한후, 다시공동불법행위자로서내부부담부분을감수하게하는것과동일한결과를만든다. 13) 이에따른상대운전자의구체 11) 장준혁, 미국불법행위법상의기여과실, 민사법학제 66 호 ( ), pp ) 양승규, 자동차사고로인한손해배상에있어서의제문제, 한국배상의학회논문집 1 집 ( ), pp ) 박동진, 불법행위에따른손해배상책임의공평한조정에관한연구 : 자동차사고의경우를중심으로, 2014 년도법무부연구용역과제보고서, 2014, 요약

16 적인손해배상책임비율은다음 [ 표 -2] 와같다. [ 표-2] 손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안과실비율 책임비율 ( 단위 : %) 한편, 교통사고로발생한손해에대하여불법행위법에의한손해배상방식을떠나 No-Fault 제도로해결하자는논의는다양하게전개되고있다. 동상홍 (1991) 은불법행위법과 No-Fault 제도의장 단점을비교하면서, 사회보장제도와유사한뉴질랜드의 No-Fault 제도를국내에도입하기위해서사회적 정치적 재정적문제가해결되어야한다고주장하였다. 14) 김주동 (1998) 미국의수정 No-Fault 제도 15) 보다뉴질랜드와같은순수 No-Fault 제도를수용하는것이바람직하다고주장하였다. 16) 정병대 (1999) 전일수 (2000) 는과실책임주의와책임보험의단점으로사고억제력미흡, 위험책임배분의불공정등을지적하면서교통사고는불가피하게발생하는사회적위험이기때문에순수 No-Fault 제도로전환하는것이바람직하다고주장하였다. 17) 마승렬 (2000) 은미국의수정 No-Fault 제도는손해배상제도와의타협안일뿐으로, 이보다는순수 No-Fault 제도가더효율적이며 14) 동상홍, 자동차사고로인한인적손해보상제도연구 : 미국의 No-Fault 제도와뉴질랜드의사고보상제도를중심으로, 서울대학교일반대학원법학과박사학위논문 (1991), 요약. 15) 미국의상당수의주 ( 州 ) 는부분적또는부가적 No-Fault 제도를도입하여일정범위내에서손해배상청구를금지하고보험으로해결하나, 불법행위법을대체하는제도는아니다. 전일수, 자동차보험과교통사고와의상관관계연구, 교통개발연구원, 2000, pp ) 김주동, 미국의 No-Fault 자동차보험제도에관한소고, 사회과학연구제 4 권제 3 호 (1998), 요약. 17) 정병대, 자동차보험에있어서책임제도의효율성과형평성에관하여 : 자동차배상책임보험의무과실화를중심으로, 보험개발연구통권제 28 호, 보험개발원보험연구소 (1999), 요약. 전일수, 앞의책, pp

17 현행과실책임주의와책임보험에비해기대효용을더욱증진할수있는제도라고주장하였다. 18) 장덕조 (2009) 역시 No-Fault 제도의확대도입을주장하였다. 19) 반면, 이석호 (2005) 는미국의경우를예로들며, No-Fault 제도는과도한보상청구와같은도덕적해이문제와과실있는운전자를선량한운전자와동일하게취급하는사회적형평성문제를야기하고보험사기와교통사고의발생가능성을높일수있다고지적하면서 No-Fault 제도에대한비용편익분석결과가명확하게밝혀지지않은이상국내도입은시기상조라고주장하였다. 20) 이와달리이윤호 (2013) 는미국의 No-Fault 제도가의료비상승을주도했다는비판이있지만, 우리나라의경우에는건강보험심사평가원이자동차보험의진료비를심사하고있어 No-Fault 제도를도입할수있는긍정적환경을가지고있다고주장하였다. 21) 이상의논의를정리하면 No-Fault 제도를도입하자고주장하는측은대체로, 교통사고는불가피한사회적위험이며그특성상과실의존부와비율을판단하기어렵다고주장한다. 따라서과실책임주의는과실을다투는분쟁을빈번하게발생시켜소송비용과시간의낭비를초래하는반면, 당사자들의손해전보에는미흡하다고주장한다. 이어서이러한문제를해결하기위하여, 불법행위법하에서부분적또는부가적으로 No-Fault 제도를시행하는미국의수정 No-Fault 제도가아니라, 불법행위책임에따른손해배상청구권을완전히제한하는순수 No-Fault 제도를도입하자고제안한다. 18) 마승렬, 자동차보험 No-Fault 제도의효율성연구 : 확률지배이론적접근, 보험개발연구제 11 권제 3 호 (2000), pp ) 장덕조, 손해보상제도에관한새로운접근과무과실보험 : 자동차사고를중심으로, 금융법연구제 6 권제 1 호 (2009), pp ) 이석호, 무과실책임 (No-Fault) 자동차보험제도도입에관한소고, KIF 금융논단모음집 (2005), pp ) 이윤호, 노 - 폴트자동차보험제도는대안이될수없는가? : 미국의경험과전망, 손해사정연구제 8 권 (2013), 요약

18 선행연구는교통사고는사회적위험이므로사고운전자에게과실책임주의를엄격히적용하여손해배상을하게하는것은불합리하다는인식이나경미한과실에불과한사고운전자에게과도한손해배상책임을지우는것은부당하다는인식을전제한다. 그러나교통사고가사회적위험이라고할때, 그본질이가해자와피해자사이의개인적문제가교통사고의급증에따라사회적문제로확대된것에불과한것인지, 22) 아니면아무리주의를기울이더라도불가피하게발생할수밖에없는사회필연적위험인지 23) 에대하여는논의가부족한실정이다. 전자의입장에서는주의의무를다하면교통사고를방지할수있다고보기때문에원칙적으로과실책임주의의수정은필요하지않다. 24) 따라서교통사고가사회필연적위험인지여부를연구할필요가있다. 교통사고가사회필연적위험이라고하더라도일방의전적인과실에의한교통사고나중과실에의한교통사고까지사회필연적위험이라고보기는힘들다. 따라서교통사고의유형에따라사회필연적위험으로평가할수있는부분을한정하고, 이부분에한하여손해분담제도를개선하는방안을제시할수도있을것이다. 선행연구는교통사고의유형을고려하기보다는교통사고일반에대한개선방안을제시하였다는점에서한계가있다. 또한과실상계원칙을수정하자는주장은과실이경미한사고운전자를보호할필요가있다고하면서도, 이를과실비율이작은운전 22) 이와같은인식으로, 고명식, 각국에있어서의자동차사고손해배상제도 (I), 부산대법학연구 30 권 1 호 (38 호 )(1988), p ) 이와같은인식으로, 김성태, 미국에있어서의자동차사고의사법적처리 : 과실책임법리를중심으로, 경희법학 19 권 1 호 (1984), p.61. 박영민, 자동차사고에있어서자배법상의책임, 한양법학 12( ), pp 정병대, 앞의논문, pp ) 서광민, 한국불법행위법의변천과불법행위법학의과제, 저스티스 32 권 4 호 (54 호 )(1999), p

19 자로보는데에는뚜렷한이유를제시하지않고있다. 중과실운전자와중과실운전자가충돌한경우에도과실비율이작은중과실운전자를보호할필요가있는지, 또는사회필연적위험으로발생한교통사고에대하여과실이경미한운전자를상대방보다과실비율이크다는이유만으로보호하지않는것이옳은지는의문이다. 현행손해사정실무상좌회전과같은특정운전행위의과실비율을중과실에따른과실비율보다더크게평가하는경우가적지않다는점에서도어떠한운전자를보호하여야하는지연구할필요가있다. 3. 연구의범위와방법 본연구는쌍방과실로발생한교통사고의손해분담에한정하여논의한다. 논의를분명하게하기위하여사고운전자 25) 가운행자인동시에피해자인차대차교통사고 26) 를논의의대상으로전제하되, 일반적인논의가필요한부분에서는쌍방과실교통사고전체를대상으로다룬다. 논의를위한교통사고과실의인정기준은우리의현행판례와손해사정실무의태도를기준으로한다. 구체적인연구의문제는 1 교통사고를사회필연적위험으로평가할수있는가? 2 어떠한운전자에게발생한어떠한유형의교통사고를사회필연적위험으로평가할수있는가? 3 사회필연적위험에따른사고운전자의손해 27) 를상대방에게분담하게하는것에는어떠한문제가있는가? 4 교통사고를예방하기위하여손해분담제도에어떠한점이고려되어야하는가? 5 현행제도와다른나라의손해분담제도등은이러한문제를해결하는가? 6 그렇지않다면어 25) 여기에서운전자는통상적인의미인 자동차를운전하는사람 을말한다. 26) 자동차와자동차가충동한사고를말한다. 27) 이러한손해의크기는사고운전자의선택에좌우된다고할수있다. 이에관한자세한논의는후술한다

20 떠한손해분담제도를대안으로제시할수있는가? 이다. 이하에서는먼저사고운전자의손해배상청구권을제한하기위한각국의손해분담제도와이론적으로제시된방안을살펴본다. 이어서어떠한경우의교통사고를사회필연적위험으로평가할수있는지, 이경우에발생하는손해에는어떠한특수성이있는지를알아보고, 이를바탕으로각손해분담제도 ( 안 ) 의타당성을검토한다. 끝으로문제해결을위한새로운대안을제시하고이를토대로제안된 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 을소개한다

21 II. 교통사고손해분담제도 ( 안 ) 개관 각국의교통사고손해분담제도와이론적으로제시된방안을살펴보면, 사고운전자의손해배상청구권을제한하는제도 ( 안 ) 은크게손해의범위를한정하는방식, 과실상계원칙을수정하는방식, 손해배상책임을경감하거나한도를설정하는방식, 손해배상책임을인정하지않는방식으로나누어볼수있다. 쌍방에게성립요건으로서의과실이있다는점을고려하면, 이는곧과실있는상대운전자를교통사고손해배상책임으로부터보호하는제도 ( 안 ) 라고할수있다. 1. 손해의범위를한정하는방식 우리와같이과실책임주의를유지하는국가에서도고가의외제차 에대한수리비와렌트비를과도하게청구하는것은문제라는인식 이있으며, 이에따라손해액을줄이는시도가이루어지고있다. 독일의판례는자동차의수리비가과도하게확장되는것을방지 하기위하여독일민법제 254 조제 2 항의손해감경의무를근거로, 차 령이 3 년이상인경우피해자에게즉각적으로용이하게접근할수 있는동가치적인수리가능성이인정된다면그중가장싼것을선 택해야할의무가있다고보았다. 다만피해자가제조차량브랜드의 정비소에서계속하여정비해왔다는것을증명하면전문정비소에서 의수리견적으로손해액을청구할수있다고판시하였다. 28) 렌트비 에관해서도사고전에자동차의가치가현저히감소되어있었던 낡은중고차의경우나, 매우드문외제차모델처럼동종차량을빌 28) BGH, Urteil v. 29. April 2003, Az: VI ZR 398/02. BGH, NZV 2010, 133. BGH, Urteil vom VI ZR 91/

22 리기위하여높은비용이발생하는경우에는동가치의자동차로렌트하는것을인정하기도하였다. 일본판례는수리의정도를사회적으로상당한범위로한정하여교환수리의필요성을엄격하게검토하고있으며, 판금 ( 板金 ) 수리가가능한경우등에는교환수리의필요성을인정하지않고있다. 도장 ( 塗裝 ) 의경우에도특단의사정이없는한전체도장은인정하지않으며부분도장에의한수리로한정하여수리비를인정하고있다. 렌트비에관해서는사고차량이고가의외제차인경우에도특별한사정이없는한국산고급차의한도에서렌트비를인정하고있다. 박동진 (2014) 은이러한외국의판례를바탕으로, 피해자에게도신의칙상손해확대방지의무가있다는점을고려하여해석론을통해수리비용과렌트비를상당한범위로제한해야한다고주장하였다. 29) 한편, 뉴질랜드의 No-Fault 제도의경우에는손해의범위를한정하여인정한다. No-Fault 제도는교통사고의모든당사자들이과실과관계없이자신이입은손해를자신의보험으로부터전보받게하는제도로서, 이를위하여손해배상을위한소권을완전히제한한다. 30) 뉴질랜드는교통사고를공동체전체의책임으로파악하여 31) 이러한 No-Fault 제도를사회보장제도의형태로운영하고있으며 32) 이에따라그재원을자동차보유자와면허취득자, 국고등으로부터기금의형태로마련하고있다. 따라서사고운전자의손해를보상하는것은곧그손해를사회구성원전원에게이전하는것이라고할수있다. 이러한측면에서뉴질랜드의 No-Fault 제도는일실소득과위자료의경우일정한도내에서만보상하고이를넘는부분은사 29) 이상의내용은박동진, 앞의글, pp 을요약한것이다. 30) 마승렬, 앞의논문, p.67. 뉴질랜드와같은순수 No-Fault 제도는불법행위책임에기한손해배상청구권을완전히제한한다. 31) 전일수, 앞의책, pp ) 이석호, 앞의논문, p

