2011 제17호 산림항공안전지 그것을 보고 가족이 변화 되었을 것을 또한 그것에 용기를 내어 내 나를 더 좋은 곳으로 바꿀 수도 있었을 것을.. 그리고 누가 아는가? 세상까지도 변화되었을지... 이 글귀를 읽으면서 잠시 생각해봅니다. 우리 산림항공본부 와 각 관리소도

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1 산림항공본부 잠시 생각 해 봅시다. 익산산림항공관리소 김 태 호 조종사 세상의 모든 사람들의 인생 목표는 행복입니다. 사람들은 이 행복을 차지하려고 오늘도 땀 흘려 고생하고 있습니다. 그런데 행복한 사람들은 그렇게 많지 않습니다. 그 이유는 행복을 잘못 찾고 있기 때문입니다. 사람들은 행복을 멀리서 찾고 있지만 사실 행복은 자신의 제일 가까운 자신 안에 있습니다. 즉 자신이 먼저 변하면 그 순간부터 행복은 시작됩니다. 어느 책에서 읽은 것 중에서 한번쯤 생각해 보면 좋을 것 같아서 옮겨 봅니다. (영국 웨스트민스터 대성당 지하묘지 어느 주교님의 묘비에 적혀 있는 글입니다.) 나는 세상을 변화시키겠다는 꿈을 가졌었다. 그러나 좀 더 나이가 들고 지혜를 얻었을 때 나는 세상이 변하지 않으리라는 것을 알았다. 그래서 내 시야를 약간 좁혀 내가 살고 있는 나라를 변화시켜야겠다고 결심했다. 그러나 그것 역시 불가능한 일이라는 것을 알았다. 나는 마지막 시도로 나와 가장 가까운 내 가족을 변화시키겠다고 결심했다. 그러나 아, 아, 아무것도 달라지지 않았다. 이제 죽음을 맞기 위해 자리에 누워 나는 문득 깨달았다. 만약 내가 나 자신을 먼저 변화 시켰더라면 1

2 2011 제17호 산림항공안전지 그것을 보고 가족이 변화 되었을 것을 또한 그것에 용기를 내어 내 나를 더 좋은 곳으로 바꿀 수도 있었을 것을.. 그리고 누가 아는가? 세상까지도 변화되었을지... 이 글귀를 읽으면서 잠시 생각해봅니다. 우리 산림항공본부 와 각 관리소도 어렵게 뼈를 깍는 아픔과 힘든 어려움을 견디면 서, 많은 변화를 이루어 가고 있습니다. 돌이켜 보면 본부 및 관리소내의 직원들 개개 인이 먼저 변화를 해야만 진정한 변화를 이룰수 있다고 생각됩니다. 본부 및 관리소 가족여러분, 우리는 살아오면서 많은 경우에 자신은 변하지 않으면 서 상대방(타관리소, 직장동료, 남편, 아내, 부모, 자식, 이웃)이 변하기만을 요구할 때 가 많았습니다. 하지만 내가 먼저 변했을 때에 많은 어려운 일들이 쉽게 해결되면서 기쁨과 웃음이 넘치는걸 경험하셨을 것입니다. 본부 및 관리소 가족여러분, 우리 모두 내가 먼저 변해서 소통과 공유하고, 웃음과 기쁨이 항상 넘치는 관리본부 및 관리소가 되도록 함께 노력합시다. 산림항공본부 화이팅! 2

3 산림항공본부 항행안전시설-RADAR 진천산림항공관리소 박 승 희 조종사 1. RADAR의 정의 ① 전파의 발사로 물체에서 반사되는 반사파를 이용하여 목표물의 존재와 그 거리 를 탐지하는 무선감시장치 ② 송신기에서 매우 짧은 시간에 발생시킨 마이크로파 또는 밀리미터파를 날카로 운 지향성을 가진 안테나로 목표물에 발사하고, 그 반사파를 수신하여 브라운관 에 도형을 그리게 하여 발사할 때부터의 시간차와, 도형의 형태에서부터 목표물 까지의 거리나 그 형태를 판정하는 장치 ③ 어두운 밤, 안개 속, 눈이 내릴 때도 주위의 지형이나 장애물의 뚜렷한 관측이 가 능함 ④ 선박이나 항공기의 유도나 안전 확보에 중요한 역할을 하고 있음 ⑤ 기상관측 등에도 이용함 ⑥ 사람이 눈으로 볼 수 있는 범위를 증대시키고 나아가서 눈의 기능으로 할 수 없 는 캄캄한 밤중이나 눈 비 속 에서도 목표물을 식별하여 볼 수 있음 <김포공항 관제용 레이더> <군사용 레이더> 3

