Contents FOCUS 04 세계로가는한국철도기술 LTE-R 기반재난망성능검증 시연성공 06 재미있는레일이야기 달려라설국열차 10 Rail & People 한국철도시설공단이동렬 KR 연구원원장 미래를향한도약과함께아름다운세상을그리는 14 녹색철도기술이

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1 2014 July / August

2 Contents FOCUS 04 세계로가는한국철도기술 LTE-R 기반재난망성능검증 시연성공 06 재미있는레일이야기 달려라설국열차 10 Rail & People 한국철도시설공단이동렬 KR 연구원원장 미래를향한도약과함께아름다운세상을그리는 14 녹색철도기술이보다나은삶을향해달리고있습니다. 류기자의상상력풀가동 철도드론 시대열리나차세대택배서비스시장패권어디로 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진 - 하산프로젝트의최근동향과전망 SRX 경로주변국철도정책 2014 July / August 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 News Briefing 한국철도공사소식 한국철도시설공단소식 한국철도기술연구원소식 대륙철도 동북아시아와유라시아를하나의경제권으로묶는대륙철도연결사업은부산에서모스크바까지운행시간을절반으로단축시켜주는새로운도약의기회의길이열리는것이다 년 7+8 월호 ( 통권 56 호 ) 발간등록번호경기마 발행일 2014년 8월 29일 발행처한국철도공사 한국철도시설공단 한국철도기술연구원 발행인최연혜강영일김기환 편집위원문대섭 양신추유원희임영록이병송엄승호 편집실 팩스 디자인 인쇄 ( 주 ) 리드컴

3 세계로가는한국철도기술 한국철도기술연구원 ICT 융합연구팀에서 2013 년국가 R&D 로개발한세계최초의 LTE-R 철도통합무선망이재난망기술분석및기술검증을위한차세대통신방식으로선정되었습니다. LTE-R 기반재난망성능검증 시연성공함으로써향후철도의재난안전기능과재난망의재난요구기능을함께사용할수있음을인정받았습니다. 철도통합무선망이국민안전도책임진다 LTE-R 기반재난망성능검증 시연성공 2014년봄대한민국의아픔이었던세월호사고이후정부는국민의안전을보장하는재난망조기구축에나섰습니다. 이에미래창조과학부는정보화전략국장을 TF 팀장으로미래부, 안행부, 기재부, 국토부, 해양수산부, 경찰청, 소방방재청, 유관기관및학계가참여한국가재난통신망구축 TF을구성하였습니다. TF는재난망구축의발목을잡았던재난망통신방식결정논란을종결시키고, 미래부에서영상과멀티미디어가가능한차세대통신방식으로재난망용통신방식을선정하는것을주요목표로 6월부터기술분석활동을추진하였습니다. 그결과한국철도기술연구원 ICT융합연구팀에서 2013년국가 R&D로개발한세계최초의 LTE-R 철도통합무선망이재난망기술분석및기술검증을위한차세대통신방식으로선정되었습니다. 관련기술검증이철도기술연구원나주역사무소에서 7월 14일부터 4일간추진되었습니다. 기술검증은철도에서구현한재난안전기능과재난망에서요구하는추가적인 9개의기능을종합적으로시험, 분석하였습니다. 대외적인기술시연회도 7월 18일국가재난통신망구축 TF를포함한약 50명의전문가가참여한가운데진행되었습니다. 재난상황시연은나주역에폭발물이설치되었다는신고가접수되는것으로시작되었습니다. 이어철도, 경찰, 경찰특공대, 폭발물처리반, 소방, 119 구급대가중앙통제센터로부터동시영상호출통화를통해나주역에집결하여각각의기관별재난대응상황을음성, 영상, 문자로실시간전송함으로서중앙제어센터에서종합적으로재난상황을지휘했습니다. 이를통해기존의음성통신으로구현된재난망을 LTE-R을이용한멀티미디어통신재난망으로구현하는데성공했다는평을받았습니다. 이는기술적으로 LTE-R이재난망에도활용될수있음을재확인하는계기가되었으며, 철도에서개발한 LTE-R은향후철도의재난안전기능과재난망의재난요구기능을함께사용할수있음을의미하는뜻깊은자리가됐습니다. 이번검증을토대로 7월 29일정보화진흥원대강당에서열린국가재난통신망공개토론회에서 철도의 LTE-R을통해검증한결과재난망에필요한 21개기능중 19개가 LTE로구현가능하다 는공식발표가있었습니다. 이로서한국철도기술연구원이국가 R&D로개발한 LTE-R의기술은공식적으로인정받게되었습니다

4 재미있는레일이야기 지구온난화를막기위해공중에살포한 CW-7 로인해지구에빙하기가몰려온다. 이런얼어붙은세상을달리는설국열차는마치노아의방주처럼지구에서인간이거주할수있는유일한구원의장소이다. 빙하기가온지구에서인류의유일한거처가된설국열차는어떤희망도없이 18 년간다람쥐쳇바퀴돌듯지구를순환한다. 열차의설계자인윌포드는탑승객들에게 영원한엔진 덕분에열차가끝없이달릴수있다고세뇌시킨다. 그렇다면과연윌포드의주장처럼설국열차는영원히달릴수있을까? 세상에공짜는없다 달려라설국열차 설국열차의영원한엔진... 에너지의정체는무엇일까? 글 최원석과학칼럼리스트 세상의모든물체들은움직이기위해에너지가필요하다. 자동차나기차같은역학적기계장치뿐만아니라, 휴대폰이나컴퓨터처럼전자통신기기의경우에도에너지가있어야작동한다. 심지어컴퓨터게임속의유닛도에너지를채워야계속움직일수있다. 이와같이세상모든일은에너지에의해일어나며에너지가없이는아무것도할수없다. 그렇다면에너지의정체는무엇일까? 오늘날과학자들은에너지를 일을할수있는능력 이라고간단히정의하지만, 그실체를파악하게된것은근래들어와서일이다. 에너지 (Energy) 라는말이처음생겨난것은 1809년영국의과학자영 (Thomas Young) 에의해서이다. 심지어뉴턴조차도자신의위대한저작인 프린키피아(Principia, 1687) 속에에너지에대한개념을담아내지못했다. 이렇게에너지의정체를파악하기어려웠던것은힘과마찬가지로우리눈에보이지않기때문이다. 자동차의연료인기름을볼수있다고해서에너지를본것은아니다. 기름은에너지원일뿐정확하게말한다면에너지는아니다. 마찬가지로휴대폰을비롯한기기들에서볼수있는에너지레벨도기기가얼마나더작동할수있는지를보여줄뿐에너지자체를보여주는것은아니다. 다만연료나에너지표시등의숫자가기기를작동시킬수있는능력을나타내기때문에에너지라는개념을사용해도무리가없을뿐이다. 에너지를명확하게하기위해서는일의개념부터정확하게해야한다. 일은일상생활에서도많이사용되기때문에가끔과학적인용어와혼동될때가있다. 과학에서 일은힘과힘의방향으로이동한거리의곱 (W=Fd) 으로정의한다. 따라서역도선수가역기를들어올릴때까지는일을한것이지만, 들고가만히있을때는아무런일도하지않은것이다. 역도선수입장에서는참으로황당한정의라고생각되겠지만이동한거리가없을때는한일이없다. 만약들고있는것이일을한것이라면, 책상은책상위의책에계속일을해준것이되는데이것역시납득가지는않을것이다. 책상은단지책을떠받치고있을뿐아무것도하고있지않기때문이다

5 설국열차가에너지문제를해결할수있는방법은 18년이상사용할만큼의충분한에너지원을차량에싣고다니거나, 외부에서지속적으로에너지를 공급받는것이다. 영원한엔진은가능할까? 일단물체에일을해주면물체는일을받은만큼에너지가증가한다. 물론그에너지의형태는운동에너지나위치에너지일수도있고, 열에너지의형태로나타나기도한다. 정지한자전거를밀어주면자전거가움직이기때문에운동에너지가증가하게된다. 또는자전거를트럭에싣기위해들어올렸다면자전거의위치에너지가증가한다. 만일자전거의브레이크를잡은상태에서밀고가면바퀴와지면사이의마찰로인해열에너지가발생한다. 어떤경우이든이때증가한에너지의총합은일을해준양과정확하게같다. 이를에너지보존법칙이라고한다. 에너지보존법칙은에너지의형태가바뀔뿐에너지의총량은변하지않는다는것을뜻한다. 설국열차는정확하게 1년에한바퀴씩세계를돌아서원래의위치로돌아온다. 대략계산을하면설국열차는평균시속 50km로달리고있다고가정할수있다. 만일전혀마찰이없다면설국열차는시속 50km로달릴수있는에너지만있으면무한히선로를따라운동할수있다. 하지만설국열차는바퀴와레일사이, 차체와공기사이의저항으로인해에너지손실이발생하게된다. 물론에너지보존법칙에따르면이것도에너지손실이아니라열에너지로변환된것이지만, 마찰로인한것은다시사용할수없기때문에손실이라고부르는것이다. 그래서디젤기관차의경우에는연료인디젤, 전기기관차의경우에는전차선을통해전력을계속공급받아야한다. 따라서설국열차에등장하는 영원한엔진 은영구기관이아니라열차를멈추지않고서도에너지문제를해결할수있는엔진으로보는것이타당하다. 결국설국열차가에너지문제를해결할수있는방법은 18년이상사용할만큼의충분한에너지원을차량에싣고다니거나, 외부에서지속적으로에너지를공급받는것이다. 연료를싣고다니기위해서는부피가작으면서도충분한에너지를얻을수있는원자력이나핵융합발전을통해열차에필요한전력을얻어야한다. 영화속에나오는기관실의모양도마치핵연료봉을교체하는듯이보이지만, 원자력은방사능유출문제로도심을통과해야하는열차에적용되기는어렵다. 따라서설국열차에적용가능한것으로는핵융합발전을생각해볼수있다. 특히얼마전미국의록히드마운틴사에서트럭에싣고다닐수있을정도의소형핵융합로를만드는데성공했다고발표해더욱실현가능성을높여주고있다. 이핵융합로는기존의핵융합로에비해크기가 1/10로작아영화속기관실크기와도비슷하다. 이핵융합로에는연료로중수소와삼중수소를사용하는데, 1년에 20kg의연료로 100MW의전력을공급할수있다고한다. KTX-산천의전동기가 1,100KW라는것을생각해보면핵융합로를사용할경우연료를한칸가득싣고있었다면 18년이상충분히달릴수있을것이다. 핵융합의또다른방식인상온핵융합이성공할경우에도매력적인에너지공급방식이될것이다. 물론 1989년유타대의플라이슈만-폰즈실험이거짓으로판명나면서주류과학계에서는외면받고있기는하지만, 아직도상온핵융합에대한미련을버리지못하고연구하고있는과학자들도많이있다. 자연과도시를가로지르는설국열차 핵융합방식보다먼저적용될수있는것은무선전력전송기술을통해전력을계속공급받는방식이다. 올해 5월한국철도기술연구원에서는세계최초로무선집전기술을통해차세대고속열차인해무를시험운전하는데성공했다. 이미지난해동일한기술로트램을움직이는데성공한이후, 집전용량을 5배가량늘려해무를움직이는데성공한것이다. 이번시험에서해무는집전모듈 4개로 6량의열차를시속 4km정도의속력으로 150m 정도움직였다. 물론무선집전기술자체를철도연에서개발한것은아니다. 휴대폰무선충전기가등장했고, 이미경북구미에서는이기술을활용한버스가운행중에있다. 하지만이번시험에사용된집전모듈의용량은버스에사용된것보다용량이 10배나큰 1MW였다는데의미가있다. 해무가시속 430km 로달리는데 9MW의전력이필요하기때문에이번시험에사용된집전용량보다 9배정도만높이면충분히고속으로열차를움직일수있다는것이다. 무선전력전송기술은말그대로전선을이용하지않고비접촉으로전자기유도현상에의해전력을전송하는방법이다. 전자기유도는코일주변에자기장이변화될때코일에전류가유도되어흐르는현상으로, 영국의물리학자패러데이에의해발견되어발전기등일상생활에널리활용되고있다. 철도궤도에따라설치된무선급전장치에서 60kHz로변화되는자기장을생성시키면, 집전장치에설치된코일에전류가생성되어전력이공급된다. 무선전력전송기술은크게자기유도방식과자기공명방식으로나뉘는데, 철도의경우에는효율이좋은자기유도방식이사용된다. 아직까지무선집진방식이유선에비해효율이낮고, 건설비가더많이소요된다는단점이있다. 또한집진장치와궤도사이의거리가 3cm로너무가깝다가는것은고속화의걸림돌로작용하고있다. 하지만무선집진기술은장점이많아머지않아기술이상용화될가능성이크다. 기존열차의경우전차선이선로위공중에있어컨테이너화물을적재하기어렵다. 그래서화물열차로디젤기관차를사용하고있는데, 무선집전장치를쓸경우에는좀더환경적인전기기관차로대체할수있다. 또한전자기유도현상은코일에서발생하기때문에사람이나동물이레일주변을지나더라도감전사고가일어날확률이훨씬적어안전하다. 설국열차는실제열차가나아가야할방향과묘한연관성을지닌다. 영화속에서와마찬가지로열차의미래도환경과에너지문제를해결하지못한다면도태될수밖에없다는것을암시하고있기때문이다

6 Rail & People 더빠르고더안전한고속철도의기술을개발할예정이다. 세월호사고에서도알수있듯이속도만큼안전에대한중요성은아무리강조해도지나치지않다 세계는속도전쟁중 속도 안전 두마리토끼모두잡는다 이동렬 KR 연구원원장 철도는철길의맨아래층인노반 궤도부터전차선에이르기까지, 철도차량은물론역건물까지포함하는종합시스템이라할수있습니다. 철도기술도이를뒷받침하는종합적인과학기술의총아입니다. 우리나라가세계 5번째고속철도를운행하는국가로써최고수준의기술을보유하고있다는사실에철도인으로서긍지를갖게합니다. 고속철도는전국을반나절생활권으로만들어수도권과지방의구분이사라지고있다. 내년 3월에는시속 300km 호남선고속철도가개통을앞두고있으며, 또한수서-평택수도권고속철도개통으로서울강남으로바로연결된다. 20여년철도인생을걸어온이동렬한국철도시설공단 KR연구원장. 삶의대부분을함께해온철도이지만국민의희망을싣고힘차게달리는철도를보면아직도가슴이뭉클하다고한다. 그와철도의만남은운명이라해도과언이아니다. 그가공직에첫발을디딘 1990년대우리나라는경부고속철도를세계 4번째로도입한다는청사진을발표하고공무원을대상으로사업기획단을모집했다. 이전까지철도와는이렇다할인연이없었지만새로운조직에서세계적인고속철도건설에참여해보고싶다는꿈이생기자그날로세계각국의다양한철도에대한정보를수집하고공부를시작, 경부고속철도도입의밑그림을그리며철도인으로서의삶을시작했다. 그렇게인연을맺은지벌써 20여년. 지난 4월 16일다양한신교통수단을연구하는한국철도시설공단의 KR연구원장으로임명되었다. 선진철도기술수준확보를위한우수연구인력을확보해연구역량을향상시키고, 철도기술실용화전문연구기관으로서위상제고에일익을담당하고싶습니다. 이동렬원장이부임후가장강조하는것은기술수준확보, 연구역량강화, 전문연구기관으로서의위상제고다. 이를위해지난 6월기존의부서를기술연구처와설계기준처로개편했다. 이는 UIC 등국제수준의철도건설기준체계마련에박차를가하고설계기준과현업애로기술연구등현장중심의연구개발을활성화시키기위한복안이었다. 두부서가시너지효과를내서, 현장중심의연구개발과글로벌수준의건설기준확립이라는두마리토끼를모두잡는것이목표이기도하다. 나아가지자체신교통사업참여를비롯해철도종합시험선로운영권확보로수익창출에기여하겠다는포부를가지고있다. 우선자기부상철도건설경험을바탕으로대전광역시등지자체도시철도건설사업에적극참여는물론이고, 충북오송에건설중인철도종합시험선로완공후 500여종시험으로국산화와더불어수익창출에도기여할것으로기대하고있다. 철도기술의핵심은스피드, 즉 속도 와 안전 이라고생각합니다. 철도는전세계적으로속도전쟁중입니다. 현재우리나라는차세대고속열차해무가시속 430km를주파해세계 4번째속도를자랑합니다. [1위프랑스 (575km), 2위중국 (487km), 3위일본 (443km)] 이원장은 고속열차해무의주행시험을 KR연구원과철도기술연구원이함께호남선고속철도테스트베드구간에서현재진행하고있다 며 더빠르고더안전한고속철도의기술을개발할예정이다. 세월호사고에서도알수있듯이속도만큼안전에대한중요성은아무리강조해도지나치지않다 고강조했다. 이원장이기술개발의중요성만큼강조하는것이또하나있다. 바로어려운이웃에대한관심과배려다. 저희 KR연구원직원들은매월보수를받을때천원미만의자투리금액을모금하는것이외에나눔펀드, 봄 가을정기 2회헌혈행사, 철도변취약계층연탄배달행사등에자발적으로참여하고있습니다. 연구원 1인당연간평균봉사활동시간은 25시간이상이며, 이러한사회공헌활동을부서평가예반영하기때문에참여율이아주높은편입니다. 또한, KR연구원은자체적으로 2011년 2월에판암사회복지관과협약을체결하고경제적후원과함께무의탁독거노인을위한도시락배달등의봉사활동을꾸준히펼쳐왔다. 이원장은이와같은나눔의문화를계승, 발전시키려고노력하고있다. 기술이발전할수록이웃에대한관심과배려가더욱필요하다는것이그의생각이다. 최근에도판암사회복지관및후원단체들과함께대전역광장에서 무의탁독거노인고독사예방 을위한캠페인을하는등사회적약자에대한관심을지속적으로펼치고있다

7 Rail & People 지금의성과에안주하지말고모든임직원이힘을합치고서로소통하여국민의사랑과신뢰를받는기관으로거듭나야한다 며 구성원모두가다함께노력해야한다 고강조했다. 올해 11월말늦어도 12월에는국가 R&D과제인 일반 고속철도용철도통합무선망및무선기반열차제어시스템실용화개발 에공단설립이래최초로주관기관으로참여할계획입니다. 이원장이소개한 KR연구원의최근이슈다. KR연구원은 2015년 12월까지 LTE-R* 은호남고속철도익산-정읍간, KTCS* 는공주-정읍간시험선구간에서시속 250km의성능을검증할예정이다. KR연구원은이들기술을 2018년동계올림픽지원을위해 2017년말개통예정인원주 강릉복선전철사업에우선적용하는방안을고려하고있다. 사업진행을위해컨소시엄은 KR연구원을비롯해철도공사, 전자통신연구원, 신호연구조합과구성하여추진할예정이다. 국가적관심사인 LTE-R과 KTCS기술이실용화되면열차운전의안전이향상되고, 열차운행용량도증대될전망이다. 또실시간영상전송으로승객의휴대폰통화품질향상에기여할수있으며무엇보다기술국산화로외국의기술종속을탈피하게된다. 최근 KR연구원은 중장기기술개발전략및로드맵 을수립했다. 창조와융합을통해미래철도를준비하는연구개발에주력하여전략목표를달성하는것이목표이다. 제3차 5개년 ( 년) 기술연구개발의기본계획으로 공단 KR2020 지속가능경영전략 과연계하여기술개발목표및전략을도출했다. 전략목표는고속화 400km/h, 안전성 10% 향상, 핵심기술 100% 국산화, 철도건설 10% 원가절감, 철도성능시험 574종보유, 수익창출 500억원이다. 전략방향은건설기술선진화, 실용기술개발, 인프라구축, 성과사업화등이다. 목표달성을위해전략방향에따른전략과제 14개도도출했다. *LTE-R 4 세대이동통신기술인 LTE 를철도에응용한통합무선기술 *KTCS 무선통신을이용하여열차위치, 속도를감지하고열차를운행하는첨단신호시스템 이원장은지난 4월부임이후 KR연구원의조직문화활성화를위한 5대키워드로 소통, 배려, 섬김, FUN, 팀워크 를선정했다. 이들키워드는조직에활력을불어넣는원동력이되고있다. 또연구직원직위를전문연구기관과동일하게부여하여사명감과책임감을강조했다. 조직문화활성화를통해공단모든직원이근무하고싶은 KR연구원으로만드는것이이원장의바람이다. 그는전직원과함께 SNS 밴드 에도회원으로가입, 처음에는어색했지만직원들의게시글에댓글을달며소통을활성화하기위해노력하고있다. 또직원들의생일과가족일상등을축하하며정을나누려노력한다. 이런노력이연구원에도변화가보이기시작했다. 종전에는연구원근무자체를기피해타부서전출을희망하는직원들이많았지만지금은그수가현저히감소했다. 또매년최하위등급을받았던부서평가에서올해상반기 A 등급인우수부서로선정됐다. 그결과승진이나포상에도많은직원들이혜택을누리고있어근무하고싶은부서로탈바꿈했다. 이원장은 지금의성과에안주하지말고모든임직원이힘을합치고서로소통하여국민의사랑과신뢰를받는기관으로거듭나야한다 며 구성원모두가다함께노력해야한다 고강조했다. 그는마지막으로 최근사회적이슈가된철피아문제는우리공단의존립을위협하는큰위기였으나, 모든임직원들의각고의노력을통해극복해나가고있다 며 청렴한조직문화정착을위해현직에있는임직원은물론이고철도산업에종사하는모든분들이합심노력해줄것을거듭당부했다

8 류기자의상상력풀가동 철도드론 시대열리나차세대택배서비스시장패권어디로 페덱스 (FedEx) 가세계최초로비행기를통한화물운송사업에착수했다는소식이알려졌을때사람들반응은시큰둥했다. 당시만해도비행기는사람을옮기는수단일뿐, 기꺼이사람들이고비용을지불하고비행기가오직화물만을옮긴다는상상은누구도떠올리지못했다. 이런고정관념을뒤집은페덱스는현재전세계대표항공특송회사로성장했다. 2004년, 철도화물서비스를통해오디오세트를서울서부산으로보내욕을먹었던경험이있다. 그때소량화물이철도특성에맞지않다는것을처음알았다. 수취인이직접역으로나가찾는작업도번거롭고불편했으며, 비용도우체국등의기존배송업체와비교할때싸지않았다. 지금의현관문앞서비스와비교할바는더더욱못됐다. 그러나최근얘기가달라질조짐이보인다. ICT( 정보통신기술 ) 메가트렌드를들여다보면철도물류가앞으로새전환점을맞이할것이란관측이대두된다. 조만간당신이온라인에서주문을하면바로몇시간뒤 KTX급엔진을장착한드론 ( 무인기 ) 이현관문앞에물건을내려다놓을지모른다. 당일배송 이란말이무색하다. 앞으론 2~3시간책임배송 이란말이등장할지도모른다. 말도안되는일이라고? 세계최대온라인소매업체 아마존 이페덱스못지않은아이디어와발상으로세상을발칵뒤집어놓았다. 7월 11일, 아마존이드론를이용한택배서비스상용화를미국정부에공식요청한것. 이날아마존주가는 5% 급등 ( 주당 344달러 ) 했다. 투자자들은유통업계신 ( 新 ) 파라다이스가열릴것처럼흥분을감추지못하며주식을마구사들였다. 아마존은이날미국연방항공청 (FAA) 에서한을보내무인기택배서비스시험운용허가를요청했다고밝혔다. 아마존이미국서부시애틀인근지역에위치한자사연구 개발센터근방에서본격적인 무인기택배서비스 ( 프라임에어 ) 시험운용에들어가겠다는의사를밝힌것이다. 미국에선테러등의위협으로무인기의상업적이용이엄격히제한돼왔다. 다만 FAA는지난 6월 10일, 영국계석유회사브리티시페트롤리엄 (BP) 에처음으로무인기를활용해석유탐사등을할수있도록상업적이용을허가한바있다

9 류기자의상상력풀가동 아마존은이사례를물고늘어지며정부설득에나섰다. 드론활용은일단아마존이보유한사유지에서만이뤄질것이며비행금지구역이나인구가밀집한지역에서는활용하지않겠다는조건을달았다. 아마존은소규모물품을 30분내로운송하는자동소형무인기인 옥토콥터 를활용할계획이다. 전기모터로구동되는옥토콥터는위성항법장치 (GPS) 를활용, 고객주문처리센터에서반경 16km까지최대 2.3kg의물품을배송할수있다. 드론이 ICT( 정보통신기술 ) 와시장의한축을이끌며새유통혁신을꾀하고있다. 아마존드론은산간격오지등현교통수단으로는닿기힘든지역까지배달할수있어시장확대를위한첨병역할을톡톡히해낼것으로기대된다. 물론, 이는드론을컨트롤할수있는통신장비가제대로갖춰졌을때가능한얘기다. 김기환한국철도기술연구원장은 가까운미래에는원격조작이가능한무인레일드론이야밤에위험한철로보수작업을대신맡게될것 이라고말했다. 그렇다면이시도를주목해보자. 구글이최근소형위성 180개를띄워전세계인터넷망을커버하는 위성함대프로젝트 에돌입했다. 이는아프리카오지에서도인터넷을사용할수있도록한새로운인프라사업이다. 이프로젝트를위해구글은위성커뮤니케이션회사인 O3b 네트워크 의그렉와일러창업자를최근영입했다. 와일러는 03b의전최고기술책임자 (CTO) 를포함, 10여명의엔지니어들과함께사업을추진중이다. 이에더해구글은위성회사인스페이스시스템스 로럴사에서도기술자들도채용했다. 구글은또 10억 30억달러의막대한예산을투입하며, 이프로젝트에공을들이고있다. 구글은이에앞서지름 15m 크기의열기구풍선을띄워인터넷서비스를하기위한프로젝트 (Loon) 에착수했으며, 지난 4월, 태양광무인기업체인 타이탄에어로스페이스 를인수하기도했다. 구글은태양광발전으로향후 5년간타이탄무인기를이용, 통신설비를짓기어려운사막등오지에무선인터넷을보급할예정이다. 이처럼촘촘한지구인터넷연결망이확보되면아마존은구글에게손을뻗을것으로전문가들은내다보고있다. 인터넷망을연계한본격적인드론택배시스템을무한확장할수있다는계산이선다. 그래서 구글-아마존동맹 이인터넷-오프라인을총망라한신규서비스를만들것이란전망도나온다. 드론 통신 서비스혁명이비단글로벌 IT기업에만국한된일은아니다. 한국철도기술연구원도철도전용통합무선망 (LTE-R(Railway) 을이용한 원격조정무인레일드론 개발에착수할계획이다. 김기환한국철도기술연구원장은 가까운미래에는원격조작이가능한무인레일드론이야밤에위험한철로보수작업을대신맡게될것 이라고말했다. 김원장에따르면전세계통틀어 LTE-R을철도에접목한사례는우리나라가유일하다. 드론용도를기존노선관리작업에만한정지을필요는없다. 민수시장에서드론은이제시작단계로실생활에서어떻게활용되고어디까지쓰일지아무도모르기때문이다. 사용목적과환경을반영해다양한형태의 맞춤형드론 을사용자가직접제작할수있다. 그러므로드론의매스마켓이어디에서나타날지는아무도예측하지못한다. LG전자경제연구소성낙환연구원은 카메라와센서등탁월한감지능력과신속한이동성을갖춘드론은운송, 보안, 감시, 관측등여러분야에서활용이기대된다 며 맞춤형제작, 실내이동, AI를통한자동화및협력시스템에힘입어미래에는다양한성능과형태의드론이등장할것 으로전망했다. 철도연은 드론 시장의주도권을쥘기술력을대거확보하고있다. 열차제어와관제, 유지보수등철도전반의서비스를원격으로통합제공하는 무선통신기반지능형철도시스템 의핵심기술인 4세대 (G) 통신망 LTE-R이바로그중심이다. LTE-R을통해열차는선행-후속열차간안전거리를자동으로유지할수있고, 고속열차가달리는동안에실시간으로차체문제를진단 감시할수있다. 열차운행상황을실시간으로파악할수있으므로노선을경제적으로활용할수있다. 더많은열차를투입할수있다는얘기다. 그러면택배를전문으로취급하는레일드론을수백수천대운행해도문제가되지않는다. 게다가최근엔무선전력공급장치기술의진일보로레일없이도달릴수있는철도의등장이철도발 ( 發 ) 유통혁신을꿰할수있는초석으로부각되고있다. 철도드론택배가가까운미래에본격가동될경우, 명절연휴이전일정기간이지나면더이상택배접수를받지않던모습은 TV속다큐멘터리에서나볼수있는모습이될것이다

10 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진 - 하산프로젝트의최근동향과전망 나희승박정준 SRX 경로주변국철도정책 이상재김현구하태우 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석 박영이기원박철민 36 북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템 최찬용나희승 41 궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축 윤혁진박정준장승호문형석나희승 44 남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 황진회 Korean Rail Technology

11 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진 - 하산프로젝트의최근동향과전망 서론 하고있다. 현재나진항에는 3개부두에 5,000 10,000톤급선석 15개가있으며, 안벽연장은총 2,448m에달하고있다. 부두전면 01 이다. 북한철도성과러시아철도공사가함께설립한합작회사가프로젝트를맡고있다. 두만강-나진구간의통과능력은일 12 수심은 11m 로 1 만톤급선박이접안하는데무리가없다. 1 번, 2 열차의왕복, 물동량은연간 400 만톤의화물을처리할수있다. 최근추진하고있는남 북 러간나진 - 핫산프로젝트는 TKR- 번부두에는주로중국측석탄을중국남방으로운송하고있으 본프로젝트는아태지역특히한국으로부터매년 10 만 TEU 화물 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진 - 하산프로젝트의최근동향과전망 TSR 사업과실크로드익스프레스 (SRX) 사업의시범사업이다. 이사업의일환으로서시베리아의유연탄을나진항을거쳐포항으로운송하는시범사업이 23일시작됐다. 러시아산석탄 4만 500톤이 23일블라디보스톡을출발하여 24일나진항에도착한다. 총액 400만달러의석탄은환적과통관절차를거쳐중국국적의 5만6 천톤급벌크선박에적재되고, 28일나진항을출발하여 29일포항에도착할예정이다. TKR-TSR을이용한완전한철도운송은 며, 3번부두는나진-하산프로젝트가현재진행중이다. 이번투자를통해 3번부두의부두연장과준설이시행되었고, 3번부두현대화를통해 5만톤급벌크선박이접안가능하게되었다. 이사업은 2012년에러시아석탄회사인메켈사가포스코측에동프로젝트를제안하였고, 2014년두차례실태조사를마무리하였다. 이번시범운행이후본격적인협상이진행될예정이다. 을 TSR로유치하는것이가장큰목적이다. 새로운컨테이너터미널은연간 40만 TEU를수용가능하도록설계되지만, 향후 70 만 TEU까지확장될것으로예상하고있다. 특히나진-하산구간은표준궤와광궤가동시에부설된복합궤이며, 북 러국경에서환적 환승없이나진항에서바로광궤열차로운송가능하다. 따라서국경통과시간과절차를대폭줄일수있는장점을가지고있다. 올해북 러는개항을위해국경통과절차간소화, 항만국제 아니지만, 해운과철도가결합한 SEA & RAIL 형유라시아복합 화를위한논의를하였고, 러시아는나진항을통해러시아산석탄 물류운송을남 북 러 3 자간추진하는데큰의미를부여하고싶 을중국동남부로수출하였다. 본사업은연간 400 만톤의화물을 다. 이러한유라시아지역의물류와에너지네트워크는역내국가 처리할수있으며, 컨테이너의경우초기 10 만 TEU 화물을 TSR 간물류비절감과무역확대에기여하고, 유라시아경제권을활성 로유치할수있다. 나진 - 하산프로젝트의성공을위해서는남 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 화하는데중요한역할을할것이다. [ 그림 2] 나진항 3호부두의현대화출처 : 러시아철도공사 (RZD) 북 러간의협상과협력을통해 1 경쟁력있는운임구조, 2 빠른수송시간, 3 신속하고투명한통관절차, 4 풍부한항만인프라를구비해야한다. 특히한 러양측은나진-하산프로젝트항만이용료절감, 화차렌탈비용절감, 할인운임제적용, 빠른수송시간과통관절차간소화로비용과시간측면에서경쟁력높은물류서비스를제공해야한다. 이번시범운송사업은이러한선진국형물류서비스를제공하기위한환경을조성하는데의미가있다. 나진항의본격운영을위해나진 - 하산간열차운행, 통관, 하역 등각단계를최종점검할것으로보인다. [ 그림 1] 최근나진 - 하산프로젝트개요 출처 : 동아일보 ( , 대북간접투자로 524 우회해제. 남북철도연결큰그림 ) 2. 본론 나진-하산프로젝트는나진항제3부두에서하산까지철도 (54km) 를개보수하고, 화물터미널건설과화물열차확보를통해, [ 그림 3] 나진항 3호부두의석탄운송및벌크선박접안출처 : 러시아철도공사 (RZD) 나희승한국철도기술연구원대륙철도연계연구팀책임연구원 ([email protected]) 박정준한국철도기술연구원대륙철도연계연구팀선임연구원 ([email protected]) 나진항과시베리아횡단철도 (TSR) 를연계하는물류사업이다. 나진-핫산철도개통및운행, 부산 ~ 나진간해상수송후 TSR 경유컨테이너물류수송 은상업적으로성공가능성이매우높은사업이다. 나진-핫산프로젝트수행에따른나선지역의전략적가치를확보한다는점에서정치적 경제적효과가큰사업이다. 나진항은하산을통해 TSR과연결될뿐만아니라한만 ( 韓滿 ) 철도노선의동북부종착역으로서하얼빈에서투먼방향으로운송되는화물들을국제무역과연계시키는주요항만중의하나로기능 이사업은 2006년시작하면서컨테이너항으로개발될예정이었으나현재석탄벌크항으로사업모델이변경되었다. 사업초기한국이러시아지분의 40% 를인수해줄것을희망하였으나현재 49% 까지인수요청을하고있다. 참고로초기러시아측에서발표한나진-하산철도의개수공사착공내용은다음과같다. 본사업은 54km의새로운철로를건설하고 10개의철도역, 3개의터널, 40개이상의교량과그외의설비들을개수공사하는프로젝트 [ 그림 4] 나진 - 하산컨테이너시범운송사업 ( ) 20 21

