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物流學碩士學位論文 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안에관한연구 A study on Efficient Logistics Networking between Busan port and Russian Far East port 指導敎授金 聖 2015 年 6 月 韓國海洋大學校海洋金融物流大學院 港灣物流學科 朴順煥
本論文을朴順煥의物流學碩士學位論文으로認准함. 위원장郭圭錫 ( 인 ) 위원南奇燦 ( 인 ) 위원金聖 ( 인 ) 2015 년 6 월 韓國海洋大學校 海洋金融物流大學院
표목차 iv 그림목차 ⅴ Abstract ⅶ 제 1 장서론 1.1 연구의배경과목적 1 1.2 연구의방법과구성 2 제 2 장부산항과극동러시아항의물류환경과연계현황 2.1 부산항의물류환경 5 2.1.1 항만시설현황 5 2.1.2 물동량현황 9 2.2 극동러시아항의물류환경 13 2.2.1 극동러시아현황 13 2.2.2 주요항만및시설현황 17 2.2.3 주요항만물동량현황 23 2.3 부산항과극동러시아항의물류연계현황 24 2.3.1 연계항로현황 24 2.3.2 연계물동량현황 25 제 3 장선행연구고찰및연구의모형 3.1 선행연구고찰 31 3.2 연구의모형 35 - iii -
제 4 장부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안 4.1 부산항과극동러시아항간의 O-D 분석 38 4.1.1 블라디보스토크 38 4.1.2 보스토치니 47 4.1.3 코사코프 56 4.1.4 시사점 59 4.2 SWOT-entropy 분석 61 4.2.1 조사의구성및응답자현황 61 4.2.2 분석결과 62 4.2.3 시사점 66 4.3 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안 67 4.3.1 서비스노선확충을위한지원강화 67 4.3.2 전문물류인력양성 68 4.3.3 지자체, 유관기관의협력체구성 69 4.3.4 항만배후지를활용한교차투자물류센터조성 70 제 5 장결론 5.1 연구결과의요약 71 5.2 연구의한계와향후연구방향 73 참고문헌 74 부록 78 - iv -
표목차 < 표 2-1> 부산항시설현황 5 < 표 2-2> 부산항북항시설현황 6 < 표 2-3> 부산항신항시설현황 8 < 표 2-4> 부산항물동량현황 9 < 표 2-5> 부산항교역국물동량현황 10 < 표 2-6> 대러시아물동량현황및부산항비중 12 < 표 2-7> 러시아전체대비극동지역광물비중 14 < 표 2-8> 극동발전전략 2013과 2025 프로그램비교 15 < 표 2-9> 극동발전전략단계별내용 16 < 표 2-10> 블라디보스토크항만시설현황 19 < 표 2-11> 보스토치니항만시설현황 20 < 표 2-12> 코사코프항만시설현황 21 < 표 2-13> 극동러시아주요항만물동량현황 23 < 표 2-14> 부산항의극동러시아주요항만항로현황 24 < 표 2-15> 부산항과극동러시아주요 3개항만의연계물동량현황 25 < 표 2-16> 부산항과극동러시아주요 3개항만의연계물동량변화 28 < 표 2-17> 부산항처리물동량의대륙별공컨테이너비중변화 29 < 표 2-18> 부산항과극동러시아주요항만처리물동량의공컨테이너비중변화 30 < 표 4-1> 지역별극동러시아주요 3개항만수출입 O-D 평균물동량현황 59 < 표 4-2> SWOT-entropy 분석을위한조사항목 61 < 표 4-3> 부산항지역별정기서비스현황 67 - v -
그림목차 < 그림 1-1> 연구의흐름도 4 < 그림 2-1> 부산항수출입물동량이동경로 (2013) 11 < 그림 2-2> 러시아 8개연방관구현황 13 < 그림 2-3> 극동러시아대상항만현황 18 < 그림 2-4> 블라디보스토크항만시설현황 19 < 그림 2-5> 보스토치니항만시설현황 21 < 그림 2-6> 코사코프항만시설현황 22 < 그림 2-7> 전체연계평균컨테이너물동량 26 < 그림 2-8> 수출연계평균컨테이너물동량 26 < 그림 2-9> 수입연계평균컨테이너물동량 27 < 그림 2-10> 환적연계평균컨테이너물동량 27 < 그림 4-1> 블라디보스토크항의 2013년수출 O-D 38 < 그림 4-2> 블라디보스토크항의 2012년수출 O-D 39 < 그림 4-3> 블라디보스토크항의 2011년수출 O-D 39 < 그림 4-4> 블라디보스토크항의 2010년수출 O-D 40 < 그림 4-5> 블라디보스토크항의 2009년수출 O-D 40 < 그림 4-6> 블라디보스토크항의 2013년수입 O-D 41 < 그림 4-7> 블라디보스토크항의 2012년수입 O-D 42 < 그림 4-8> 블라디보스토크항의 2011년수입 O-D 42 < 그림 4-9> 블라디보스토크항의 2010년수입 O-D 43 < 그림 4-10> 블라디보스토크항의 2009년수입 O-D 43 < 그림 4-11> 블라디보스토크항의 2013년환적 O-D 44 < 그림 4-12> 블라디보스토크항의 2012년환적 O-D 45 < 그림 4-13> 블라디보스토크항의 2011년환적 O-D 45 < 그림 4-14> 블라디보스토크항의 2010년환적 O-D 46 < 그림 4-15> 블라디보스토크항의 2009년환적 O-D 46 < 그림 4-16> 보스토치니항의 2013년수출 O-D 47 - vi -
< 그림 4-17> 보스토치니항의 2012년수출 O-D 48 < 그림 4-18> 보스토치니항의 2011년수출 O-D 48 < 그림 4-19> 보스토치니항의 2010년수출 O-D 49 < 그림 4-20> 보스토치니항의 2009년수출 O-D 49 < 그림 4-21> 보스토치니항의 2013년수입 O-D 50 < 그림 4-22> 보스토치니항의 2012년수입 O-D 51 < 그림 4-23> 보스토치니항의 2011년수입 O-D 51 < 그림 4-24> 보스토치니항의 2010년수입 O-D 52 < 그림 4-25> 보스토치니항의 2009년수입 O-D 52 < 그림 4-26> 보스토치니항의 2013년환적 O-D 53 < 그림 4-27> 보스토치니항의 2012년환적 O-D 54 < 그림 4-28> 보스토치니항의 2011년환적 O-D 54 < 그림 4-29> 보스토치니항의 2010년환적 O-D 55 < 그림 4-30> 보스토치니항의 2009년환적 O-D 55 < 그림 4-31> 코사코프항의 2013년수출 O-D 56 < 그림 4-32> 코사코프항의 2012년수출 O-D 57 < 그림 4-33> 코사코프항의 2011년수출 O-D 57 < 그림 4-34> 코사코프항의 2010년수출 O-D 58 < 그림 4-35> 코사코프항의 2009년수출 O-D 58 < 그림 4-36> 극동러시아와부산의물류연계필요성및활성화가능성 62 < 그림 4-37> SWOT-entropy 분석결과 63 - vii -
A study on Efficient Logistics Networking between Busan port and Russian Far East port Park, Soon Hwan Department of Port Logistics Graduate School of Marine Finance and Logistics Korea Maritime and Ocean University Abstract The importance of the Russian market has emerged as a new alternative in the rapid growth of China's economic slowdown and the slowdown in developed markets due to the global economic crisis. Russia is the 4th container traffic of key country in Busan port. The last 10 years(2004-2013), Russia represented 11% increase in container traffic more than Busan port's average(6%) trading country. The increase in container traffic cause the activation of the Far East of Russia and Busan, Vladivostok & Vostochny are major ports. - viii -
This study is aimed to explore efficient logistics networking between Busan port & Russian Far East port. This study was analyzed in two ways. First, the last five years, the three main Busan and the Russian Far East port of Vladivostok, Vostochny, Korsakov analyzing container traffic O-D. Second this study was using the combined SWOT-entropy model that consider comprehensively the results of the SWOT analysis through surveys. Results of the study, first, enhanced support services for route expansion to take advantage of the geographical advantage of the Busan port, second, professional manpower training for efficient logistics networking, third, local governments, relevant organizations of the partnership configuration, forth, using the port hinterland cross-investment logistics center construction. - ix -
