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민기 낭
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1 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 (2005.6) 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 * A Study on the Competition of Developing Hub-Port in Northeast Asia 공덕암 ** 박성호 *** 1) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. Hub-Port의개념과조건 1. 중심항만의개념과필요성 2. 중심항만의필요조건 Ⅲ. 동북아주요항만현황과 Hub-Port 전략 1. 중국 차 2. 일본 3. 대만 Ⅳ. 우리나라의 Hub-Port 개발전략 1. 우리나라항만물류의구조적문제점 2. 우리나라의 Hub-Port 발전방안 Ⅴ. 결론 Key Words: hub-port, hub-port development Abstract The purpose of this paper is to present the hub-port development strategies for Korea. This paper surveys articles arguing state of developing hub-port in China, Japan, and Taiwan. We point out the issues about Korea's harbors. Moreover, we present some suggestions to develop hub-port in Korea. Policy makers of Korea have to develop international hub-port integrated functions related to international logistics. Finally, to develop and operate hub-ports, Korea's port authorities need to have customer-oriented thought. * 이논문은 2003 년도창원대학교연구비에의하여연구되었음. ** 창원대학교금융보험학과교수, kongda@changwon.ac.kr, (055) *** 창원대학교무역학과교수, parks@changwon.ac.kr, (055)

2 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) Ⅰ. 서론 1990년대이후세계경제흐름의한가지특징으로개방화및지역경제통합의확대를꼽을수있다. 이로인해세계경제권은유럽연합 (EU) 을중심으로하는유럽경제권, 미국을중심으로하는아메리카경제권, 그리고최근에급부상하고있는중국을중심으로한동북아경제권이라는삼극체제로재편되고있다. 동북아경제권은향후세계적수준에비해높은경제성장을수행할것으로전망되고있고이는컨테이너물동량의급격한증가를가져올것이다. 이에따라동북아경제권의물류중심지로서의항만은그어느때보다중요한역할을할수밖에없다. 이제항만은단순히화물을통과하는경유지의역할을넘어서복합운송및물류의전초기지로서의역할을수행할뿐만아니라화물과관련한정보의집산지이며, 지역주민의삶의터전이기때문에매우중요한위치를점유한다. 더욱이중심항 (Hub-Port) 이되는경우에는지역경제의성장및주변지역 ( 국가 ) 과의경제적협력에중추적인역할을할수있을뿐만아니라화물의취급과선박의기항에따르는막대한수입으로자국내의지역경제및국가경제의활성화에도움이된다. 따라서동북아지역에서는중국의상하이, 선전, 칭다오, 일본의도쿄, 요코하마, 대만의카오슝, 우리나라의부산항, 광양항등이동북아 Hub Port가되기위하여치열한경쟁을벌이고있다. 중국은상하이항과선전항을양대컨테이너항만 (top two box ports) 으로육성하려는계획을가지고있다. 또한그동안지역균형개발등을이유로중심항만육성을소홀히해온일본역시 선택과집중 이라는세계적흐름을수용하여슈퍼중추항만구상을추진중에있다. 이러한세계경제조류와동북아의현실그리고사상최대의항만개발프로젝트를수행하고있는중국과자국항만의경쟁력회복을위해획기적인항만정책을도입하고있는일본의움직임상황을감안할때우리나라도이에대한선도적능동적대책마련이절실하고시급한과제이다. 따라서본연구는문헌연구의방법을통해서먼저 Hub-Port의개념과조건을제시하고, 동북아경쟁국의중심항만개발전략을검토한다. 그리고우리나라의 Hub-Port 개발전략을제시해보고자한다

3 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 Ⅱ. Hub-Port 의개념과조건 한지역운송권의중심항만이되면그로인해파생되는경제적효과가매우크다. 이것은 EU경제권에서대외적관문역할을하고있는네덜란드의예를보면알수있다. 유럽최대의중심항만인로테르담이네덜란드국민총생산에대한기여도는 12% 나된다. 1) 뿐만아니라네덜란드의화물트럭은유럽전지역을누비고다닌다. EU지역으로가는화물을선적한선박중로테르담에기항하지않는선박은거의없다. 또 EU지역에서세계각국으로수출되는화물중많은양이로테르담에서선적된다. 여기서는중심항만의개념과필요성, 그리고중심항만으로서의필요조건등에대해서알아보고자한다. 1. 중심항만의개념과필요성 중심항만 (Hub Port) 이란한지역운송권의다른지역운송권에대한수출입화물운송에서중심적인역할을담당하는항만을말한다. 즉한운송권의대외관문항 (Gate Port) 이라할수있다. 한지역운송권에는수많은항만이있다. 그러나그많은항만이모두역외운송에서중심항만이될수는없다. 예를들어동북아지역에서북미지역이나유럽지역으로수출입되는화물을운송하는선박들이동북아시아지역의모든항만에기항할수는없다. 그것은운송의효율성을저하시킬뿐만아니라다양한운송수요를감당하기어렵게하기때문이다. 이러한논리는세계각지역을연결하는수많은해상운송루트가운송산업의발달과함께지역운송권을연결하는보다큰운송루트로통합되고있는최근의추세가뒷받침해주고있다. 따라서한경제권의중심항만이란역외화물운송의중심루트에서관문을말하는것이다. 이러한중심항만은경제활동의여건변화와운송산업의발전적측면에서그필요성이대두되고있다. 현대산업사회의기업경영에서는제품생산과판매의국제화가크게진전되고있다. 원자재생산및가공이이루어는곳, 기술집약적핵심부품이생산되는곳, 노동집약적부품이생산되는곳, 부품을조립하여완제품이출하되는곳, 제품을판매하는곳, 불량품을수리하는곳, 이러한활동에관련된제반정보를관리하는곳등이여러나라에분산되는추세이다. 그리고소비패턴또한소품종다량소비에서다품종소량소비로전 1) 임종관, 동북아지역중심항만 (Hub Port) 여건의비교분석, 해운산업연구 제 112 호,

