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지오 형
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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.22(3), 2006, pp.79~96 한국항만경제학회지제22권 3호 ( ) 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 * 14) 양항진 * An Analysis on Import & Export pattern of the Port Traffic in the Port of Pusan by the Gravity Model Hang-Jin Yang * 목차 Ⅰ. 서론 2. 분석모형의설정 Ⅱ. 부산항의해상물동량현황 Ⅳ. 실증분석 1. 부산항의국가별수출입물동량추이 1. 분석자료와추정기간 2. 부산항의국가별환적물동량추이 2. 실증분석 Ⅲ. 분석모형의설정 3. 정책적시사점 1. 중력모형 Ⅴ. 요약및결론 Key Words: Gravity model, Port traffic, Transshipment, Pusan Port Abstract In this paper, using the gravity model, I examined that the port traffic in the port of Pusan have been influenced by GDP of South Korea, GDP of trading countries, an agreement on maritime transport, maritime transport charge and the local economic integration, etc. In view of the policy implication based on the result of analysis by the gravity model, the port traffic and the transshipment in the port of Pusan is positively influenced by GDP of South Korea, GDP of trading countries and countries on the way of main sea route(line). But it is negatively influenced by maritime transport charge. Especially, when a maritime transport charge goes up 1 percentage point, it is estimated that a transshipment decreases about percentage point. So, a maritime transport charge was found to have more effect on a transshipment than a port traffic(except transshipment). 논문접수 : 게재확정 : * 경상대학교경영대학국제통상전공강사 (tooto21@hanmail.net)

2 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) Ⅰ. 서론 동북아지역의해상물동량은중국의빠른경제성장에따라급격한증가세를보이고있으며세계적인현상으로환적물동량도빠르게증가하고있다. 환적물동량이급증하기시작한계기는이른바 Hub & Spoke 체제가구축되면서이고, 현재는 Hub & Spoke 체제를넘어다핵중심항체제로발전하고있다. 특히, 동북아의경우는각권역간거리가일정정도떨어져있으며육상운송대신대부분해상운송을통해수출입화물이이동한다. 결국동북아각국의경제발전은각권역별해상물동량의증가를불러오고, 이해상물동량증가로중심항의대전제인중심성과중계성을확보하는대형항만이다수발생하는형태로전환되고있다. 이러한추세에따라아시아각국은해상물동량이집중되는중심항으로발전하기위해국가적차원에서항만개발정책을수행하고있다. 아시아주요국의 2005년부터 2011년까지의항만개발계획에의하면홍콩항은모두 17개선석을, 대만의경우 9개선석을개발할예정이며, 중국의경우상해를중심으로한장강지역에총 39개선석, 북중국지역에모두 28개선석, 주강지역에모두 21개선석을개발할예정이다. 이에우리나라도부산신항에 30개선석, 광양항에 21개선석을확충할계획이다. 특히, 2005년 12월초중국상해양산 ( 洋山 ) 항의개장으로중국정부는자국의수출입물동량뿐만아니라과거항만시설부족으로처리가힘들었던환적물동량유치에도적극적으로대처하기시작하였다. 특히, 우리나라신항 ( 부산항 ) 과중국의양산항 ( 상해항 ) 은직접적으로환적물동량확보를위한경쟁이필연적으로발생할것이다. 이렇듯선사의기항전략변화와동북아를둘러싼항만환경의변화에따라현재해상물동량확보와관련한많은연구가진행되고있다. 그대표적인연구들이질적변수를이용하여아시아주요국항만들의경쟁력을분석한연구들이다. 반면시계열자료를이용한해상물동량추정연구는미흡한수준이다. 그이유는해상물동량에영향을미칠것으로예상되는변수들즉, 항만비용, 항만의정보서비스, 정부의해운항만정책, 물류서비스환경등은시계열자료로이용하기힘들기때문이다. 이러한문제점을고려하여본연구에는국제무역이론에서자주이용되고있는중력모형에더하여시계열분석에서고려되지못한항만입지 ( 주간선항로상의위치여부 ), 항만비용 ( 해상운송비용 ), 지역경제협력 (ASEAN, EU, NAFTA) 등을시계열자료와결합하여부산항해상물동량의입출항패턴을분석하였다. 부산항의수출입물동량에대한분석결과를살펴보면, 일반적인중력모형의결과처럼두나라간의거리에 (-) 영향을받고, 우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 교역상대국이주간선항로위치여부 (LINE) 와해운협정체결 (ARG) 여부는 (+) 부호를나타내며통계적으로유의한결과를얻었다. 해상운송비용의경우도해상운임이 1% 포인트상승하면부산항의수출입물동량은 0.323~0.490% 정