제 1 장서론 1.1 연구의배경과목적글로벌경제위기에따른선진국시장의침체와중국경제의고성장세둔화등으로새로운대체시장으로서러시아의중요성이부각되고있다 ( 안병민외 1, 2012). 러시아정부는극동러시아를국가발전의신성장축으로설정하고있으며, 한국과러시아양국의협력분위기는 2013년 11월정상회담을통한공동성명채택이후한층고조되고있다 ( 허윤수, 2014). 러시아는부산항의핵심교역국가중하나이다. 2013년기준부산항컨테이너물동량중러시아는약 600 천TEU를차지하여전체 4위의물동량을나타내고있어중국, 미국, 일본다음으로많은연계물동량을가지고있다. 최근 10년 (2004-2013) 간러시아는부산항에서약 11% 의물동량증가를나타내어부산항의평균교역국물동량증가 ( 약 6%) 보다높은증가를보이고있다. 이와같은물동량증가는극동러시아항과부산항의교역이활성화되었으며, 대표적인항만으로블라디보스토크와보스토치니등을들수있다. 극동러시아는한반도전체면적의 28배인러시아전체면적의 36% 를차지하고인구 626만명으로러시아전체의 4.4% 를차지하고있으나모스크바와의먼거리로인해타지역대비상대적으로개발이미진한상태이다. 그러나극동러시아는천연가스 44.4조 ( 세계 1위, 23.9%), 석유 774억배럴 ( 세계 7 위, 23.9%), 석탄 1,570억톤 ( 세계 2위, 15.9%) 이매장되어천연자원의보고이다. 세계적인천연자원매장에서러시아정부는극동지역개발부와함께극동발전전략 2025 프로그램을수립하고, 3,500억원달러 ( 약 395조원 ), 23개대규모투자사업을실시할예정이다 ( 이재영외, 2010). 이와같이극동러시아지역은대규모개발을통해향후러시아경제성장을주도해나갈것으로예상할수있다. - 1 -
부산항은우리나라경제발전의중심적인역할을담당하였다. 치열하게전개되고있는세계항만간의경쟁에서도부산항은세계 5위컨테이너물동량처리항만으로서의위치를굳건히하고있었으나, 2014년닝보-저우산에이어서세계 6위컨테이너처리항만으로순위가 1단계하락하였다. 또한중국의대규모항만개발을통한자국내항만활용과활성화는향후부산항의컨테이너물동량처리에어려움이예상되고있다. 이러한위기에서부산항은동북아의허브항만으로써자리매김하기위해서는새로운대안을모색할필요가있다. 이와같은배경에서부산항이극동러시아항과의교류확대로부상하는환동해경제권 1) 에대응하고, 나아가서는유라시아물류거점을선점함으로써부산항의위상과발전에기여할수있어야한다. 따라서본연구는한국과러시아교역의중추적역할을담당하는부산항과극동러시아항의효율적인물류연계방안을모색하는것을목적으로한다. 1.2 연구의방법과구성 극동러시아의잠재력으로인해다양한선행연구들이진행되어왔다. 그러나 국가간교역에서운송의약 99% 를담당하는해상운송의중요성으로한국의 중심항만인부산항과극동러시아의주요항만간효율적연계방안에관한연 구는미흡한실정이다. 다수의선행연구는 TSR(Trans Siberian Railway, 시베리 아횡단철도 ) 등철도연계에관해진행되어왔으나, 국가간운송에서해상운송 이중요한역할을담당하고있으므로항만간의연계방안의연구가진행되어 1) 환동해경제권은중국동북 3 성및극동러시아, 일본동안, 북한과한국의동해안중심지역을의미하며, 중국동북 3 성의노동력과시장, 극동러시아의토지와자원, 북한의노동력, 일본동해연안지역의자본과기술력, 한국동해안지역의시장과산업 기술기반등으로경제적상호보완성의매우큰지역 ( 금성근외 3, 환동해경제권협력강화방안, BDI, 2012) - 2 -
야만한다. 따라서본연구는부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안을모색하기위해, 문헌연구와실증분석을병행한다. 문헌연구는부산항과극동러시아항만현황, 극동러시아와의물류연계에관한선행연구를고찰하여, 현황을제시하였다. 실증분석은첫번째, 부산항과극동러시아주요 3개항만에대해최근 5년간의 O-D분석을실시한다. O-D 분석은화물의목적지와경로를분석하는것으로 (Rosiers & Theriault, 2003) 항만간유통현황과변화추이를종합적으로보여줄수있는기초자료이다 ( 김새로나외, 2005). 두번째, 선행연구와전문가인터뷰조사를기반으로도출된요인을 SWOT 분석과 entropy를결합하여종합적인시사점을도출한다 ( 김율성외, 2014). 아래의 < 그림 1-1> 과같이본연구는총 5장으로구성되며, 제1장은연구의목적과구성을기술한서론이고, 제2장은부산항과극동러시아항의물류환경과연계현황을정리한다. 제3장은관련선행연구를고찰하고연구의모형인 O-D분석과 SWOT-entropy 결합모형을제시한다. 제4장에서는 O-D 분석과 SWOT-entropy 결합모형을활용하여실증분석을통해시사점을도출하고, 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안을모색한다. 마지막으로제5장은연구결과의요약및한계점과향후연구방향에대해제시한다. - 3 -
서론 부산항과극동러시아항의물류환경과연계현황 부산항의물류환경 극동러시아항의물류환경 부산항과극동러시아항의물류연계현황 선행연구고찰 연구의모형 선행연구고찰및연구의모형 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안 부산항과극동러시아항간의 O-D 분석 SWOT-entropy 분석 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안 결론 연구결과의요약 연구의한계와향후연구방향 < 그림 1-1> 연구의흐름도 - 4 -
제 2 장부산항과극동러시아항의물류환경과연계현황 2.1 부산항의물류환경부산항은 1876년강화도조약에의해부산포라는이름으로개항, 1912년부터 1부두에서 4부두까지순차적으로축조하여운영되어왔다. 이후 1960년대경제개발계획이수립되어, 5, 7, 8 부두, 6부두, 신선대부두, 우암및감만, 신감만부두가단계적으로축조되었다. 증가하는물동량을처리하기위해서신항만건설계획이수립되어, 2006년신항 1단계컨테이너터미널 6선석을개장하였고순차적으로신항이개장되어운영중에있다 ( 국토해양부, 2012). 부산항은수출중심의경제발전에서우리나라의관문역할을수행하였고, 2014년기준전세계 6위의컨테이너처리항만으로고부가가치창출의동북아허브항을목표로성장하고있다. 2.1.1 항만시설현황부산항은현재북항 5개부두, 신항 5개부두의총 10개부두가운영중에있다. 총운영선석은 41개로북항 20개, 신항 21개가운영중에있다. < 표 2-1> 과같이부산항의접안능력은 201척이며, 컨테이너야드는 520 천TEU를장치할수있다. < 표 2-1> 부산항시설현황 시설구분 내용 규모 처리능력 접안시설 안벽 30,709.4m 접안능력 201척 창고 71천m2 (14동) 130천톤보관 보관시설 야적장 250천m2 1,290천톤야적 컨테이너야드 3,469천m2 520천TEU 장치 정박시설 정박지 21개소 123척정박 자료 : 부산항만공사 (http://www.busanpa.com/) - 5 -
구분 자성대 (1, 2 단계 ) < 표 2-2> 부산항북항시설현황 신선대 (3 단계 ) 감만부두 (4 단계 ) 신감만부두 우암부두 사업기간 74~ 96 85~ 97 91~ 97 95~ 01 95~ 99 총사업비 1,084 억원 2,226 억원 4,724 억원 1,781 억원 535 억원 운영개시 운영회사 78. 9 ( 피더 : 96.9) 한국허치슨 ( 주 ) 91. 6 (1 선석 : 97.9) 대한통운부산컨 터미널 98. 4 02. 4 96. 9 SBTC, BGCT 동부부산컨 터미날 ( 주 ) 우암터미널 ( 주 ) 종업원수 399 명 529 명 691 명 341 명 210 명 부두길이 1,447m 1,500m 1,400m 826m 500m 하역능력 1,700 천 TEU 2,000 천 TEU 1,560 천 TEU 780 천 TEU 300 천 TEU 접안능력 5 만톤급 4 척 1 만톤급 1 척 5 만톤급 5 척 5 만톤급 4 척 5 만톤급 2 척 5 천톤급 1 척 2 만톤급 1 척 5 천톤급 2 척 부지면적 624 천m2 1,288 천m2 727 천m2 294 천m2 182 천m2 CY 면적 335 천m2 804 천m2 384 천m2 153 천m2 156 천m2 건물면적 38 천m2 82 천m2 25 천m2 3 천m2 5 천m2 CFS 19 천m2 59 천m2 4.8 천m2 5.5 천m2 - 철도인입선 980m 925m 1,032m - - C/C 14기 (13열 1기 C/C 15기 (16열 4기 C/C 11기 15열 3기 18열 3기 (18열7기 18열 3기 20열 5기 22열 4기 ) C/C 20열 7기 ) 22열 3기 ) T/C 30기 주요하역장비 T/C 33기 T/H 9기 T/C 42기 T/H 9대 T/H 1대 R/S 5대 R/S 6대 Y/T 78대 Y/T 84대 F/L 11대 F/L 5대 샤시 337대 샤시174대 R/S 8 대 Y/T 54 대 F/L 2 대 샤시 159 대 C/C 7 기 (18 열 4 기 22 열 3 기 ) T/C 19 기 R/S 3 대 Y/T 39 대 F/L 1 대 샤시 64 대 주 : 우암부두는 2015 년 4 월부터일반부두로전환, 감만부두는 BIT 로통합 (2014.11) 자료 : 부산항만공사 (2014). (13 열 5 기 ) T/C 12 기, R/S 2 대, Y/T 25 대, 샤시 50 대 5 기 - 6 -
< 표 2-2> 는부산항북항의시설현황을정리한것으로북항은자성대, 신선대, 우암, 감만, 신감만의순으로운영을시작하였다. 북항부두중가장많은사업비를투입하여개발된부두는감만부두이며, 5만톤급 4척의접안능력을보유하고있다. 북항부두중가장큰컨테이너처리능력을보유한부두는신선대로연간 2,000 천TEU의하역능력을가지고있으며, 5만톤급 5척의접안능력과가장큰면적 (1,170천m2) 을차지하고있다. 자성대, 신선대, 감만부두는수출입화물의내륙연계수송을위해평균 1,000m의철도인입선을보유하고있다. 부산항신항의시설현황은아래의 < 표 2-3> 과같으며, 신항은 PNIT(1-1단계 ) 가 2006년개장을시작으로 2012년 BNCT(2-3단계 ) 의개장으로총 5개부두로구성되어있다. 신항은컨테이너선박의대형화등해운물류환경변화에따라북항보다는깊은수심을가지고있다. 신항부두중가장큰하역능력을가지는부두는 PNC(1-1,2) 로연간 2,730 천TEU의물동량을처리할수있으며, 면적도부산항전체부두중가장큰 1,202 천m2이다. 북항과신항을비교하였을때주요하역장비에서많은차이를보이며, C/C의경우신항은선박대형화에따른많은물량처리를위해대규모의하역장비를구비하고있음을알수있다. - 7 -