12 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진 - 하산프로젝트의최근동향과전망 남북및대륙철도의시범사업인나진-핫산프로젝트는남 북 러 3자모두에게실익이되는사업이다. 북한은노후된북한철도 며, 위험화물의대량수송에도적합하다. 향후동북아지역의신속한물류및여객운송에많은역할을할것으로기대된다. 이를위 서론 일부를복원하여나선지역경제를활성화하고, 북 러협력강화 해서남 북 러 중등동북아역내국가간철도협력이중요 를기대할수있다. 향후북미관계개선에따른다자간경협사업의모멘텀을확보할수있다. 러시아는포화상태의극동항을해결하고, TSR경쟁력제고를통한유라시아물류망을활성화할수있다. 북 러관계를개선하고, 동북아지역에서철도 에너지대국으로써의정치 경제적영항력을확대할수있다. 한국은한 러간경제협력에새로운추동력을제공할뿐만아니라 3자또는다자사업을통한새로운형태의남북경협을추진할수있다. 본사업의가장큰장점은수송시간및비용절감요인이다. 현재벌크운송을컨테이너로까지확대할경우, 부산에서모스크바간수송시간을약 20일까지단축할수있다. 특히고부가가치화물의제고기간을 20일이상단축하는효과를가지고있어자동차산업과연계하여많은수요를창출할것으로기대된다. 물류비용적인측면에서고비용의극동항만을대체하고, 화차구매에따른비용절감및정시성제고등을고려할때상당한비교우위에있다. 이럴경우중앙아시아화물의경쟁력도대폭제고될것이다. 물류뿐만아니라중앙아시아및시베리아자원개발과연계한패키지사업을통해한반도의경쟁력제고에도많은기여를할것이다. 이밖에한국철도기술연구원 (KRRI) 은동북아및유라시아지역의철도궤간차이를극복하는신기술을개발중이다. 한국철도가북한을통과하여러시아로직결운행할경우궤도의차이가발생하는데, 궤간가변열차기술은러시아국경에서환적 환승이나열 하다. 3. 결론 한반도통합철도망을구축하기위하여초기에는저비용 정부주도형의파급효과가큰시범사업을추진하고, 이후고비용 국제투자가가능한민간참여의대규모사업으로확대해가는단계별전략이필요하다. 이는단계별한반도통합철도망현대화와국제물류사업의선순환구조를창출하여국제경쟁력을확보하는전략이다. 저비용 정부주도형의파급효과가큰시범사업이최근논의되고있는나진-핫산프로젝트이다. 본사업은남북철도뿐만아니라유라시아철도협력의교두보를구축한다는점에서그의미가크다. 향후국제사회에서북한철도현대화및유라시아철도연결사업공론화에매우긍정적인효과로작용할것이다. 21세기한국철도는 ` 통일시대,` `유라시아시대 `라는새로운도약의기회를맞이하고있다. 남북및유라시아철도는바로그미래로가는길이다. SRX 경로주변국철도정책 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 하나의섬처럼지내온한반도! 철도를통하여다시하나가될수있을것인가! 유라시아이니셔티브로촉발된남북철도재연결이초미의관심사다. 유라시아이니셔티브에서철도분야는실크로드익스프레스 (SRX) 구축, 대륙철도망연계및복합물류네트워크강화등이다. 부산을출발한열차가북한의나진을거쳐 TSR을달리게된다면반드시거쳐야하는러시아의하산사이의철도를잇는이프로젝트를통해궁극적으로한반도종단철도 (TKR) 와시베리아횡단철도 (TSR) 가서로연결될가능성을열었다고할수있다. 이러한시점에서 TKR의재연결과 TCR, TSR 등대륙철도연결을대비한국제철도운송망의정책적대응전략수립을위해북한과의접경지역에있는극동지역과동변철도를중심으로한러시아와중국그리고북한의철도운송정책과물류수송실태를파악하는일은중요한일임에틀림없다. 유라시아대륙을횡단하는실크로드익스프레스를구축하는데있어보다더중요한점은 대회랑 1) 을구성하는관련국들이상생발전할수있다는점이다. 본연구는북한을포함한유라시아지역철도환경변화와전망을통한 SRX세부과제발굴및물류사업에대한방향을설정하고자함이목적이다. 그리고 SRX 실현등정부정책과연계한한국철도의남북 대륙철도대응전략및정책방향을제시하고자한다. 차바퀴의교환없이바로통과운행할수있는신기술이다. 참고 로러시아철도는광궤 (1520mm) 이며, 남북 중국 유럽은표준 궤 (1435mm) 로 85mm 의궤도차이가발생한다. 광궤도와표준궤 도의차이를해결하기위한환적 환승이나열차바퀴의교환은 국경에서의정체 승객불편 인프라비용 ( 토지, 크레인, 리프팅잭, 격납고 ) 인건비등으로국경활성화에많은걸림돌이되고있 참고문헌 으나, 궤간가변대차의경우멈춤없이정숙한통과운행이가능하 동아일보, 대북간접투자로 524 우회해제. 남북철도연결큰그림 ( ) 한국철도기술연구원, 남북및대륙철도상호호환연계기술개발 (2013) 이상재한국철도공사경영연구처책임연구원 [email protected] UNESCAP, Operationalization of International Intermodal Transport Corridors in North-East and Central Asia 지역전문가회의자료 ( ) 김현구한국철도공사경영연구처책임연구원 [email protected] [ 그림 1-1] 유라시아철도연계망 [ 그림 5] 남북과러시아의궤도에모두운행가능한궤간가변대차 한국철도기술연구원, 한반도통합철도망 (2010) 하태우한국철도공사연구원과장 [email protected] 1) 회랑 : 종주지형 ( 縱走地形 ) : 내륙국과바다사이또는떨어져있는두나라를연결하는길쭉한지역

13 SRX 경로주변국철도정책 러시아철도정책 ( 극동항만을중심으로 ) 2.1 러시아철도물류정책 러시아철도시스템개편러시아철도개혁은철도부라는조직을해체하고기능적으로경쟁력을갖는수송서비스회사로재편하려는시도로추진하고있다. 개혁의목표는규제부문과경영부문의분리로비영리부문의분리, 즉건설, 보수, R&D 부문을분사화하는것이다. 러시아철도는노선시설과기관차보유를담당하고, 열차운행에서민간수송회사참여를촉진시켜경쟁을장려한다는것이다. 또한각종화물수송자회사를설립하여화차등의자산을이관하고자회사주식매각을통한자금조달경로로활용하는것이다. 또한여객부문중장거리부문은연방여객회사로, 근거리여객부문은지방정부에인수를의뢰하고여객과화물의내부상호보조정책 (Cross subsidization) 의폐지를추진하였다. 그러나러시아철도 (RZD) 개편이후에도내부상호보조정책이추진되어왔으나, 적자부문보전을위한흑자부문의보전이라는악순환은계속되고있다. 흑자인화물이적자인여객부문으로의보전, 장거리, 여객부분의적자를보전하고있는셈이다. 러시아철도공사의핵심부분인화물수송부분에서도분사화와민간수송회사진입이이루어지고있다. 분사화된주요기업은제1 화물, 제2화물회사로, 트랜스컨테이너 ( 컨테이너 ), 루스아그로트랜스 ( 곡물 ), 레프서비스 ( 냉동품수송 ), 레일트랜스오토 ( 완성차 ) 를수송한다. 러시아철도가보유하고있던화차도자회사와민간에양도되었으며, 민간수송회사는석유수송에서경쟁력을가지고있다. 러시아철도화물의구성비를살펴보면, 민간수송회사와러시아철도자회사가차지하는비중이증가한다는점이다. 2011년도시장점유율은민간수송회사가 56%, 러시아철도자회사가 39%, 러시아철도자체가 5% 에불과 러시아철도에서사용되는화차는약 109만대로서, 민간회사가전체의 55%, 러시아철도자회사가 36%, 러시아철도가 9% 를보유하고있으며, 러시아의화차소유회사가증가하여, 화차의통합적인관리운영이이루어지지못하는점이문제점으로지적되고있다. 러시아정부는철도개혁의 4단계로서민간보유화차를통합적으로관리, 운용할수있는시스템을진행중이다. 러시아에서의철도화물물동량은증가추세에있다. 2011년에화물량 ( 톤-km) 은 2010년대비 8% 증가하였으며, 수입도 7% 증가하였다. 하지만, 수송비용의증가로인해수익성은떨어지는현상이발생하였으며수송품목간내부상호보조정책이주요원인이다. 러시아철도화물요금은다음과같이 3개등급으로분류하고있다. Class 1( 낮은운송료 ): 석탄, 철광석, 건재, 목재등 Class 2( 중간운송료 ): 화학비료, 곡물 Class 3( 높은운송료 ): 철강, 고철, 화학제품, 컨테이너, 완성차 등공업제품 철도수익성측면에서 Class 3을대량수송하는것이바람직하나, 현실은다른형태로나타나고있다. Class 1 화물이전체의 59% 를 차지, Class 2는 28%, Class 3은 13% 에불과하다. Class 1의손실 부문을 Class 3 화물의고운임구조로해결하는시스템인것이다 극동항만개발전략과철도 러시아정부는 2012년 8월에 2030년까지의러시아해양항만인 프라발전전략 을발표했다. 이계획은항만화물취급능력의증 대, 항만및해운분야에서의안전성확보, 러시아항만의경쟁력 제고, 항만의경영효율향상을목표로하고있다. 계획기간은단 기 (2015년), 중기 (2020년), 장기 (2025년) 의 3단계를상정하였으 며, 러시아전체항만을북극수역, 발트해수역, 아조프 흑해수 역, 카스피해수역, 극동수역으로구분하고있다. 이전략보고서 에서는러시아항만물동량을추정하고있는데, 시나리오 1은기 존의자원중심의물동량추세를반영한것이며, 시나리오 2는자 원분야이외에기술집약형화물이추가될경우를상정하였다. 러시아항만의취급물동량은 1990년대에는 1억톤, 2001년에는 2억톤, 2005년에 4억톤, 2011년에는약 5억 3600만톤수준이다. < 표 2-1> 러시아항만의물동량전망 ( 단위 : 백만톤 ) 구분 실적시나리오1 시나리오2 시나리오1 시나리오2 시나리오1 시나리오2 총화물량 ,286.8 액체화물 원유 드라이벌크 석탄 / 코크스 광석 화학품, 화학비료 곡물 목재 금속류 기계 설비 컨테이너 페리 수출 / 수입 84.8/ / / / / / /12.6 항만처리능력 , , , ,659.3 항만이용률 자료 : 철도환경변화에따른중장기철도운영전략 ( 코레일, 2013) 2030년을기준으로할경우, 시나리오 1은 10억톤, 시나리오 2는 13억톤으로전망하고있으며, 항만시설은충분한것으로분석되었다. 2030년도의품목별예측물동량을 2011년도실적을기준으로살펴보면 ( 시나리오 1), 원유는 1.4배, 곡물과석탄은 1.9배, 목재 2.1 배, 화학비료 2.5배, 컨테이너 3.41배, LNG는 4.4배증가하는것으로나타났다. 수역별물동량증가추세를전망한자료에의하면, 북극수역, 카스피해수역, 극동수역은 2030년까지물동량이증가하는것으로나타났다. 극동수역은전체물동량의약 24% 를분담할것으로전망된다. 극동지역항만의특징은물동량중석탄이차지하는비중이매우높다는것으로, 이추세는 2030년까지지속될것으로전망하고있다. 시나리오1은석탄이차지하는비율을전체화물의 36%, 시나리오 2는 30% 로전망하였다 시사점러시아극동지역은 2030년까지꾸준한물동량증가가예상되며, 항만시설공급이계획대로추진되지않을경우, 물류난이발생할가능성이매우높다. 이럴경우, 한반도종단철도를이용한물동량분산은필수적이며. 한국철도물류사업분야의기회요인으로등장할가능성이매우높다. 한편석탄수송으로인한시베리아횡단철도의통과능력문제는현재나타나지않고있으나용량한계에근접하고있는것으로분석되고있다. 특히시베리아횡단철도본선에서분기되는나호트카, 보스토치니항만연결철도는 1일 40본열차가운행하고있으나그중 1/3이석탄수송이다. 항만연결지선의적기용량증대와석탄전용항만설비가현재화되지않을경우, 한반도철도망을이용한수송이제기될가능성이매우높다. 3. 중국철도정책 ( 동북지역을중심으로 ) 3.1 중국철도개요중국철도는 2012년말현재총연장 9.8만km의철도시설을갖추고있으며, 세계 2위의철도영업연장을유지하고있다. 중국에서의수송분담률은도로와해운이절대적인위상을확보하고있으며이중철도여객은운송량기준시전체의 5%, 인-km 기준시 31% 를차지하고있으며, 화물은운송량기준시 11%, 톤-km 기준시약 20% 를차지하고있다. 중국화물운송수단별점유율국가별 GDP대비물류비용 자료 : 중국통계연감 (2012) [ 그림 3-1] 중국화물운송단별점유율및국가별 DDP대비물류비용중국의고속철도는중국교통산업에서가장빠른속도로발전하고있는분야로서, 지난 11-5계획기간고속철도는빠른발전을통해영업총연장, 최고운행속도, 건설규모등에서세계 1위를기록하였다. 2012년말현재중국의고속철도총연장은 9,356km로세계최장연장을기록하고있으며 2010년 9월과 12월에징후 ( 베이징-상하이 ) 고속철도시험운행구간에서각각최고시속 416.6km, 481.1km를달성하여세계고속철도최고운행속도를기록하였다. 중국철도건설규모는 2020년까지세계 1위를목표로고속철도를포함하여총 14만 6천km의철도망을갖출예정이며새로건설하는철도중 27,000km 구간은 2012~2015년동안에완공하고신규철도의 50% 는고속철도를건설할에정이다. 3.2 중국의중장기철도망계획지구촌최대제조공장중국, 13.4억인구가뿜어내는경제활동역량은현재폭발적인힘을보여주고있다. 2012년현재중국의국민총생산은 7조3천억달러, 미국에이어세계2위다. 매력적인시장이아닐수없다. 바로이점때문에우리는중국횡단철도 TCR에주목하고있다. 지금의경제성장속도로볼때중국횡단철도의물동량은시베리아횡단철도를추월할가능성이높다고한다. 게다가중국정부는오는 2020년까지자국의철도를대대적으로정비하는사업을추진하고있다. 이미약 9만1천km의철도망을가지고있음에도불구하고 2만여km의철도를더건설한다는것이다. 중국은이계획을통해남쪽으로는동남아시아, 서쪽으로는유럽과연계해유라시아대륙전체를철도로장악하겠다는원대한그림을그리고있다. 이거대한계획에중국정부는우리돈약 300조원을투자하고있다. 중국의철도계획은 2008년수정된중장기철도망계획에의거하여추진해오고있다. 이계획은 2004년중장기철도망계획을확대 조정한것으로 2020년까지중국의전면적샤오캉 ( 小康 ) 사회의건설수요에따른철도망확대, 구조조정, 품질향상및운송능력의확충, 설비수준의제고를목표로설정하였다. 또한중국철도건설목표를총연장 14.6만km이상, 복선화율 50% 이상, 전철화율 24 25

14 SRX 경로주변국철도정책 02 60% 이상, 주요간선의여객화물분리수송, 주요기술설비수준 통상구이며이외에수이펀허 ( 绥芬河 ) 변경통상구와하얼빈 ( 哈尔 < 표 3-1> 중국동북지방의주요철도개발계획 삼고있다. 우리나라부산항의경우에도대륙횡단철도와의연계 의국제화를목표로하고있다. 滨 ) 내륙철도통상구가있다. 지린성훈춘과 러시아캄쇼바야 사업명 주요내용 라는것은부산항이동북아의관문역할을수행하고중국항만과의 이계획은알려진바와같이 4종 4횡의여객전용선건설을골자로도시간여객전용선의건설, 철도망의균형적인배치와서부지역철도망의건설, 기존노선의운송속도및운송능력의확대가주목적이다. 장기적으로중국은기존 TCR 노선의고속철도화를통해중앙아시아를거쳐유럽으로연결되는고속철도노선과쿤밍, 윈난성에서라오스, 베트남, 캄보디아, 태국등을경유하여말레이시아와싱가포르까지연계되는고속철도망의구축, 헤이룽쟝성에서러시아를경유하여서부유럽으로이어지는고속철도망등 사이에철도노선이있지만사철 ( 私鐵 ) 운영등의제도적원인으로현재운행되지않고있다. 중국과러시아의국경역으로는그로데코보 (Grodekovo), 마하리노 (Makhalino) 역이있다. 그로데코보역은중국의수이펀허 ( 綏芬河 ) 역과접하고있으며, 양역간에는광궤및표준궤철로가부설되어있으며양역간의화물은식료품, 곡물, 석탄이주종이며, 컨테이너운송은점차증가되는추세에있다. 하얼빈 - 다롄고속철도프로젝트 동변도철도 ( 동북동부철도 ) 프로젝트 년말중국국가발전개혁위원회의비준을획득하고 2007 년 8 월정식으로착공되어 2013 년에는정식으로운영될예정 - 이노선의건설계획에따르면총연장 902km, 최고속도 300km/h, 평균속도 200km/h 로운행이가능하도록설계 - 러시아와북한의국경을따라북으로헤이룽쟝성의수이펀허 ( 綏芬河 ), 무단장 ( 牧丹江 ) 에서시작하여지린성의투먼 ( 圖們 ), 옌지 ( 延吉 ), 퉁화 ( 通化 ) 를경유하여랴오닝성의환런 ( 桓仁 ), 단둥 ( 丹東 ), 좡허 ( 庄河 ), 다롄 ( 大連 ) 에이르는 1,380km 의철도노선 - 첸양 - 좡허구간은 2009 년 3 월착공하여 24 개월의준공기간을거쳐 2011 년 2 월에완공될예정 차별화도시급한과제이다. 4. 북한의철도정책 4.1 북한의철도사업추진방향북한은 2013년신년사에이어 2014년신년사에서도경제부문해 기존국제철도노선의고속화를구상하고있다 서부통로중국은선양-단둥선, 메이허커우-지안선, 창춘-투먼선철도선로를통하여북한과연계되고있고, 그중선양-단둥선이중국과북한무역교역량의 80% 를차지하고있다. 한반도내의북한과남 창춘 - 지린고속철도프로젝트 내몽골동부지역철도프로젝트 년 4 월착공되어 2010 년완공 - 총연장 km 에 88 억위안이투자되어건설될이노선은동북지역의유일한도시간고속철도사업 - 내몽골지역의주요석탄생산지와동북 3 성지역의주요석탄소비지를연결하는철도의신설추진 결을가장시급한과제로인식하고기초공업부문을최우선적으로강조하였으며최우선과제인자립적민족경제토대강화를위해기존선행부문인석탄, 전력, 금속, 철도운수부문을확고히앞세울것을명확히하였다. 또한경제건설의주공전선으로농업과 한내에는철도선로들이완전하게부설되었으며, 북한평양 - 신의 자료 : 한국교통연구원동북아북한연구센터 (2013) 경공업부분이설정되었다. 경공업부문생산단위들에대한원료 주선로가중국선양 - 단둥선과연결 년 3 월, 선양 - 단둥 ( 총 공급, 자재보장대책수립을역설한것을보면, 주수송수단인철 자료 : 중국철도부, 국가개발위 [ 그림 3-2] 중국의고속철도망동북지역철도관련계획을살펴보면중국국무원은 2007년 8월국가발전개혁위원회의동북진흥판공실이작성한 동북진흥계획 에서동북지역을장비제조업기지, 국가신형원재료 에너지보장기지, 국가중요상품양식과농목업생산기지, 국가중요기술연구개발, 혁신기지, 국가생태안전을위한보장구역 ( 4기지-1보장구역 ) 으로건설하는내용을밝힌바있다. 이계획은교통부문에서 길이 207Km, 시속 250Km/h, 공사기한 4년 ), 단둥-다롄 ( 총길이 295.9Km, 시속 200Km/h, 공사기한 3.5년 ) 고속철도신설공사가착공되었고, 창춘-훈춘고속철도 ( 시속 250Km/h) 도착공되어공사중에있다 동부변경통로동북지구동부변경철도는원래의노선계획이헤이롱쟝성의무단쟝시에서시작하여, 지린성의투먼과통화및랴오닝성의단둥, 좡허를통과하여남쪽으로다롄시에이르는총 1,380km의노선이다. 동북3 성이국가발전계획위원회보고에서당초계획보다더길어진 2,322km로수정하면서동북3성의동부변경지역을관통하는교통운송로로확대구상하였다. 3.4 시사점단동인근중국 3성지역의중심지는선양, 선양을중심으로동북삼성의인구는 1억 3천, 한반도의 3배가넘는다. 이일대는중국의거대한곡창지대이며석탄과목재등자원의보고이기도하다. 그러나그동안중국정부의경제개발정책에서소외돼, 이지역은미개발지로남아있었다. 중국은그동안교통시설이낙후되어자금과기술도입에어려움을겪었던랴오닌성과지린성헤이룽장성등중국 3성을철도로개발한다는계획을추진하였다. 이것이일명동변도철도개발계획이다. 다롄에서시작해단둥을거쳐무단장까지이어지는노선이다. 전체 1,300킬로미터중단절된 400킬로미터구간을복원하려는계획으로 2007년착공해 2008년완공하였다. 이철도사업복원으로인하여동북 3성은하나의철도로연결되었다. 또지난 7 도의역할과기능이더욱중요시될것으로전망된다. 북한철도성의사업추진방향을살펴보면먼저, 일부구간중량화실현을위한사업계획작성과조직사업확대계획에따라일부구간레일을중량레일로교체하고, 콘크리트침목과용접장대레일을부설하는것이다. 두번째는철도수송능력확대를위하여기관차와화차생산확대, 현재운행중인기관차와화차들의기술상태개선, 화차회귀일수단축, 화물열차평균중량확대, 기관차하루평균운행거리확대를위한기술지표수준개선을추진하는것이다. 특히 2011년김종태전기관차종합기업소에서비동기견인전동기를장착한최첨단교류기관차 선군붉은기 1호 를개발했다. 이기관차는교류전력을사용할수있으며모든운전조작을프로그램에따라진행할수있는 CNC화된현대적인전기기관차라고한다. 하얼빈 ~ 다롄및연해경제벨트 1급축의경제적우위를살리고, 2급축의집중발전을추진하며, 3종5횡 의공간발전구도를형성하고, 하얼빈 ~ 다롄, 경제벨트를건설하고, 산업구도고도화, 클러스터발전추진, 국제경쟁력을갖춘제조업발전벨트를건설하는계획이다. 또한다롄을핵심으로단둥, 창싱다오및진저우만의연해경제벨트를조성, 하이테크산업, 현대서비스업을중점발전시켜중국내최고의특색과강한경쟁력을갖춘산업클러스 중-몽대통로중몽대통로로불리는중국-몽골간대륙횡단철도건설이추진. 이철도는중국내몽고의아얼싼에서부터몽골쵸이발산에이르는구간으로중국내기존의개통구간과연결되면전구간은 유럽- 몽골-중국의씽안멍-바이청-송위엔-창춘-지린-옌벤-투먼- 훈춘-핫산-라진-동해 로연결이가능하다. 월유라시아대륙을가로질러중국과유럽을잇는 1만 214km의화물열차운행에이어네이멍구자치구의만저우리를관통해러시아극동지역으로연결되는노선을개발중에있다. 동변도철도와남북철도가연결되는가정은동북3성의화물이남북철도를통해서부산항으로, 그리고사람의왕래에있어서도북경을경유했던일들이철도를통해서직접적으로서울이나수도권으로직접다다를수있고물류적측면에서도긍정적인효과를 북한산선군붉은기 1 호 러시아산북한기관차 터로점진적인발전을추진중에있다. 가져올수있다. 단둥에서는한반도와직접철도와연결될수있 기때문에동변도철도에관심을갖는이유이다. 3.3 중국동북지역철도현황 유럽의로테르담항과독일의함부르크항등주요항만들은터미 동부통로 널운영전략중에중앙유럽, 북유럽동구권지역의주요도시와의 구소련제북한전기기관차 내몽골만저우리 ( 满洲里 ) 통상구는중국제 1 일의대러시아철도 철도운송네트워크를구축하는것을가장중요한과제중하나로 [ 그림 4.1] 북한의다양한기관차 26 27

15 SRX 경로주변국철도정책 02 세번째는올해수송지휘정보중심의정보관리체계를실용화하는사업을추진하고새로운지상전동열차와지하전동열차개발을당 여두만강-평강선철도망복구와관련하여세가지방안을제시하였다. 5. 결론 면목표로설정, 불리한자연환경에적용가능한철도의기술적 제 1 안으로는모든본선과지선, 복선지역을전면재조정하고전 특성유지방안을마련하는것이다. 노선을광궤로부설하는방안이며, 예상공사비는 31 억 5,900 만 지난 2006 년러시아철도당국이 TSR 운임을 30% 나기습인상한 달러로추산하였다. 2 안은현재표준궤 (1,435mm) 인궤도에광궤 적이있었다. 우리나라대형물류회사들은비싼운임을지불하고 4.2. 철도개보수를위한다양한시도 를부수적으로설치하는방안으로표준궤의전면정비를포함하 라도 TSR 을이용하기위하여극동으로가는선박을이용할수밖 북한내철도개보수를위한주변국가의시도는 1997 년중국의 는방안. 혼합궤는혼합궤용체결구, 침목, 분기기등의설치가필 에없었다. 우리나라에서 TSR 을거쳐동유럽까지해상운송할경 투먼 - 나진간철도현대화사업조사, 2001 년 년의북한과 요하며, 열차속도가 40km/h 이하로떨어지는문제점이있다. 우 30 일이걸리지만철도로운송되는시간은약 20 일, 철도를이 러시아간철도조사사업이있다. 예상공사비는 34 억 4,100 만달러로추산하였다. 3 안은기존의 용하는것이경쟁력이있기때문이다. 21 세기신경제전쟁시대 최근에는중국창지투개발사업의일환으로북한무산 - 중국, 남 표준궤노선을전면개보수하는방안으로예상공사비는 24 억 에철도가새로운경제무기가될수있음을잘보여주는일이다. 평 - 화룡간철도건설사업, 청진 - 투먼간, 라진 - 투먼간철도현대 9,600 만달러로추산하였다. 철도는 21 세기한국운명의결정체이자생존조건이다. 남북철도 화사업, 중국투먼 - 북한남양 - 두만강 - 러시아핫산철도현대화 2008 년부터북한과러시아는 2 안을가지고나진 - 하산철도연결 사업을어떻게이어나가느냐가동북아시아중심시대에한국의운 사업들이추진되고있다. 창지투개발사업의일환으로추진되는 프로젝트를다음과같은단계로본격진행하였다. 명을가름하는일이될것이다. 남북철도연결사업으로우리나라 북-중간철도연결사업은주로중국길림성과흑룡강성물자의대외출구연결형철도건설과북한지하자원반출을위한산업철도건설에중점을두고있다. 1998년 4월에북한의대외경제협력추진위원회와중국연변주연합대표단은공동으로나진-남양간 158.7km의철도를공동조사한바있다. 양측조사단은조사결과를기초로하여개보수원칙을협의하였는 2008년나진-하산프로젝트실행을위한협정서체결 2008년 라선컨트란스 합작회사설립 ( 초기자금 2,800만유로, 러 70%, 북 30%) 2008년 10월, 나진-하산철도개보수착공식 2011년 10월 13일, 나진-하산철도시범열차운행 2013년 09월나진 ~ 하산간 52km, 시속 70km/h로개통 는세계의경제와물류의중심에서가장결정적인역할을하는존재가될것이다. 한반도통합철도망은기본적으로신정부의동아시아평화와유라시아협력촉진을위한내용의실천계획으로새롭게발전된 실크로드익스프레스 (SRX) 구축 구상전략과일본, 중국, 러시아, 몽골등주변국가와의연계기능을강화하는개방된체계로구축해야한다. 데개보수내용은철길을 3급선기준으로하며, 남양과물골사이의 117km는침목과레일을전면교체한다는내용으로철교교량에대한보강공사와총 11개터널중 9개터널의보수, 통신및신호장비의교체도포함하고있다. 중국과북한은철도망개보수비용으로 3억 8,288만인민폐 (570 억원 ) 가소요될것으로전망되며, 기관차와화차가격은 2,256만인민폐로추산하고있다. 이추계에는인건비와용지비가고려되지않은것으로공사에투입되는노동력으로군이나철도건설대등을이용하려는시도였던것으로분석된다. 4.3 두만강 ~ 나진 ~ 청진 ~ 원산 ~ 평강철도개보수비용분석 ( 러시아 ) 러시아는 2001년 8월 4일의모스크바선언및동년 8월 14일에체결된상호협력에관한의정서에의거, 2001년 9월 16일부터동년 10월 16일까지러시아국경의두만강역에서두만강-라진-청진-원산-평강에이르는구간 (781km) 과개성-평산-세포구간에대한실태조사를실시하였다. 2002년에는 12월 3일부터 3주에걸쳐원산-금강산간 120km 철도노선에대한정밀실태조사를실시하였으며, 2003년에는 l0월 23일부터 37일간에걸쳐북한의국경역인두만강역에서나진항주변지역간약 56km에대한철도운영실태와지형조사를실시하 북-러나진-핫산간개보수구간은운행첫단계에서는러시아의수출용석탄이주로수송되며연간석탄 500만톤까지수송가능할것으로전망되며, 나진 - 하산철도와연계되는하산 - 바라놉스키철도구간의현대화를계획, 나진 - 하산철도를통해 1,700만톤까지화물처리가능토록할계획이다. < 표 4-2> 두만강-나진-청진-원산-평강 철도건설비용추계대안 ( 러시아 ) 비용항목 대안1 대안2 단위 : 백만달러대안3 총비용 3,159 3,441 2,496 기초공사 상부구조 토목시설 1,619 2,045 1,619 - 철교및배수관 1,126 1,552 1,126 - 터널 통신, CTC 건물, 설비 항만에서의환적시설 대차교환시설 전력공급시설 급전설비 차량기관차현대화 주 : 대안 1: 광궤부설, 대안 2: 광궤, 표준궤 ( 혼합궤도 ) 부설, 대안 3: 표준궤부설자료 : 러시아철도부철도종합설계연구소. 남북한의교통망은각수단별, 노선별로특성을갖고있기때문에북한철도의복원및현대화, 노선신설등은종합적이고장기적인차원에서추진되어야한다. 따라서동북아연계를고려한한반도통합철도망구축을위한중장기계획이수립되어야하며, 또한미래의남북철도연결가능년도를가정하여단계별시설공급및시스템운영계획이마련되어야한다. 그리고대륙진출을위한전략수립을위해러시아극동지역과중국동변지역의중장기물동량수요예측및화차회귀시비용산정등을체계적으로연구할필요가있다. 참고문헌 철도공사연구원 (2013), 철도환경변화에따른중장기철도운영전략연구 철도연구원경영연구처 (2010), 실용주의적대륙철도진출을위한동북3성물류현황조사연구 네이버뉴스, 연합뉴스 ( ) kbs 뉴스북 러철도연결의미 ( ) 중국철도부, 국가개발위 (2012), 중국의고속철도망 중국통계연보 (2012) 한국교통연구원 (2013), 중국동북지방의주요철도개발계획 28 29

