제 104 집 '15-10 <ABSTRACT> This paper examines the accident risk of older drivers aged 65 years and above. According to the Department of Police statis

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1 제104집 '15-10 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 Accident Risk for Older Drivers in Auto Insurance 1)2 ) 이경희 * (Kyonghee Lee) < 목차 > Ⅰ. 문제제기 Ⅱ. 선행연구 Ⅲ. 고령운전자사고율추이 Ⅳ. 연구방법 Ⅴ. 회귀분석 Ⅵ. 요약및한계 < 국문초록 > 본고에서는 65 세이상고령운전자의교통사고발생빈도와사고심도에대해고찰하였다. 경찰청사고통계 ( ) 에서는사고를유발한운전자의연령이높아짐에따라 1 사고당치사자수가증가하여고령운전자의사고심도가높은것으로나타났다. 개인용자동차보험가입자의대인배상담보통계역시연령계층과 1 사고당손해액간 U 자형곡선이나타나고령운전자의사고심도가높은것으로나타났다. 1 인한정특약은 65 세이상집단의사고빈도가 세집단에비해통계적으로유의하게낮지만, 사고심도는유의하게높은것으로나타났다. 고령운전자의사고심도가높다는실증분석결과는교통안전을향상시키기위한적극적인정부정책과보험회사의대응이필요함을시사한다. 국문색인어 : 고령운전자, 자동차보험, 사고위험 이논문은상명대학교 2015 학년도교내연구비에의하여수행되었습니다. * 상명대학교리스크관리보험학과조교수 (khlee@smu.ac.kr) 투고일 : 심사시작일 : 최종수정일 : 게재확정일 :

2 제 104 집 '15-10 <ABSTRACT> This paper examines the accident risk of older drivers aged 65 years and above. According to the Department of Police statistics, older drivers have experienced higher crash death rates per accident than all age categories since We use personal injury protection data during policy year April, 2006 to March, 2007 to check the relationship between age and claim risk. We find a U-shaped curve, i.e. loss amounts per accident increase for younger and older drivers. Our empirical analysis show that older drivers had significantly lower claim frequencies compared with ages 26-59, a reference group, however, the claims paid per accident among the older drivers had significantly higher than the reference group. The results imply that Korean government agencies and non-life insurance companies should consider the safety policies for older drivers. Key Words : older drivers, auto insurance, claims risk Ⅰ. 문제제기 2014 년기준우리나라의전체인구중 65세이상고령인구의비율은 12.7% 이며절대규모는 640 만명에달한다. 통계청추계에의하면 2026 년무렵고령인구비율이 20.8% 에달해초고령사회에진입할것이며고령층절대인구규모도 1천 1백만명에달할것으로예상된다. 이처럼빠르게고령인구가증가됨에따라사회각분야에서고령사회에대한우려와대비의필요성이제기되고있다. 특히고령층운전면허소지자가급속히증가함에따라고령운전자에대한안전문제가중요한이슈로떠오르고있다. 65세이상인구중운전면허를보유한비율은 2000 년 8.8% 에불과하였으나 2014 년 32.6% 로높아져 15년만에 3.7배증가하였다. 고령자가운전자뿐만아니라고령택시운전자도급격히증가하고있다 년이후법인 개인택시운전자중 40대이하는급감하고 60대이상은급증하고있으며, 70

3 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 증가폭은고령일수록커져 대운전자는 2001 년 774 명에서 2011 년 9,059 명으로 10년간 10배이상증가하였다 ( 정연식외, 2011). 서울에서개인택시영업을하는운전자의평균연령은 60.4세이며, 65세이상비중은 30.8%, 70세이상도 11.9% 나되어고령화문제가심각한수준이다. 1) 고연령에접어들면지각 인지능력과신체기능이저하되므로, 운전에따른사고위험이높다는것이일반적인인식이다. 유럽국가 2), 미국일부주, 일본, 뉴질랜드등에서는연령증대에따라교통사고위험이높아진다는판단하에고령운전자의면허관리를강화 ( 예 : 운전적격성검사제도 ) 하고있다. 이런제도는고령자뿐만아니라비고령자의안전을도모하기위함이라는인식에기반한것으로위험한운전자를차단함으로써사회구성원모두의안전을증대시킨다는취지이다. 우리나라에서도의료계및교통안전업계를중심으로고령운전자의교통사고위험에대한문제가제기되고있다. 대한치매학회에서는인지능력이현저히떨어진치매노인의운전을방지하기위해노인운전면허관리체계의개선이필요하다고주장하였다 ( 최성혜, 2014). 의료계에서는치매노인뿐만아니라기능저하가동반된노인의운전적합도판단을위해면허갱신과수시검사를통해기능저하가발생한노인을사전에확인해야한다고주장한다. 이런주장이채택되기위해서는심층적인연구를통해객관적근거를확보하고이를근거로이해당사자를설득해야하는데, 여기에는자동차보험분야의연구도반드시포함되어야한다. 이런측면에서본고에서는경찰청통계보다정확한교통사고정보를집적하고있는손해보험회사의개인용자동차보험통계를이용하여고령운전자의교통사고빈도및사고심도를측정하고자한다. 국내자동차보험통계를활용한선행연구 ( 기승도, 2009; 보험개발원, 2010) 를기반으로하되, 관심분야를고령요인에좀더집중하여분석할것이다. 본논문의구성은다음과같다. Ⅰ장문제제기에이어 Ⅱ장에서는국내외 1) 연합뉴스 ( ) 2) 덴마크, 영국, 핀란드, 아일랜드, 이태리, 네덜란드, 포르투갈등이해당된다. 71

4 제 104 집 '15-10 선행연구에대해개관한다. Ⅲ장에서는경찰청통계를활용하여 년고령운전자의사고빈도 ( 면허소지자 1천명당사고건수 ) 와심도 ( 운전자 1 천명당사망자수 / 사고건수 ) 추이를살펴본다. IV장에서는개인용자동차보험의대인담보와 1인한정자료를활용하여연령계층별로사고건수및손해액관련기술통계를분석한다. V장에서는고령운전자의사고빈도 ( 사고발생여부, 발생사고건수 ) 및심도 (1사고당손해액 ) 가기준연령 (26-59 세 ) 과통계적으로유의하게다른가에대해회귀분석을실시한다. Ⅵ장에서는본연구의분석결과를요약하고한계점및향후연구과제를제시한다. Ⅱ. 선행연구 고령운전자의교통사고위험에대한선행연구는사고발생률수준과사고발생시피해의정도를기준연령집단과비교하는방식으로이루어져왔다. 선진국의경험통계에서는고령운전자가유발하는교통사고건수는낮은반면, 사고의심각성은높은것으로나타났다 (OECD, 2001) 년영국통계에의하면, 운전자 1천명당사고건수는 65-74세계층이 25-64세계층보다훨씬낮지만사고로인한치사율은높은것으로나타났다. Olson(2004) 은미국에서도 65세이상고령운전자의치사율이 10대를제외한모든연령계층보다높고, 70대이상에서는사고율과치사율이모두높아지는것으로보고하였다. 이와같은경험통계로부터연령과사고위험간 U자형곡선이도출되었다. < 그림 2.1> 에서보는바와같이연령계층별교통사고위험은 20대이하에서가장높고 20대중반급락한후 대에서가장낮은수준을보이다가 70세부터는다시높아지는모습을보인다. 72

