1. 국토인프라정책의변화과정 국토인프라는국토전체, 지역과지역, 도시들을유기적으로연계하여사람과화물의효율적이동을통해국가, 지역, 도시차원의사회적, 경제적활동을보장하기위한기반서비스 지난 40 년간우리나라국토인프라정책은사회 경제적변화와국토계획의목표를달성하기위한핵심수단으로활용되

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1 국토연구원개원 40 주년기념시리즈 KRIHS POLICY BRIEF No. 685 발행처 국토연구원 발행인 강현수 지표로본국토인프라 40 년 : 변화와과제 이백진국토연구원국토인프라연구본부장외 지난 40 년간우리나라국토인프라정책은사회 경제적변화와국토계획의목표를달성하기위한핵심수단으로서기능하였으며, 국토전략에따라국토인프라구축의목표와투자방향도변화 지난 40 년간도로와철도등국토인프라확충은국토이용의효율성개선과경제성장, 국가균형발전에크게기여 국가간선도로망확충으로국토이용의효율성 ( 지역간평균통행시간 44.3% 단축 ) 과지역간형평성 ( 지역통행시간편차 44.3% 개선, 30 분내접근가능지역 71.9% 확대 ) 제고 고속철도망확충으로지역간이동시간을단축해국토이용의효율성 ( 국토공간의압축효과 24.1%, 경부 KTX 16.3% 호남 KTX 6.1% 경강선 KTX 1.7%) 제고와지역간교류활성화에기여 초고속차세대고속철도는국토공간의압축효과를더욱가속화할것이며, 자율주행차도입으로통행시간과비용의절감, 통행행태가변화될것으로전망 1 수도권집중과지방경쟁력약화를완화하기위해국토인프라의지속적인확충이필요하고, 기존건설된노후인프라의효과적관리전략필요 2 지금까지국토인프라건설의타당성은주로경제성지표들을중심으로평가하였으나, 지역균형발전과삶의질개선정도를반영할수있는신규지표도입등투자정책전환필요 3 초고속철도, 자율주행차등미래교통기술발전의적극적인수용과장애해소, 한반도및동북아를포함한국가간선교통망계획수립등미래변화에능동적으로대응하는국토인프라정책추진필요

2 1. 국토인프라정책의변화과정 국토인프라는국토전체, 지역과지역, 도시들을유기적으로연계하여사람과화물의효율적이동을통해국가, 지역, 도시차원의사회적, 경제적활동을보장하기위한기반서비스 지난 40 년간우리나라국토인프라정책은사회 경제적변화와국토계획의목표를달성하기위한핵심수단으로활용되어왔으며, 국토전략에따라국토인프라구축의목표와투자방향도변화 국토전략은 ( 제 1 차국토종합개발계획 ) 성장거점전략 ( 제 2 차 ) 광역발전전략 ( 제 3 차 ) 균형발전전략 ( 제 4 차 ) 국가균형발전, 광역경제권전략 ( 제 4 차수정 ) 지역행복생활권으로변화 국토인프라정책은 ( 제 1 차 ) 초기경제성장과효율성을중심으로및철도등기반시설구축 ( 제 2 3 차 ) 균형발전을위한광역교통연계체계구축및확대 ( 제 4 차 ) 친환경및삶의질향상을위한대도시권교통망정비, 고속철도건설등으로변화 지금까지도로와철도등국토인프라의확충으로지역간접근성은꾸준히개선되어왔으며, 앞으로차세대고속철도, 자율주행차등신 ( 新 ) 교통수단들이도입되면지역간 지역내이동행태도획기적으로변화될전망 현재정부는제 5 차국토종합계획을수립중이며, 인구감소와고령화, 경제의저성장기조, 지역의소멸위기, 4 차산업혁명등미래여건변화에대응한새로운국토전략과이를위한국토인프라정책방안마련 표 1 국토종합계획과국토인프라정책의변화 단계국토종합계획의목표와전략국토인프라 ( 도로, 철도 ) 정책 제 1 차 ( 72 81) 1960 년대경제개발에따른국토자원의이용및보존필요성대두, 경부축중심거점개발 경제성장, 산업화를위한및철도건설, 지하철 도입 제 2 차 ( 82 91) 수도권과밀등국토이용양극화완화를위한국토이용 관리의효율화및개발기반구축, 성장거점전략적확대, 28 개지역생활권육성등 지역균형발전을위한성장거점노선확대, 철도 복선화, 경부 KTX 도입검토 제 3 차 ( 92 99) 경부축중심발전, 지역격차해소및분산형국토개발전략, 수도권집중억제 국가간선도로망 7X9 구상, 광역교통연계체계확대, 호남 KTX 도입검토 제 4 차 ( 00 20) 수도권집중과지역불균형심화에대응한교통인프라확충, 10 대광역권개발, 다핵분산형국토구조형성 대도시권도로망확충, 지능형교통시스템확대, 경부 KTX 개통 제 4 차수정계획 ( 11 20) 기후변화대응저탄소녹색성장, 저출산 고령화등에대응, 광역경제권기반국토성장잠재력강화, 도시권과신성장거점육성 철도중심저탄소녹색성장교통체계, 간선도로망의기능화 및첨단화, 호남 KTX 개통