4 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 환되고있다. 즉모방적소비보다는개성적소비가강조되고있다. 이와같은다품종소량소비시대에생산이국제적으로분업화되고판매또한세계각지역으로광역화되면될수록운송의루트는복잡해지고소량의상품을여러지역으로분산운송해야하기때문에운송의비용이상승하고운송의관리또한어려워진다. 다시말해국제경쟁의심화, 다품종소량생산, 생산과판매의국제화등이운송의비용을상승시키고상품유통관리의부담을가중시키기때문에상품운송부문이국제경쟁력에미치는영향이커지고있는것이다. 따라서생산및판매의국제화전략이성공하려면원자재, 부품, 완제품등의복잡한운송과정을효율적으로관리함으로써상품운송의효율성을제고시키고비용을절감해야한다. 이러한이유로국제화된기업들은세계각지역별로상품과정보의유통을관리할거점을구축해야할필요성이높아지는것이다. 이러한시각에서보면항만이란단순히화물을선박에선적하거나양하시키는곳이아니다. 항만은상품운송과정을관리하는거점이된다. 따라서한지역경제권의중심항만은그지역에서생산 판매되는상품의유통을총괄하는기지가되는것이다. 이처럼중심항만이란개념의필요성도일차적으로는이러한기업의생산및판매의지역적거점전략에부응하여대두되는것이다. 중심항만의필요성이직접적으로대두되는것은운송산업의발전적측면이다. 국제교역의다변화와기업의생산및판매의국제화가진전되면될수록화물운송경로는복잡해진다. 그리고소비패턴이소품종다량소비에서다품종소량소비로변하기때문에운송단위량의규모는작아지고있다. 단순한운송경로가복잡해지면서운송단위량의규모가작아지면운송비용은높아질수밖에없다. 뿐만아니라원자재, 중간부품, 완제품, 불량품이동에따른복잡한운송수요에운송업체들이대응하는것도어려워진다. 따라서운송산업의발전적측면에서는복잡해진소규모운송경로에서운송의중심축을찾아서운송의중심경로와주변경로를구분하여관리할필요가있다. 이러한구분에의해각지역마다경제권에상응하는운송권이설정될수있다. 운송의중심경로란각운송권을연결해주는대량운송경로를말하는것이고, 운송의주변경로란운송권내의여러소량운송항로를말한다. 운송의중심경로에서대량운송을함으로써운송비용이높아지는것을어느정도완화할수있으며개별기업들의복잡한운송수요에효과적으로부응할수있게된다. 화물운송의중심경로와주변경로를효과적으로연계시키면 문전에서문전까지 라는복합운송수요에도효율적으로부응할수있게되는것이다. 이러한운송전략은기업들의상품재고관리에도효과적으로기여할수있게된다. 중심항만이란운송의중심경로와여러개의주변경로가만나는곳에구축됨으로써운송의정확성을제고시키고운송비용의총합을절감시키고, 기업의복잡한거점전략에효율적으로대응하는 화물운송의전략적거점 이라할수있다. 동북아의주요항만들이중심항만이되려는이유는항만이가져오는경제적인이익과

5 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 관련된요인이제일크다. 왜냐하면이제항만은단순한화물의유통경로를넘어서서복합운송또는물류의전초기지로서의역할을수행할뿐아니라화물과관련한정보의집산지이며지역주민의삶의터전이기때문이다. 더구나중심항만이되는경우지역국가 ( 또는경제 ) 의성장과협력에중추적인역할을할수있을뿐아니라화물의취급과선박의기항에따르는막대한수입으로자국내지역경제및국가경제의활성화에도움이된다. 그러나이들요인보다더중요한것은한번중심항의위치를잃어버리면다시중심항만이되기어렵다는사실이다. 즉최근에주요선사들의기항전략이화주들의수송시간감소에대한요구에부응하면서, 규모의경제를누리고비용을절감하기위해서대형선 (mother vessel) 을중심항만에기항하고주변항만은소형선을중심항만과연결하여화물을집화 수송하는전략을많이채택하고있는데, 이런상황에서중심항만이되지못하고지역항 (local port) 또는피더항 (feeder port) 이되면중심항만에예속되어소형선박에의해자국화물을중심항만으로실어날라야하는항만이되며, 모선의기항기피등으로항세가축소되어가는항만이되어지역경제를선도하는역할과물류및복합운송의기 종점으로서의역할을수행하기어렵게될가능성이있기때문이다. 2) 2. 중심항만 (Hub Port) 의필요조건 한경제권의중심항만이갖추어야할필요조건은여러가지를들수있다. 중심항만은우선경제권과경제권을연결하는운송의중심경로를운항하는대형선박모두가기항하는곳이다. 이러한대형선박이기항할수없는항만은중심항만이될수없다. 그리고중심항만은그지역내의구석구석까지연결운송이가능해야한다. 또한중심항만에서그지역의모든운송문제를통제, 관리, 수습할수있어야한다. 이러한중심항만의기능에비추어볼때중심항만이갖추어야할조건으로는물동량, 지정학적위치, 운송시설, 운송비용의경제성등을들수있다. 3) 1) 물동량의규모물동량은항만과선박의존립원인이다. 그러므로중심항만의첫째필요조건은물동량의규모이다. 대형선박이기항할만큼물동량이많아야한다. 동북아운송권을목표로운항하는대형선박들모두가기항할수있을만큼물동량이많아야한다. 대형선박들중기항하지않는선박이많으면그만큼중심항만으로서의기능은약해진다. 여기서중 2) 김수엽, 아시아주요항만의중심항 (Hub-port) 전략비교, 해운산업연구 통권제 128 호, ) 임종관, 앞의논문