3 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 도감소하는것으로분석되었다. 부산항의입출항환적물동량에대한분석결과, 우리나라와교역상대국 GDP의합은 (+) 의효과를나타내는것으로분석되었으며주간선항로의위치변수 (LINE) 는 (+) 의부호를나타내고통계적으로도유의한것으로나타났다. 해상운송비용은 1% 포인트상승하면부산항의환적물동량이약 0.586에서 가량감소하는것으로분석되었다. 지역경제협력체인 EU에대해서는수출입과환적물동량모두에서 (-) 의부호를나타내었고 ASEAN은환적물동량에서 (+) 의부호를나타내며통계적으로유의하였다. 이논문의구성은다음과같다. II에서는부산항의해상물동량을수출입물동량과환적물동량을중심으로개괄해보고, III에서는부산항해상물동량의수출입패턴에이용할분석모형을설정하였다. IV에서는 2001년에서 2004년까지의각국가별수출입물동량과환적물동량을횡단면자료와결합하여부산항해상물동량의패턴을살펴보고, 몇가지정책적시사점을지적하여두었다. V에서는지금까지의결과를요약정리해둔다. Ⅱ. 부산항의해상물동량현황 1. 부산항의국가별수출입물동량추이 부산항의주요국가에서의입항화물을살펴보면, 2004년기준으로중국으로부터의입항화물이 1,242만톤으로전체입항화물중 28.3% 를차지하여가장큰비중을나타내고있으며, 다음으로미국이 16.8%, 일본이 15.2% 이고동남아가 13.4% 를차지하고있다. 특히, 중국으로부터의입항화물은규모및비중측면에서빠르게성장하고있다. < 표 -1> 부산항의주요국가에서의입항화물비중 ( 단위 : 1 만톤, %) 동남아 중국 일본 미국 입항 만톤 비중 만톤 비중 만톤 비중 만톤 비중 합계 주 : 동남아는태국, 인도네시아, 말레이시아, 홍콩, 싱가폴, 베트남, 대만을나타냄. 입항화물에환적은제외. 자료 : PORT-MIS

4 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 부산항을통한주요국가로의출항화물을살펴보면, 2004년기준으로동남아가 1,266만톤으로전체출항화물중 19.9% 을차지하여가장큰비중을나타내고있다. 그다음으로미국이 1,075만톤으로 16.9% 를차지하고있으며, 중국이약 15% 를, 일본이약 10.1% 를차지하고있다. 특히입항화물에비해동남아국가들로의출항화물비중이상대적으로높음을알수있다. < 표 -2> 부산항의주요국가로의출항화물비중 ( 단위 : 1 만톤, %) 동남아중국일본미국출항합계톤비중톤비중톤비중톤비중 주 : 동남아는태국, 인도네시아, 말레이시아, 홍콩, 싱가폴, 베트남, 대만을나타냄자료 : PORT-MIS. 2. 부산항의국가별환적물동량추이 우리나라환적물동량의대부분은부산항을통해서처리되고있다. 2004년도기준으로하여부산항을통해처리된입항환적물동량은약 4,890만톤으로우리나라전체입항환적물동량중약 94.8% 를차지하고있다. 즉, 부산항은대표적인우리나라의환적항으로서의역할을수행하고있다. < 표 -3> 부산항의주요국가로의입항환적비중 ( 단위 : 1 만톤, %) 동남아중국일본미국 톤비중톤비중톤비중톤비중 입항환적합계 , , , , , , , ,889.9 주 : 동남아는태국, 인도네시아, 말레이시아, 홍콩, 싱가폴, 베트남, 대만을나타냄자료 : PORT-MIS

5 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 부산항에서환적하는주요국가로중국, 일본, 미국및동남아국가인태국, 인도네시아, 말레이시아, 홍콩, 싱가폴, 베트남, 대만등이있으며, 이들 10개국가의부산항입항환적은전체에서약 80~82% 를차지하고있다. 구체적으로보면, 중국이부산항의입항환적에서차지하는비중이 2002년까지약 50% 이상을차지하고있었으나 2003년이후부터는 50% 이하로떨어지고있는추세이다. 반면, 일본과동남아의경우에는적으나마부산항에서차지하는환적비중이상승하고있다. < 표 -4> 부산항의국가별출항환적비중 ( 단위 : 1 만톤, %) 동남아중국일본미국출항환적톤비중톤비중톤비중톤비중합계 , , , , ,912.6 주 : 동남아는태국, 인도네시아, 말레이시아, 홍콩, 싱가폴, 베트남, 대만을나타냄자료 : PORT-MIS. 부산항을통해동남아국가, 미국, 일본및중국등으로출항하는환적을살펴보면, 중국으로의출항환적은약 10% 내외에머무르고있으나미국으로의출항환적은 2001년부터추세적으로상승하기시작하여 2004년에는 27.3% 까지상승하여약 1,343만톤에달하고있다. 이는중국및동남아시아의물동량이우리나라항만에서환적하여미국으로운송된다고볼수있다. Ⅲ. 분석모형의설정 1. 중력모형 국제무역에있어서양국간의무역규모는전통적인수출입가격, 실질실효환율및교역국들의 GDP 등경제변수를이용하여분석하고있다. 그러나최근에는양국의경제규모 ( 교역국 GDP의합, 인구 ) 외에도양국간의거리등기존에고려하지않은지리적요인에의해결정된다는중력모형이많이이용되고있다. 중력모형의개념은 Poyhonen(1963) 이두물체사이의인력이두물체의질량의곱에비례하고두물체간거리의제곱에반비례한다는뉴턴물리학의개념을국제무역의분석에