0% 차지 ( 국토이용의 효율성) 국가간선도로망 확충으로 지역 간 평균 통행시간은 미건설 시(1970) 대비, 307분에서 171분으로 44.3% 단축되고, 지역 간 통행시간 편차는 61분에서 34분으로 44.3% 개선됨 ( 지역 간 형평성) 전국 나들목(IC)에 30분 이내 접근가능 면적은 1970년 14.3%에서 2017년 71.

3 Korea Research Institute for Human Settlements 2. 지표로 본 국토인프라 구축 효과 국가간선도로망 확충 효과 지난 40년간 국가간선도로망의 지속적인 확충으로 국토이용의 효율성과 지역 간 형평성이 제고 로의 총연장은 2017년 12월 기준 11만 91km이고, 이 중 국가간선도로인 가 4,717km(1970년 도 655km), 일반국도가 1만 3,983km(1970년 8,146km)로 전체의 17.0% 차지 ( 국토이용의 효율성) 국가간선도로망 확충으로 지역 간 평균 통행시간은 미건설 시(1970) 대비, 307분에서 171분으로 44.3% 단축되고, 지역 간 통행시간 편차는 61분에서 34분으로 44.3% 개선됨 ( 지역 간 형평성) 전국 나들목(IC)에 30분 이내 접근가능 면적은 1970년 14.3%에서 2017년 71.9%로 확대되고, 접근가능 지역도 지속적으로 확대 최 근 서울~양양선 동홍천~양양 구간(71.7km, 2017년 6월 개통), 당진~영덕선 상주~영덕 구간 (107.9km, 2016년 12월 개통) 등 동서축 개통은 2015년 대비 지역 간 평균 통행시간 7분, 고속 도로 접근성 1.2%p 개선 그림 1 확대에 따른 지역 간 통행시간 단축 미만 이상 미만 이상 미만 이상 미만 이상 120 미만 이상 140 미만 이상 평균 통행시간 : 307분 277분 263분 214분 178분 171분 지역 간 격차 : 61분 57분 55분 42분 37분 34분 그림 2 30분 내 나들목 접근 가능지역 현황(2014) 1970 Service Area(10분) 1970 Service Area(20분) 1970 Service Area(30분) 현황(2014) 1980 Service Area(10분) 1980 Service Area(20분) 1980 Service Area(30분) 현황(2014) 1990 Service Area(10분) 1990 Service Area(20분) 1990 Service Area(30분) 현황(2014) 2000 Service Area(10분) 2000 Service Area(20분) 2000Service Area(30분) 현황(2014) 2015 Service Area(10분) 2015 Service Area(20분) 2015 Service Area(30분) 현황(2017) 2017 Service Area(10분) 2017 Service Area(20분) 2017 Service Area(30분) 접근가능 면적 : 14.3% 31.5% 36.1% 45.6% 70.7% 71.9%