6 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 심항만의물동량의규모는한항만의자체배후지에서산출되는물동량뿐만아니고주변항만의배후지에서산출되는물동량중흡수가능한물동량까지포함한규모를말한다. 2) 지정학적위치한지역경제권의중심항만은지정학적으로그지역의중심적위치에있는것이유리하다. 중심항만이지정학적으로중심적위치에서벗어나있으면화물운송의시간, 비용, 편의성등에서효율성이낮기때문에그지역의대표성을획득, 유지하기어려워진다. 여기서중심항만의요건으로서지정학적중심이란단순히지리적중심에그치지않고화물흐름의중심을의미한다. 화물흐름의중심이기때문에 지리적중심 이아닌 지정학적중심 인것이다. 중심항만이화물이동방향을역행시키는곳에위치할수는없다. 따라서한지역경제권을대표하는중심항만의필요조건으로서지정학적중심이란단순한평면적중심이아니고, 화물흐름의방향이고려되는입체적중심을말한다. 다시말해화물흐름이라는운동의동태적중심을말하는것이다. 지정학적요건의또다른측면에서중심항만은경제권의모든지역에여러가지운송수단으로연결될수있는곳에위치하는것이유리하다. 중심항만에서경제권내의각지방까지연결되는운송에있어서해상, 항공, 도로, 철도운송등선택폭이다양할수록운송의정확성을기할수있고, 경쟁에의한운송비절감과서비스향상을도모할수있게된다. 뿐만아니라앞서말한바와같이제품생산, 판매, 수리, 재고관리과정에서나타나는원자재, 부품, 완제품의복잡한운송수요에정확히부응할수있게된다. 중심항만이란앞서언급된것처럼 운송의중심경로와여러개의주변경로가만나는곳에구축됨으로써운송의정확성을제고시키고운송비용의총합을절감시킬수있는전략적거점 이다. 해상운송과항공운송만의연결로는운송시간의단축과운송비용의절감을기하기어렵고, 국제화된기업의복잡한운송수요에정확히부응하기도어렵다. 3) 시설조건한경제권의중심항만은대형항만이라야한다. 따라서많은선박과화물을처리할수있는충분한시설을보유해야한다. 그리고주변의여러소형항만들과연결되는선박과화물을수용할수있는시설의여유가충분해야한다. 또도로운송과철도운송, 항공운송의연결에필요한시설도갖추고있어야한다. 지정학적요건이비슷하다면운송시설이잘갖추어진항만이중심항만의기능을먼저획득할수있다. 왜냐하면이러한운송시설을구비하는데는많은기간이필요하므로기존시설이선점의효과를누릴수있다. 시설이우수하면지정학적으로불리한여건도어느정도는극복할수있다. 한경제권의화물운송의전략적거점으로서중심항만이갖추어야할시설은항만의

7 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 수심, 면적, 터미널의규모, 하역장비등을기준으로비교해볼수있다. 4) 비용조건항만에서발생하는비용으로는선박입출항비, 화물의선적및하역비용, 항만에서의화물이송비용등이있다. 그리고각종시설및서비스를이용하는데따른비용이발생한다. 특히중심항만에서는화물의환적에따르는비용이발생하는데중심항만으로서의비용조건은바로화물의환적비용을말한다. 경제권내의각주변항만에서는화물이직접목적지로가지않고중심항만을경유해서이동하므로화물의환적비용이높은항만은중심항만이되기어렵다. Ⅲ. 동북아주요항만현황과 Hub-Port 전략 지난 1990년대이후불붙기시작한중심항만경쟁이주로컨테이너부두의확장을중심으로갈수록치열해지고있는상황이다. 이는선박의대형화와글로벌기업들의 SCM(Supply Chain Management) 전략및통합물류서비스의확산등으로선사와화주들이보다크고다양한기능을가진항만을요구하고있는데다, 화물의컨테이너화도빠르게진전되고있기때문이다. 이러한중심항만개발전략은다수의중 소형항만보다는소수의대규모중심항만을개발하는것이유리하다는논리로서, 항만의규모가커질수록자국의수출입화물뿐만아니라주변지역으로부터환적화물을유치하기가쉬워진다는전제를근거로하고있다. 4) 중심항만경쟁은중국경제의빠른성장으로물동량이급증하고있는아시아, 특히동북아지역에서더욱두드러지게나타나고있는데, 그대표적인예로중국상하이항의 장강구증심 ( 增深 ) 항로계획 과 양산대수심컨테이너터미널개발계획 을비릇하여, 일본의 슈퍼중추항만육성계획 과대만의 제6컨테이너터미널건설계획 및홍콩의 CT 10 사업 등을들수있다. 우리나라도 1995년동북아물류중심화전략을채택한이후기존항만의시설확충은물론신항만개발을지속적으로추진해오고있는데, 특히부산-진해신항은 1995년부터 2011년까지총 9조 1,500억원을투입하여 25개선석을건설할계획으로있으며광양항은 1997년부터 2011년까지총 4조 316억원을투입하여 24개선석을건설함으로써부산항과함께양대컨테이너중심항만으로육성할계획으로있다. 4) 한철환, 컨테이너항만의발전패턴과중심항만전략에의시사점, KMI 해양수산현안분석 ,