23 회적위험에노출한자가스스로부담하도록하고있다. 33) 2. 과실상계원칙을수정하는방식 현행제도의과실상계원칙은피해자의과실비율을고려하여손해배상액을비율적으로감액한다. 따라서쌍방과실교통사고의사고운전자는자신의손해에대하여자신의과실비율만큼을스스로부담하고나머지를상대방에게이전한다. 이러한과실상계원칙을수정하는 34) 대표적인방식이미국 35) 의수정된비교과실론이다. 36) 수정된비교과실론은미국의과반수의주 ( 州 ) 가채택하고있는법리로이에의하면, 사고운전자는피해자로서자신의과실비율에따라감액된손해배상액을상대방에게청구할수있지만, 일정한경우에는아예배상청구를할수없다. 이법리는배상청구를할수없는경우를어떻게정하는가에따라다시 3가지기본입장으로나뉜다. 50% 원칙은원고의과실이피고의과실보다큰경우 ( 즉과실비율이 50% 를초과하는경우 ) 에피고의배상책임을부정한다. 37) 49% 원칙은원고의과실비율이피고들의과실 33) 장덕조, 인신손해에대한 No-Fault 보상과자동차보험 : 뉴질랜드제도의평가를중심으로, 상사법연구제 25 권제 3 호 ( ), pp 등참조. 34) 엄밀히말하면수정된비교과실론은순수한비교과실론을수정하는법리이다. 다만쌍방과실이인정되는사안에서, 우리의과실상계원칙은순수한비교과실론과동일한방식으로적용되기때문에여기에서는과실상계원칙으로표현하였다. 35) 미국은교통사고로발생한손해분담의문제를각주 ( 州 ) 가독자적입법으로처리하고있어그모습이다양하다. 다만사고운전자에게불법행위책임을부과하되, 상당수의주는부분적또는부가적 No-Fault 제도를도입하여일정범위내에서손해배상청구를금지하고보험으로해결한다는데에는큰틀을같이한다. 이러한미국의수정 No-Fault 제도는불법행위법을대체하는제도는아니다. 36) 미국의불법행위법의법리는원고의과실에따라피고의손해배상책임을어떻게부과하는지에따라기여과실론, 순수한비교과실론, 수정된비교과실론으로구분된다. 순수한비교과실론 (pure comparative negligence) 에따르면원고는과실비율이 99% 라하더라도피고에게손해배상을청구할수있다. 다만원고의과실비율은손해배상액을비율적으로감액하는데고려된다. 이는우리의과실상계원칙과유사하다. 기여과실론에관해서는후술한다

24 비율의총합과같거나보다큰경우 ( 즉과실비율이 50% 이상인경우 ) 에배상책임을전면부정한다. 38) 마지막으로경미-중대원칙 (Slight & Gross rule) 은원고의과실과피고의과실을질적으로비교하여, 원고의과실이경미하고피고의과실이중대한경우에한하여만배상책임을인정하고, 그외의경우에는배상책임을부정한다. 39) 이처럼수정된비교과실론에의해교통사고로발생한손해를분담하면, 사고운전자는일정한경우에자신의손해를과실있는다른운전자에게이전할수없게된다. 장준혁 (2014) 은앞서본바와같이수정된비교과실론을적용하면교통사고손해분담의문제를해결할수있는여지가있다고하면서도, 배상청구권을부정하기위한경계를 50% 이상이나초과로하는것이자연법적으로타당한것이라고는단언할수없다고하였다. 이에따라상대방보다 2배이상과실이큰운전자가배상청구권을가지는것은부당하다는생각에서, 과실비율이 67% 이상일경우배상청구권을배제하는입법방안을조심스럽게제안하였다. 40) 박동진 (2014) 역시수정된비교과실론의도입을제안하면서배상청구권을부정하기위한경계는사회구성원의합의를통하여적절히찾을수있을것이라고주장하였다. 41) 동시에과실상계원칙을수정하는새로운방안으로손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안 42) 을제시하였는데, 이방법은사고운전자의손해를피해자의 37) 현재 Connecticut, Hawaii 등 22 개주에서적용중이다. 50% 원칙은원고의과실비율을각피고의과실비율과따로비교하는지, 아니면피고들의과실비율의총합과비교하는지에따라입장이둘로나뉜다. 38) 현재 Colorado, Kansas 등 11 개주에서적용중이다. 39) 현재 South Dakota 에서적용중이다. 이상의수정된비교과실론에관한내용은장준혁, 앞의논문, pp 박동진, 앞의글, pp 의내용을요약정리한것이다. 40) 장준혁, 미국불법행위법상의기여과실, 민사법학제 66 호 ( ), pp ) 박동진, 앞의글, p ) 원문에서 과실상계원칙에따라산정된손해배상액의합산액을과실비율에따라

25 입장에서과실상계한후, 다시공동불법행위자로서내부부담부분을감수하게하는것과동일한결과를만든다. 즉과실비율을두번적용하는것이다. 43) 이방법은수정된비교과실론중 49% 및 50% 원칙이과실비율 49% 인운전자와 51% 인운전자를완전히다르게취급하는문제 44) 를해소하기위하여고안된것이라고평가할수있다. 우리의현행과실상계원칙 45) 과수정된비교과실론중 49% 원칙, 손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안을비교하면다음 [ 표-3] 및 [ 그림-2] 와같다. 원고의과실비율 [ 표 -3] 과실상계원칙과수정방식 ( 안 ) 의비교 피고의손해배상책임비율 현행과실상계원칙수정된비교과실론재분배하는방안 ( 단위 : %) 재분배하는방안 으로표현되어있다. 43) 박동진, 앞의글, pp ) 이에대하여 Alvis v. Ribar, 421 N.E.2d 886 (1981). 현실적으로과실비율을정확히산정하는것은매우어렵다는점을고려할때이문제는결코작은문제라고할수없다. 45) 법원실무에서는피고의과실비율이 5% 이하인경우과실이없는것으로판단하는경향이있다. 박동진, 앞의글, p.185. 참조. 다만여기에서는이론적인비교를위해피고에게성립요건으로서의과실이인정된다는것을전제하였다

26 피고의책임비율 100 [ 그림 -2] 과실상계원칙과수정방식 ( 안 ) 의비교 원고의과실비율 이와같이과실상계원칙을수정하는방식은현행과실상계원칙에 비하여원고인사고운전자의과실비율을기준으로피고인과실있 는상대방의배상책임을감면하는제도 ( 안 ) 이다. 3. 손해배상책임을경감하거나한도를설정하는방식 이방식은손해배상액이과도한경우민법제765조 ( 배상액의경감청구 ) 를활용하여손해배상액을줄이거나손해배상한도액을설정하여그범위내에서만배상책임을인정하자는안이다. 다만실무에서민법제765조는거의활용되지않고있고, 46) 그요건이 1 배상의무자에게고의또는중대한과실이없을것, 2 배상으로인하여배상의무자의생계에중대한영향을미칠것이어서배 46) 오종근, 민법제 765 조상의배상액감경청구, 비교사법제 4 권제 1 호 (1997), p

27 상의무자가책임보험등의보험에가입한경우에는위조항의적용여지가축소된다. 47) 박동진 (2014) 은 생계에중대한영향을미칠경우 는엄격하게해석할것이아니고, 보험계약의체결과보험료납부, 사고로인한보험료할증부담등을통하여손해배상의무의위험과불이익은종국적으로보험계약자인배상의무자가부담한다는점을고려하면민법제765조의적용을무조건배제할것은아니라고주장하였다. 이에따라고가의자동차와저가의자동차가관련된교통사고에민법제765조를적극적으로활용하여손해배상액을경감할수있을것이라고하였다. 48) 한편양승규 (1992) 는고의로일으킨사고가아닌경우에는손해배상한도액을설정하여그범위에서만배상책임을인정하는것이바람직하다고주장하였으며, 49) 박동진 (2014) 은고의와중과실이아닌경우에한하여대물배상의한도를획정하는방법으로교통사고손해분담의문제를해결하는것도가능하다고주장하였다. 50) 이러한방식에따르면손해배상의한도액을넘는손해는손해를입은사고운전자스스로가부담하여야한다. 4. 손해배상책임을인정하지않는방식 이방식은사고운전자가과실이있는상대방에게지신의손해를이전하는것을완전히제한하는방식으로, 사고운전자에게과실이있을경우손해배상청구를배제하는기여과실론과운전자의과실유무와무관하게손해배상청구권을완전히제한하는뉴질랜드의 No-Fault 제도가있다. 47) 서울고등법원 선고 81 나 558 판결참조. 48) 박동진, 앞의글, pp ) 양승규, 앞의논문, pp ) 박동진, 앞의글, PP

28 미국의일부주 ( 州 ) 가채택하고있는기여과실론은피해자가가해자에게손해배상을청구하기위해서는피해자스스로과실이없는떳떳한상태 (clean hand) 여야만한다는법리로, 원고에게 1% 라도과실이있는경우에는원고는과실있는피고에게손해배상을청구할수없다. 51) 기여과실론에의하면쌍방과실로발생한교통사고의사고운전자는상대방에게자신의손해를이전할수없다. 한편뉴질랜드의 No-Fault 제도는앞서본바와같이교통사고의모든당사자들이서로의과실과상관없이자신이입은손해를자신의보험 (No-Fault insurance) 으로부터전보받게하는제도로, 교통사고손해배상을위한소권을완전히제한한다. 교통사고로발생하는손해의분담문제는단순히개인차원의문제가아니라사회공동의문제라고인식하기때문이다. 52) 이에따르면사고운전자를포함하여교통사고로손해를입은피해자는자신에게과실이없는경우에도상대방에게손해를이전하지못한다. 5. 검토 지금까지살펴본바와같이사고운전자의손해를과실있는상대방에게이전하는것을제한하는제도 ( 안 ) 는크게손해의범위를한정하는방식, 과실상계원칙을수정하는방식, 손해배상책임을경감하거나한도를설정하는방식, 손해배상책임을인정하지않는방식으로나누어볼수있다. 이중손해의범위를한정하는방식은이론적으로손해의범위를한정하고다시과실상계를적용할수있다는점에서손해배상책임의한도를설정하는방식과구분된다. 51) 박동진, 앞의글, pp 현재 Alabama, the District of Columbia, Maryland, North Carolina, Virginia 에서적용중이다. 52) 전일수, 앞의책, pp

29 그런데이러한제도 ( 안 ) 의배경에는누구를보호할것인가와무엇으로부터보호할것인가에대한논의가얽혀있다. 누구를보호할것인가에대한각제도 ( 안 ) 의입장은경과실운전자, 과실비율이작은운전자, 사고운전자일반으로나뉜다. 또한무엇으로부터보호할것인가에대한각제도 ( 안 ) 의입장은고액의손해배상책임과손해배상책임전체로갈린다 ( 아래 [ 표-4] 와참조 ). 따라서교통사고손해분담제도 ( 안 ) 의타당성을검토하기위해서는누구를, 무엇으로부터, 왜보호할것인가에대한연구가선행되어야한다. [ 표 -4] 교통사고손해분담제도 ( 안 ) 의분류 구분고액의손해배상책임손해배상책임전체 경과실운전자 손해배상책임을 경감하거나한도를 설정하는방식 53) 수정된비교과실론중 경미 - 중대원칙 54) 과실비율이 작은운전자 - 과실상계원칙을 수정하는방식 사고운전자일반 손해의범위를한정하는방식, 손해배상한도를설정하는방식 55) 손해배상책임을 인정하지않는방식 53) 박동진 (2014) 의안. 54) 이법리에따르면원고의과실이경미하지아니한경우에는피고에게중대한과실이있더라도배상책임이부정되나, 피고의과실이중대하지아니할경우에는배상책임이전부부정되므로경과실운전자보호로분류하였다. 55) 양승규 (1992) 의안