6 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 응용하면서구체화되기시작하였다. 그이후중력모형은다양한무역현상을분석하는도구로서널리자리잡게되었다. 한편, 중력모형은실증분석에서높은설명력을가짐에도불구하고이론적기초의취약성으로항상논란의대상이되어왔지만, 1970년대후반부터 Anderson(1979), Bergerstrand(1985), Deardoff(1995) 등에의해이론적토대가정립되어최근에는국제무역의수많은분석에이용되고있다. 특히, 최근연구는지역경제협력권간의무역에관하여중력모형을적용한연구가다수차지하고있으며대표적인연구로 Wei(1996), Wall(2000), Martinez-Zarzoso Nowak-Lehmann(2003) 등이있다. 한편, 국내연구로는함시창 (1997), 손찬현 윤지나 (2000), 한국무역협회 (2001), 전의천 김석민 (2003), 김완중 (2005), 최봉호 (2005) 등이분석기간과분석변수를달리하여국제무역의교역패턴및지역간경제통합효과를분석하고있다. 이러한지역경제협력권간의무역패턴을설명한중력모형과는달리해상물동량은지역경제협력현상보다는해상운임이나화물처리비용등과같은비용변수, 항만의지정학적위치및항만입지, 해운협정, 그리고주간선항로상의위치여부등에더큰영향을받는것으로알려져있다. 그러나국제무역을통해실질적으로국가간에이동하게되는해상물동량에대해중력모형을적용한연구는박노경 (2003) 의연구를제외하고는거의없는실정이다. 또한박노경 (2003) 의연구는시계열과횡단면을결합한패널자료라기보다는 1995년과 2001년이라는특정연도의횡단면자료를이용하여부산항의해상물동량을분석하였다. 이에본연구는우리나라정부가 21C 국가전략산업으로추진하고있는항만정책의중요성을감안하여, 중력모형에서일반적으로사용하고있는변수들이외에해상물동량에영향을미칠것으로예상되는주요변수들을도입하고자한다. 특히, 우리나라및교역상대국의 GDP, 교역상대국간의거리및지역경제협력은우리나라정부가통제할수없는요소들이지만주간선항로상의위치여부, 해운협정, 해상운송비용과같은가격변수들은우리나라정부의정책효과에따라변화할수있는요소들이다. 따라서본연구는주간선항로상의위치여부, 해운협정및해상운송비용과같은통제가능한변수들을중심으로살펴보고, 이를통해해상물동량확보위해다양한해운물류정책을실시하고있는우리나라정부에정책적시사점을제공하고자한다. 2. 분석모형의설정 중력모형을적용하여주요교역국간무역패턴에대해연구한기존의연구와는달리해상물동량은기본중력모형에서사용된변수, 정기선운임, 해운협정및주간선항로에서중심항만으로의역할등에직접적으로영향을받을것으로추정된다

7 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 중력모형은기본적으로모든표본국가들의쌍무적교역을분석하지만, 안타깝게도해상물동량과관련한교역국쌍방간데이터를구하기어려워이철 박복재 (1996), Wall(1999), Brenton Mauro(1999), 박노경 (2003), Ferrantino(2004) 등이사용한것처럼우리나라와다른국가와의양국간교역규모를종속변수로이용하는모형을이용하였고, 더미변수를제외한각변수들은자연대수를취하여분석하였다. 또한수출입물동량과환적물동량을분리하여분석하고자한다. MT kjt = β 0 +β 1 GDP kjt -β 2 DIS kj -β 3 FEE kjt +β 4 LINE j +β 5 ARG kj +ε kjt (1) MT kjt = β 0 +β 1 GDP kjt -β 2 DIS kj -β 3 FEE kjt +β 4 LINE j +β 5 ARG kj +β 6ASE j+β 7EU j+β 8NAF j+ε kjt (2) 여기서 MT kjt 는우리나라와 j국간의수출입물동량 ( 환적제외 ) 을나타낸다. β 0 는횡단면단위별로동일한값을가지는개별절편을나타낸다. GDP kjt, DIS kj, FEE kjt 는각각우리나라의년도별 GDP와교역상대국인 j국의연도별 GDP의합, 우리나라에서 j국까지의해상거리, 우리나라에서 j국까지의연도별해상운임이다. LINE j 와 ARG kj 는각각무역상대국 j 국이주간선항로에위치하는가의여부와우리나라와 j국간의해운협정이체결되어있는지의여부를나타내는더미변수이다. ASE j, EU j, NAF j 는각각교역상대국이 ASEAN, EU, NAFTA의회원국인가의여부를나타내는더미변수이다 1). ( 수식위치조정임 ) NT kjt = γ 0 +γ 1 GDP kjt -γ 2 DIS kj -γ 3 FEE kjt +γ 4 LINE j +γ 5 ARG kj +ε kjt (3) NT kjt = γ 0 +γ 1 GDP kjt -γ 2 DIS kj -γ 3 FEE kjt +γ 4 LINE j +γ 5 ARG kj +γ 6ASE j+γ 7EU j+γ 8NAF j+ε kjt (4) 여기서 NT kjt 는우리나라와 j국과의입출항환적물동량을나타낸다. 이밖에항만시설과관련한변수인선석수 ( 화물터미널크기등 ), 항만서비스수준과관련한변수인체선율및체화율, 항만비용과관련한항만사용료등의변수는 34개국의자료를구할수없어서설명변수에추가하지못하였다. 기본중력모형에입각하여우리나라와교역상대국 GDP의합은부산항의수출입물동량 ( 환적제외 ) 과환적물동량에 (+) 의효과를가질것으로예상된다. 반면, 한국과교역상대국의거리와해상운임은거리가멀어질수록, 해상운임이상승할수록교역상대국과의수출입물동량과환적물동량에 (-) 의효과를가질것으로예상된다. 정기선의주간선항로상의위치여부와해운협정이체결되어있는교역국간의수출입물동량및환적물동량은 (+) 의효과를가질것으로예상된다. 정기선의주간선항로상의존재여부를변수로사용한이유는교역국의특정항만이주 1) 주간선항로, 해운협정및지역경제협정에포함되면 1, 포함되지않으면 0을주었다