4 2011 제17호 산림항공안전지 2. RADAR의 역사 1 전자파를 이용하여 물체를 알아내고자 하는 착상은 1889년 러시아 출생의 미국 인 N. 테 슬라가 제안함 년 독일의 C. 휠스마이어가 전자파를 이용한 선박 충돌 방지장치의 특허를 얻음. 3 이탈리아에서는 1922년 무선전신의 아버지 G. 마르코니가 단파 보급의 일환으 로서 단파를 선박의 충돌방지에 활용해야 한다고 제안, 미국에서는 해군연구소 의 A.H. 테일러와 L.C. 영이 포토맥강을 사이에 두고 단파를 실험하던 중 선박에 의해 전파가 방해되는 사실을 알아내었음 년 테일러 팀은 60MHz파의 FM도플러레이더로 65km 전방의 비행기를 탐지. 5 워싱턴 카네기대학의 G. 브라이트와 M.A. 튜브는 전리층( 電 離 層 ) 관측을 위해 0.5 ms의 펄스를 쏘아 올려, 13km 떨어진 수신기로 수신했는데, 이것이 펄스레이더의 시초임. 미국에서는 영의 건의로 개발이 진행되어, 1936년에는 28MHz, 1937년에는 200MHz의 펄스레이더가 개발되었음. 당시 영국에서는 레이더를 라디오로케이터 라 불렀는데, 독일 공군기에 대응하기 위한 대책으로서 1934년 펄스레이더의 개 발이 시작되었음. 6 물리연구소의 R.A. 펌슨-와트는 1935년에는 23km 전방의 비행기를, 1936년에는 70m 대형 안테나로 120km 전방(고도 450m)의 비행기를 포착하는 데 성공함. 이어 서 1939년 에는 독일 공군기의 요격에 위력을 발휘한 200MHz(1.5m파)의 체인 홈 로 (CHL)레이더를 개발함. 7 레이더가 오늘날의 형태로 완성된 것은 제2차세계대전이 시작된 다음해인 1940 년에 미국이 영국에 대한 군사원조 목적으로 매사추세츠공과대학 내에 방사연 구소를 설립하여 본격적인 레이더 개발을 진행함으로써 완성됨. 8 이 개발에는 영국으로부터 <전자파를 짧게 하면 좋다>는 경험과 스트래핑 다 공동( 多 空 胴 ) 마그네트론 기술이 도입되었음. 동연구소는 레이더에 불가결한 마 이크로파 전자관, 목표물이 마치 지도상을 이동하는 것처럼 표시해주는 전파영 상경(PPI;Plane Position Indicator) 표시장치 외에 로란(long range navigation) 데카 등의 전파항법장치, 지상유도착륙방식(GCA), 계기착륙장치(ILS) 등의 착륙지원 전파장치를 개발하였음. 이 연구소는 종전( 終 戰 )과 함께 해체됨. 9 프랑스에서는 선박의 장해탐지기로서 미터파 디지털파를 이용하는 장치를 개발 4