구분 PNIT (1-1 단계 ) < 표 2-3> 부산항신항시설현황 PNC (1-1,2 단계 ) HJNC (2-1 단계 ) HPNT (2-2 단계 ) BNCT (2-3 단계 ) 사업기간 95~ 06 95~ 09 01~ 09 01~ 10 04~ 13 총사업비 1 조 746 억원 3,881 억원 4,118 억원 5,108 억원 운영개시 운영회사 06. 1 10. 3 부산신항국제터미널 ( 주 ) 06. 12(1-1) 09. 6(1-2) 부산신항만 ( 주 ) 09.2 10.2 12.1 한진해운신항만 ( 주 ) 현대부산신항만 ( 주 ) 부산신항컨테이너터미널 ( 주 ) 종업원수 329 명 580 명 600 명 587 명 420 명 부두길이 1,200m 2,000m 1,100m 1,150m 1,400m 하역능력 1,380 천 TEU 2,730 천 TEU 1,600 천 TEU 1,600 천 TEU 1,920 천 TEU 접안능력 5 만톤급 3 척 5 만톤급 6 척 5 만톤급 2 척 2 만톤급 2 척 5 만톤급 2 척 2 만톤급 2 척 5 만톤급 4 척 부지면적 840 천m2 1,286 천m2 688 천m2 553 천m2 785 천m2 CY 면적 384 천m2 416 천m2 283 천m2 213 천m2 388 천m2 건물면적 42.6 천m2 11 천m2 15.7 천m2 10.3 천m2 4.3 천m2 CFS 5.4 천m2 2.5 천m2 1.1 천m2 1.4 천m2 540 m2 철도인입선 - 600~745m - - 743m 4 C/C 9기 (22열 9기 ) T/C 28기 T/H 4대주요하역장비 R/S 2대 Y/T 54대 F/L 7대 샤시 68대 C/C 17 기 (22 열 9 기 24 열 8 기 ) T/C 58 기 R/S 3 대 Y/T 130 대 - 샤시 203 대 E/H 13 대 C/C 12 기 (24 열 12 기 ) T/C 42 기 R/S 3 대 Y/T 96 대 F/L 7 대 샤시 213 대 E/H 3 대 C/C 11 기 (24 열 11 기 ) T/C 38 기 - R/S 4 대 Y/T 85 대 F/L 5 대 샤시 160 대 E/H 2 대 C/C 8 기 (24 열 8 기 ) T/C 38 기 S/C 20 대 R/S 2 대 Y/T 10 대 F/L 4 대 샤시 50 대 E/H 2 대 자료 : 부산항만공사 (2014). - 8 -
2.1.2 물동량현황부산항의 2013년도물동량은 17,936 천TEU로전세계 5위의컨테이너물동량처리항만이다 2). 2013년부산항컨테이너물동량중수출, 수입은전체의각각약 26% 를차지하며, 환적은 48% 의물동량비중을보이고있다. 특히환적컨테이너물동량은 2006년 5,229 천TEU에서 2013년 8,762 천TEU 로약 1.6배의높은증가를나타내고있다. 화물구분 2006 ( 천 TEU) < 표 2-4> 부산항물동량현황 2007 ( 천 TEU) 2008 ( 천 TEU) 2009 ( 천 TEU) 수출 3,371 3,702 3,790 3,316 수출환적 2,640 2,943 3,032 2,779 수입 3,505 3,849 3,958 3,358 수입환적 2,589 2,882 2,850 2,653 소계 12,107 13,378 13,629 12,108 세계순위 5 5 5 5 화물구분 2010 ( 천 TEU) 2011 ( 천 TEU) 2012 ( 천 TEU) 2013 ( 천 TEU) 수출 3,923 4,331 4,441 4,530 수출환적 3,345 3,990 4,275 4,515 수입 4,018 4,402 4,564 4,642 수입환적 3,126 3,715 3,962 4,247 소계 14,414 16,440 17,244 17,936 세계순위 5 5 5 5 자료 : 부산항만공사 (2014). 2) 본연구는부산항만공사에서발행하는부산항컨테이너화물처리및수송통계를참조하였으며, 2014 년도부산항물동량은관련서적발행전으로 2013 년까지의물동량을제시하였다. 2014 년도부산항컨테이너물동량은닝보 - 저우산항의물동량처리증가에따라한단계순위가하락한세계 6 위이다. - 9 -
최근 5년부산항의전체물동량을국가별로구분하면아래의 < 표 2-5> 와같다. 부산항은 23개국과의물동량이전체의약 90% 를차지하고있다. 러시아는전체물동량교역중 4위의국가로서대상국가중연평균성장률 (CAGR : Compound Annual Growth Rate) 21% 의높은성장을보이고있다. < 표 2-5> 부산항교역국물동량현황 단위 : 천 TEU 2009 2010 2011 2012 2013 평균 CAGR 중국 2,826 3,370 4,142 4,174 4,466 3,390 12.1% 미국 1,916 2,178 2,439 2,500 2,442 2,252 6.3% 일본 1,933 2,319 2,533 2,627 2,798 2,242 9.7% 러시아 276 447 539 569 591 418 21.0% 캐나다 264 336 369 399 474 330 15.7% 호주 278 309 365 363 368 311 7.3% 홍콩 217 261 270 248 258 269 4.5% UAE 273 306 322 300 360 267 7.1% 독일 223 236 289 323 333 265 10.6% 싱가포르 237 248 265 312 305 252 6.5% 베트남 258 288 309 324 394 242 11.2% 대만 202 213 238 238 286 234 9.0% 인도네시아 204 253 284 282 304 231 10.5% 멕시코 188 257 316 350 334 230 15.5% 태국 179 214 244 288 314 217 15.1% 인도 188 244 306 311 332 197 15.3% 네덜란드 168 166 181 181 184 185 2.3% 말레이시아 164 210 207 238 276 183 13.9% 칠레 145 170 239 197 227 157 11.9% 브라질 87 142 211 310 271 138 32.8% 필리핀 133 147 146 157 147 126 2.5% 이란 128 163 181 132 58 117-17.9% 이탈리아 99 104 136 114 109 100 2.5% 계 10,587 12,581 14,530 14,938 15,631 비중 89.3% 89.9% 89.0% 89.2% 89.1% 89.8% 자료 : 관세청, 수출입물류통계연보각연호, 재정리. - 10 -
부산항의수출입물동량이동경로를자세히살펴보면아래의 < 그림 2-1> 과같다. 2013년부산항의수출입물동량은우리나라의핵심교역국가의미국, 중국, 일본 3개국과함께러시아가다음으로높은비중을보이고있다. 특히극동러시아지역의항만인보스토치니와블라디보스토크는러시아지역의부산항교역에서수출과수입모두에서각각 90%, 80% 로높은비중을차지하고있다. 자료 : 부산발전연구원 (2014). < 그림 2-1> 부산항수출입물동량이동경로 (2013) - 11 -
우리나라와러시아교역물동량은연평균 20% 를상회하여높은증가를보이고있으며, 부산항도평균 20% 이상의높은물동량증가를보이고있다. 부산항은 2013년기준국내러시아교역물동량의 73.5% 를담당하고있다. 그러나 2009년부산항의국내러시아교역물동량점유율은 87.6% 로그비중이점차감소하고있다. 동북아허브항만으로서경쟁력강화를위해서는높은교역증가를보이는러시아지역에대한부산항만의연계방안이필요한시점이다. < 표 2-6> 대러시아물동량현황및부산항비중 단위 : 천TEU 구분 2009 2010 2011 2012 2013 CAGR 수출 91 184 222 238 201 21.9% 한국 - 러시아 수입 94 147 222 240 273 30.5% 환적 129 220 247 271 327 26.2% 계 314 551 691 749 801 26.2% 수출 62 102 109 123 122 18.4% 부산항 - 러시아 수입 86 130 182 179 178 19.9% 환적 127 213 243 264 289 22.8% 계 275 445 534 566 589 20.4% 국내러시아교역부산항비중 수출 68.1% 55.4% 49.1% 51.7% 60.7% 수입 91.5% 88.4% 82.0% 74.6% 65.2% 환적 98.4% 96.8% 98.4% 97.4% 88.4% 계 87.6% 80.8% 77.3% 75.6% 73.5% 자료 : 관세청, 수출입물류통계연보각연호, 재정리. - 12 -
2.2 극동러시아항의물류환경 본절에서는연구의대상인극동러시아에대해현황을기술하고, 극동러시 아항의주요항만및시설현황, 물동량을정리한다. 2.2.1 극동러시아현황러시아연방은 < 그림 2-2> 와같이 8개의연방관구로구성되어있다. 이중러시아극동관구는러시아연방의가장동쪽에위치하면서 9개의연방주체 ( 사하-야쿠티야-공화국, 캄차트카지구, 연해주지구, 하바로프스크지구, 아무르주, 마가단주, 사할린주, 유대인자치주, 추코트카자치구 ) 로구성되어있다. 자료 : 이재영외 (2010). < 그림 2-2> 러시아 8 개연방관구현황 - 13 -
극동러시아는러시아전체영토의 36.1%(620만km2 ) 를차지하고있으나, 인구는약 700만명에못미쳐러시아전체인구의약 4.6% 에불과하다. 극동러시아지역은모스크바와의먼거리로인해경제환경이낙후되어, 러시아전체 GDP의 4.5% 를차지하고있다 ( 이재영외, 2010). 그러나극동러시아는천연가스 44.4조 ( 세계 1위, 23.9%), 석유 774억배럴 ( 세계 7위, 23.9%), 석탄 1,570억톤 ( 세계 2위, 15.9%) 이매장되어천연자원의보고이다 (BDI, 2014). 또한총 827개광구에 25종의광물자원이매장되어있다 ( 삼일회계법인, 2014). 자료 : 명장호 (2014). < 표 2-7> 러시아전체대비극동지역광물비중 광물자원 매장량비중 채굴량비중 다이아몬드 80% 100% 금 33% 44% 은 35% 65% 주석 92% 99% 납 10% 38% 붕소 100% 100% 소연방해체와시장경제체제전환과정에서특히극동및시베리아지역의사회경제적상황이다른지역에비해더욱악화되자, 이를추스르기위해옐친정부는 1996년봄에 1996~2005년까지극동및자바이칼지구장기발전프로그램 을제시하게된다. 2002년푸틴대통령은 1996~2005년및 2010 년까지극동및자바이칼지구의경제및사회발전 연방특별프로그램을채택하여극동관구개발을본격적으로추진했다. 이후 2007년 11월러시아정부는기존의 2010년까지의개발계획이급변하는국내외상황에부합하지않는다는점을인식하고, 이를다시수정 보완한 2013년까지극동및자바이칼지구의경제사회발전 연방특별프로그램 ( 이하 극동발전전략 2013 ) 을승인하여, - 14 -
2008년 1월 1일부터효력이발생하였다 (BDI, 2012). 2008년세계경제위기로인해 극동발전전략 2013 은일부가축소되거나집행이연기되었다. 극동지역의중요성으로러시아는새로운극동지역장기발전전략인 극동발전전략 2025 를수립하게된다. < 표 2-8> 극동발전전략 2013 과 2025 프로그램비교 구분극동발전전략 2013 극동발전전략 2025 의미목표우선순위재원조달 극동및자바이칼지역의사회ㆍ경제발전을위한각종프로젝트와조치들의집합체 극동및자바이칼지역의우선적인경제부문의발전을위한인프라구축및유리한투자환경조성 해당지역의기존운송시스템및에너지산업의확충, 현대화로 2012 년 APEC 정상회의관련블라디보스토크시개발 구체적프로젝트별로재원이배정되며, 연방예산이 75% 부담 러시아연방정부의극동및자바이칼지역의장기발전방향 극동및자바이칼지역의경제발전이러시아평균을상회하고, 이지역에안락한주거환경조성 지역의경제성장을저해하는인프라문제를해결하기위해연방및지역차원의운송ㆍ교통ㆍ에너지ㆍ통신ㆍ사회인프라개발 프로젝트별상세한지출예산이편성되지않으며, 국가ㆍ기업ㆍ사회 (PPP) 의종합적ㆍ체계적인상호협력강조 향후계획수정된후계속실행예정실행계획수립후실시예정 자료 : 이재영외 (2010). 극동발전전략 2025 의전략적목표는극동및자바이칼지역에경제를발 전시키고안락한주거환경을구축하여, 러시아의평균적인사회경제발전수준 을달성하는지정학적과제를실현하는것이다. 이를위해우선적으로러시아 - 15 -