8 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 간선항로상에있으면서환적물동량에 (+) 영향을미친다면항로교차형환적에따른다핵중심항체제로전환되고있다고예상할수있다 2). 해운협정체결여부를변수로사용한이유로는양교역국간해운협정체결시양국국적선사의해운소득세감면, 운임에대한비과세, 양국국적선사의항만시설사용이나항만이용료부과등에대한내국민대우등으로양국간교역량증가를예상할수있기때문이다. 지역경제협력은선행연구의연구자가선택한기간및변수에따라다양한결과를도출하였으나본연구는우리나라전체교역상품이아닌부산항을통해해상운송되는상품을주대상으로하기에선행연구와는다른차별적인결과와의미있는해석이가능할것으로보인다. Ⅳ. 실증분석 1. 분석자료와추정기간 분석에사용된자료는 PORT-MIS에서우리나라와교역량이일정규모이상인 34개국을대상으로한횡단면자료및시계열자료를결합한패널자료 (panel data) 들이다. 분석대상기간은국가별 2001년부터 2004년까지 4년간의연도별자료를이용하였다. 3) 그이유는부산항의국가별입출항환적데이터가 2001년부터제시되고있고, 각년도의데이터를결합 (pooling) 한 136개의데이터로도의미를가질수있다고판단하였기때문이다. 분석에사용된변수들의출처는다음과같다. MT와 NT는해양수산부의 PORT-MIS 자료를이용하였고, 각국의 GDP는 World Bank 자료를사용하였다. DIS는 에서한국과교역상대국간의해상마일을기준으로한해상거리를사용하였다. LINE j 는선사의내부자료에서주기항항만을기준으로작성하였다. ARG j 는해양수산부해운물류국의통계자료를사용하였다. FEE j 는각국가별정기선운임을년도별로구할수없어서선사내부자료에서 2005년 10월기준각국가별운임을정기용선지수로나누어서연도별로사용하였다. 왜냐하면대 2) 정봉민 (2005) 은환적의유형을분산 / 피더형환적, 항로교차형환적, 우회로회피형환적, 전환형환적, 만회형환적등으로분류하였다. 이중에서분산 / 피더형과항로교차형이현재환적물동량의대부분을차지한다고보았다. 분산 / 피더형환적은선사의 Hub & Spoke" 체제에따른환적을말하며, 항로교차형환적은선박의대형화와선사간전략적제휴의결과기항항만의수는줄이되항로를서로연계시킬목적으로발생한다고보았다. 3) 분석에서사용된국가들은 ASEAN( 싱가폴, 말레이시아, 인도네시아, 베트남, 태국, 필리핀 ), EU( 영국, 스페인, 이탈리아, 그리스, 프랑스, 독일, 네덜란드, 벨기에 ), NAFTA( 미국, 멕시코, 캐나다 ), 홍콩, 인도, 스리랑카, 파키스탄, 타이완, 중국, 일본, 사우디아라비아, 이집트, 이스라엘, 터키, 러시아, 칠레, 아르헨티나, 브라질, 호주, 남아프리카공화국이다

9 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 형선사라할지라도자체보유선박만으로모든항로를커버하는것이힘들기때문에많은경우약 50% 가량을용선계약을통해선박을조달하기때문이다. 2. 실증분석 일반적으로시계열자료와횡단면자료를결합시켜동시에사용하는패널자료의경우결합된자료의활용과정은일정한문제를발생시킨다. 이는결합된자료의오차항은횡단면자료의교란요인과시계열자료의교란요인, 그리고두자료의결합적교란요인으로구성되기때문이다. 이런상황에대응할수있는방안은단순 OLS를실시하거나, 공분산분석 (ANOCOVA) 모형을활용하거나, 복합오차모형 (error components model) 을활용하거나, 일반화최소자승법 (GLS) 을이용하는것이다. 대개의경우두가지유형의자료를결합하면이분산현상이나계열상관현상만이나타날경우와두가지현상이복합적으로나타나는경우를예상할수있다. 그러나단순 OLS 의경우오차항 (ε jt ) 의이분산및계열상관이항상예상되어문제가있다. 공분산분석은더미변수의사용으로너무많은자유도를잃어버리는등의문제점으로효율적인추정결과를제시하지못하는경우가발생한다. 복합오차모형은공분산분석을이용하는경우보다효율적인추정결과를제공하지만보다일반화된방법이일반화최소자승법 (GLS) 이다. 4) 따라서, 패널자료를이용하는중력모형이가지는문제점을해결하기위해 2가지방법으로분석하고자한다. 첫째, 자기상관및이분산현상을고려하지않고단순 OLS를실시하여얻은추정결과를살펴본다. 둘째, 이분산현상을제거하기위해일반화최소자승법 (GLS) 을적용하여분석한다. 분석은더미변수를사용치않고분석하는방법을먼저사용하고, 다음으로더미변수인주간선항로에위치해있는가의여부, 해운협정을체결하였는가의여부를포함시켜서분석하였으며, 마지막으로지역경제협력체회원여부를포함시켜분석하였다. 분석결과는일반화최소자승법 (GLS) 을중심으로보고자한다. 4) 이종원 이상돈 (1996), pp , 참조