5 산림항공본부 했으며, 1935년 20cm파로 선박의 경우는 10km, 해안선인 경우는 20km 전방을 탐지 하였음. 10 독일에서는 레이더를 뷔르츠부르크라 부르며, 1935년에 10cm파를 이용하여 안 개 속에서도 비행기를 탐지할 수 있는 미스터리시스템을 개발했으나 공격용이 아니라 하여 개발을 중단하였음. 개발을 재개했을 때에는 마그네트론이 없는, 다 른 나라에 뒤떨어진 것밖에 개발하지 못하였음. 11 일본 이탈리아 러시아도 레이더의 개발에 착수했으나, 미국 영국 독일 수준에는 미치지 못하였음. 이탈리아와 러시아의 레이더는 소형이었으며 독창적인 개발 이 진행되지 못하였고, 일본은 1940년에 펄스레이더의 개발에 착수했는데, 제2 차 세계대전 중에 사용한 것들은 독일의 뷔르츠부르크시스템이나 미군으로부터 노획한 것을 변형한 것이었음. <제2차 세계대전 때의 레이더> 3. RADAR의 원리 1 RADIO ENERGY(short pulse)가 지향성 안테나에서 발사되어 어느 목표물에 부딪 히면 energy의 일부가 되돌아 나오는 반사파가 생기고 이 반사파를 수신, 검파하 는 장비로 그 목표물에 대한 방위(bearing)를 알 수 있게 되는 원리 2 즉, 전파를 목표물에 보내어 그 전파 energy의 반사파를 수신하고 전파의 직진성 과 정 속성을 이용하여 그 왕복시간과 안테나의 지향특성에 의해 목표물의 위치 (방위 및 거리) 를 측정하는 장비 5

6 2011 제17호 산림항공안전지 3 전파가 지상 안테나에서 전방향으로 발사되고 수신되는 것은 그 소요시간이 거 리에 비례 하므로 목표물의 방위(bearing)로 위치확인과 동시에 거리도 알 수 있 게 됨. 이는 거리 측정시설(DME)의 원리에도 이용되고 있음 4 음의 전파와 같이 360도 전방향으로 회전하고 있는 레이더 안테나가 있다 면 전파가 도달되는 지역은 그 지역내의 모든 목표물이 레이더 탐지권(Radar Coverage)에 속하게 되는 것 5 목표물에서의 반사파는 보강된 dot -> 목표물의 표시를 CRT(Cathode Ray Tube) 라고 부르는 SCOPE상에 선명하게 나타냄. 이 형태의 TARGET표시를 PPI(Plan Position Indicator)라고 함 <CRT> 4. 레이더의 구성 레이더는 동력원 외에 일반적으로 다음과 같은 요소로 구성된다. 1 Timer(타이머) : 변조기의 역할을 하는 부분, 레이더 시스템의 중심부로서 다른 장비가 pulse의 송, 수신을 정확히 담당할 수 있도록 전체시스템 을 운영함 2 Transmitter(송신기) : Radio 송신기와 비슷하나 사용주파수밴드( UHF- Ka밴 드)에 따라 용도의 차이가 다르며, 극히 단기간에 동작 하는 것이 다름. 6

7 산림항공본부 3 Antenna(안테나) : 전파에너지의 송, 수신을 담당. 송신은 Searching Light와 같이 Conical(원뿔) Beam으로 반사하는 Parabolic Dish(포물면 접시) 형태임 4 Receive(수신기) : 송신기와 마찬가지로 Radio의 수신기와 비슷하고 특히 안테나 로 되돌아온 약한 echo(전파에너지)를 증폭하는 기능을 갖음 5 Indicator(표시기) : 레이더의 표시장치는 텔레비전의 브라운관가 같은 기능인 CRT에 표시가 됨. 기술의 발달로 일반 컴퓨터 모니터와 같은 형태의 장치에도 표시됨 5. 레이더의 종류 미연방 항공청(FAA)의 항공체계에 사용되는 레이더는 다음과 같다. * ARSR ( Air Route Surveillance Radar ) : 항공로 감시 레이더 * ASR (Airport Surveillance Radar ) : 공항 감시 레이더 * ASDE (Airport Surface Detection Equipment ) : 공항 지상감시 레이더 * TDWR (Terminal Doppler Weather Radar ) : 공항 도플러 기상 레이더 * PAR (Precision Approach Radar ) : 정밀 진입 레이더 레이더/관제종류 항공로 관제 진입 관제 착륙유도 관제 공항면 관제 A.R.S.R 0 0 A.S.R 0 0 S.S.R P.A.R 0 A.S.D.E 0 * ARSR ( Air Route Surveillance Radar ) : 항공로 감시 레이더 ᄀ 장거리 영역 레이더 ᄂ 안테나를 중심으로 반경 200NM이내의 공역에 있는 항공로의 항공기를 감시 및 관제 를 하기 위한 것 ᄃ 관제공역이나 분담된 레이더 및 2차 감시레이더(SSR) 정보를 비디오 맵(Map) 영 7