연방정부는교통, 에너지, 정보통신, 사회인프라의발전을위한전략을제시하고있다. 러시아정부는연방차원의교통인프라발전을위해매진할계획이다. 극동지역은시베리아횡단철도, 연해주-1, 연해주-2, 북부해상항로, 기타교통수단등러시아와동북아국가를연결하는매우중요한유라시아교통회랑이구축되어있다. 러시아정부는극동지역의지속적인사회경제발전과지역통합, 국가안보를위해인프라문제를해결하고교통 통신의기반을구축하는것을우선전략과제로설정하고있다. 이를위해 2025년까지극동지역의남부경제개발지역에모든교통인프라의중심망구축을완료함으로써열악한교통망으로인한지역간단절을해소시킬계획이다 ( 이재영외, 2010). 이와같은 극동발전전략 2025 는아래와같이 3단계로구분된다. < 표 2-9> 극동발전전략단계별내용 단계 1 단계 (2009-2015 년 ) 2 단계 (2016-2020 년 ) 3 단계 (2021-2025 년 ) 주요목표 - 인프라확충 - 산업및농업분야의신규인프라프로젝트수행시작 - 에너지자원저장기술도입 - 러시아평균투자증가율추월 - 고용률증가 - 외국및국가투자하에에너지분야대규모프로젝트추진 - 국내외도로유치 - 교통 ( 도로, 철로, 해상, 항공 ) 인프라구축완료 - 에너지가공품수출확대 - 첨단기술분야발전을통한지역경제선진화 - 대규모에너지, 교통프로젝트수행완료 - 혁신경제발전, 첨단기술, 지식기반경제, 에너지, 교통부문에서극동 / 바이칼지역잠재력을기반으로국제노동분업참여 자료 : 명장호 (2014). - 16 -
극동발전전략 2025 의 1단계는 2009-2015년에걸쳐인프라확충, 에너지자원저장기술도입을목표로하고, 2단계는 2016-2020년까지에너지분야대규모프로젝트추진, 교통인프라구축완료를목표로하며, 3단계는지역경제선진화를목표로한다. 이상과같은목표를위해서연방 1,274억달러, 극동지역주정부 100억달러, 민간자본 2,218억달러의총 3,529억달러를예산으로편성하고있다. 극동러시아의풍부한자원과성장잠재력, 러시아정부의개발 지원계획등의배경에서세계각국은신흥물류시장으로떠오르고있는극동러시아지역에대한관심이높다. 극동러시아는유라시아대륙을횡단하는시베리아횡단철도 (TSR) 의시 종착지이자거대경제시장인중국동북3성 ( 헤이룽장성, 랴오닝성, 지린성 ) 을배후에두고있어아시아 태평양의교통물류관문이될가능성이높은지역이다 (Korea Shipping Gazette, 2014. 10. 31). 따라서극동러시아지역은향후정부의지원과풍부한자원에따른자원개발가능성, 거대주변배후지보유등동북아물류시장의중요한거점으로성장이예상된다. 2.2.2 주요항만및시설현황 본연구는극동러시아의대표적인항만인블라디보스토크, 보스토치니, 코사 코프에대해항만및시설현황을기술한다 3). 3) 본연구는항만간의연계를활용한효율적물류연계방안을모색하는것을목적으로하여극동러시아항만을부산항과교류물동량이연간 10,000 TEU 이상인 3 개대표항만으로한정하였음. - 17 -
< 그림 2-3> 극동러시아대상항만현황 2.2.2.1 블라디보스토크블라디보스토크상업항은루스키섬에만구로차단된천연의양항으로겨울에도얼지않아연중입항이가능한부동항이다. 항만시설은총 16개선석, 안벽길이 4,190m이며, 수심은평균 11m이다. 처리가능화물은컨테이너, 원유제품, 석탄, 일반잡화이며, 현지 Knevichi 국내공항과 40km 거리, TSR 출발점으로물류연계의인프라를구비하고있다. 블라디보스토크항은제15~16번부두가컨테이너터미널로되어있지만, 향후제12~17번부두까지를컨테이너터미널재편해확장할예정이다. 항만의운영은블라디보스토크상업항 (Commercial Port of Vladivostok) 에서운영하고있는데, 러시아선사인 FESCO(Far East Shipping Company) 사가지분 - 18 -
51% 를인수함으로써자회사가되었다 ( 최태강, 2014). < 표 2-10> 블라디보스토크항만시설현황 구분 현황 항만규모 16개선석, 길이 4,190M 최대입항가능선박 길이 260M, 폭 36M, 수심 11M 처리가능화물 컨테이너, 원유제품, 석탄, 일반잡화 물류연계 Knevichi Domestic공항과 40Km거리, TSR출발점 선박수리시설 최대 30,000DWT까지선박수리가능 터미널상세 탱커선석 3, 컨테이너선석 2, 기타일반선석 11 화물처리능력 컨테이너 400TEU/day, 곡물 7,000Ton/day 자료 : Commercial port of Vladivostok(http://www.vmtp.ru/), 저자재정리. 자료 : Commercial port of Vladivostok(http://www.vmtp.ru/). < 그림 2-4> 블라디보스토크항만시설현황 - 19 -
2.2.2.2 보스토치니보스토치니항은나호드카만남동부에위치하는연해지방최대의화물취급항만이다. 보스토치니항은일본과구소련의경제협력사업으로서 1971년부터일본측의계획 설계에기초해서항만개발이행해졌고, 1973년에는목재전용부두, 1976년에는컨테이너전용부두가완성되어운영을해왔다. 겨울에도결빙되지않고연중입항이가능하다. 보스토치니항은극동에서석탄출하가가장많은항만이다. 취급화물의 98% 는무역화물이며, 수입화물이 58%, 수출화물이 40% 를차지하며, 주요수출입상대국은한국, 중국, 일본이다 ( 최태강, 2014). 보스토치니항은 18개선석을보유하고수심이 17m로벌크선 15만DWT, 탱커선 16만DWT, 컨테이너선 Draft 12.5M( 약 4,000TEU) 의입항이가능하다. 처리가능화물은블라디보스토크항과같이컨테이너, 석탄, 원유제품, 일반잡화이다. < 표 2-11> 보스토치니항만시설현황 구분 현황 항만규모 18 개선석, 길이 3,900M 최대입항가능선박 처리가능화물 물류연계 길이 300M, 폭 50M, 수심 17M 벌크선 15 만 DWT, 탱커선 16 만 DWT, 컨테이너선 Draft 12.5M( 약 4,000TEU) 컨테이너, 석탄, 원유제품, 일반잡화 TSR 출발점 터미널상세탱커선석 2, 컨테이너선석 4, 기타일반선석 12 화물처리능력 원유 200~700cu m/hr, 석탄 2,000Ton/hr 자료 : Vegas/Viss Co. LTD(http://vegas-agency.ru/port-info/), 저자재정리. - 20 -
자료 : Vegas/Viss Co. LTD(http://vegas-agency.ru/port-info/). < 그림 2-5> 보스토치니항만시설현황 2.2.2.3 코사코프 코사코프항은러시아극동사할린주최대항만으로, 총 11 개의선석을보유 하고 1,500m 의안벽을보유하고있다. < 표 2-12> 코사코프항만시설현황 구분 현황 항만규모 11개선석, 길이 1,500M 최대입항가능선박 길이 200M, 수심 7.3M, 8,000DWT 처리가능화물 컨테이너, 벌크, 원유제품, 일반잡화 선박수리시설 길이 100M 이내선박수리가능 터미널상세 북부항만 (7선석) 과남부항만 (4선석) 분리탱커선석 2, 컨테이너선석 1, 기타일반선석 8 물류연계 Yuzhno-Sakhalinsk 국제공항 35Km거리 자료 : 저자재정리 - 21 -
코사코프항은북부항만 (7선석) 과남부항만 (4선석) 분리되어있으며, 탱커선석 2, 컨테이너선석 1, 기타일반선석 8개로구성되어있다. 코사코프항은 35Km거리에 Yuzhno-Sakhalinsk 국제공항을두고있어물류연계를위한인프라를구비하고있다. 자료 : ROSMORPORT(http://www.rosmorport.com/shl_serv_loc.html). < 그림 2-6> 코사코프항만시설현황 - 22 -
2.2.3 주요항만물동량현황아래의 < 표 2-13> 은극동러시아주요 3대항만의물동량을정리한것이다. 2009년에서 2014년까지의물동량자료는수집이어려워이전자료와 2015년에발간된자료를활용하였다. < 표 2-13> 극동러시아주요항만물동량현황 단위 : 천 TEU 구분 2004 2005 2006 2007 2008 2014 블라디보스토크 103 125 147 223 267 730 보스토치니 237 272 291 342 401 399 코사코프 - - - - - 78 주 1. 2004-2008 년자료는 KMI 항만과산업 2009. 12 월호재인용. 2. 코사코프항은 2004-2008 년까지물동량자료미존재. 3. 2014 년주요 3 개항만물동량자료는 Russian Port of Vladivostok Snapshot(2015) 재인용. 표에서와같이극동러시아블라디보스토크항은물동량에서지속적인증가를보이고있으며, 2014년기준연간가장많은물동량을처리하는항만이다. 또한블라디보스토크항의전체하역물동량중약 30% 가부산항과의교역이며, 보스토치니항은약 60% 이상이부산항과의교역인것으로나타났다 ( 표 2-15 참조 ). 따라서극동러시아주요항만과부산항의높은물동량비중에서부산항은높은잠재력을가지고있음을알수있으며, 이를활용한연계네트워크활성화방안의모색이필요하다. 이러한연계네트워크활성화는부산항의물동량창출을통한경쟁력강화와나아가국내기업의러시아시장진출지원, 국가전체물류경쟁력확보에서도중요한역할을담당할것으로예상할수있다. - 23 -
2.3 부산항과극동러시아항의물류연계현황 2.3.1 항로현황우리나라와러시아간 컨 정기항로는총 11개노선으로부산 9개항로, 인천 2개항로가운영중에있다. 운항선사는현대상선, 장금상선, KMTC, 두원상선등국적선사와 CMA-CGM, RUSAM, SASCO 등외국적선사등 9개선사가참여중이다. 9개선사중대표적인러시아선사인 FESCO는 3개항만에대해모두서비스를제공중이며, 가장큰규모의모선을운항하고있다. < 표 2-14> 부산항의극동러시아주요항만항로현황 운항선사 극동러시아서비스 PORT 모선정보 블라디보스토크보스토치니코사코프블라디보스토크보스토치니 FESCO O O O 현대상선 O O X CMA O O X 2,800TEU 1,500TEU 장금상선 O O X 400 TEU 400 TEU KMTC O X X 300 TEU MCC O O X 700 TEU 2,700TEU SASCO O X O SEMI BULK 두원상선 O X X RO-RO RUSAM O X X BULK(RO-RO) 자료 : 저자재정리. - 24 -