30 III. 교통사고의특수성고찰 여기에서는교통사고의특수성과관련하여교통사고를사회필연적위험으로평가할수있는지 ( 연구문제 1), 어떠한운전자에게발생한어떠한유형의교통사고를사회필연적위험으로평가할수있는지 ( 연구문제 2) 를고찰한다. 또한교통사고로발생하는손해의특수성에관하여살펴본다. 이를통해앞서제시한누구를, 무엇으로부터, 왜보호할것인가에대한물음에답하고자한다. 1. 교통사고과실의특수성 56) 우리나라는교통사고피해자를강하게보호하기위하여운전자에게엄격한주의의무를부과한다. 도로교통법령상규정된주의의무와판례상인정된주의의무를살펴보면운전자의주의의무가매우촘촘하고포괄적으로규율되어있다는사실을알수있다. 먼저도로교통법령상의주의의무를살펴보면, 안전거리확보의무, 57) 통행우선순위차량에대한진로양보의무, 58) 앞지르기시앞지르기방법에따라충분한주의를기울일의무, 59) 교차로통행시의주의의무, 60) 횡단보도상의주의의무 61) 등운전자의주의의무가매우촘촘하게규정되어있다. 특히안전운전의무는 차의조향장치와제동장치, 그밖의장치를정확하게조작하여야하며, 도로의교통상황과차의 56) 여기서말하는과실이란현재판례가성립요건으로인정하는운전자의과실을의미하나, 아래에서보듯이이를진정한의미에서의귀책사유로볼수는없다. 57) 도로교통법제 19 조제 1 항, 제 2 항. 58) 도로교통법제 20 조. 59) 도로교통법제 21 조, 제 22 조. 60) 도로교통법제 25 조. 61) 도로교통법제 27 조

31 구조및성능에따라다른사람에게위험과장해를주는속도나방법으로운전하여서는아니 될의무로규정되어운전자에게포괄적인주의의무를부과하고있다. 대법원도 자동차운전자가도로의교차점을통과할시에는도로의전방뿐아니라좌우측면을주의하여자동차의진로를횡단하고자하는자의유무를확인하고그자의거동에유의하여자동차가완전히그지점을통과할때까지충돌을피하도록만전의조치를취할의무가있다 62) 고판시하여운전자의포괄적인주의의무를인정하고있다. 그런데운전자는운전행위의특성상그에게요구되는주의의무를모두준수할수는없다. 운전자는촘촘하고포괄적으로규율된주의의무에따라여러방향에대한주의의무를동시에준수하여야하는반면, 이를준수하기위한인간의인지 ( 認知 ) 능력은제한되어있기때문이다. 앞서본판례에서와같이운전자는교차로를통과하는상황에서전방, 좌측방, 우측방에대한주의의무를모두준수하여야한다. 끼어들기를하는상황에서도운전자는대법원의 차량의운전자는앞차와의안전거리를유지하며주행하지않으면안되고, 63) 주행선에서추월선으로진입하는차량은미리진입신호를하고후속차량의유무와안전거리등을확인하거나후속차량이통과한후에진입함으로써사고를미연에방지하여야할주의의무가있다 64) 는판시와같이전방, 측방, 후방에대한주의의무를모두준수하여야한다. 그러나인간은동시에한방향만을주시할수있기때문에전방, 측방, 후방등을교대로확인하는수밖에없다. 즉교통사고의위험을고려하여주의의무를선택적 순차적으로이행할수밖에없는것이다. 따라서아무리주의를기울인다하더라도주의를기울이고있는방향이아닌방향에대해서는주의의공백이 62) 대법원 선고 4290 민상 399 카 4669 판결. 63) 대법원 선고 73 다 1381 판결. 64) 대법원 선고 75 다 1187 판결

32 발생할수밖에없다. 결국운전자로서는보행자나다른운전자들의 행동을예견하고이를바탕으로주의를분배하여주의공백에따른 교통사고위험을최소화하는것이최선이다. [ 그림 -3] 선택적 순차적주의의무준수에따른교통사고위험 물론운전자가교통사고위험을충분히예견하고이에따른주의 의무를적절히이행하면이러한주의의공백에도불구하고상당수 의교통사고는예방할수있다. 그러나상대방의행위가예견할수 있는범위밖에있는것이라면일순간의주의공백조차도교통사고 로이어지기에충분한위험이된다. 이러한측면에서쌍방과실로인 정되는교통사고의과실을달리평가할필요가있다. 교통사고가발 생하면운전자의피할수없는주의공백 ( 이하 운행위험 이라한 다 ) 은특별한사정 65) 이없는한운전자의과실로평가되기때문이 다. 66) 65) 이러한경우로신뢰의원칙을적용하여상대방의중과실로발생한교통사고에서상대자동차운전자의과실을부정한판례가있다. 대법원 선고 2003 다 3607, 3614 판결. 대법원 선고 2000 다 판결참조. 66) 민사판례의추세를보면운전자의엄격한주의의무로말미암아사고에대한무과

33 운전자는자신의운행위험과다른사람의과실내지운행위험이 겹쳐져발생하는쌍방과실교통사고를구체적으로예견할수없으 며이를회피할수도없다. 앞서본바와같이운행위험은운전행위 에내재된상존하는위험이다. 또한도로교통상황은수많은자동차 와어지럽게연결된도로망, 교통신호체계등으로매우복잡한데다 가출발지와목적지가다른수많은운전자들의이동경로가얽혀있 기때문에운전자로서는다른운전자들의과실이나운행위험을예 견하는데한계가있다. 더구나자동차의속도와무게, 쉽게찌그러 지는특성으로인하여교통사고는순식간에발생하는한편매우경 미한접촉으로도발생하기때문에다른운전자의과실이나운행위 험은운전자의예견을깨기에충분하다. 따라서쌍방과실교통사고 에대한운행위험을운전자의잘못으로귀속시키는것은타당하지 않다. 귀책사유로서의과실은결과를인식하거나회피하기위한주 의의무를다하지않은것인데 67) 운전자로서는이러한형태의교통 사고를예견하거나회피할수없을뿐만아니라운행위험의발생 자체를피할수없기때문이다. 물론운전자에게운행위험을더크게만드는부주의가있을수도 있다. 운전에대한주의수준을떨어뜨리거나교통사고위험을잘못 예견하여주의를잘못분배하는것이그것이다. 그러나이경우에도 이와같은부주의에한하여운전자의잘못으로귀속시킬수있을 뿐이다. 즉쌍방과실교통사고에서현행판례와실무가귀책사유라 고평가하는운전자의과실속에는운전자의잘못으로돌릴수없 는운행위험과경우에따라이러한운행위험을가중한진정한의미 의과실 ( 이하용어의구별을위하여 귀책과실 이라한다 ) 이혼융 되어있는것이다. 실을인정한경우는거의없다. 김용욱, 자동차사고의법리 그책임과배상액을중심으로 -, 법정 ( 새 ) 3 권 1 호 (23 호 ) pp ) 지원림, 앞의책, 2012, p

34 이러한인식은일본의재판실무 68) 와우리의손해사정실무에서사용하는과실상계기준에서도찾아볼수있다. 과실상계기준은교통사고를유형화하고유형에따른운전행위를기본요소로설정한뒤, 구체적인사안에서의특수성을수정요소로써반영하여과실비율을산정한다. 예를들면, 신호기가없는교차로에서좌측에서좌회전을하는자동차와우측에서직진하는자동차가충돌한경우에, 기본요소로좌회전행위 ( 과실비율 70%) 와직진행위 ( 과실비율 30%) 를설정한후, 수정요소로명백한선진입, 기좌회전, 서행불이행, 속도위반, 기타중과실등을고려하여기본요소의과실비율을가감하는것이다 ( 다음 [ 표-5] 참고 ). 69) 이처럼과실상계기준에서과실비율산정의기준으로사용하는기본요소는운전자의잘못이아니라운전행위자체에내재된운행위험을과실로취급한것에불과하다. 70) 요컨대우리의현행판례가귀책사유로평가하는운전자의과실은운전자의잘못으로귀속시킬수없는운행위험과이러한운행위험을가중한귀책과실이혼융되어있는것이다 ( 경우에따라서는운행위험만있을수도있다 ). 이러한측면에서쌍방과실교통사고는아무리주의를기울이더라도사고발생을완전히막을수없는사회필연적위험이라고평가할수있다. 68) 일본의경우법관등실무가들이주축이되어과실상계기준을마련하였으며실무상법관은이러한기준에터잡아일정범위내에서재량권을행사하여구체적인과실비율을정한다. 류승훈, 자동차사고손해배상책임분배에관한비교법적고찰, 한국학술정보 ( 주 ), 2011, pp ) 류승훈, 앞의책, pp 손해보험협회 ( car-guide/car-guide04). 한국손해사정사회 ( 70) 다만수정요소중상당부분은귀책과실로평가할수있을것이다

35 [ 표-5] 과실상계기준의예시 신호기없는교차로에서좌회전차와직진차의충돌 운전행위 A 좌측좌회전 B 우측직진 기본요소 A 대형차 5 A 서행불이행 10 A 좌회전금지위반 20 A 소좌회전 대좌회전 5 B 명백한선진입 10 수정요소 A 현저한과실 5 A 중과실 10 B 대형차 5 A 명백한선진입 10 A 기좌회전 30 B 서행불이행 10 B 10km/h 이상의속도위반 10 B 20km/h 이상의속도위반 20 B 기타현저한과실 10 B 기타중과실 사회필연적위험으로서경과실차대차교통사고 판례상쌍방과실로평가되는교통사고상당수가사회필연적위험이라하더라도쌍방과실교통사고전부를사회필연적위험이라고단언할수는없다. 교통사고는유형이다양하기때문에이를운행위험이있는운전자의입장에서유형별로검토할필요가있다. 자동차와보행자가충돌하는경우인차대인교통사고는사회필연

36 적위험이라고할수없다. 보행자는자동차와비교도되지않을정도로작은속도와중량을가지고있으며교통사고로치명적인피해를입을수있는반면, 자동차는사람과의충돌로손해를입더라도통상경미한수준에그치기때문에운전자는보행자에대하여특별히높은주의의무를져야한다고보는것이타당하다. 따라서운전자는주의의무를선택적 순차적으로이행할수밖에없다고하더라도보행자에대하여는각별한주의를쏟아야한다. 또한보행자의속도는일반적으로자동차에비해매우작은수준에불과하므로보행자의행위에과실이있다고하더라도이를운전자의 ( 선택적 순차적주의의무준수에따른 ) 예견을깨는수준이라고평가할수는없다. 71) 따라서차대인교통사고를사회필연적교통사고로평가하는것은타당하지않다. 중과실운전자에게발생하는차대차교통사고도사회필연적위험이라고할수없다. 중과실은주의의무를현저하게위반하는것으로누구에게나명명백백하였을점을주의하지않은과실이다. 72) 따라서사고운전자에게중과실이있다고인정되는경우에는운전자의귀책과실이운행위험을압도한다고할수있다. 반면경과실운전자에게발생하는차대차교통사고는상대방에게중과실이있다하더라도사회필연적위험으로평가하는것이타당하다. 앞서살펴본바와같이경과실운전자의과실은운행위험과귀책과실의혼융이다. 차대차교통사고는통상순식간에발생하며매우경미한접촉으로도발생한다는점을고려하면 73) 경과실운전 71) 다만예외적으로보행자가도로교통법등을현저히위반하여운전자가예측할수없는행위를하여교통사고를일으킨경우에는, 신뢰의원칙을적용하여운전자를보호할수있을것이다. 대법원ᅠ ᅠ선고ᅠ 98 다 5135 ᅠ판결참조. 72) 지원림, 앞의책, p ) 자동차는사람과화물을신속하고안전하게운송하기위하여고중량으로고속운행되는동시에, 충격흡수를위하여쉽게찌그러지는특성을가지기때문에차대차교통사고는통상순식간에발생하며, 매우경미한접촉으로도발생한다