8 2011 제17호 산림항공안전지 상과 조합시켜 레이더 관제실에 정보를 제공하고, 여기에서 얻어진 정보에 따라 항공 관제 사는 통신 제어장치를 통하여 항공기의 관제업무를 수행함 ᄅ ARSR은 장거리 항로용 레이더이기 때문에 사용주파수는 대기권 전파감쇠가 적 은 비 교적 낮은 주파수 사용이 바람직하며, 또 방위 분해능, 경제성 및 송신 출력 관의 입수 가 용이한 점등으로 보아 대략 1.0~2.0GHz 대역(L-Band)이 많이 사용 되고 있음 ᄆ 항공로에 있는 모든 항공기를 탐지하는 것이 본래의 목적이므로 가급적 멀고, 높 은 곳 에 이르기까지 탐지영역으로 정하는 것이 바람직하지만 안테나의 특성, 송 신출력, 수신 감도의 제약으로 인하여 보통레이더의 유효단면적은 15m에 대하 여 탐지거리는 200NM, 고도 70000ft, 양각 30도 까지를 전 방위에 걸쳐 탐 지 가능한 범위로 하고 있음. * ASR (Airport Surveillance Radar ) : 공항 감시 레이더 1 1차 감시레이더 (PSR : Primary Surneillance RADAR) ᄀ 공항감시 레이더는 공항주변의 공역에 있는 항공기의 진입 및 출발관제 를 수행하는 것 ᄂ 공항터미널에서 60~70NM 이내에 있는 항공기의 거리 및 방위 정보에 의하여 항공기를 안전하게 이/착륙할 수 있도록 유도함 ᄃ ASR 송신주파수는 미국이나 유럽에서는 L-Band로 사용하는 곳도 있으나 대부분 S-Band(2~4 GHz)을 많이 사용하고 있음. 이것은 안테나의 회전수가 15rpm 정도 되어야 하는 제약으로 안테나의 크기를 줄이기 위하여 주파수를 높인 것임 ᄅ ASR의 설치 높이는 평탄한 지표면에서 약 15m 정도 되어야 하며, 최고 높이는 40m이하가 되어야 함 ᄆ ASR에 대한 국제민간항공기구 규격에 의하면 표적의 유효반사 단면적은 15 제곱m의 항공기에 대하여 앙각은 0.5도~30도 사이 그리고 거리는 25NM까지, 고도는 10000ft까지의 공역을, 방위는 360도 탐지가능 하도록 되어야 함. 그러 나 근년에 이르러 항공기의 고속화와 터미널 관제공역의 확대로 인하여 거리 는 60~70NM까지, 고도는 25000ft까지 탐지영역이 확대되었음 ᄇ 송신관은 선택기준에 의해서 선정되지만 과거에는 통상 값이 저렴하기 때문 에 Magnetron이 많이 사용되었으면, S-대역에서는 일반적으로 가변 동조형의 8

9 산림항공본부 Magnetron이 사용되었으나, MTI 특성을 향상시키기 위해서 Klystron화가 보편 화되어 옴. 근래에 와서는 반도체 기술의 발달과 소형 경량화가 가능하며 높 은 신뢰도를 유지할 수 있는 Soild state 송신기를 점차로 사용하고 있는 실정임 ᄉ 송신기의 첨두출력은 송신관의 선택에 따라 결정되지만 수백 KW~1MW정도 가 많으며, 펄스폭은 ASR의 경우는 거리분해능은 높을수록 좋음. 그러 나 분해능을 높이기 위해서는 펄스폭을 짧게 하여야 하나, 탐지영역 면에서 는 이와 반대가 되므로 펄스 폭은 보통 0.8~1.2μs 정도임. 펄스 반복 주파수는 최대탐지거리에 의하여 결정됨 ᄋ ASR 안테나는 공항내 또는 공항부근에 설치되는 경우가 많으므로 신호의 전 송은 케이블로 할 때가 많음 ᄌ 신호의 전송에서 Narmal 비디오 신호 및 MTI 비디오, 동기트리거는 동축케이 블로 전송하고, 안테나 방위신호 및 원격제어 신호는 다심케이블로 전송함. 그러나 최근에는 광섬유 케이블의 실용화가 되면서 전자유도, 피뢰 및 파형 성형등의 대책이 불필요한 저손실 광섬유 케이블이 보편화되었음 2 2차 감시 레이더 ᄀ 2차 감시레이더(이하 SSR이라 칭함)는 지상설비인 Interrogator로부터 질문신 호를 발사하면 항공기의 Transponder가 질문신호에 대응하는 응답신호를 지상 설비로 반송하는 System을 말함 ᄂ 레이더가 탐지한 에코 신호만으로 항공기의 피아간 또는 기종이나 특정항공 기의 식별 및 비행고도 등의 정보를 얻는 다는 것이 그리 쉬운 일이 아님 -> 그 래서 지상에서는 어떤 부호펄스를 전파에 실려 공중으로 송신하게 되면 항공 기에서는 이것을 수신한 후 자동적으로 응답신호를 특정한 부호펄스로 송신 9