5 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 주 : 세로축은뉴질랜드의 1 백만 km 당사상 ( 死傷 ) 운전자수자료 : Langford 외 4 인 (2006) < 그림 2.1> 연령계층별사고위험예시 경찰에신고된교통사고자료외에자동차보험사고통계를분석한연구에서도고령계약자의위험이높은것으로나타났다. Malcolm et al.(2009) 은 2004 년영국의자동차보험자료를분석한결과, 운전자가사망이나중상을입을확률은 70세이상이 세보다 72% 높고, 지급보험금은 80세이상이 세보다 50% 높은것으로나타났다. Braver and Trempel(2004) 역시미국보험회사자료를분석한결과, 75세이상운전자가타인을사망케한치사율은기준연령 (30~59 세 ) 보다 2.5배높았고, 85세이상운전자의사고로인한손해액은기준연령보다 1.8배높았다. 연령계층과사고위험간 U자형곡선은고령운전자의사고위험이높다는사실을대변해왔으며, 이런현상을규명하기위해신체적허약성편의 (frailty bias) 가설과짧은주행거리편의 (low mileage bias) 가설이제기되었다. 신체적허약성편의란동일한교통사고가발생하더라도고령자가젊은계층에비해손해액이더큰사망이나중상에이를가능성이높아경찰에신고할가능성도더높음을의미한다 (Evans, 2001). 일반적으로경미한사고 73

6 제 104 집 '15-10 는경찰에신고하지않고, 사고정도가심각할수록경찰에신고할가능성도높아지므로젊은층에비해고령층사고의경찰신고비중이높아진다는것이다 (Hakamies-Blomqvist, 1998). Li et al.(2003) 은고령운전자사고증가의 60-95% 는신체적허약성편의에기인한것으로추정하였다. 짧은주행거리편의는주행거리가짧은그룹에속한사람일수록사고율이높음을의미한다. 주행거리가긴운전자가낮은사고율을보인다는것은두가지로설명가능하다. 주행거리가길면대부분운행여건이양호한고속도로주행이많은반면, 주행거리가짧으면사고율이높은도시지역운전가능성이높다는것이다 (Janke, 1991). 아울러장거리운전자의운전능력이단거리운전자에비해더우월하다는것이다 (Lourens et al., 1999). 이가설을검정하기위해동일한주행거리내에서연령계층별사고율을비교하면, 모든연령계층에서주행거리가길어짐에따라사고율이낮아졌다. 즉, 주행거리를통제할경우연령과사고율간 U자형관계는더이상성립하지않는다 (Langford et al., 2006; Hakamies-Blomqvist et al., 2002; Figen and Tigdemir, 2014). 이런연구결과는연령과사고율간 U자형관계는연령그자체가원인이아니라주행거리와관련될수있음을암시하는것이다. 이런상황에서는단순히물리적연령이중요한것이아니라노출된운전행태의차이를정량적 정성적으로분석하는것이더중요하다. 우리나라에서고령운전자의교통사고위험에대한연구는경찰청에접수된사고통계와교통안전공단에서시행하는운전적성검사자료를활용하여이루어져왔다. 정연식외 (2011) 에의하면, 고령자는비고령자에비해차량단독사고가 1.7배더많고, 좌회전, 교행 ( 交行 ), 측면충돌사고등복잡한교통상황에서발생하는사고가많다. 이는신체적기능저하로인해커브 곡각도로및교차로에서발생하는사고가많은것으로풀이된다. 박준태외 (2011) 는운전정밀검사자료를토대로운전자의주행특성 ( 개인요인, 지각운동요인, 지적능력요인, 성격요인 ) 을분석한결과, 세를전후로사고발생유무가달라졌다. 이에교통안전측면의고령자는 51세이상으로분류하는것이바람직하다고주장하였다. 김태호외 (2008) 연구에서도 51세를기점으로운전능력이낮아지고이로인해교통사고가증가하는 74

7 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 것으로나타났다. 김태호외 (2009) 의연구에의하면, 고령자의교통사고발생에는정지예측능력과주의배분능력이더큰영향을미치는것으로나타났다. 이런결과에입각하여고령자와비고령자를구분하여사고예방교육을실시하자고주장하였다. 김인석 (2007) 은고령자의운전행동특성을 25세이하집단과비교하였다. 그결과, 고령자는위험감수행동과같은의도성보다는노화에따른운전및운동기능의저하로인해사고에취약한것으로나타났다. 김태호외 (2012) 는교통안전공단과 1개손해보험사자료를연계한데이터베이스를구축한후연평균주행거리, 1인당사고건수, 노출을고려한사고율 ( 사고건수 / 주행거리 ) 을분석하였다. 55세이상 3) 의연평균주행거리는 13,208km 로 세 (13,606km) 보다 2.9% 낮고, 사고건수는 1.11 건으로 세 (1.06) 보다 0.05 건높다. 그결과노출률을감안한사고발생률은 55 세이상 ( ) 이 세 ( ) 보다더높은것으로나타났다. 이상의국내선행연구에서활용한경찰청통계에는경미한사고및물적사고가포함되지않는다. 이러한한계를극복하고자기승도 (2009) 는손해보험회사의자동차보험사고통계를활용하여 65세이상운전자의사고빈도, 사고심도및사회적비용을분석하였다. 그결과고령운전자는 세계층에비해사고빈도는낮지만, 사고심도및사회적비용은높은것으로나타났다. 다만, 사고빈도는통계적으로유의하였지만, 사고심도및사회적비용은통계적으로유의하지않았다. 보험개발원 (2010) 의 FY2008 자동차보험사고분석결과에서도 65세이상운전자의 1사고당손해액이 세및 세에비해각각 8.5%, 12.8% 높은것으로나타났다. 한편, 국내에서도주행거리를감안하여사고위험을분석한연구가존재하지만, 이들연구는보험료산출에관심을두었기때문에주행거리를통제한상태에서연령계층과사고위험간관계를분석하지는않았다 ( 기승도외, 2010; 김대환 기승도, 2010). 3) 55 세이상표본이 54 개에불과하므로 65 세이상고령운전자의위험을분석하는데제약이따른다. 75