8 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 여기서는중국, 일본, 대만등동북아주요국의중심항만개발현황을살펴보고자한다. 1. 중국 1) 상하이항상하이항은 1만톤급이상의선석 70개를보유하고있으며, 이중에서 16개의컨테이너전용선석을갖추고있다. 상하이항의컨테이너처리실적은 2002년에 861만TEU를기록하여중국항만가운데홍콩항을제외하고는최고의컨테이너처리실적을기록하였다. 중국은상하이항의동쪽 30km 해상에위치한단산군도대 소양산에수심 15m, 52 개선석의대규모터미널을건설하는 양산대수심컨테이너터미널개발계획 을추진하고있다. 대양산과소양산은수심이 15m를상회하는천혜의섬으로서암초군을매립하여두섬을인공적으로연결한터미널을건설한다는계획이다. 이개발계획에는대 소양산과푸동 ( 浦東 ) 지구를연결하는약 30km의연륙교건설도포함되어있다. 양산대수심컨테니너터미널개발계획에따라총길이 1,600m의 5개선석을 2005년까지건설하는제1단계공사가진행되고있으며, 2010년에 54개선석의건설이완료될경우연간 2천만TEU의컨테이너처리능력을갖추게된다. 현재 2005년까지완공하기로하였던제1단계공사가당초에계획한 5개선석을 9개선석으로늘리기로결정함에따라기존설계안의변경이불가피하여 2년지연된 2007 년에완공될예정이다. 공사지연에는중국이 1단계사업에외국선사를참여시킬것인지의여부에대해서결정을내리지못하고있는것도한가지요인이되고있다. 한편상하이항은급증하는컨테이너물량증가에따른시설부족을충당하기위해외고교 ( 外高橋 ) 자유무역지대에제4단계컨테이너터미널완공을서두르고있다. 이는현재건설중에있는양산대수심컨테이너터미널 1단계공사가완료되는 2007년까지급증하는컨테이너화물을처리하기위한시설확보전략의일환이다. 외고교 4단계컨테이너터미널개발사업은 2003년부터운영에들어갈예정이며, 수심은 13.2m로서 4천 TEU급컨테이너선 4척이동시에접안할수있으며, 연간처리능력은 180만TEU이다. 상하이항과인접한자유무역지대인외고교보세구 ( 保稅口 ) 는 1990년개장이후 185만명규모로조성되어운영되고있으며, 주로글로벌기업들이제조, 보관, 환적, 유통가공, 판매공간으로활용하고있다. 상하이자유무역지대는 2000년상반기에 69개업체가 3억달러이상을투자하여전년동기에비하여투자금액이 53% 이상증가하였다. 이와같이자유무역지대에대한수요가지속적으로증가함에따라상하이시는 2000년 8월에자유무역지대의면적을 240만

9 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 평규모로확장하기로결정하여현재개발공사가진행되고있다. 2) 선전항선전항은세계최대컨테이너항만인홍콩의보조항으로서염전 ( 鹽田 ), 사구 ( 蛇口 ), 적만 ( 赤灣 ) 등의 3개컨테이너항만을포함하고있어홍콩항에버금가는컨테이너중심항만으로도약하고있다. 선전항은홍콩에인접해있으면서중국남부최대경제지역인광둥성을배후지역으로확보하고있으며, 도로, 철도, 내륙수로및항공운송을포함한비교적잘발달된배후연계운송체계를갖추고있다. 도록의경우선전 ~ 베이징간 107번고속국도를기점으로광둥성은물론남북으로잘발달된중국동부도로망과직접연결된다. 철도는베이징 ~ 광저우를연결하는남북철도와홍콩및선전과광저우를연결하는철도망에의하여배후연계운송이원활하게이루어진다. 내륙수로는서 ( 西 ) 강및주 ( 珠 ) 강하구에해당하는주강구 ( 珠江口 ) 동안에위치한사구및적만항으로부터연계성이탁월하다. 선전항의컨테이너처리실적은 2002년에 761만TEU로세계 6위의항만으로부상하였다. 선전항의컨테이너터미널은현재적만 CCT터미널 5개선석, 사구 SCT터미널 4개선석및영전 YICT터미널 5개선석등총 14개선석을보유하고있다. 선전항은향후 70여개선석의컨테이너부두를확충할계획을추진하고있어홍콩항을거치지않는초거대항만이자점차중국남부지역국제물류를책임지는중심항만으로서지위를확보할것으로예상되어장기적으로는홍콩항을위협하는막강한경쟁력을발휘할것으로전망된다. 특히중국화남지역으로의급속한생산거점이전은홍콩을국제물류중심지로발전시키는주요요인으로작용해왔으나최근들어선전지역항만들의급부상에따라홍콩항의지위가심각한위협을받고있는상황이다. 이같은선전항의성장배경은첫째, 홍콩을경유하지않았을경우의경제적이점, 둘째, 중국의개방정책진전및 WTO가입에따른중국항만의편의성향상으로볼수있다. 경제적측면에서홍콩을경유하지않고선전항을이용하는경우의상대적비용은공장에서터미널까지의육상운송비용에의해결정되며, 해상운임부분은선전항이홍콩항보다약간높지만항만내화물처리비용 (THC) 은홍콩항이높아비용차이는거의없는실정이다. WTO가입에따라중국통관시스템도편의성이크게향상되어현재는선전지역항만들의통관소요시간이평균 3일로단축됨에따라상시출하되는장거리화물은선전항에서선적되고있다. 앞으로선전항은항만물류비용측면에서홍콩항에비해비교우위를점하게되고통관제도의개선등에따라홍콩항이용화물이선전항으로빠르게전환될것으로예상되어수년내에선전항이세계 1위컨테이너항만의지위를확보할것으로전망되고있다