2.3.2 연계물동량현황 부산항과극동러시아주요 3 개항만의최근 5 년간물동량현황은아래의 < 표 2-15> 와같다. < 표 2-15> 부산항과극동러시아주요 3개항만의연계물동량현황 단위 : TEU 항만명 구분 2009 2010 2011 2012 2013 CAGR 수출 18,897 25,307 28,756 32,905 34,326 16.1% 블라디보스토크 수입 46,922 75,933 95,979 83,459 75,349 12.6% 환적 58,980 97,661 124,587 130,177 147,801 25.8% 계 124,799 198,901 249,322 246,541 257,476 19.8% 수출 32,098 50,051 58,368 69,668 62,949 18.3% 보스토치니 수입 27,057 45,344 68,589 80,164 85,798 33.4% 환적 49,246 96,191 103,021 106,959 114,154 23.4% 계 108,401 191,586 229,978 256,791 262,901 24.8% 수출 1,403 1,628 1,471 201 1,209-3.7% 코사코프 수입 4,519 4,492 5,406 5,228 5,089 3.0% 환적 3,621 4,511 4,490 4,347 4,203 3.8% 계 9,543 10,631 11,367 9,776 10,501 2.4% 자료 : 관세청, 수출입물류통계연보각년호, 저자재정리. 극동 3개항만중부산항과가장많은연계물동량을가지는항만은보스토 치니로 2013년 262 천TEU의물동량을나타냈다. 다음으로블라디보스토크는 257 천TEU, 코사코프 10 천TEU의물동량을보였다. 물동량의연평균성장에서도보스토치니는대상기간연평균 24.8% 의높은 성장을보였으며, 블라디보스토크는 19.8%, 코사코프는 2.4% 의물동량증가 를보였다. - 25 -
< 그림 2-7> 전체연계평균컨테이너물동량 < 그림 2-8> 수출연계평균컨테이너물동량 - 26 -
< 그림 2-9> 수입연계평균컨테이너물동량 < 그림 2-10> 환적연계평균컨테이너물동량 - 27 -
극동러시아각항만별물동량변화의정도를비교하기위해서최근 5 년간 변화된물동량의평균과표준편차를통해서변동율 ( 표준편차 평균 ) 을측정하 였다. < 표 2-16> 부산항과극동러시아주요 3개항만의연계물동량변화 단위 : TEU min max 평균 표준편차 변동율 블라디보스토크 124,799 257,476 215,408 55,614 0.258 보스토치니 9,543 11,367 10,364 727 0.070 코사코프 108,401 262,901 209,931 63,341 0.302 < 표 2-16> 과같이블라디보스토크항, 보스토치니항이높은연도별물동량변화를보였다 4). 변동율이높게나타났다는의미는항만물동량의연도별변화가매우급격히나타났다는의미로해석할수있다. 단기적으로이러한급격한변화는물동량의빠른상승을가져올수있는긍정적인요소와급격한물동량감소가나타날수있는부정적인요소로도작용할수있다. 따라서변동율이높은항만의경우, 이들항만에대한보다강화된모니터링체제가필요하다. 또한항만간네트워크구축등을통한지속가능한교역증대방안이필요할것이다 (BDI, 2014). 이와더불어본연구는부산항과극동러시아주요항만과의연계물동량의공컨테이너비중을분석하였다. 공컨테이너는국가간무역불균형의가장큰요인으로작용하며, 전세계컨테이너운송량가운데 20% 가량이공컨테이너이다 (BDI, 2014). < 표 2-16> 은부산항처리물동량의대륙별공컨테이너비중을나타낸것이다. 최근 5년간부산항처리컨테이너물동량의공컨테이 4) 부산항과핵심교역항만 ( 중국, 일본서안지역 ) 의연계물동량변화평균은약 0.2 로나타남 ( 부산발전연구원, 2014) - 28 -
너비중은 20.5% 이다. < 표 2-17> 부산항처리물동량의대륙별공컨테이너비중변화 단위 : % 년도 부산항평균 아시아중동유럽북미중남미아프리카오세아니아 대양주기타 2009 18.4 20.6 34.3 14.6 9.3 15.4 7.9 21.4 31.8 1.0 2010 19.3 21.3 33.8 15.7 11.5 16.0 1.3 25.4 30.2 3.5 2011 25.5 28.9 34.4 20.1 12.3 29.5 24.6 31.8 78.1 0.3 2012 19.1 20.7 30.3 16.4 9.6 25.0 2.4 21.0 44.0 1.6 2013 20.2 19.1 25.3 15.4 11.0 20.6 7.3 29.2 53.5 0.4 평균 20.50 22.12 31.62 16.44 10.74 21.30 8.70 25.76 47.52 1.36 자료 : 관세청, 수출입물류통계연보각년호, 저자재정리. 본연구는부산항과극동러시아주요 3개항만에대해공컨테이너비중을분석하였다. 극동러시아주요 3개항의최근 5년의평균공컨테이너비중은블라디보스토크 38.0%, 보스토치니 27.0%, 코사코브 50.6% 로부산항의평균공컨테이너비중보다높게나타났다. 그러나부산항과극동러시아주요 3개항만연계물동량의특징은환적물동량의낮은공컨테이너비중 (0.3%, 6.3%, 7.8%) 과수출물동량의낮은공컨테이너비중 (1.0%, 0.1%, 4.4%) 이다. 즉, 수출시컨테이너에교역품목을채워교역을활발히실시되고있으며환적역시교역품목이활발히진행되고있다. 그러나극동지역에서부산항으로수입되는교역품목의부재에서물류연계방안의모색이필요하다. - 29 -
< 표 2-18> 부산항과극동러시아주요항만처리물동량의공컨테이너비중변화 항만구분 2009 2010 2011 2012 2013 평균 수출 1.6% 0.5% 0.5% 1.3% 1.1% 1.0% 블라디보스토크 수입 97.8% 98.7% 97.2% 96.4% 96.2% 97.3% 환적 0.1% 0.1% 0.3% 0.9% 0.2% 0.3% 계 37.1% 37.8% 37.6% 33.3% 44.3% 38.0% 수출 0.2% 0.2% 0.2% 0.0% 0.1% 0.1% 보스토치니 수입 76.8% 83.9% 89.0% 87.4% 84.5% 84.3% 환적 9.0% 7.2% 7.3% 2.9% 4.8% 6.3% 계 23.3% 23.5% 29.9% 28.5% 29.7% 27.0% 수출 2.1% 0.4% 1.0% 17.4% 1.2% 4.4% 코사코프 수입 99.0% 98.7% 96.9% 98.5% 99.9% 98.6% 환적 1.7% 9.6% 5.2% 11.1% 11.2% 7.8% 계 47.8% 45.8% 48.3% 58.0% 53.0% 50.6% 자료 : 관세청, 수출입물류통계연보각년호, 저자재정리. - 30 -
제 3 장선행연구고찰및연구의모형 3.1 선행연구고찰극동러시아와관련된선행연구는 극동발전전략 2025 를토대로극동러시아의인프라등개발정책과연계하여한국과러시아의물류분야를포함한전반적인협력에관한연구와물류사업의진출과협력에관한연구로구분할수있으며, 다수의선행연구가진행되어져왔다 ( 이재영외 3, 2010; 안병민외 1, 2012; 성원용외 3, 2013; 진용섭, 2014; 엄구호, 2014; 최태강, 2014; 명장호, 2014). 극동러시아의개발전략과연계한한국과러시아의협력방안에관한연구로, 이재영외 (2010) 은수교이후지난 20년동안한국과러시아극동지역간의경제협력경험을바탕으로새로운경제협력을대폭확대할수있는방안을모색하기위해, 극동관련개발프로그램을검토하여특징을분석하였다. 또한한국의대러시아극동지역진출및중장기협력비전을수립하는데유용한중국, 일본, 미국, EU의극동지역경제협력을무역과투자협력의사례를고찰하였다. 이와더불어극동러시아비즈니스환경을평가하고, SWOT 분석을통해러시아극동지역의개발에참여를확대하고투자진출가속화를위한 9가지의세부방안을제시하였다. 첫째, 러시아극동지역의교통및운송인프라구축사업에적극참여할필요가있다. 둘째, 러시아기업과의전략적제휴를통해극동및동시베리아지역의통신인프라확충및현대화사업이나통신서비스사업에참여하는방안을적극적으로모색할필요가있다. 셋째, 에너지자원협력을적극추진해야할것이다. 넷째, 현단계에서연해지방등을포함한극동지역의정유화학단지와더불어연계항만터미널건설사업이유망한사업이될것이다. 다섯째, 러시아극동지역에서다자간협력사업을발굴하여추진할필요성이있다. 여섯째, 한 러 FTA는러시아의동북아경제권진출전략 - 31 -
의중심추역할을할수있는바, 러시아입장에서도협상에응할가능성이높다. 일곱째, 한국의대러극동지역경제협력을증진하기위해서는무엇보다러시아에대한적극적인투자와민간기업의활발한진출이필요한데, 이를위해코리아투자기금 (Korea Investment Fund) 제도를적극활용하는방안을고려할필요가있다. 여덟째, 극동발전전략 2025 에부응하여한국의대러극동지역진출전략이실질적인성과를거두려면러시아측의협력이필요하기때문에러시아정부의적극적인협력이필수적이다. 그리고끝으로현재가동되고있는한 러극동시베리아분과위원회또는한 러전략대화 (KRD) 의내실을기해양국관계자들이러시아극동지역을대상으로하는협력사업들을종합하여우선순위를평가하고, 구체적인추진일정과방식을정하는 러시아극동지역협력프로그램 을수립하는것이바람직할것임을도출하였다. 성원용외 (2013) 는 2025 극동 바이칼지역개발프로그램을중심으로러시아의극동지역개발정책의방향과문제점을검토하고, 러시아의신동방정책과한국의신북방정책이공유할수있는이해관계의접점은무엇인지를분석하였다. 특히교통부문에서는극동지역의해운항만및물류시설건설에참여하고, 최근한국기업들이 나진 하산프로젝트 에참여하게된것을계기로 TKR-TSR 연결사업도다시본격적으로진행시켜나가야함을주장하였다. 또한북극항로활성화에따라향후북극항로이용절차의간소화, 쇄빙선이용요율인하, 북극해항로항만조사및개발, 북극해선박의안전운항을위한정보협력체계구축등에서한 러협력체제를강화하는것이필요함을제시하였다. 진용섭 (2014) 은러시아정부의극동개발과한국정부의 ' 유라시아이니셔티브 ' 정책의효과적인실행을위해서는한국과북한그리고러시아와의철도, 도로등의복합물류네트워크구축이우선적으로선결되고추진되어야하며, 한 러의경제협력뿐만아니라주변동북아시아국가의다자협력이필수적으로요구됨을제시하였다. 또한향후극동개발이본격화될경우개발참여국들 - 32 -