8 제 104 집 '15-10 Ⅲ. 고령운전자사고율추이 1. 고령운전자면허소지 2014 년기준 65세이상인구비중은 12.7% 이며, 2017 년에는 14.0% 로높아져우리나라도본격적인고령사회에진입하게된다. 고령계층이거대인구집단을형성함에따라운전면허를소지한고령운전자도증가하고있다. < 그림 3.1> 에서보는바와같이 65세이상인구중 1종및 2종운전면허를소지한비율은 2000 년 8.8% 에서지속적으로높아져 2014 년 32.6% 수준에도달하였다. 그결과전체운전면허소지자중 65세이상이차지하는비중도 2000년에는 1.6% 에불과하였으나 2014년에는 7.0% 로 4.4배높아졌다. 주 : 1) 면허보유율 =(1 종및 2 종운전면허소지자수 / 인구수 ) 100, 좌측선그래프 2) 고령운전자점유율 =( 고령면허소지자수 / 전체면허소지자수 ) 100, 우측막대그래프자료 : 도로교통공단 (2015a, 2015b) < 그림 3.1> 고령운전자면허소지추이 76

9 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 2. 고령운전자교통사고추이 운전면허를소지한고령인구의절대규모및상대비중이높아짐에따라고 령층이연관된교통사고도증가하고있다. 경찰에신고된전체연령의교통 사고발생건수는 2000 년이후연평균 1.2% 감소한반면, 고령운전자사 고 4) 는 14.4% 증가하여 2014 년에는 2 만여건에달하였다 (< 표 3.1> 참조 ). 동기간사망자수와부상자수역시전체연령은각각 4.2%, 1.0% 감소하 였으나, 고령운전자가유발한사고로인한사망자수와부상자수는각각 9.6%, 14.8% 증가하였다. 그결과경찰에신고된교통사고중고령운전자 점유율도 2014 년기준발생건수 9.1%, 사망자수 16.0% 로크게높아졌다. < 표 3.1> 고령운전자교통사고추이 ( 경찰청통계 ) ( 단위 : 천건, 천명, %) 전체운전자 고령운전자 연도 발생건수 사망자 부상자 발생건수 사망자수 부상자 증감률 수 수 증감률점유율 점유율 수 연평균증감률 주 : 점유율 = 고령자사고발생건수 ( 사망자수 )/ 전체사고발생건수 ( 사망자수 ) 100 자료 : 도로교통공단 (2015b). 4) 고령운전자교통사고는사고에서과실이많은제 1 당사자의연령이만 65 세이상인경우를말한다. 과실의의미는주체에따라다른데, 보험회사와공제조합은해당보험자의보험금지급여부에따른민사적과실이며, 경찰교통사고는형사적과실이다. 77

10 제 104 집 '15-10 고령운전자의교통사고건수가증가하고있으나, 앞서살펴본바와같이고령운전면허소지자또한늘어나고있기때문에단순히교통사고건수만으로고령운전자의교통사고가증가한다고볼수는없다. 고령운전면허소지가증가하는현상을감안하기위해면허소지자 1천명당사고건수를고령층 (65세이상 ) 과비고령층 (64세이하 ) 으로구분하여살펴보았다. 가해자가 64 세이하인사고는 2000년 15.6건에서 2014년 7.3건으로낮아졌다. 그러나, 65세이상인사고는 2000 년 11.4 건에서소폭낮아지다가 2000 년대중반이후다시증가하는추이로돌아서 2014 년에는 9.8건에달하였다 (< 그림 3.2> 왼쪽참조 ). < 면허소지자 1 천명당사고건수 > < 인구 1 천명당사망자수 > 주 : 1) 면허소지자 1 천명당사고건수 =( 사고건수 / 면허소지자수 ) ) 인구 1 천명당사망자수 =( 사망자수 / 사고건수 ) 1000 자료 : 도로교통공단 (2015) 에서저자작성 < 그림 3.2> 가해자별 ( 비고령층과고령층 ) 사고위험비교 즉, 64세이하와달리 65세이상사고건수는뚜렷한감소세를발견하기어렵다. 사고심도를나타내는인구 1천명당사망자수는대상기간내내고령층이비고령층보다높은추이를보인다. 고령층은 2000 년 78.8 명에서 2014 년 37.6 명으로낮아졌으나, 여전히비고령층에비해 2배정도높다 (< 그림 3.2> 오른쪽참조 ). 면허소지자수를통제한상태에서도고령운전자의사고 78

11 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 건수가 2000 년대중반이후증가하는추이를보이고, 사고에따른치사율도매우높다. 국내에서도연령계층과사고위험간 U자형곡선이나타나는지살펴보기위해가해운전자연령을 7개집단으로구분하여동일연령집단내에서발생한사고건수와사고로인한사망자수를합산하였다 년을전기 ( ) 와후기 ( ) 로구분하여사고건수대비사망자수를인구 1천명당으로환산한결과 5), < 그림 3.3> 에서보는바와같이 년평균값은매우뚜렷한 U자형곡선이나타났다. 해외선행연구와달리 65세이상사망자수가 20세이하보다도높아가장위험한집단으로나타났다 년평균값은 U자형곡선의형태가다소완화되었으나여전히 세 (23.3 명 ), 세 (27.7 명 ), 65세이상 (45.5 명 ) 으로나타나연령계층이높아질수록사망자수가증가하는것으로나타난다. 자료 : 도로교통공단통계자료를이용하여저자가산출함 ( < 그림 3.3> 가해운전자연령계층별교통사고사망자수 5) 연령계층별로세분화된운전면허소지자수가공표되지않아운전면허소지자 1 천명당사고건수를연령계층별로비교하지못하였다. 79

12 제 104 집 ' 세이상운전자가유발한교통사고의치사자수가가장많은것은운전능력저하와신체허약성편의에기인한것으로해석할수있다. 운전자의연령이높아질수록위험상황에대한인지 반응속도가느려사고를회피하거나줄이지못하고대형사고를유발하는경향이높고, 아울러고령운전자의신체가허약하여사고로사망에이를가능성도높기때문이다. Ⅳ. 연구방법 1. 데이터본절에서는자동차보험경험통계를활용하여고령운전자의사고위험을측정한다. 이를위해보험개발원이집적한개인용자동차보험통계를사용하였는데이는차량을회사업무나영업목적이아니라개인적인일로사용하는운전자가가입하는보험으로서법정승차인원 10인승이하를대상으로한다 동안체결된전체계약과계약체결시점으로부터 1년동안발생한사고자료중 34만여건을표본으로추출하였다. 자동차보험통계에는경찰에신고되지않는경미한사고와재물손해도포함되므로 Ⅲ 장에서살펴본경찰청통계보다고령운전자의위험을좀더정확하게파악할수있다는장점이있다. 6) 고령운전자의사고위험을파악하기위해서는사고를유발한운전자의연령이사고자료로집적되어야하나, 전체계약통계는사고운전자연령을정확히파악하는데다소제한이따른다. 예를들어, 각가구별로한대의자동차가있다면, 이차는기명피보험자이름으로등록된다. 만약기명피보험자가 70세아버지이고, 40세아들도이차를운전한다면, 40세아들의사 6) 일반적으로경찰에서집계한교통사고건수는실제발생한사고건수보다낮게보고된다고알려져있다. 일례로 2005 년의경우손해보험회사자료를기준으로한교통사고건수는경찰청통계보다 3 배이상많은것으로파악되었다 ( 주간동아, 제 584 호, ). 80

