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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.23(1), 2007, pp.149~162 한국항만경제학회지제 23 권제 1 호 ( ) 해상운송의물동량예측과항만물류정책 - 승법계절 ARIMA 모형을이용하여 - 김창범 * 1) Forecasting the Trading Volumes of Marine Transport and Ports Logistics Policy -Using Multiplicative Seasonal ARIMA Model- Chang-Beom Kim 목 차 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 물동량증가세둔화의원인 Ⅲ. 해상운송의물동량예측 Ⅳ. 물동량창출을위한항만물류정책 Ⅴ. 요약및결론 Key Words: marine trading volumes, multiplicative seasonal ARIMA model, intermodal transport Abstract The purpose of this study is to forecast the marine trading volumes using multiplicative seasonal Autoregressive Integrated Moving Average(ARIMA) model. The paper proceeds by comparing the forecasting performances of the unload volumes with those of the load volumes with Box-Jenkins ARIMA model. Also, I present the predicted values based on the ARIMA model. The result shows that the trading volumes increase very slowly. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 조선대학교경제학과초빙객원교수, cbkim@chosun.ac.kr, (011)

2 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) Ⅰ. 서론 우리나라항구에서출하된물동량은 1980년 2,268만톤, 1990년 4,750만톤, 2000년 1억5,07 8만톤, 2005년 1억9,535만톤으로상승하고있으며, 입하량역시 1980년 7,135만톤, 1990년 1 억7,228만톤, 2000년 4억1,882만톤, 2005년 4억6,724만톤으로증가하고있는추세이다. 이에따라해상물동량의절대규모는 1980년 9,403만톤, 1990년 2억1,978만톤, 2000년 5억6,959만톤, 2005년 6억6,259만톤으로증가 1) 하고있지만, 전년대비증감률로평가했을때는그증가속도가빠르게둔화되고있다. 우리나라항만물동량, 특히환적물동량의증가세가둔화되는데결정적인영향을미친것은중국의대규모항만개발과이에따른정기선항로의재편이다. 환적물동량증가율의둔화현상은중국으로부터의환적물동량둔화가결정적인영향을주고있는것으로보이고, 특히중국의상해항으로부터의환적물동량이감소하고있기때문인것으로나타나고있다. 이는상해항의와이가오챠오의 4단계, 5단계및양산항의일부가개발완료되어운영됨으로써대형선들의입항이이루어지고있다는점과정기선의직항이이루어짐으로써우리나라로의환적필요성이감소하고있기때문이다. 2) < 그림 1> 해상물동량 : 절대규모 < 그림 2> 해상물동량 : 전년대비증감률 해상물동량에대해최선의대비책을세우기위해무엇보다정확하고타당성있는수요 1) 하역능력은 1980 년 8,226 만톤, 1990 년 2 억 2,435 만톤, 2000 년 4 억 3,044 만톤, 2005 년 5 억 9,781 만톤에불과하여증가된투자에도불구하고하역능력부족상태를보이고있다. 이것은체선과체화에따르는물류비용의증가로연결되고, 이것은다시피이드백 (feedback) 작용을하여제품생산의비용요인으로전가됨으로써우리제품의가격경쟁력을약화시키게된다. ( 모수원 김창범, 해상물동량의추정과예측, 해운물류연구, 제 37 호, 한국해운물류학회, 2003, p.2) 2) 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 2006, pp