의이익선점을위한경쟁이치열해질것으로예상되는바한국은적절한전략을활용하여개발이익을선점해야함을제시하였다. 엄구호 (2014) 는러시아극동지역은중국, 몽골및한반도와국경을접하고있으며동쪽의부동항과시베리아횡단철도및바이칼-아무르철도와같은대규모운송로를보유하고있으며, 현재추진중인북극해항로개설과장기적으로베링해터널공사가완료될경우러시아의극동및자바이칼지역과시베리아지역의개발이가속화될수있어유라시아와아태지역을연결하는거점이될수있음을제시하였다. 또한풍부한에너지및천연자원의보고로서한국, 중국, 일본에게는경제진출의각축장인동시에러시아정부에게는이러한자원을바탕으로주변국들에게영향력을행사할수있는전략적요충지로동북아역내국가들이동북아경제협력의성공적사례를구축할수있는잠재력을충분히갖고있음을제시하였다. 물류사업진출및협력방안에관한연구로안병인외 1(2012) 은러시아의세관행정투명성강화, 예측가능성제고, 일관성개선등이기대됨에따라한국기업의러시아진출이활성화될것으로제시하였다. 특히러시아운송시장의개방에따른한국의대러물류분야투자가탄력을받을것으로예상하였다. 한국의대러운송시장투자및협력방안으로한물류기업과화주동반진출및연계체계지원, 한 러항만간포트얼라이언스 (Port Alliance) 추진, 항공의전략적협력체계구축, 물류정보공동운영및 DB 공동사업등이추진되어야할것임을제시하였다. 최태강 (2014) 은연해지방의주요항만을소개하고, 러시아의극동발전계획에따른항만현대화사업에한국이적극적인협력가능성을통한한국기업들의참여가능성이높아질것으로예상하였다. 또한러시아극동지역과우리나라간교역확대와해상운송로의확대는연해지방의물류거점기능을강화시키는한편우리나라물류기업에게다양한사업기회를제공할것으로전망하였다. - 33 -
명장호 (2014) 는극동러시아물류사업의문제점에관해부존매장자원의잠재력현실화를위한효율적물류체계의필요성을제시하고, 문제점을지적하였다. 지적된문제점으로첫째, 지역적고립이다. 러시아의교통체계, 동북아시아교통체계등과의연계및통합수준이미흡하다. 둘째, 낮은인구밀도이다. 인구밀도가희박하기때문에도로인프라확충의유인이적어단일교통망과연결되지못하는고립상태가지속되고있다. 셋째, 지역간불균형이다. 극동러시아내주별개발격차가심화되어물류체인개발에다소어려움이있다. 마지막으로정부측의지원미비이다. 교통부분에대한국가의강력한지원이뒤따르지않을경우기업활동의정상적유지가힘든상태이다. 또한문제점제시와함께극동러시아물류시장활용의최근사례로자루비노항만개발과북극항로개발을제시하였다. 이상의선행연구는러시아의극동지방개발계획수립에따라한국과러시아의협력및투자, 물류기업진출에관해연구들이이루어졌다. 그러나교역에서중요한역할을담당하는항만간의연계에관한연구는부족한실정이다. 최근양국간교역액및항만을통한대러수출입물동량이크게증가하는추세이다. 또한, 북극항로를통한물동량이점차증가하고있는등대러교역거점뿐만아니라장래북극항로를통한아시아-유럽물류망의거점을확보한다는측면에서도러시아항만개발에적극적인진출이필요한시점이라할수있다. 따라서정부는한-러경제과학기술공동위 (2010. 9, 2013. 7) 에서논의가시작되고. 한-러정상회담 (2013. 11) 에서공동선언문에포함된극동지역에서의항만 물류시설개발및이용방안모색을위한협력강화의일환으로 2014년정부는러시아극동 5대항만현대화사업기본계획수립및타당성조사를진행하고있다 ( 해양수산부, 2014. 7. 20). 이와같은상황에서항만의개발과함께물류연계방안에관한연구가필요한시점이다. 따라서본연구는우리나라대표항만인부산항과극동러시아의주요 3대항만을중심으로효율적인물류연계방안을모색한다. - 34 -
3.2 연구의모형본연구는부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안을모색하기위해 O-D(Origin-Destination, 기종점 ) 과 SWOT-entropy 분석의 2가지를활용하였다. 첫번째 O-D분석은화물의목적지와경로를분석하는것으로 (Rosiers & Theriault, 2003) 항만간물류현황과변화추이를종합적으로보여줄수있는기초자료이다 ( 김새로나외, 2005). 이러한 O-D 분석의중요성에도국내외수출입컨테이너물동량특성파악에관한연구는전무한실정이다 ( 정태원외, 2006). 따라서본연구는부산항과극동러시아항간의최근 5년의 O-D분석을실시하여시사점을도출한다. 두번째, SWOT 분석은알버트험프리에의해고안된전략개발도구로기업의내외부환경을분석하여강점과약점, 기회, 위협이라는네가지측면을평가하여이를토대로경영전략을수립하는방법이다 ( 이라나코르군외 1, 2013). SWOT분석은이후적용영역이지속적으로확대되었으며분석적용영역은다양한분야와지방정부발전전략개발, 국가과학기술정책과제선정등국가정책과정에서도활용되고있다 (Helms and Nixon(2010). 또한극동러시아지역과관련된다수의선행연구에서활용된 SWOT 분석을활용하고있다 ( 이재영외 3, 2010; 진용섭, 2014; 엄구호, 2014). SWOT 분석체계는 5단계를따른다 ( 이정희, 2008). 첫번째단계로분석대상의외부환경에있어서기회요인과위협요인을파악한다. 두번째단계는분석대상이가지고있는강점과약점을경쟁자와비교하고분석하여분석대상이가지고있는상대적인강점을향후시장에서어떻게활용할수있는지와상대적인약점을어떻게보완하거나방어할수있는지를분석한다. 세번째단계는첫번째단계에서파악한시장환경의변화요인을크게분석대상에게유리한변화요인인기회요인과불리하게작용하는변화 - 35 -
요인인위협요인으로나누어보고두번째단계에서파악한분석대상의각단계가경쟁자에비하여비교우위에있다면강점으로비교열위에있다면약점으로분류한다. 이렇게분류된각요인들을 2x2Matrix로정리하면전략을수립하기위해기초자료로활용할수있는 SWOT Matrix가완성된다. 그러나 SWOT 분석은설문응답자의각각요인별중요도의평균을대다수연구가활용하고있으나, 요인별종합적인결과도출에한계가존재한다. 이러한문제점을해결하기위해 Tang(2012) 은중소컨설팅업체의해외진출을위한성공요인평가에 SWOT-entropy 분석을활용하였다. entropy 는 Shannon(1948) 에의해제시된방법으로무질서의정도를나타내는 entropy를정보분야에적용한것으로다양한분야에서결합되어활용되고있다 ( 김율성외, 2014). Shannon(1957) 이제시한 entorpy는다음의식 (1) 을통해추정이가능하다 ( 김율성외, 2014, 재인용 ). 식 (1) Tang(2012) 는식 (1) 을활용하여, SWOT-entropy 를식 (2), (3), (4) 과정을통해추정하였다. 요인별종합적인결과를도출할수있는 식 (2) 식 (3) - 36 -
식 (4) 따라서본연구는선행연구를보완하여 SWOT분석에 entropy를결합한모형을활용하여선행연구와전문가인터뷰조사를토대로장점, 단점, 기회, 위기요인에대한각각의중요도에대한설문조사를실시하고시사점을도출한다. - 37 -
제 4 장부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안 4.1 부산항과극동러시아항간의 O-D 분석본연구는최근 5년간극동러시아 3개주요항만을대상으로부산항과의수출, 수입, 환적 O-D를관세청의수출입물류통계연보를활용하여분석하였다. 분석에활용된관세청의자료는통관을목적으로하여작성되는자료이므로수출입신고에서관세적용으로인한자료의정확도가높은자료로서연구에활용하였다 ( 정태원외 2006; 김새로나, 2004). 4.1.1 블라디보스토크 4.1.1.1 수출아래의 < 그림 4-1>~< 그림 4-5> 는블라디보스토크항의수출 O-D를나타낸것이다. < 그림 4-1> 블라디보스토크항의 2013 년수출 O-D - 38 -
< 그림 4-2> 블라디보스토크항의 2012 년수출 O-D < 그림 4-3> 블라디보스토크항의 2011 년수출 O-D - 39 -
< 그림 4-4> 블라디보스토크항의 2010 년수출 O-D < 그림 4-5> 블라디보스토크항의 2009 년수출 O-D - 40 -
2013년우리나라에서가장많은물동량보이는지역은서울이며, 다음으로경남과경기, 전남의순으로나타났다. 전체대상기간에서도부산항을활용해서울, 경남, 경기, 전남이가장많은수출물동량을보이고있다. 블라디보스토크항으로수출된물동량은대부분이러시아지역에서이동되며, 인근카자흐스탄, 키르기스탄등으로운송되는것으로나타났다. 4.1.1.2 수입부산항을통한우리나라지역별수입물동량은 < 그림 4-6>~< 그림 4-10> 과같이대부분이서울과경남, 부산으로이동하며, 러시아와인근카자흐스탄, 우즈베키스탄으로부터의수입되고있음을알수있다. 수출 O-D와비교하여수입 O-D에서는우리나라전체지역이아닌일부지역을대상으로물동량의이동이이루어지는것으로나타났다. < 그림 4-6> 블라디보스토크항의 2013 년수입 O-D - 41 -
< 그림 4-7> 블라디보스토크항의 2012 년수입 O-D < 그림 4-8> 블라디보스토크항의 2011 년수입 O-D - 42 -
< 그림 4-9> 블라디보스토크항의 2010 년수입 O-D < 그림 4-10> 블라디보스토크항의 2009 년수입 O-D - 43 -
4.1.1.3 환적 2013년기준부산항을통해블라보스토크로환적되는물동량의약 70% 이상은중국에서출발하여블라디보스토크로이동하는것으로나타났다. 특히중국물동량의 70% 이상이중국의대표적항만인닝보와칭다오, 상하이에서출발하는것으로분석되었다. < 그림 4-11>~< 그림 4-15> 와같이중국과함께일본, 미국, 베트남, 독일등다양한출발지에서부산항을통해환적되어블라디보스토크항으로운송되고있다. < 그림 4-11> 블라디보스토크항의 2013 년환적 O-D - 44 -
< 그림 4-12> 블라디보스토크항의 2012 년환적 O-D < 그림 4-13> 블라디보스토크항의 2011 년환적 O-D - 45 -
< 그림 4-14> 블라디보스토크항의 2010 년환적 O-D < 그림 4-15> 블라디보스토크항의 2009 년환적 O-D - 46 -
4.1.2 보스토치니 4.1.2.1 수출부산항을통해보스토치니항으로수출되는물동량은블라디보스토크항과는달리러시아가평균 70% 의비중을차지하고있으며, 인근우즈베키스탄, 카자흐스탄등으로운송되고있다. 우리나라지역별로수출되는물동량은경남이가장많은비중을차지하며, 서울, 경기, 전남, 전북등이높은물동량비중을나타냈다. 특히경남, 경북, 전남, 전북등이많은물동량을보여지역의산업단지에서제조되는화물이러시아와인근지역으로운송할때보스토치니항이활용되고있음을알수있다. < 그림 4-16> 보스토치니항의 2013 년수출 O-D - 47 -
< 그림 4-17> 보스토치니항의 2012 년수출 O-D < 그림 4-18> 보스토치니항의 2011 년수출 O-D - 48 -
< 그림 4-19> 보스토치니항의 2010 년수출 O-D < 그림 4-20> 보스토치니항의 2009 년수출 O-D - 49 -
4.1.2.2 수입보스토치니항에서부산항을통해우리나라로수입되는물동량의 O-D는아래의 < 그림 4-21>~< 그림 4-25> 와같다. 보스토치니항에서출발하는물동량은최근 5년의대상기간중러시아가약 90% 를차지하며, 우즈베키스탄, 카자흐스탄등이약 10% 을차지하여블라디보스토크항과차이를보였다. 우즈베키스탄, 카자흐스탄에서출발하는물동량은보스토치니항의연계 TSR 등을통해운송되어부산항을통해국내지역으로수입되고있음을알수있다. < 그림 4-21> 보스토치니항의 2013 년수입 O-D - 50 -
< 그림 4-22> 보스토치니항의 2012 년수입 O-D < 그림 4-23> 보스토치니항의 2011 년수입 O-D - 51 -
< 그림 4-24> 보스토치니항의 2010 년수입 O-D < 그림 4-25> 보스토치니항의 2009 년수입 O-D - 52 -