37 자의운행위험과상대방의중과실이경합하여발생하는교통사고는쌍방의경과실운전자가충돌하는경우와같이사회필연적위험으로평가하는것이타당하다. 74) 따라서경과실운전자에게발생하는쌍방과실차대차교통사고일반을사회필연적위험으로평가하는것이타당하다. 이는경과실운전자의과실비율이상대방보다크다고하더라도다르지않다. 우리의손해사정실무가귀책과실이아니라허용되어있는운전행위그자체를과실비율산정의기준으로삼기때문이다. 앞서본 [ 표-5] 의경우에서좌측에서좌회전하는운전행위의과실비율을 70% 로책정한다고하더라도좌회전하는운전자의귀책과실이운행위험을압도한다고할수는없다. 75) 물론경과실운전자의경우에도귀책과실의존부와정도는다를수있다. 그러나거의모든운전자가자신의생명과재산을보호하기위하여운전에각별한주의를쏟는다는점을고려하면과실비율이크게책정되었다하더라도경과실에불과한운전자에게운행위험을압도하는귀책과실이있다고보기는힘들것이다. 이러한측면에서경과실운전자에게발생하는쌍방과실차대차교통사고일반을사회필연적위험으로평가하는것이타당한기준이라고본다. 3. 차대차교통사고로발생하는손해의특수성 경과실운전자에게발생하는쌍방과실차대차교통사고 ( 이하 경 과실차대차교통사고 라한다 ) 의손해에는다음과같은특수성이 74) 쌍방의경과실운전자가충돌하는경우는앞서살펴본바와같다. 75) 심지어중과실로도로외에서우회전진입하는차를추돌한직진차운전자 ( 과실비율 40%) 보다우회전진입하는차의운전자과실 ( 과실비율 60%) 을더크게인정하는것이우리의손해사정실무이다. 손해보험협회 ( sumercar-guide/car-guide04)

38 있다. 첫째, 일반적으로쌍방이손해를입으며, 자동차에대한손해가전체손해의주를이루는경우가많다. 자동차는사람과화물을신속하고안전하게운송하기위하여고속운행되는동시에, 충격흡수를위하여쉽게찌그러지는특성이있다. 이로인하여자동차에대한손해는매우경미한접촉사고로도발생하며, 때문에차대차교통사고의경우에는쌍방당사자모두가손해를입는것이일반적이다. 한편이를통하여자동차에탑승한사람과적재된화물은사고충격으로부터 1차적으로보호된다. 이러한이유로많은경우자동차에대한손해가차대차교통사고로발생한손해의주를이루게되는것이다. 보험금이지급된교통사고중사망및중상으로접수된교통사고비율이 4.6% 라는통계는이를방증한다. 76) 다음으로경과실차대차교통사고는자동차를단위로발생하기때문에자동차에대한손해를 자동차가손괴된정도 자동차의시가 로나누어볼수있다 ( 다음 [ 수식-1] 참고 ). 이중자동차가손괴된정도는개별교통사고의양상에따라결정되지만자동차의시가는해당사고운전자가어떤자동차를운행했느냐에따라결정된다. 오늘날자동차를선택하는것은재산권행사인동시에개성의표현으로여겨지면서자동차의종류는매우다양해졌고그가격도 100만원대의중고차로부터수십억원대의고급스포츠카로다양해졌다. 그결과자동차에대한손해의크기는손해를입은사고운전자 77) 의선택사항에큰영향을받게되었다 ( 다음 [ 표-6] 참고 ). 76) 2013 년기준, 대물손해보험금이지급된교통사고는 3,008,192 건이며이중사망및 3 주이상의치료를요하는중상으로신고된교통사고는 139,125 건이다. 5 일이상의치료를요하는경상 (629,558 건 ) 을포함할경우에는 25.6% 이다. 도로교통공단, 교통사고통계분석 (2014), p 도로교통사고비용의추계와평가 (2014), p.43. 참조. 77) 자동차보유자또는운행자로표현하는것이더욱정확할것이나, 앞서사고운전자가운행자인상황을전제하였으므로여기에서도사고운전자로표현하였다

39 [ 수식 -1] 자동차에대한손해 자동차의손괴로인한손해 자동차의시가자동차의시가 자동차가손괴된정도 자동차의시가 ( 운전자의선택사항 ) [ 표 -6] 2013 년자동차시가및대물손해배상액평균 78) 구분국산차외제차외제차 / 국산차 자동차시가대물손해배상액 출고가 3,004 9, 평균가 1,148 3, 수리비 미수선수리비 렌트비 ( 단위 : 만원 ) 한편자동차에탑승한사람과적재된화물에대한손해는다양한모습으로발생하기때문에이에대하여는일정한기준을세우기가어렵다. 다만승객이많을수록, 고가의화물을적재할수록, 또는많은화물을적재할수록동일한사고충격으로부터더큰손해가발생하기때문에사람과화물에대한손해의크기도개별교통사고의양상과손해를입은사고운전자의선택사항에좌우된다고할수있다. 요컨대경과실차대차교통사고의손해는일반적으로당사자쌍방에게발생하며많은경우자동차에대한손해로나타난다. 이러한 78) 보험개발원. 한국수입자동차협회. 각자동차회사자료참조

40 손해의크기는개별교통사고의양상과각사고운전자의선택사항에따라결정된다. 운전자의선택사항은자동차운행을통해누리는운전자의편익이라할것이므로사고운전자에게발생한손해의크기는그가자동차운행을통해누리는편익의크기에좌우된다고할수있다. 4. 소결론 경과실차대차교통사고는아무리주의를기울이더라도사고발생을완전히막을수없는사회필연적위험이며누구에게라도발생할수있는상존하는위험이다. 통계상으로도차대차교통사고는전체교통사고의 80% 에달하며 79) 이중경과실 80) 에의한교통사고는 70% 에육박한다 ( 다음 [ 그림-4] 참고 ). 자동차를 5년간운행하는경우이러한경과실차대차교통사고는자동차 10대당 5건이상으로발생하는것으로추산된다. 81) 이처럼경과실차대차교통사고는누구에게나발생할수있는사회필연적위험이기때문에, 경과실운전자를, 쌍방과실로발생한차대차교통사고의손해배상책임으로부터보호할필요가있다. 79) 2013 년기준, 인적손해가발생한교통사고 (1,119,280 건 ) 중차대차교통사고 (887,682 건 ) 비율. 도로교통공단, 교통사고통계분석 (2014), p ) 교통사고처리특례법제 3 조제 2 항단서각호에규정된이른바 11 대중과실 이외의과실을기준으로하였다. 81) 2013 년기준, 대물피해사고율 (16.07%) 대물피해중자동차수리비비율 (95.67%) 경과실비율 (70%) 5 년간으로추계한것이다. 도로교통공단, 13 도로교통사고비용의추계와평가, 2014, pp 보험개발원보도자료등참조

41 [ 그림 -4] 2013 년교통사고법규위반별발생현황 82) 다만얼마만큼, 어떻게보호하는것이타당한가에관해서는입장이나뉠수있다. 경과실운전자는쌍방과실차대차교통사고의양상을통제하기어려운반면, 이러한사고에서발생하는손해의크기는각운전자가누리는편익의크기에좌우된다는점에서손해배상책임전체로부터보호해야한다고볼수도있다. 한편차대차교통사고의손해는통상쌍방으로발생하므로경과실운전자에대한배상책임의감면은그자신이피해자로서받을수있는손해배상청구권을제한하기도한다. 83) 이러한측면에서일정한도를넘는고액의손해배상책임으로부터보호하자는입장도설득력이있다. 이하에서는각국의손해분담제도등을앞서살펴본교통사고의특수성과후술하는교통사고예방의측면에서검토함으로써어떠한입장이타당한지를알아보고자한다. 82) 경찰청, 교통사고통계 (2014), p.101. 참고. 83) 상대방에게중과실이있는경우에는손해배상청구권을제한하지않을수있다

42 IV. 각손해분담제도 ( 안 ) 에대한타당성검토 앞서우리는차대인교통사고나중과실교통사고와달리경과실차대차교통사고는사회필연적위험이라는사실을살펴보았다. 여기에서는이를바탕으로우리와각국의교통사고손해분담제도및이론적으로제시된방안의타당성을검토한다. 특히사회필연적위험에따른사고운전자의손해를상대방에게분담하게하는것에는어떠한문제가있는지 ( 연구문제 3), 교통사고를예방하기위하여손해분담제도에어떠한점이고려되어야하는지 ( 연구문제 4) 의관점에서검토하고자한다 ( 연구문제 5). 1. 사회필연적위험에한하여감면하는지여부 불법행위법의대원칙인과실책임주의 ( 또는자기책임의원칙 ) 에따르면개인은자기에게귀책사유가있는행위에대하여만책임을진다. 따라서타인에게잘못을돌릴수없는사고로발생하는손해는피해자스스로감수하여야한다. 이를타인에게이전하려면과실책임주의를수정하여야한다. 이러한측면에서경과실차대차교통사고로발생한손해의분담에과실책임주의를그대로적용하는것이옳은지는검토할필요가있다. 이는운전자가아무리주의를기울이더라도피하기힘든사회필연적위험이기때문이다. 그러나충분한주의를기울이면피할수있는그밖의교통사고 84) 에대해서는과실책임주의를수정해야한다고볼수없다. 이러한기준에비추어볼때, 앞서살펴본손해분담제도 ( 안 ) 들은타당한제도 ( 안 ) 라할수없다. 사회필연적위험이라고볼수없는 84) 차대인교통사고와전적인과실이나중과실에의한교통사고가이에해당한다

43 그밖의교통사고에대해서까지과실책임주의를수정하기때문이다. 다만각제도 ( 안 ) 들의적용범위를경과실차대차교통사고로한정하 면, 사회필연적위험에한하여과실책임주의를수정할수있다. 2. 사회필연적위험비용의전가를방지하는지여부 사회필연적위험으로발생한손해를누구에게부담하게할것인가에관한입장은다음과같이 3가지로나누어볼수있다. 먼저위험과관련된타인에게그위험비율만큼의손해를분담하게하는방식으로독일의판례가취하고있는입장이다. 독일은교통사고에대한손해배상의책임비율을산정하는데운행위험 85) ( 또는위험책임 ) 을과실과함께중요한요소로고려한다. 이러한입장은운전자가운행위험을지배한다는인식을전제한것으로결론에있어서는운행위험을과실로취급하는우리의현행제도와크게다르지않다. 두번째는사회필연적위험을공동체전체의책임으로인식하고이로인한손해를사회가부담하게하는방식이다. 뉴질랜드의 No-Fault 제도가취하고있는입장이다. 마지막으로사회필연적위험을불운으로파악하고피해자가감수하게하는방식을생각해볼수있다. 그런데경과실운전자의운행위험은운전자가지배할수있는위험이아니라도로교통을이용하는데따른허용된위험이다. 따라서운행위험을과실처럼취급하여운전자에게이에대한배상책임을지우는것은부당하다. 사고운전자의중과실과상대운전자의운행 85) 다만독일의운행위험은차량을운행하는과정에서비롯하는위험으로, 본연구에서정의한개념 ( 주의의무를선택적 순차적으로이행할수밖에없는데따른필연적인주의공백 ) 과차이가있다. 독일의운행위험개념에따르면, 오토바이보다대형화물차에, 직진보다방향전환에더큰운행위험이있는것으로인정된다. 이는우리의과실상계기준의기본요소와유사하다고할수있다. 류승훈, 앞의책, pp 참조

44 위험이경합하여발생한교통사고를상대운전자의불법으로평가하는것은지나치기때문이다. 마찬가지로쌍방운전자의운행위험으로발생한교통사고도불법이아닌불운으로보는것이타당할것이다. 이러한측면에서교통사고로발생한사고운전자의손해를경과실에불과한상대운전자에게무한정이전할수있도록하는제도는타당하지않다. 사고운전자의손해는사고운전자스스로감수하게하는것이타당하다. 앞서본바와같이경과실차대차교통사고로발생하는손해의크기는각사고운전자가누리는편익 86) 의크기에좌우된다. 이익이있는곳에손실의책임을지우는것이공평하다는보상책임의원칙에비추어볼때편익을누리는자가이에대한사회필연적위험의손실을부담하는것이타당하다. 따라서상대방의과실이경과실에불과한이상사고운전자는차대차교통사고로발생한자신의손해를스스로부담하는것이옳다. 이러한손해를상대경과실운전자에게부담하게하는것은사고운전자가그자신의편익을얻기위하여선택한사회필연적위험에대한비용을다른사람에게전가하는것이자일반국민들의자동차운행을제한하는진입장벽을만드는것이다. 이렇게되면운전자들은자신이예방할수도없는사고에대한무한정의손해배상위험까지대비해야한다. 이러한위험에대처할충분한자력이없는사람들은현실적으로자동차운행을포기할수밖에없다. 도로는공공의이용에제공되는공공용물로모든국민들의편리하고안전한이용을보장하는곳이다. 그럼에도불구하고사고운전자의사회필연적위험에따른손해를상대경과실운전자에게부담하게하는것은국민에대한실질적불평등을야기하는것이다. 86) 예를들면, 고가의자동차를운행하는것, 많은승객을태우는것, 많은화물을싣는것등