13 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 고도기명피보험자인 70세아버지이름으로집적되기때문이다. 이럴경우 40세아들이속한기준집단의위험은실제보다낮게평가되고, 70세아버지가속한고령계층의위험은실제보다높게평가된다. 따라서, 연령에따른위험을평가하기위해서는운전자를 1인으로한정하여사고운전자와기명피보험자의연령이정확히일치하는계약만추출해야한다. 이를위해전체계약에서 1인한정특약에가입한계약을무작위추출 (random sampling) 하였다. 이연구에서사용한 1인한정계약의데이터양식은전체계약과상이한데, 구체적내용은다음과같다. 전체계약은가입자개인별정보를담고있다. 계약관련정보로서차종, 계약자연령, 성, 가입경력요율, 할인할증률, 지역, 차량연식등이있고, 사고관련정보로서사고건수, 지급보험금및지급준비금 7) 이있다. 이하에서는지급보험금과지급준비금을합산하여손해액으로칭한다. 분석대상은대인배상에가입한 342,458 건과이중교통사고가발생하여손해가발생한 17,518 건이다. 대인배상은자동차운전자가타인의신체에입힌손해를보상하는담보로서사망이나부상에대해상실수익액, 위자료및각종치료비등을지급한다. 따라서, 대인배상자료는경찰청사고통계와달리사고를유발한운전자가상대편에게입힌피해를사고건수및금전적보상금액 ( 손해액 ) 으로측정한것이다. 계약자별사고건수는이산변수로 0~6 건사이의값을갖고, 1사고당손해액은계약자별손해액합계를사고건수로나누어산출한값으로 5 천원 ~297,000 천원사이에존재한다. 8) 이에비해 1인한정계약은개인별자료가아니라그룹핑 (grouping) 자료로서각셀별로합산된정보만존재한다. 연령계층은 25세이하, 26~59 세, 60~64 세, 65세이상으로범주화되어있어 26~59 세를기준집단 (reference category) 으로설정하였다. 7) 지급준비금이란보험기간중발생한사고로인해장래보험회사가지급해야할부채적립금을말한다. 8) 이연구에서손해액은교통사고가해자인보험계약자를대신하여보험회사가사고처리목적으로지급한보상금액을의미하므로자기부담금은포함되지않는다. 81

14 제 104 집 '15-10 전체계약과달리 1인한정계약에는 6개담보 ( 대인배상 Ⅰ Ⅱ, 대물배상, 자기신체, 자기차량, 무보험차상해 ) 실적이포함되어있다. 각범주별평균사고건수는해당셀별로발생한사고건수합계를해당셀의평균유효대수로나누어산출하였고, 평균손해액은셀별로보험회사가지출한보험금합계를해당셀의사고건수합계로나누어산출하였다. 이러한데이터특성을정리하면아래표와같다. < 표 4.1> 분석대상자료의특성 전체계약 (1 인 / 부부 / 가족한정등 ) 1 인한정계약 운전자범위 종속변수 독립변수 담보 기명피보험자 1 인, 배우자, 자녀, 형제등 대인배상 Ⅰ Ⅱ 기명피보험자 1 인 자료형태계약별자료그룹핑자료 사고건수계약별건수 ( 이산데이터 ) 대인 Ⅰ Ⅱ, 대물, 자기신체, 자기차량, 무보험차상해중 2 개이상 사고건수합계 / 평균유효대수 손해액계약별손해액 ( 연속데이터 ) 보험금합계 / 사고건수합계 성남, 여남, 여 연령 세 ( 연속데이터 ) 차종소형 A, 중형, 대형등 6 개범주 - 할인할증 %, 18 개범주데이터 가입경력 1 년미만 -5 년이상, 6 개범주 법규위반할증 1, 할증 2, 기본, 할인 25 세이하, 세, 세, 65 세이상 (4 개범주 ) 0-6 점, 7 개범주 지역 16 개범주 13 개범주 1-3 년이상 4 개범주 할증 1, 할증 2, 기본, 할인 차량연식 년산 - 데이터갯수 342,458 4,063 82

15 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 2. 기술통계 (1) 전체계약대인배상전체계약에대한기술통계는 < 표 4.2> 에제시하였다. 3, 4번째열은사고가발생하지않은계약에대해사고건수를 0으로둔것이며, 5, 6 번째열은사고가발생하지않은계약은제외한것이다. 원자료에서연령은 17세부터 96세까지연속변수이나, 1인한정계약과비교를위해 4개범주로구분한후 세를기준집단으로설정하였다. 전체계약자에서성별분포를살펴보면, 남성이 78.2% 로여성 21.8% 보다높게나타났으며, 연령계층별분포는 25세이하 1.5%, 세 89.8%, 세 4.7%, 65세이상 4.0% 이다. 여타차종, 할인할증, 가입경력, 법규위반, 지역에대한기술은지면관계상생략하기로한다. 사고건수열에서전체계약자 (n=342,458) 의평균사고건수는 0.053건이다. 성별로보면, 남성이 0.052건이고, 여성이 0.060건으로여성의사고빈도가더높다. 연령계층별로보면 25세이하가 건으로가장많고, 세및 세가각각 0.053건이며, 65세이상은 0.048건으로평균보다낮다. 손해액열은교통사고가발생한계약 (n=17,518) 을대상으로산출한 1사고당손해액에대한통계이다. 남성은 2,936천원인데비해여성은 2,839천원으로여성의손해액이더낮다. 연령계층별로보면 25세이하가 3,871 천원으로가장높고, 그다음이 65세이상으로 3,519 천원이다 세및 세계층은각각 2,862 천원, 2,852 천원으로유사한수준이다. 83

16 제 104 집 '15-10 < 표 4.2> 기술통계 ( 전체계약 ) ( 단위 : 건, %, 천원 ) 변수 범주 사고건수 (n=342,458) 손해액 (n=17,518) 평균비중평균비중 성별 남성 ( 기준 ) , 여성 , 연령 25세이하 , 세 ( 기준 ) , 세 , 세이상 , 차종 소형A( 기준 ) , 소형B , 중형 , 대형 , 승합 , 승합 , 할인할증 40% 할인 ( 기준 ) , % 할인 , % 할인 , % 할인 , % 할인 , % 할인 , % 할인 , % , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 , % 할증 ,