10 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 상수 DIS AGDP FEE LINE ARG ASE EU NAF R 2 < 표 5> 부산항의수출입물동량에대한중력모형추정결과 수출입물동량 수출입물동량 ( 해상운송더미포함 ) 수출입물동량 ( 해상운송 + 지역더미포함 ) OLS GLS OLS GLS OLS GLS ** ** ** ** ** ** (4.369) (6.275) (5.887) (7.962) (3.763) (5.501) ** ** ** ** ** * (-3.123) (-3.319) (-2.831) (-3.077) (-2.222) (-1.316) ** ** ** ** ** ** (12.992) (11.155) (9.855) (8.773) (10.516) (10.334) ** ** ** ** ** ** (-5.171) (-5.238) (-4.554) (-4.710) (-3.652) (-4.072) ** ** ** ** (3.612) (3.251) (6.571) (6.700) ** ** ** ** (2.773) (2.577) (3.209) (6.022) ** (2.467) (-0.761) ** ** (-5.974) (-8.229) (1.188) (0.372) 주 : ( ) 는 t 값. *, ** 는각각 10%, 5% 유의수준에서유의함. 부산항의수출입물동량에대한중력모형의결과를보면 < 표 5> 와같다. 일반적인중력모형의결과와마찬가지로두나라간의거리에 (-) 영향을받고, 우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 해당국가의주간선항로위치 (LINE) 와해운협정체결 (ARG) 여부는해상운송더미및지역경제협력더미를포함한분석의 GLS에서 (+) 부호를나타내며통계적으로유의한결과를얻었다. 주간선항로에위치하는국가는일반적으로자체해상물동량이많은중심성을확보하고있기에이러한국가와우리나라와의교역이활발한것으로볼수있다. 해운협정체결은양국국적선사에대한내국민대우및항만비용절감등으로양국간수출입의증가를유발한다고볼수있다. 따라서현재추진하고있는프랑스, 독일, 이탈리아와의해운협정이이루어지면실질적인해상물동량증가의효력을가질것이라고예상된다. 수출입물동량에영향을미칠것으로예상되는해상운송비용의경우도더미변수를포함하든그렇지않든앞선예상과같은 (-) 의효과가나타났다. 즉, GLS에서해상운임이 1% 포인트상승하면부산항의수출입물동량은 0.323~0.490% 정도감소하는것으로분석되었다

11 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 한편, 지역경제협력더미를포함한분석에서 EU는 (-) 의부호를가지고통계적으로유의한것으로나타난반면, ASEAN과 NAFTA는통계적으로유의한결과를얻지못했다. EU의경우박재진 (2003) 과김완중 (2005) 등의분석결과와는달리경제통합에의한시장규모확대가수출입물동량을촉진하기보다는역외국에대한무역장벽의강화로인한수출입물동량이감소되었음을의미하고있다. 이는 EU와같은선진국경제협력체와의교역상품이반도체, 휴대폰및자동차등고부가가지제품위주로전화됨에따라부산항을통해해상운송되기보다는항공운송을이용하거나울산항등을이용하기때문에나타난현상으로추정할수있다. 상수 DIS AGDP FEE LINE ARG ASE EU NAF R 2 < 표 6> 부산항의환적물동량에대한중력모형추정결과 환적물동량 환적물동량 ( 해상운송더미포함 ) 환적물동량 ( 해상운송 + 지역더미포함 ) OLS GLS OLS GLS OLS GLS * (0.156) (0.690) (1.019) (0.302) (0.576) (-1.977) ** * ** (-2.102) (-1.088) (-1.929) (-0.485) (-1.999) (0.225) ** ** ** ** ** ** (10.162) (9.602) (7.516) (6.137) (6.802) (8.181) ** ** ** ** * ** (-3.608) (-5.054) (-2.936) (-4.086) (-1.852) (-3.629) ** ** ** ** (2.609) (2.827) (4.785) (4.912) (0.431) (0.817) (-0.238) (1.431) ** ** (3.288) (2.677) ** ** (-2.724) (-5.729) ** (2.919) (1.045) 주 : ( ) 는 t 값. *, ** 는각각 10%, 5% 유의수준에서유의함. 다음으로부산항의입출항환적물동량에대해분석한결과는 < 표 6> 과같다. 부산항의입출항환적물동량에대해더미변수를포함하거나포함하지않는모든회귀분석결과, 앞선분석결과와마찬가지로우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 즉, 양국가의 GDP가 1% 포인트상승하면, 부산항의환적물동량이 1.257~1.609% 정도증가함을알수있다. 이는우리나라와교역상대국간의 GDP 상승으로발생하는수출입물동량증가보다부