4.1.2.3 환적보스토치니항은환적물동량중해외국가에서부산항을통해보스토치니항으로도착되는물동량 ( 수출환적 ) 이보스토치니에서해외국가로운송되는물동량보다많은것으로나타났다. 해외국가에서보스토치니항으로환적되는화물은전체의약 70% 이상이중국의닝보, 상하이, 선전에서출발하여부산항을통해보스토치니항으로운송되고있다. 보스토치니항에서해외국가로환적되어운송되는화물에서가장많은물동량을보인국가는일본과중국이다. 일본의경우도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카등으로환적되어운송되고있으며, 중국은상하이, 칭다오닝보로운송되고있다. 아래의 < 그림 4-26>~< 그림 4-30> 과같이부산항의보스토치니환적물동량은동북아시아 ( 중국, 일본, 태국, 홍콩등 ) 와의주요환적이진행되고있음을알수있다. < 그림 4-26> 보스토치니항의 2013 년환적 O-D - 53 -
< 그림 4-27> 보스토치니항의 2012 년환적 O-D < 그림 4-28> 보스토치니항의 2011 년환적 O-D - 54 -
< 그림 4-29> 보스토치니항의 2010 년환적 O-D < 그림 4-30> 보스토치니항의 2009 년환적 O-D - 55 -
4.1.3 코사코프본연구에서부산항과코사코프항의수입, 환적 O-D는적은물동량으로제외하였다. 수입물동량은대상기간평균약 50 TEU이며, 환적물동량은평균 800 TEU이나대상물동량이미국과싱가포르로한정되어있다. 4.1.3.1 수출부산항을통해코사코프항으로수출되는물동량은 100% 러시아로운송되며, 지역별로는서울과부산이가장많은물동량을보이고있으며, 전체물동량의약 70% 이상을차지하고있다. < 그림 4-31> 코사코프항의 2013 년수출 O-D - 56 -
< 그림 4-32> 코사코프항의 2012 년수출 O-D < 그림 4-33> 코사코프항의 2011 년수출 O-D - 57 -
< 그림 4-34> 코사코프항의 2010 년수출 O-D < 그림 4-35> 코사코프항의 2009 년수출 O-D - 58 -
4.1.4 시사점 < 표 4-1> 은수출입을구분하고우리나라지역별로구분하여최근 5년간의평균물동량을나타낸것이다. 우리나라의지역별로부산항을통한수출, 수입물동량에서수출물동량은수입물동량보다약 8배이상의많은물동량을보이고있다. 보스토치니항은전체수출물동량의 50% 이상이경남과경북인것으로나타났고, 블라디보스토크항은서울과경남, 경기, 전남의물동량이전체의 60% 이상을차지하고있다. 수입물동량에서는코사코프항을제외한 2 개항만에서서울과경남이전체물동량의 50% 이상을차지하고있다. < 표 4-1> 지역별극동러시아주요 3 개항만수출입 O-D 평균물동량현황 구분 수출 지역 단위 : TEU 코사코프블라디보스토크보스토치니물동량비중물동량비중물동량비중 강원 3 0.2% 218 0.8% 282 0.5% 경기 80 5.5% 3,188 11.7% 6,027 10.5% 경남 120 8.3% 4,927 18.0% 20,772 36.2% 경북 60 4.1% 1,813 6.6% 6,542 11.4% 부산 491 33.9% 2,455 9.0% 1,447 2.5% 서울 594 40.9% 6,257 22.9% 4,193 7.3% 인천 18 1.2% 1,341 4.9% 3,157 5.5% 전남 16 1.1% 3,142 11.5% 5,988 10.4% 전북 0 0.0% 258 0.9% 4,738 8.3% 제주 14 1.0% 77 0.3% 0 0.0% 충남 46 3.2% 2,518 9.2% 3,484 6.1% 충북 9 0.6% 1,127 4.1% 749 1.3% 계 1,451 100% 27,321 100% 57,379 100% - 59 -
< 표 4-1> 지역별극동러시아주요 3 개항만수출입 O-D 평균물동량현황 ( 계속 ) 구분 수입 지역 코사코프블라디보스토크보스토치니물동량비중물동량비중물동량비중 강원 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 경기 2 7.2% 262 14.8% 452 5.8% 경남 12 34.7% 302 17.1% 1,463 18.9% 경북 0 0.0% 52 3.0% 755 9.7% 부산 19 58.1% 208 11.7% 1,010 13.0% 서울 0 0.0% 694 39.2% 2,430 31.3% 인천 0 0.0% 83 4.7% 757 9.8% 전남 0 0.0% 25 1.4% 139 1.8% 전북 0 0.0% 5 0.3% 475 6.1% 제주 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 충남 0 0.0% 134 7.6% 227 2.9% 충북 0 0.0% 5 0.3% 47 0.6% 계 33 100% 1,770 100% 7,755 100% 환적 O-D는블라디보스토크의경우중국의닝보, 상하이, 칭다오에서부산항을통해환적되는물동량이가장높은비중을보였으며, 일본, 미국, 베트남, 캐나다등다양한국가에서부산항을통해환적되는것으로나타났다. 보스토치니항은블라디보스토크항과같이중국의주요항만을중심으로부산항을통해환적이이루어지며, 동북아의일본, 태국등국가를중심으로환적이이루어졌다. 또한보스토치니항을출발하여부산항에서환적을통해일본과중국의주요항만으로의환적이이루어지고있는것으로나타났다. 즉, 부산항은보스토치니항과의수출입환적에서동북아국가를중심으로환적이이루어지고있다. - 60 -
4.2 SWOT-entropy 분석 4.2.1 조사의구성및응답자현황부산항과극동러시아항간효율적인물류연계방안을모색하기위해본연구는부산항의내외부환경을분석하였다. 내외부환경분석은선행연구와전문가인터뷰를실시하여정리하였으며, 아래의 < 표 4-2> 와같다. < 표 4-2> 와같이관련선행연구에서도출된장점, 약점, 기회, 위기요인과전문가인터뷰조사등을통해본연구는설문조사를위한항목을구성하였다. < 표 4-2> SWOT-entropy 분석을위한조사항목 구분 내용 출처 지정학적위치 본연구 다양한항로서비스보유부산항만공사 (2014) 장점항만운영시설의첨단화 ( 자동화 ) 본연구 (Strength) 주변항만에비해상대적으로저렴한항만이용료본연구 항만부대산업과항만배후지구축 해양수산부 (2009) 상대적으로부족한노선본연구약점전문인력 ( 러시아 ) 의부족 BDI(2012) (Weakness) 컨테이너중심의항만구조본연구 한러경제협력강화 ( 유라시아이니셔티브 -한러해양수산부 (2014) 항만개발협력 ) 기회러시아정부의경제개발정책본연구 (Opportunity) 자원개발과내수시장성장잠재력이재영외 3(2010) 러시아의 WTO 가입으로인한관세및무역장벽완화 안병민외 1(2012) 중국, 일본등주변국항만과의경쟁심화 진용섭 (2014) 문화에대한이해와교류부족진용섭 (2014) 위협농림수산부 (2010), (Threat) 관료주의 ( 부패 ) 국제투명성기구 (2014) 국내항만간경쟁가속화 ( 포항, 울산 ) 본연구 - 61 -
본연구는 3월 2일에서 4월 17일직접방문, e-mail, Fax를통한설문조사를실시하였다. 전체응답자는선사, 포워딩, 기타의총 57명이다. 총 57명의응답자중포워딩은 25명 (43.9%) 를나타내어가장많은비중을차지하였으며, 다음으로기타 20명 (35.1%), 선사 12명 (21.1%) 의순을나타냈다. 응답자의경력은 10년이상 ~15년미만이 18명으로 31.6% 를차지하였고, 15년이상 ~20년미만이 14명 (24.6%), 5년이상 ~10년미만이 12명 (21.1%), 5년미만 8명 (14.0%), 20년이상이 5명 (8.8%) 를나타냈다. 먼저, 극동러시아와부산항의물류연계필요성에서대해서전체의약 75% 가필요성이높음으로응답하였으며, 물류연계활성화가능성에서도전체의약 80% 이상이높을것으로예상되었다. < 물류연계필요성 > < 물류연계활성화가능성 > < 그림 4-36> 극동러시아와부산의물류연계필요성및활성화가능성 4.2.2 분석결과 설문조사를통해 < 그림 4-37> 과같이 SWOT-entropy 분석결과가도출 되었다. - 62 -
1. 지정학적위치 2. 다양한항로서비스보유 3. 항만운영시설의첨단화 ( 자동화 ) 4. 주변항만에비해상대적으로저렴한항만이용료 5. 항만부대산업과항만배후지구축 <Strength> 1. 상대적으로부족한노선 2. 전문인력 ( 러시아 ) 의부족 3. 컨테이너중심의항만구조 <Weakness> < 그림 4-37> SWOT-entropy 분석결과 - 63 -
1. 한러경제협력강화 ( 유라시아이니셔티브 - 한러항만개발협력 ) 2. 러시아정부의경제개발정책 3. 자원개발과내수시장성장잠재력 4. 러시아의 WTO 가입으로인한관세및무역장벽완화 <Opportunity> 1. 중국, 일본등주변국항만과의경쟁심화 2. 문화에대한이해와교류부족 3. 관료주의 ( 부패 ) 4. 국내항만간경쟁가속화 ( 포항, 울산 ) <Threat> < 그림 4-37> SWOT-entropy 분석결과 ( 계속 ) - 64 -
장점에서부산항은지정학적위치의우수성과다양한항로서비스를보유한것이상대적으로높은중요도를나타내고있다. 이와같은결과는부산항은동북아와극동러시아를연결하는지리적강점이연계네트워크구축에서가장큰장점으로작용할수있음을알수있다. 저렴한이용료와항만부대산업과항만배후지구축은상대적으로낮은중요도를보여극동러시아와의효율적인물류네트워크구축을위해서는다양한부대서비스와가격보다는 1차적으로지리적장점을중요함을보여주고있다. 타지역대비상대적으로부족한노선수와전문인력의부족은단점에서상대적으로높은중요도를가지는것으로분석되었다. 현재부산항은 300개이상의다양한노선수를보유하고있으나, < 표 2-14> 와같이현재 9개의노선에서소규모선박의운영하고있다. 러시아물동량은부산항에서 4번째로많은물동량을차지하고있으며, 특히극동러시아물동량이지속적으로증가하고있음에서이에대해선박의대형화, 노선의확대가필요할것이다. 기회요인으로는극동러시아지역의자원개발과성장잠재력, 한러경제협력강화가상대적으로높은중요도를보였는데, 매장된자원개발을통한성장과국가간경제협력강화에따른활발한교역이예상되는점에서상대적으로높은중요도를보이고있다. 그러나러시아의 WTO 가입에따른관세및무역장벽완화는상대적으로낮은중요도를보이는것으로분석되어무역조건의완화보다는극동러시아지역의개발과경제성장의잠재력이부산항의효율적물류네트워크구축의보다높은기회가될것으로분석되었다. 위기요인에서상대적으로가장큰중요도를보이는요인은포항, 울산등국내항만간경쟁가속화와러시아내관료주의 ( 부패 ) 로분석되었다. 이러한점은주변국항만과의경쟁보다우리나라자국내항만물동량확보를위한치열한경쟁이대러시아연계효율적물류네트워크구축에서지역간의경쟁에서어려움으로작용할수있음을나타내며, 러시아의관료주의에대한고려및검토가요구됨으로분석되었다. - 65 -