3 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 예측이선행되어야한다. 이러한점에서물동량의시계열자료는시계열이갖는특성중에서도추세, 계절, 순환, 불규칙변동중에서도계절변동이포함되어있기때문에계절성을분해할수있는승법계절ARIMA 모형을이용하여안정적모형을결정한다. 이모형은비교적완전한확률적체계를가지고있으며다양한시계열자료에적용될수있는장점을갖고있으므로여타예측방법에비해예측오류를줄이는효과를가지고있다. 따라서국제경쟁력약화를방지하기위해서는물류시스템의장애요인을효율적으로제거하는것이필요하며이것은해상물동량의정확한예측을통해서가능하다. 이에본고는승법계절 ARIMA 모형을이용하여해상물동량을예측하고항만물류정책에필요한기초자료를제시하는데목적을둔다. Ⅱ. 물동량증가세둔화의원인 1. 산업공동화현상 2001년이후부터외국인의국내제조업투자가급감하였다. 이로인하여우리나라수출입화물의주종을이루었던신발산업, 섬유산업, 일반전자부품산업, 전자부품산업, 공작기계산업이급속히산업공동화현상을보이기시작했다. 3) 이러한산업공동화의주원인은임금상승, 노동력부족, 노사분규등으로지적되고있다. 4) 더구나제조업의해외생산이늘면서국내제조업신설법인이감소하기시작했으며, 반대로건설및서비스분야에대한투자가편중되는등제조업기피분위기가확산되었다. 이는 2006년 1/4분기기준으로우리나라국가산업단지, 지방산업단지, 농공단지, 자유무역지역등에입주하고있는기업체수가총 38,000개에불과하다는사실을볼때매우심각한현상이다. 그리고산업공동화는산업의생산과소득을감소시켜실업을야기시킬뿐만아니라제조업기반기술의축적이저해되고기술혁신이정체되는부정적인영향을미치게된다. 산업의더큰부정적인효과는경제침체가장기화되고해외이전이가속화된다는데있다. 산업공동화의최종적인결과는결국수출입물동량의창출이저해되어항만물동량증가세의둔화내지감소현상으로이어지게된다. 5) 3) 김재윤외 3 인, 제조업공동화가속과대응방안, CEO Information, 제 414 호, 삼성경제연구소, 2003, p.5, pp ) 2003 년 6 월한국무역협회의무역연구소가발표한 제조수출업체생산시설해외이전에관한조사 에따르면해외이전업체의이전목적은비용절감 (28.6%), 노동력확보 (20.9%), 해외시장확대 (17.9%), 현지기업과의전략적제휴 (6.6%), 통상압력회피 (6.6%), 신사업촉진 (4.6%) 의순으로나타났다. 5) 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 2006, p

4 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 2. 환적화물증가세둔화환적물동량의증가세둔화현상 6) 은다음과같은여러가지요인이복합적으로작용하였다. 첫째, 중국항만의북미항로직기항이확대되었다. 우리나라의환적화물은주로중국과일본의미국및유럽과의교역과정에서발생하며, 이는대형모선이중국이나일본의항만에기항하지못함으로써발생한것이다. 그리고북중국항만의태평양항로직기항서비스가증가하면서우리나라환적화물의증가세가둔화되었다. 상해항의경우태평양항로의직기항서비스는 2004년주22항차에서 2006년주39항차로증가하였으며, 상해항의전체직기항수가 2004년 128개에서 2006년 222개로대폭증가하였다. 둘째, 우리나라주요기항선사의환적거점항이중국으로변경되었다. 2006년도의경우 1월부터 10월까지엠에스씨 (MSC), 오오씨엘 (OOCL) 등의선사가부산항의환적서비스를축소하였다. 엠에스씨의경우중국닝보항을주환적기지화함으로써약 20만TEU가, 오오씨엘의경우에는글로벌얼라이언스선대조정으로일부항로를폐쇄함으로써 5.3만TEU 정도의감소효과가발생하였다. 셋째, 중국과일본간기항노선및직기항화물이증가하고있다. 2005년에만총 20회에걸쳐직항로가개설되었는데, 부산항을경유하는것이 8개항로서비스이고, 나머지 21개항로서비스는부산, 광양항어느항만도경유하지않는것으로나타났다. 넷째, 북중국주요항만의시설확충이이루어지고있다. 북중국의항만은시설확충과생산성향상을동시에달성하고있다. 북중국주요항만은 2000년 26개선석에서총 569만TEU, 2003년에 46개선석에서 2,298만TEU, 2005년총 59선석으로시설이확충되면서 3,704만TEU를처리하였다. 7) 3. 배후물류단지개발의지연 어느나라항만이든항만물류단지와항만시설이동시에개장하는것이일반적이다. 이에비하여우리나라는컨테이너터미널시설의개발에도적극적으로국가예산을투입하지못하였음은물론항만배후물류단지에대해서는그중요성에대한인식부족으로처음부터적극적인투자보다는민자유치또는제3섹터개발방식, 지방자치단체의개발등을검토하느라시간을허비했다. 만일광양향의개장과함께배후부지가개장되었더라면광향항의물동량확보문제가수월하게해결되었으리라판단된다. 항만배후단지가확보되지않은상태에서개장함으로써항만관련산업의집적이이루어지지않아화물의유치가어려워지는빈익빈현상을겪게되었다. 이는부산신항만의경우에도마찬가지이다. 부산신항만의 6) 우리나라환적화물은 2000 년대초반까지꾸준히증가하였으나, 증가율과절대적인증가규모가감소하고있다. 구체적으로 2002 년 35.2% 를기록한이후 2003 년 9.4%, 2004 년 12.2%, 2005 년 7.2% 등 10% 이내로증가율이둔화되고있다. 그리고 2002 년 109 만 TEU, 2003 년 39 만 TEU, 2004 년 56 만 TEU, 2005 년 36 만 TEU 로증가량이지속적으로하락하였다. ( 한국컨테이너부두공단, 2005 년도컨테이너화물유통추이및분석, 2006, p.33) 7) 전찬영외 2 인, 최근컨테이너물동량증가추세둔화의대내외적변동요인분석, 수시연구 , 한국해양수산개발원, 2006, pp