12 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 산항을환적항으로이용하여여타다른국가로이동하는환적물동량이많음을의미한다. 예를들어우리나라와태국의 GDP 상승은두국가의수출입물동량을상승시킬뿐만아니라태국이미국, 일본및중국등과교역하는물동량도증가하여부산항을환적항으로이용할경우수출입물동량보다 GDP에대한탄력성이크게나타난것이라고볼수있다. 환적물동량에있어서교역국간거리변수는통계적으로유의하지않고 (+) 와 (-) 의부호가혼재되어나타났으며해운협정도환적물동량에대해 (+) 의부호를가지고있으나통계적으로유의하지않는것으로나타났다. 주간선항로의국가변수 (LINE) 는 (+) 의부호를나타내고통계적으로도유의한것으로나타났다 (GLS). 이는부산항에서처리되는환적물동량이주간선항로의국가들간에이루어지고있음을의미한다. 즉, 우리나라의환적물동량은주간선항로간의항로교차형환적으로인해인접한지역간의환적물동량의증가보다는간선항로에존재하는국가들간의환적물동량이증가하고있음을추정해볼수있다. 즉, 지리적으로가까운피더항으로부터유입되는전통적인분산 / 피더형의환적서비스형태가다핵중심항만체제에서의항로교차형환적형태로전환되어주간선항로에위치한중심항과중심항간의환적이증가하고있음을알수있다. 이는양산항의개장및북중국항만으로의직기항서비스확대가반드시우리나라항만의중심항경쟁탈락을의미하는것이아니라, 오히려기회적인요소가될수있다는정봉민 (2005) 의주장처럼, 본연구의결과도항로교차형환적은중심항과중심항으로연결하는것이므로상해의양산항개발및선사의북중국항만직기항서비스로우리나라환적물동량이감소할것이라는예상과는달리우리나라환적물동량은각중심항을기-종점으로하는화물이됨으로써오히려새로운기회를가질가능성도있음을보여준다. 해상운송비용의경우는더미변수를포함하든그렇지않든부산항의환적물동량에대해 (-) 의효과가나타났다. 즉, GLS에서해상운임이 1% 포인트상승하면부산항의환적물동량물동량이약 0.586에서 가량감소하는것으로분석되어수출입물동량보다환적물동량이비용변수에더민감함을추정할수있다. 환적물동량에대한지역경제협력더미변수중 ASEAN은 (+) 의부호를나타내고통계적으로유의하였다. 즉, ASEAN에포함된국가들의해상물동량은아시아-북미항로의주기항항만에포함되지않기에부산항에서환적하여북미, 일본및중국등으로이동한다고추정할수있다. 3. 정책적시사점 우리나라항만의해상물동량확보와이를바탕으로명실상부한중심항위상을굳건히하기위한시사점을앞선연구결과를토대로검토하고자한다. 해상물동량이집중되는중심항의가장기본적인전제조건은항만입지와항만의지정학

13 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 적위치이며특히, 환적물동량은항만의지정학적위치에크게영향을받는다. 또한, 이조건은쉽게변화하지않는요소이다. 세계제 1위의항만인홍콩은배후에중국화남경제권을두고있으며, 자유항으로서과거중국을향하는화물의중계지역할을하면서항만이발전하였다. 싱가폴은아시아-유럽항로의통과점인말라카해협에위치하고있으며싱가폴정부의정책적지원에따라다양한피더망을갖춘세계제2위의항만으로발전하였다. 또한, 동일한말라카해협에위치하고싱가폴과마주보고있는말레이시아의탄중-팔레파스는 1999년광양항과거의같은시기에개장하였음에도불구하고환적물동량처리비중이 90% 이상으로연 400만TEU 이상을처리하고있는대형항만으로성장하였다. 따라서지정학적위치는항만이중심항으로발전하기위한기본적인전제조건이된다. 중력모형을이용한분석에서부산항의수출입물동량의경우교역국간거리가가까울수록, 우리나라와교역상대국 GDP의합이상승할수록해상물동량이증가한다는결과를얻었다. 또한, 환적물동량의경우에도우리나라와교역상대국 GDP의합이 1% 포인트상승하면, 부산항의환적물동량은 1.257에서 1.607% 포인트정도증가하는것으로분석되었다. 즉, 지정학적위치에서부산항은세계제2위의경제대국일본및세계의생산기지로 GDP 성장률이연평균 8% 이상발전하고있는중국과의사이에위치하고있다. 또한중국및일본의환적물동량을처리할수있는최적의조건을갖추고있다. 지역경제협력변수인 ASEAN, EU 및 NAFTA의경우, EU는수출입물동량과환적물동량모두에서 (-) 의부호를나타내었고, ASEAN은환적물동량에서 (+) 의부호를나타내며통계적으로유의한결과를도출하였다. 따라서향후 ASEAN에서발생하는환적물동량을유치하기위한적절한유인정책과다양한피더선망의정비가필요하다고볼수있다. 주간선항로상의위치여부는수출입물동량과환적물동량모두중력모형분석결과 (+) 의영향을미친다는결과를도출하였다. 특히, 환적물동량의경우부산항은세계에서해상물동량이가장많은아시아-북미항로의주간선항로상에위치하고있다. 즉, 아시아-북미항로의주간선항로로싱가폴-홍콩-카오슝-부산-일본항만-북미로가정하는경우, 중심항간의환적물동량의증가로전통적인 Hub & Spoke" 체제하의분산 / 피더형환적형태에서항로교차형환적형태로전환될가능성을확인하였다. 그러나이조건은기본적인전제로부산항이주간선항로상에위치하고있어야한다. 따라서우리나라정부는다양한마케팅활동을통하여세계적인선사들이지속적으로기항할수있도록유도해야하며, 선사들이기항하기위한필수적인조건인자체해상물동량확보에힘써야한다. 이를위해현재개발중인항만배후부지에대한적절한제도적정비및인센티브를제공하여국내-외기업유치에총력을기울어야할것이다. 환적물동량은해상운송비용에큰영향을받는것으로나타났다. 해상운송비용이 1% 상승하면, 부산항의환적물동량은 0.586~0.895% 포인트정도감소하는것으로분석되었다. 다만, 실질적으로선사들이느끼는항만비용은데이터의문제로실증분석에서고려하지못하였지만, 간접적으로해상운송비용과같은비용측면이환적물동량에상당히큰영향을