16 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석 서론 전기철도의고속화, 대형화, 신규열차도입에따라철도시스템의집전분야의역할이지속적으로증가하고있어전기차량을남북 03 의철도운영을추진해왔다. 또한북한은직류 3kV 방식을남한은교류 25kV 방식을사용해왔기때문에전력방식의통합에막 및대륙철도연계에활용하는것에대한분석이필요하다. 교류전 대한비용과시간이필요하다. 북한및대륙철도의빠른연계를 전기철도에서전철 전력설비는차량에전기를공급하는핵심설 기철도는직류전기철도에비해서운영비용과유지보수비용이저 위해북한과남한의전력방식의차이를해결하기이전에남북의 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석 비로국내의경우 2004년이후전철노선의지속적인증가와고속화가진행되고있다. 특히탄소배출권의거래및배출량규제가진행됨에따라에너지효율적인전기철도의국제적인수요도증가하고있다. 현재북측의전철화율은 80% 에약 10 여개의노선을운영하는것으로파악되며이러한이유로는에너지공급및지형적특성에서철도활용성을높이기위한것으로보인다. 그러나북한은심각한전력난으로인한철도가동능력이저하되어있고, 전철설비의노후화, 통신과신호설비의미비등전기철도운영에대한총체적인문제점이있는것으로파악된다. 또한북한전기철도의운영을위한급전방식과전압레벨은남한과차이가크고이에따른변전소의종별및배치가상이하다. 따라서남북한간의전철 전력설비의연계혹은개량은다양한문제점이발생될수 렴하다. 교류전기철도는직류전기철도에비해서장거리송전이가능하여변전소수가감소하고, 정류기와같은설비가없어변전설비가간단하므로송 변전및급전사령실의구조가단순화되어유지보수비를절감할수있다. < 표 1> 직류전기철도와교류전기철도방식의변전설비수 노선명 서울메트로 (1~4 호선 ) 한국고속철도 ( 서울역 ~ 동대구 ) 영업거리 134.9km 270km 변전설비 변전실 구분소 계 또한교류전기철도는 GIS 화되어있어직류전기철도에비해서점 원활한물류교류를위해서는북한의 DC 3kV와남한의 AC 25kV 전력방식모두에서운행이가능한전동차기술을적용하는방법이가장효율적이다. 남북한의전기방식차이로인하여 AC 25kV 와 DC 3000V를구동할수있는전동차기술이필요하다. 이는현재국내 DC/AC 운전구간으로 1호선의서울역 남영간과지하청량리역 청량리역간그리고과천선의남태령역 ~ 선바위역간과유사하다. 현재본구간에서는 AC 25kV 와 DC 1500V를사용하고있다. 3. DC 3kV 전차선로및전력설비기술 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 박영한국철도기술연구원첨단인프라연구팀책임연구원 [email protected] 이기원한국철도기술연구원첨단고속철도연구실선임연구원 [email protected] 박철민한국철도기술연구원첨단고속철도연구실선임연구원 [email protected] 있으며각종기준및레벨의차이가심각하다. 특히북한의전기설비의개량을위한전철 전력설비의노후도진단기술, 전압안전성평가, 상호연계를위한시뮬레이션, 안전기준마련등광범위한분야의실용적접근이필요하다. 최근북측의경우자료에따르면 AC화를위한견인차량생산을계획중인것으로조사되었다. 따라서북측의 DC 설비를 AC화할경우경제적효과와개량범위등을조사하여야한다. 그러나북측의설비에대한세부사양조사는시간이많이걸리고전철전력설비의경우품목이다양하고금구류등세부적인검토사항이많기때문에조사및비교검토등표준화에많은시간이요구되리라사료된다. 또한세부사양의구체적검토또한북측의세부규격을알아야하고이에대한비교가되어야하기때문에검토에많은시간이필요할것이라사료된다. 이와같이북한전철전력설비의교체방안과효율적연계방안은구체적인내용을비교하여조사하도록하되우선순위가높고설계에필수적인사항을우선순위로조사하는선별적인연구가필요하다. 본기고에서는한국철도기술연구원에서수행된 남북및대륙철도의실용주의적연계기술개발 에서연구된남북및대륙철도의실용주의적접근을위하여인프라분야인전철 전력분야중남북철도실용적연계를위한전철 전력기술분석에대하여나타내었다. 2. 대륙철도연계를위한전철전력설비현황분석 현재우리나라는고속철도도입이후전철화율이지속적으로증가하여 2020년에는 80% 까지증가할것으로예상하고있다. 또한 검이용이하고고장발생이적어작업량이감소한다. 그리고, 교류전기철도는직류전기철도에비해서전력사용량이약 30% 감소한다. 그러나북한철도인전력방식을단순하게바꾸는것은전력공급방식이상이하고철도운영체계가바뀔수있으므로신중하게접근하여야한다. 아래표에남북한급전방식을비교하였다. < 표 2> 남북급전방식의비교 구분남한급전방식 (25kV AC) 북한급전방식 (3000V DC) 특징 고전압으로인한전차선전류가적어전력손실이적음 원거리송전에적합하여변전소간격을넓힘 변전설비가간단하여경제적건설가능 통신선에대하여유도장해를발생시키는결점이있어전차선에흡상변압기나단권변압기를사용하여유도장해를경감시켜야함 주로장거리간선전철에사용 우리나라지하철에서는 1500V DC 를사용 직류급전방식은수용밀도가높은지역에서운전이가능하고유도장애가없는이점등으로대도시전철 ( 중전철 ) 에유리한방식 남한의 DC 1500V 방식보다전압이두배로높아변전소설치간격을넓힐수있음 전력공급계통은대중교통수단의특성을고려하여높은공급신뢰도를유지할수있도록구성하며, 특히고장시를대비한연락급전개념을도입하여설계하여야한다. 국내의경우전기철도에서는한국전력공사로부터전기를공급받아전동차운행이나일반특고압배전설비에필요한전력으로변환하기위하여전력을급전하며, 변전소는수전, 연락수전, 정류기용변압기, MOF반, 차단기반, 급전차단기반으로구성하고있다. 교류급전방식은변전소에서수전한교류전류를정류장치없이변압기만거쳐전차선에교류전류를급전하는방식이며, 직류급전방식은변전소에서수전한교류전원을변압기와정류기를거쳐직류로변환하여전차선에급전하는방식이라할수있다. 남한의도시철도는전철화방식, 장거리는디젤방식으로발전해왔으나, 북한은전철화중심 국내에는 DC 3kV에대한시공사례및부품, 시공실적이없으므로국외사례를최대한획득하여향후실용적교체를위한연구결과에적극활용할필요가있다. 이에 DC 3kV를사용하고있으며 DC 3kV 전철설비분야에전문성을가진스페인의 DC 3kV 전차선로기술에대해조사하였다. 특히스페인철도가세계 3번째로고속철도를운행하는나라이며고속철도건설이가능한기술선진국이므로 DC3kV에대해서북한철도전철설비의교체에필요한많은기술을보유하고있다고판단된다. 스페인에서널리활용되어온기존전철화방식 CA160은더이상사용되지않으나, 이전철화시스템을대체하여모든면에서혁신적인새로운급전체계 CA220이사용되고있다. 이연구에서는 DC 3kV/AC 25kV 양쪽모두높은속도를구가할수있는 CA220 에대해중점적으로서술하고자하며, CA220 전철화시스템의특징에대해알아보도록한다. 스페인 DC 급전체계는일반적으로다음과같은전압에맞춰설계되었다. - 표준 DC 3kV - Maximum permanent : DC 3.6kV - Maximum no permanent : DC 3.9kV - Minimum permanent : DC 2kV 이러한전압지표들은유럽표준 EN-50163에명시되어있다. DC 3kV의설계속도는위급전체계에서전철의최대속도는 220km/h이며환경적조건으로주변기온은 -15 ~45 이며이는주변기온과구간최대길이설정은서로밀접한관련이있으며, 기존에제시된것과다른기온이나타날경우필수적으로구간길이를환경변화에맞춰재검토해야한다

17 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석 03 그리고전차선과같은중요전선온도의상승은전선의변형을 하여두전주사이를연결한보를빔 (Beam) 이라하며전주에설 는설비개량혹은건설을위한주요세부사항을나타낸것으로 야기할수도있는항복응력을발생시키므로반드시제한되어야 치한외팔보를브라켓이라고한다. 국내의경우빔의종류에는문 입수자료에따라북한측의전철화사양이다르게나타나므로세 한다. 허용가능한최대전선온도는급전선은 80, Cu 조가선 형고정빔과기타빔으로구분하며, 문형고정빔에는평면트러 부설명과다를수있다. 80 및 Cu-Ag 전차선은 100 이다. 구간길이가지나치게길 스빔, V 형트러스빔, V 형라멘트러스빔, 사각빔등이있다. 경우바람에의한수평새그로인하여팬토그래프접촉에문제가발생할수있으므로구간길이는풍속에따라엄격하게제한되고있으며이때의조건은풍속 ( 눈, 서리, 우박등포함시 ) 이 72 km/ h 때와풍속 ( 눈, 서리, 우박등미포함시 ) 는 120 km/h 이다. 북한의전기철도정상운영에서가장걸려있는문제는첫째, 절연문제이다. 이문제로하여변전소변압기, 조작설비생산, 전기기관차견인전동기생산및수리가심각한지연및공급결핍상태를초래한다. 둘째, 변전소내설비가대체로노후화되었다. 특히정류 5. 전기철도전력방식변화및 DC3kV 리뉴얼기술분석 일반적인상태에서의 CA220 급전선의기하학적 / 공학적특징은 소자생산보장이걸려있다. 셋째, 전차선의마모에의한전차선의 급전선의일반적인높이는 5.3m이며설계상최저높이는 4.90m 이다. 전차선과팬토그래프간의우수한접촉수준을유지하기위해서는급전선은반드시변함없는높이를유지해야하며, 전차선높이가변경되는경우최대허용경사도는아래와같다. - 전이 (Transition) 시작점 : 0.5 º/ºº - 전이중 : 4.90m - 급전체계높이 철도역사및노선상높이 : 1.4m 터널, 섹셔닝, 앵커및크로스 : 다양 - 안정튜브 (Stabilizer tube) 높이 철도역사및노선상에서의높이 : 0.4m 앵커에서의높이 : 최소 0.25m [ 그림 1] DC 3kV용전철주및관련금구구획 ( 섹셔닝 ) 내구간의수는구간의길이를고려하여배치되고. 구간의길이는해당섹셔닝의길이에달려있으며, 섹셔닝의길이가짧을경우급전선간의양호한과도상태 (good transition) 을유지하기위해막대한수의구간이필요하다. 스페인표준 DC 3kV 변전소의구성은아래그림과같으며 DC 3kV 변전소는 AC 배전및보호장치, 변압및정류장치, DC 배전및보호장치, 제어시스템및보조서비스장치로구성되어있으며일반적인사항은국내 DC 변전소와유사하나옥외에변전소가위치하고있다. 스페인의경우 DC 3kV용철도전력변전소는규모의직사각형건물로, 261m2용적의직류장치와 561m2규모의옥외고압전류작업장이이건물에배치된다. [ 그림 2] 스페인직류설비건물외관 [ 그림 3] DC 3kV 변전소구성조감도 4. 대륙철도연계를위한 DC 3kV 전철 전력시스템분석 현재북한의전철화율은 80% 에약 10 여개의노선을운영하는것으로파악되며이러한이유는에너지공급및지형적특성에서철도활용성을높이기위한것으로보인다. 특히북한전기철도의운영을위한급전방식과전압레벨은남한과차이가크고이에따른변전소의종별및배치가상이하다. 따라서남북한간의전철설비의연계혹은개량은다양한문제점이발생될수있으며각종기준및레벨의차이가심각하다. 특히북한의전기설비의개량을위한전철의노후도진단기술, 전압안전성평가, 상호연계를위한시뮬레이션, 안전기준마련등광범위한분야의실용적접근이필요하다. 북한의전차선로는 DC 3,300V을사용하며. 북한의건축한계는 5,500mm이다. 전차선로를세우는전주대의높이는지상에서부터 8m 높이와전주사이거리는 50m를표준으로지형조건에따라 40m까지보장하고있다. 전차선은동선 (Cu-95% 이상직경이 20mm) 으로전구간을늘였으며직류구간이므로전력먹임선은알미늄선 (Al-95% 이상직경이 40~50mm) 을전구간에늘였다. 전기의 <-> 선은철길을이용하고있다. 역구내는 H형철근구조물철탑주로전차선을늘였다. 전차선이나급전선을지지하기위 교체가미루어져단선사고가하루에도수번씩보고되고있는실 정이다. 이상의북한전차선로설명은참고문헌에의한내용이며 북한의용어가다소국내와다르므로이를여과하지않고수록하 였다. [ 그림 4] H형가동브라켓식고정빔 전철설비의경우전차선, 가동브래키트, 장력조정장치등전철핵 심설비가북측과남측이다소차이점이있는것으로조사되었 다. 전차선은북측의경우 Cu 100mm2으로남측의 Cu 100mm2와다 소차이를나타내고있다. 이러한경우남측의금구류와의접속개 점등사용여부판단이이루어져야할것으로사료된다. 가동브래 키트의경우남측사용브래키트는가고가 960mm로북측가고 1800mm와는많은차이를보이고있다. 브래키트의경우경제적 측면에서의접근으로표준화사양을획득하여야한다고사료된 다. 장력조정장치의경우남측에서사용하는조가선은표준장력 이 1,000kg과 1,500kg 두종류이므로북측의전차선 1,000kg과 조가선 1,400kg 및급전선 600 kg과는거의일치하는경향이다. 그러나북측장력조정장치의사용시에지지물밴드등이적합한 지가확인되어야한다. 이와같이남측과북측의시설물이전압과 선종, 지지물등의차이로인하여연계에어려움이있으므로최적 의설비를위하여기존시설물자료를많이입수하여, 이를분석 해야한다. 표 3에남북한전철설비비교를나타내었다. 아래표 < 표 3> 남북한주요전철설비비교 [ 참고문헌자료 ] 구분 남 북 비고 전압 AC 25,000V, DC 1,500V DC 3,300V 지지물 H형강주, 철주 콘크리트주 브래키트 장간애자 현수애자 급전선 Cu 150mm2, Al 510mm2 Al 185mm2 조가선 St 90mm2, St 135mm2 ACSR 185mm2 전차선 Cu 110mm2 Cu 100mm2 장력조정장치 활차식 도르레식 조가방식 드롭바, 행거 드롭바 전차선높이 5,200mm 5,400mm 현재북한 (DC3kV), 러시아 (DC3kV,AC25kV), 중국 (25kV) 등은전기철도전력공급방식이불일치하며전차선, 장력등전철설비설계자료상호불일치하는것으로조사되었다. 특히북한전력공급방식은러시아와동일하며국내에는 DC 3kV에대한시공사례및부품, 시공실적이없으므로국외사례를최대한획득하여향후실용적교체를위한연구결과에적극활용할필요가있다. 국외의경우 3kV 전철설비분야에전문성을가진스페인인은세계세번째로고속철도를운행하는나라이며기술선진국이며최근 DC3kV를 25kV로리뉴얼한것으로조사되었다. 스페인 DC 급전체계는일반적으로표준 DC 3kV, Maximum permanent : DC 3.6kV, Maximum no permanent : DC 3.9kV 및 Minimum permanent : DC 2kV. 이러한전압지표들은유럽표준 EN-50163에명시되어있다. DC 3kV의설계속도는위급전체계에서전철의최대속도는 220km/h이며환경적조건으로주변기온은 -15 ~45 이다. DC 3kV->AC 25kV 으로의전압변경관련최근스페인에서관련리뉴얼이이루어지고있는것으로조사되었다. 스페인은 seville 역사에서는 DC3kV 전차선로의틀은유지하고전차선을이중으로포설하여지지용애자만을변경하여전압방식을변경한사례가있다. 이와같이전차선-전력설비리뉴얼에따른기존부품활용현황은위와마찬가지로모든 DC설비를 AC에저속부근 150km/h이하에서는충분히사용하므로전력설비를일부교체만으로도충분히전압레벨교체가가능한사례이다. 따라서아래그림과같이교차지점이외에속도대역별로전철화에대한신중한리뉴얼접근이필요하다. [ 그림 5] DC3kV 분기점 ( 스페인 CA220) 32 33

18 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석 03 다. 이와같이전철전력설비의경우표준화를위한사양이조사되고비교되었다할지라도각규격에따른사양즉세부허용기준 참고문헌 등전기장치에필요한다양한규격이조사되고비교되어야하므로 [ 그림 6] AC25kV 및 DC3kV 연결구간 ( 스페인 ) 광범위한조사로시간과인력의투자가세밀하게이루어져야한다. 최근북측의경우자료에따르면 AC화를위한견인차량생산을계획중인것으로조사되었다따라서북측의 DC 설비를 AC화할경우경제적효과와개량범위등을세부적으로검토하여야한다. 그러나북측의설비에대한세부사양조사는시간이많이걸리고전철 전력설비의경우품목이다양하고금구류등세부적인검토사항이많기때문에조사및비교검토등표준화에많은시간이요구되리라사료된다. 또한세부사양의구체적검토또한북측의세부규격을알아야하고이에대한비교가되어야하기 윤재영, 북한전력현황및협력방안 Presentation 자료한국전기연구원 이정호, 이관수, 양원근, 진주경, 정동석 [ 모폴로지코너검출을이용한고속파노라마비디오제작기법 ] 한국통신학회논문지 vo 31no.4C, 이종득, 이성욱, 남북철도연결과교류방안 : 한국철도학회학술대회논문집, 2002 남북철도시스템연계방안연구, 정설시스템, 전대영, TKR 연결운행을위한동력차및신호제어방식선택에관한고찰, 2004년도석사논문 김동서, 남 북한철도시스템상의차이점극복과통합운영방안에관한연구, 2003년도석사논문 김현식, 남-북한철도연결사업의최적화방안, 2002년도석사논문 때문에검토에많은시간이필요할것이라사료된다. 이와같이전철 전력설비의표준화방안은구체적인내용을비교하여조사하도록하되우선순위가높고건축을위한설계에필수적인사 철도청 (1999), 한국철도 100년사 최길대외, 철도공학개론, 한국철도 100주년기념사업백서 : , 철도청고객지원과, 1999 항을우선순위로조사하는선별적인연구가필요하다. 틸팅열차시험선전차선로성능평가연구보고서, 한국철도기술 22 서사범, 철도공학, BG북갤러리, 연구원, 백남욱외 1명, 철도기술소사전, 골든벨, [ 그림 7] 스페인 DC3kV 전철및전력설비리뉴얼시공사진 6. 결론 서울메트로 1.4호선전력공급방식변경관련타당성조사용역보고서, ( 주 ) 배산엔지니어링, 전차선설비사이버교육교재, 서울메트로인재개발원, 2010 이용상, 김형웅, 방연근, 문대섭, 남북철도연결의효과와전망 24 최길대외 1명, 철도공학개론, 구미서관, 2008,05 25 남북및대륙철도의실용주의적진출을위한상호연계기술개발, 한국철도기술연구원, 전기철도의전철 전력설비는전동차의견인을위한필수적인요소이고이러한전압차이로인하여전차선등선종이다르고이러한차이는지지물의차이와금구류의차이가나타나게된다. 북한설비를 AC화할경우현재국내의표준사양에적합하게개량하는것이필요하나일시적으로비용이많이추가되고, DC 전압을그대로사용할경우각부품들마다사용여부를판단하기위한표준화가필요하게된다. 이러한경제적교체방안은북측의설비를그대로유지하면서남측의표준화사양을접목하는형식이가장적합하다고하겠다. 예를들어북측의전차선은위에서나타낸바와같이남측과크게다르지않고장력조정장치의경우장력이남측과크게다르지않다. 그러나가고의경우남측과북측은크게차이를나타내므로경제적입장에서의검토가필요할것이다. 따라서전철 전력분야남북의표준화를위해서는남측과북측의시설물이전압과선종, 지지물등의차이로인하여연계에어려움이있으므로기존시설물자료를최대한입수비교하도록한다. 또한전차선설비의경우사용가능한선종별사양을축출하고저항, 허용전류, 중량등세부사양을구체적으로비교하도록한다. 북측설비의경우조사가이루어지지않고있으나남한의경우저항, 전류, 중량, 파괴하중, 직경등세부사항이정확하게나타나있 김학철, 북한의철도운영실태와기술개선 유원희, 구동회, 서정원, 경의선북한구간소요전력예측 북한의철도는나라의동맥, clean506/ 김성호, 북한의철도차량종류및제원, 한국교통연구원동북아북한교통정보센터, < 웹진 > 북한교통정보통권 35호, 정봉민외 6명, 남북한물류체계통합및활용방안 (Ⅰ) / 물류체계통합을위한물류현황분석및물류정책방향설정, 한국해양수산개발원, 세기건설기술경쟁력제고를위한기초연구-남북한건설기술지원및교류활성화방안, 건설교통부 / 한국건설기술연구원, 국제철도시대에대비한대응전략개발용역-중간보고서, 대한교통학회 / 한국철도학회,

19 북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템 04 북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 최찬용한국철도기술연구원고속철도연구본부선임연구원 [email protected] 나희승한국철도기술연구원대륙철도연계연구팀책임연구원 [email protected] 1. 서론 유라시아는동쪽과서쪽으로연결된전세계국토의 40% 와세계인구의약 71% 가살고있는최대의단일대륙이다. 많은국가에서유라시아협력을주장하며다양한체제와역사, 문화를지닌아시아와유럽각국의포괄적인협력모델을도출해세계경제의성장을견인하고자하고있다 [2]. 2013년정부는유라시아컨퍼런스에서 유라시아이니셔티브 를발표하였고, 새로운유라시아건설을위해 하나의대륙, 창조의대륙, 평화의대륙 을제안하였다. 유라시아지역내단절과고립, 긴장과분쟁을극복하고소통과개방으로평화롭게교류하며함께번영하는새로운유라시아를건설하자는것이다. 이를실현하는중요한사업중하나가유라시아철도구상과실크로드익스프레스이다. 하나의대륙 은유라시아내끊어진물류네트워크를연결하여물리적장벽을극복하는것이다. 이는유라시아동북부를철도와도로로연결하는복합물류네트워크를구축하고, 궁극적으로이를유럽까지연결하는것이다. 부산에서출발하여북한, 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을관통하는실크로드익스프레스를실현하는것이다. 우리나라에서시작해유럽까지대륙을관통하는철도를놓아교통망을연결하고전력망, 가스관, 송유관등에너지인프라를연계하는국가비전을제시하고있다. 이와같이 21세기철도사업은유럽 아시아 태평양을잇는유라시아랜드브리지를통해유라시아지역의경제 사회 문화공동체를촉진하는미래의신성장동력이될것으로기대하고있다. 따라서남북한의철도연결은단순한분단된국토연결의미뿐만아니라, 우리의미래비전을확보하는데있어서긴요한프로젝트라고할수있다. 북한철도시설수준은 2007년남북이공동으로조사한경의선및평라선의지선인금골선현황을통해시설분야별정도의차이는있으나전반적으로철도가정상기능을수행하기어려울정도로매우낙후되어있다고알려져있으며효율적인남북철도의연결운행을위해서는북한철도의개량이불가피하다. 이러한북한철도의경제적인개량사업을위해서남북한철도시스템의연계방안의연구와남북한철도직결운행에따른제반문제등에대한연구가지속적으로진행되어야한다 [9]. 강기동 (2008)[1] 은북한철도의개량과관련하여전면적인선형개량등의방법은현명한선택이될수없다고하였으며, 북한철도투자의개념은적은비용의투자로단기간에가시적인성과를얻을수있는궤도보강작업으로속도향상을기하는것이바람직하다고제안한바있다. 한국철도기술연구원 [6] 은남북및대륙철도연계를위한방안으로 1단계남북한철도최소개보수를통해물류사업등의수익창출과재투자 2단계로개량개념의북한철도현대화를추진하고물류사업확대및국제콘소시엄구성, 3단계신설개념의북한철도현대화를통해궁극적인유라시아랜드브리지를 완성하는시나리오를제시한바있다. 이와같이북한철도의보수는천문학적인전면개보수가아니라단계별보수를통해경제적이며합리적인남북연계철도망을구축할필요가있다. 따라서본고에서는북한철도의현황과국내외속도향상및기존선개량사업에대한방법에대해정리하였으며, 선로노후도평가시스템을통해노후도평가된사례등에대하여기술하였다. 2. 기존선열차운행의속도향상방안 2.1 북한철도시설및현황 북한의철도망연장은총 5,248km로추정되고있으며, 97.1% 가 단선이며, 전철화율은약 80.6% 수준이다. 70년대에전철화, 광 궤화를추진하며평양 ~ 원산간철도등신규철도건설노력을통 하여총연장은 5,248km로, 전철연장은 4,211km이되었다. 북 한은높은전철화율을보이고있지만, 전력부족으로운행이정상 적으로이루어지지못하고있다. 북한의교통시설은 주철종도 ( 主 鐵從道 ) 의구조로이루어져있다. 수송분담률은철도 86%, 도로 12%, 해운 2% 이며, 철도의수송원가는자동차의 34%, 해상운송 의 53% 수준에불과하다. 철도화물의평균수송거리는약 160km 로, 자동차화물운송거리의 15배, 연안해운거리의 1.7배에달한 다. 북한은철도의수송분담율이화물 90%, 여객 62% 로서여객 운송보다는공업용원자재, 농수산물운송을전담하는산업철도 의기능에치중되어있다. [ 그림 1] 북한주요철도망 < 표 1> 북한의주요철도노선 노선명 구간 연장 (km) 노선명 구간 연장 (km) 평의선 평양-신의주 함북선 반죽-나진 326 평부선 평양-개성 강원선 고원-평강 145 평북선 정주청년-청수 121 청년이천선 평산-세포 141 평덕선 덕천-구장청년 192 만포선 순천-만포청년 303 황해청년선사리원청년-해주 100 백두산청년선길주청년-혜산청년 142 은율선 은파-철광 117 백무선 백암청년-무산 187 평나선 평양-나진 그림 1은북한주요철도망을나타내었다. 북한의철도망은 11개주요노선을포함하여 100여개의노선으로구성되어있으며서부축과동부축및동서를연결하는축을기본으로하고북부내륙을순환하는북부순환선및황해남북도를순환하는서부순환선이결합된형태로이루어져있다 ( 표 1참조 ). 북한철도시설수준은 2007년남북이공동으로조사한경의선및평라선의지선인금골선현황을통해시설분야별정도의차이는있으나전반적으로철도가정상기능을수행하기어려울정도로매우낙후되어있다고알려져있다. 북한철도운행은 1일왕복 10 회내외이며, 열차운행속도는약 50km/h 이하로운행중에있는것으로조사되었다. 이에따라남북간열차운행을위해서는부분적인개보수추진이불가피하며열차안전운행확보및운행증대 ( 횟수및속도상승 ) 를위한시설개량이요구된다고볼수있다. < 표 2> 경의선현지조사결과 [3] 구분 선로 도상 내용 전반적으로남측과유사한형태로서나무침목과콘크리트침목이혼용되고있으며, 레일은 37, 40, 50, 60kg/m 등이부설되어있다. 중국, 러시아, 북한에서생산된제품이혼용되고있으며레일의대부분은상부와측면마모가심하고이음부분고착품이불량하고, 나무침목의부식상태가심해하중에약하고궤간유지에애로가있다. 강자갈과쇄석이혼재되어있어도상의탄력이떨어지고열차의하중부담에문제가발생하고있다. 터널은일제시기에건설된것이그대로방치된경우가많아측면콘크리트부식이심한것으로보인다. 표 3은궤도부담력을고려하여북한철도에서의등급별허용속도를나타내었다. 표에서와같이북한철도의등급별허용속도는노반압력측면만을볼때는 200km/h 이상의속도운행이가능할것으로판단되며목침목구간의레일압력구간에의하여열차운행속도가현저하게저하되는것으로조사되었다. 따라서목침목구간에대한 PC 침목교체와레일중량화을통해운행속도를높여야할것으로판단된다. < 표 3> 북한철도의등급별허용속도 [3] 구분 1급선 2급선 3급선 4급선도상두께 (35cm) 도상두께 (30cm) 도상두께 (25cm) 도상두께 (20cm) 레일응력 160km/h 150km/h 90km/h 30km/h 레일압력 ( 목침목구간 ) 레일압력 (PC 침목구간 ) 노반압력 50km/h 50km/h 50km/h 40km/h 140km/h 140km/h 140km/h 140km/h 200km/h 이상 200km/h 이상 200km/h 이상 170km/h 2.2 남북한궤도시스템인터페이스적합성분석및개선방안선로등급분류의차이 ( 현재남한은설계속도로변경됨 ) 로남북한이네트워크상동일한선로로서통일적관리가어렵기때문에속도에기반한선로등급의통합이필요하다고할수있다. 선로선형은곡선반경, 완화곡선, 슬랙, 캔트가상이한기준적용하고있고, 36 37

20 북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템 04 레일에서는단면형상및레일길이, 침목과체결구도적용기준및형식이남북한의차이가있어개선및통일화이루어져야할것으로판단된다. 표 4는북한선로에대하여 2007년도조사한문제점과개선방안에대하여항목별로정리하였다. 표에서와같이선로등급, 선로선형, 궤도조건등을종합적으로북한선로에대한상태와개선방안을수립하여향후남북한열차운행시기초자료로 노반 궤도틀림 항목문제점개선방안 시공기면 틀림의기준 경의선현지조사보고서참조 - 북한이남한에비해 0.3~1.0m 짧음 - 관리기준이상이해승차감차이발생 - 차량특성을고려하여적절한통합기준필요 강기동 (2008) 은열차도달시간의단축을위해서는이동거리단축, 운전속도향상및정차시간단축을통해상업적측면에서의철도개량방안을제시하였다. 즉, 이동거리단축을위해서는선형개량등으로선로를단축시키는것이바람직하지만투자비가많이소요되고시간이오래걸리는측면이있다. 운전속도향상을위해서는차량개량이나궤도보강등지상설비의개량이필요하며, 투 과제로개발된선로노후도평가알고리즘은시점과종점상에존재하는개별적인구조물 ( 터널, 교량, 궤도, 노반등 ) 을요소화하여선형구간에대한선로의노후도를개략적으로평가하는시스템이다. 선로노후도평가프로그램은선구를개량할때한정된예산을배분하는기준으로활용할수있다. 선로노후도평가시스템은계층적분석 (Analytic Hierarchy 서활용가치가높을것으로판단된다. 현수준에서의남북한서로다른선로등급에대하여세분화시켜속도에따른선로등급통일이마련되어야할것으로판단된다. 선로등급에따라서로다르게적용된이론식, 경험식등을조정하여등급기준에부합되도록조정하여야할것으로판단된다. 또한앞서언급하였듯이북한선로조건에서속도향상을시킬수있는방안은레일, 침목등의교체를통해목표속도를달성하고이에따라서선형개량등고속화에대응하는구조로북한철도의개량되어야할것으로판단된다. < 표 4> 선로에따른문제점및개선방안 [3] 선로등급 선로선형 레일 침목, 체결구 항목문제점개선방안 선로등급분류의차이 곡선반경 완화곡선 슬랙 캔트 캔트체감 종곡선 구배한도 단면형상차이 레일길이 선로등급별상이한중량 장대레일부설 적용기준및형식 - 네트워크상동일선로로서통일적관리어려움 - 북한의최소곡선반경이너무적어향후고속화에저해요소로작용 - 등급별통과속도의차이에따라상이한기준적용 - 상이한기준적용에따른차량의주행안전성저하 - 차륜및레일의이상마모발생 - 최대캔트한계가북한에비해남한이 10mm큼 - 북한철도고속화저해 - 상이한기준적용에따른차량의주행안전성및승차감저해 - 등급별통과속도차이에따른상이한기준 - 북한의선로구배한도가너무엄격 - 선로개량에과대한공사비 - 차량의주행안전성저하 - 이상마모발생 - 남북한궤도구성품의자유로운조합어려움 - 북한의레일길이가짧아급속한궤도손상발생 - 네트워크상동일선로로통일적관리어려움 - 북한의장대화실적저조로안정성및승차감저하 - 북한은스파이크체결의목침목위주로부설되어속도향상에문제 - 선로등급의통합필요 - 북한의최소곡선반경기준상향조정 - 등급별속도와길이의통일필요 - 남북간차량특성을고려한적절한통합기준마련 - 북한의최대캔트한계규정상향필요 - 통합기준마련필요 - 등급별속도의통일과그에따른완화곡선길이의통일필요 - 현대차량의등판능력이향상되었으므로북한의구배한도하향조정필요 - 남북한의철도차량특성 ( 동특성및차륜특성 ) 을고려하여주행안전성을확보할수있는표준레일개발 - 레일길이를남한과동일하게함 - 북한레일의중량화 - 북한철도의장대화 - 탄성체결구를사용한콘크리트침목교체필요 2.3 국내외기존선속도향상방안선진국은 70년대부터기존철도구간에특급또는틸팅열차등을개발하여최고운행속도 km/h로운행하고있다. 일본의경우기존선속도향상을위해틸팅열차를투입하여최고속도 179km/h(Kosei 노선 ) 로운영하고있으며, 독일의경우 1970년대대부분일반철도최고속도는 160km/h로제한되었으나, 1972 년부터 200km/h를목표로기존선개량작업을착수하여 1985 년 200km/h급선로의총영업거리를 440km소유하게되었다 [5]. 스페인과스웨덴의경우에도틸팅열차를투입하여기존선 200km/h 이상의속도로운영중에있다. 이와같이기존선로의속도를향상시키기위해서는선로의개량과개량된열차를투입하는방법을제안할수있다 ( 표 5 참조 ). < 표 5> 각국의기존선속도향상현황 국가 일본 독일 스웨덴 스페인 선로궤간 1985 년 1994 년 1970년 1972년 1985년 1980 년대초 1990 년 1972 년 1978 년 1980 년 1989 년 내용 고속선 ( 표준궤, 1435mm) 기준선 ( 협궤, 1067mm) 산형이험한지형적특성과곡선반경을크게할수없는지형적제약으로협궤건설 기존선속도향상틸팅열차 : Kosei 노선 ( 최고속도 : 179km/h) Joba, Hokuriku 노선에서최고 130km/h 운행 Sapporo-Hakodate 노선 ( 혼슈와연관되어 JR Hakodate 의중요노선 ) 속도향상방안으로직선부최고속도향상과곡선부통과속도향상을위한능동제어형틸팅대차결과 : 곡선반경 600 이상의곡선부에서 20km/h 증속, 600 이하에서 10~15km/h 의속도를향상시킬수있음현재 140km/h 로운행중에있으며, 향후 200km/h 목표 대부분일반철도최고속도 160km/h로제한 200km/h를목표로기존선개량작업착수 200km/h 급선로의총영업거리 440km 소유 X15 조향대차와차체경량시스템을적용한차량개발시운전 (238km/h) Stocholm-Gothenburg 구간영업운전 200km/h 성공 ( 기존 4 시간소요 2 시간 55 분 ) 스웨덴은신선건설없이기존선을개량하고 X2000 차량투입하여효과 algo RD 차량을디젤기관차로견인하여 222km/h 기록하였으며곡선통과속도를향상시키기위하여 Talgo 차량에자연틸팅시스템적용 자연틸팅시스템은시험운행최고속도 230km/h 기록 Madrid~Saragossa 구간에상업운행하여곡선통과속도 20% 향상 200km/h 상업운행기록 (Barcelona 와 Bern 간국제선에서운행 ) 자비는선형개량보다는적게들고소요기간도오래걸리지않기때문에북한철도를개량할경우적합한방법이라고하였다. 마지막으로정차시간단축을위한방법으로정거장의배선개량등의방안이외에열차운전다이어그램개선등소프트웨어적인방안등이다. 이와같이북한철도의경우대규모투자가소요되는것보다소규모투자로어느정도가시적인효과를거두는것이바람직할것으로판단된다. < 표 6> 열차도달시간단축방안 [1] 열차도달시간단축 북한철도개선방안사례분석결과로서남북철도시스템연계방안연구 (2003) 보고서에따르면북한과러시아철도전문가의개성 평산 세포 고원 두만강구간 (972km) 에대한조사결과북한의주장은시설물에대한전면적인보수, 보강을요구하고있으며, 러시아측은부분적인보수, 보강및추후정밀검사를수행한후보수, 보강하는것으로요구하고있다. 북한철도의현대화를위해약 10년으로볼때크게 3단계로구분하여단계별로추진하는것으로계획하고있다. 1 1단계 (3년): 선로, 신호통신, 차량, 전력분야에대한기본안수립 및기본계획 이동거리단축 : 노선개량 운전속도향상 : 차량성능개량, 궤도보강등지상설비개량 정차시간단축 : 정거장배선개량, 열차운전다이어그램개선 2 2단계 (4년): 각분야별보수보강및우선시공분야건설 3 3단계 (3년): 속도향상을위한잔여부분건설 이와같이북한철도개량은전면적인보수개념보다는부분적인보수를통해우선개통과현대화를추진하는것이적절한것으로판단된다. 3. 선로노후도평가를위한선로노후도평가시스템개발 3.1 선로노후도평가시스템남북및대륙철도의실용주의적진출을위한상호연계기술개발 Process, AHP) 방법으로 Saaty(1997) 가개발하여제시한의사결정모델분석방법을기초로하여요소별가중치를산정하였으며, 평가요소의가중치방법을최적화알고리즘을통해가중치범위를적용하여평가점수를산정한 DEA(Data Envelopment Analysis) 방법을통해평가점수를산정할수있도록하였다. 그림 2는선로노후도평가알고리즘과프로그램초기화면이다. 평가항목은궤도, 선형, 노반, 교량, 터널로구분하였으며, 세부항목으로궤도불량율, 곡선계수, 분니개소 (2종작업율), 상태평가등급으로세분하였다. [ 그림 2] 선로노후도평가알고리즘및프로그램선로노후도평가시스템에대한적절성과현장상태를평가하기위하여대상선구를표와같이경북선, 영동선, 중앙선, 태백선으로총 247km 대상선로를선정하였다 ( 표 7 참조 ). < 표 7> 대상선로현황 [ 그림 3] 노후도 GIS 지도선로노후도평가시스템과대상선로구간에대한현장적용성을평가한결과표 8과같다. 철도운영처에서사용하고있는궤도불량율과비교해볼때선로노후도평가방법인 AHP, DEA방법과비교한결과서로매우유사한결과가나타났으며선로의상태를정량적으로평가할수있을것으로판단된다