10 2011 제17호 산림항공안전지 함. 이때 지상에서 이것을 수신하여 해독함으로서 항공기의 식별과 정보를 쉽 게 얻을 수 있음. ᄃ SSR은 원래 군용의 피아식별에서 부터 발전하기 시작하여 현재는 민간항공기 에 이르기까지 다양한 비행고도정보를 제공함으로서 항공기 관제에 매우 중 요하게 사용되고 있음 - 기본적인 동작원리 ᄀ SSR -> 크게 송신기, 수신기, Decoder로 구성 ᄂ 안테나 -> Interrogation Antenna와 SLS( Side Lobe Suppression ) Antenna 두 종류 로 구성 ᄃ 질문 Mode -> Mode 1, Mode 2, Mode 3/A, Mode B, Mode C, Mode D등 6종류 ᄅ Mode 3/A -> 군,민항에서 공통으로 사용하는 것으로 항공기의 식별코드를 얻 기 위한 Code ᄆ Mode C -> 민항에서 사용하는 것으로 항공기의 고도정보를 얻기 위한 신호 ᄇ Interrogation 주파수 -> 1030MHz±0.2MHz ᄉ Reply Transmission 주파수 -> 1,090MHz±3MHz ᄋ 질문은 P1과 P3로 구성된 두개의 Pulse로 이루어지며, SLS 억제 Pules인 P2는 질문 PULSE의 P1보다 2μs 지연된 다음에 송신됨 ᄌ Reply Pulse Code Train -> 기본적으로 20.3μs인 두개의 Framing Pulse로 구성됨. Pules 정보는 첫 Framing Pules로 부터 1.45μs씩 증가함 ᄎ SPI Pulse -> 관제사가 특정 항공기에 대한 식별부호(ID)를 재 확인하고자 할 때, 음성통신으로 조종사에게 요구하면 조종사는 SPI 동작 버튼을 눌러 약 10 초 동안 항공기 고유 식별부호를 지상으로 송신되도록 Mode 3/A 응답의 Last Framing Pulse로 부터 4.35μs 간격을 두고 나타남 <1차 2차 감시레이더 안테나> <2차 감시레이더 안테나 전경> 10