10 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 3) 칭다오항칭다오항은중국내륙운송의거점항만으로서중국최대의벌크항만이면서컨테이너환적항만이다. 산둥 ( 山東 ) 성칭다오시관할의칭다오항은일찍부터중국중서부의상업항만으로개발되었고, 현재는중국횡단철도 (TCR) 를통한중국내륙운송거점항만의역할을수행하면서중국서해안해상운송의중추항만역할을하고있다. 칭다오항은구항만, 황도 ( 黃島 ) 원유항만, 전만 ( 前灣 ) 신항만으로크게구분되며, 15개부두와 73개선석을보유하고있고연간화물처리능력은 1억톤을넘는다. 칭다오항은중국최대의컨테이너환적항이자중국최대의냉장시스템을갖춘수출입항만이며, 중국에서제5세대, 제6세대컨테이너선박을수용할수있는수심을확보하고있다. 칭다오항은석탄전용선석 2개를가지고있으며 5천톤에서 10만톤에이르는석탄선박작업을할수있고연간처리량은 1,500만톤으로세계에서가장현대화된석탄전용부두와자동화시스템을갖추고있는중국의핵심적인석탄수출기지이기도하다. 칭다오항은아시아에서 1위, 세계적으로 2위인 20만톤급광석전용부두를가지고있으며연간처리량은 2,200만톤으로 20만톤급이상의대형광석선박의하역수요를만족할수있는완전자동화시스템을갖추고있다. 칭다오항의컨테이너처리실적은 2002년에 341만TEU로서중국항만가운데상하이, 선전에이어세번째를점하고있다. 칭다오항에는배후물류시설로서칭다오자유무역지대가있으며총면적은 70만평으로국제무역, 환적, 보세창고, 수출가공및상품전시등의기능을갖추고있다. 배후운송망은전국주요고속도로와연결되어있고, 간선철도를통해중국전역과연계되어시베리아횡단철도 (TSR) 와도연결되어있다. 칭다오항은선박의대형화 고속화 전용화에대비하여하드웨어와소프트웨어를계속적으로개발하고있으며, 특히선화주의욕구충족을위한수준높은서비스개발에도많은노력을기울이고있다. 5) 2. 일본 1) 도쿄항도쿄항의컨테이너처리실적은 1998년부터일본항만중에서 1위의자리를차지하고 5) 박태원, 중국주요항만의개발현황, 해양수산 통권 225 호,

11 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 있으며, 2000년에 263만TEU로서전년대비 10% 의증가세를나타냈다. 이와같은컨테이너처리실적의증가는경제및산업구조의변화에따른수입화물의증가에기인한것으로일본최대의소비지인수도권의관문이라는이점이크게작용한결과이다. 최근도쿄항은컨테이너화물의증가로인해기존시설의수용능력이한계에이르고있으며컨테이너터미널주변의교통체증도매우심각한수준이다. 특히 2002년에조오난시마 ( 城南島 ) 와중앙방파제외측매립지를연결하는해저터널인도쿄항임항도록가개통되면서항만구역내에일반차량의유입이급증하였다. 이에따라도쿄항은교통체증의해소를위한구체적인대응책을마련하는데주력하고있다. 도쿄항만당국은 1997년에정부관료와민간이참여하는도쿄항진흥촉진협의회를결성하여 이용하기쉬운항만만들기 의실현을위한다각적인방안을마련하고있다. 1999년초에액션플랜을수립하여터미널의게이트개방과사시풀 (chassis pool) 의확보등긴급하게대처할수있는정책을마련하여순차적으로실행에옮겨왔다. 현재도쿄항의게이트개방시간은평일의경우오전 8시 30분 ~12시와오후 1시 ~4시이며, 일정이상의물량이있을경우에는오후 4시 30분이후에도개방하고있으나화주들은개방시간의연장을요구하고있는실정이다. 한편도쿄항은하드웨어측면의확충을계속하고있다. 오오이터미널을 8개선석에서 7개선석으로개조하는리모델링공사가진행되어 2003년말에는모든선석의리모델링공사가완료되어전면개장에들어갔다. 이와함께아오미부두에서도안벽의수심확장공사가진행되고있다. 그러나도쿄항은현추세대로컨테이너물동량의증가세가지속될경우기존시설의개선만으로는한계에직면할것으로예상된다. 도쿄항은협소한컨테이너부두시설을보완하기위해완충지역으로서 Off-Dock CY의확보를서두르고있으며, 중앙방파제외측매립지로부터신카이멘 ( 新海面 ) 처분장에이르는컨테이너터미널개발계획을구체화하고있다. 착수시기는확정되지않았으나, 13m 안벽의 2개선석, 15~16m 안벽의 1개선석등의확충계획이추진되고있다. 2) 요코하마항요코하마항은동아시아의중심항만 (Hub-Port) 을지향하고있다. 이를위해요코하마항은 16m 수심의선석을가진미나미혼목컨테이너터미널을완공했다. 동터미널은세계최대의갠트리크레인 6) 을위시하여일본최대의터미널면적 (35헥타르) 에컨테이너 6) 설치된 5 기의갠트리크레인의재원은 63m 의 outreach, 높이 56.2m, 정격하중 65 톤, 트로리의이동속도는 240m/min 로서 20F 컨테이너두개를동시에하역할수있는이중스프레더가장착되어있으며, 22 열적재의초대형컨테이너선에대응할수있는세계최대급규모이며, 일본에서는처음으로개발 운영되고있는고규격메카크레인이다