4.2.3 시사점 부산항관련관계자를대상으로실시한설문조사의시사점은아래와같다. 첫째, 부산항의지리적장점을활용하여극동러시아와의네트워크구축에서노선의증가가필요한것으로나타났다. 그리고, 서비스노선수의확충과함께관련전문인력의양성을통해효율적물류네트워크구축이가능할것으로분석되었다. 따라서부산항과극동러시아항만의효율적물류연계네트워크구축을위해서는관련노선의확충과전문인력의양성방안에대한모색이요구된다. 둘째, 극동러시아지역은한러간교류강화와자원개발과내수시장성장의높은잠재력을가지고있으며, 이를활용한연계물류네트워크구축이필요하다. 셋째, 극동러시아지역의높은성장잠재력에서국내항만간극동러시아항만과의물류네트워크구축경쟁에서이를해결할방안의모색되어야할것이다. - 66 -
4.3 부산항과극동러시아항간의효율적물류연계방안부산항과극동러시아주요항만과의최근 5년간 O-D 분석과관계자를대상으로설문조사를통한 SWOT-entropy 분석결과를바탕으로본절에서는본연구의목적인부산항과극동러시아항만간의효율적물류연계방안을도출하였다. 4.3.1 서비스노선확충을위한지원강화 2013년기준부산항은총 368개의지역별정기서비스를항로를보유하고있다. 부산항의전체물동량에가장많은비중을보이는중국, 일본, 미국은각각 42.5(11.5%), 71.5(19.4%), 57(15.5%) 개의서비스항로를가지고있다. 그러나러시아의경우전체 4위의물동량을보이는지역임에도불구하고, 11개 (3.0%) 로상대적으로다른지역에비해적은정기서비스개수를나타내고있다. < 표 4-3> 부산항지역별정기서비스현황 지역별 2009 2010 2011 2012 2013 비중 (%) 일본 58 63 70 68.5 71.5 19.4 동남아 52 72 72 77 85 23.1 중국 46 51 45.5 45 42.5 11.5 북미 42 37 46 50.5 57 15.5 남미 23 29 43 39 33.5 9.1 유럽 26 26 37 24.5 30 8.2 러시아 11 12 13.5 13.5 11 3.0 중동 7 15 13 12 11.5 3.1 대양주 24 18 27 27 25 6.8 기타 1 0 1 1 1 0.63 계 290 323 368 368 368 100.0 주 : 2013 년 1,000 TEU 이상처리실적이있는선사만포함 ( 선사공동운항중복포함 ) 자료 : 부산항만공사 (2014) - 67 -
따라서부산항과극동러시아항만과의효율적물류네트워크구축을위해서라도노선의확충이필요하며, 기존부산항의환적화물볼륨인센티브제도의활용과신규지원방안이필요하다. 부산항의환적화물볼륨인센티브는실적과물동량증가로구분할수있다. 실적부분은연간환적화물 50천TEU 이상처리한선사에대해총액 35억원에서인센티브를지원하는것으로선사별지급금액은 35억원 ( 대상선사 T/S 물량 / 전체대상선사의부산항 T/S 물량총합 ) 으로지급된다. 물량증가는연간환적화물 10천 TEU 이상처리하고, 과거 2개년평균치대비당해연도물량이증가한선사의전년대비환적증가물동량을대상으로 1개선사에대해 20 억원까지 1TEU당 5,000원을지원하고있다. 극동러시아주요 3개항만중블라디보스토크와보스토치니항은현재실시하고있는환적화물볼륨인센티브중에서실적과물량증가모두에서해당된다. 이러한제도를적극이용하여극동러시아주요 3개항만에대한노선수확충에활용해야할것이다. 4.3.2 전문물류인력양성부산의정규대학에서유학하고있는국가중에서중국유학생이차지하는비율이 30%, 러시아 5%, 일본 5% 등을차지하고있는데이를최대한활용할수있는전략이필요하다 ( 부산발전연구원, 2012). 러시아관련유학인원은중국과일본등에비해상대적으로부족한실정인데, 부산지역물류관련학과를보유한대학들의교류협정체결대학과의협력을통해관련전문인력양성프로그램을개발하고실시해야한다. 양성인력의모집과함께프로그램운영에서지역내대학들이 1차교육을담당하고, 지역내관련기업들의인턴십과의연계로 2차실무교육을실시하여 - 68 -
양질의대러시아전문인력을양성해야한다. 이러한전문인력의양성은기업과대학에한정되어진행되어지는것은한계가있으므로, 관련기관인항만공사, 지자체가나서학교와기업의연계, 자금지원등지원체계및조직을구성해야한다. 또한, 관련전문가와전문인력의국제포럼, 세미나등교류활성화를통해물류인적네트워크의구축이필요할것이다. 4.3.3 지자체, 유관기관의협력체구성부산과울산, 포항등은항만의물동량확보로지역내산업활성화를위해치열한경쟁을벌이고있다. 각각의지역은극동러시아지역진출과연계를위해기초조사및각종행사등활발한활동을실시하고있다. 극동러시아지역이가진높은잠재력에서효율적물류연계네트워크구축은비단한지역의문제가아니라국가전체의성장과발전에서중요한사항이다. 따라서거시적관점에서지역내경쟁을견지하고각각의특성을살린연계물류네트워크의구축이필요하다. 부산항은동북아중심항만으로규모의경제가실현가능한인프라시설을구비하고있어수출입, 환적물동량을적극유치하고, 울산항은극동러시아의풍부한에너지자원의수송에서허브로서의개발과포항항은자동차 CKD(Complete Knock Down) 작업및철강제품수출등기존비즈니스모델의확장이요구된다. 또한, 시도지사협의체등지자체간의구성된기존협의체를활용하여극동러시아지역과의연계물류네트워크구축에서활용하고, 항만공사간에도 TFT(Task Force Team) 를구성하여각각의지역과항만에특화된전략의개발과대응이필요할것이다. 이와함께지자체, 항만공사, 기업, 교육기관등이연계된통합된조직의구성과활용도고려되어야한다. - 69 -
4.3.4 항만배후지를활용한교차투자물류센터조성국가혹은주요도시간물류분야투자에서교차투자방식에의한사업수행은해외진출에따른리스크를최소화하고, 투자기업및지역을중심으로강력한물류경로집중이나타나시너지효과를창출할수있다 ( 부산발전연구원, 2012). O-D 분석결과와같이극동러시아항만과의교역에서경남과경북지역은높은물동량비중을보이고있다. 따라서한 러지자체와기업간의교차투자를통한공동물류센터조성을고려해야한다. 교차투자방식의공동물류센터의장점으로첫째, 러시아및국내시장의상호진출에서거점을제공할수있으며, 둘째, 국내항만의안정적인물동량확보가가능하고, 셋째고부가가치물류활동을통한지역내산업및경제활성화의효과를기대할수있다. 또한환적 O-D 분석결과와같이극동러시아물동량은동북아를중심으로이루어지므로, 물류센터의구축은동북아의러시아환적화물의거점을조성할수있다는점에서장점을가질수있다. - 70 -
제 5 장결론 5.1 연구결과의요약부산항은수출중심의성장에서우리나라경제성장의관문으로서중요한역할을담당해왔다. 전세계컨테이너물동량처리순위에서도부산항은꾸준하게 5위자리를유지하였으나, 2014년닝보-저우산항에이어 6위로서한단계순위가하락하였다. 이와같은물동량순위하락은중국의적극적인투자와개발로인해자국내항만을통한물동량처리가원인이며, 향후동북아항만간물동량을확보하기위한경쟁이더욱더치열하게전개될것으로예상할수있다. 부산항의물동량확보와경쟁력제고를위한방안으로러시아와의교역활성화를들수있다. 러시아는부산항의핵심교역국가로서, 2013년기준중국, 미국, 일본다음으로많은물동량을가지며, 2004~2013년의최근 10년간연평균 11% 의물동량증가를나타내어, 부산항평균교역국물동량증가 6% 보다높은증가를보이고있다. 부산항과러시아의높은물동량증가는극동러시아지역의항만과부산항의교역활성화에서그원인을찾을수있다. 대표적인극동러시아항만은블라디보스토크, 보스토치니, 코사코프항이며, 치열하게전개되고있는물동량확보등항만경쟁에서부산항의성장과발전을위한방안으로부산항과극동러시아항만간의교역활성화를위한방안의모색이필요하다. 따라서본연구는한국과러시아교역의중추적역할을담당하는부산항과극동러시아항의효율적인물류연계방안을모색하는것으로첫째, 최근 5년간부산항과극동러시아주요 3개항만인블라디보스토크, 보스토치니, 코사코프의컨테이너물동량 O-D를분석하였고, 둘째 SWOT 분석의결과를종합적으로고려할수있는 SWOT-entropy 결합모형으로관련대상자에대한설 - 71 -
문조사를실시하였다. 연구의결과로첫째, O-D 분석에서보스토치니항은전체수출물동량의 50% 이상이경남과경북인것으로나타났고, 블라디보스토크항은서울과경남, 경기, 전남의물동량이전체의 60% 이상을차지하고있다. 수입물동량에서는코사코프항을제외한 2개항만에서서울과경남이전체물동량의 50% 이상을차지하고있는것으로분석되었다. 둘째, 환적 O-D에서블라디보스토크는중국 ( 닝보, 상하이, 칭다오 ) 에서부산항을통해환적되는물동량이가장높은비중을나타냈고일본, 미국, 베트남, 캐나다등다양한국가에서부산항을통해환적되는것으로분석되었다. 보스토치니항은중국의주요항만을중심으로부산항을통해환적이이루어지고, 일본, 태국등동북아국가를중심으로환적되는것으로분석되었다. 셋째, 선사, 포워딩, 기타의총 57명을대상으로실시한설문조사결과, 극동러시아와부산항의물류연계필요성에서대해서전체의약 75% 가필요성이높음으로응답하였으며, 물류연계활성화가능성에서도전체의약 80% 이상이높을것으로예상되었다. 넷째, SWOT-entropy 분석결과, 부산항의지리적장점을활용하여극동러시아와의네트워크구축에서노선의증가가필요하며관련전문인력의양성이요구되는것으로분석되었다. 또한극동러시아지역의높은성장잠재력에서국내항만간극동러시아항만과의물류네트워크구축경쟁에서이를해결할방안의모색이필요한것으로나타났다. 이상의분석결과를바탕으로본연구는부산항과극동러시아항만간효율적물류네트워크구축을위해 4가지방안을도출하였다. 첫번째, 부산항의지리적장점을활용하여관련서비스노선확충을위한지원강화이다. 러시아는부산항의 4번째로높은물동량을차지하지만관련서비스노선은 11개로이에대한확충이절실하며, 부산항환적화물볼륨인 - 72 -
센티브제도의활용과신규지원제도의도입이검토되어야한다. 두번째, 효율적물류네트워크구축을위한전문물류인력의양성이다. 이를위해서는부산지역내대학과지자체, 관련기관, 기업이연계하여대학중심의 1차교육과기업체인턴십의 2차실무교육을통해전문인력의양성이필요하다. 또한, 관련전문가등국제포럼, 세미나의교류활성화를통해물류인적네트워크를구축해야할것이다. 세번째, 지자체, 유관기관의협력체구성을고려해야한다. 현재부산과포항, 울산등은극동러시아물류연계네트워크구축을위해노력하고있으나, 국가전체관점에서자원의효율적활용을위한협력체의구성을고려해야할것이다. 마지막으로항만배후지를활용한교차투자물류센터의조성이다. O-D 분석결과극동러시아물동량은경남, 경북이가장높은비중을보이고있는데, 이를활용하여지자체, 기업이국내와러시아지역에교차투자한물류센터를조성하여거점으로활용하고, 고부가가치물류활동을영위해야할것이다. 또한극동러시아의환적화물이동북아를중심으로이루어진다는점에서동북아의러시아환적거점으로의활용도고려되어야할것이다. 5.2 연구의한계와향후연구방향본연구는부산항과극동러시아주요항만과의 O-D를분석하여기초자료로서제시하고있으며, 관련관계자에대한조사를실시하여시사점을도출하여부산항과극동러시아항만간의물류네트워크구축에서기초연구로서의가치를가진다. 그러나향후연구에서는부산항과극동러시아항만과의물류네트워크구축시실질적인경제적효과등의구체적연구가진행되어야할것이다. - 73 -
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