17 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 변수 범주 사고건수 (n=342,458) 손해액 (n=17,518) 평균비중평균비중 가입경력 1 년미만 ( 기준 ) , 년미만 , 년미만 , 년미만 , 년미만 , 년이상 , 법규위반할증 1 그룹 ( 기준 ) , 할증 2 그룹 , 기본그룹 , 할인그룹 , 지역서울 ( 기준 ) , 부산 , 경기 , 강원 , 충북 , 충남 , 전북 , 전남 , 경북 , 경남 , 제주 , 대구 , 인천 , 광주 , 대전 , 울산 , 주 : 법규위반중할증 1 그룹은무면허운전및음주운전등이며, 할증 2 그룹은신호지시준수및속도제한 2 회이상위반등이고, 기본그룹은기타위반항목임. 85

18 제 104 집 '15-10 보험통계도경찰청통계와마찬가지로연령계층과사고위험간 U자형관계가존재하는지확인하기위해그래프를그리면 < 그림 4.1> 과같다. 사고율은연령과 U자형관계를갖는다고보기어렵다. 24세이하사고율은 10.7% 로모든연령계층에서가장높고, 세도 7.3% 에달한다. 30세이상에서는연령계층별로큰차이를발견하기어렵고 세및 70세이상에서는평균을하회하는모습을보인다. 반면, 1사고당손해액은연령과뚜렷한 U자형관계를보인다. 24세이하계층은 4,149천원으로전연령평균인 2,912천원보다훨씬높지만 25-29세부터는평균수준으로급락한다. 이후 65-69세계층에서는 3.308천원수준으로높아지며 70세이후에는다시 3,879 천원으로높아진다. 이런양상은경찰청사고통계에서인구 1천명당사망자수가 U자형곡선을보인것과유사한결과이다. < 그림 4.1> 연령계층별사고율과손해액 ( 전체계약 ) 한편, 자기신체손해담보에대해서도연령계층별손해액을산출하였는데, 65세이상의손해액이타연령계층에비해더낮은것으로나타났다. 이는사고상대편가해차량으로부터대인배상을보상받은후자기신체사고를보상받기때문이다. 일반적으로고령인경우장래노동연한이짧아상실수익이낮게산출되므로손해액도적게계상되어지급보험금도낮아진것이다. 86

19 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 (2) 1인한정계약 < 표 4.3> 는운전자 1인한정특약으로 6개담보에 2개이상가입한경우에대한기술통계이다. 9) 사고율은 21.8% 이며, 1사고당손해액은 1,863 천원이다. 앞서살펴본전체계약의대인배상담보와비교할때사고발생률은높아지고손해액이낮아진이유는 1인한정자료는대인배상외 50만원이하소액사고가많은대물배상과자기차량담보가모두포함되기때문이다. 이로인해가입건수대비사고율은높아지고, 1사고당손해액은낮게산출된것이다. 사고율은남성 21.0%, 여성 24.8% 로나타나여성의사고발생이더많지만, 1사고당손해액은남성 1,880 천원, 여성 1,811 천원으로여성이더낮다. 연령계층별사고율은 25세이하가 31.1% 로가장높고, 세 21.8%, 60-64세 20.9%, 65세이상 20.7% 로나타나 65세이상이 26-59세보다더낮다. 1사고당손해액은 25세이하가 2,479 천원으로가장높고기준연령인 세에는 1,847천원으로낮아진다 세와 65세이상은기준연령대비각각 1.3%, 2.9% 높은 1,871 천원, 1,900 천원으로나타났다. < 표 4.3> 기술통계 (1인한정계약 ) ( 단위 : %, 천원 ) 변수 범주 사고율 (n=4,063) 손해액 (n=4,063) 평균표준편차평균표준편차 성별 남성 ( 기준 ) , 여성 , 연령 25세이하 ,479 1, 세 ( 기준 ) , 세 , 세이상 , ) 대인배상 Ⅰ 과대물배상은의무가입담보이기때문이다. 87

20 제 104 집 '15-10 변수 범주 사고율 (n=4,063) 손해액 (n=4,063) 평균표준편차평균표준편차 할인할증 0점이하 ( 기준 ) , 점이하 , 점이하 , 점이하 , 점이하 , 점이하 , 점초과 , 가입경력 1년미만 ( 기준 ) , 년미만 , 년미만 , 년이상 , 법규위반할증1그룹 ( 기준 ) , 할증2그룹 , 기본그룹 , 할인그룹 , 지역 서울 ( 기준 ) , 부산 , 경기 인천 , 강원 , 충북 , 충남 대전 , 전북 , 전남 , 경북 , 경남 울산 , 제주 , 대구 , 광주 ,

21 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 1인한정계약의연령계층별사고율과 1사고당손해액의분포를확인하기위해로그변환값에대해상자그림을그리면 < 그림 4.2> 과같다. 사고율과손해액모두 25세이하계층을제외한나머지연령집단간뚜렷한차이를육안으로발견하기는어렵다. < 사고율 > <1 건당사고액 > ~25 ~25 26~59 26~59 60~64 60~64 65~ 65~ Log(accident rate) Log(loss per accident) < 그림 4.2> 연령계층별사고율과손해율 (1 인한정계약 ) 한편, 1인한정계약에서도연령계층과사고위험간 U자형곡선이나타나는지확인하기위해그래프를그리면 < 그림 4.3> 과같다 세연령이단일그룹으로묶여있기때문에시각적으로 U자형을식별하기용이하지않지만, 1인당손해액은아주미약한 U자형을보인다. < 그림 4.3> 연령계층별사고율과손해액 (1 인한정계약 ) 89

22 제 104 집 '15-10 Ⅴ. 회귀분석 1. 분석방법 65세이상가입자의교통사고위험이중장년층에비해유의하게다른지분석하기위해전체계약과 1인한정계약에대해데이터의특성을반영하여서로다른모형을적용하였다. 전체계약자료는가입자개인별자료로서두가지부문즉, 빈도와심도로구성되어있다. 이렇게자료를 2개부문으로분해하는모형은이단계모형 (two-part models) 이라하며보험업계에는빈도 -심도모형 (frequency-severity models) 으로알려져있다 (Frees, 2009). 통상보험회사들은빈도와심도데이터를구분해서관리하는데, 계약을인수할때계약자의성, 연령, 언더라이팅정보와가입금액, 자기부담금, 보상한도등계약관련정보를집적하고, 사고발생시보험회사가계약자에게지급한보험금을기록하기때문이다. 보험회사의데이터구축관행외에도빈도-심도모형은사고발생여부와손해규모에대한독립변수의영향을개별적으로파악할수있다는장점이있다. 를손해액, 는설명변수벡터라고가정하면가입자의평균손해액은다음과같이표현된다. Pr (1) 위식에서평균손해액인 은 1단계의사고가발생할확률값 Pr 에 2단계의손해액기댓값 을곱하는방식으로구할수있다. 1단계빈도분석은사고발생확률을추정하는것으로사고발생여부 ( 사고미발생 =0, 사고발생 =1) 를종속변수로두고로짓 (logit) 분석을실시하였다. 자동차보험계약자 의사고발생여부 ( ) 를종속변수로두면다음과같이표현할수있다. 90