5 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 배후부지를민자유치를통해해결하려고하다보니이를개발하기에부적합한주체가담당하게이르렀다. 이로인하여북측배후단지의경우총면적 93만평중물류단지는 37만평에불과하고 56만평이물류시설이아닌도시상업용지를개발하는신도시개발사업이되었다. 최종적으로부산항만공사가개발을담당하는것으로도어개발에상당한속도가붙을것으로기대되고있으나, 그동안시간만낭비된결과를가져왔다. 광양항의경우에도처음부터컨테이너부두공단이개발주체로결정되었다면빠른진척이있었을것이지만이를지자체와공동으로개발하는안을검토하는데시간을허비하였다. 최근에는컨테이너부두공단과여수청이공동으로개발하는것으로결정되어개장의시기가더욱늦어질수밖에없는상황이되었다. 8) Ⅲ. 해상운송의물동량예측 추정기간은 1980년 1월부터 2006년 12월까지이며, 예측은 2007년부터 2012년까지이다. 그리고통계자료는통계청웹사이트에서구한다. 단일변량기법의경우흔히이용되는 ARMA모형대신 ARIMA모형 9) 을이용하는것은 ARMA모형은시계열이안정된자료만을분석할수있기때문이다. 즉, 시계열의분산이불변이고추세및계절변동이나순환변동도없어야만한다는안정조건을충족하는것만을분석할수있으나이요건은거의충족되기어렵다. 실제로많은시계열이불안정한 I(1) 특성을갖는것으로알려져있다. 시계열이단위근을갖는다는것이다. 이러한문제를해결하기위하여 ARMA( p, q ) 모형에새로운모수 d 를도입한 ARIMA ( p, d, q ) 모형을이용한다. ARIMA모형을통한분석을위해서는먼저모형이식별되어야한다. < 그림 3> 자기상관도표 : 해상입하량 < 그림 4> 자기상관도표 : 해상출하량 8) 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 2006, p.9. 9) Somanath(1986), Meese and Rogoff(1983), MacDonald and Taylor(1994) 등은많은변수들로구성된다변량모형이단일변량모형보다예측력이우수하지못함을밝히고있다