21 북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템 < 표 8> 경북선노후도평가결과 궤도불량 선로노후도평가 순번역사명선로명불량연불량률 AHP DEA SDEA 순위장 (m) [%] 순위점수순위점수순위점수 1 두원-옥산경북선 옥산-청리경북선 청리-상주경북선 상주-백원경북선 백원-함창경북선 함창-점촌경북선 점촌-개포경북선 개포-예천경북선 궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축 1. 서론 우리철도는국경의단절로타시스템과의상호연계운영에관한준비와연구개발이매우부족한상황이다. 특히기술적인관점에서우리철도가러시아철도와궤간이달라직접적인연계수송이될수없는점은매우중대한문제점중하나이다. 일단은화물의환적이나승객의환승, 또는대차교환의방법을이용하여이종궤간지점을통과할수있겠으나국경역들에서병목현상이발생하게되고원활한운송의어려움이예상된다. 따라서서로다른궤간을달리면서도안전에영향을주지않고국경에서특정부품 3.2 평가시스템의개선본시스템은선로상에존재하는개별적인구조물의특성을반영하여선로의노후도를평가하는시스템으로기술적인지표로활용이가능하다. 하지만대상사업노선에우선순위결정등의사결정이필요한사항은기술적인항목뿐만아니라사회 환경적, 경제적타당성검토등종합적인평가가이루어져야한다. 또한해당노선의현재한계속도와표준공사비그리고비정량적인가치등에대해서도평가가이루어질수있어야한다. 따라서현재개 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책 을장착하거나제거하기위하여멈출필요가없는철도차량시스템이필요하며, 그러한용도를가지고고안되어진것이궤간가변장치이다. 이것은차륜이어느한궤간으로차축상에잠겨있다가궤간변경지점에서차륜을윤축위로자동으로이동시켜특정궤간으로변경한후잠그게된다. 따라서궤간변경의속도가비교적매우빠르며, 궤간변경지점에서도정숙한운행이가능하고위험물수송에도적합하다. 또한환적과윤축, 대차교환시에필요로하는인프라투자비용이절감되는장점이있다. 현재궤간가변열차는스페인과프랑스간과폴란드와리투아니아의운행에 발된선로노후도평가시스템을사회적및환경적가치를평가지표에포함하여개량사업을통해발생될수있는편익에대하여보다정확한평가시스템개발이필요하다고할수있다. 참고문헌 대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 서상용화되어검증되었으며, 궤간변경은열차한편성전체에대하여수분정도소요된다. 우리나라의경우도대륙철도연계에대비하기위하여한국철도기술연구원이주관연구기관으로궤간가변대차를개발하고있다. 궤간가변장치의기능적구조는궤간변경및잠금장치이외에도 4. 결론 본고에서는북한철도개량을위한방법에대하여기존자료를바탕으로경제적인방안에대하여고찰하였으며, 개량우선순위결정을위한방법으로선로노후도평가시스템에대하여알고리즘과적용사례, 그리고평가시스템의개선방안에대하여검토하였다. 경제적이며합리적인남북철도연계방안으로는전면적인개보수를통한접근보다는 1단계남북한철도최소개보수를통해물류사업등의수익창출과재투자 2단계로개량개념의북한철도현대화를추진하고물류사업확대및국제콘소시엄구성, 3단계신설개념의북한철도현대화를추진하는것이적절한방법으로판단된다. 이러한북한철도개량시나리오의우선순위결정에있어서선로노후도평가시스템은중요한평가지표로활용할수있을거라판단되며, 현재개발된평가시스템에서기술적기능뿐만아니라사회적, 환경적그리고경제적타당성등을종합적으로평가할수있는시스템을개발하여초기북한철도개량사업에서정량적으로이를평가할수있을것으로판단된다. 강기동, 북한철도의개량, 어떻게할것인가 ( 궤도보강에의한속도향상과경비절감책 ), 대한토목학회지 Vol.56 No.10, pp.86 89, 김진우, 유라시아철도인프라 : 나진-하산프로젝트 (TKR-TCR 철도 ) 경제 정치적함의연구 경의선현지조사보고서 박광복, 기존철도의열차운행속도향상을위한개선방안도출 한국철도기술연구원, 남북및대륙철도의실용주의적진출을위한상호연계기술개발기획보고서, 2009 한국철도기술연구원, 남북및대륙철도의실용주의적진출을위한상호연계기술개발, 2012 한국철도기술연구원, 남북철도시스템연계방안연구, 2001 한국철도기술연구원, 남북철도시스템연계방안연구, 2003 윤혁진한국철도기술연구원교통신기술연구실선임연구원 [email protected] 박정준한국철도기술연구원대륙철도연계연구팀선임연구원 [email protected] 장승호한국철도기술연구원교통환경연구팀선임연구원 [email protected] 문형석한국철도기술연구원미래교통시스템연구실책임연구원 [email protected] 나희승한국철도기술연구원대륙철도연계연구팀책임연구원 [email protected] 동북아네트워크상의운영에있어서다양한요구사항이존재한다. 따라서유지보수가용이하고, 경량화및우수한성능의궤간가변장치를개발하기위하여다음과같은성능요구사항을만족하도록설계되고제작되었다. 1435/1520mm 궤간으로변경이가능 최고속도 120km/h이며, 축중은 20톤운행가능 시베리아횡단철도 (TSR) 노선에적용하기위하여온도 - 60~40도범위에서작동및운행가능 상대습도는 0~100% 범위에서작동및운행가능 직경 840~1000mm의차륜을적용가능 우수한내구성 경량성 마찰부식에우수한성능 궤간변환중소음과진동발생이작도록함 주행중소음과진동발생이적도록함 궤간가변윤축에윤활유급유가불필요함 궤간가변지상설비에윤활유급유가불필요함 유지보수의용이성을위하여부품수최소화와분해가용이 기존대차프레임을크게수정하지않아도장착가능 주행중에차륜이차축에결합되어함께회전하는일체형방식 동적 / 정적부하작용에서잠금장치의기능보장 40 41

22 궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축 05 [ 그림 1] 한국형궤간가변대차 개발중인한국형궤간가변대차의궤간변환장치의작동성능을검증하기위해서는이를구동시킬수있는시험선의구축이필요하다. 시험선은궤간가변대차가광궤구간에서표준궤구간으로또는역방향으로이동하면서발생할수있는차량 / 인프라상호인터페이스를검증하기위한목적을가지고있다. 본기술지에서는한국형궤간가변대차시험선의설계및제작과정에대해기술하였다. 2. 궤간가변대차차량 / 인프라인터페이스시험선설계및제작 2.1 차량 / 인프라상호인터페이스시험선설계시험선은그림 2에보인바와같이총 15m 길이로러시아에서운용중인광궤 (1,520mm) 구간, 궤간변환구간, 우리나라에서운용중인표준궤 (1,435mm) 구간이각각 5m씩으로구성되어있다. 궤간변환구간에서는궤간이표준궤에서광궤로선형으로증가하도록설계되었다. [ 그림 2] 궤간가변대차차량 / 인프라인터페이스시험선구성도 시험선의설치를용이하게하기위하여구간별로프리캐스트슬래브궤도 (PSTS) 을적용하여현장에서연결할수있도록하였다. 광궤구간과표준궤구간의일부와궤간변환구간에는레일좌 / 우측면에차륜가이드레일과잠금장치해제를위한릴리스레일을 적용하여궤간가변대차의궤간가변장치가작동하도록그림 3과같이구성품을설계하였다. 1 레일및체결장치 : 국내에서운용되고있는 50N 베이스플레이트, 레일패드, 클립, 50N 레일일체형을적용하여실제운행조건과동일하게설계하였으며, 궤간가변대차의휠과레일의변경구간즉, 궤간이표준궤에서광궤로변환되는구간은궤간가변장치가부드럽게작동할수있도록충분한길이를가지고구간에맞추어설계하였다. 2 릴리스레일및차륜가이드레일 : 궤간변환구간에서는궤간가변대차의잠금장치가해제되어차륜이궤간에맞도록움직이어야한다. 릴리스레일은궤간가변대차의플렌지를밀어궤간가변장치의잠금장치가풀리게하고, 잠금이풀린휠은차륜가이드레일을따라윤축에서부드럽게이동하여궤간이변환될수있도록하였다. 궤간변환이후에는릴리스레일을따라궤간가변대차의플렌지가원상복귀되면서잠금장치가잠기게된다. 릴리스레일및가이드레일의소재는 SS400 또는동등이상의강재를사용하여반복적인작동에도마모없이안정적으로동작하도록하였다. [ 그림 4] 릴리스레일및차륜가이드레일조립도 3 프리캐스트슬래브궤도 (PSTS) : 레일및체결장치, 릴리스레일, 가이드레일의위치를모두미리계산하여필요한홀의위치를잡은시험선전용거푸집을설계하였고, 그내부에콘크리트를타설하여빠른시간에고품질의콘크리트노반을만들어낼수있도록하였다. 2.2 차량 / 인프라상호인터페이스시험선제작 1 베이스플레이트제작 : 시험선구축장소베이스기초작업으로버림 ( 평탄면 ) 작업을진행하기위하여바닥평탄정도를자동레벨기를사용하여측량한후, 측량값에따라지점별타설높이를설정하여콘크리트를타설하였고, 그림 5와같이양생하여프리 캐스트슬래브궤도를올려놓을수있는베이스플레이트를제작하였다. 2 프리캐스트슬래브궤도제작 : 프리캐스트슬래브궤도 (PSTS) 거푸집내부에미리고정되어있는 M20볼트끝단부에 PVC 보호캡을씌우고, 콘크리트를타설하였다. 시공중발생할수있는콘크리트내부의기포및표면에생기는곰보자국등을제거하기위하여고주파바이브레이터를사용하여다짐작업을병행하여진행하였다. 그림 6은콘크리트타설이완료되어양생중인프리캐스트슬래브궤도를나타낸다. [ 그림 6] 프리캐스트슬래브궤도양생 3 릴리스레일및가이드레일제작 : 궤간가변장치의잠금장치해제를위한릴리스레일은궤간변경시궤간가변대차의플렌지와접촉하여하중이집중되므로높은하중에도밀리지않고위치를유지할수있도록일정한간격으로릴리스레일후면부에리브를적용하여변형을방지할수있도록하였다. 릴리스레일및차륜가이드레일제작후외관표면은분체도장을하였다. [ 그림 7] 릴리스레일및가이드레일 4 레일, 체결장치, 릴리스레일, 가이드레일설치 : 프리캐스트슬래브궤도 (PSTS) 위에레일플레이트를설치하고레일을안착시켰다. 레일플레이트와레일을고정하기위해클립고정장비와해머를이용하여클립을체결하고레일플레이트를단단히고정시켰다. 궤간가변장치잠금해제를위한릴리스레일과차륜가이드레일은설치된레일을기준으로설계에맞게위치시킨후 고정시켰다. 차륜가이드레일은레일의양쪽에모두설치하여차륜이레일에서탈선되는일이없게정확한위치로이동되도록하였다. 5 궤간가변대차안착 : 레일및릴리스레일, 차륜가이드레일이모두설치된시험선위에개발중인한국형궤간가변대차의중심이레일과레일중심에위치하도록궤간가변대차를안착하였다. 이와같은과정을통해구축된궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선은그림 9에나타내었다. [ 그림 9] 궤간가변대차상호인터페이스시험선 3. 결론 지금까지한국형궤간가변대차의궤간변환장치인터페이스검증을위한시험선설계및제작기술에대해소개하였다. 향후남북관계가진전되어러시아철도와연결된다면현재개발중인한국형궤간가변대차가적용되어실용화가가능할것이다. 앞으로는구축된시험선에서한국형궤간가변대차핵심부품인궤간변환장치의인터페이스시험을통해차량및궤도측면에서발생될수있는문제점을도출하고, 이를보완할수있는성능향상방안에대한연구를지속할것이다. 또한, 궤도측면에서궤간가변대차가더효율적이고빠르게궤간변환구간을통과할수있도록시험선의개량도추진할예정이다. 참고문헌 나희승외 남북및대륙철도의실용주의적진출을위한상호연계기술개발, 한국철도기술연구원, 나희승외 동북아물류를위한궤간가변장치기술개발, 한국 물류과학기술학회추계학술발표대회논문집, 장승호외 궤간가변화차용대차의주행동특성시험연구, 한국철도학회추계학술대회논문집, [ 그림 3] 궤간가변장치구동을위한궤도구성품 [ 그림 5] 베이스플레이트콘크리트양생 [ 그림 8] 프리캐스트슬래브궤도위레일설치 42 43

23 남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 서론 06 개건 확장하며새로운항만을전망성있게건설 하도록규정하고있다. 특히북한항만법은비교적선진적인내용도포함되어있다. 첫째, 북한항만법에서는 해운기관 과항만기관이국토건설총계획에기초하여항만건설계획을세우고현대적으로건설하여야한다고명시하고있다. 이는항만이용자인해운기관이해운수요에맞게항만건설을주도하도록한것으로해석할수있다. 둘째, 북한의항만에는화물선적과하역시간을단축하도록철도와도로를건설하도록명시하고있다. 항만에철도인입을강제화한점은시사하는바가크다. 물론북한의항만법은국제관례에맞지않은후진적인내용도많이있다. 이는북한의항만이국제사회와교류를확대하고개방을계속할때개선될수있는부분이다. 북한의자유무역항규정은 자유경제무역지대법을철저히관철하여중계무역짐의수송및보관과같은경제무역활동을원만히보장하며자유무역항의출입질서와이용질서를세우기위하여 1994년 4월 28일정무원결정제20호로승인되었다. 자유무역항은지대안의나진항 선봉항이우선대상이고, 자유무역항중에서청진항은자유경제무역지대에속하지않으므로특별한경우를제외하고는자유경제무역지대에관한법규가적용되지않는다. 그리고자유무역항규정은항을이용하거나이용하려는북한의기관 기업소 단체공민, 다른나라의기관 회사 기업체기타경제조직및개인, 북한영역밖에거주하는조선동포에게적용된다. 이와같이자유무역항규정은외국투자가, 외국투자기업등외국인과북한의기관 기업소에게만적용되는것이아니라북한주민들에게도적용되고있다. 이밖에도북한의해양관련법률이항만건설과운영에부분적으로영향을미치고상호연관성이있는것으로파악되고있다. 남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 남북및대륙철도연결사업의시범사업, 나진-하산프로젝트의최근동향과전망 SRX경로주변국철도정책대륙철도실용적연계를위한전철 전력기술분석북한철도의개량최적방안및선로노후도평가시스템궤간가변대차차량 / 인프라상호인터페이스시험선구축남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 항만은선박이접안하여선적혹은하역하는장소이다. 구체적으로설명하면, 항만은선박이정박하기위한정박시설, 접안시설, 하역장비, 산업적기초시설, 배후연계수송시설등일련의물적시설이갖추어진조직또는운영체로정의되고있다. 1) 항만은해상수송과육상수송을연결하고, 다양한부가가치물류활동을제공하는기능과더불어원활한국민경제활동을지원하는서비스기능을제공한다. 이와같이항만은경제활동을지원하는기능을갖고있어항만개발이원활하지못한경우해당국가또는지역은물류활동뿐만아니라경제발전에도상당한차질을겪게된다. 따라서한국가에서항만개발사업은대외무역을확대한다는의미이며, 더나아가배후부지를개발시켜경제발전을이룩하겠다는표현이다. 2) 특히경제적으로고립된국가의자국항만개발은단순히항만의개발에의한물류인프라건설만을의미하지는않으며, 대내외적으로중요한정치, 경제적인상징적의미를지닌다. 최근북한에서전개되는항만개발도이와같은의미를부여할수있다. 우선북한의항만개발은북핵문제해결뒤예상되는선진국으로부터의원유등과국제사회로부터의기타원조물품을적시적소에공급받기위한최소한의인프라시설이다. 그리고북한의항만개발은자원및상품의원활한흐름을도와경제발전과개방화를더욱더가속화시킬것이다. 그동안언론에서나타나고있는북한의항만개발이대부분중국과러시아등의외국업체에임대를주는방식을택하고있어외화벌이용으로해석될수있지만, 궁극적으로는자립경제를주장하는북한의경제운영계획을수정하고있다는것을의미한다. 2. 북한의항만관리체계 항만을건설하는일을주로담당한다. 이들사업소는기중기와콘크리트혼합물생산설비, 선박용기중기, 예인선, 잠수정등항만공사에필요한장비들을갖추고있다. 동해안에있는 6 2항만건설사업소는함경북도청진시에소재하며 1978년 75톤급해상기중기선박 자력갱생호 를건조했다. 무역항인나진항과청진항, 원산항의항만보수와관리, 확장공사등을맡고있다. 서해항만건설사업소는남포시에소재하며 1979 년 80톤급해상기중기선을건조하였다. 남포항과해주항등서해안의주요항만을맡고있으며, 남포항의짐함부두 ( 컨테이너부두 ) 를건설도담당했다. 북한의항만법에따르면, 항관리운영기관은짐을싣고부리거나실어나르는설비들에대한계획적인예방보수체계를철저히세우고보수주기에따라적기에정비하도록규정하고있다. 또한, 창고와적재장, 철길과도로도해당기관과의연계하에정상적으로보수하도록하고있으며, 상하수도, 전력공급시설을비롯한항만관련시설의유지보수도담당한다. 항만사업감독기관은육상출입증을발급하거나배의입출항승인을하며항안의제도와질서를세우는사업, 항관리운영에지장을주는침몰된배와짐을배또는짐임자 ( 화주 ) 의부담으로처리하게하는등의사업을수행한다 ( 자유무역항규정제5조 ). 또한, 항사업감독기관은배운영기관또는배임자대리기관으로부터입출항신청을받으면배에대한검사와뱃길안내 ( 도선 ) 에관한업무도담당한다. 황진회한국해양수산개발원해운정책연구실장 [email protected] 2.1. 항만관리체계북한의항만은항만건설기관, 항만운영기관, 사업감독기관으로구별하여관리하고있다. 북한에서항만건설계획은육해운성에서국토건설계획에의거하여수립한다. 육해운성은북한의내각 (39개부서: 3위원회, 30성, 1원, 1은행, 2국 2부 ) 에속한중앙행정부서이다. 항만의설계는항만설계전문기관에서실시하고있다. 항만건설은건설주기관이직접하거나건설주기관과시공주기관사이의계약에의하여실시한다. 시공주기관은승인된설계와시공계약의요구대로건설을추진한다. 북한은동ㆍ서해안지역각각 1곳에항만관리와건설을위한항만건설사업소를두고있다. 항만건설사업소는기존항만을개건, 확장하거나새로운 1) Alan E. Branch, Elements of Port Operation and Management, Chapman and Hall, p. 2. 2) 황진회외, 남북한물류체계통합및활용방안 (Ⅲ), 한국해양수산개발원, p 항만관련법률북한의항만관련법은항만법과자유무역항규정이있다. 북한항만법은 1986년최고인민회의상설회의결정으로제정된 조선민주주의인민공화국항만법 으로제정되었다. 이항만법은 5장, 70 조로구성되어있으며, 법의기본, 항만건설, 항만관리, 항운영, 항만사업에대한지도통제등을주요내용으로담고있다. 북한의항만법은항만에대한기본법전으로동법이제정 시행됨으로써항만관리운영에서제기되는여러가지실무적문제들을해결할수있는법적기준이마련되었다는데의의가있다. 북한항만법에서는북한의항만건설및운영목적을인민경제발전과근로자들의복리증진에있다고명시하고있다. 이에따라북한의항만건설및운영방향을 인민경제가발전하는데따라국가가항만을 3. 북한의주요항만 북한은약 3,000km의해안선을보유하고있으나, 남북분단으로인해동해안과서해안이분리되어있다. 동해안은수심이깊어선박접안여건이양호한반면, 서해안은수심이얕고조수간만의차이가심하여상대적으로항만개발에불리한여건을가지고있다. 북한에는동해의청진, 나진, 선봉, 흥남, 원산과서해의남포, 송림, 해주등모두 8개의무역항이있다 (< 그림-1> 참조 ). 북한항만은일제강점기때개발된후금강산유람선부두를제외하면최근까지신항만개발은없었다. 항만시설및하역능력은 1970년대까지는일제강점기이후사용되어온기존시설의복구및정비등현상유지에그쳐매우빈약하였으나, 1980년대들어와서는대외무역증대방침에따라주요무역항인나진, 청진, 남포, 해주, 44 45

24 남북철도연계를위한북한항만관리체계와항만현황 06 송림항등의확장공사를추진하였다. 특히 1991년 12월정무원결정 74호에따라나진, 선봉지역을자유경제무역지대로설정하여나진, 선봉, 청진등 3개항을자유무역항으로지정, 대외개발을위한전진기지로개발하고있다. [ 그림 3] 북한의 8 대무역항위치 북한항만중에서주목할항만은남포항, 나진항, 청진항이다. 남포항은평양의관문항으로북한에서손꼽히는항만이다. 남포항은대동강을끼고있으며, 항만주변에는선박수리기지를비롯하여수상운수와수산업발전에필요한공장, 기업소들이있다. 남포항인근의평양일대에는북한의최대공업지구인평양공업지구가있으며, 남포항은원자재및제품의취급을위한무역항으로기능하고있는바, 무역화물처리비중은약 29% 에달하는것으로알려져있다. 남포항은 1990년대이후남북교역의증대에따라남북한상업용거래및비상업용거래 ( 인도적물자지원 ) 의반출입항으로서의역할도동시에수행했다. 나진항은라선시 3) 에위치한항만으로북한의개방을상징하는항만이다. 나진항은한만 ( 韓滿 ) 철도노선의동북부종착역으로서하얼빈에서투먼방향으로운송되는화물들을국제무역과연계시키는주요항만중하나로기능하고있다. 그동안한국과중국동북 3성간해상화물처리에있어서는나진항이주로이용되었다. 4) 특히나진항은중국동북 3성의동해및태평양관문으로서의이용가치가큰것으로평가되고있다. 중국은해당항만의개발에지대한관심을가지고있으며, 러시아역시 TSR 운송의극동지역연계항만으로나진항개발과철도연결사업에참여하고있는상황이다. 청진항은나진항남쪽으로 80Km에위치하고있으며, 하얼빈 ~ 투먼 ~ 북한을연결하는교역의관문이다. 청진항은청진시및함경북도를대표하는항만으로역할을하고있으며, 청진항과무산간에는대형장거리수송관 ( 정광수송관 ) 이연결되어있다. 이를통해무산에서생산되는철정광을김책제철련합기업소까지수송하고있다. 청진항의하역능력은 800만톤에달한다. 향후청진항은나진항과함께중국동북 3성의동해 태평양관문으로개발될가능성이높은것으로판단된다. 이를증명하듯중국은북한으로부터청진항개발과독점권을이미확보했다 (2010년 5월 ). 중국은동북 3성에서생산된곡물과광물을중국남부로운송하는물류기지로청진항을활용할계획이고, 이를위해중국정부는도문시에서청진항까지 170km에달하는철도보수비용으로 1천만달러를차관형태로북한을지원한다고했다. 5) 그러나북한의항만하역능력은 1990년대이후 4,000만톤내외에머물고있으며, 항만시설의노후화로인해거의모든항만에 < 표 1> 북한 8 대항만의시설및이용현황 3) 라선시는원래함경북도에속해있었으나, 1993년라진시일부와선봉군 ( 구. 웅기군 ) 이합쳐져라진-선봉시로되면서함경북도에서떨어져나왔음. 이때라신-선봉시를직항시로하고시에라진구역과선봉군을두고함경북도라진시는없어졌음. 그후 2000년 8월라진-선봉시를라선시로개편하였으며라진구역과선봉군도없어졌음. 4) 남북한교류가전면금지된이후북한나진항에서부산항으로운항하던직항로는폐쇄되고, 선박운항도중단되었음. 5) 중국도문시에서우리나라를방문하여중국선사의북한청진항과부산항의정기항로개설을요청한사실도있다. 중국도문시의화물은대련을통하여부산및일본으로수출 ( 길림-대련간철도 : 1,400여 Km) 하고있는데, 청진항을이용하여수송할경우물류비용, 시간 거리등을 1/2 정도절감이가능하기때문이다. 특히도문시에있는대표적인한국기업체들도물류비절감을위하여청진-부산항로개설을건의한것으로알려졌다. 도문시는이미길림성대표가평양을방문하여청진항사용권협의를완료 (2010.4, 조선민족경제위원회 ) 하는등북한과협의가완료된상태라고밝혔다. 6) 북한항만의시설현황은각종자료가상업항시설과군용시설이명확히구분되어있지않고, 자료작성및인용자에따라차이가있음. 7) 2005년 12월 14일북한의중앙방송의보도에의하면, 2005년 12월에 2001년부터추진한남포항의 5만톤급컨테이너부두의건설완공을고려하였음. 통일부, 2005년도북한경제종합평가, 참조. 구분 하역능력 ( 만톤 ) 접안능력 ( 만톤 ) 최대수심 (m) 부두연장 (m) 동시접안척수 Infra 시설및주요장비 청진 , 철도 : 러시아연결 ( 혼합선 ) - 15톤급크레인 - 만경봉호전용부두 흥남 , 만톤급부두건설 - 10톤급갠트리크레인 나진 , 러시아화차진입 톤크레인 원산남포 360 1, , , 평양-원산-금강산고속도로 - 서해갑문 - 평남고속도로, 평양과고속도로전기철도로연결 - 5톤급크레인 해주 , 톤급크레인 송림 황해제철소전용부두 - 18톤급크레인 선봉1) 원유전문항 ( 석유도입항으로개발 ) 유류하역장비 - 해저파이프라인 합계 4,010 15, 주 : 1) 웅상항능력 100만톤포함, ( ) 는웅상항. 2) 부두연장, 하역능력은군항, 조선소, 수산 ( 어항 ) 부두제외. 3) 남포항의하역능력및부두연장은최근건설된부두능력포함. 자료 : 1) Fairplay, Ports & Terminal Guide ) Lloyd's List, Port of the World 서석탄, 철광석등과같은야적화물이심각한정체현상을보이고있다. 반면북한항만의총부두연장은 15,628m 6) 로원산항 (3,166m), 청진항 (2,986m), 남포항 (2,695m), 나진항 (2,515m) 등과같이선석길이는비교적긴편이다. 북한항만의장비현황은정확하게파악된자료가없으나대략 5 18톤급크레인을보유하고있는것으로나타났다 (< 표-1> 참조 ). 7) 3. 최근동향과시사점 최근북한의항만개발사업은대부분중국과러시아등의외국업체가주도하고있는현실이다. 북한나진항, 청진항, 남포항등의항만운영권을상당부분한국을제외한외국업체에임대했다. 나진항 1호부두는중국이 10년사용권을, 3호부두는러시아가 50 년장기사용권을확보했다는소식이대표적인사례이다. 북한의경제여건상항만개발이필요함에도이를추진할수있는재정이지원되지못하기때문으로해석된다. 최근북한나진항에대한중 러의투자는단순한항만인프라개발에그치는것이아니라, 동북아경제권의질서가변화하고있음을시사하고있다. 실패로끝났다고생각하는북한의나선경제무역특구개발사업이중국과러시아의국가전략에따라새롭게부상하고있다. 즉나진항개발이북한의의지보다중국과러시아의이해에따라개발되고있다는느낌이든다. 중국의북한항만개발로동북아지역의물류질서뿐만아니라북한의중화권경제편입도우려되는상황이다. 글로벌정치 경제에서급속히부상하여 G2 시대를주도하는중국이동북 3성의경제개발사업을통해북한의원자재, 노동력, 물류분야사업을동북경제권으로편입하고있다. 지난 2009년 11월국무원에서발표한중국의 장길도계획 은동북 3성의물류여건을개선하려는의지가집약된정책이다. 장길도계획의기초가된 선도구전망계획요강 에는훈춘-권하-나진고속도로, 화룡-남평-청진고속도로, 도문-라진철도합작개조사업, 중국-청진철도합작개조및청진항사용등이포함되어중국동북 3성과북한을연계하는사업이철도, 도로, 항만등모든물류모드를대상으로하고있다. 주지하다시피중국의나진항개발은동해로의출구를확보하기위해서이다. 바다로나가는통로가없어발전이지연되었던동북 3성으로서는나진항개발은지역발전의핵심사업이다. 그동안동북 3성 ( 훈춘 ) 은바다로나가기위해대련항이나러시아자루비노항으로갔는데, 이제훈춘-나진도로를통해지척의나진항으로갈수있게되었다. 이와같은외국업체의북한항만진출은몇가지문제점초래가예상된다. 첫째, 북한당국에서항만운영능력을제고할수있는기회를상실하고있다. 최근항만운영은과거와는달리자동화, 첨단화되고있어이에대한경험이매우중요하다. 그러나북한 은급속도로빠르게발전하고있는항만운영사업에서소외되는양상을맞고있다. 둘째, 남한해운 항만 물류기업의새로운비즈니스기회를상실할수있다는것이다. 나진항, 신의주항은북한과중국 / 러시아와의교류물자뿐만아니라, 중국 / 러시아의통과화물이발생되고있어물류및교역중심지로발전가능성이있다. 특히나진항은중국동북 3성에서발생하는화물의수출항만으로이용이증가하면서물동량이증가하고있으나, 우리기업의참여가제한되는것은안타까운상황이다. 최근나진항개발과철도연결사업에우리기업이참여하는것은매우다행스런일이다. 셋째, 북한물류인프라부문의중국표준확대가우려된다. 중국의북한지역물류사업진출확대는북한물류인프라에대한중국표준을확대하고있어향후남북간교류가확대되어도물류부문의진출이어려울것으로예상된다. 최근중국기업의북한항만부문진출로항만개보수작업시중국식항만건설기준이적용되고있다는소식은이런우려가현실화되고있다는점을보여준다. 이와같은점을고려하여북한항만개발사업에우리기업이참가하는방안을새롭게모색해야한다. 우선남북관계가정치군사적요인에의해수시로변화되는데, 정경분리원칙이수립되어야민간의투자와진출이가능하다. 그리고북한의특수성을고려할때우리기업만의단독참여는위험성이높기때문에국제컨소시엄을통한안정성확보수단을강구해야한다. 참고문헌 국가정보원, 북한법령집, 동아일보 ( ) 매일경제 ( ) 산은경제연구소, " 최근남포항현황과개건확장동향 ", 서울뉴스 ( ) 좋은벗들 297호, 통일부, 2005년도북한경제종합평가, 참조. 정봉민외, 남북한물류체계통합및활용방안 (Ⅰ), 한국해양수산개발원, 정봉민외, 남북한물류체계통합및활용방안 (Ⅱ), 한국해양수산개발원, 황진회외, 남북한물류체계통합및활용방안 (Ⅲ), 한국해양수산개발원, 황진회외, 남북한건설기술 ( 항만분야 ) 표준화방안, 국토해양부, Alan E. Branch, Elements of Port Operation and Management, Chapman and Hall, Fairplay, Ports & Terminal Guide Lloyd's List, Port of the World

25 Technical Notes 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개조경완손병두조수현김인웅 교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) 권성일 NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 석종근 67 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 오윤식 73 철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 김현주문용우김진희정자영배현옥 Korean Rail Technology

26 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 개요 2. 주요특이사항 (2) 설계활하중 ZK 활하중 ( 기준, 특수 ) 변경사항없음 01 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 - 교량 터널 토공등 중국은 2008년부터교통망확충및경제발전을위하여고속철도건설에착수하여 2011년 6월말베이징 상하이노선 ( 총 1,318km구간 ) 을 4시간 50분만에주파하는시속 350km의고속철도개통과더불어총연장 8,358km 고속철도망을구축하였다. 또한, 2020년까지 16,000km에이르는 4종4횡 여객전용선고속철도망을계획하고있다 고속철도 용어의명확화 고속철도설계규범 ( 일자) 에서 고속철도 란정의를명확히하였다. ; 설계최고시속이 250km/h급및이상의철도 ( 신건철도여객열차 ) 임시규정상 여객전용선 에서 고속철도 란용어로변경됨 2.2 설계규정공식화 2007년 3월 15일고시한설계규정은임시규정이고, 2009년 12월 31일자로설계규정을제정시행하였다. [ 그림 2] ZK 기준활하중 [ 그림 3] ZK 특수활하중 노반구조물중심으로 설계적용대상변경 3.2 노선평면 임시설계규정 ( ): 신설철도 km/h 급여객전 평면곡선반경 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 조경완한국철도시설공단중국지사과장 [email protected] 손병두한국철도시설공단중국지사지사장 [email protected] 조수현한국철도시설공단중국지사부장 [email protected] 김인웅한국철도시설공단중국지사차장 [email protected] [ 그림 1] 중국의운영및계획중인고속철도노선 몇년간중국의고속철도가빠르게발전함에따라중국구철도부가철도신설공사의설계기술표준을통일시켜철도건설공사의설계가안전성, 선진화, 경제성에대한요구에부합할수있도록 신설철도300~350km/h급여객전용선설계임시시행규정 을고시 ( ) 한이후고속철도기술표준도차츰체계가잡혀처음으로 고속철도설계규범( 시행 ) (TB ) 을 2009년12월1일자로발표하였다. 최근중국철로국은철도공사건설표준전문가위원회를북경에서개최하여중국의고속철도 1.1만km 건설및운영경험을바탕으로전반적으로기술표준을정리하고기술규범을보완하고자 2010년부터시행하던 고속철도설계규범( 시행 ) 을수정중에있다. 고속철도설계규범( 시행 ) 은다양한분야의고속철도기술규범과기준을포함하는가장기본적이고중요한고속철도건설표준이다. 따라서, 한반도철도 (TKR) 와대륙철도 (TCR) 의원할한연계운행을위해서는중국이 2009년도에처음으로기술표준을정립한 고속철도설계규범( 시행 ) 에대한이해가필요함으로전체분야중특히노반구조물 ( 교량, 터널, 토공 ) 의 고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정주요규범내용과임시설계규정에서변경된내용을우선소개하고자한다. 용선설계적용 설계규범 ( ): 여객열차설계운행시속이 km/h급고속철도 2.4 설계규정의조문설명삭제 2007년 3월 15일에고시한 < 신설철도 km/h급여객전용선설계임시시행규정 > 규정에대한조문설명을추가하였으나, 2009년 12월 31일자시행한 < 고속철도설계규범 ( 시행 )> 은조문설명을삭제하였다. 3. 설계규정주요내용및변경사항 3.1 건축한계및설계활하중 (1) 건축한계 고속철도건축한계선및기본치수는동일하게적용함 ( 단위 : mm) 1 궤면 2 구간및역내본선 ( 승강장없음 ), 건축한계 3 승강장있을경우, 건축한계 4 궤도면이상최고높이 250km/h이하속도에대한선로평면원곡선반경내용이추가되었다. 각속도별평면곡선반경내용이일부수정됨 < 표 1> 평면곡선반경도표, 단위 m 설계속도 자갈궤도 콘크리트궤도 최대반경 임시설계규정 < 표 2> 콘크리트궤도선로평면원곡선반경 (m) 설계속도 (km/h) 350 8,000~10, ,500~8,000 주 : ( ) 내수치는특수난코스일경우 < 표 3> 자갈궤도선로평면원곡선반경 (m) 설계속도 (km/h) /250 (km/h) 추천 8,000~ 10,000 일반최소 7,000 특별최소 6,000 추천 8,000~ 10,000 일반최소 7,000 특별최소 5,500 추천곡선반경 (m) 추천곡선반경 (m) 9,000~11,000 6,000~9,000 주 : ( ) 내수치는특수난코스일경우 300/200 (km/h) 추천 6,000 8,000 일반최소 5,000 특별최소 4,500 추천 6,000~ 8,000 일반최소 5,000 특별최소 4, /200 (km/h) 추천 4,500 7,000 일반최소 3500 특별최소 300 추천 4,500~ 7,000 일반최소 3,200 특별최소 2,800 12,000 12,000 12,000 12,000 최소곡선반경 (m) 7,000(5,500) 4,500(4,000) 최소곡선반경 (m) 7,000 5,000(4,500) 250/160 (km/h) 추천 4,500 7,000 일반최소 4,000 특별최소 3,500 추천 4,500~ 7,000 일반최소 4,000 특별최소 3,500 최대곡선반경 (m) 12,000(14,000) 12,000(14,000) 최대곡선반경 (m) 12,000(14,000) 12,000(14,000) 50 51