45 물론보험을통하여이러한위험비용을분산할수는있다. 그러나그렇다고하더라도위험비용을보험료의형태로타인에게전가하는문제는막을수없다. 나아가이는비용과편익을분리시켜사회효율을떨어뜨리는나쁜외부성으로작용한다. 87) 사회필연적위험에대한지급보험금의크기는각운전자가누리는편익의크기에좌우되지만이에대한손해배상보험료는원칙적으로모든운전자에게동일하게책정되기때문이다 ( 아래 [ 수식-2] 참고 ). 운행위험을과실로취급하는우리나라의경우대물배상보험금은자동차의시가에따라달라지지만대물배상보험료는뚜렷한차이가없다는사실에서이러한위험비용전가의문제를확인할수있다 ( 다음 [ 표-7], [ 표-8] 참조 ). [ 수식-2] 사회필연적위험에대한손해배상보험료 사회필연적위험에대한손해배상책임의기댓값 경과실차대차교통사고확률 건당평균손해배상액수 ( 원칙적으로모든피보험자에게동일하게책정 ) 87) 이에관하여, 이준구, 수입차, 자차보험료인상만으로는충분치않다 참조. ( 37&limit=&keykind=&keyword=&bo_class)

46 [ 표 -7] 2013 년자동차시가및대물배상보험금평균 88) 구분국산차외제차외제차 / 국산차 자동차시가대물배상보험금 출고가 3,004 9, 평균가 1,148 3, 수리비 미수선수리비 렌트비 ( 단위 : 만원 ) [ 표 -8] 자동차시가에따른대물배상보험료 89) 자동차시가 2,085 만원 7,467 만원 1 억 9,529 만원 대물배상보험료 (1 억원기준 ) 23 만 3,400 원 23 만 9,660 원 24 만 3,090 원 경과실차대차교통사고의손해를사회가부담하게하는방식도위험비용의전가문제를막지못한다. 비용을부담하는주체를운전자내지자동차보유자에서사회일반으로확대할뿐이기때문이다. 이러한이유로차대차교통사고가쌍방과실로발생한경우상대운전자의과실이경과실에불과하다면원칙적으로사고운전자에게그자신의손해를부담하도록하는것이타당한손해분담방법이라할것이다. 이는위험분산비용을최소화할수있다는점에서도타당하다. 운전자는자기자신의선택을통하여사회필연적위험으로발생할수 88) 보험개발원. 한국수입자동차협회. 각자동차회사자료참조. 89) 임의의동일인과승용차를대상으로적용. 삼성화재보험, 2015 년기준참조

47 있는자신의손해를좌우할수있기때문에이에관하여가장많은정보를보유한다. 따라서운전자는자차보험등의임의보험을통해예측할수없는손해에대한비용을최소화하면서 90) 자신에게발생할수있는사회필연적위험을분산할수있다. 이를통해사회전체의위험분산비용을최소화할수있다. 요컨대경과실차대차교통사고의책임은경과실운전자에게귀속시킬수없으며이에대한비용 ( 손해 ) 은자동차를운행하여편익을얻는사고운전자스스로부담하게하는것이옳다. 이를경과실운전자에게이전하는것은위험비용전가의문제를일으킬뿐만아니라일반국민들의자동차운행을위축시키는실질적불평등을야기한다. 보험등을통해위험비용을사회로분산한다고하더라도이러한비용전가등의문제를해결할수는없다 ( 이하쌍방과실교통사고에대한책임을상대경과실운전자에게부과하는데따른문제를 위험비용전가등의문제 라한다 ). 다만후술하는바와같이운행위험에혼융되어있는귀책과실에책임을부과하고이를통해교통사고를예방하기위하여상대경과실운전자에게도일정한도이내의손해배상책임을부과할수는있다. 차대차교통사고의손해는쌍방당사자에게발생하기때문에일정한도이내의손해배상책임을부과하는것은동시에일정한도이내의손해배상청구권을부여하는효과를만든다. 따라서적절한한도를설정하면위험비용전가등의문제를상당부분해소할수있다. 이러한한도는사회전체의입장에서위험비용이전가되는지점인평균손해액과사회구성원들의인식, 사회경제적변화와발전등을고려하여사회적합의를통해설정할수있을것이다. 90) 이를타인이나사회에부담하도록하면비용이증가한다. 각운전자들은다른운전자들이얼마나비싼자동차를운행할것인지, 얼마나비싼화물을얼마나많이적재할것인지예측하기어렵기때문이다. 장준혁, 앞의논문, P.353. 등참조

48 이러한기준에비추어보면우리의현행손해배상의법리는경과실운전자에게지나치게가혹하며위험비용전가등의문제도해결하지못한다. 과실책임주의를고수하면서도귀책사유로볼수없는운행위험을과실로취급하기때문이다. 경과실차대차교통사고의손해가쌍방으로발생하고쌍방이상대방의손해에대해배상책임을진다는점을고려할때우리의현행제도는저가의자동차를운행하는것과같이편익을적게누리는운전자에게지나치게불리한제도이다. 또한이에따른실질적평등의저해문제역시결코작은문제라할수없다 ( 다음 [ 표-9] 참조 ). [ 표-9] 현행제도에의한경과실차대차교통사고의손해분담시가 1,000만원의자동차를운전하는 A와시가 2억원의자동차를운전하는 B가충돌하여각각자동차시가의 30% 에해당하는 300만원의손해와 6,000만원의손해를입은경우, 과실비율이 5 대 5로책정되었다면 A는그의과실이경과실에불과하더라도 B에게 3,000만원을지급해야한다. 반면 B는 A에게 150만원만지급하면된다. B의과실이중과실인경우에도다르지않다. 구분 자동차의시가 손해액 과실비율 배상액 A 1, % 3,000 B 20,000 6,000 50% 150 ( 단위 : 만원 ) 수정된비교과실론중 49% 및 50% 원칙 91) 은과실비율이큰경과 실운전자의손해배상청구권을부당하게제한함으로써 92) 오히려차 대차교통사고에대한위험비용전가등의문제를심화한다. 사회필 91) 장준혁 (2014) 이제안한안도기준이 67% 라는점이외에는이와다르지않다. 92) 박동진, 앞의글, pp 등참조

49 연적위험에대하여가해자로서배상책임을지우면서피해자로서의손해배상청구권은제한하기때문이다. 손해배상액을과실비율에따라재분배하는방안은상대방에대한배상책임비율을과실상계원칙보다낮춤으로써우리의현행제도와 49% 및 50% 원칙이가진문제들을완화하기는하지만, 여전히운행위험을과실로취급하며그책임을비율적으로감액하는것에불과하여위험비용전가등의문제를해결한다고는할수없다 ([ 표-10] 참조 ). 이러한문제는과실상계원칙을수정하는방식이 93) 사회필연적위험으로부터운전자를보호하기보다는과실비율이큰운전자로부터과실비율이작은운전자를보호하는데초점을맞추기때문에발생하는내재적한계이다. [ 표 -10] 과실상계원칙을수정하는방식에의한손해분담 앞의 [ 표 -9] 와동일한상황에서 A 와 B 의과실비율이 51 대 49 로책정 된경우, 각운전자의배상책임은아래와같다. 구분당사자손해액과실비율책임비율배상액 49% 및 50% 원칙재분배하는방안 A % 51% 3,060 B 6,000 49% 0% 0 A % 26% 1,561 B 6,000 49% 24% 72 ( 단위 : 만원 ) 뉴질랜드의 No-Fault 제도역시교통사고로발생한손해를사회 전체에이전시킨다는점에서위험비용전가등의문제를해결하지 못한다. 94) 93) 수정된비교과실론중경미 - 중대원칙은해당하지않는다. 94) 쌍방과실교통사고의경우, No-Fault 제도중각운전자 ( 자동차보유자 ) 가각자의 No-Fault 보험에가입하고각자보험료를각자방식은기여과실론과사실상같다고할수있다

50 반면손해의범위를한정하는방식이나손해배상책임의한도를설정하는방식 95) 은적절한한도를설정할경우경과실차대차교통사고에대한위험비용전가등의문제를상당히해소할수있다. 각운전자는일정한도이내의손해배상책임을지는대신같은한도에서의손해배상청구권을가질수있기때문이다. 두방식은경과실운전자에대한손해배상의한도를제한한다는점에서는차이가없다. 다만전자의방식은손해의범위를한정한후다시과실상계를적용할수있다는점에서귀책과실에대한책임을부여하는데후자의방식보다더효과적이라할수있다 ([ 표-11] 참조 ). [ 표-11] 손해배상의한도를제한하는방식에의한손해분담앞의 [ 표-9] 와동일한상황에서, A와 B의과실비율이 5 대 5인경우와 3 대 7인경우, 각운전자의배상책임은아래와같다 ( 각방식의대물손해의배상한도는 600만원으로가정하였다 ). 구분당사자손해액과실비율배상액 A % 300 손해의범위를 한정하는방식 B 6, % 150 A % 180 B 6, % 210 손해배상책임의 한도를설정하는 방식 A % 3, B 6,000 50% 150 A % 1, B 6,000 70% 210 ( 단위 : 만원 ) 95) 손해배상책임을경감하는방식을한도를설정하는형태로적용하면손해배상책임의한도를설정하는방식과같아진다

51 한편수정된비교과실론중경미-중대원칙과기여과실론은쌍방과실교통사고에대하여경과실운전자의배상책임을배제하기때문에이러한위험비용전가등의문제를발생시키지않는다. 그러나이러한방식들은후술하는바와같이귀책과실에책임을부여하고교통사고를예방하는측면에는난점이있다. 3. 교통사고를효과적으로예방하는지여부 앞서살펴본바와같이경과실운전자의과실속에는운행위험과함께이를가중하는과책과실이존재할수있다. 96) 이러한귀책과실은사고및손해방지를위한주의수준자체가낮아지거나사고위험에대한주의의분배가잘못이루어지는형태로나타난다. 따라서교통사고손해분담제도는귀책과실에적절한책임을부과하는동시에, 운전자들의주의수준을높게유지하고주의분배를적정하게유도함으로써교통사고를효과적으로예방할수있어야한다. 여기에서는교통사고예방의관점에서위험비용전가등의문제를해소할수있는방법인 1 손해의범위를한정하는방식과 2 기여과실론을검토한다. 다만두제도 ( 안 ) 의적용범위는경과실차대차교통사고에한정하는것으로가정하였다. 이와함께현행제도를비교대상으로서검토한다 ( 손해배상책임의한도를설정하는방식은손해의범위를한정하는방식이귀책과실고려에더효과적이라는점에서, 경미-중대원칙은적용범위를위와같이한정할경우기여과실론과결론이같아진다는점에서검토에서제외하였다 ). 우선교통사고손해분담제도는운전자의주의수준을가능한한높게유지할수있어야한다. 일반적으로운전자에게는주의를기울 96) 운행위험을압도하는귀책과실은현저한주의의무위반으로보아중과실로평가할수있을것이다

52 이는데들어가는비용과그경우에부담하게되는손해의기댓값의합이최소가되는지점의주의수준을유지할유인이있다. 97) 다만운전에관한주의비용은교통사고로인한손해부담의기댓값에비해둔감하기때문에, 특별한사정이없는한운전자는주의수준을높게유지할것이라고기대할수있다. 교통사고가일어나면재산적손해를입고심할경우생명을잃을수도있는반면, 운전에대한주의비용은피로감정도에불과하기때문이다 ( 다음 [ 그림-5] 참고 ). [ 그림 -5] 운전자의주의수준결정요인 비용 최소비용지점 주의수준 그러나기여과실론의경우에는일부운전자들의주의수준을떨어 뜨릴위험이있다. 차대차교통사고에서운전자가부담하는손해는 ( 자기의손해액 상대방으로부터배상받을수있는손해액 ) + ( 상대 방에대한손해배상액 ) 으로나타낼수있다. 기여과실론에의하면 경과실운전자는쌍방과실교통사고에대한배상책임을지지않기 97) 김일중, 김두얼등, 법경제학, 해남, 2011, p ; 한순구역, Robert D. Cooter, Thomas Ulen 저, Law & Econoomics, 2013, pp 참조