6 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) < 그림 3>~< 그림 4> 의자기상관도표 (autocorrelogram) 에서보는바와같이물동량의자기상관함수값이대단히느린속도로 0에접근하여안정적이지못한것으로나타났으나, 자기상관계수가 1차차분후시차1 이후급격한감소를보임에따라 AR(1) 과정을갖는다는것을알수있다. 또한자료들이강한계절성을갖는것으로나타남에따라식별단계를거쳐승법계절ARIMA 모형인 ARIMA(1,1,1)(1,0,1)s 모형을도입한다. 해상입하량 : ( L)(1-L)(1-L 12 )seaunload t = ( L)ε t R 2 =0.988 해상출하량 : ( L)(1-L)(1-L 12 )seaload t = ( L)ε t R 2 =0.989 여기서 L 은후방전위연산자 (backward shift operator) 를나타낸다. < 그림 5> ACF 와 PACF: 해상입하량 < 그림 6> ACF 와 PACF: 해상출하량 그리고 < 그림 5>~< 그림 6> 에보는것처럼 ACF( 자기상관함수 ) 와 PACF( 편자기상관함수 ) 가시차 1이후에급격히감소하여모형이안정적임을알수있다. 예측실적 (forecasting performance) 의정확도는 RMSPE(root mean squared percent error), MAPE(mean absolute percent error), 그리고 MPE(mean percent error) 3가지통계량으로판단한다. 모형예측능력을비교하는데있어서 Meese and Rogoff(1983) 에서와같이 RMSPE를주요기준으로한다. 그것은 RMSPE가상대적으로큰예측오류를밝히는데좋은척도가되기때문이다. 또한 MPE는모형의체계적편의 (systematic bias) 즉과소예측 (underprediction) 과과대예측 (overprediction) 을보이는데유용하기때문에도입한다. 그러나 MPE는평방근부호가없어계산상편리한점은있으나정 (+) 의오차들과부 (-) 의오차들이서로상쇄됨으로써실제의적합도를제대로반영할수없다는단점을가지고있기때문에 MAPE도도입한다

7 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 < 표 1> 은모형의예측실적을보여주고있는데, 해상출하량보다해상입하량의예측오류 가더낮음을알수있다. < 표 1> 예측오류 해상입하량 해상출하량 RMSPE MAPE MPE RMSPE MAPE MPE < 그림 7> 사전적예측 : 해상입하량 < 그림 8> 사전적예측 : 해상출하량

8 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) < 표 2> 는해상물동량의 2007년부터 2012년까지의사전적예측치를보여주고있다. 2007년 6억9,631만톤, 2008년 7억2,180만톤, 2009년 7억4,807만톤, 2010년 7억7,520만톤, 2011 년 8억320만톤, 2012년 8억3,212만톤으로서서히증가하고있다. 2006년대비증가율로보면 2007년 1.42%, 2009년 8.96%, 2012년 21.21% 로나타났다. 구체적으로입하량의경우는 2007년 0.86% 에서 2012년 16.1% 로증가하며, 출하량의경우는 2007년 2.76% 에서 2012년 33.2% 로증가함을알수있다. < 표 2> 사전적예측 ( 단위 : 백만톤, %) 연도해상입하량해상출하량해상물동량 (0.86) (2.76) (1.42) (3.80) (8.28) (5.14) (6.80) (14.0) (8.96) (9.85) (20.1) (12.9) (12.9) (26.5) (16.9) (16.1) (33.2) (21.2) 주 : 1) 해상입하량, 해상출하량, 해상물동량의 2006년실제치는각각 , , 임. 2) 괄호안의숫자는 2006년대비증가율을의미함. Ⅳ. 물동량창출을위한항만물류정책 1. 제조업공동화진행속도의억제와대체산업육성 기술력과브랜드력을갖춘글로벌기업들을육성하여제조업공동화가너무빠르게진행되지않도록해야한다. 업종별로강한기업들이많이있어야신기술주도, 신영역개척등을통해제조공동화의패턴과속도를완충시킬수있다. 기술간융 복합화로새로운기능을부가하고제품의블랙박스화를통해지식형제품으로의전환을도모해야한다. 그리고공동화를전제한산업정책을구사하고글로벌분업방안을모색해야한다. 이와더불어우리만이갖고있는강점을바탕으로신산업을육성하여경쟁국들과차별화해야한다. 10) 10) 김재윤외 3 인, 제조업공동화가속과대응방안, CEO Information, 제 414 호, 삼성경제연구소, 2003, pp