11 산림항공본부 * ASDE (Airport Surface Detection Equipment ) : 공항 지상감시 레이더 1 큰 규모의 공항에 있어 악천후시 또는 관제탑의 위치가 활주로나 유도로등을 명 료하게 눈으로 관측하기 곤란한 경우 공항 지표면의 교통량을 감시하고 지상을 주행중인 항공기 와 차량등을 관제하는데 사용하는 레이더 2 분해력이 강한 성능을 가지고 활주로, 유도로, 항공기, 차량등을 지시장치에 식 별하여 표 시할 수 있음 3 레이더 안테나는 항상 공항전면을 전망할 수 있는 관제탑상에 설치함 4 지시장치는 관제탑내에 설치 5 요즘에는 항공기를 이용하는 사람들이 점점 많아짐에 따라 공항의 대규모화, 항 공기의 발착회수 증대, 공항 활주로( 滑 走 路 ) 부근에서 교통의 복잡화 등으로 인 하여 관제원의 운용에 의한 항공관제는 점점 곤란하여지고 있으며, 더욱이 야간 이나 악천후에 의한 시 계불량에서도 공항 지상만을 전담하여 탐지하는 레이더 가 절대 필요하게 되었음. -> 이 와 같은 목적에 사용되는 레이더를 공항감시레 이더라고 함 6 레이더는 공항지상만을 탐지하기 때문에 단거리(약 3해리 이내), 고분해능(거리 분해능 0.5해리에서 12ft, 방위 분해능 0.5해리에서 15ft정도)이 요구됨 7 매우 짧은 파장으로 예리한 빔을 사용하여 짧은 펄스로 송신하고, 광대역 수신 기, 대형 지시기 등을 필요로 하고 있음 8 김포공항 ASDE : 주파수와 안테나 회전수는 9.4GHz 60 rpm 9 ASDE시스템은 항공기와 공항 운송 매개체( 媒 介 體 )를 감시함 10 항공기 이동지역내에서 트래픽이 많은 공항에서는 항공기와 지상 운송 물체에 대한 레이 더 감시는 안전을 위해 필수적임 11 항공기와 운송 물체의 정보는 야간이나 많은 눈, 비 또는 안개가 있는 동안에도 ASDE 를 통하여 볼 수가 있음 <공항 지상감시 레이더> <보안> 11

12 2011 제17호 산림항공안전지 * TDWR (Terminal Doppler Weather Radar ) : 공항 도플러 기상 레이더 1 시시각각 변화하는 비, 눈, 구름의 이동상황 그리고 돌풍이나 태풍의 진로등 기 상정보를 정확하게 관측하고 예보하기 위해서는 이를 탐지할수 있는 장치가 필 요하게 됨. -> 이 러한 사고( 思 考 )에서 탄생한 것이 기상레이더 2 기상 레이더와 일반 탐색( 探 索 )레이더의 차이점 : 어떤 표적들을 탐지 목적으로 하느냐 하는 기준. 일반 레이더에서는 이러한 기상표적들을 클러터로 처리하고 있으나 오히려 기 상 레이더에서는 지면이나 항공기 등의 표적들을 클러터로 처 리하기 때문에 상반된 개념 으로 이해해야 함 3 기상레이더 -> 기상표적을 탐지하는 목적에 사용되는 레이더 ( 목적에 따라 우량 측정에 사용되는 레이더나 번개구름을 탐지하는 레이더등 여러 가지가 있음) <공항에 있는 도플러기상레이더> <그 속에 들어가 있는 파라볼라안테나> <인천공항 왕산에 있는 기상레이더> * PAR (Precision Approach Radar ) : 정밀 진입 레이더 1 민간항공분야에서의 정밀진입레이더(PAR)는 계기착륙표지시설(ILS)의 예비용 으로 사용하는 경우가 많음 2 공항감시레이더(ASR)에 의하여 진입활주로 연장선상 약 10NM까지 유도된 항 공기는 다시 정밀진입 레이더(PAR)에 의하여 활주로 착륙전 가까운 거리까지 관 제 유도됨 3 PAR의 역할 : 일정방향으로 향하고 있는 고도 및 방위면내에서 주사하는 2개의 안테나 가 있는데 그 안테나의 움직임은 공간을 입체적(AZ : 좌우, EL : 상하)으 로 주사하여 항공기의 위치를 파악하는데 이때 최종 진입상태에 있는 항 공기의 진입로 및 강하로상 경로 기준점으로 부터의 위치를 AZ-EL(방위 -고도) 지시기 로 불리는 레이더 현시장치에 표시되는 정보를 무선전화를 통해서 항공기에 전 12

13 산림항공본부 달하여 조종사로 하여금 항공기가 최적의 진입로와 강 하로에 따라 착륙 및 이탈 할 수 있도록 유도하는 기능 이러한 PAR의 역할은 민간용에서는 많이 쓰이지 않으나, 차량에 탑재한 경우 이동이 쉬운 장점 등으로 인하여 용도에 따라 운용되는 경우도 있으며 장비의 송신 주파수는 9GHz이고, 송신 출력은 약 30Kw 정도임 * ARTS : 자동화 레이더 단말처리장치 1 ARTS는 비행계획데이터와 항공기 SSR코드를 결합시켜, 항공기 식별을 할 수 있 도록 비행자료를 작성 레이더 시현기에 현시함. 2 비행계획데이터는 항로교통관제소(ARTCC)에 있는 비행 데이터 처리 컴퓨터 또 는 항공 교통 관제사에 의한 자료 입력을 통해 만들어 짐. <김포공항 자동화레이더 단말처리장치> 13