53 때문에운전자는자기의손해액이내의범위에서만손해를부담한 다 ( 앞에서와같이적용범위를한정하면중과실인상대방으로부터는 손해배상을받을수있다 ). 이에따라, 기여과실론은불도저등의건 설기계와같이손해가잘발생하지않는차량을운전하는운전자나 자기의손해에둔감한운전자의주의수준을떨어뜨릴수있다. 반면손해의범위를한정하는방식 98) 이나현행제도는운전자의 귀책과실을과실상계에서고려할수있고상대방에대한손해배상 책임을배제하지않기때문에자기손해에둔감한운전자등도주 의수준을떨어뜨리지않도록예방할수있다. 다음으로손해분담제도는운전자의주의분배를교통사고발생확 률을낮추는방향으로적정하게유도하여야한다. 앞서살펴본바와 같이운전자는선택적 순차적으로주의의무를준수한다. 즉선택 적 순차적으로주의를분배하는것이다. 여기에서도운전자에게는 손해부담의기댓값을최소화하는방향으로주의를분배할유인이 있다. 따라서손해분담제도는운전자가주의를효과적으로분배하여 교통사고발생확률을낮출수록손해부담의기댓값이작아지도록운 전자를규율할필요가있다. 이러한기준에서볼때현행제도는교통사고발생확률을낮추도 록운전자의주의분배를유도하기보다고액의손해배상우려가있 는고가의자동차방향으로주의를쏠리게한다는점에서문제가 있다. 예를들어다음과같이 A, B, C, 세명의운전자가교차로에 동시에진입하는가상의상황 ( 이하 교차로동시진입상황 이라 한다 ) 에서현행제도는운전자에게교통사고발생확률을높이는유인 을제공한다. 98) 다만손해의범위를한정하는방식의경우에는적절한한도가설정되어야한다. 한도를너무낮게설정하면이방식은사실상기여과실론과같아지기때문이다. 이방식에서현행제도수준으로운전자의주의수준을유지하려면교통사고시발생하는평균적인손해액보다높은수준으로한도가설정해야할것이다

54 [ 그림 -6] 교차로동시진입상황 구분 A B C 자동차의시가 1,000 만원 2 억원 1,000 만원 사고시평균손해 300 만원 6,000 만원 300 만원 < 가정사항 > 1 A가 B와 C에기울일수있는총주의의양적정도는 100이다. 2 A는이러한주의를 B와 C에대하여선택적 순차적으로분배한다. 3 A의주의분배정도에따른 A의 B와의교통사고확률및 C와의교통사고확률은아래 [ 그림-7] 과같이서로동일하다. 4 사고발생시 A의평균과실비율은 50% 이다. 99) 5 A는자동차브랜드와외관을보고각자동차시가를알수있다. 99) A-B-C 3 자간교통사고에대한 A 의평균과실비율은 50% 라고할수는없으나, 계산의편의를위하여 50% 로가정하였다

55 [ 그림 -7] 주의분배정도에따른교통사고확률 100) 사고확률 (%) : 주의분배정도, : 사고확률 (%) 주의분배정도 이경우다음 [ 표-12] 에서보는바와같이, A가 B와 C에게각 50 씩의주의를분배할때교통사고확률은가장낮아진다. 그러나현행제도하에서는 A는자기가부담할총손해의기댓값이가장작아지도록주의수준을분배할것이므로고가의자동차를운전하는 B에게 70, 중저가자동차를운전하는 C에게 30의주의수준을분배하게된다. 그결과 A의교통사고확률은 2배, C의교통사고확률은 4배나증가하게된다. 이러한문제는예로든교차로동시진입상황뿐 100) 주의분배정도와사고확률의관계가 [ 그림 -7] 과같은모양을가지는이유는, 주의분배정도가낮은상태에서는주의분배정도를한단위높이면사고확률을현저히낮출수있지만, 주의분배정도가높은상태에서는주의분배정도를한단위높인다하더라도사고확률을크게낮추지못하기때문이다. [ 그림 -7] 에서는주의분배정도를한단위 (10) 높일때마다사고확률이 1/2 로낮아지는상황을전제하였다

56 만이아니라운전자가주의를분배해야하는대상이둘이상인모든교통상황에서항상발생한다 ( 아래 [ 수식-3] 참고 ). 이처럼현행제도는운전자의주의를고가의자동차에쏠리게하여전체교통사고발생확률을높이고고가의자동차에서중저가자동차로사고위험을전가하는문제가있다. [ 표-12] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (1) 주의분배 사고확률 (%) A의손해부담기댓값 ( 만원 ) B C B C A 101) B 102) C A 합계 [ 수식 -3] 현행제도의교통사고발생확률증대문제 운전자 A의다른운전자 B에대한주의분배정도 ( 비율 ) 를 라고하면나머지위험요소들 (C) 에대한주의분배정도 ( 비율 ) 는 가되다. 이경우 A의 B, C와의교통사고확률은각각, 가되므로 A의교통사고확률 는 101) A 의사고확률 = 1 - (1 - B 와의사고확률 ) (1 - C 와의사고확률 ). 102) B 에대한 A 의손해부담기댓값 = B 와의사고확률 사고시 B 의평균손해 A 의평균책임비율. 현행제도하에서책임비율은과실비율과동일하다

57 , 일경우, 여기서 A의교통사고확률이최소가되는지점의각변수값을 m in, m in, m in, m in 라고하자. 한편, 사고발생시 A, B, C에대한 A의손해부담의기댓값 ( 사고시의평균손해 A의평균책임비율 ) 을각각,, 라고하면 A의총손해부담기댓값 은 양변을 로나누면 만약 B 가운전하는자동차가다른자동차에비해고가라면 1 가되므로 A는 을최소화하기위하여, 를 m in 보다크게하여 ( 즉고가의자동차에주의를집중하여 ) 를 m in 보다작게만든다. 이에따라 는 m in 보다커지게된다. 즉사고위험이 B로부터 C로전가되는것이다. 이최소가되는지점의,, 를각각,, 라고하면 m in m in 이므로 ( 앞의 [ 그림 -7] 및각주 100 번참조 ) m in m in m in 따라서현행제도는운전자에게교통사고확률을높이는유인을제공한다

58 반면기여과실론에의하면운전자는자신에게발생한손해만부담하면되므로이를최소화하기위하여교통사고확률을최대한낮추는방향으로주의를분배하게된다. 103) 이를앞서본교차로동시진입상황에적용하여보면사고확률이최소가되는지점에서손해부담의기댓값도최소가된다는것을알수있다 ([ 표-13] 참고 ). [ 표 -13] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (2) 주의분배사고확률 (%) A 의손해부담기댓값 ( 만원 ) B C B C A B C A 합계 손해의범위를한정하는방식의경우에도적절한한도를설정할경우운전자의주의분배를적정하게유도하여교통사고발생확률을낮출수있다. 손해배상의최대한도가있기때문에고가의자동차에주의를쏟기보다는교통사고확률을낮추는데주의를쏟을수있기때문이다. 104) 이를앞서본교차로동시진입상황에적용하여보면우리의현행손해배상의법리에비해사고확률이확연히낮은지점에서손해부담의기댓값이최소가된다는것을알수있다. 105) 즉운전자는교통사고확률을줄이도록주의를분배할유인을갖게되는것이다 ([ 표-14] 참고 ). 103) 기여과실론에따르면 [ 수식 -3] 에서, 이되므로 min 이된다. 104) 한도를적절히설정하면 [ 수식 -3] 에서 가되므로 min 이된다. 105) 가상상황에서는물적손해에대한손해배상한도액을자동차에대한평균손해액 (2013 년기준 294 만원 ) 의 2 배수준인 600 만원으로설정하였다

59 [ 표 -14] 주의분배정도에따른손해부담의기댓값 (3) 주의분배 사고확률 (%) A의손해부담기댓값 ( 만원 ) B C B C A B C A 합계 이상에서살펴본바와같이교통사고를효과적으로예방할수있는방안으로는손해의범위를한정하는방식이가장타당한방식이라고할수있다. 이방식은경과실운전자에게교통사고에대한손해배상책임을일정부분부과함으로써운전자의주의수준이떨어지는것을방지하며동시에과도한손해배상책임으로부터운전자를보호함으로써고가의자동차에주의가집중되는문제를해결할수있다. 4. 소결론 사회필연적위험에따른사고운전자의손해를상대경과실운전자나사회에분담하게하는것은사고운전자가누리는편익에대한위험비용을다른사람에게전가하는것이자국민에대한실질적평등실현을저해하는것이다. 보험을통해비용을분산한다하더라도보험료전가는막을수없다. 한편교통사고를예방하기위하여손해분담제도는운전자의귀책과실에적절한책임을부과하는동시에, 운전자들의주의수준을높

60 게유지하고주의분배를적정하게유도하여야한다. 우리의현행제도는사회필연적위험인경과실차대차교통사고에따른사고운전자의손해를상대경과실운전자에게전가함으로써위험비용전가등의문제를발생시킨다. 또한운전자의주의를고가의자동차로쏠리게해교통사고발생확률을높인다. 따라서현행제도를경과실차대차교통사고에그대로적용하는것은타당하다고할수없다. 개선안으로제시된각교통사고손해분담제도 ( 안 ) 은사회필연적위험으로볼수없는교통사고유형에대해서까지과실책임주의를수정하기때문에타당한제도 ( 안 ) 라고할수없다. 다만손해의범위를한정하는방식과손해배상책임의한도를설정하는방식은그적용범위를경과실차대차교통사고로한정할경우위험비용전가등의문제를상당히해소하고교통사고를보다효과적으로예방할수있을것으로판단된다. 나머지제도 ( 안 ) 들은적용범위를한정한다하더라도위험비용전가등의문제를해소하면서교통사고를효과적으로예방하기에는한계가있다. 손해의범위를한정하는방식과손해배상책임의한도를설정하는방식은모두경과실운전자를, 일정한도를넘는고액의손해배상책임으로부터보호하는제도라는점에서차이가없다. 그러나귀책과실에대한책임을부여하는데있어서는손해의범위를한정한다음과실상계적용할수있는전자의방식이보다효과적이다. 이상의논의를정리하면교통사고일반에대하여는원칙적으로현행손해배상의법리를유지하되경과실차대차교통사고에한하여예외적으로손해의범위를한정하는방식이가장타당한교통사고손해분담방법이라고할수있다. 다만아직까지이러한형태의손해분담제도 ( 안 ) 에관해서는구체적인연구가없는것이현실이다

61 이하에서는지금까지의논의를바탕으로한구체적인대안을제시 하고, 이를토대로제안된 교통사고손해배상책임제한에관한법 률안 을소개하고자한다

62 VI. 대안모색및제정법률안소개 1. 대안모색을위한고려사항검토및대안제시 손해의범위를한정하는방식을대안으로하여경과실차대차교통사고의손해를분담하기위해서는다음과같은사항들이고려되어야한다. (1) 손해배상청구를하는피해자가사고운전자가아닌경우와배상책임을지는상대경과실운전자에게사용자나운행자가있는경우에도모순없이적용되어야한다. (2) 대안적용을위한입증책임이적절히분배되어야한다. (3) 손해의범위한정을위한적절한한도가설정되어야한다. (4) 과실상계를통해귀책과실을고려할수있어야한다. (5) 자동차아닌차에도준용되어야한다. 우선대안은손해배상청구를하는피해자가사고운전자가아닌경우와배상책임을지는상대경과실운전자에게사용자나운행자가있는경우에도모순없이적용되어야한다. 사고운전자가운전한자동차의소유자 106) 나이를이용한사람 107) ( 이하사고운전자를포함하여 사고운전자측 이라한다 ) 도경과실차대차교통사고로손해를입을수있다. 그러나이러한손해역시사고운전자측이누리는편익에따른위험비용이므로이를상대경과실운전자에게무한정분담하게하는것은타당하지않다. 사고운전자만손해를입은경우와이익상황이다르지않기때문이다. 마찬가지로사고운전자측이상대경과실운전자의사용자나운행자 ( 이하상대경과실운전자를포함하여 상대경과실운전자측 이라한다 ) 에게손해배상을청구하는경우에도사고운전자측이청구할수있는손 106) 자동차소유자와운전자가다른경우에해당한다. 107) 승객이나화물의소유자등