9 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 2. 적극적인환적화물유치와환적체계의개선 1) 환적화물의창출환적화물유치를위한특단의대책이강구되어야한다. 첫째, 환적화물유치의전제조건은무엇보다도충분한항만시설의확보가전제되어야한다. 현재환적화물유치를위한정부나항만공사의전략은적극적이거나구체적이라고보기어렵다. 환적화물을유치하기위해취해지고있는각종비용감면제도나선사및운영사에제공하고있는인센티브는그나름의효과가없는것은아니지만화물의발생지역을겨냥한컨테이너부두의개발및운영을통하여환적화물을스스로창출해야한다. 그동안우리나라는외국의항만개발및배후지개발에소극적이었다. 이제해외터미널을운영함으로써우리나라항만과의네트워크형성을통해환적화물을개발, 유치하는전략이추진되어야한다. 이를위해최근추진되고있는해외투자를위한투자펀드조성정책은바람직하다. 11) 또한투자대상지역에밝은국내기업간의공동진출등다양한형태의진출전략들이확보되어야할것이다. 과거국내와동북아에국한되었던국제물류정책에서벗어나비즈니스모델구축등글로벌관점에서우리의국제물류전략을추진하여야할것이다. 12) 2) 환적체계의개선부산항의경우재래부두시설부족의제도적보완과환적화물통관제도의개선이이루어져야한다. 먼저부산항북항재개발 13) 기간동안원활한처리를위해서는 재래부두환적관리시스템 을구축할필요가있다. 선박에서하역되는환적화물이최적경로를통해운송되고, 부두밖장치장에서처리된후본선에다시선적될때까지이같은관리시스템으로실시간관리하게되면, 시설부족현상과같은운송시간지체등을어느정도해결할수있기때문이다. 이와함께운송거리가먼재래부두 ( 김천항, 신항 ) 사이의환적화물의해상셔틀서비스도입을검토할필요가있으며, 근해선사가사용할수있는컨테이너전용터미널전용터미널도확보해야한다. 다음으로환적화물통관제도의개선과관련해서는다음과같은정책이필요하다. 적하목록미제출통보제도 를도입하여선사들이적시에적하목록을제시할수있도록권고하며, 환적화물의경우싱가포르항만과같이입항적하목록신 11) 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 2006, p ) 이성우, 중국리스크에따른국가물류정책제고필요, 해양수산동향, 제 1233 호, 한국해양수산개발원, 2006, p.7. 13) 항만재개발이란항만구역을기존의산업적기능에서보다친환경적, 지역적특성을반영한인간중심의활동공간으로개발하는사업으로, 워터프론트 (waterfront) 라는입지적특성을살려상업, 관광, 호텔및해양공원, 마리나시설및기타친수공간으로전환하여고부가가치를창출하는것이라고할수있다. ( 심기섭, 우리나라항만재개발제도의문제점과개선방안에관한연구, 월간해양수산, 제 259 호, 한국해양수산개발원, 2006, p.7)