23 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 (2) 위식에서 는관찰되지않는 (latent) 실제종속변수이고 는 의관찰 값이다. 에대해다음과같은회귀모형을가정한다. (3) 여기서 는연령더미이며, 는사고발생여부에영향을주는기타변수 들로서성별더미, 할인할증더미, 가입경력더미, 지역더미등이포함된다. 일확률은다음과같이계산할수있다. exp Pr Pr exp (4) 1단계에서사고빈도를추정할때사고발생여부뿐만아니라사고발생건수에대해서도분석하였다. 사고발생건수는 0 또는양의정수를가지므로카운트 (count) 모형을이용할수있다. 사고횟수 가다음과같은포아송분포 (Poisson distribution) 을따른다고가정한다. Pr (5) 위식에서 는확률변수 의평균이다. 포아송분포는평균과분산이같은분포로서 의분산역시 이다. 가입자 에대해설명변수가주어지면종속변수 의평균은다음과같이선형결합된설명변수의지수함수형태로주어진다고가정한다. exp (6) 91

24 제 104 집 '15-10 표본데이터의사고발생건수가 0으로관찰된비율이 94.9% 로높기때문에평균보다분산이크다고볼수있어과대산포 (over-dispersion) 의존재를확인하였다. 과대산포모수에대한가설검정결과, 계수가 0이라는귀무가설이기각되었다 (p=0.000). 이에과대산포가존재하지않는다고말할수없어음이항모형 (negative binomial distribution) 을가정하고추정하였다. 2단계의 는심도에대한것으로사고건수가 1회이상인경우를대상으로 1사고당손해액을추정한다. 손해액분포는오른쪽으로긴꼬리를갖고있으므로로그변환하여통상최소자승법 (OLS: Ordinary Least Square Model) 을사용하였다. ln ~ (7) 한편, 그룹핑자료를활용한 1인한정계약의사고건수와손해액은모두연속변수이다. 두변수모두오른쪽으로꼬리가긴분포를하기때문에전체계약에대한 2단계추정방법과마찬가지로종속변수를로그변환한뒤통상최소자승법 (OLS) 을적용하였다. 2. 추정결과이단계모형에따른고령운전자의사고발생여부, 사고횟수와및손해액에대한추정결과는 < 표 5.1> 와같다. 65세이상사고빈도에해당하는사고발생여부와사고횟수의회귀계수가모두음 (-) 으로추정되어, 세에비해사고빈도가낮다고말할수있으나통계적으로유의하지는않았다. 손해액의회귀계수는양 (+) 으로추정되어고령운전자가 세에비해사고심도가높다고볼수있으나이역시통계적으로유의하지는않았다. 이에비해 세의경우사고빈도가 세에비해높고, 통계적으로도유의한것으로나타났다 (p<0.05) 세의사고발생여부의승산비 (odds ratio) 는 1.083으로 26-59세에비해 8.3% 높았고, 사고횟수의발생 92

25 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 률비 (incident rate ratio) 역시 1.09 배 (exp exp ) 높고, 통계적으로유의한것으로확인되었다 (p<0.05). 변수 범주 < 표 5.1> 회귀분석결과 ( 전체계약 ) 사고발생여부사고횟수손해액 ( 로짓모형, n=342,458) ( 음이항모형, n=342,458) (OLS 모형, n=17,518) 회귀계수 Odds Ratio 회귀계수회귀계수 성별여성 *** *** *** 연령 (26-59 세기준 ) 차종 ( 소형 A 기준 ) 할인할증 (40% 할인기준 ) 25 세이하 *** *** *** 세 *** *** *** 65 세이상 *** *** *** 소형 B *** *** *** 중형 *** *** *** 대형 *** *** *** 승합 *** *** *** 승합 *** *** *** 45% 할인 *** *** *** 50% 할인 *** *** *** 60% 할인 *** *** *** 70% 할인 *** *** *** 80% 할인 *** *** *** 90% 할인 *** *** *** 100% *** *** *** 110% 할증 *** *** 0.06 *** 120% 할증 *** *** *** 130% 할증 *** *** *** 140% 할증 *** *** *** 150% 할증 *** *** *** 160% 할증 *** *** *** 170% 할증 *** *** *** 180% 할증 *** *** *** 190% 할증 *** *** *** 200% 할증 *** *** *** 93

26 제 104 집 '15-10 변수 가입경력 (1 년미만기준 ) 법규위반 ( 할증 1 기준 ) 지역 ( 서울기준 ) 범주 사고발생여부사고횟수손해액 ( 로짓모형, n=342,458) ( 음이항모형, n=342,458) (OLS 모형, n=17,518) 회귀계수 Odds Ratio 회귀계수회귀계수 1-2 년미만 *** *** *** 2-3 년미만 *** *** *** 3-4 년미만 *** *** *** 4-5 년미만 *** *** *** 5 년이상 *** *** *** 할증 2 그룹 *** *** *** 기본그룹 *** *** *** 할인그룹 *** *** *** 부산 ** *** *** 경기 *** *** *** 강원 *** *** *** 충북 *** *** *** 충남 ** *** *** 전북 *** *** *** 전남 *** *** *** 경북 *** *** *** 경남 *** *** *** 제주 *** *** *** 대구 *** *** *** 인천 *** *** *** 광주 *** *** *** 대전 *** *** *** 울산 *** *** *** 차량연식 *** *** *** 상수항 *** *** *** 주 : 1) *, **, *** 는유의수준 10%, 5%, 1% 에서통계적으로유의함을의미함 2) 로짓모형 Log Likelihood=-68310, Prob>Chi2= ) 음이항모형 Log Likelihood=-71648, Prob>Chi2=0.0000, 과대산포모수추정치 =0.607(p=0.000) 4) OLS 모형 R 2 =0.0126, Prob>F=

27 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 < 표 5.2> 은실제운전자와자동차보험계약자의연령이일치하여고령운전자의위험을좀더정확히측정할수있는 1인한정계약에대한분석결과이다. 통상최소자승법 (OLS) 적용후이분산성을확인하기위해 Breusch-Pagan 검정을실시한결과, 사고빈도와사고심도모형모두 1% 유의수준에서동분산성을갖는다는귀무가설이기각되었다. 이에이분산성문제를해소하기위해추정계수표준오차에수정을가하였다. 65세이상사고빈도는 로추정되어, 세에비해사고발생이 1.8% 낮다고말할수있으며통계적으로도유의하다 (p<0.05). 손해액의회귀계수는 로추정되어고령운전자의손해액이 세보다 1.9% 높다고할수있으며이역시통계적으로유의하다 (p<0.10). 변수 범주 < 표 5.2> 회귀분석결과 (1 인한정계약 ) 사고빈도 사고심도 회귀계수표준오차회귀계수표준오차 성별여성 *** *** 연령 (26-59 세기준 ) 할인할증사고점수 (0 점이하기준 ) 가입경력 (1 년미만기준 ) 법규위반 ( 할증 1 기준 ) 25 세이하 *** *** 세 *** 세이상 *** *** 점이하 *** *** 점이하 *** *** 점이하 *** *** 점이하 *** *** 점이하 *** *** 점초과 *** *** 년미만 *** *** 년미만 *** *** 년이상 *** *** 할증 2 그룹 *** *** 기본그룹 *** *** 0.01 할인그룹 *** ***