12 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 장치능력이 1만 8,000TEU에이르고있다. 세계에서 16m 수심의컨테이너터미널을보유한항만은로테르담, 앤트워프, 싱가포르등에불과하다. 미국서안에서가장가까워아시아의관문역할을하고있는요코하마항은지정학적으로일본에서도가장좋은입지조건을갖추고있다. 그러나요코하마항은최근에컨테이너물동량처리실적에서홍콩과싱가포르와는엄청난격차를나타내고있을뿐만아니라부산, 상하이, 카오슝등인접항만들과도큰차이를보이고있다. 즉 2002년컨테이너물동량처리실적을기준으로이들아시아항만들이세계 5위이상을차지한데반해요코하마항은 24위를차지했다. 특히상하이항의약진은중국이의류에서컴퓨터에이르기까지세계의생산기지로서의역할을하기시작하면서수출입화물이폭발적으로증가하면서항만의화물처리량이급증한데기인하고있다. 반면에일본은자국의생산공장을동남아시아, 중국등으로이전함으로써수출입물동량이상대적으로감소하는결과를가져왔다. 한편최근세계의주요대형정기선사들이전략적으로대표적인특정항만을기항하는 항만의집중화 전략을구사함으로써항만을둘러싼환경이급변하고있다. 싱가포르는아시아의허브항만으로서의지위를확보하고있으며, 동아시아의허브항만을놓고부산항, 요코하마항, 카오슝항, 상하이항등이경쟁하고있다. 동아시아의환적항을어디로할것인가하는선택의권한은선사가갖고있다. 요코하마항은세계최대의컨테이너선사인덴마크의 Maersk Sea-Land사가선택한동아시아의환적항이다. 요코하마항은항만의하드웨어확충과함께소프트웨어측면에서항만관련 26개관련단체가참여한 이용이편리한항만만들기추진협의회 를설치하여다각적인항만발전계획을실천해나가고있다. 현재까지 51개사항에달하는문제점을도출하였으며, 이가운데 3/4에해당하는사항들을개선했다. 부두사용료및갠트리크레인사용료의인하, EDI의수속간소화등비교적개선하기쉬운과제들로부터손을대기시작했다. 요코하마항만당국은비용측면에서부산등경쟁항만에비해불리한여건을갖고있으나각종의인센티브를위시한 이용하기쉬운항만만들기 추진이이러한비용의차이를상쇄시킬수있을것으로예상하고있다. 7) 3. 대만 카오슝항대만의카오슝항만당국이아시아 환태평양지역의선박운항과환적화물의중심지로 7) 박태원, 일본 5 대항만의중장기개발비전, 해양수산동향,

13 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 성장하기위하여수립한 2020 마스터플랜 에따르면수심 16~18m의컨테이너터미널 16개선석을개발할예정이다. 이러한개발계획이완료될경우카오슝항의컨테이너처리능력은연간 3천만TEU에이를것으로예상된다. 그러나환적화물의비중이 50% 를넘고, 수출컨테이너물동량의증가세둔화, 부산항과킬륭항과의경쟁구조를고려하여카오슝항만당국은환적물동량의유치및물류기능의향상을위하여장기적인개발계획을수립하고있다. 즉카오슝항의물류기능의촉진을위하여 The Taisugar Logistics Park(TLP) 개발계획을 4단계로구분하여추진하고있으며, 제1단계개발사업이 2001년 4월에종료됨에따라 2001년 9월붜터정상운영을시작하였다. TLP 물류단지는카오슝공항및항만, 고속도로와밀접하게연계되어있다. The Taisugar Logistics Park(TLP) 물류단지는대만의국영회사인 Taiwan Sugar Company가부지를제공하고 China President Logistics사 8) 가관리운영을담당하고있다. China President Logistics사는현재 5만m2의물류창고를운영하고있으며, 2단계개발계획도추진중에있다. TLP 물류단지에서는부가가치서비스, 재고관리, 집화, 라벨작업, 재포장등의기능이이루어지고있으며, 최신식정보시스템및항만과세관을직접연결하는 EDI 시스템에의한통관뿐만아니라수출가공구역 (Export Processing Zone) 으로지정을받을수있는이점이있고, 24시간통관작업이가능하다. 한편, Yang Ming사는카오슝항과의합작투자로 2001년 2월부터 BOT방식의국제물류센터건립을시작하여 2002년 2월에완공하였다. 국제물류센터의투자규모는 300백만대만달러이며, 총면적 6.5ha의부지에 6단적재가가능한대형물류창고로서, 건설은 Yang Ming사가담당하고운영은 Yes Logistics사가담당하고있다. 9) 카오슝항만관계자가 2000년 3월 28일 4월 8일동안유럽의항만을방문하여유럽항만관계자들과물류사업에대한노하우및경험을서로교환하는등, 카오슝항은유럽의항만들과네트워크를구축하는전략을적극적으로추진하고있다. 그일례로카오슝항은독일의함부르크항과항만네트워크를구축하였다. 카오슝항과함부르크항은현재자매항으로유럽에서물류서비스를제공하는함부르크항의경험및노하우를전수받는등카오슝항만당국은항만네트워크를강화하고있다. 이러한항만간의네트워크구축을중심으로환적화물의유치를위하여인접항만과광범위한피더수송망을구축하고있다. 즉카오슝항은환적거점항의역할을담당하고, 남중국, 필리핀, 인도네시아, 태국, 베트남등의주요항만은지역거점항으로서의역할을담당하는피더서비스망을구축하여주간서비스를실시하고있다. 이러한네트워크를 8) China President Logistics 사는 Hamburg Harbor and Warehouse Corp., BLG Logistics Group 및 Logistik Zentrum Verden 사가공동출자하여설립한회사임. 9) Yang Ming 사는 1999 년 11 월물류회사인 Yes Logistics 사를설립하였음. 동사의주식중 87% 는 Yang Ming 사가보유하고있으며, 나머지 13% 는종업원들이보유하고있음