14 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 미침을알수있다. 항만비용과관련한대표적인요인으로항만사용료과관련한한국해양수산개발원의항만시설사용료체계개편방안에관한연구 (2004) 에따르면, 광양항의항만시설사용료를 100 으로했을때부산항은 191, 상해항은 209, 동경항은 363, 카오슝항은 205, 홍콩항은 471로각각추정되고있다. 다만부산항의경우부산시가 1TEU당 2만원씩별도로징수하고있는컨테이너세를부산신항에는적용되지않을전망이어서부산신항의항만시설사용료는더욱더하락하여상해혹은카오슝항에비해경쟁력을갖출수있을것이다. 한편, 중국정부는양산항에서처리되는환적물동량에대해환적비용을 50% 할인하고, 국제환적화물에는 30~40% 를추가로할인하는파격적인인센티브를제공하고있다. 또한양산항으로화물과서비스를집중시키기위한전략으로양산항하역비는 350위안 (4만5천원 ) 으로낮게책정하고, 외고교터미널의하역비는기존 460위안에서 506위안 (6만5천원) 으로인상하는정책을취하고있다 ( 해양한국, 2005, p.77). 이는부산항에서환적하였을경우, 볼륨인센티브 (volume incentive) 를적용하였을때지불하는하역료 4만원에거의근접하게된다. 따라서그동안부산항환적화물의약 50% 이상을차지하는중국을기종점으로하는환적화물에상당한영향을미칠것으로보인다. 이에따라부산항의항만비용, 즉환적화물에대한입항료면제와볼륨인센티브 5) 의획기적개선이필요하다 6). 특히, 환적화물을전문적으로운송하는피더선사에게적절한인센티브및항만요금의감면등의지원을통해피더망을유지하는것이필요하다. 부산항의수출입물동량에대한중력모형결과, 교역국간해운협정의경우도 (+) 영향을미치는것으로분석되었다. 해운협정체결은양국국적선사에대한내국민대우및항만비용절감등을동반함으로체결당사국간수출입의증가를유발하기때문으로추정된다. 따라서현재추진되고있는인도, 프랑스, 독일, 이탈리아뿐만아니라교역규모가큰국가와의해운협정체결이필요하다. Ⅴ. 요약및결론 중국은상해양산 ( 洋山 ) 항의개발을통하여중국의환적물동량을처리하기위하여다양한화물유인정책을실시하고있고, 북중국항만의해상물동량증가로인하여선사들은한국을환적항으로이용하지않고이들항만에직기항하는체제로전환하고있다. 이에따 5) 당해연도환적화물이 20 만 TEU 를초과하거나전년대비 20% 이상초과처리하였을경우하역료를 15% 이상, 최고 50% 까지감면하는제도. 6) 부산 - 진해신항은신설항만임을감안하여부산항의북항에서 TEU 당 2 만원씩징수하던컨테이너세를면제할계획이고, 300 만 TEU 조기달성을위해 2006 년부터한시적으로가칭 마일리지카드제 를광양항과함께도입해신항을이용하는선사 화주 포워더의신규물량을점수화해이들에게물량창출지원금을지급하는등의지원대책을수립되고있다 ( 교통신문, 2005 년 9 월 10 일 )

15 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 라우리나라는정부의전략산업의일환으로부산신항을개발하는등다양한정책적조치를취하고있다. 이에본연구는우리나라항만이중심항으로서의지위를유지하기위해서는중력모형을이용하여부산항의해상물동량을추정하였다. 부산항의수출입물동량에대한회귀분석결과두나라간의거리와해상운송비용에 (-) 의영향을받고, 우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 부산항의수출입물동량에대해더미변수를포함한분석결과, 주간선항로상의위치여부 (LINE) 와해운협정체결 (ARG) 여부는 (+) 부호를나타내며통계적으로유의한결과를얻었으며, 지역경제협력중통계적으로유의한 EU에대한분석결과지역경제통합이우리나라수출입물동량에 (-) 의영향을미친다는결론을얻을수있었다. 부산항의환적물동량에대한회귀분석결과, 우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 더미변수를포함한분석결과에서주간선항로의국가변수 (LINE) 는 (+) 의부호를나타내고통계적으로도유의한것으로나타났다. 이는부산항에서처리되는환적물동량이주간선항로의국가들간에이루어지는환적물동량이많음을의미한다. 즉, 지리적으로가까운피더항으로부터유입되는전통적인분산 / 피더형의환적서비스가다핵중심항만체제에서의항로교차형환적형태로전환되어주간선항로에위치한중심항과중심항간의환적이증가하고있음을알수있다. 따라서양산항의개장및북중국항만으로의직기항서비스확대로우리나라환적물동량이감소할것이라는예상과는달리오히려부산항은아시아-북미항로, 중국-북미항로, 동북아역내항로의교차점에위치하여환적물동량이증가할가능성도있음을보여준다. 해상운송비용의경우는더미변수를포함하든그렇지않든부산항의수출입물동량과환적물동량에대해 (-) 의효과가나타났다. 특히, 해상운송비용이 1% 포인트상승하면부산항의환적물동량이약 0.586에서 0.895% 가량감소하는것으로나타나수출입물동량보다환적물동량이비용변수에더민감한영향을미치는것으로분석되었다. 결론적으로부산항은항만의지정학적위치측면에서우수한입지적여건을가지고있다. 또한, 부산항의수출입물동량과환적물동량은비용요인 ( 해상운송비용 ) 과주간선항로상의위치여부에크게영향을받는것으로분석되었다. 따라서정책입안자는중국의상해양산 ( 洋山 ) 항등과경쟁할수있는적절한항만비용의책정이필요하며, 주간선항로로서의위치를유지하고항로교차형환적물동량의증가에대비하여선사들에대한인센티브정책을강화하고퍼더선망의유지를위한정책이필요하다