28 제 104 집 '15-10 변수 지역 ( 서울기준 ) 범주 사고빈도 사고심도 회귀계수표준오차회귀계수표준오차 부산 *** *** 경기 인천 *** *** 강원 *** *** 충북 *** *** 충남 대전 *** *** 전북 *** *** 전남 *** *** 경북 *** *** 경남 울산 *** 제주 *** *** 대구 *** *** 광주 *** *** 상수항 *** *** 주 : 1) *, **, *** 는유의수준 10%, 5%, 1% 에서통계적으로유의함을의미함 2) 사고빈도모형 R 2 =0.9123, Prob>F=0.000, 사고심도모형 R 2 =0.5727, Prob>F=0.000 고령인기명피보험자와기타운전자 ( 예 : 배우자, 형제, 자녀등 ) 가공동으로운전하는경우를배제하기위해 1인한정특약만분석한결과, 고령운전자의사고빈도는통계적으로유의하게낮고, 사고심도는통계적으로유의하게높다. 이런결과는국내외선행연구와일관된것이다 ( 기승도, 2009; 보험개발원, 2010; Braver and Trempel, 2004; Malcolm et al., 2009; OECD, 2001; Olson, 2004). 기승도 (2009) 와보험개발원 (2010) 의연구에서도고령운전자의사고심도가높은것으로보고되었으나, 본연구는다른변수를통제한상태에서회귀계수의통계적유의성을확인하였다는점에서의미가있다. 고령운전자의사고빈도가주력집단에비해더낮게나타난것은주행거리와관련된것으로풀이된다. 고령자는은퇴이후자가용운전필요성이감소하여주행거리가짧아지고그결과사고에대한노출이적어진다. 사고에 96

29 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 대한노출이적어지면사고율이낮아질수있으나, 해외선행연구에서살펴본바에의하면주행거리가짧은집단은운전능력이나운전환경이열등하여사고율이더높아질수도있다. 이러한점을감안할때본연구에서고령자의사고빈도가낮게나타난것은사고위험에대한노출정도가미치는영향 ( 사고율감소 ) 이열등한운전능력이미치는영향 ( 사고율증가 ) 보다상대적으로더컸기때문으로해석된다. 고령운전자의사고심도가더높게나타난것은인지능력저하로인해사고시반응시간이늦어피해가더크고, 노령으로인해신체가허약하여중상이나사망에이를가능성도더높기때문으로보인다. 영국에서도 70세이상운전자는 60대운전자에비해사망 중상위험이 2배높고, 주행거리당치사율은 3배높아고연령계층일수록지급보험금이급격히증가하는것으로나타났다 (Malcolm et al., 2009). 한편, < 표 5.1> 과 < 표 5.2> 를비교하면, 기준연령인 26-59세대비 세, 65세이상계층의사고빈도와심도추정치가달리나타난다 세사고빈도에대한회귀계수부호는전체계약 (+) 과 1인한정계약 (-) 이다르다. 전체계약에서 세사고빈도는기준연령대비높았으나 1인한정계약에서는기준연령보다더낮게나타난것이다. 이러한현상에대해 세부모를기명피보험자로하여가족한정특약에가입한경우 10) 사고발생확률이높은저연령자가부모의자동차를운전함으로써고연령집단의사고빈도가높은것처럼나타나지만, 실제로는그렇지않다고볼수있다. 미국의경우전체계약을대상으로분석하더라도고령운전자의위험이높은것으로나타났지만 (Baraver and Trempel, 2004), 국내의경우 1인한정으로집중해야만통계적유의성이나타났다. 미국은고령부모와자녀의동거비율이낮아고령피보험자소유차량의운전범위가고령배우자로한정되었을것이나, 우리는부모와자녀가공동운전하는비율이높아통계적으로유의하지않았던것으로풀이된다. 10) 보험개발원 (2010) 이 65 세이상운전자의특약가입현황을분석한바에의하면, 가족한정 42.3%, 1 인한정 30.2%, 기명 1 인 + 지정 1 인 11.8%, 부부한정 6.3% 등으로나타나가족한정특약가입률이가장높다. 97

30 제 104 집 '15-10 Ⅵ. 요약및한계 65세이상고령운전자의절대규모가매우빠른속도로증가함에따라이계층이교통안전에어떤영향을미칠것인지에대한관심이증대되고있다. 이에본고는고령운전자의교통사고위험을빈도및심도측면에서평가하기위해다양한자료를활용하여살펴보았다. 구체적으로경찰청사고자료에대한시계열추이 ( ) 를살펴보고, 전체손해보험회사의개인용자동차보험통계를활용하여고령요인과사고위험간관련성을분석하였다. 주요분석결과를요약하면다음과같다. 첫째, 경찰청사고통계에서 64세이하와 65세이상집단간면허소지자 1 천명당사고건수추이가달리나타났다. 비고령층은 2000 년이후지속적으로사고건수가낮아졌으나고령층은 2000 년대중반까지낮아지다가이후다시높아지는추이를보였다. 또한, 교통사고로인한사망자수는사고를유발한운전자의연령과 U자형관계를보여고령운전자가유발하는사고로인한사망위험이중장년에비해더높은것으로나타났다. 둘째, 자동차보험대인담보전체계약을분석한결과, 사고운전자가상대편에게입힌손해액은연령계층과 U자형관계를보인반면, 사고건수는명확하지않았다. 셋째, 개인용자동차보험의 2개 ( 대인Ⅰ 대물 ) 이상담보에가입한 1인한정계약을분석한결과, 65세이상은 세계층보다사고빈도는낮지만, 사고심도가높은것으로나타났다. 이런결과는고령운전자는연간주행거리가짧아위험노출도 11) 는낮지만, 인지능력저하로유발하는사고의피해정도가크고, 신체적허약성으로사망 중상위험이높기때문으로보인다. 자동차보험에가입한고령계약자의사고빈도는낮지만, 사고심도가높다는연구결과는교통정책당국과보험회사에다음과같은시사점을준다. 먼 11) 년평균서울시연령대별자가용차량의주행거리는 30 대이하 47.7km, 40 대 52.0km, 50 대 52.6km, 60 대이상 45.7km 로나타나 60 대이상은경제활동이활발한 대의 87.4% 만주행하는것으로나타났다 ( 교통안전공단보도자료, ). 98