63 해의범위는한정되어야한다. 둘째, 대안적용을위한입증책임이적절히분배되어야한다. 경과실차대차교통사고는교통사고일반에대한예외에해당하기때문에 108) 대안의적용을주장하는상대경과실운전자측이 (i) 사고운전자에게귀책사유 ( 또는운행위험 ) 가있다는점, (ii) 자신의귀책사유가고의또는중과실이아니라는점을입증하여야할것이다. 그러나자신의과실이중과실이아니라는것은입증하기매우어렵다는점, 대부분의교통사고가경과실로발생하며중과실에의한교통사고가오히려예외적이라는점을고려하면 (ii) 의입증책임을사고운전자에게부여하되이른바 11대중과실과같이중과실로볼수있는정형화된표지를규정하여그입증책임을완화하는것이바람직한방법일것이다. 이상의검토내용을정리하면다음과같이표현할수있다. 109) 1 자동차의운전자가과실있는운전으로차대차교통사고를일으킨경우, 그자동차의운전자측 110) 이과실있는다른운전자측에게청구할수있는손해의배상범위 111) 는다음금액으로제한한다. < 중략 > 3 제1항의다른운전자가다음각호의어느하나의사유로차대차교통사고를일으킨경우에는제1항의규정을적용하지아니한다. 1. 고의또는중대한과실 2. 교통사고처리특례법 제3조제2항단서제1호내지제5호, 제7 호또는제8에해당하는행위 112) 108) 그러나경과실차대차교통사고의발생건수는전체교통사고의과반을차지한다. 109) 이하에서박스로표시한조문화된표현은연구자등이만든 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 을연구자가대안의형태로일반화한것이다. 110) 그자동차의운전자측과다른운전자측에대한용어정의는생략하였다. 111) 손해를입은그자동차의운전자측이두명이상일경우, 각자가청구할수있

64 다음으로, 손해의범위한정을위한적절한한도가설정되어야한다. 한도는위험비용전가등의문제와운전자의주의가고가의자동차에쏠리는문제를해소할수있도록너무높지않은수준에서설정되어야한다. 또한운전자의주의수준을높게유지할수있도록너무낮지않은수준에서설정되어야한다. 113) 적절한한도를설정하기위해서는사회전체의입장에서위험비용이전가되는지점인평균손해액을기준으로사회구성원들의인식, 사회경제적변화와발전등을고려하여야한다. 구체적으로살펴보면, 자동차에대한손해의범위를한정하기위한한도설정에는자동차가손괴된정도를고려하는것이바람직하다. 경과실차대차교통사고는자동차를단위로발생하기때문에자동차에대한손해는 자동차가손괴된정도 자동차의시가 로나타낼수있다. 자동차가손괴된정도는개별교통사고의양상에따라결정되기때문에자동차가손괴된정도를한도에고려하면교통사고양상에따른구체적타당성을확보하는한편, 교통사고양상이경미할것으로예상되는지역에서도운전자의주의를적정하게유도할수있다. 이와달리한도를일정액으로설정하면고가의자동차에대한손해배상책임이개별교통사고양상 ( 즉자동차가손괴된정도 ) 과무관해지는경우가생기는한편, 이로인하여교통사고양상이경미할것으로예상되는지역에서는운전자의주의가고가의자동차방향으로쏠리게된다 ( 다음 [ 표-15], [ 표-16] 참고 ). 따라서자동차의손해에대한배상한도를설정하는방법으로는다음 [ 수식 는손해의배상범위는전체손해에대한자기손해의비율에의하여야할것이다. 이에대한규정은생략하였다. 112) 이른바 11 대중과실중차대차교통사고와직접적으로관련된 7 가지과실유형 ( 신호및지시위반, 중앙선침범및불법 U 턴, 20km 초과속도위반, 앞지르기및끼어들기금지위반, 건널목통행법위반, 무면허운전, 음주및약물중독운전 ) 을규정하여중과실에대한입증책임을완화한것이다. 113) 이와관련된실증적인연구가필요할것으로보인다

65 -4] 와같이자동차가손괴된정도를한도에고려하는방법이타당하다. 이경우자동차의손해에대한최대배상한도는원칙적으로자동차의시가평균으로설정하는것이바람직하다. 이렇게하면고가의자동차에대한손해배상의범위 ( 즉배상한도 ) 가개별교통사고양상에따른자동차의평균손해액 114) 과같아진다 ( 아래 [ 수식-4] 참고 ). 이를통해운전자의주의가고가의자동차에쏠리는것을방지하여교통사고를보다효과적으로예방할수있다. 다만이러한한도는사회적합의를바탕으로설정되어야할것이므로자동차의출고가평균, 사회구성원들의인식, 사회경제적변화와발전등을고려하여조정할수있을것이다 ( 다음 [ 표-15], [ 표-16] 에서는자동차의손해에대한최대배상한도를자동차시가평균의 2배수준으로설정하였다고가정하였다 ). [ 수식 -4] 자동차가손괴된정도를한도에고려하는방법 자동차의손해에대한배상한도 자동차가손괴된정도 자동차의손괴로인한손해 손괴된자동차의시가 자동차의손해에대한최대배상한도자동차의손해에대한최대배상한도 한편자동차의손해에대한최대배상한도를자동차의시가평균으로 설정하면, 자동차의손해에대한배상한도는 자동차의손해에대한배상한도 자동차가손괴된정도 자동차의시가평균 ( 개별교통사고양상에따른 ) 자동차에대한손해의평균 114) 이는자동차의손해에관하여사회전체의입장에서위험비용이전가되는지점이기도하다

66 [ 표-15] 손해의범위한정방법에따른손해분담의차이 (1) 시가 1,000만원의자동차를운전하는 A와시가 2억원의자동차를운전하는 B가 5 대 5의과실비율로충돌한경우, 일정액을한도로설정하는방법 과 자동차가손괴된정도를한도에고려하는방법 에따른각운전자의배상책임은아래와같다. 이와같이일정액을한도로설정하는방법에따르면손해배상책임이자동차가손괴된정도와무관해지는경우가발생한다. 구분 115) 자동차가 배상액 손괴된정도당사자손해의범위한정 ( 과실상계후 ) 일정액을한도로설정하는방법 ( 한도액 600만원 ) 자동차가손괴된정도를한도에고려하는방법 ( 최대배상한도액 2,000만원 ) 10% 30% 10% 30% A B 2, A B 6, A B 2, ) 50 A B 6, ( 단위 : 만원 ) 115) 일정액을한도로설정하는방식은한도액을대물평균손해액 (294 만원 ) 의 2 배수준인 600 만원으로설정하였다고가정하였다. 또한자동차가손괴된정도를한도에고려하는방식은최대배상한도액을자동차평균가 (1,258 만원 ) 의 2 배수준인 2,000 만원으로설정하였다고가정하였다. 116) 자동차가손괴된정도 (10%) 자동차의손해에대한최대배상한도 (2,000 만원 )

67 [ 표-16] 손해의범위한정방법에따른손해분담의차이 (2) 앞서본교차로동시진입상황에서 A의평균손해부담액이위 [ 표-15] 의결과를따른다고할때, 교통사고양상이크지않을것으로예상되는상황에서 ( 사고발생시각운전자는평균적으로자동차시가의 10% 에해당하는손해를입을것이라고예상되는상황 ), A의주의분배정도에따른손해부담의기댓값은아래와같게된다. 이처럼일정액을한도로설정하는방법은교통사고양상이경미할것으로예상되는지역에서운전자에게사고확률을높이는유인을제공할수있다. 구분일정액을한도로설정하는방법 ( 한도액 600만원 ) 자동차가손괴된정도를한도에고려하는방법 ( 최대배상한도액 2,000만원 ) 주의분배 A의사고 A의손해부담기댓값 ( 만원 ) B C 확률 (%) B C A 합계 반면, 자동차에탑승한사람과적재된화물에대한손해는다양한모습으로발생하기때문에이러한손해를정형화하기는어렵다. 이러한사정과함께운전자의주의를쏠리게하는것은대부분외관으로가치가쉽게드러나는자동차라는점을고려하면자동차에대한손해와그외의손해에대한한도를구분하여설정하는것도가능한타당한방법일것이다. 본연구에서는이러한관점을바탕으로자동차이외의손해 ( 인적손해등 ) 에대해서는일정액을한도로설정하는방법을대안으로제시하고자한다. 한도설정에관한이상의검토를정리하면손해의배상범위를다음과같이표현할수있다

68 1. 자동차의손괴에대한손해의경우, 다음각목의금액 가. 손괴된자동차의시가가자동차의손해에대한최대배상한도액을 초과하는경우 : 다음의계산식에따라계산한금액 손해의액수 손괴된자동차의시가 자동차의손해에대한 최대배상한도액 나. 손괴된자동차의시가가자동차의손해에대한최대배상한도액을초과하지않는경우 : 손해의액수 2. 자동차의손괴에대한손해이외의손해의경우, 다음각목의금액가. 손해가인적손해등의배상한도액 117) 을초과하는경우 : 인적손해등의배상한도액나. 손해가인적손해등의배상한도액을초과하지않는경우 : 손해의액수 네번째로, 과실상계를통해귀책과실을고려할수있어야한다. 앞서살펴본바와같이현행판례가인정하는과실속에는운행위험과귀책과실이혼용되어있다. 손해사정실무에서도운행위험이라할수있는운전행위의정형을과실비율책정의기본요소로삼는다. 운행위험과귀책과실이혼융되어있다는점에서과실상계에는어쩔수없이운행위험이고려될수밖에없을것이다. 그러나사고운전자에게과속과같은귀책과실이명확히인정된다면이를운전행위의정형보다우선적으로고려하는것이타당하다. 다만과실상계는구체적사실관계를통해판단되어야하므로해석론을통해그기준을발전시키는것이바람직할것이다. 117) 인적손해등의배상한도액은자동차의손괴에대한손해이외의사람및화물에발생한손해에대한손해배상의한도액을의미한다. 이에관한용어정의는생략하였다

69 마지막으로대안은자동차 118) 뿐만아니라자전거와같은자동차가아닌차에의한경과실차대차교통사고에도준용되어야한다. 자동차가아닌차의경우에도차대차교통사고에대한이익상황이자동차에의한차대차교통사고의경우와크게다르지않기때문이다. 지금까지살펴본고려사항들과이에대한검토내용을종합해보면교통사고손해분담을위한다음과같은대안을제시할수있다. 제A조 ( 손해배상책임의제한 ) 1 자동차의운전자가과실있는운전으로차대차교통사고를일으킨경우, 그자동차의운전자측이과실있는다른운전자측에게청구할수있는손해의배상범위는다음각호의금액으로제한한다. 1. 자동차의손괴에대한손해의경우, 다음각목의금액가. 손괴된자동차의시가가자동차의손해에대한최대배상한도액을초과하는경우 : 다음의계산식에따라계산한금액 손해의액수 손괴된자동차의시가 자동차의손해에대한 최대배상한도액 나. 손괴된자동차의시가가자동차의손해에대한최대배상한도액을초과하지않는경우 : 손해의액수 2. 자동차의손괴에대한손해이외의손해의경우, 다음각목의금액가. 손해가인적손해등의배상한도액을초과하는경우 : 인적손해등의배상한도액나. 손해가인적손해등의배상한도액을초과하지않는경우 : 손해의액수 118) 자동차손해배상보장법에규정된자동차를말한다

70 2 법원은제1항의손해배상의범위에각운전자의과실을참작하여손해배상의책임및그금액을정하여야한다. 3 제1항의다른운전자가다음각호의어느하나의사유로차대차교통사고를일으킨경우에는제1항의규정을적용하지아니한다. 1. 고의또는중대한과실 2. 교통사고처리특례법 제3조제2항단서제1호내지제5호, 제7 호또는제8에해당하는행위 제 B 조 ( 자동차아닌차에의준용 ) 자동차가아닌 도로교통법 제 2 조 제 17 호가목에따른차 ( 車 ) 와 건설기계관리법 제 2 조제 1 항제 1 호에따 른건설기계에의한교통사고에는이법을준용한다. 2. 기대효과 대안은쌍방과실로발생한차대차교통사고에서사고운전자측이상대경과실운전자측에게손해배상을청구하는경우에, 그손해의범위를일정한도액이내로한정하는방안으로, 자동차에대한손해에관해서는자동차가손괴된정도를비율적으로고려하여한도액을설정한다는데그특징이있다. 교통사고손해분담에이러한대안이도입된다면다음과같은효과를기대할수있을것이다. 첫째, 교통사고로인한손해가한결공평하게분배될것이다. 대안은사고운전자측이지불해야하는사회필연적위험에대한비용 ( 손해 ) 이상대경과실운전자측으로전가되는문제를상당부분해소할수있다 ( 다음 [ 표-17] 참고 )