고속철도확충효과 고속철도의확충은지역간이동시간을획기적으로단축해국토이용의효율성을제고 ( 국토이용의효율성 ) 경부 / 호남 KTX 개통후시간거리가줄어드는국토공간의압축효과분석결과국토면적의 24.1% 인 2 만 3,700 km2감소 ( 경부 KTX 16.3%(16 천km2 ), 호남 KTX 6.1%(6 천km2 ), 경강선 1.7%(1.

4 고속철도확충효과 고속철도의확충은지역간이동시간을획기적으로단축해국토이용의효율성을제고 ( 국토이용의효율성 ) 경부 / 호남 KTX 개통후시간거리가줄어드는국토공간의압축효과분석결과국토면적의 24.1% 인 2 만 3,700 km2감소 ( 경부 KTX 16.3%(16 천km2 ), 호남 KTX 6.1%(6 천km2 ), 경강선 1.7%(1.7 천km2 )) 최근경강선개통으로원주, 횡성군의통행시간감소효과는낮은반면, 강릉, 동해, 삼척등강원도동해안지역까지통행시간이감소해 2015 년대비국토공간압축효과는 77.6% 75.9% 로 1.7%p 가추가발생 그림 3 고속철도개통에따른국토공간의압축효과 (2000 년 ) (2004 년 ) (2015 년 ) (2017 년 ) (100%) 시공간상대적면적비율 (83.7%) 경부 KTX 개통 (77.6%) 호남 KTX 개통 (75.9%) 경강선 KTX 개통 호남 KTX 개통후광주송정역에서서울거주자, 용산역에서광주거주자들의신용카드매출액증가 ( 지역간교류활성화 ) 신용카드빅데이터를이용해호남 KTX 개통전 후의매출액변화를분석한결과, 개통전 (2014 년 ) 대비개통후 (2016 년 ) 광주송정역주변 ( 반경 500m 이내 ) 에서소비한서울거주자들의카드지출액은 71.7% 증가, 서울용산역주변에서소비한광주거주자들의카드지출액은 43.2% 증가 - 광주거주자의용산역요식업카드지출 20.7% 증가, 숙박업 30.2% 감소 - 서울거주자의송정역요식업카드지출 16.0% 증가, 숙박업 8.7% 및쇼핑 6.9% 증가 그림 4 호남 KTX 개통전후용산역과광주송정역방문자의카드사용변화율 80.0 (%) m 71.7 용산역광주역광주역반경 500m에서서울거주자카드사용액이 71.7% 증가 42.0 용산역반경 500~1000m에서광주거주자카드사용액이 42.0% 증가 m~1km 1~3km 3~5km 5~10km

5 Korea Research Institute for Human Settlements 3. 지표로본국토인프라변화전망 미래차세대고속철도도입에따른전망 초전도자기부상 (600km/h), 하이퍼루프 (1,200km/h) 와같은초고속의차세대고속철도개발이활발하게진행되고있으며, 국내경부축 ( 서울 부산 ) 에도입될경우국토공간의압축효과가기대됨 초전도자기부상수준의고속철도가도입되는경우 2 시간이내교류가능인구는서울기준으로현재 3,300 만명에서 4,500 만명으로증가, 하이퍼루프수준의고속철도는 4,600 만명까지증가할것으로전망됨 그림 5 미래고속철도도입에따른 2 시간이내교류가능인구변화 구분현재 (KTX) 400km/h 600km/h 1,200km/h 3,344 4,172 4,509 4,651 서울 1,497 4,223 4,562 4,849 부산 교류가능인구 미래자율주행차의도입에따른전망 수도권의경우미래자율주행차가도입되면통행시간과비용이절감되고, 장거리통행이증가하여수도권의공간적확산이나타날수있을것으로전망 2030 년자율주행자동차의보급률이 70% 로증가하는경우에대해수도권대상시뮬레이션분석 자율주행차도입으로차량운행비용 3.6%, 통행시간비용 8.9% 감소하여연간 2.7~5.1 조원의편익이발생하고, 자율주행차도입에따라도로용량이증가함으로써차로수감축이가능한총연장 ( 즉, 차로수가감소해도도로서비스수준이유지 ) 은약 1,059 차로 km( 서울, 경기도전체도로의약 1.9%) 에이를전망 자율주행차도입으로특히서울외곽지역의평균통행시간이단축되어지역간접근성이증가하고, 이는 수도권의도시팽창 (Urban Sprawl) 을유발할것으로전망