27 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 선로간격 임시설계규정 원곡선및인접하는두곡선사이직선구간 3.3 노선종단면 250km/h 속도에대한선로간격이추가되었다. < 표 4> 구간및역내고속철도선로간격, 단위 m 설계속도 (km/h) 350(km/h) 300(km/h) 250(km/h) 최소선간격 (m) 5.0m 4.8m 4.6m 임시설계규정 < 표 5> 구간및역내본선의선로간격 최고설계운행속도 (km/h) 구간및역내본선의선로간격 (m) 완화곡선길이 설계속도 km/h의완화곡선길이까지규정하였다. 설계속도 350km/h시곡선반경을 12,000m 5,500m로규정 하였다. < 표 6> 완화곡선의길이, 단위 m 설계시속곡선반경 (m) 12,000 11,000 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,500 5,000 4,500 4,000 3, (km/h) 300 (km/h) 250 (km/h) (1) (2) (3) (1) (2) (3) * 610* 550* * 610* 550* * 610* 550* * 520* 470* * 520* 470* (1) (2) (3) , * 440* 400 3, * 440* 400 2, * 440* 400 * : 설계높이 175mm 경우 주 : 도표중 (1) 은승차감우, (2) 는승차감양호, (3) 은승차감일반 < 표 7> 완화곡선의길이, 단위 m 설계속도 (km/h) 곡선반경 (m) 최대길이일반길이최소길이최대길이일반길이최소길이 14, , , , , , , , , ,000 _ ,500 _ ,000 _ 설계속도 (km/h) 곡선반경 (m) 최대길이 최소길이 최대길이 최소길이 14, , , , , , , , , , , , , , , , , , , 설계속도 (km/h) 곡선반경 (m) 최대길이최소길이최대길이최소길이최대길이최소길이 10, , , , , , , , , , , 설계속도 250km/h를추가하여설계속도 km/h에대한원곡선및인접하는두곡선사이의직선구간길이를규정하였다. < 표 8> 인접하는두곡선사이직선구간과원곡선최소길이, 단위 m 설계운행속도 350(km/h) 300(km/h) 250(km/h) 원곡선혹은인접하는두곡선사이의직선최소길이 (m) 임시설계규정 < 표 9> 인접하는두곡선사이직선구간과원곡선최소길이, 단위 m 인접하는두곡선사이직선구간과원곡선최소길이 (m) 본선완화곡선과분기기간직선구간최소길이 설계속도 250km/h를추가하여설계속도 km/h에대한본선완화곡선과분기기간직선구간최소길이를규정하고, 최소길이를수정하였다. < 당초 > km/h의본선완화곡선과분기기간직선구간최소길이를제시함 280(210) 240(180) 200(150) 최고설계속도 (km/h) 공사조건 일반구간 난코스 < 표 10> 본선완화곡선과분기기간직선구간최소길이, 단위 m 설계운행속도 350(km/h) 300(km/h) 250(km/h) 직선구간최소길이 (m) 210(170) 180(150) 150(120) 적용공식 - 일반조건 : L 0.6V, 난이조건 : L 0.5V (L : 직선구간길이, V : 설계속도치 ) 임시설계규정 과선객차연락선등의구간은본선의열차운행최고설계속도가 350km/h인경우, 일반적으로 210m보다작으면안되며난코스라도 140m보다작으면안된다. 본선의열차운행최고설계속도가 300km/h인경우, 일반적으로 180보다작으면안되며난코스라도 120m보다작으면안된다. 역사양단에위치한감속및가속구간, 기존선이용구간은공식에따라계산 - 일반구간 L 0.6υ 난코스 L 0.4υ (L: 직선구간길이, V : 설계속도치 ) ( 본선내 ) 최소사면길이 본선내비교적긴경사구간을설계시최소사면길이를각속도별로명확히규정하였다. ( 당초 ) 공식에의한최소경사구간길이산정 < 표 11> 최소사면길이, 단위 m 설계운행속도 350(km/h) 300(km/h) 250(km/h) 일반조건 (m) 2,000 1,200 1,200 난이조건 (m) 임시설계규정 일반구간의경우 900m보다작지않도록하며, 난코스구간은 600m보다작지않도록하고, 아래의공식에맞춰계산하며 50m의정배수가되도록한다. = 2 i /2 Rsh +0.4υmax ( : 최소경사구간길이 (m), i 인접하는경사구간최급구배차이 ) (Rsh : 종곡선반경, 일반구간은 30,000m, 개별적으로 25,000m) (υmax : 열차운행최고설계속도 (km/h) 최소종방향곡선반경 설계속도 km/h에대한최소종방향곡선반경만규정하였다. < 당초 > 설계속도 km/h까지곡선반경을제시함 < 표 12> 최소종방향곡선반경설계운행속도 350(km/h) 300(km/h) 250(km/h) 최소종방향공선반경 25,000 m 25,000 m 20,000 m 임시설계규정 < 표 13> 최소종방향곡선반경열차운행최고설계속도 (km/h) Rsh(m) 25,000 20,000 15, 종곡선과평면원곡선을겹쳐설치하는경우곡선반경최소치 설계속도 km/h까지종곡선과평면원곡선을겹쳐설치하는곡선반경최소치를규정하였으며, 자갈궤도와콘크리트궤도로구분하였다. < 당초 > 설계속도 km/h까지곡선반경최소치를제시하고, 자길궤도와콘크리트궤도에대한구분이없음 52 53

28 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 01 임시설계규정 임시설계규정 < 표 14> 종곡선과평면원곡선을겹쳐설치하는경우곡선반경최소값 3.4 토공 궤도와열차하중환산토양의높이와분포넓이 궤도와열차하중환산토양의높이와분포넓이는궤도형식별로추가하여규정하였다. 설계운행속도 (km/h) 평면최소원곡선반경 (m) 노반면넓이 설계속도 250km/h에대한노반면넓이를추가하여규정하였다. < 표 17> 토공노반면넓이 자갈궤도 7,000 5,000 3,500 콘크리트궤도 6,000 4,500 3,000 최소종방향곡선반경 (m) 25,000 25,000 20,000 임시설계규정 < 표 15> 종곡선과평면원곡선을겹쳐설치하는경우곡선반경최소값 열차운행최고설계속도 (km/h) 평면최소원곡선반경 (m) 7,000 4,500 최소종곡선반경 (m) 25,000 25,000 < 표 16> 궤도와열차하중환산토양의넓이와분포넓이 열차 설계 분포 계산높이 (m) 활하중 축중 궤도형식 넓이 흙무게 (KN/m 3 ) 종류 (KN) (m) CRTSI형판식콘크리트궤도 ZK 활하중 200 CRTSI형쌍궤식콘크리트궤도 CRTSⅡ 판식콘크리트궤도 자갈궤도 임시설계규정 열차하중유형 ZK 활하중 설계축중 (kn) 궤도종류 콘크리트궤도 자갈궤도 레일 (kg/ m) 궤도침목 ( 개 / km) 설계최고속도 도상두께 (m) 도상윗면넓이 (m) 선로간격 ( 복선 ) 250 (km/h) 4.6 단선 (m) 토공면폭 복선 (m) (km/h) (km/h) (km/h) 4.6 도상구배 분포넓이 (m) 계산고도 (m) 흙무게 (kn/ m3 ) : (km/h) (km/h) 설계최고속도노반면넓이궤도유형선로간격 (m) (km/h) 단선 (m) 복선 (m) 자갈궤도 콘크리트궤도 자갈궤도곡선구간노반면넓이증가치 설계최고속도 km/h에대한곡선반경및토공외측넓이증가치를수정하여명확히규정하였다. < 표 18> 자갈궤도곡선구간노반면넓이증가치 설계최고속도 곡선반경R(m) 토공외측증폭치 (m) R >R (km/h) 7000>R >R R< R >R (km/h) 9000>R >R R< R (km/h) 12000>R >R R< 임시설계규정 곡선반경 R(m) 노반외측넓이증가치 (m) R >R> R R< 노반의표준횡단면도 자갈궤도및콘크리트궤도형식별과단선, 복선및성토와절토 ( 암석등 ) 로구분하여노반의표준횡단면도를규정하였다. < 노반의표준횡단면도 > [ 그림 4] 콘크리트궤도복선성토표준횡단면도 [ 그림 5] 콘크리트궤도복선경질암절토표준횡단면도 [ 그림 6] 콘크리트궤도복선비경질암절토표준횡단면도 [ 그림 7] 콘크리트궤도단선성토표준횡단면도 [ 그림 8] 자갈궤도복선성토표준횡단면도 [ 그림 9] 자갈궤도복선경질암절토표준횡단면도 [ 그림 10] 자갈궤도복선비경질암절토표준횡단면도 [ 그림 11] 자갈궤도단선성토표준횡단면도 [ 그림 12] 자갈궤도복선노반표준횡단면도 [ 그림 14] 콘크리트궤도복선노반성토및절토횡단면도 임시설계규정 상부노반성토및다짐기준 상부노반성토및다짐기준을 K, K30, Evd, 7일포화되고측면힘이없는상태의항압강도 (MPa) 값으로규정하였다. [ 그림 13] 자갈궤도단선노반표준횡단면도 노상강화노반의다짐기준 토공노상의강화노반급별쇄석다짐기준은 K, K30, Evd값으로규정하였다. < 표 19> 노상의강화노반다짐기준다짐기준급별쇄석 K 0.97 K 30 (MPa/m) 190 Evd(MPa) 55 주 : 콘크리트궤도는 K 30 혹은 Ev 2,Ev 2 일경우관리기준은 Ev MPa, 동시에 Ev 2 /Ev 1 2.3이여야한다. < 표 20> 입도조정쇄석의강화노반다짐기준 궤도유형충진재두께 (m) 지반계수 K 30 (MPa/m) 다짐기준 동적변형계수공극률n Evd(MPa) 자갈궤도입도조정쇄석 0.6~ <18% 변형계수 Ev 2 (MPa) 콘크리트궤도입도조정쇄석 <18% 120 < 표 21> 상부노반성토및다짐기준 다짐기준 화학개량토 모래종류및세립토자갈종류및조립토 K K 30 (MPa/m) Evd(MPa) 일포화되고측면 힘이없는상태의 항압강도 (MPa) 350(550) - - (7d 饱和无侧限抗 压强度 ) 주 : 1. 콘크리트궤도는 K 30 혹은 Ev 2,Ev 2 일경우관리기준은 Ev 2 80MPa, 동시 에 Ev 2 /Ev 1 2.5이여야한다. 2. 괄호내수치는혹한지역화학개량토의용동순환작용에의한강도치임

29 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 01 임시설계규정 < 표 22> 상부노반성토및다짐기준 < 표 25> 자갈궤도토공시공후침하관리기준 < 표 27> 교량상판종방향처짐제한값 궤도유형충진재두께 (m) 다짐기준 자갈궤도 콘크리트궤도 A, B 재및개량토 A, B 재및개량토 개량과립토 모래흙및잔모래 쇄석류및굵은모래 지반계수 K (MPa/m) 동적변형계수 Evd(MPa) 다짐계수K 0.95 공극률n _ <28% <28% 지반계수 K (MPa/m) 동적변형 계수 Evd(MPa) 변형계수 Ev2(MPa) 다짐계수K 공극률n - <28% <28% 설계운행속도 (km/h) 임시설계규정 자갈궤도노반의시공후침하량은 5cm보다크면안되며, 연간침하속도는 2cm보다작아야한다. 교대단부접속부노반의시공후침하량은 3cm보다크면안된다 구조물접속부 성토와절토, 그리고연암과경암별로구조물접속부표준횡단면도를규정하였다. 일반구간침하 (cm) 교량접속부침하 (cm) 침하속도 (cm/ 년 ) [ 그림 19] 연암혹은토질절토접속부 노반침하관측빈도 노반에서궤도시공전노반변형에종합적인평가를시행토록규정하였다. - 노반성토완료후 6개월이상노반침하관측을시행토록하였다. < 표 26> 노반침하관측빈도 일반 1 번 / 일 경간범위설계속도 주 : 3 개경간및이상의연속교에대하여상판종방향처짐제한은표중수치의 1.1 배로취한다, 2 개경간의연속교, 2 개및이하의복선단순교에대해서는상판세로캠버제한은표중수치의 1.4 배로취한다. 단선단순교나연속교에대해서는상판종방향처짐제한은대응복선교량제한의 0.6 배로취한다. 임시설계규정 L 40m 40m<L 80m L>80m 250km/h L/1400 L/1400 L/ km/h L/1500 L/1600 L/ km/h L/1600 L/1900 L/1500 경간항목 L 24m 24m<L 80m L>80m 단경간 L/1300 L/1000 L/1000 다경간 L/1800 L/1500 L/ 하부노반성토및다짐기준 상부노반성토및다짐기준을 K, K30, 7일포화되고측면힘이없는상태의항압강도 (MPa) 값으로규정하였다. < 표 23> 하부노반성토재및다짐기준 다짐기준화학개량토모래종류및세립토자갈종류및조립토 K K 30 (MPa/m) 일포화되고측면힘이없는상태의항압강도 (MPa) (7d 饱和无侧限抗压强度 ) [ 그림 15] 절토구간토공과횡방향구조물 ( 입체교차구조물과배수로등 ) 접속부 성토또는적재 적재하중또는노반성토완료 궤도가설후 침하량 2 3번 / 일 두번성토간격이좀길다 1번 / 3일 제1 3개월 1번 / 주 제4 6개월 1번 / 2주 6개월후 1번 / 월 제1개월 1번 / 2주 제2 3개월 1번 / 개월 3개월후 1번 / 3개월 3.5 교량 탈선활하중 열차탈선활하중에대하여는규정의변화가없다 교량의종방향자체진동제한값 교량종방향자체진동제한값은각설계속도별로통상적인경간을기준으로자체진동값을규정하였다. < 표 28> 상용복선단순교종방향자체진동제한값 경간 (m) 설계속도 250km/h 300km/h 350km/h 12 m 100/L 100/L 120/L 16 m 100/L 100/L 120/L 20 m 100/L 100/L 120/L 24 m 100/L 120/L 140/L 32 m 120/L 130/L 150/L 임시설계규정 < 표 24> 하부노반성토및다짐기준 궤도유형충진재다짐기준 자갈궤도 콘크리트궤도 침하관리기준 ( 자갈궤도 ) 자갈궤도노반의시공후각설계운행속도별로침하관리기준을 규정하였다. 세립토개량토 모래흙잔모래 쇄석류굵은모래 A, B, C조지반계수K30 ( 세립토, 모래가루, (MPa/m) 풍화가쉬운연화암석토는제외 ) 다짐계수K 0.90 충진재및개량토 공극률n _ 31% 31% A, B, C 조 ( 세립토, 모래가루, 풍화가쉬운연화암석토는제외 ) 충진재및개량토 지반계수K30 (MPa/m) 변형계수 Ev2(MPa) 다짐계수K 공극률n - 31% 31% [ 그림 16] 혹한지역절토구간과횡향구조물 (h>1.0 m) 접속부 [ 그림 17] 절토구간과횡향구조물 (h 1.0m) 접속부 [ 그림 18] 경암절토접속부 [ 그림 20] 열차탈선활하중표시도 교량의종방향처짐제한값 교량상판종방향처짐제한값은각설계속도별로규정하고, 3개경간이상의복선단순교에적용하며종방향처짐제한은가중치로제한한다. 임시설계규정 < 표 29> 상용복선단순교종방향자체진동제한값 경간 (m) 자체진동빈도제한값 (Hz) 교량단부꺾임각 교량단부꺾임각을각구조물별로세부적으로제한하여규정하였다

30 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개 01 < 표 30> 상판단부꺾임각제한값 교량위궤도종류위치제한 (rad) 비고 자갈궤도 콘크리트궤도 임시설계규정 < 상판단부꺾임각제한값 > 자갈궤도 ( 교대와교량간 ) ( 인접하는교량간 ) 콘크리트궤도 ( 교대와교량간 ) ( 인접하는교량간 ) 교각과교대종방향수평선강도 교각과교대종방향수평선강도를복선과단선별로구분하여규정하였다. 당초규정은복선을기준으로단선은 1/2값을적용하였다. 교각 / 교대 교각 임시설계규정 교대와교량사이 인접두경간사이 교대와교량사이 인접두경간사이 2.0% 4.0% < 표 31> 교각과교대상부종방향수평선강성 1.5% 상판단부도출길이 0.55m 1.0% 0.55m< 상판단부도출길이 0.75m 3.0% 상판단부도출길이 0.55m 2.0% 0.55m< 상판단부도출길이 0.75m 최소수평선강성 (kn/m) 경간 (m) 복선 단선 교대 교량상판의동적거동제한값 교량상판의동적거동제한값중 차륜횡방향수평력값 이 변경되었다 변경내용 < 교량상판의동적거동제한값 > 1 탈선계수 Q/P 축중의종방향적재하중감소율 P/P 차륜횡향수평력 : Q 10+P 0 /3 (P0는정적차륜중량이며 단위 kn) < 임시설계규정 > 차륜의횡방향수평력 Q 80kN 4 차체의종방향진동가속도 az 0.13g(g는중력가속도 ) 5 차체의횡방향진동가속도 ay 0.10g 6 Sperling 승차감지표 <2.5 우수 양호 합격 7 20Hz이하의강진속교면판의종방향진동가속도 자갈궤도 0.35g 콘크리트궤도 0.5g 교각 ( 교대 ) 기초시공후침하제한값 교각 ( 교대 ) 의기초시공후침하제한값은변경사항이없다. < 표 33> 교각 ( 교대 ) 기초시공후침하제한값 침하종류교량위궤도종류제한 교대균등침하 인접교대침하차이 자갈궤도 콘크리트궤도자갈궤도콘크리트궤도 30 mm 20mm 15mm 5mm 교량상판배수시설 교량상판의배수시설설치를교량상부의설치방법및궤도유형별로세부화하여규정하였다. 3.6 터널 터널유효단면적 터널의유효단면적은설계속도별로터널의유효단면적최소기준을규정하였다. -설계속도 300km/h, 350km/h일때복선터널은 100m2이상, 단선터널은 70m2이상 -설계속도250km/h일때복선터널은 90m2이상, 단선터널은 70m2이상 임시설계규정 -단선터널의궤도면이상단면적은 70m2이상, 복선터널의궤도면이상단면적은 100m2이상 -속도제한구간에서열차운행속도가 300km/h보다느린경우, 상응하는속도목표치와관련표준에따라터널의단면적을선택하여야한다 터널라이닝내부윤곽 ( 복선, 단선 ) 각속도별 (250km/h 350km/h) 로복선및단선인경우를구분하여터널라이닝내부윤곽을추가규정하였다. [ 그림 21] 250km/h 복선터널라이닝내부윤곽, 단위 : cm [ 그림 22] 300km/h, 350km/h 복선터널라이닝내부윤곽, 단위 : cm 터널라이닝콘크리트강도등급 고속철도설계기준을규정하면서터널라이닝콘크리트강도등급을상향하여규정하였다. -터널라이닝콘크리트의강도등급은 C30이상, 철근콘크리트강도는 C35이상 ( 임시설계규정 ; 콘크리트강도 C25이상, 철근콘크리트강도 C30이상 ) -Ⅰ~Ⅱ급모암터널라이닝바닥판두께는 30cm이상, 콘크리트강도는 C35이상, 그리고이중으로철근을설치하여야한다. ( 임시설계규정 ; 콘크리트강도 C30이상 ) -Arch invert 채움콘크리트의강도는 C20이상 4. 맺음말 최근중국은 2013년닝항, 진진, 항심, 서보등신설고속철도를개통하면서고속철도총영업거리가 11,028km에달하며, 건설중인고속철도규모가 12,000km로세계에서고속철도총연장이제일길고, 건설규모가가장큰나라가되었다. 더불어, 중국은고속철도건설경험과더불어기술력과경쟁력에강한자신감을바탕으로중국철도신설공사의설계기술표준을통일시켜철도건설공사의설계가안전성, 선진화, 경제성에부합할수있도록노력하고있다 따라서한국이한반도철도 (TKR) 와대륙철도 (TCR 등 ) 의원할한연계운행을위하고, 향후철길을이용한유럽과중앙아시아로의수출길을확보하고중국철도시장에진출하기를원하는기술자들을위하여중국철도기술을이해하는데작은보탬이되었으면한다. < 표 32> 교각과교대상부종방향수평선강성 교각과교대윗면 경간 (m) 최소수평선강도 (kn/cm) 비고 레일신축조절장치설치안함 레일신축조절장치설치안함 레일신축조절장치설치안함 교각 레일신축조절장치설치안함 레일신축조절장치설치안함 레일신축조절장치설치안함 48 1,000 레일신축조절장치설치안함 교대 3,000 레일신축조절장치설치안함 주 : 단선교량교각과교대의최소수평선강도제한값은표에열거된값의 1/2 로한다. 1) 교량상부에서 2% 이상의횡방향배수구배를설치해야한다. 교량교각및교대의상부에서는 3% 이상의배수구배를설치해야한다. 2) 교량단부에서는유효한방수구조조치를설치해야하고, 오물이흘러서슈받침과상판단부표면을오염하는것을방지한다. 3) 자갈궤도, CRTS Ⅰ형쌍쾌식콘크리트궤도교면은두열배수방식, CRTSⅠ형판식, CRTSⅡ형판식콘크리트궤도교면은 3열배수방식으로해야한다. [ 그림 23] 250km/h 단선터널라이닝내부윤곽, 단위 : cm [ 그림 24] 300km/h 350km/h 단선터널라이닝내부윤곽, 단위 : cm 임시설계규정 -특별한치수가없이터널의건축한계, 선로수및선로간격, 터널설비공간, 기술적인작업을위하여사전에남겨두는공간, 차량유형및밀폐성, 공기동력학현상완화에필요한단면적, 궤도종류및유지보수방식등을고려하여확정한다고규정하였다. 참고문헌 신설철도 300~350km/h 급여객전용선설계임시규정 (2007) 47호 ( 중국철도부 ) 중국고속철도설계기준소개 (2009) 이진균 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) TB ( 중국철도부 ) 58 59

31 교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) 서론 려움이있고, 제조사가다른각장치의보호협조를위한장치의상위시스템간의통신설정에도많은어려움이따르고있다. 따라 02 살펴보면 2010년말기준총영업거리 3,557[km] 에전철화율 60.4[%] 에서 2020년에는총영업거리 4,934[km] 에전철화율 서장치의설비, 운용및보수또는유지의효율성을높이기위한 85[%] 로증가하게된다. 교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) 산업전반에걸쳐전기에너지에대한의존도가점차적으로상승함에따라전력의안정적공급과전력품질향상에대한요구가급증하고있으며, 계통의안정도유지에중대한역할을하는보호계전기 (protective relay) 의중요성은날로증대되고있다. 보호계전기는전차선로사고, 변압기사고등의고장시에고장의종류, 고장전류, 전압의크기, 임피던스등을정확하게검출하여시스템에서고장점의검지와분리및연결된시스템으로의확대방지를위한급전차단을컨트롤한다. 일시적이고국부적인대부분의고장은차단후원래상태로복구하며 ( 재폐로 ), 보호시스템이비정상적으로작동되지않도록정상과비정상상태를분명하게구분한다. 교류전기철도급전시스템에서고장의원인은크게변전소내및 표준화가시급하다. 이러한표준화를위해상호운용성이강조된국제표준을적용한통신시스템구축이필요하고, 특히교류전기철도용급전시스템에서 IEC61850 통신기술이적용된국내사례는아직없는, 시작단계이므로국산화하게되면기술자립은물론외화낭비를방지할수있다. IEC61850 통신시스템은표준데이터모델을제공하여개발장치의통일된기능모델링과통신에의한정의된정보전달기능을제공하여 IEC61850 표준을따르는장치들간의상호운용성을보장한다. 시스템구성기술중일부가비약적인발전을이루더라도그발전된기능을수용하여활용할수있는개선된유지보수기능을제공하므로, 이를통하여비용절감효과가예상되고있다. 전철화율이확대되고고속철도사업의완성으로전철화율이약 85[%] 에이르게되면전차선로에필연적으로나타나는변전소는더욱확대될것이고, 이에따라전차선로의최적화및감시시스템의확대가예상된다. 따라서전차선로의최적시공, 운영및보수점검체계를과학적인기법을통해구축하여보다높은신뢰도및유지보수비용을최소화시킬수있는관리프로그램과연계하여개발하면국내시장뿐아니라국외시장에상당한영향력이있을것이다. 지속적으로성장하는철도시장에서현재의운영기술로복합계전기의역할은필연적으로발생하게되며철도선진국을중심으로최적의해법을찾기위한노력을수행하는중이다. 본과제의성 급전회로의단락및지락이있고, 고장전류가큰특고압이기때문 공적인종료이후독자적인기술확보가가능하여, 일반및고속 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 에순시에검출하여고장을제거할필요가있다. 따라서변전소내보호계전기의적절한배치및정정을통하여고장을검출함과동시에, 전차선로에도보호가용이하도록회로를구성하여야한다. 또한최근에는전기차의고속화와더불어부하전력의증가와전력회생을발생하는전기차를사용하고있기때문에고장전류와부하전류간의큰차이가없어부하전류에의한보호계전기의오동작을방지하기위한고도의보호시스템이필요하다. 이러한고도의보호시스템을구현하기위해서는급전계통의구성요소모델링및보호계전기알고리즘개발이우선시되어야한다. 또한변전시스템에통신네트워크를통일화및효율화하고 IEC61850이 [ 그림1] 제어시스템구성도 Gateway의경우, 상위DNP3.0과하위IEC61850간프로토콜변환기능을제공하는해외상용제품이이미 SCADA Data Gateway와같은이름으로출시되어있으나, 설계시국내철도 철도운영기술과함께세계시장에참여하기에충분한기술적, 경제적경쟁력을확보할수있을것으로사료된다. 2.3 연구개발내용 교류전기철도시스템의보호계전기개발보호기능의목표설정근거는철도설계기준 ( 보호및절연협조 ) 의보호계전기적용에준하여설정하고보호범위가평형사변형이아닌타원형으로구성하여보호범위를넓히고, 2개의영역으로설정하여전방향뿐만아닌역방향동작영역으로동작범위를설정할수있게개발예정이며, 또한 GPS 시각동기기술을보호계전 라는변전자동화표준통신프로토콜적용하여무인변전소에대 에특화된점을개발하여반영한다면, 해외제품대비국내경쟁 기에접목하여고장정보들에시간을동기화하여정확한고장점 한원활한감시를위하여, 스마트폰과같은휴대용기기상에서 력을갖출것으로판단되고있다. 연산이가능하도록개발하여야한다. 작동하는어플리케이션개발이요구되어신속하게장애현황을 전달할수있는전송매체까지포함된교류복합계전기가개발되어 2.2 국내외시장분석및산업동향 시각동기화기술을적용한보호계전기개발및고장점표정 야한다. 국내시장현황및예측은국토교통부제 2 차국가철도망구축기본 알고리즘개발 계획 (2011~2016), 자료를참고하여국내시장규모를예 교류전기철도급전시스템에서정상급전시일반적으로전철변전 2. 본론 2.1 연구개발의중요성국내교류전기철도급전시스템보호계전기는독일, 프랑스, 일본 측하였다. < 표 1> 제2차국가철도망구축기본계획 비고 2010년 2020년 비고 (B/A) 영업거리 (km) 3, , 복선화율 (%) 전철화율 (%) 소 (SS) 에서급전구분소 (SP) 까지 20 50km 의장거리를단독급전하고있으며, 연장급전의경우에는급전구간이 2배로길어진다. 이러한광범위한외선설비에지락이나단락등의사고가발생하면사고구간에는고장개소의복구작업이종료되기전까지급전이중단되어열차의운행중단등의사회적물의를일으킨다. 따라서신속하게사고지점을파악하여사고를해소하는것은사 등의해외제품에전량의존및수입하고있으며, 급전시스템은 제 2 차국가철도망구축계획 ('11~'20) 기간동안철도시설확충 고발생검출과함께전기철도의신뢰성을확보하는데중요한요 국내기술개발제품과외국수입제품이혼합으로구성되어있어 에총 88 조원이소요될전망이며, 국고 59 조원, 지방비 3 조원, 민 인중의하나로고장점위치를확인하기위하여설치되는고장점 권성일한국철도공사철도시스템연구단장 [email protected] 유지보수비용과국내기술력향상이부족한상태이다. 이러한국내 외제조사의혼합은장비의설치, 운용및보수와유지에어 자유치및기타 26조원수준으로예측하고있다. 제2차철도망구축기본계획 (2011년) 에따라국내전철화사업의추진계획을 표정장치의정확도를높여사고지점확인후신속한유지보수가이루어질수있도록해야한다

32 교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) 우리나라전차선로는일본의경우 (2중절연 ) 와달리프랑스 SNCF의전차선설계에따라보호선을직매설하고이보호선을변전소접지망에직접접속하고, 보호선접속선을 1.2 km 마다레일에연결 ( 공동접지방식 ) 하였으며, 상 하행선타이운전 (Tie- 병렬운전 ) 이가능하다. AT중성점으로전류가흐르지않고중간에보호선을통하여타선으로유출되거나타이연결된타선으로유출됨으로 AT 중성점전류비에오차가생기는경우발생한다. 그러므로기존거리계전보호알고리즘과고장점표정기술은타선흡상현상을고려하지않기때문에보호영역및고장점표정에오차가발생한다. 따라서레일본드, 보호선접속및전차선타이등으로인한타선흡상현상을고려한새로운보호및고장점표정알고리즘의개발이필요로하고또한정상급전시 (SP 타이결선시 ) 고장점표정알고리즘과연장급전시 (SP 타이미결선시 ) 고장점표정알고리즘을각각개발하여모든상황에대비한보호및고장점표정이가능하도록개발이필요하다. 예를들면상 하행선복 능하도록개발해야한다. [ 그림4] GPS를이용한시간동기화구성도 3. 결론 03 NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 - A Study on the Reasonable Application Method of Steel Fiber Reinforced Shotcrete in NATM Tunnel - 초록현재국내터널지보설계시 RMR 및 Q-System에의한경험적방법을주로사용하고있으나, 국내에서는이와관련된연구가미흡한관계로주로국내외적용사례를바탕으로 RMR 및 Q-System에서제시한기준보다다소과다하게적용하고있는실정이다. 따라서, 본연구에서는연구지역의지질조건인대보화강암기반산악터널조건을고려하여일반숏크리트와강섬유보강숏크리트적용범위를재평가하여암반등급별강섬유보강숏크리트의합리적적용방안을제시하고자하였다. 현장시험시공을통해안정성을검증하였고, 그결과 RMR값이동일등급내상위에분포하는경우에는지보패턴을상위등급에준하는설계가가능하며, 암반상태가양호한상태인대보화강암기반산악터널은 Ⅲ 등급까지일반숏크리트가강섬유보강숏크리트를대체하여도안정성확보가가능한것으로나타났다. 주요어 RMR, Q-System, 일반숏크리트, 강섬유보강숏크리트 선개소의급전구분소 (SP) 에서의타이결선경우, 양단의전차선- 급전선합의비율로고장점을표정하는방식은그림과같다. [ 그림2] 정상급전시고장점표정구성도 우리나라철도급전시스템환경에적합한보호를구체화하고, 고장시신속하고원활한보수품교체가가능하도록현재국내에서설치운용중인교류전기철도용보호계전기의국산화개발이필요하며, 사고시신속한고장차단과정확한고장점표정을위한시각동기화기술을적용한보호및고장점표정기술개발를적용하여야정확한고장시간과위치정보를파악할수있다. 또한변전소자동화 (SA, Substation Automation) 의실현을위한 IEC 기반 Station Level 원격감시제어시스템개발을구축하고, 사령설비와소규모설비간의통신할수있는원격감시제어시스템연계용 Gateway를개발하고, 주요고장정보를실시간원격감지용 Wi-Fi/4G 휴대폰기기어플리케이션이포함된다기능복합계전기개발하여야한다. 또한지락 / 단락사고모의를통한보호계전기성능검증을위한디지털시뮬레이터설계제작하여전력계통해석기술을응용한교류전기철도급전계통의과도현상해석및시뮬레이션을통한보호계전알고리즘구현및검증하여야더욱더안전하고신속, 정확한복합보호계전기를개발할수있다. 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 1. 서론 터널지보량결정방법은경험적방법, 해석적방법, 계측에의한방법등이있으며, 현재NATM터널에서는주로 RMR, Q-System 및적용사례등에의한경험적방법이널리사용되고있다. 경험적설계방법의핵심인 RMR 암반분류법은국내지질조건을정확히반영하지못하며, 분류된 5개의등급은분류범위가동일등급내 20점으로범위가넓고, 등급간뚜렷한경계를나타내지못하여보수적인평가가이루어질수있다 (Koo et al., 1994). 그럼에도불구하고 NATM 터널의주지보재인숏크리트의설계수준은 NATM공법이국내에들어온초기의수준을개선없이답습하고있는상태이며, 충분한검증과정을거치지않고국내외적용사례를근거로한경험적인방법을통해서일괄적용하고있는실정이다. 그러므로시공중막장면조사 (Face mapping) 및계측결과를통해보다정밀한 RMR 암반분류를수행하고굴착중터널주 변지반의거동을정량적으로평가하여지반특성에맞는합리적 인지보계획이필요하다. 따라서본논문에서는기존에사용된 RMR 을통한경험적지보설계방법의한계점을조사하여강섬유 [ 그림3] 연장급전시고장점표정구성도이와같이고장점표정을위해여러보호계전기로부터고장전류정보를받아고장지점을연산하고, 동일한전차선과급전선의고 참고문헌 보강숏크리트의합리적인적용방안을제시하고자하였다. 또한, 현장시험시공에의한안정성평가를통하여제안방법의적정성을검증하였다. 장시점의고장정보를취득하여야정확한고장점표정이가능하도록개발해야한다. 또한 GPS 시각동기기술을보호계전기에접목하여고장정보들에시간을동기화하여, 정확한고장점연산이가 권성일, 국토교통기술연구개발계획서 제안서한국철도공사, 석종근한국철도공사연구원 62 63