14 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 구축하고있는주요선사는 Maersk-Sealand, APL, YangMing, 한진해운, 현대상선등을들수있다. 카오슝항은물류기능 (distribution) 의촉진을위하여현재잡화부두의일부를 Multi-functional Economic and Trade Zone으로지정하였다. 카오슝항만당국은제1단계로 34, 35번선석의 4ha를개발하였으며, 제2단계는 31, 32, 33번선석을, 제3단계로 36, 37, 38, 39번선석의개발을추진하고있고, 사업자대상자선정을위한입찰을실시하는등현대적인물류시설의개발에주력하고있다. 이처럼카오슝항은홍콩항, 부산항및상해항등과의경쟁이치열해짐에따라생존을위한다양한전략을개발하고있으며, 아시아 환태평양의물류거점항만이라는위치를선점하기위하여다양한정책및개발계획을전개하고있다. 즉항만요율체계및하역노무공급의개선등해운 항만부문의자유화, 항만시설확충및물류단지의조성, 항만네트워크의구축을통한선진항만의운영기술습득등다양한전략을추진하여아시아의물류거점항만으로성장하기위하여노력하고있다. 10) Ⅳ. 우리나라의 Hub-Port 개발전략 1. 우리나라항만물류의구조적문제점 우리나라항만은기본적으로항만및시설이부족한편이며정부주도의정책운용과비효율적인국영항만운용및항운노조의노무공급독점체제등에따른불합리한하역구조, 화물유통의부산항편중등으로인해경쟁항만에비해서항만생산성이낙후되어있다. 이러한항만생산성의저하는항만서비스수준의경쟁력저하를가져와부산항의컨테이너처리실적은세계 5위이지만항만물류서비스수준의경쟁력은세계 20대항만 11) 중최하위를기록하고있다. 12) 10) 심기섭, 카오슝항, 아시아의물류거점항만선점을위한정책적극추진, 해양수산동향, ) 전국경제인연합회의항만개선연구회연구자료 ( ) 에의하면세계 20 대항만중항만의물류서비스수준이가장좋은곳은로테르담항이고, 한국의항만물류서비스수준은방콕항보다낮은최하위를기록하였다. 12) 강영문, 우리나라항만의구조조정에관한연구, 국제상학 제 14 권 2 호,

15 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 1) 항만개발및운영상의문제점세계각국의항만은당해항만이속한역사적, 입지적환경이상이하기때문에개발관리형태가다양하다. 가장합리적이고이상적인항만개발및관리방안을모색하는것은항만정책의기본방향이되어야한다. 현재우리나라의항만은개발, 소유, 운영을국가가담당하는국유국영체제를유지하고있다. 우리나라는민자로건설한항만시설도기부체납시켜국유로하고있다. 경제개발초기에민간자본이열악한경제적환경속에서항만시설의부족을해결하기위한방안이었지만국유국영체제의경직성은항만의생산성향상에문제가발생하고있다. 또한우리나라항만은개발, 소유, 운영을국가가직접담당하므로경쟁체제가도입된민간기업의운영에비해서경영성과에대한목표및성과의식이적고행정체제의경직성및관료주의적의사결정으로인해항만사용자의다양한수요를충족시키지못하는문제점을가지고있다. 이에항만의신기술도입및개발에대한적절한투자시기를놓치게됨으로써항만환경에적응하지못하는문제점을나타내고있다. 2) 불합리한항만하역구조와물류서비스미비우리나라항만운송법에의한항만하역법이란항만에서화주또는선박운항업자의위탁을받은항만운송면허사업자가선박에의하여운송된화물을선박으로부터인수받아화주에게인도하거나화물을화주로부터선박에인도하는행위및이러한행위에선행또는후속되는행위로정하고있다. 항만물류에있어하역의중요성이증가되고있지만항만물류는재화가다양하기때문에최근의기계화, 자동화에도불구하고집약된노동력에의존하고있는실정이다. 그러나우리나라는법제도적인관리체계의미비로항만하역부분의고용형태, 노무공급방식, 보상체계의부적절성으로항만하역생산성을저해하는문제점을지니고있다. 그리고우리나라항만은시설부족과노후화와화물유통의특정항구로의편중으로인해체선율의증가로연계되고있으며이는화물유통비의급격한증가를초래하고있다. 물류비의상승의경우국내총생산성의 16% 에이르고있는것은항만구조와물류서비스의불합리한구조에서기인한것이라볼수있다. 2. 우리나라의 Hub-Port 발전방안 21세기에는국가간, 지역간, 개인간의협력과경쟁을통한대교류시대가도래할것이다. 특히우리나라는동북아시아지역에서상호협력보완성이높은지역으로서성장가능성을지닌지정학적위치의이점을지니고있다. 특히부산항과광양항은세계간