71 [ 표-17] 현행제도와대안에의한손해분담비교시가 1,000만원의자동차를운전하는 A와시가 2억원의자동차를운전하는 B가충돌하여자동차에대한손해로각각 300만원과 6,000만원의손해를입은경우, 각운전자의배상책임은아래와같다. 구분당사자손해의범위한정과실비율배상액 과실비율 3 : 7 (A : B) 현행제도 A % 1,800 B 6,000 70% 210 A % 180 B 6, ) 70% 210 과실비율 7 : 3 (A : B) 현행제도 대안 A % 4,200 B 6,000 30% 90 A % 420 B 6, % 90 ( 단위 : 만원 ) 둘째, 보험료전가의문제가해소되어보험료분담의형평성이제고될것이다. 현행자동차보험은불법행위책임에기반을둔책임보험을바탕으로이루어져있기때문에불법행위법의개선은보험료산정에영향을미친다. 대안이적용된다면손해배상보험료는전반적으로인하되는한편, 자손보험이나자차보험과같은임의보험의보험료는가입자의편익및위험비용에따라차등적으로인상될것이다. 고가의자동차운전자도자기몫의자차보험료를부담함으로써위험을분산하고자유롭게도로교통을이용할수있을것이다. 셋째, 교통사고위험이보다낮아질것이다. 현행제도는운전자의 119) 자동차의손해에대한최대배상한도액을 2,000 만원으로가정하였다. 120) 자동차의손괴로인한손해액 (6,000 만원 ) / 손괴된자동차의시가 (2 억원 ) 자동차의손해에대한최대배상한도액 (2,000 만원 )

72 주의를고가의자동차에쏠리게하여교통사고위험을높일수있다. 이와달리대안은경과실운전자를과도한배상책임으로부터보호함으로써운전자가주의를교통사고위험에적절히분배하도록유도하여교통사고를보다효과적으로예방할수있다. 넷째, 대안은선진교통문화정착에도기여할것이다. 현행제도에서는대부분의운전자들이고가의자동차에많은주의를기울인다는사실에편승하여도로를가로지르는등위험한운전을하는고가의자동차운전자들이적지않게있다. 대안은과도한손해배상청구를제한함으로써이같은위험한운전의유인을제거할수있다. 또한고급외제차의수리비및렌트비과다청구문제, 외제차를이용한보험사기문제등을해소하는데에도기여할수있다. 마지막으로대안은앞서열거한위험비용및보험료의전가문제와저가의자동차운전자에대한위하문제를해소함으로써모든사람이더욱자유롭게도로를이용할수있도록보장할것이다. 이로써실질적평등에한발짝가까이다가갈수있을것이다. 3. 교통사고손해배상책임제한에관한법률안소개 끝으로본연구를바탕으로 국회에발의된 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 ( 의안번호 ) 을소개한다. 121) 법률안의주요한특징은다음과같다. 121) 법률안은본연구를토대로법무부주관제 1 회 국민행복법령만들기경연대회 에참가하기위하여서울대학교김재형교수님의지도를받아연구자와서울대법학전문대학원김충일, 설연주, 윤재린학생이함께조문화한원안 ( 교통사고손해배상책임에관한법률안, 제출, 1 위수상 ) 을일부수정한것이다. 원안을조문화하는과정에서법률안의목적과취지를고려하여 자동차손해배상보장법 개정안이아닌제정법률안으로만들었다. 다만용어의혼동을피하기위하여 자동차손해배상보장법 에규정된 자동차 등의용어를차용하였으며자동차아닌차에관하여는안제 6 조를규정하여법률안을준용하도록하였다. 발의된법률안은경연대회의심사평을반영하여원안에부칙제 2 조를추가하는등의수정

73 먼저대안과달리적용범위를자동차의손괴에대한손해배상책임으로한정하였다. 손해배상제도개선에대한저항과기대효과의크기등을고려한것이다. 또한자동차의손해에대한최대배상한도는대통령령으로정하도록하여사회경제적변화에탄력적으로대응할수있도록하되, 자동차손해배상보장법제5조제2항에서규정한보험금 ( 대물손해의무보험금 ) 의 5배의한도내에서정하도록 122) 하여제한의실효성을확보하였다. 나아가교통사고발생시손괴된자동차의시가평가가쉽지않고외제차의경우시가판단기준이공식적으로제공되지않아손괴된자동차의시가와손해에관한분쟁이잦다는점에서자동차의시가를추정하는규정 123) 을두어불필요한분쟁을방지하고자하였다. 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 제 1 조 ( 목적 ) 이법은과실로차대차교통사고를일으킨운전자에게 중대한과실또는전적인과실이없는경우그손해배상에관한 을한후, 대표발의자인홍철호의원 ( 담당자김경한비서관 ) 과협의하여법률안의명칭과일부용어및문구를수정한것이다. 122) 현행대물손해의무보험금은 1,000 만원이므로한도는 5,000 만원이됨 년 4 월시행예정인 자동차손해배상보장법시행령 은대물손해의무보험금을 2,000 만원으로인상하고있어한도역시 1 억원이될것이다. 123) 법률안은보험회사등이자동차보유자와대물손해의무보험계약을체결할시, 자동차의시가를평가하여그평가액을보험증권에명시하게하고이를손괴된자동차의시가로추정하게하였다. 대물손해의무보험은 1 년마다갱신된다는점, 대물손해의무보험계약체결시 ( 갱신시 ) 자동차의시가평가에대한계약당사자의이해가상반된다는점을고려하면, 이러한평가액은자동차의시가를추정할수있는합리적인기준이된다고할수있다

74 민법 의특례를정함으로써교통사고로인한손해를공평하게분배함을목적으로한다. 제2조 ( 정의 ) 이법에서사용하는용어의뜻은다음과같다. 1. 자동차 란 자동차손해배상보장법 제2조제1호에따른자동차를말한다. 2. 차대차교통사고 란자동차의교통으로인하여다른자동차를손괴 ( 損壞 ) 하는것을말한다. 3. 자동차보유자 란 자동차손해배상보장법 제2조제3호에따른자동차보유자를말한다. 4. 대물손해의무보험 이란 자동차손해배상보장법 제5조제2 항에따른보험이나공제를말한다. 5. 대물손해의무보험금 이란 자동차손해배상보장법 제5조제2항에따른대통령령으로정하는금액을말한다. 제3조 ( 적용범위 ) 이법은차대차교통사고로인하여발생한자동차의손괴에대한손해배상책임에한하여적용한다. 제4조 ( 손해배상책임의제한 ) 1 자동차의운전자가과실로차대차교통사고를일으킨경우, 그자동차의소유자가과실있는다른운전자내지그사용자에게청구할수있는손해배상의범위는다음각호의금액으로제한한다. 1. 손괴된자동차의시가가대통령령으로정하는금액을초과하는경우 : 다음의계산식에따라계산한금액 손해의액수 손괴된자동차의시가 대물손해의무보험금의 5 배의범위 내에서대통령령으로정하는금액

75 2. 손괴된자동차의시가가대통령령으로정하는금액을초과하지않는경우 : 손해의액수 2 법원은제1항의손해배상의범위에각운전자의과실을참작하여손해배상의책임및그금액을정하여야한다. 3 제1항의다른운전자가다음각호의어느하나의사유로차대차교통사고를일으킨경우에는제1항의규정을적용하지아니한다. 1. 고의또는중대한과실 2. 교통사고처리특례법 제3조제2항제1호부터제5호까지, 제7 호및제8호에해당하는행위제5조 ( 시가의추정 ) 1 보험회사 ( 공제사업자를포함한다 ) 는자동차보유자와대물손해의무보험계약을체결할때자동차의시가를평가하여그평가액을보험증권에명시하여야한다. 2 제1항에따른평가액은제4조에따른손괴된자동차의시가로추정한다. 제6조 ( 자동차아닌차에의준용 ) 자동차가아닌 도로교통법 제2 조제17호가목에따른차 ( 車 ) 와 건설기계관리법 제2조제1항제1 호에따른건설기계에의한교통사고에는이법을준용한다. 부 칙 제 1 조 ( 시행일 ) 이법은공포후 1 년이경과한날부터시행한다. 제 2 조 ( 경과조치 ) 이법시행전에발생한차대차교통사고에대하여 는이법을적용하지아니한다

76 VII. 결론 우리의현행제도는원칙적으로과실책임주의에기하여교통사고로발생하는손해를분담하는동시에, 운전자에게엄격한주의의무를부과하고있다. 그결과운전자는발생한교통사고에대하여사실상무과실책임 ( 엄격책임 ) 을질수밖에없다. 그러나쌍방과실로발생하는차대차교통사고에까지현행제도를그대로적용하는것은다음과같은이유에서타당하지않다. 첫째, 위험비용전가등의문제를일으킨다. 쌍방과실차대차교통사고에대하여현행제도가인정하는과실속에는운전행위자체에내재된운행위험 ( 주의공백 ) 이본질적으로혼융되어있다. 따라서경과실운전자에게발생한쌍방과실차대차교통사고는사회필연적위험에해당한다고할수있다. 현행제도는사고운전자가상대경과실운전자에게이러한사회필연적위험에대한비용 ( 손해 ) 를무한정배상받을수있도록함으로써사고운전자가부담하여야할위험비용을타인에게전가하는문제를야기한다. 나아가자동차운행에대한실질적평등을저해하고사회효율을떨어뜨린다. 둘째, 운전자에게교통사고확률을높이는유인을제공하고고가의자동차운전자의사고위험을중저가자동차운전자에게전가하는문제를일으킨다. 교통사고를효과적으로예방하려면운전자의주의수준을높게유지하는동시에, 교통사고위험이낮아지도록운전자의주의분배를적정하게유도하여야한다. 그런데현행제도하에서는교통사고상대방의자동차가고가일수록손해배상액이클수밖에없다. 고가의자동차는통상그외관과브랜드로가격을표상하기때문에일반운전자의입장에서는고가의자동차를발견하게되면그방향으로주의를집중할수밖에없다. 이는다른방향에

77 대한운행위험을키울뿐만아니라전체교통사고발생확률을증대시킨다. 이와같은점에서현행제도에개선이필요하다는논의를주의깊게살펴볼필요가있다. 이러한논의의배경에는과실이경미한운전자에게고액의손해배상책임을지우는것은타당하지않다는생각이나과실비율에따라손해배상책임을지우는것은비효율적이라는생각이자리하고있다. 그러나선행연구를통해제시된제도 ( 안 ) 들은사회필연적위험이라고할수없는교통사고유형에대해서까지과실책임주의를수정한다는점, 현행제도가안고있는위험비용전가등의문제를해결하지못한다는점, 교통사고를효과적으로예방하기에미흡하다는점에서문제가있다. 다만손해의범위를한정하는방식은, 적용범위를제한하고, 적절한한도를설정할경우에타당한대안이될수있다. 본연구에서는이방안을바탕으로위험비용전가등의문제를해소할수있는동시에, 교통사고를효과적으로예방할수있는대안을제시하였다. 대안은쌍방과실로발생한차대차교통사고에서사고운전자측이상대경과실운전자측에게손해배상을청구하는경우에, 그손해의범위를일정한도액이내로한정하는방안으로, 자동차에대한손해의한도액은자동차가손괴된정도를비율적으로고려하도록규정되었다는데그특징이있다 국회에발의된 교통사고손해배상책임제한에관한법률안 은이러한대안의적용범위를자동차에대한손해부분으로한정한것이다. 대안과제정법률안이도입된다면다음과같은효과를기대할수있다. 첫째, 교통사고로인한손해가한결공평하게분배될것이다. 둘째, 보험료전가의문제가해소되어보험료분담의형평성이제고될것이다. 셋째, 교통사고위험이보다낮아질것이다. 넷째, 선진교통문화정착에도기여할것이다. 이를통해대안은모든사람들이