16 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 참고문헌 1. 김완중 (2005), 지역경제블록이한국수출입에미치는영향 : 패널중력모형분석, 국제경제연구, 제11권제2호, 박노경 (2003), 부산항의입출항국가에대한유인분석소고 -중력모형적용-, 한국항만경제학회지, 제19집제1호, 손찬현 윤지나 (2000), 중력모형에기초한우리나라교역패턴및지역경제권의영향분석, 대외경제정책연구, 제4권제2호, 이종원 이상돈 (1996), RATS를이용한계량경제분석, 박영사, 5. 이철 박복재 (1996), Gravity 모형의한국무역에의적용, 무역학회지, 제21권 2호, 전의천 김석민 (2003), 중력모형을통한한국무역의지역경제권가입효과분석, 산업경제연구, 제16권제4호, 정봉민 (2005), 동북아지역의환적구조및환적수요변화에대한고찰, 월간해양수산, 통권제247호, 정봉민 (2005), 상하이양산항개장은우리에게위기인가, 기회인가?, 해양수산동향, Vol.1190, 최봉호 (2005), 중력모형을이용한한국의교역패턴및지역경제통합체의효과분석 : 패널자료를이용한분석, 산업경제연구, 제18권제3호, 한국무역협회 (2001), 국제무역과지경학적위치 : 중력모형의적용, 무역연구실동향분석팀, 한국해사문제연구소 (2005), 중국양산항개장과우리의대응방안, 월간해양한국, 한철환 우종균 (2004), 북중국항만발전이우리나라환적화물유치에미치는영향, 한국해양수산개발원, 기본연구보고서 13. 함시창 (1997), 한국주요교역상대국들의교역형태분석 : 중력모형을중심으로, 국제경제연구, 제3권제2호, KMI(2004), 한국 중국의항만물동량수급현황및전망과환적화물유치가능성및전략,, Anderson, James E.(1997), "A Theoretical Foundation for the Gravity Equation," The American Economic Review Vol.69 No.1, pp Bergstrand, J.H.(1985), "The Gravity Equation in International Trade: Some Microeconomic Foundations and Empirical Evidence," The Review of Economics and Statistics 71, pp Brenton, P., F.D. Mauro(1999), "The Potential Magnitude and Impactof FDI flows to CEECs," Journal of Economic Integration 14(1), pp Containerization International Yearbook, Deardorff, A.V.(1995), "Deternainants of Bilateral Trade: Does Gravity Work in a Neo-Classic World?," NBER Working Paper, No Ferrantino, M.J.(2004), "Transshipment in the United States," SSRN, Limao, N. and A.J. Venables(1999), "Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport

17 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 / 양항진 Costs," World Bank Working Paper, 22. Martinez-Zarzoso, I., F. Nowak-Lehmann(2003), "Augmented Gravity Model: An Empirical Application to MERCOSUR-EUROPEAN UNION Trade Flows," Journal of Applied Economics, Vol.Ⅵ, No.2, pp Poyhonen, P.(1963), "A Tentative Model for the Volume of Trade between countries," Weltwirtshaftliches Archiv 90, pp Valentine, V.C., Gray(2002), "Competition of Hub Ports: A Comparison between Europe & the Far East," Proceedings of the 2nd International Gwangyang Port Forum and International Conference for the 20th Anniversary of Korean Association of Shipping Studies, KASS April 24-26,pp Wall, H.(1999), "Using the Gravity Mode to Estimate the Costs of Protection," Review of Federal bank of Saint Louis, January/February. 26. Wei, S.J.(1996), "Intra-national versus International Trade: How Stubborn are Nations in Global Integration?," NBER Working Paper, No

18 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) < 요약 > 중력모형을이용한부산항의해상물동량입출항패턴분석 양항진 본연구에는국제무역이론에서자주이용되고있는중력모형을이용하여시계열분석에서고려되지못한항만입지 ( 주간선항로상의위치여부 ), 항만비용 ( 해상운송비용 ), 지역경제협력 (ASEAN, EU, NAFTA) 등을시계열자료와결합하여부산항의해상물동량을추정하였다. 부산항의수출입물동량에대한분석결과를살펴보면, 두나라간의거리에 (-) 영향을받고, 우리나라와교역상대국 GDP의합에대해서는 (+) 효과를나타내는것으로분석되었다. 교역상대국이주간선항로위치여부 (LINE) 와해운협정체결 (ARG) 여부는 (+) 부호를나타내며통계적으로유의한결과를얻었다. 해상운송비용의경우는해상운임이 1% 포인트상승하면부산항의수출입물동량은 0.323에서 0.490% 정도감소하는것으로분석되었다. 부산항의입출항환적물동량에대한분석결과, 우리나라와교역상대국 GDP의합은 (+) 의호과를나타내는것으로분석되었으며주간선항로의위치변수 (LINE) 는 (+) 의부호를나타내고통계적으로도유의한것으로나타났다. 해상운송비용은 1% 포인트상승하면부산항의환적물동량이약 0.586에서 가량감소하는것으로분석되었다. 지역경제협력체인 EU에대해서는수출입과환적물동량모두에서 (-) 의부호를나타내었고 ASEAN은환적물동량에서 (+) 의부호를나타내며통계적으로유의한결과를얻었다. 주제어 : 중력모형, 부산항, 해상물동량, 환적물동량

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ìœ€íŁ´IP( _0219).xlsx 차단 IP 국적 공격유형 목적지포트 IPS 룰 180.97.215.45 중국 서비스취약점공격 TCP/5555 (0001)SYN Port Scan 222.186.42.248 중국 서비스취약점공격 TCP/80 (0001)SYN Port Scan 104.236.178.166 미국 웹해킹 TCP/80 (5010)HEAD / HTTP (Http server buffer