10 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 고시간과출항적하목록신고시간을단축하는경우에일정한인센티브를제공해야한다. 14) 3. 항만배후부지의개발과다국적기업의유치 현재진행되고있는부산항과광양항의항만배후단지 15) 를계획보다앞당겨서개장하는방안을강구하여야한다. 부산신항만의북컨테이너배후물류단지의경우 37만평의물류단지를신속히개발하여다국적기업을유치할수있도록하여야한다. 또한남측컨테이너부두의배후물류시설, 웅동지역의배후물류시설의경우에도터미널의개장과동시에개장할수있도록사전에면밀히준비해야할것이다. 광양항의경우에도동측의경우 2008년까지개장하는것으로되어있으나조기개장방안을검토하고서측의경우도최대한 2010 년이전에개장하는방안을검토해야한다. 이러한항만배후단부지의조기개장과더불어이들배후물류단지에다국적기업, 국제물류기업, 해외이전국내기업등을적극유치하여야한다. 이를위하여해양수산부동북아기획단에서추진하고있는다국적기업유치를위한활동을지속적으로추진할필요가있다. 이러한다국적기업의유치와더불어반드시추진되어야할사항은항만배후물류단지에진출하는외국기업들에일정규모의외국인노동자의고용을허용하는탄력적인정책을마련하여야한다. 16) 4. 한 중물류협력강화 국내주요항만공사, 국내대형물류기업, 대형물류터미널운영기업등을중심으로한중국내대규모의항만및물류시설에대한투자가이루어져야하며다렌, 션양, 옌지, 칭다오, 베이징, 광조우, 충칭등중국주요거점지역에중국내수진출을위한 공동물류배송센터 가설립되어야한다. 이러한시설을통해중국내내수물류에대한기반구축과함께 14) 최재선외 3 인, 부산항환적체계개선방안연구, 수시연구 , 한국해양수산개발원, 2006, pp ) 현재까지우리나라의항만및항만배후단지개발단계에서는물동량을통해직접적으로유발되는주거, 상업등의기능을계획하고있으며, 항만인근도시기능과의연계및조화된개발검토가이루어지지않고있어항만기능과도시기능의상충이발생되고있다. 항만물동량에서직접적으로유발되는주거및상업기능뿐만아니라인구집적을가장활성화시키는교육, 문화, 관광, 비즈니스등의도시기능을개발단계에서연계 검토함으로써사람, 정보, 화물등이종합적으로모여는항만물류비즈니스공간의창출이필요하다. 이를위해서는항만인프라개발에대한관심뿐만아니라이를지원및활성화시킬수있는복합공간항만도시 (Multi-Functional Port City) 의개발에도관심을집중하고, 개발가능한최적지를모색하여적극육성하는전략을추진할필요성이매우높다. ( 김근섭, 항만물동량창출지원위한항만도시 (Port City), 해양수산동향, 제 1236 호, 한국해양수산개발원, 2006, p.4-5) 16) 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 2006, p

11 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 공동창고확보및운영, 공동수배송서비스제공, 업체별특화된공동물류시스템구축및운영등다양한형태의공동물류 공동서비스를제공해줄수있어중국에진출한우리나라의제조및유통업체들이물류활동체계화와효율화를가능하게할수있다. 17) 5. 복합운송체계의구축 1) 해상과항공의복합운송체계구축상하이이북지역에서생산되는수출품중리드타임단축과물류비절감이필요한산업별 업종별비즈니스모델을발굴하고인천국제공항을이용한해공복합운송서비스의이점을적극홍보할필요가있다. 또한중국발해공복합운송화물을유치하기위한중국내해공복합운송전용물류센터를구축하고, 중국및유수의포워더와네트워크를구축하여중국발해공복합운송화물을유치해야한다. 특히해양부가추진중인항만배후단지비즈니스모델이나인천공항공사의자유무역지역유치방안과연계하여해공복합운송체계구축방안을모색해야한다. 중국의항공화물수요와공급수준에따라해공복합운송시장이좌우되는불확실성하에서우리나라해공복합운송체계구축을위해극복해야할여러가지제약요인도많다. 그러나글로벌기업은항만과공항을동시에선택적으로이용할수있는국제물류거점을글로벌 SCM거점으로활용한다는점을충분히고려하여항만과공항을선택적으로이용할수있는복합운송체계를구축해야한다. 따라서정부와관련기관은인천국제공항과인천항ㆍ평택항을중심으로해공복합운송체계를강화할필요가있다. 항만과공항에필요한전용물류시설과장비를확충하고, 전문물류인력과전문물류기업, 정보시스템등신속하고단순한통관과검역절차를선진화할때해공복합운송체계를구축할수있다. 18) 2) 해상과철도의복합운송체계구축컨테이너화물의경우한국의국제복합운송시스템의경쟁력을확보하기위해서는철도와해상을연계하여복합적으로개발시키는전략을마련하는것이필요하다. 특히한국의경우인접한북한, 중국, 일본, 러시아, 미국등과각종정치 경제 지정학적문제가복합적으로얽혀있어단계적인접근이필요하다. 제 1단계로는최근개성공단조성으로북한과의교류가증가함에따라이화물을대상으로남북한간에한반도종단철도 (TKR) 의효율성을높이는전략이다. 즉개성공단에서생산된제품혹은북한지역에서필요한원자재 / 부품을철도와항만을연계하여운송한후해상을통해 3국으로운송하거나북한으로반입할수있는노선개발을의미한다. 현재남북간해상수송의경우 1TEU당 800달러수준이 17) 박창호, 동북아운송시장활성화를위한한 중 일국제물류협력방안, 월간교통, 제 83 호, 한국교통연구원, 2005, p ) 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006, p