33 NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 암반분류에의한지보재설계방법 여기서, Pv= 지지하중, B= 터널폭, γ= 암석의단위중량, R=RMR 위의식은터널내작용하는하중은 RMR에의한암반등급이아니라실제 RMR값자체에따라다르게나타난다. 동일등급내 보통 3. 암반등급별합리적인강섬유보강숏크리트적용방안제안 Ⅱ등급은 68과 76의 RMR이주로나타나며, Ⅲ등급은 57, 58, 59 로 Ⅱ등급인 양호한암반 에가까운값으로같은등급인 Ⅲ등급의암반의 RMR에비해상대적으로양호하게평가되고있다. 연 2.1 RMR에의한지보설계 Bieniawski(1989) 는 RMR값에따라 Table 1과같이지보선정기준을제시하였고, 현재국내도로터널이나철도터널의표준지보패턴의기본이되고있다. <Table 1> Guidelines for excavation and support in accordance with the RMR system(bieniawski, 1989) Rock mass class I-Very good rock RMR: 81~100 Ⅱ-Good rock RMR: 61~80 Ⅲ-Fair rock RMR: 41~60 Ⅳ-Poor rock RMR: 21~40 Ⅴ-Very poor rock RMR: <20 Excavation Rock bolts Shotcrete Steel sets Full face, 3m advance Full face, 1-1.5m advance. Completesupport 20m from face Generally no support required except spot bolting Locally, bolts in crown 3m long, spaced 2.5m with occasional wire mesh Top heading and bench 1.5-3m advance Systematic in top heading. Commence support after each blast. Complete support 10m from face Top heading and bench 1.5-3m advance in top heading. Install support concurrently with excavation, 10m from face Multiple drifts m advance in top heading. Install support concurrently with excavation. Shotcrete as soon as possible after blasting bolts 4m long, spaced 1.5-2m in crown and walls with wire mesh in crown Systematic bolts 4-5m long, spaced 1-1.5m in crown and walls with wire mesh Systematic bolts 5-6m long, spaced 1-1.5m in crown and walls with wire mesh. Bolt invert 50mm in crown where required mm in crown and 30mm in sides mm in crown and 100mm in sides mm in crown, 150mm in sides, and 50mm on face None None Light to medium ribs spaced 1.5m where required Medium to heavy ribs spaced 0.75m with steel lagging and forepoling if required. Close invert Table 1에서숏크리트적용시천단부및측벽부에작용하는하중에따라숏크리트두께를다르게적용하며, 천단부에비해측벽부에숏크리트를적게적용할것으로제안하고있다. Ⅱ등급에서는필요한천단부에숏크리트를타설하고필요한구간에만철망을통해숏크리트를보강하고있다. Ⅲ등급에서는천단부에철망으로숏크리트를보강하고 Ⅳ등급부터터널전단면에숏크리트보강하는것으로제안하고있다. RMR로부터결정되는지지하중은 Unal(1983) 에의하여다음과같이제안되었다. 의암반 에속하는 RMR=60과 RMR=41 사이에는상당한차이를보이기때문에 5개의암반등급만으로지보패턴을설계하는것은지보량증가를초래하며, 양호한암반 과 보통의암반 의범주사이에위치하고있는 RMR 값 59인경우는시공중안정화에문제가없다면점차적으로지보량감소가가능하며, 상위등급에준한지보설계가가능하다고제안하였다 (Bieniawski, 1989). 2.2 Q-System에의한지보설계 Q-System은 6개의변수를이용하여암반의암질을정량적인수치로평가한다. 6개의변수들을 3개의그룹으로나누어서종합적인암반암질 (Q) 는다음과같이계산된다. Q분류의결과로결정되는지보하중 Proof와 Pwall사이의관계는다음식으로계산된다 (B. Sign et al., 1999). 여기서, Proof= 천단부극한지보압력, Pwall= 측벽부극한지보압력, Qw= Wall factor Qw (wall factor) 은 Table 2와같이 Q값의범위에따라 Q값에곱해져서구해진다. <Table 2> Wall factor(qw) by Q value(barton, 1974) Range of Q Wall Factor Qw >10 0.1~10 < Q 2.5Q 1.0Q 위의관계식에서 Q값이 0.1미만일경우는천단부와측벽부에작용하는지보압력이동일하나 0.1이상일경우측벽부가천단부에비해작용하는지보압력이적음을알수있다. 따라서터널의지보설계시 Q값이양호한지반에서는현재국내지보설계에서적용하는전단면에동일한숏크리트지보설계보다는천장부에비해터널내하중이적게작용하는측벽부구간에지보량축소가가능하므로구간별지보재를차등적용하는것이보다효율적일것으로판단된다. 국내지보패턴설계시경험적설계방법인 RMR에의한지보설계를적용하고있으나 Bieniawski의제안과는달리안전측수준으로다소과다하게지보재를적용하고있는실정이다. 또한 Q-System에의한지보설계법에서는 Q값이양호한지반에서는현재국내지보설계에서적용하는전단면에동일한숏크리트지보설계보다는천장부에비해터널내하중이적게작용하는측벽부구간에지보량축소가가능하므로구간별지보재를차등적용하는것이보다효율적일것으로판단된다. 본논문은터널지보재인숏크리트에대하여 RMR 지보설계방법을바탕으로국내지반조건및현장여건을고려하여일반숏크리트와강섬유보강숏크리트타설범위를재평가하여암반등급별강섬유보강숏크리트를최적화하고, 현장시험시공을통해안정성을검증하고자한다. 본연구에서제안하는국내지반특성을고려한합리적인숏크리트적용방안제안은 Table 3와같다. <Table 3> The steel fiber reinforced shotcrete optimization Ⅳ Ⅴ Classification Ⅰ Ⅱ Ⅲ Crown Wall Crown Wall Shotcrete type P S Original Thickness(cm) Shotcrete type P P P S P S Propose Thickness(cm) Note P: Plain shotcrete, S: Steel fiber reinforced shotcrete 4. 현장시험시공을통한적용성검증 4.1 연구지역지형및지질본연구대상지역은지형학적으로중년기의양상을보이며, 중생대쥬라기에생성된화강암류가넓게분포하고있다. 연구지역인 터널노선은마그마가지하심부에서서서히냉각하여굳어생성된화성암인심성암으로분류되며, 지각운동과같은지질구조작용이적어암질이비교적신선한대보화강암으로구성되어있다. 4.2 막장관찰자료분석결과현장시험시공구간인서원기 ( 현 )100km820.1~101km031.1까 구지역 RMR 분포현황은다음 Fig. 1 와같다 (a) Distribution of RMR by test section (b) RMR frequency by rock grade [Fig. 1] Distribution of RMR by rock grade 4.3 현장시험시공결과압축강도시험결과재령1일압축강도는 10.8~12.3MPa로숏크리트품질기준인 10MPa에만족하는것으로나타났고, 재령 28일압축강도는 22.4~24.1MPa로품질기준인 21MPa을만족하는것으로나타나숏크리트의품질은양호한것으로평가되었다. 또한코아압축강도시험결과 18.3~24.5MPa로측정되어품질기준인 17.0MPa을만족하는것으로나타나타설된일반숏크리트는충분히품질확보가되어있는것으로판단된다. <Table 4> The steel fiber reinforced shotcrete optimization Field test section 100km827.1~ 100km km905.1~ 100km km854.6~ 100km km920.1~ 100km km936.1~ 100km951.1 Rock grade Ⅱ Ⅲ Ⅳ (wall) Compressive Core Crack strength (MPa) Compressive 1day 28day strength (MPa) Number Width Depth none none none none none none 3 (transverse) 0.3mm 1.0mm 균열조사결과 Ⅱ, Ⅲ등급구간에서는균열이발생하지않았으며, Ⅳ등급하반구간격자지보설치방향으로발생한균열은격자지보면에숏크리트타설두께부족으로인한균열발생으로판단되며, 균열의추가진행성은나타나지않는것으로조사되었다. 지의구간에대한막장관찰자료분석결과 Ⅰ 등급 RMR 은 90 이고, 64 65

34 NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 4.4 현장계측결과분석일반숏크리트및강섬유보강숏크리트적용구간모두내공변위 4. 현장시험시공구간에타설된일반숏크리트는압축강도및코 서론 는 2.0~4.0mm가발생하여현장계측관리기준치 1차기준치 9.6mm에대하여만족하며, 천단침하의경우에도 1.0~4.0mm로기준치 12.8mm에대해만족하는것으로나타났다. 이것은설치된지보재가변위를일정수준으로제어하고있는것으로판단된다. 계측지점별최종내공변위및천단침하의크기는 Fig. 2과같다. 아압축강도가국내설계기준에만족하여충분히품질확보가된것으로판단되고, 일반숏크리트타설구간에대하여주기적인현장조사결과숏크리트에균열이발생하지않아일반숏크리트가터널내작용하는외력에대한저항성이충분히발휘되는것으로판단된다. 본연구를통하여비교적암반상태가양호한대보화강암기반산악터널에서는기존에 Ⅱ등급암반에서부터강섬유보강숏크리트를적용했던것과는달리 Ⅳ등급부터천장부에적용하고, Ⅱ등급과 Ⅲ등급구간은일반숏크리트가강섬유보강숏크리트를대체가능할것으로판단된다. 또한터널하중에따라천단부와측벽부 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 교통이란일반적으로사람, 재화, 정보, 에너지의장소이동을말하며사전적의미로는자동차, 기차, 배, 비행기따위의탈것을이용하여사람이오고가는일이나, 짐을실어나르는일로정의 1) 되기도한다. 교통의비슷한말은 수송 이다. 경쟁력 (Competitive) 이란주어진시장에서기업, 산업, 국가가재화와서비스를판매하거나공급하는능력과매출을비교하는개념이다. 2) 이용어는시장에대해서도적용되는것이있고, 시장구조가완전경쟁으로간주되는범위에대해언급하는데사용된다. 기업의경우에시장에서경쟁력을갖추려면소비자에게선택받을상품을개발해야하는데, 그러기위해서는품질, 가격, 디자인, 서 에지보재를차등적용하는것이효율적일것으로판단된다. 그러 비스, 기능등에서우수한제품개발을위해경쟁해야한다. 3) 나본연구결과는지질조건의불확실성및암반의역학적거동특 교통측면에서경쟁력의기본정의와부합하는수송경쟁력이란 [Fig. 2] Displacements by measurement location 5. 결론 성의복잡성등의문제로모든터널에일반화하기에는다소무리가있으므로, 정밀한지반조사결과에근거하여적용여부를판단해야한다. 따라서, 향후국내지질조건이고려된암반분류방법과그에따른지보패턴설계가이루어질수있도록추가적인연구가진행되어야할것이다. 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 교통수단을이용하는수혜자에게교통수단을선택받기위한교통수단의서비스능력이라고할수있다. 다시말해교통서비스품질이수송경쟁력을결정하는요인이라고할수있다. 교통수단이제공하는서비스의종류는이용자의시간대, 지불하는금액, 동행인수, 기상조건등을감안할때매우다양하게나타난다. 4) 이에교통시설과교통수단으로이루어지는교통서비스는기본적으로이동성과접근성을제공하고, 이것은편리성, 안전성, 쾌적 본논문에서는숏크리트지보재설계방법에대하여고찰한후, 강섬유보강숏크리트의최적화방안을제시하였고, 대보화강암기반인산악터널에서수행한현장시험시공을통하여제안된방법의적정성을확인하였다. 연구결과얻은결론은다음과같다. 1. 현재지보패턴설계는원래의제안내용과달리암반등급 Ⅱ등급부터강섬유보강숏크리트를적용하고, 천단부와측벽부에동일한두께를적용하는등다소안전측수준으로지보재를과다하게적용하는경향이있는것으로판단된다. 참고문헌 Koo, H. B., Bae G. J., Moon, H. D., Hong, S. W. (1994), An Evaluation of Rock Mass Rating System as Design Aids in Korea, Journal of KGS FALL '94 National Conference. pp.209~216(in Korean) Bieniawski, Z. T. (1989), Engineering Rock Mass Classification, Jone Wiley & Sons, pp.162~169 철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 성, 정보제공등과같은서비스를부가적으로갖추어야한다. 5) 1980년대이후자동차보유대수의급속한증가로교통서비스는교통시설의공급이나시설에대한유지관리등의 운영자 중심으로발전했지만, 최근에는 이용자 인사람중심의서비스관점에서변화되었다. 단순한이동성만중시하는것이아닌이동서비스에대한품질을중시하는사회적여건변화에따라, 이용자가지불하는대가에대하여당연히받기를기대하는서비스측면으로 이동성, 접근성, 편리성, 쾌적성, 안전성 등으로결정할수있다. 기타 정보성 등이있지만서비스가없어도고객이불만을나타내지않는서비스도있다. 2. RMR 암반분류는등급별범위가넓고, 경계가애매한한계점때문에 RMR 암반등급에만의하여지보패턴을계획시암반상태가양호한구간에대해서는다소안전측의보수적인평가가이루어지고있는것으로판단된다. 3. 따라서, 기존의 Ⅱ등급암반부터강섬유보강숏크리트를적용했던것을 I~III등급은일반숏크리트를적용하고 Ⅳ등급은천장부만강섬유보강숏크리트를적용하고측벽부는일반숏크리트를적용하는방안을제안하였다. Unal, E. (1983), Design Guidelines and Roof Control Standards for Coal Mine Roof. Ph. D. Thesis, Pennsylvania State University, University Park, P.355 Singh, B., Goel, R. K. (1999), Rock Mass Classfication, Elsevier, pp.43~74 Barton, N., Lien, R. and Lunde, J. (1974). Engineering Classification of Rock Masses for the Design of Tunnel Support. Rock Mechanics, Springer-Verlag, Vol. 6, pp. 189~236 오윤식한국철도공사연구원 @korail.com 1) 영어로는 a facility consisting of the means and equipment necessary for the movement of passengers or goods 또는 the act of moving something from one location to another 로정의함 2) 위키백과, ko.wikipedia.org 3) 네이버백과사전, naver.com 4) 2003 고속도로의서비스, 고속도로와자동차 제46권제3호 p11-14 교통수단별로비교하여서비스항목을구분함 ( 안전성, 신속성, 정확성, 쾌적성, 기동성, 경제성, 정시성, 환경성, 미각성, 정보성, 신용성 ) 5) 교통서비스지표개발및활용방안연구, 국토연,

35 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 04 본연구에서는고속철도수송경쟁력의지표를선정, 선정된지표 차에의한지표선정 였다. 이에이동성항목에서이동시간, 쾌적성 ( 차내 ) 지표를선정 평가의일관성을잃지않는방향으로진행되어야할것이다. 를통한 AHP 분석및지수화, 지수화된결과를역별적용하여평 우선기존에연구된교통서비스및철도서비스관련지표를고려 하였고, 접근성에는접근비용, 환승편의 ( 거리 ) 지표를선정하였 본연구에서는철도관련연구기관및엔지니어를참여시켜왜곡 가하였다. 여기서는수송경쟁력을 교통수단을이용하는이용자 하여평가항목및지표를검토한후, 교통전문가의의견수렴을통 다. 공급성항목에는이용요금, 좌석공급수지표를선정하였고, 된부분을최소화시키고자노력하였으며, 참여한전문가는총 에게출발지에서목적지까지이동하는주교통수단선택을위해 하여도출하였다. 또한지표선정시, 되도록측정가능한지표를 고객만족도항목에는잔여좌석수, 역사및탑승편의지표를선정 35 명으로여성과남성을포함하여철도공사내부직원, 연구원, 교통수단과시설물이제공하는서비스능력 이라고정의하였다. 도출하고자하였다. 이에평가항목으로주교통수단에대한공급 하였다. 협회, 대학교및엔지니어링업체등이다. [ 그림 1] 수송경쟁력및항목도출과정 2. 고속철도수송경쟁력지표선정및분석 2.1 지표와지수의개념지표와지수는그용어도비슷하고개념도유사하여많은혼돈을가져오고있다. 지표는하나의변수 (Variable) 에서추출한하나의숫자이나지수 (Index) 는 2개이상여러개의지표에서가공한하나의숫자이다. 즉지표와지수의기본적인차이점은단한계의변수에서나온값이냐, 아니면 2개이상의변수에서도출된값이냐에있다. 이론적으로지표와지수의가장큰특징은복잡하고많은양의자료를가공하여일반인도알아볼수있도록간단하게하나의숫자로표시하는간략화 (Simplify) 에있다. 지수는앞서설명한개별지표를종합하여특정수치로표시하는것으로일반인이이해하기쉬워지표보다는포괄적인개념으로사용되고있다. 그러나지수개념을교통서비스에적용하기에는한계가있다. 이유는교통수단은크게노드 (node) 로표현되는시설물 ( 역사, 터미널 ) 과링크로표현되는시설물 ( 고속도로, 철도 ) 로교통체계 (System) 를형성하고있다. 이런시스템적특성을가진교통을단일특성을갖는서비스지표로표현하는것이어렵고, 여러개의지표를합친지수라는개념을도입하는것은한계가있다. 하지만지수화의경우교통서비스에대한정량화가가능하여지역별, 또는수단별교통서비스기능을비교할수있는장점이있다. 성, 이동성, 접근성, 편리성, 고객만족도를설정하였다. < 표 1> 수송경쟁력 1차항목선정과정선정방법선정항목 1 차선정 - 본연구의수송경쟁력정의 - 교통서비스관련문헌자료지표참고 - 교통수단별공통항목및측정가능성 - 교통전문가의견수렴에의한검토 - 공급성 - 이동성 - 접근성 - 편리성 - 고객만족도 이에따라각문헌및전문가의의견수렴을통하여공급성항목에대한지표로서이동요금, 운행간격, 운행횟수, 좌석수를설정하였다. 이동성항목에는운행속도, 이동시간, 이동편의, 정시율을설정하였다. 접근성으로는접근비용, 접근거리, 접근시간, 환승거리를설정하였다. 편리성으로는예약편리, 대기시설, 교통약자시설, 부대시설을설정하였다. 고객만족도로는매표이용성, 차내쾌적성, 역사쾌적성, 직원친절도를설정하였다. < 표 2> 수송경쟁력 1 차지표선정 항목 평가지표 공급성 이동요금, 운행간격, 운행횟수, 좌석수 이동성 이동시간, 차내편의, 정시율 접근성 접근비용, 접근거리, 환승거리, 환승시설 편리성 예약편리, 교통약자시설, 부대 ( 편의 ) 시설 고객만족도 잔여좌석수, 역사쾌적성, 직원친절도, 1차에선정된항목에서평가지표에대한전문가검토를통해 2 차지표를선정하였다. 교통전문가집단을통해항목에대한중요도와지표에대한우선순위를조사하였다. 항목별중요도는전체 100점기준으로분배된점수로평가하였고, 지표는전문가의중요도에따라 순위 로선정하였다. 수송경쟁력항목의중요도순서는이동성, 접근성, 공급성, 고객만족도, 편리성순으로조사되었다. 그중편리성항목은연구의측정한계로제외하였다. < 표 3> 항목별중요도와지표별우선순위조사결과 항목 최소값 최대값 평균 표준편차 공급성 이동성 접근성 편리성 고객만족도 항목에대한지표의우선순위를 AHP 분석을위해두개씩선정하 < 표 4> 최종평가항목및지표선정순위항목평가지표 1 이동성이동시간, 쾌적성 ( 차내 ) 2 접근성접근비용, 환승편의 ( 거리 ) 3 공급성이용요금, 좌석공급수 4 고객만족도잔여좌석수, 역사및탑승편의 2.3 AHP에의한지표분석 AHP 기법은의사결정방법론으로우수성이확보된방법으로, 고속철도수송경쟁력분석을위한평가항목을개발하고, 그러한항목에대한전문가조사와함께상대적비교와적정기준을도출하고자하였다. 지표의중요성을평가하기위해철도전문가들을대상으로 AHP기법을적용하였으며, 전문가들은계층구조로되어있는지표항목각각에대하여쌍대비교방식에따라모든지표항목에대한중요도를평가하였다. 그값은가중치로작용됨으로써지표항목의순위를나타내었다. 고속철도수송경쟁력분석을위한 AHP 기법은다음과같다. 첫째, AHP기법을통하여수송경쟁력과관련된의사결정을구조화함으로써각종평가지표에대한안정적가치를객관적으로수렴할수있도록한다. 둘째, AHP기법으로다양한철도수송경쟁력을장기적으로일관성있게적용함으로써, 지표에대한신뢰성을제고할수있도록한다. 셋째, 평가항목에있어보다객관적인기준을제시함으로써수송경쟁력의평가오차를최소화할수있으며, 동일한기준에대한해석의다양성으로인한분석항목의비일관성을줄일수있도록한다. [ 그림 2] 수송경쟁력평가지표구조도평가항목의일관성과개별항목의특수성을적절히조화하여평가에반영하는것이주된목적으로, 다른교통수단과의관계속에서 기존연구문헌및내부전문가의의견수렴, 외부전문가의자문회의를거쳐 AHP 조사항목은 4개의대분류와 8개의중분류로항목을선정하였다. 설문지는평가항목을기초로작성하였으며 AHP에일반적으로사용하는 9점척도를활용하였다. 설문지작성과정에서중요하게고려한사항은다음과같다. 첫째, 응답자들이설문의내용을이해할수있도록용어를명확하게정의하도록하였다. 평가항목들의의미에대한내용을설문에포함시켜응답자들이이를참고로하여응답할수있게함으로서동일한질문에대한상이한해석으로발생하는오류를최소화하였다. 둘째, AHP 계층구조에대한명확한이해를돕도록설계하였다. AHP가기본적으로평가항목간계층적중요성을전제로설계되었기때문에, 응답자가각항목간계층적중요성을전제로설계되므로응답자가각항목이갖는의사결정의계층적구조를명확하게이해하는것이필수적이다. 이를위해설문지에계층구조를제시하여의사결정의계층성을인식하고응답에임하도록하였다. 셋째, AHP 분석의경우비율척도를사용하기때문에응답자들에게평가항목간상대적중요도를평가한다는점을명확히인식시키도록노력하였다. < 표 5> AHP 평가항목 구분평가영역평가항목평가내용 수송경쟁력 지표 고객만족도 접근성 이동성 공급성 잔여좌석수 역사및탑승편의 접근소요비용 - 인터넷과전화예매및역 / 터미널에서의예매시잔여좌석수가있어언제든지좌석이용편리함 - 충분한좌석공급으로인한예약및예매시만족 - 역사내기다리기위한편의시설및후생시설 ( 편의점, ATM 기기, 카페, 음식점등 ) 편의 - 탑승을위한에스컬레이터, 엘리베이터, 탑승안내판등역사 / 터미널내에서의시설편의 - 집에서역 / 터미널 / 공항으로갈때자가용및대중교통을이용한접근비용 - 도보 / 자가용 / 택시 / 버스등으로도착후탑승환승편의하기까지의환승거리및시설에대한편의 ( 거리, 시설 ) - 환승거리가길거나환승시설이부족한경우불편초래 소요시간 쾌적성 ( 차내 ) 이용요금 좌석공급수 - 교통수단별역과역 / 터미널과터미널등이동하는소요시간 - 이동하는교통수단의차내에서의편의 - 소음, 냄새, 좌석편의, 안전성등에대한편의 - 교통수단을이용하는이동요금 ( 편도 ) - 열차운임 or 버스요금 or 항공요금등 - 교통수단별고객에게공급되는좌석수 (1 일 ) 68 69

36 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 04 설문을통하여수집된자료를이용하여 AHP 분석을수행하였는데 본연구에서언급하고있는경쟁력요인및중요도에대한결과는 접근성항목중접근만족도가가장높은곳은여수엑스포역으로 여기서설문대상자의신뢰성이중요하므로설문응답결과를이 넓은공감대를형성하였다기보다는, 고속철도수송경쟁력을평가 조사되었으며, 가장만족도가낮은지역은울산역으로조사되었 용하여응답의비일관성정도를분석하였다. 비일관성정도의측 하기위해필요할것으로보이는지표를추천한것이다. 중요도 다. 환승만족도역시가장높은곳은여수엑스포역이며만족도가 정기준으로는 AHP 에서제시하는비일관성비율 (In Consistency 역시 25 명이라는제한적인조사를통해도출된것으로향후추가 낮은지역은익산역으로조사되었다. 익산역은현재공사중으로 Ratio) 을활용하였다. 일관성은쌍대비교를통해분석하는 AHP 의견이나추가적인설문조사를통해얼마든지보완되어, 보다넓 차량주정차및타대중교통수단과환승하기에불편함이많은것 기법에서응답의일관성정도를파악하기위한검증의기준이되 은공감을얻는작업이필요할것이다. 으로사료된다. 며, 다음과같은식을통해일관성지수 (Consistency Index : CI) [ 그림 3] 수송경쟁력 AHP 분석결과우선순위 < 표 9> 고속철도수송경쟁력지표조사현황 를구하였다., 여기서는쌍대비교행렬의고유값중최대고유값이다. 설문조사는직접실시하였으며외부의경우 을활용하여설문지를회수하였다. 설문조사에응답한표본대상자의일반적특징은성별, 직업, 연령, KTX 이용지역을조사하였다. AHP 조사대상자의응답중에서일관성비율 (CR) 을통해 0.2이하로파악된자료만을 AHP 자료분석에투입하였다. 설문조사의일반적특징으로는남자의비율이많고, 연구원및사무 / 기술직분야가가장많이나타났다. 연령대로는 30대가가장많았다. < 표 6> 설문조사에대한일반적특성변수구분빈도 ( 명 ) 비율 (%) 변수구분빈도 ( 명 ) 비율 (%) 남 대 2 8 성별여 대 [ 그림 4] 수송경쟁력 AHP 분석결과민감도 3. 고속철도수송경쟁력제고방안 3.2 고속철도역별지수화평가지수화된지표결과를가지고지역별고속철도수송경쟁력을평가하였다. 평가지역별로는크게경부선의대구권, 울산권, 부산권과호남선의익산권, 광주권, 그리고경전선의창원권과전라선의여수권으로분리하여평가를진행하였다. 공급성항목의이동요금지표는실제요금을조사하였다. 좌석공급수는주중열차운행회수 1일평균에 1편성좌석수 (KTX, KTX-산천 ) 를적용하여구하였다. 이동성항목의이동시간역시실제이동시간을적용하였다. 쾌적성항목은타교통수단간의비교가아님으로조사대상에서제외하였다. 접근성항목의접근비용은역까지접근하는다양한대중교통의이용금액이다르고개인별차이가있으므로, 2012년여객마케팅조사의접근만족도를적용하였다. 환승편의역시환승거리기준에대한적용이아닌 2012년마케팅조사의역내접근성 / 주차관련만족도를통하여적용하였다. 만족도항목의잔여좌석지표는철도통계지표 2012년 노선 철도역 이동요금 ( 천원 ) 공급성이동성접근성만족도 좌석공급수 ( 천석 ) 이동시간 ( 십분 ) 접근만족도 환승만족도 잔여좌석수 ( 천석 ) 역사 / 시설편의만족도 동대구역 경부선 울산역 부산역 익산역 광주송정역 호남선광주역 목포역 전라선여수엑스포역 경전선 진주역 위의항목별지표를지수식에대입하여지수화한결과는다음표와같다. 가장높은수송경쟁력으로분석된역은동대구역으로조사되었다. 다음으로는부산역, 익산역, 광주송정역, 광주역, 목포역, 여수엑스포역, 울산역으로조사되었다. 사무 / 기술직 8 32 연령 40대 4 16 연구원 대 1 4 교수 대이상 1 4 직업 판매 / 서비스 4 16 관리 / 전문직 1 4 대학 / 대학원생 0 0 기타 0 0 수송경쟁력지표에대한분석결과는다음과같다. CI=0.03으 로매우일관적인답변으로신뢰성이높았다. 항목별 ( 계층1) 우 선순위는공급성 (0.361), 이동성 (0.347), 접근성 (0.201), 만족도 (0.090) 순으로나타났다. 지표별 ( 계층2) 우선순위는이동요금이 가장높았으며다음으로는이동시간, 접근비용으로나타났다. < 표 7> AHP 분석결과 계층1 중요도 순위 계층2 중요도 종합점수 순위 공급성 이동요금 좌석공급수 이동성 이동시간 쾌적성 접근성 접근비용 환승편의 만족도 잔여좌석수 역사 / 시설편의 수송경쟁력지수화앞장에서지표를분석하여정리하면, 이동성, 공급성, 접근성, 고객만족도등으로분석했다. 이동성은이동시간과차내쾌적성, 공급성은운임과죄석공급량, 접근성은접근비용과환승편의, 마지막으로고객만족도는이용자의만족도를지칭하여잔여좌석수와역사 / 시설편의로보았다. 이러한분류체계는 철도사업법 과 철도산업발전기본법 을근거로시행되고있는 철도서비스품질평가 에서도중요하게다루어지는분야이다. 실제로철도서비스품질평가는철도서비스의품질을개선하고이용자의편익을높이기위하여 2년마다철도공사의전노선을대상으로시행하고있다. 본연구에서분석한결과 ( 표7) 를통해수송경쟁력지수화하면다음같다. TC = (I PW) TC = (i )+(i )+(i )+(i ) +(i ) +(i )+(i )+(i ) 식 (6-1) 여기서 TC는수송경쟁력 (Transport Competitiveness) 이고 I(Index) 는지표, PW(Priority Weight) 는지표별가중치이다. 일일평균을적용하였다. 역사편의지표는 2012년마케팅조사의역사 / 시설편의만족도를적용하였다. 경전선의진주역은자료의한계로인하여지표를구할수없었다. < 표 8> 고속철도수송경쟁력평가를위한자료내용및출처 구분 고속철도역 자료출처 공급성이동성접근성만족도이동요금좌석공급이동시간쾌적성접근비용환승편의잔여좌석역사편의 실측자료 실측자료 실측자료 철도공사철도공사철도공사통계자료통계자료통계자료 - - 만족도만족도설문조사설문조사 마케팅자료 (2012) 마케팅자료 (2012) 실측자료 철도공사통계자료 만족도설문조사 마케팅자료 (2012) 항목별관련지표출처에따라고속철도역지표를아래의표와같이구하였다. 공급성항목중이동요금은거리에비례하여상승하기때문에수송경쟁력지표에서음의값을적용하였다. 타교통수단과의비교시, 거리대비요금이상대적으로유리한측면은있지만철도역만상대적으로비교하는것으로음의값으로결정하였다. 이동요금이가장비싼역은진주역, 여수엑스포역이며가장저렴한곳은익산역으로조사되었다. 좌석공급이가장높은곳은부산역으로조사되었으며, 가장낮은역은여수엑스포역으로조사되었다. < 표 10> 고속철도수송경쟁력지수화분석결과 노선경부선호남선전라선 철도역동대구역울산역부산역익산역광주송정역 수송경쟁력 광주역목포역여수엑스포역 본연구분석의결과는다음과같다. 동대구역의경우공급성에서도우수한지표를보였으며, 이동성, 접근성등에서도높은지표를보였다. 이는도심에건설된역사로서종합버스터미널및지하철과연계환승이잘되어있으며, 역사내편의시설과시설이용에고객이만족하는것으로사료된다. 반면가장낮게나타난울산역의경우경부선중좌석공급수가가장낮게조사되었다. 또한잔여좌석수가낮은것으로보아이용하려는고객대비좌석공급수가부족하다는것을인지할수있었다. 이에울산역에정차횟수를늘려수요대비공급을확대할필요성이있음을확인할수있었다. 또한, 접근성관점에서접근만족도와환승만족도가낮게나타났다. 이를개선하기위해도시와의접근성과환승편의를위한조치도필요하다는것으로분석되었다