16 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 선항로상에위치하고있기에세계적인항만중심의물류중심국으로성장가능성을지니고있다. 21세기우리나라의효율적인항만운영관리를통한 Hub-Port로의발전방안을제시하면다음과같다. 13) 1) 동북아물류중심으로서중심항만정책실현우리나라의항만은지정학적입지여건을고려하여동북아시아의중심물류센터로서의역할수행을위한중심항만 (Hub-Port) 으로성장할수있도록개발되어야한다. 컨테이너선의급증과대륙횡단철도연계를고려한측면에서부산과광양항을동북아지역의대형중추항으로성장시킬정책적지원이이루어져야한다. 그리고양항체제와함께항만간연계강화를위하여인천, 아산, 군장, 목포, 마산, 울산, 포항, 동해등권역별주요항과의연계정책을실현해야할필요성이있다. 2) 국제적종합항만개발정책수립우리나라의경우항만시설의부족으로인한사회경제적비용손실을최소화하기위해항만시설의확충정책을수립하여야하며부두운영업체간의자율경쟁, 하역기계화, 자동화등으로신속, 저렴, 양질의서비스를제공할수있는제도적장치를마련해야한다. 그리고항만시설의개념을단순한화물처리의공간에서벗어나하역, 보관, 유통, 전시, 판매, 통관및물류정보제공등관세자유지역개념이도입된국제적인종합물류기지로발전할수있어야한다. 3) 문화, 휴식공간등이구비된친수성환경항만정책수립우리나라의항만시설은보안시설로서일반인의출입이금지된폐쇄된공간이었다. 이제는하역작업등화물의흐름에지장이없는공간인친수성항만시설로개발할필요성이있다. 항만에친수공간확보를통해서열려진개방된공간으로항만을운영하여자연환경과함께하는깨끗한환경항만을조성할정책수립이요구된다. 4) 선진화된항만운영관리체제정책수립현재도입하고있는부두운영회사제의문제점을보완하여실질적으로항만운영의효율성과서비스질을개선할필요성이있다. 경쟁방식의정책도입을통해운영관리체제의변화를주도함으로써서비스개선효과를극대화하고항만생산성향상을위한방안들이제시되어야한다. 특히항만공사제의활성화를통해효율성이증가된항만운영관 13) 조성제, 동북아물류중심지를위한항만허브화전략의과제, 관세학회지 제 5 권 2 호,

17 동북아시아주요국의 Hub-Port 개발경쟁에관한연구 / 공덕암 박성호 리가이루어질수있도록해야한다. 5) 국제배후물류단지조기확보수립부산-진해신항과광양항의배후단지조성을위한유치전략을적극활용하면서국제적인부가가치물류활동의적극적인유치를위한노력을경주하고있다. 특히항만배후지의개발주체를민간으로하여부지이용과활용도를향상시킬수있는방안을고려해야한다. 6) 고객지향적항만관리운영체제로의항만구조개혁현재정부가항만관리권자가되는항만관리운영시스템을근본적으로개혁하여지방자치단체, 항만이용자의의사를더욱존중하며자율적인항만운영관리가가능하도록항만운영관리의구조를개혁할수있는방안이모색되어야한다. 특히부두중심의항만정보화에서항만배후지까지포괄한물류통합정보시스템을구축하여항만물류의효율성을증진시키기위한방안이도입되어야한다. Ⅴ. 결론 이상으로본연구에서는동북아주요국의중심항만개발전략과우리나라의전략을검토하였다. 중심항만 (Hub-Port) 은한운송권의대외관문항 (Gate Port) 로서한지역운송권의다른지역운송권에대한수출입화물운송에서중심적인역할을담당하는항만을말한다. 중심항만이되기위해서는물동량의규모, 지정학적위치, 시설, 비용등의조건에서경쟁항만보다우위에있어야한다. 현재동북아각국은자국의항만이중심항만으로서의지위를점하게하기위하여치열한경쟁을보이고있는상황이다. 최근중국경제의급부상을계기로상하이, 선전, 칭다오등의중국항만들은동북아중심항만의지위를확보하기위하여시설확장과선사의유치경쟁에적극대응하고있다. 또한일본은도쿄, 요코하마등을중심으로고객이이용하기편리한항만을만들기위하여노력하고있으며, 대만의카오슝항은유럽의항만들과항만네트워크를구축하면서환적화물의유치를위한광범위한피더수송망을구축하고있는상황이다. 우리나라는동북아시아중심항만의지위를점하기위하여현재부산항과광양항을중심으로중국, 일본, 대만의항만들과경쟁하고있는상황이다. 그러나, 한국은항만의

18 한국항만경제학회지제 21 집제 2 호 ( ) 개발, 소유, 운영을국가가직접담당하는체제이므로경쟁체제에쉽게적응하지못하는문제점을지니고있으며, 항만하역구조의불합리성과물류서비스의미비로경쟁력을확보하지못하고있는실정이라하겠다. 따라서, 우리나라가동북아시아의중심항만을확보하기위해서는우선, 정책당국이국제적종합항만개발정책을수립하면서정책적지원을아끼지말아야할것이며선진화된항만운영관리체제를수립하는데노력을기울여야할것이다. 그리고, 항만배후단지는항만의경쟁력을결정하는중요한요소가되므로국제배후물류단지를조기에확보해야할것이다. 또한이제까지의패러다임에서벗어나항만의개발과운영에있어서도고객중심의사고를도입하여문화, 휴식공간등이구비된친수성환경항만을개발하는데역점을두어야할것으로보인다. 참고문헌 1. 임종관, 동북아지역중심항만 (Hub Port) 여건의비교분석, 해운산업연구 제 112 호, 한철환, 컨테이너항만의발전패턴과중심항만전략에의시사점, KMI 해양수산현안분석 , 박태원, 중국주요항만의개발현황, 해양수산 통권 225 호, , 일본 5 대항만의중장기개발비전, 해양수산동향, 심기섭, 카오슝항, 아시아의물류거점항만선점을위한정책적극추진, 해양수산동향, 강영문, 우리나라항만의구조조정에관한연구, 국제상학, 제 14 권 2 호, 조성제, 동북아물류중심지를위한항만허브화전략의과제, 관세학회지 제 5 권 2 호, 김수엽, 아시아주요항만의중심항 (Hub-port) 전략비교, 해운산업연구 제 128 호,

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