12 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 나경의선을이용할경우약 200~250달러로예상돼남북한물류비절감효과를기대할수있다. 제 2단계로는중국의북부지역과러시아연해주지역의화물을대상으로부산항이나광양항을이용하여철도와해상을연계하는노선을개발하는전략이다. 특히중국이세계의공장으로변모되어많은다국적기업들이현재북중국에진출해있어원자재조달과판매활동을위한효율적인물류망은더욱절실히요구된다. 또한남한의항만과철도를이용한북중국및연해주지방의화물운송에안정성과신뢰성이확보된다면국내항만의화물유치에도도움을줄것으로기대된다. 제 3단계로는점차로중국내륙및중앙아시아지역의화물을대상으로운송노선을개발하는전략이다. 19) Ⅴ. 요약및결론 본고는 2012년까지의해상물동량을예측하고항만물류정책적방안을제시하는데목적을두었다. ARIMA 모형을통한분석을위해서 1차적으로모형을식별하였다. 자기상관도표를통해물동량의자기상관함수값이대단히느린속도로 0에접근하여안정적이지못한것으로나타났으나, 자기상관계수가 1차차분후시차1 이후급격한감소를보임에따라 AR(1) 과정을갖는다는것을알수있었다. 또한자료들이강한계절성을갖는것으로나타남에따라식별단계를거쳐승법계절 ARIMA모형인 ARIMA(1,1,1)(1,0,1)s 모형을도입하였다. 다음단계로 2007년부터 2012년까지의사전적예측치를살펴보았다. 그결과 2007 년 6억9,631만톤, 2008년 7억2,180만톤, 2009년 7억4,807만톤, 2010년 7억7,520만톤, 2011년 8 억320만톤, 2012년 8억3,212만톤으로서서히증가함을알수있었다. 2006년대비증가율로보면 2007년 1.42%, 2009년 8.96%, 2012년 21.21% 가되는것으로나타났다. 구체적으로입하량의경우는 2007년 0.86% 에서 2012년 16.1% 증가하고, 출하량의경우는 2007년 2.76% 에서 2012년 33.2% 로증가함을알수있었다. 결과적으로우리나라의항만물동량증가추세둔화현상은제조업의공동화억제, 환적화물의지속적이고적극적인유치, 항만배후물류단지의조기개발과다국적기업의유치, 한 중물류협력강화, 복합운송체계의구축을통하여항만의로컬화물창출및부가가치창출기능을활성화하는경우극복이가능할것이다. 참고문헌 1. 김근섭, 항만물동량창출지원위한항만도시 (Port City), 해양수산동향, 제 1236 호, 한국해양수산개발원, 김재윤 김정우 민동원 임영모, 제조업공동화가속과대응방안, CEO Information, 제 414 호, 삼성경제연구소, ) 고현정, 한국의국제복합운송운용현황과미래전망, 월간교통, 제 104 호, 한국교통연구원, 2006, pp