37 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안 으로전망된다. 한편이미고속철도가개통된지역의고속철도수송경쟁력은지 05 초록최근개통 40주년을맞이한지하철은연간약40억명이이용하는대중교통으로써시민들의안전이반드시확보되어야한 자체와중앙정부의역할여하에따라높아질수있음을나타내는 다. 하지만최근들어화재, 탈선, 충돌등의지하철사고발생이 [ 그림 5] 고속철도역수송경쟁력지수화분석결과호남선의경우거리별고속철도수송경쟁력이비례적으로감소하는것으로나타났다. 하지만광주송정역의경우광주역대비높게나타났다. 광주송정역은지하철이근접해있어접근이좋은것으로조사되었다. 호남축의경우직결운행되는지역으로시간절감효과및좌석공급수등에대해한정적이라수송경쟁력평가에서 지표로활용될수있다. 예를들어부산또는대구의경우지자체의대중교통계획변경이부산역또는동대구역의고속철도수송경쟁력에영향을미칠수있다. 특히복합환승센터의개발을통한연계환승체계개선효과를측정할수있는지표로활용되는경우개발타당성및사업성입증에도중요한기준이될수있을것이다. 철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 잦아지면서지하철을이용하는승객들의불안감이높아지고있다. 따라서철도이용객이예기치못한사고발생에대비하여초기대응및대피요령을숙지하는것은큰사고로이어지는것을방지하는중요한예방책이다. 이와관련하여본연구에서는다양한철도이용객이철도안전사고예방및대응교육을실제상황처럼체험하면서흥미롭게참여할수있는교육과정의필요성을제시하고, 국내 외안전교육과정을비교 분석하였다. 또한기존안전체험관방문객을대상으로교육프로그램선호도조사를통해철도이용객중심의철도안전체험관구축방안을모색하였다. 주요어안전, 도시철도, 체험, 교육 는저평가된것으로사료된다. 향후호남고속철도가개통되면경부축과의비교검토가가능할것으로판단된다. 4. 결론 중국고속철도설계규범 ( 시행 ) 제정 (TB ) 주요내용소개교류전기철도급전시스템보호계전기기술개발 (AC Electric railway Power supply system Protective relay Technology) NATM 터널에서합리적인강섬유보강숏크리트적용방안에관한연구 1. 서론 고속철도수송경쟁력지표를위의표로최종확정한다면, 평가결과인지표별지수를기준으로매년결과를비교 평가하면역별고속철도수송경쟁력을관리할수있을것이다. 예를들어동대구역의경우해당역장또는지역본부에게해당지표의지수관리임무를부여하면, 역사편의개선을도모할것이다. 예를들어울산역에대한역사편의불만족지수가 2012년 3.3% 에불과하였지만 2013년 12.8% 로증가했단결과는, 즉각울산역에대한원인조사와대응전략도출로이어져야할것이다. 동시에지자체에게대중교통수단의연계빈도증가를요구한다면접근성관련지표의개선도기대할수있다. 반면요금, 속도, 좌석공급, 잔여좌석등은철도운영의네트워크관점에서운영본부 ( 본사 ) 에서관리해야할문제로보인다. 고속철도수송경쟁력지표는좀더다양하게활용될수있다. 예를들어 2015년호남고속철도가개통되면익산역지표중이동시간단축, 좌석공급, 잔여좌석지표는크게높아져 2013년지수를 100으로본다면 300 또는 400 이상으로고속철도수송경쟁력지수는높아질것으로보여, 고속철도개통효과의가시화에좋은사례라할수있다. 물론이용요금의상승은수송경쟁력을낮추는효과로작용하겠지만, 개선효과보다는상대적중요성이낮을것 참고문헌 국토해양부, 철도서비스품질평가결과, 국토해양부공고제 호 국토해양부, 국토해양통계연보, 2012 한국철도공사, 교통시장정기조사연구보고서. 2008~2012 한국철도공사, 철도통계연보, 2012 한국철도공사, 중장기운송전략, 한국교통연구원, KTX경제권특성화개발연구, 2010~2011 한국교통연구원, KTX경제권발전전략, 2011, 양서각 한국교통연구원, 2013 KTX 이용특성및영향권조사 분석, 2013 김성우, 2012년도 KTX 중장기수송수요예측, 코레일연구원, 2012 KTX( 고속철도 ) 의수송경쟁력분석및제고방안철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 김현주한국철도공사경영연구처대리 [email protected] 문용우한국철도공사경영연구처과장 [email protected] 김진희한국철도공사경영연구처주임연구원 [email protected] 정자영한국철도공사경영연구처주임연구원 [email protected] 배현옥한국철도공사경영연구처연구원 [email protected] 서울지하철이 1974년 8월 15일 1호선개통을시작으로 2014년현재 40주년을맞이하였다. 주요대중교통수단으로엄청난발전과변화를거듭해온지하철은최근수송분담률이 35% 에이르고, 서울메트로의경우올해 2월수송인원 400억명을돌파하였다. 이처럼수도권이나대도시에없어서는안될주요한교통수단으로자리잡은지하철은이용객이만족할수있는편리한서비스를제공하는것도중요하지만, 무엇보다도안전이반드시확보되어야한다. 하지만최근들어화재, 탈선, 충돌등의지하철사고발생이잦아지면서지하철을이용하는승객들의불안감이높아지고있다. 따라서철도이용객이예상치못한사고발생에대비하여초기대응및대피요령을숙지하는것은큰사고로이어지는것을방지하는중요한예방책이다. 본연구에서는다양한철도이용객이철도안전사고예방및대응교육을실제상황처럼체험하면서흥미롭게참여할수있는교육과정의필요성을제시하고, 국내 외안전교육과정을비교 분석하였다. 또한기존안전체험관방문객을대상으로교육프로그램선호도조사를통해철도이용객중심의철도안전체험관구축방안을모색하였다

38 철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 본론 < 표 2> Domestic Construction Safety Experience 하는체험이많이운영되고있고, 지자체 ( 소방본부 ) 에서운영하는체험관의교육프로그램이다양하였다. 2.1 이론적고찰 안전교육의개념및역할안전교육의사전적의미는일상생활에서일어나는사고를미연에방지하고, 불의의재해나돌발적인사태가발생했을때생명을지키기위해서취해야할심신양면의행동을지도할목적으로실시하는교육이다. 이는철도안전교육에서각종철도사고에따른위기상황시, 그대처방법을교육함으로철도사고예방및사고의피해를줄일수있는예방책이될것이다 철도사고의정의및종류 철도사고 라함은열차또는철도차량의운행으로발생된 철도교통사고 와철도운영및철도시설관리와관련하여인명의사상이나물건의손괴가발생한 철도안전사고 를칭한다. < 표 1> Classification of railway accidents Railway accident Railway traffic accident Railway safety accident Risk events Operation failure train delay Railway Disaster train accident acrossing accident railway traffic casualty accident railway fire accident railway casualty accident train collision accident train derailment accident train fire accident train accident etc. passenger public staff passenger public staff railway facilities accident of damage railway safety accident etc. 2.2 국내 외안전체험관현황및프로그램비교분석 국내안전체험관현황현재전국에운영되고있는안전체험관은지역소방본부, 기업, 어린이전용체험관등다양한기관에서각각의전문성과특성을가지고운영되고있다. Table 2에국내안전체험관현황을운영기관에따라구분하여체험관소개, 위치및주요시설을조사하였다. 구분 기관명 주요내용 비고 소개 : 화재나지진, 풍수해등각종재난상황을가 상으로설정하여일반시민들이직접체험하면서 안전교육을받을수있는국내최초의재난체험관광나루 위치 : 서울특별시광진구능동로 238 안전 주요시설 : 라이드영상관, 지진체험장, 풍수해체체험관험장, 오리엔테이션장 ( 상징홀 ), 방재문답, 연기피 난체험장, 소화기체험장, 응급체험장, 영상관, 5 대재난사례, 소방활동과명장면 지자체 ( 소방청 ) 기업 소개 : 지진, 태풍, 화재, 교통사고등 4가지재난체험장과심폐소생술과같은기본응급처치와다양한소방시설의작동원리와조작법을배워보라매볼수있는전문체험장안전 위치 : 서울특별시동작구여의대방로 20길체험관 주요시설 : 지진체험, 태풍체험, 화재체험, 교통사고체험, 4D영상관, 심폐소생술, 소방시설 ( 전문 ), 소방역사박물관, 어린이안전관람장 대구시민안전테마파크 소개 : 상인동가스폭발사고, 2.18 지하철참사등각종재난과안전사고유발요인을분석하고이에대한실질적인체험교육을통해시민의안전의식과재난대응능력을함양하기위하여설립 위치 : 대구광역시동구팔공산로 1155 주요시설 : 지하철안전체험장, 생활안전체험장, 미래안전영상관치 (3D), 방재미래관, 다목적실, 옥내소화전체험장, 농연및완강기체험장, 심폐소생술체험장야외전시 체험 ( 소방차량, 교통안전등 ), 야외놀이터, 운동시설 ( 족구장, 풋살장 ), 문화, 집회 ( 야외무대 ), 부대시설 ( 안전상징조형물등 ) 소개 : 안전 이라는공익적테마를주제로교육과놀이시설을접목하여태백시가국내외최초로조성한에듀테인먼트시설 365 위치 : 강원도태백시평화길 15 세이프 주요시설 : HERO체험관 ( 산불, 설해, 풍수해, 지타운진, 대테러, 키즈랜드 ), HERO어드벤처 ( 곤돌라승강장, 트리트랙, 짚라인 ), HERO아카데미 ( 미니농연체험, 소화기시뮬레이터, 응급처치실, 종합훈련탑, 암벽등반장, 특수훈련센터 ) 소개 : 교육 + 체험 + 놀이 를결합한에듀테인먼트구현과연령대별맞춤형체험, 야외체험시설을갖추고있음 위치 : 전라북도임실군임실읍이도리 주요시설 : 재난종합체험동 ( 소화기 / 화재대비, 지진 / 안전태풍, 교통안전 / 생활안전, 심폐소생술실습, 4D재체험관난영상, 방사능 / 만방위대피 ) 위기탈출체험동 ( 외줄도하, 건물탈출, 피난기구, 고공횡단, 헬기인명구조, 소방차탑승화재진압 ), 어린이안전마을 ( 어린이소방서, 생활안전, 화재대피, 태풍, 물놀이안전, 지진 ) 코레일철도안전체험센터 소개 : 철도종사자를대상으로한안전체험센터 위치 : 경기도의왕시철도박물관로 157 주요시설 : 오리엔테이션관, 철도사고역사관, 철도사고체험관, 위험사례분석관, 지적확인환호응답관, 실습관, 교육및토론방 소개 : 사내안전관련모든분야를할수있도록포항구성, 체계적인교육이가능, 미디어 + 실물교육이자연스럽게어울려심도있는교육가능포스코 위치 : 경북포항시남구동촌동산33-2 글로벌 주요시설 : 건강과비만체험, 알코올의피해, 스안전트레스해소, 핸드레체험장, 안전밸트체험장, 보센터안경비산물체험, 소화설비체험장, 인명구조체험장, 고소안전체험장 소개 : 실제와유산한클린룸환경을설치하여기본학습과상황체험을연계하여대응력훈련이 SK 가능하도록구성, 미디어 + 실물교육이자연스럽하이게어울려심도있는교육이가능닉스 위치 : 경기도이천시부발읍아미리산136-1 ESH 주요시설 : 반도체장비 (GAS CABNET, 체험관 SCRUBBER/PUMP), 건강과비만체험, 알코올의피해, 스트레스해소, 보안경비산물체험, 소화설비체험장, 인명구조체험장 어린이전용체험관 서울상상나라 키자니아 어린이교통공원 소개 : 영유아를포함한어린이대상의창의적복합체험놀이공간 위치 : 서울시광진구어린이대공원내 주요시설 : 체험관 ( 감성, 자연, 예술, 공간, 이야기, 상상, 문화, 과학등 ), 교육실, 공연장, 카페, 수유실등 소개 : 어린이들이현실세계의직업체험및경제흐름을익히는직업체험형테마파크 위치 : 서울시송파구잠실 주요시설 : 경찰서, 소방재난본부화재감식단, 화재구조단, 골프클럽, 관세청, 마트, 물연구소, 백화점, 병원, 법원신문사등 90 여개의직업활동체험 어린이교통공원및체험관에대한조사결과전국에서 29 개소가운영되고있으며홈페이지및운영기관의전화로사전예약을통해교통안전교육을실시하고있음. 교통안전교육은이론교육과체험교육등으로이루어지고있음. 이론교육은강의장에서실시하는교육과어린이들에게친숙한캐릭터를활용한만화및영상매체등을통한교육등이있음. 체험교육은실제로어린이용자동차운전을통한체험과교통시설물을안전하게이용하기위한방법등을숙지하는체험형교육이있음 국외안전체험관현황영국, 일본, 대만의안전체험관홈페이지를통해현황을조사하고, 일본과대만의경우직접벤치마킹하고보고한자료를바탕으로체험관소개, 위치및주요시설을조사하였다. < 표 3> Overseas Construction Safety Experience 구분기관명주요내용비고 영국 일본 대만 소개 : 혁신적, 쌍방향적, 즐거운경험을제공, 실물크기의시나리오장소 Safe 위치 : Safeside, 101 Vauxhall Road, Birmingham Side at B7 4HW, UK Eastside and lounge, House upstairs, Road crossing, 주요시설 : In Car Safety, Railway safety, Kitchen Green Space and Cinema, Shop, Internet café, Alleyway, Bus and street, Water 소개 : 지역과기업단체및초, 중, 고등학생을대상으로방재의식을심어주고구조 구조지식등을교육하며재난시에는피난유도와구조, 구급, 피난장소등의안전체험교육프로그램을운영동경 위치 : 동경치요다구키타노마루 2-1 방재청 주요시설 : 자전거전시관, 자전거체험관, 과학도서관, 전기공장체험, 전기전시홀, 자동차전시관, 가스교육관, 모터전시관, 과학기술교육관, 미래전시관, 교육광장, PC교육관, 역학교육관, 환각체험관, 게놈전시관 소개 : 타이페이메트로공사에서운영하는안전체험센터로지진, 태풍, 화재, 도시철도사고등재난체험장과다양한소방시설의작동원리와메트로조작법을배워볼수있는체험장으로나뉘어져안전체있으며, 가상체험시설을운영센터 위치 : 대만타이페이메트로 주요시설 : 심폐소생술, 농연체험, 옥내소화전체험, 강풍체험, 지하철안전, 지하철비상대피, 지진체험, 소화기사용법, 응급처치체험, 생황안전체험 국내 외안전체험관교육프로그램비교분석국내외안전체험관교육프로그램을살펴보면화재발생시비상탈출및소화기사용체험은필수적이며, 소방시설및재난시대피 < 표 4> Safety Experience Training Program Comparison 시사점국내외안전체험관을비교분석한결과기존체험관들은규모가크고, 체험시설이다양하며전문화되어있다. 특히유료체험관의시설환경및서비스수준은높았고, 어린이 ( 유아 ) 를대상으로한체험시설이우수하였다. 어린이수요가많은서울상상나라의경우지하철을이용하면서, 직접휠체어를타고서교통약자체험을할수있었다. 대구지하철화재사고를테마로대구시민안전테마파크에서는실제와유사한열차화재체험을할수있어서교육효과가우수하였다. 2.3 철도안전체험관선호도설문조사 설문조사개요본조사는응답자특성, 선호도, 비용유무, 교육형태, 구축시고려요소등의응답을설문조사를통해실시하였다. 본연구의설문조사개요는다음과같다. < 표 5> Survey Overview 구분 조사기간 ~ 조사기관 조사대상 조사방법조사내용 한국철도공사연구원경영연구처 내용 수도권안전체험관방문자및도시철도이용자등 400 명 - 서울어린이대공원내광나루시민안전체험관및서울상상나라방문자 - 수도권도시철도이용자 대면설문조사철도안전교육센터구축에대한이용자선호도조사 설문조사분석및결과설문분석은전체응답자와전체응답자중체험관이필요하다고한응답자 ( 매우필요하다 32.8%, 필요하다 47%) 를비교분석하였다. 응답자의특성을살펴보면성별은남자 (63.0%), 여자 (37.0%) 순으로나타났으며, 전체응답자의연령대는 20대 74 75

39 철도이용객중심의안전체험관구축방안연구 (A study on plans to build a safety experience center with focus on railway users) 05 < 표 6> Questionnaire analysis result 1 험관이필요하다고응답하였으며, 그중에서입장료를유료화하여야한다는비율이 54% 로가장높았으며, 다양한프로그램을중요한고려요소로응답하였다. 전술한분석결과를바탕으로향후철도안전교육센터구축시안전체험관교육의질향상, 환경의쾌적성및접근성뿐아니라운영의효율성을고려하여효과적인철도안전체험교육의장을마련해야할것으로사료된다. 기업공고를통한기부, 입장료, 기념품, 안전클럽 ( 모임 ) 구성, 교육이수수수료등 ) 되어야할것이다. < 표 7> Questionnaire analysis result 2 3. 결론 (37.5%), 30대 (34.8%), 40대 (20.3%), 50대 (6.0%), 60대이상 (1.5%) 의순으로나타났다. 입장료비용유무문항에서는전체응답자는무료 (72.8%) 로가장높은반면, 필요성응답자는유료 (54.1%) 로가장높게나타났다. 적정입장료에대한응답또한전체응답자는 1,000원 (36.8%) 이가장높은비율로, 필요성응답자는 3,000원 (34.9%) 로다소차이를보였다. 가장우선시되어야할교육대상자로는응답자모두유아 / 어린이 (36%) 로가장높게나타났으며, 청소년 (25%) 순으로나타났다. 체험관교육형태에대한설문조사결과를살펴보면, 원하는체험프로그램은지하철화재사고 (37%), 열차충돌 (20%) 로응답자모두가장높은비율을나타냈다. 원하는교육방식은응답자모두실제상황과유사한체험 (46%), 3D영상 (25%) 의순으로나타났다. 체험관구축시고려요소문항에서는전체응답자는환경쾌적성 (46.7%), 접근편리성 (24.5%) 로가장높은반면, 필요성응답자는다양한프로그램 (35.9%), 접근편리성 (33.1%) 로가장높게나타났다. 마지막으로적정체험관위치문항에서는응답자모두기존지하철역사 (37%), 체험관신설 (26%) 의순으로높게나타났다 시사점철도안전체험관선호도설문분석결과, 전체의약 80% 가안전체 국내외안전체험관현황을조사하고교육프로그램을비교분석한결과와철도안전체험관에대한선호도조사결과를종합적으로분석하여철도안전체험관의구축방안을제안하고자한다. 첫째, 기존의철도안전체험관과차별화된철도안전에대한체험을종합적으로제공할수있는실습위주의철도안전체험관을구축하여야한다. 이용객유형및도시철도이동동선을기반으로체험아이템개발, 도시철도지하역사에서화재, 충돌, 감전체험, 유니버설개념을적용한체험아이템개발 ( 어린이교통약자체험 ), 청각, 시각, 촉각을통한흥미유발및실제와유사한체험아이템개발 ( 레고 ( 장난감 ), 목업, 객차등을체험시설로활용 ) 등체험대상자위주로흥미를느낄수있는아이템개발이중요하다. 둘째, 철도안전체험관이용객에대한수요창출방안이마련되어야한다. 이용객입장에서접근의편리성을고려하고, 안전체험관방문대상이유아 / 어린이, 청소년등임을감안하여흥미위주스토리텔링기반의체험콘텐츠를제공하여이용자수요를증대시켜야할것이다. 더불어어린이단체및가족단위이용객을위해서철도안전체험관내공간을활용하여휴식을위한편의시설도함께고려되어야할것이다. 셋째, 철도안전체험관을효율적으로운영할수있는재원확보방안이마련되어야한다. 앞서선호도설문조사결과에서보듯이시설의쾌적성, 다양한프로그램의만족도를향상시키기위해서는국가, 지자체, 철도운영기관의적극적인지원이필요하며, 향후철도안전체험관구축후운영을위한수익창출방안이마련 ( 대 참고문헌 (2012), A Study on the status and necessity of space configuration and exhibit method for safety experience hall (2013), A Study on the improvement plans of fire safety experience education,-focusing on safety experience center- (2008), An Investigation of railway safety education program for the public (2009), A Study on the passenger s accidents in the subways 76 77

40 News Briefing 한국철도공사소식 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology 코레일하오근박사, 세계인명사전등재영광 마르퀴즈후즈후, 철도물류분야전문가로탁월한연구성과인정 학교적응위기 숲으로가는행복열차 타고훌훌 교육부 산림청 코레일협업으로 8.26( 화 ) 첫운행개시 고숲체험을통해정신 정서적피로풀기등산림교육의효과를동시에거둘수있는장점이있다. 교육부관계자는 가정폭력, 학교폭력, 인터넷 스마트폰과몰입, 다문화등다양한원인에의한학교부적응 대 1로가장높은경쟁률을보였으며, 건축 이 49대 1, 토목 ( 일반 )' 이 27.8대 1, 운전 ' 이 25.3대 1, 차량 이 25.1대 1, 전기통신 ' 이 15대 1, 토목 ( 고졸 ) 이 9.6대 1의경쟁률을각각보였다. 그리고필기시험까지 카드로, 지하철, 기차, 버스, 택시등대중교통뿐만아니라고속도로통행료까지모든교통관련결제를카드한장으로이용할수있다. 레일플러스교통카드디자인공모주제는 전국에서이용가능한편리 위기학생들이증가하는학교현장의어려움 의전형을통해선발인원의 2 배수를선정 한카드 기존카드와차별화된카드 레 을감안, 사회성회복과자기성찰경험의 한후코레일심사위원의면접시험을거쳐 일플러스를상징하는 R+ 로고를적절히 Who's Who in the World 세계인명사전 마르퀴즈후즈후 는미국인명연구소 (ABI), 영국케임브리지국제인명센터 (IBC) 와함께세계 3대인명사전의하나로 1899년부터미국에서발간되고있다. 매년세계 215국을대상으로정치, 경제, 사회, 예술, 의학, 과학등각분야저명인사와리더를선정, 업적과프로필등을소개하고있다. 철도물류분야전문가인코레일연구원하오근박사는철도물류효율화를위한다양한논문과특허등의연구성과를인정받아이번에등재가결정됐다. 특히, 화물역기능조정을위한지표개발, 전자태그 (RFID) 도입이공급망관리 (SCM) 효율성에미치는영향관계규명 등다수의과학기술논문인용색인 (SCI) 급논문을해외저널에등재하였고내수화물복합운송장비의특허등록을통해관련분야연구성과를인정받았다. SCI(Science Citation Index) : 과학기술논문인용색인으로논문의영향력을판단하는지수로활용됨하오근박사는세계인명사전등재에대해 연구수행을위한회사와동료연구원들의아낌없는지원이있어가능했다 며 글로배운지식과현장의경험을융합한실질적연구를통해한국철도발전에일조하고싶다 고소감을밝혔다. 코레일정인수연구원장은 이번등재는개인의영예뿐아니라코레일전체의위상을높이는계기가됐다 며 앞으로더욱매진해철도연구의메카로거듭날수있기를기대한다 고말했다. 교육부나승일차관과산림청신원섭청장, 코레일최연혜사장은가정 학교 사회등에서적응에어려움을겪는위기학생을대상으로 숲으로가는행복열차 를 8월 26일 ( 화 ), 동대구역개통행사와함께첫운행을시작했다. 교육부나승일차관과산림청신원섭청장, 코레일최연혜사장은가정 학교 사회등에서적응에어려움을겪는위기학생을대상으로 숲으로가는행복열차 를 8 월 26일 ( 화 ), 동대구역개통행사와함께첫운행을시작했다. 숲으로가는행복열차 는 1박2일동안자연휴양림과열차여행을연계한숲체험 상담 문화탐방을통하여학교적응에어려움을겪는위기학생들에게분노조절로스트레스를낮추고자존감을높이는체험형치유프로그램이다. 숲으로가는행복열차 로찾아가는숲체험장은전국 39개자연휴양림중에서철도접근성이좋고산림교육시설을잘갖춘권역별대표산림휴양림으로선정하였으며, 내년 2월까지매월 1~2회씩열차 1량을지정하여총 10회에걸쳐운영한다. 참가자들은또래및대학생멘토들과어울려숲에서놀고 ( 나무와허그, 숲길산책, 오감체험, 요가명상, 촛불의식 ), 먹고 ( 유기농재료로음식만들기 ), 자는 ( 자연휴양림속통나무집 ) 자연속의일상을통해배려 소통 공감등관계능력을기르고, 스스로생활태도를바꾸어보는기회를갖게된다. 주말 방학을이용한가족중심의여행이나대규모수학여행과달리학기중또래친구들과함께친환경교통수단인철도를체험하 기회를제공하여학교적응의계기를마련 하는데의의가있으므로 전국교육청학생상담 수련기관에숲체험의교육적효과를중심으로매뉴얼을개발 보급할예정 이라고밝혔다. 산림청신원섭산림청장은 최근자연을접할기회가적어진청소년에게무뎌진감성과창조성을자극하고자존감을높이며, 심리적안정과스트레스를해소할수있는좋은기회가될것 이며, 산림청은성취감제고, 관계증진, 자아성찰등청소년인성교육을위한다양한산림교육프로그램을지속적으로개발해나갈계획이다 라고밝혔다. 코레일최연혜사장은 가정 학교 사회등에서적응에어려움을겪는위기학생들이기차와연계한숲힐링프로그램을통해정서적피로감을낮추고, 배려와소통, 관계능력을높이고, 자존감을회복하는계기가되길바라며, 앞으로청소년을위한다양한기차여행프로그램을개발 보급하겠다 고말했다. 교육부 산림청 코레일은올해 숲으로가는행복열차 참여학생을대상으로분노조절, 자존감회복등효과를분석하여내년에는운영범위를전국적으로확대할계획이다. 코레일, 포인트 쿠폰사용고객편의개선 승차권결제, 역사내편의점 전문점등사용가능코레일은멤버십포인트조회 사용을활성화하기위해레츠코레일홈페이지 (www. letskorail.com) 를개편했다고 8월 19일 ( 화 ) 밝혔다. 이번개편으로홈페이지에로그인하면본인에게부여된할인쿠폰, 포인트정보를오른쪽상단에서바로확인하고 사용할수있게되었다. 또한코레일멤버십포인트는적립일로부터 5년동안승차권구입, 수수료결제뿐만아니라역사내편의점 전문점 ( 카페, 음식점, 특산품판매장등 ), 스토리웨이몰 ( com) 등에서도사용할수있다. 7월말현재코레일멤버십은약 870여만명이이용하고있으며, 이용실적에따라철도요금할인쿠폰, 제휴업체할인, 코레일라운지이용등다양한혜택을받을수있다. 기타자세한사항은철도고객센터 ( , ) 또는레츠코레일홈페이지 ( 에서확인할수있다. 코레일김종철여객본부장은 코레일멤버십포인트는 5년이넘으면사용할수없으니서둘러혜택을받기를바란다 고말했다. 코레일, 정규직채용위한인턴선발경쟁률 29.2 대 1 7,646명지원 공정하고투명한선발위해채용전문기관과전형진행 코레일은 2014년하반기정규직채용을위한인턴사원공개모집 결과모집인원 262명대비 30배에가까운 7,646명이지원하여 29.2대 1의경쟁률을보였다고 8월 5일 ( 화 ) 밝혔다. 총 7개모집분야에서 사무영업 이 인턴사원을최종선발한다. 선발된인턴사원은 4개월간의실무형인턴십과정을거쳐상위 70% 내외의우수인력을정규직으로채용할예정이다. 코레일최연혜사장은 철도에대한열정이남다르고의욕적이며진취적인젊은이들이많이지원해서감사하다 며, 스펙을초월한실무능력중심의공정한채용을통해 국민행복코레일 을실현해나갈창의적이고우수한인재들을선발하겠다 고말했다. 한편코레일은선발과정의공정성과투명성을높이기위해원서접수단계부터서류전형, 필기시험 ( 인 적성검사및직무능력평가 ) 까지의과정을인력채용전문기관에위탁하여진행하고있다. 그리고지난상반기인턴모집경쟁률 26.4대 1이며, 당시인턴과정을거쳐최종 300명이 7월 7일부터정규직으로채용되었다. 레일플러스교통카드를직접디자인해주세요 코레일네트웍스, 전국호환교통카드디자인공모 코레일네트웍스김오연대표이사는 레일플러스 (Rail+) 교통카드디자인공모전 을오는 9월 21일까지개최한다고밝혔다. 2014년하반기에출시될레일플러스카드는코레일에서발행하는전국호환교통 활용하는것으로, 연령제한없이내 외국인누구나출품할수있다. 참여양식은코레일네트웍스 ( 또는그린스퀘어 ( co.kr) 홈페이지내공지사항에서 카드디자인템플릿 을다운로드받은후해당양식에맞게디자인하여파일을 event@ korailnetworks.com으로제출하면된다. 코레일네트웍스는 10월내 외부전문가로심사위원단을구성하여, 주제적합성, 상징성, 심미성, 시각성, 차별성, 사용가능성을기준으로대상 1명 (100만원), 우수상 3 명 (30만원), 장려상 5명 (10만원) 등총 9점을선정하여시상할계획이다. 공모전과관련된자세한내용은코레일네트웍스홈페이지공지사항또는 로문의하면된다. 코레일네트웍스김오연대표이사는 앞으로전국호환이되어더편리해질레일플러스교통카드의디자인공모전에많은국민이참여해서좋은작품이나오길기대한다 며 교통카드가우리생활의필수품인만큼이용하는국민에게즐거움과행복을드리는디자인이나오길기대하고있다 고말했다. 경원선 DMZ train 대국민시승단공모결과발표 코레일, 경원선 DMZ train 8월 1일상업운행앞서대국민시승코레일은 경원선 DMZ train 대국민시승단 공모결과를홈페이지를통해발표했다고 7월 20일 ( 일 ) 밝혔다. DMZ train에대한뜨거운관심을반영하듯, 이번경원선시승단모집에는총 357 건의사연과함께 1,223명이지원하여

41 News Briefing 한국철도공사소식 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology 대륙철도에대한민국의혼을심는다 실크로드익스프레스원정대업무협약식체결 름목포 부산 서울을출발해각각시베 리아횡단열차와몽골횡단열차를타고, 바이칼호수가있는이르쿠츠크에집결하여, 모스크바를거쳐상트페테르부르크까지대장정을떠난다. 원정대는러시아및중국의 수있는새로운개념의교육전용열차 E-train 이선보인다. 코레일은 7월 2일 ( 수 ) 오전 10시서울역에서국회의장, 교육부차관, 관광및교육관계자등이참석한가운데교육전용열차 E-train 개통식을개 주요철도역에서한국철도사진전, 세미나 최했다. E-train 은 열차 +IT+ 교육 을창조 개최등한국철도를현지에홍보하고, 러시 적으로결합하고안전까지더해진새로운 대 1의높은경쟁률을기록했다. 최종선발된 102명에는평소 DMZ 방문이어려운전라남도무안군에서신청한공모자, 1969 년백마고지를중심으로 6사단에서군생활을마친 70대노인, 이북이고향인실향민등이포함됐다. 최종시승자명단은코레일홈페이지 ( 공지사항에서확인할수있다. 시승자가운데에는 DMZ에대한추억과감동적인사연을가진이들도많았다. 서울에서고등학교교사로일하고있는 K씨 (37세) 는대학시절철원에서군생활하던친구를면회가던길에, 자동차를우연히얻어탄것이인연이되어결혼까지한사연으로선정됐다. 국가유공자유족 P씨 (65세) 는부친이 6.25 한국전쟁당시금화지역 ( 철원철의삼각지 ) 전투에서전사하여얼굴을본적없지만, 부친의생의마지막지역을이번기회에다녀온다면소중한추억이될것이라고밝혔다. 경원선 DMZ train은 8월 1일 ( 금 ) 부터서울역에서출발하여한탄강, 신탄리, 백마고지역을 1일 1회왕복운행하며, 코레일홈페이지, 코레일톡, 역창구에서승차권을구매할수있다. 경원선에앞서개통한 경의선 DMZ train 은서울역에서임진강역을거쳐도라산역까지 1일 2회왕복운행하고있으며, 우리나라에서유일하게민간인통제선구역을운행하는열차다. 코레일차경수관광사업단장은 역사와자연이만든생태의보고 DMZ은외국인이가장많이찾는관광지일뿐만아니라무한한관광잠재력을지닌곳 이라며, 국내관광활성화와 DMZ 관광의상징이될경의선 DMZ train과함께경원선 DMZ train 운행에도많은관심을부탁드린다 고말했다. 코레일, 우리은행, 한국철도문화재단, 코레일관광개발은 7월 15일 ( 화 ) 코레일서울사옥에서 실크로드익스프레스원정대업무협약 (MOU) 을체결했다. ( 왼쪽부터코레일최연혜사장, 우리은행이순우은행장, 한국철도문화재단김동건이사장, 코레일관광개발이건태대표이사 ) 열차이동거리만 10,000km, 열차탑승시간 150시간. 보름동안유라시아대륙을가로지르며대한민국과한국철도를알릴실크로드익스프레스 (SRX : Silk Road express) 원정대가꾸려졌다. 코레일은 7월 15일 ( 화 ) 코레일서울사옥에서한국철도문화재단, 우리은행, 코레일관광개발과 실크로드익스프레스원정대업무협약 (MOU) 을체결했다. 이번협약식에는코레일최연혜사장, 한국철도문화재단김동건이사장, 우리은행이순우은행장과코레일관광개발이건태대표이사등유관기관임직원 30여명이참석했다. 100명이상대규모로구성될원정대는정부가추진하는유라시아이니셔티브를미리체험하고알리는첨병역할을하게된다. 내년여 아철도공사등철도기관과의교류를통해대륙철도진출기반조성에도일조할예정이다. 또한, 유라시아대륙의주요도시에서태권도, 사물놀이, 탈춤등한국을알리는다양한퍼포먼스를펼치고, 현지문화를체험하는등문화교류및소통의장을마련한다. 이번협약을시작으로참여기관들은올해사전답사와현지연구를통해원정대운영계획을확정하고, 내년초대국민공모방식으로원정대를모집할계획이다. 코레일최연혜사장은 실크로드익스프레스원정대의루트는머지않아한국철도가달려가야할길 이라며, 과거비단길의영광을되찾는대륙철도연결의역사적인출발점이될것 이라고말했다. 코레일, 감사원자체감사활동평가 우수기관 선정 25개공기업중 1위 공정성, 투명성강화노력인정받아코레일은감사원이주관한 2013년도자체감사활동평가 에서 25개공기업중 1위로선정되어지난 4일서울삼청동감사원청사에서기관표창을받는영예를안았다고밝혔다. 이번감사원평가는지난 2월 10 일부터 4월 25일까지중앙행정기관과지자체, 공공기관등 165개기관을대상으로진행되었다. 평가에서코레일은 감사조직및인력운영 감사활동 감사성과 사후관리등 4개분야에서모두최고점을받아우수기관으로선정되었고다음해감사원기관운영감사도면제받게되었다. 코레일은지난해연간 1조원에달하는구매 조달분야의진입장벽철폐를위해공기업최초로제안서평가위원별 항목별점수를공개하고, 블라인드심사제를전면확대하는등구매 조달업무의공정성과투명성을더욱강화하였다. 또한, 상임감사위원주재, 코레일사장과상임이사들이참석하는정례회의기구인 투명윤리경영임원회의 를신설하여정부정책및경영현안토의와감사결과를공유함으로써경영정상화를위한경영진의선제적대응을지원하였고, 경영진스스로리스크를점검하는 리스크자율점검제도 와감사정보공유와결과를피드백하는 선순환감사시스템 제도를새롭게도입하는등내부통제를강화한효과적감사시스템을구축하였으며, 공기업최초로비위행위가발생된경우 3 차책임자까지처벌할수있는 관리감독자처분기준 을신설하여비위행위예방강화에힘쓰는등새로운제도를바탕으로 862 억원의재무성과와 1,432억원의경영개선효과도창출하였다. 코레일손창완상임감사위원은 국민의눈높이에초점을맞춰감사역량을집중한결과좋은결실을거둔것같다 며, 감사성과가가시화되는올해에는코레일이영업흑자를달성하여국민행복을향해한걸음더다가가게될것 이라고말했다. 코레일, 협력사초청간담회개최 중소기업과동반성장및공정거래문화정착위한폭넓은의견교환코레일은 7월 7일대전본사대강당에서 협력사초청간담회 을개최했다고밝혔다. 중소기업과의상생을위한동반성장및계 약제도투명성제고를위해마련된이번간담회에는코레일최연혜사장을비롯, 중소기업협력사대표, 임직원등 400여명이참석했다. 간담회에서는코레일의동반성장주요정책및개선된계약제도에대한공유와협력사들의건의 애로사항을청취하는등코레일과협력사간동반성장을위한폭넓은의견교환이있었다. 코레일은간담회내용을동반성장정책에적극반영할계획이다. 코레일김영래부사장은인사말에서 코레일은우리경제발전의중추역할을하고있는중소기업과의동반성장을통하여공기업의사회적책임을다하기위해노력하고있다 며 더욱안전하고, 편리한철도로국민행복시대를앞당기는데함께힘을모아줄것 을당부했다. 한편, 코레일은올해초공공기관최초로기술평가위원선정관리시스템을구축, 위원회구성시인위적요소를원천차단하여계약의투명성과공정성을제고시킨바있다. 단체여행! 스마트한 E-train 으로떠나요 코레일, 교육전용열차 E-train 개통 열차 +IT+ 교육 창조적융합 교육전용열차 E-train 에듀실 여행중에도강연, 세미나, 이벤트를할 교육여행을목표로제작됐다. E-train은교육, 세미나, 강연, 체험에최적화된열차로총 9량의객실로되어있으며 세미나및영상교육이가능한에듀실 방송, 3D 프로젝터가설치된이벤트실 게임 놀이가가능한다목적실 이색토론회를할수있는전망실등을갖추고있다. 또한전용모바일어플리케이션을통해예약, 행사진행, 교육, 여행지정보등을제공해지금까지의단체여행과는다른효율적인단체여행을지원한다. E-train은 7월부터운행에들어가며, 단체여행객에게는전세열차처럼일자와구간, 프로그램을맞춤형으로제공하고, 주말에는체험형가족여행프로그램도운영할계획이다. 코레일은 E-train에서는이동중에도세미나와교육이가능하고, 청소년지도사, 응급구조사등을승차시켜안전한이동을보장함으로써수학여행, 기업및단체세미나, 수련활동, MICE 등에각광을받을것으로기대하고있다. 한편, 2일개통식이후교육및여행관계자 200여명은서천국립생태원으로시범운행을떠나며, 코레일은 7월한달간교육및기업등관계자를초청해전라권, 강원권, 경상권지역으로시범운행에들어갔다. 코레일최연혜사장은교육전용열차 E-train은 열차와 IT 기술, 교육의융합을통해단체여행의새장을여는창조경제의일환 이라며, 수학여행, 기업연수, 세미나, 가족여행을한차원높이기위해다양한프로그램을선보일계획 이라고말했다