31 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 저고령운전자의사고심도가높은원인을규명할필요가있으며, 만약그원인이인지능력저하로인한대형사고유발로규명된다면, 이에대한적절한조치가필요하다. 예를들면, 고령으로인한신체기능저하를평가하여운전여부를판단하는제도적장치를둘필요가있는데, 구체적으로운전면허제도의갱신주기단축 12), 적성검사내용강화 ( 동체시력, 야간시력, 청력등 ) 등이해당된다. 이런모색이차별로인식되지않기위해서는객관적인연구결과를근거로고령운전자의안전문제에대한사회적공감대를형성해야한다. 보험회사는자동차보험가입대상이고령층으로빠르게전환됨에따라현행보험요율산출시적용하는 기명피보험자연령요율 보다더세분화된요율체계를갖추어야한다. 단순히물리적연령이아니라고령운전자의운전행태를정밀하게분석하여안전운전자와위험운전자를구분하고위험에상응한요율을산정해야한다. 또한, 위험운전자로분류된고령운전자의사고심도를줄일수있도록체험교육프로그램을개발 운영하고, 참여를유인하기위한인센티브제도 ( 예 : 보험료할인 ) 도모색해야할것이다. 본연구는자동차보험자료를활용하여고령운전자의사고빈도및사고심도룰실증적으로분석하였다는점에서의의가있다. 그러나다음과같은한계점도존재한다. 첫째, 2010 년이후최근데이터를분석하지못하였다는점이다. 경찰청사고통계에서는 2007년이후 65세이상면허소지자 1천명당사고건수 (2006 년 8.79건, 년평균 9.48건 ) 가증가한것으로나타났다. 고령운전자의사고빈도변화추이및기준그룹과의상대적수준을확인하기위해서는 1인한정특약가입자의최근사고자료분석이필요하다. 연구의필요성에도불구하고데이터입수의어려움으로인해수행하지못하였다는점은한계로남는다. 둘째, 해외연구에서중요요인으로지적된주행거리를통제하지못하였다 12) 현재우리나라는 2 종운전면허의경우연령에관계없이 9 년마다갱신하도록하며, 1 종의경우는 65 세미만은 7 년마다, 65 세이상은 5 년마다갱신하도록한다. 99

32 제 104 집 '15-10 는점이다. 뉴질랜드, 프랑스, 핀란드, 터키등외국은우리나라와도로환경및고령운전자의라이프스타일이상이하기때문에이들의연구결과를우리나라에그대로받아들이기에는무리가따른다. 따라서국내에서도공식적으로집계된주행거리데이터를활용하여주행거리편의가설을검정해야할필요가있다. 고령사회를맞고있는우리나라에서고령운전자에대한교통안전대책은시급한과제이다. 심층적이고객관적인연구를통해실효성높은정책을수립해야하며이를위해서는다양한분야의통합연구가필수적이다. 손해보험회사와도로교통공단의최근자료를연계하여좀더정밀한연구가진행되어야할것이다. 100

33 논문 / 고연령자동차보험계약자의사고위험분석 참고문헌 기승도, 자동차사고의사회적비용최소화방안, 보험연구원연구보고서, 기승도 김대환, 일반화선형모형 (GLM) 을이용한자동차보험요율상대도산출방법연구, 보험연구원연구보고서, 기승도 김대환 김혜란, 주행거리에연동한자동차보험제도, 보험연구원연구보고서, 김대환 기승도, 주행거리와자동차사고위험도의관계, 보험학회지, 제85 집 (2010): 김인석, 고령운전자운전행동특성 : 운전확신및행동오류, 한국심리학회연차학술대회논문집, 김태호 고준호 원제무, 인적특성을고려한고령운전자교통사고영향요인분석, 한국안전학회지, 제24권제1호 (2009): 김태호 고준호 원제무 허억, 운전능력에연관된인적특성의연령임계점연구, 한국안전학회지, 제23권제3호 (2008): 71-78, 김태호 이수일 최병호, 통합DB를활용한청년운전자의위험도실증분석, 한국안전학회지, 제26권제5호 (2012): 도로교통공단, 2014 년판교통사고통계분석, 2015a. 도로교통공단, 교통사고분석자료집, 통권제28호, 2015b. 도로교통안전관리공단, 고령자운전행동및사고특성분석, 박준태 이수범 이수일, 고령운전자면허관리를위한교통사고발생판별모형개발, 한국안전학회지, 제26권제3호 (2011): 보험개발원, 고령운전자증가에따른자동차보험영향및시사점, CEO Report, 장태연, 다수준분석모형을이용한고령운전자교통사고피해심각성분석, 대한토목학회지, 제34권제2호 (2014): 정연식 오세창 채찬들, 고령운전자교통사고감소방안, 한국교통연구원, 최성혜, 국내치매노인운전현황및조사 : 노인성치매임상연구센타환자등록자료연구, 2014 국가치매관리워크숍자료, Braver, R. and Trempel E., Are Older Drivers Actually at Higher Risk of Involvement in Collisions Resulting in Deaths or Non-fatal 101

34 제 104 집 '15-10 Injuries among Their Passengers and Other Road Users?, Injury Prevention 10 (2004): Evans, L., Age and Fatality Risk from Similar Severity Impacts, Journal of Traffic Medicine 29 (2001): Figen, K. and Mesut Tigdemir, The Effects of the Daily Driven Distance and Age Factor on the Traffic Accidents, Scientific Journal on Traffic and Transportation Research 26 (2014): Frees, F., Regression Modeling with Actuarial and Financial Applications, Cambridge University Press, Grabowski, D., Campbell, C. M., and Morrisey, M. A., Elderly Licensure Laws and Motor Vehicle Fatalities, Journal of the American Medical Association 291 (2004): Janke, M., K., Accidents, Mileage and Exaggeration of Risk, Accident Analysis and Prevention, 23: Langford, J., Koppel, S., Charlton, J., Fildes, B., and Newstead, S., A Re-assessment of Older Drivers as a Road Safety Risk, IATSS RESEARCH 30 (2006): Langford, J., Methorst, R., and Hakamies-Blomqvist, L., Older Drivers Do Not Have a High Crash Risk-a Replication of Low Mileage Bias, Accident Analysis and Prevention 38 (2006): Li, G., Braver, E. R., and Chen, L., Fragility versus Excessive Crash Involvement as Determinants of High Death Rates per Vehicle-mile of Travel among Older Drivers, Accident Analysis and Prevention 35 (2003): Lourens, P. F., Vissers, J. A,, and Jessurun, M., Annual Mileage, Driving Violations, and Accident Involvement in Relation to Driver s Sex, Age and Level of Education, Accident Analysis and Prevention 31 (1999): Malcolm, K., Wilsdon, T., and Charles Xie, Insurance and Age-based Differentiation, ABI Research Paper, No. 12, OECD, Ageing and Transport-Mobility Needs and Safety Issues, Olson, R., Senior Drivers and Insurance Concerns, IRMI, October