13 해상운송의물동량예측과항만물류정책 / 김창범 3. 김학소, 물동량증가둔화시대와항만정책방향, 월간해양수산, 제 261 호, 한국해양수산개발원, 고현정, 한국의국제복합운송운용현황과미래전망, 월간교통, 제 104 호, 한국교통연구원, 모수원 김창범, 해상물동량의추정과예측, 해운물류연구, 제 37 호, 한국해운물류학회, 박창호, 동북아운송시장활성화를위한한 중 일국제물류협력방안, 월간교통, 제 83 호, 한국교통연구원, 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 심기섭, 우리나라항만재개발제도의문제점과개선방안에관한연구, 월간해양수산, 제 259 호, 한국해양수산개발원, 이성우, 중국리스크에따른국가물류정책제고필요, 해양수산동향, 제 1233 호, 한국해양수산개발원, 여운방 손영숙, 승법계절 ARIMA 모형의구조식별방법, 정책보고 , 한국개발연구원, 전찬영 이종필 송주미, 최근컨테이너물동량증가추세둔화의대내외적변동요인분석, 수시연구 , 한국해양수산개발원, 최재선 우종균 김민수 박문진, 부산항환적체계개선방안연구, 수시연구 , 한국해양수산개발원, 한국컨테이너부두공단, 2005 년도컨테이너화물유통추이및분석, MacDonald, R. and Taylor, M.P., The Monetary Approach to the Exchange Rate, IMF Staff Papers, 40, 1983, pp MacDonald, R. & Taylor, M.P., The Monetary Model of the Exchange Rate; Long-Run Relationships, Short-run Dynamics and How to Beat a Random Walk, Journal of International Money and Finance, 13, 1994, pp Meese, R.A. and Rogoff, K., Empirical Exchange Rate Models of the Seventies: Do They Fit Out Of Sample?, Journal of International Economics, 14, 1983, pp Somanath, V.S., Efficient Exchange Rate Forecasts: Lagged Models Better than the Random Walk, Journal of International Money and Finance, 5, 1986, pp

14 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) < 요약 > 해상운송의물동량예측과항만물류정책 - 승법계절 ARIMA 모형을이용하여 - 김창범 본고는 2012년까지의해상물동량을예측하고항만물류정책적방안을제시하는데목적을두었다. ARIMA 모형을통한분석을위해서 1차적으로모형을식별하였다. 자기상관도표를통해물동량의자기상관함수값이대단히느린속도로 0에접근하여안정적이지못한것으로나타났으나, 자기상관계수가 1차차분후시차1 이후급격한감소를보임에따라 AR(1) 과정을갖는다는것을알수있었다. 또한자료들이강한계절성을갖는것으로나타남에따라식별단계를거쳐승법계절 ARIMA모형인 ARIMA(1,1,1)(1,0,1)s 모형을도입하였다. 다음단계로 2007년부터 2012년까지의사전적예측치를살펴보았다. 그결과 2007 년 6억9,631만톤, 2008년 7억2,180만톤, 2009년 7억4,807만톤, 2010년 7억7,520만톤, 2011년 8 억320만톤, 2012년 8억3,212만톤으로매우느리게증가하였다. 2006년대비증가율로보면 2007년 1.42%, 2009년 8.96%, 2012년 21.21% 로나타났다. 구체적으로입하량의경우는 2007년 0.86% 에서 2012년 16.1% 로증가하며, 출하량의경우는 2007년 2.76% 에서 2012년 33.2% 로증가함을알수있었다. 그리고항만물동량증가추세둔화현상의극복과항만의로컬화물창출및부가가치창출기능을위해서제조업의공동화억제, 환적화물의지속적이고적극적인유치, 항만배후물류단지의조기개발과다국적기업의유치, 한 중물류협력강화, 복합운송체계의구축을제시하였다. 주제어 : 해상물동량, 승법계절 ARIMA 모형, 복합운송

여수신북항(1227)-출판보고서-100부.hwp

여수신북항(1227)-출판보고서-100부.hwp 2012 년도타당성재조사보고서 여수신북항건설사업 2012. 10 요약 요약 1. 사업의개요 가. 추진배경및목적 2012( 1), 2) ) 164 11. -.,,. (2008.10.23, ) 3). 1),,,,,,,. 2),,,,. 3) 2013 7 2012(, ) 11, ( A,B,C,W ).. 나. 사업내용및추진경위 : : : 1,103m, 1,270m,