42 News Briefing 한국철도시설공단소식 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology 안전한철도 위해공공기관장들힘모으다! 공단, 코레일, 교통안전공단안전관련공동업무협약체결 월 7일 삼우가제출한사업계획서를평가한결과, 사업주관자후보자로선정했다. 소사역복합업무시설은지상10층, 연면적 66,098m2의규모로역무, 문화 집회, 의료, 운동, 근린시설을갖춘지역커뮤니티 본바로세우기 규제개혁을통한동반상생추구 담합등입찰비리방지및낙찰제도개선을통한건설업계신뢰회복 각종오해불식및건설품질확보를통한철도산업분야신뢰회복등에대한열띤토론 도건설과운영분야의의견을수렴할수있는 설계협의체 운영으로건설후인수인계어려움해소 협력사의사업계획에도움이되는공단의연간발주계획및최근조달청의실거래가공개 중소기업지원 의핵심공간으로조성된다. 이있었다. 또토론중에는건설업계어려 을위해주요설비구매와발주시국내중 한국철도시설공단본부는앞으로사업주관 움해소를위해한국철도시설공단에서설 소기업및전문업체가참여토록제도개선 자후보자로선정된 삼우와사업추진협약 계시 실적단가적용제도개선 을적극검 등이다. 한국철도시설공단본부관계자는 을체결한후사업을추진할특수목적법인 토해달라는협력사의건의사항이많았고, 중소업체가많은철도신호및통신분야 한국철도시설공단강영일이사장은지난 7 (SPC) 를설립해본격적으로개발사업을 시공사관계자는 발주처와협력사모두 업체와의상생발전을위해현장과협력사 월 22 일본사 21 층상황실에서안전한철 추진할계획이다. 한국철도시설공단본부 힘을모아국민신뢰를회복할때 라며 앞 중심의규제개혁활동을지속적으로추진 도건설과운영을위해국토교통부철도안 관계자에따르면 개발사업추진으로철도 으로공단과함께불공정관행타파를위 할계획 이라며 앞으로도철도건설산업 전기획단장박상열단장이배석하고한국 부지사용료등약 1451 억원의수익창출 해최선을다하겠다 고전했다. 한편한국 에서발생하는애로사항을수시로발굴해 철도공사, 교통안전공단과함께안전관련 과지역발전을통한지역경제활성화에크 철도시설공단본부관계자는 철도산업의 협력사와수평적상생협력관계를확산해 공동업무협약 (MOU) 을체결했다. 게기여함은물론부천시의새로운성장 적폐해소를위해감리등용역사및철도 나갈것 이라고밝혔다. 이날협약에서는 철도안전관리체계발전방안 철도운행선인접공사안전관리강화를위한현장점검과비상대응훈련합동시행 공동교육과홍보를통한철도안전문화제고 종합시운전합동시행으로신노선및철도개량시안정성향상등을주요내용으로, 국민의안전과행복을최우선으로해야한다는목표에세기관장의뜻을모았다. 그동안에도 3개기관은통합안전관리시스템구축과철도인접공사점검을합동으로시행했으며최근까지 5회에걸쳐 54개현장점검을통해 106건을시정조치하였으며 18차례의품질안전관련합동교육도시행했다. 한국철도시설공단강영일이사장은 3개기관이머리를맞대고국민의안전과행복을위해더욱많은고민을해야할때 라고강조하며 더빠르고! 더안전하고! 더편리한! Rail Network 실현을통해국민에게믿음을주는철도를건설하기위해최선을다하겠다 고전했다. 중국북경 ~ 심양간고속철도감리사업수주 중국에서 13번째수주, 35억원규모한국철도시설공단시설사업본부박인서본부장은지난 7월 30일중국의수도북경을출발해동북지역중심도시인심양까 지를잇는경심고속철도 (698km) 요녕구간제3공구 ( 刘家卧铺특대교 ~ 上河首대교간약 78km) 시공감리용역의최종낙찰자로선정돼지난 7월 7일약 35억원규모의계약을체결했다. 중국경심고속철도는정부재정사업 ( 철로총공사 89%, 요녕성정부 11%) 으로향후전구간개통시동북부치치하얼에서부터중국의심장북경을경유해동남부광주에이르는동부종단고속철도 ( 약3800여km) 로이어지게된다. 한국철도시설공단본부는사업수주를위해중국현지유력업체와한 중연합체를구성해제안서를제출하기까지지난한달간숨가쁘게움직였고그결과독일, 프랑스, 이태리업체등과치열한경쟁을거쳐마침내중국에서 13번째사업계약을수주함으로써한국철도의국제경쟁력을다시한번입증했다. 한국철도시설공단은 2005년수녕 ~ 중경간고속철도콘크리트궤도시험선감리자문을시작으로현재까지경심고속철도를비롯한총 13개사업 ( 총연장약 3,900km) 을수주해무한 ~ 광주간, 하얼빈 ~ 대련간고속철도등 7개사업의감리및품질자문용역을성공적으로완수하였고 중국철도관계자와발주처로부터용역수행성과에대한좋은평가를받고있다. 한국철도시설공단본부관계자는 이번중국경심고속철도발주사업수주를계기로이후발주예정인중국고속철도사업에도계속수주할수있도록최선의노력을다할것 이라고말했다. 경인선소사역복합업무시설본격개발추진 개발사업자로 ( 주 ) 삼우선정 한국철도시설공단시설사업본부박인서본부장은부지의활용가치가높고개발입지가양호한경인선소사역 ( 경기도부천시소사구소사본동 395번지일원, 28,266m2 ) 에복합업무시설을건설하겠다고지난 7 거점지역으로탄생될것으로기대된다 고밝혔다. 협력사와함께비리요인제거위해손잡다! 철도산업신뢰회복, 불공정관행철폐, 비리근절위해토론회개최 한국철도시설공단건설본부김계웅본부장은지난 7월 24일본사사옥에서철도건설분야협력업체관계자 44명이참석한가운데 철도산업국민신뢰회복을위한한마음토론회 를개최했다. 이날토론회는한국철도시설공단에서시행중인사업에참여하고있는협약사의애로사항및건의사항을듣고, 비리근절과규제개선및철도의발전을위한방안을함께모색하는등역지사지의마음으로 甲과乙의관계 가아닌 동반자 라는인식을가지는뜻깊은자리였다. 특히철도건설을둘러싼대내외주요이슈사항인 비정상의정상화를통한기 관련협회관계자들과토론회를수시로갖고비리발생요인의사전차단, 전관예우를근절하는등현실타계방안을협력업체와함께적극모색하겠다 고설명했다. 철도신호 / 통신분야상생발전위해제도개선시행 협력사와함께규제개혁, 윤리경영, 설계품질향상노력 한국철도시설공단기술본부김상태본부장은철도신호와통신분야의상생발전을위해개선이필요한제도를발굴하고철도건설업무추진과정에서발생하는협력업체의고충및건의사항을담은 18건의과제를선정, 제도개선을추진한다고밝혔다. 해당과제는지난 7월 27일공단과철도신호및통신분야협력사직원이함께한상생토론회를통해마련된것으로규제개혁, 윤리경영및설계품질향상을위한방안을포함하고있다. 주요내용을살펴보면 철 북경 ~ 심양간 ( 경심선 ) 고속철도건설첫발떼다! 중국에 13번째사무소개설한국철도시설공단강영일이사장은중국북경에서심양을잇는경심고속철도 ( 전노선 698km) 구간중공단이수주한요녕성감리3공구 (78km) 사무소를요녕성조양시현지에개설하고지난 8월 7일개소식을열었다고밝혔다. 개소식행사에는중국고속철도건설공사발주처와중국감리사, 시공사등많은관계자가함께해성공적인사업수행을기원했다. 행사장에서발주처관계자는한국철도시설공단이계약체결이후신속한인력투입과사무소개설은물론, 현재한창건설중인레미콘공장에대한점검을우선시행해문제점과개선대책을제시하는등한발빠른업무처리에대하여매우긍정적으로평가했다. 특히철도강국으로알려진독일, 프랑스, 이탈 82 83

43 News Briefing 한국철도시설공단소식 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology 홍성군구간 ( 신성 ~ 주포, 18.0km) 은노선 교통망확충으로인근지역의심각한교통 및정거장위치변경민원을올해중에해 난이해소되고유동인구증가로수도권서 소해 15 년상반기에실시설계가완료되면 남부지역발전에크게이바지할것으로기 공사를발주할예정이다. 한국철도시설공 대된다 고밝혔다. 단본부관계자는 2020 년말장항선철도 리아보다공단을신뢰하고있으며성공적인사업수행을위해공단의주도적인역할을기대하고있다고전했다. 한국철도시설공단강영일이사장은 하다선등중국에서수행하였던 12개의사업에서쌓은기술력을토대로경심고속철도공사를성공적으로수행할것 이라며 양국이동북아철도망구성등다양한철도관련사업에서지속적인협력으로 21세기글로벌교통혁명의동반자관계로세계시장을선도해나가자 고제의했다. 남미철도사업최초수주! 파라과이경전철건설사업타당성조사용역 계약체결한국철도시설공단시설사업본부박인서본부장은지난 7월 31일파라과이수도아순시온에서파라과이정부의사업대행기관인아순시운공과대학 (FIUNA) 과 아순시온 ~ 으빠까라이간 (44km) 경전철사업타당성조사용역 계약을체결했다고밝혔다. 한국철도시설공단은필리핀, 인도네시아, 중국에이어, 올해만네번째해외철도사업수주성과를올렸으며파라과이경전철사업은수도인아순시온일대의교통정체를해결하고교통인프라확보를위한파라과이정부의야심찬계획으로파라과이철도건설사업의시발점이될것으로예상된다. < 파라과이경전철사업노선개요 > 철도운영사 (FEPASA) 사장및철도건설유관기관관계자등을직접만나본용역의필요성과공단의사업추진의지를피력하는등계약체결을위해많은노력을기울였다. 그동안한국국제협력단 (KOICA) 와한국철도시설공단은 파라과이철도및도로인프라사업타당성조사용역 에대한기술지원을통해파라과이정부의신뢰를얻었고이에파라과이정부는이례적으로수의계약까지체결하면서한국철도시설공단의철도건설기술력과노력을인정했다. 또한중장기적으로우호적인관계를구축하기위해공단과아순시온대학및파라과이철도운영기관간 MOU를체결해향후이지역철도사업개발을위해기반을구축하게되었다. 한국철도시설공단본부관계자는 파라과이정부에서추가로발주할계획인설계및건설사업관리용역도공단이참여할수있도록최선을다하겠다 고전하며 앞으로는국내건설및자재업체들 이해외철도사업에참여할수있도록교두보역할도충실하게수행하겠다 고밝혔다. 장항선개량 2 단계철도건설노반공사본격추진 올해 8 월중실시설계완료후, 하반기착공 한국철도시설공단건설본부김계웅본부장은서해선 ( 홍성 ~ 송산 ) 및전라선등과의연계를통한서해축의여객, 물류운송효율증대를위해장항선개량2단계철도건설사업의실시설계를 8월까지완료하고노반공사를본격추진한다고밝혔다. 장항선개량 2단계철도건설사업은총 9,500억원의사업비를투입해곡선선로를직선화하고평면건널목을입체화해고속화 (250km/h) 하는사업으로총연장 32.2km이다. 한국철도시설공단본부는올해 8월실시설계가완료되는보령시구간 ( 남포 ~ 간치, 14.2km) 을 14년하반기에우선착공하고나머지 건설사업이완공되면서해안축의물류운송효율성증대효과뿐아니라, 충청권철도이용객의교통편의증진및지역경제발전에크게기여할것 이라고말했다. 수인선수원 ~ 한대앞구간, 2017 년까지개통! 올해 8월궤도분야설계착수후내년 7월완료예정한국철도시설공단기술본부김상태본부장은수인선수원 ~ 인천 ( 총연장 52.8km) 철도건설사업중 3단계구간인수원~한대앞간 (19.9km) 의궤도설계를 8월중착수해 2015년 7월완료할계획으로추진한다고밝혔다. 수원 ~ 인천복선전철사업중 1단계구간인오이도 ~ 송도는 2004년말우선착공하여 2012년 06월개통하였고, 송도 ~ 인천 7.7km 구간은 2015년개통예정 수인선은과거일제강점기에수원에서인천을연결하는노선으로 1926년개통해내륙과항구간여객과물류를수송하는철도로활용됐으나 1995년교통의발달과철도노후화로운행이중단됐다. 이번설계를거쳐 2017년수원에서한대앞철도노선이개통되면수원에서안산선에직접연결하는철도망이신설돼안산, 인천방면으로이동하는지역주민들의교통편리성이많이향상될예정이다. 한국철도시설공단본부관계자는 수도권서남부도시철도 경의선야당역사공사착공 15년하반기영업개시목표로본격추진한국철도시설공단수도권본부이수형본부장은파주 운정택지개발지구입주민과지역주민들에게교통편의를제공하기위해건설되는경의선야당역사건설공사계약이지난 1일체결 ( 시공사 : 대명건설 ) 됨에따라본격적으로역사건축을추진한다고밝혔다. 야당역사는선상역으로건설되며전체면적 1,528m2에연결통로 974 m2, 주차장 33면이설치되고 1일 164회 ( 편도 ) 열차운행이계획되어있어여객들의안전을위해전체승강장에스크린도어를설치한다. 이번에신축하는야당역사는운정역과탄현역사이야당동일대에위치하며 LH공사가사업비 270억원을전액부담하고공단이건설하는수탁사업으로서 15년하반기영업개시예정이다. 한국철도시설공단본부관계자는관계기관 ( 파주시, LH 공사, 철도공사 ) 과긴밀한협의와철저한사업관리를통해파주 운정지구입주민의숙원사업인경의선야당역이적기에영업개시될수있도록최선을기하겠다고전했다. 위치 : 경기도파주시야당동일원 규모 : 1,528m2 ( 면적 ) / 선상2층 ) 주차장 : 33대 ( 장애인4대포함 ) 승강설비 - 스크린도어 1식 - 엘리베이터 4대 - 에스컬레이터 10대 [ 용역개요 ] - 용역명 : 아순시온 ~ 으빠까라이간 (44KM) 경전철사업타당성조사용역 - 계약금액 : 109 만 USD - 용역수행기간 : 5 개월 ( 월 12 월 ) 한국철도시설공단본부는사업수주를위 해, 파라과이공공사업통신부 (MOPC) 장관, 84 85

44 News Briefing 한국철도기술연구원소식 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology NEWS _ Korean Rail Technology 시베리아교통대연수단, 한국철도기술연구원방문 2014 년연수프로그램일환으로한국철도기술연구원방문 상용화, 해외진출까지전주기를지원할예정이다. 특히국토부는개발부품의국내외인증획득및상용화를위한정책등을지원하고, 현대로템은개발된부품의우선사용을전제로부품개발재원투자및신뢰성확보를위한연구를지원한다. 철도차량부품강소기업육성협의회이종 신방식으로재난망용통신방식을선정하는것을주요목표로기술분석활동을 6월부터추진하였다. 이에따라, 재난망기술분석및기술검증을위한차세대통신방식템으로한국철도기술연구원 ICT융합연구팀에서 2013년국가 R&D로개발한세계최초의 LTE-R 철도통 2014 국가연구개발우수성과마이크로웨이브형발열시스템에의한콘크리트촉진양생기술선정 마이크로웨이브형발열시스템에의한콘크리트촉진양생기술개발 시아등혹한지해외건설시장진출을위한기술경쟁력강화에도기대되는기술이다. 충청지역중소기업기술지원활성화도모 출연연, 중소기업지원활성화관련 MOU 체결 한국철도기술연구원에 7월 1일 ( 화 ) 시베리아교통대학교연수단일행이방문했다. 이번방문은시베리아교통대학교와한국교통대학이, 매년추진하고있는단기연수프로그램일환으로진행됐다. 시베리아교통대학교학생총 15명이방문했으며, 한국의고속철도운행현황및궤도노반실대형장치에많은관심을보였다. 시베리아교통대학교는한국철도기술연구원과도인력교류등다양한활동을진행중이며, 2006년부터학생 2명이한국철도기술연구원에서연구활동에참여하고있다. 정부 대기업 출연연, 철도차량부품강소기업육성업무협약체결 철도차량등의부품강소기업육성을위한협약식 한국철도기술연구원은 7월 8일 ( 화 ) 연구원대회의실에서국토교통부서승환장관, 현대로템한규환이사장, 국토교통과학기술진흥원이재붕원장, 철도차량공업협회한규환회장과함께철도차량부품산업육성을위한협약을맺었다. 앞으로국토부를비롯한참여기관은상설협의체를운영하여연구개발기획에서부터 국단장을구성하고, 실무추진체인철도차량부품강소기업육성추진단한동민단장을통해부품개발우선순위선정, R&D 재원도출협의, 성과점검등시행할계획이다. 협의회회장을맡게된국토교통부이종국철도안전기획단장은 국토교통부에서기존에진행하고있는철도부품강소기업육성 R&D 지원방안과함께향후철도차량부품분야뿐아니라, 철도산업전분야로확대추진하여, 철도관련중소기업들이세계적강소기업으로성장하여국가성장의견인차역할을할수있도록지속적인지원을아끼지않겠다 고전했다. LTE-R 기반재난망기능검증및시연회 LTE-R 을이용한멀티미디어통신재난망 2014년세월호사고이후정부는국민의안전을보장하는재난망의조기구축추진을발표함에따라, 미래부는정보화전략국장을 TF 팀장으로미래부, 안행부, 기재부, 국토부, 해양수산부, 경찰청, 소방방재청, 유관기관및학계가참여한국가재난통신망구축 TF을구성하였다. TF의중요한미션은현재까지재난망구축이지지부진한원인으로주어지는안행부의재난망통신방식결정논란을미래부에서영상과멀티미디어가가능한차세대통 합무선망을선정하였다. 관련기술검증은한국철도기술연구원나주역사무소에서 7 월 14일부터 4일간추진되었고, 대외적인기술시연회도 7월 18일국가재난통신망구축 TF를포함한약 50명의전문가가참여하였다. 기술검증은철도에서구현한재난안전기능과재난망에서요구하는추가적인 9개의기능을종합적으로시험, 분석하였다. 재난상황시연은나주역에폭발물이설치되었다는신고접수에따라, 철도, 경찰, 경찰특공대, 폭발물처리반, 소방, 119 구급대가중앙통제센터로부터동시영상호출통화를통해나주역에집결한다. 각각의기관별재난대응상황을음성, 영상, 문자로실시간전송함으로서중앙제어센터에서종합적으로재난상황을지휘하는내용으로, 기존의음성통신으로구현된재난망을 LTE-R을이용한멀티미디어통신재난망으로구현하는데성공하였다. 이는기술적으로 LTE-R이재난망에도활용될수있음을재확인하는계기가되었으며, 철도에서개발한 LTE-R은향후철도의재난안전기능과재난망의재난요구기능을함께사용할수있음을의미하는뜻깊은자리였다. 이러한검증결과는 7월 29 일정보화진흥원대강당에서열린국가재난통신망공개토론회에서 철도의 LTE-R 을통해검증한결과재난망에필요한 21 개기능중 19개가 LTE로구현가능하다 는것을공식적으로발표함으로서한국철도기술연구원에서국가 R&D로개발한 LTE-R의기술이공식적으로인정되는중요한자리가되었다. 한국철도기술연구원고태훈박사의 마이크로웨이브형발열시스템에의한콘크리트촉진양생기술 이 7월 24일 ( 목 ) 경기도국립과천과학관에서진행된 2014년도국가연구개발우수성과 에선정됐다. 세계최초로개발된마이크로웨이브형발열시스템에의한콘크리트촉진양생기술은, 콘크리트의양생시간을기존 1~2일에서 12시간이내로절반이상줄여전체공사기간을 15% 이상단축시킬수있다. 2013년 12월 26일경북영덕의포항 ~ 삼척철도 5공구건설공사구간에서기술을공개하며, 터널라이닝콘크리트급속양생현장적용을완료했다. 마이크로웨이브형발열시스템에의한콘크리트촉진양생기술은전자레인지에서음식을데우는원리를이용하여, 특수제작된거푸집을활용해콘크리트의강도를유지하면서양생을빠르게하는최적온도인 35~55 를지속시켜, 콘크리트구조물의강도확보는물론급속시공을가능하게한신기술이다. 고품질콘크리트구축으로기술이전이가능한고효율친환경기술로, 철도, 도로를포함한교통분야, 일반토목분야, 건축분야등콘크리트구조물이건설되는모든분야에적용가능하다. 시공에소요되는에너지비용과 CO₂ 배출량을절감시킬수있는급속시공기술로서저비용, 고효율로사회적편익을발생시킬수있을것으로보인다. 특히북미, 러시아, 북유럽, 중앙아 한국철도기술연구원중부연구지원사무소는한국기초과학지원연구원충청지역중소기업통합센터와 8월 6일 ( 수 ) 기초지원연오창본원에서충청지역중소기업기술지원활성화를위한업무협약을체결했다. 이번업무협약을시작으로지역내중소기업의현장애로기술상담접수와해결, 네트워크구축및기술교류회, 공동기술상담회개최및중소기업기술수요도출, 중소기업지원사업에대한기업홍보활동추진, 한국철도기술연구원보유우수기술소개및기술이전촉진등중소기업지원업무강화를위해함께노력해나가기로했다. 한국철도기술연구원이충청지역중소기업지원통합센터와 MOU를체결함에따라지역내중소기업지원체계구축및활성화에도움이될전망이다. 한국철도기술연구원, 안보및보안교육시행 국가안보의식강화와과학기술보호교육한국철도기술연구원은 8월 7일 ( 목 ) 전직원을대상으로하는 2014년도하반기안보및보안교육을시행했다. 이날교육은한국철도기술연구원직원의안보의식고취와기술보호환경조성을위하여진행됐다. 북한실상과국가안보에대한교육은실제북한에서살았던합참민군작전과최정현전문위원이북한의의식주와경제에대 해설명했다. 북한의철도에대한내용이추가되어, 한국철도기술연구원들의관심을모았다. 이어진질의응답에서는한국철도기술연구원들의국가안보에대한궁금증을해결했다. 함께진행된보안교육은과학기술보호에미래를건다는동영상으로진행됐다. 국가과학기술연구회이상천이사장한국철도기술연구원방문 국가과학기술연구회출범에따른연구현장의애로사항청취 국가과학기술연구회초대이상천이사장이 8월 21일 ( 목 ) 한국철도기술연구원을방문했다. 한국철도기술연구원의현황등업무보고가진행됐다. 연구현장의애로사항을전하며한국철도기술연구원의연구현장, 비전등에대한간담회를진행했다. 이후, 이이사장은한국철도기술연구원 R&D Park와연구시설투어를진행하며고속철도, 트램등최근연구성과에대해많은관심을나타내며격려했다. 한국철도기술연구원, 철도강소기업육성을위한기업간담회 20개패밀리기업지정및산업협력관선정한국철도기술연구원김기환원장은유망중소중견기업들과의기술상용화협조체제를강화하기위해 8월 25일오전 10시, 한국 86 87

45 News Briefing 한국철도기술연구원소식 세상을바꾼철도이야기응답하라 1852 News Briefing NEWS _ Korean Rail Technology 응답하라 한국철도기술연구원김기환원장은 패밀리기업과한국철도기술연구원이협력하 물운송부문의사고를예방하고, 사고시효과적인대응과관리를할수있도록양 응답하라 1852 대도시철도터미널 여좋은연구성과가나올수있도록소통 기관의기술력과경험을융합하여위험물 을활성화하고, 지원을더욱확대하겠다. 안전운송차량관리시스템구축을위한기 철도기술연구원김기환원장을비롯한중소기업지원전담연구원, 우진산전김경봉대표이사, 오성기공윤주환대표이사등한국철도기술연구원에입주해있는 20 개입주기업대표 50여명이참석한가운데 중소중견기업과의간담회 를개최했다. 이날간담회에서는 20개입주기업을한국철도기술연구원의패밀리기업으로지정하고연구성과실용화, 애로기술해결등을위한협력체제를더욱강화해가기로했다. 한국철도기술연구원은철도산업체와협력연구를활성화하고, 연구성과의실용화를지원하기위해의왕시본원신기술실용화센터기술사업화연구실에 2012년 3월부터 ( 주 ) 우진산전, ( 주 ) 소명등철도분야유망중소기업 14개사를유치했고, 2014년 8월현재 20개기업이입주해있다. 올해 2014 년부터새롭게중소중견기업지원프로그램인 SMILE on Railroad 를구축하고, 패밀리기업을대상으로애로기술지원등상시기술상담을진행중이다. 간담회에서는제품개발과정중발생하는패밀리기업의애로사항을함께공유하고, 한국철도기술연구원의다양한중소기업지원프로그램을패밀리기업에게좀더실질적인도움이되도록운영해가기로했다. 특히패밀리기업의애로사항을신속하고능동적으로청취, 발굴하기위해각기업별로한국철도기술연구원의우수연구원 20 명을산업협력관으로지정하고 1:1 협조체제를구축했다. 산업협력관은전담하는패밀리기업의애로사항해결뿐아니라필요시기술지원및기술사업화과제도함께수행할계획이다. 앞으로한국철도기술연구원과패밀리기업은더욱활발한협력체제를통해기술개발성과를가시화하고, 다양한융복합기술연구와사업을확장나갈예정이다. 며 한국철도기술연구원의연구역량과패밀리기업의현장기술을융합하면더뛰어난미래녹색교통기술대한연구가이루어질것. 이라고전했다. 위험물운송이더안전해진다! 한국철도기술연구원, 한익스프레스와물류산업선진화및경쟁력강화를위한 MOU 한국철도기술연구원김기환원장과한익스프레스 ( 주 ) 이재헌대표이사는물류산업의선진화및경쟁력강화를위한연구협력협약을 8월 26일오후 5시, 경기의왕시한국철도기술연구원에서체결했다. 이번협약의주요내용은물류산업활성화를위한물류기술상호교류및연구개발, 인적자원역량강화를위한상호협력, 연구성과활용및해외진출을위한상호협력등양기관의교통 물류분야전문지식과기술력을바탕으로물류산업과연구협력을활성화하는것이다. 앞으로한국철도기술연구원의물류과학기술력과국내위험물운송시장의약 50% 를담당하고있는위험물운송 3자물류서비스대표기업인한익스프레스 ( 주 ) 의경험이어우러져위험물운송관련사업이더욱활성화될것으로보인다. 특히한국철도기술연구원이진행중인 위험물안전운송차량관리시스템 및 탈부착컨테이너 등의물류기술을한익스프레스 ( 주 ) 에기술이전하여국내위험물전문기업의기술경쟁력을높이고, 중국등해외진출을추진하여연구성과를빠르게현장에적용할계획이다. 또한, 위험 술개발협력을강화할계획이다. 위험물안전운송차량관리시스템은전국도로 ( 네트워크 ) 의안전한길을실시간으로안내하고, 사고발생시사고위치, 위험물종류, 대응방법, 사고영상등모든정보를자동으로취합하여유관기관에신고하여효과적인대응을지원하는시스템이다. 이와함께, 사고의주요원인인안전운전불이행을예방하기위한운전자의피로도, 급가속, 과속등의운전행태를관리하는여정관리기능과지그비 (Zigbee) 를통한차량및적재물의상태정보를관리하여사고예방을지원한다. 한국철도기술연구원김기환원장은 출연연의기술력과중견기업의사업경험이어우러져기술협력을활성화하는좋은사례가될것 이라며, 물류산업의경쟁력강화를위한기술개발뿐아니라인재양성, 취업연계프로그램등을통해산 연간실질적인교류를확대해가겠다. 고밝혔다. 한국철도기술연구원, SK 텔레콤 MOU 교통 물류시스템과사물인터넷연계기술협력한국철도기술연구원과 SK텔레콤하성민대표이사는사물인터넷 (Internet of Things, IoT) 을활용한교통 물류분야 MOU를 8 월 26일 ( 월 ) 체결했다. SK텔레콤과한국철도기술연구원은앞으로단기간내성과창출을위해화물차량관제시스템, 컨테이너관제시스템, 기타교통 물류시스템의 IoT 연계기술공동개발등을중점협력분야로선정했다. 또한양기관은정례적기술교류를통한사업화추진도강화하면서, 중소기업을대상으로기술및사업지원을공동제공함으로써국내 IoT 산업의지속성장을위한동반상생의생태계를구축한다는계획이다 철도터미널런던심장부에자리잡다산업혁명시대철도의등장은건축가들에게도새로운활약의무대를제공하였습니다. 이시기영국의철도망은모두민간자본으로건설되었습니다. 런던으로부터각지역으로가는철도는각각독립된회사였기때문에, 런던에는방면별로 12개소이상시발역이있었습니다. 철도터미널은점차적으로확장되어화려한역사와선로를덮은데크를일체화한건축이 19세기중반에각곳에건설되었으며, 지금도유럽각지역의랜드마크로사랑받고있습니다. 런던에서지금도사용하고있는역사가운데가장오랜역사를자랑하는것은 1852년완성된킹스크로스 (King`s cross) 입니다. 영화 해리포터 에서호그와트마법학교에입학하려던어린해리포터가 9와 4분의 3 플랫폼을찾지못해헤매다우연히론가족과마주치고, 그들에게서 9와 4분의 3 플랫폼의정체를안뒤승강장사이벽을통과해호그와트익스프레스승강장에도착하는인상적인장면을기억하시나요? 왕의교차로라는멋진이름을갖고있는킹스크로스역은영화 해리포터 의 9와 4분의 3 플랫폼촬영지로서전세계관광객들이찾는명소가되어사랑받고있습니다. 1900년한국근대사를함께한서울역탄생하다서울역은 1900년경인철도가우리나라에처음으로개통되면서인근염천교아래논가운데에 10평짜리목조건물을대충짓고남대문정거장이라부르며출발했습니다. 이후 1925년 9월남만주철도주식회사가지금의위치에르네상스식건축물로새롭게신축하고이름도경성역으로변경하여오늘에이르게됩니다. 구서울역사는대지면적 26만9095m², 건물면적 1만7200m², 지하1층, 지상2층의대리석과벽돌로지은혼합건물로경부선경의선등주요간선열차의시발역인동시에종착역이었습니다. 지하 1층, 지상 2층으로지어진터미널은돌과벽돌의혼합조적조건물로서양에서 18세기이래유행되어온절충주의양식을모방했다고합니다. 당시건물의규모도상당하였지만지붕의돔과독특한외관으로장안의화제가되었다고합니다. 이후 100년이훌쩍넘는시간을보내며일제강점기와한국전쟁, 올림픽, 월드컵등한국의역사를함께했습니다. 구서울역사는역사적의미와함께현재남아있는일제강점기건축물중가장뛰어난외관을가졌다평가받으며 1981년사적제284호로지정되었습니다. 2004년새로운민자역사가신축되면서구역사는폐쇄되었지만구역사의문화재적가치회복과근대문화재의문화공간화를위해복원공사를마치고 문화역서울 284 로재탄생해서울시민의문화공간으로사랑받고있습니다. 우리나라철도의기원과역사는비교적짧지만뛰어난기술력을바탕으로세계철도발전에기여하고있으며머지않아철도의새로운역사를열어갈것입니다

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