그림 6 자율주행자동차 (AV) 의도입효과 ( 수도권, 2030 년 ) ( 억원 / 년 ) 8.9% 절감 존간평균통행시간절감 400,000 3.6% 절감 -5.95 ~ -4.78-6.76 ~ -5.96-7.51 ~ -6.77-8.53 ~ -7.52-10.18 ~ -8.

정책과제 지난 40 년간도로와철도등국토인프라확충은국토이용의효율성개선과경제성장, 국가균형발전에크게기여 반면수도권에인구와경제가집중되고지방의인구감소와고령화, 경쟁력약화는중요한해결과제임 제 5 차국토종합계획에서는경제의저성장기조, 인구감소와고령화, 지역의소멸위기, 4 차산업혁명으로대별되는첨단기술의발전등다양한여건변화에대응한미래국토전략과국토인프라정책수립필요

6 그림 6 자율주행자동차 (AV) 의도입효과 ( 수도권, 2030 년 ) ( 억원 / 년 ) 8.9% 절감 존간평균통행시간절감 400, % 절감 ~ ~ ~ ~ ~ , ,000 차량운행비용 통행시간비용 AV-0% AV-70% (a) 비용절감효과 (b) 지역간평균통행시간단축효과 출처 : 이백진외 자율주행차도입이국토공간이용에미치는영향연구. 세종 : 국토연구원. 4. 정책과제 지난 40 년간도로와철도등국토인프라확충은국토이용의효율성개선과경제성장, 국가균형발전에크게기여 반면수도권에인구와경제가집중되고지방의인구감소와고령화, 경쟁력약화는중요한해결과제임 제 5 차국토종합계획에서는경제의저성장기조, 인구감소와고령화, 지역의소멸위기, 4 차산업혁명으로대별되는첨단기술의발전등다양한여건변화에대응한미래국토전략과국토인프라정책수립필요 국토인프라는핵심정책실현수단으로서지속적인확충과투자가요구됨 국가간선교통망 ( 도로, 철도 ) 의지속적인확충과노후인프라관리전략, 초고속철도나자율주행차등빠르게진화하는교통수단들을보다능동적이고적극적으로수용하는국토인프라정책이요구됨 지금까지국토인프라건설의타당성은주로경제성지표들을중심으로평가하였으나, 지역균형발전과삶의질개선등을반영할수있는신규지표를도입하는등투자정책전환필요 최근남북관계개선으로동북아와한반도전체를대상으로국가간선교통망건설에대한계획수립추진도필요 이백진국토연구원국토인프라연구본부장 (bjlee@krihs.re.kr, ) 김종학국토연구원인프라정책연구센터장 (jonghkim@krihs.re.kr, ) 고용석국토연구원도로정책연구센터장 (ysko@krihs.re.kr, )

지발홍보책_도비라목차_0125

지발홍보책_도비라목차_0125 남북교류 접경벨트 서 해 안 동 해 안 내륙벨트 신 산 업 벨 트 에 너 지 관 광 벨 트 남해안 선벨트 Contents Part I. 14 Part II. 36 44 50 56 62 68 86 96 104 110 116 122 128 134 144 152 162 168 178 184 190 196 204 Part I. 218 226 234 240 254 266