14 2011 제17호 산림항공안전지 - 데이터 추적장치 (Data Acquisition Subsystem : DAS) 1 1차 감시레이더로부터 가공되지 않은 데이터를 수신 2 2차 감시레이더에서 Beacon 정보를 추론하는 주변장치 3 DAS는 이 정보를 해독하며, 그 정보 신호를 디지털로 변환하여 데이터 처리장 치 채널로 보냄 4 2개의 다른 하부 시스템으로 구성됨 - Radar Data Acquisition Subsystem(RDAS) - Beacon Data Acquisition Subsystem(BDAS) 5 RDAS : 1차 감시레이더 정보를 디지털화하여, 그 정보를 디지털형식으로 변 환하여 이 정보를 디지털 처리시스템으로 전송함 6 BDAS : 2차감시레이더 반사 신호를 해독하여, 이 정보를 1차 레이더 시스템에 의해 검 파되었던 타겟들과 서로 연관시켜 이 정보를 디지털 형식으로 변환하 여 데이터 처리 시 스템으로 보냄. - 데이터 처리장치(Data Processing Subsystem : DPS) 1 ARTS 레이더 처리 시스템의 가장 중요한 곳 2 고속 디지털컴퓨터로 다음의 3가지의 Source로부터 정보를 수용하도록 하였음 - Data Acquisition Subsystem - ARTCC에 있는 Flight Data Processing Subsystem - Data Entry Subsystem 3 즉, 이것은 ARTCC의 Flight Data Processing System에 의해 제공되는 데이터와 2 차 감시레이더로 부터 수신된 Transponder Code를 배합하기 위함 4 ARTS-Ⅲ 컴퓨터 : Flight Data Processing Computer와 연속적으로 데이터를 주고 받음 Flight Plan Information에 저장된 비행 계획 정보를 배합시키며, 타겟의 고도, 진행 위치를 판독함. 레이더 안테나가 1회전하였을 때 컴퓨터는 항공기의 다음 진행 위치를 찾기 위해 각종 정보를 사용하며, 계속적으로 그 항공기에서 수신된 레이 더 데이터를 처리함. - 데이터 입력 및 현시장치(Data Entry and Display Subsystem : DEDS) 1 ARTS에서 처리된 정보를 현시시키는 장비 2 관제사는 컴퓨터에 비행 계획 데이터를 입력시키기 위하여 DEDS를 사용하기 도 하고 항로교통관제센터에서 컴퓨터로 자동적으로 보내지기도 함. 14

15 산림항공본부 - 비행자료녹화처리장치(Continuous Data Recording Subsystem : CDRS) 1 ARTS컴퓨터 시스템을 통하여 들어오는 항공기 운항상황, 관제상황 데이터를 연속적으 로 저장하기 위한 저장 시스템2 저장된 정보는 프린트를 이용하여 출력할 수 있으며, 재생장치를 통해 레이더현시장치에 재생할 수 있음 2 사고조사 및 운항상황 분석을 위해 사용 - 충돌경고 (Conflict Alert) 3 레이더 데이터 처리 장치(Data Processing System) : - Tracking된 타겟의 진행 위치를 예견함 -> Tracking 된 두 타겟의 위치가 허용 되는 범위 이내로의 접근을 예측할 수가 있음 - 만약, 컴퓨터는 계산을 통해서 두 Traking 된 두 타겟의 충돌이 예상되어지면, 항공기 의 Data Block을 반짝거리며, 경보(Alarm) 소리를 발생시킴 4 충돌경고기능은 ARTS 컴퓨터에 의해 항공기의 고도를 알고 Tracking 할 때 감 시를 함 5 ARTS 컴퓨터에 의해 추적되지 않는 항공기(관제사의 contact없이 시계(VFR) 비행하는) 는 충돌 경고 기능은 이루지지 않음 6 충돌경고기능은 평행 활주로의 접근(Approach) 코스나 활주로 말단의 출발, 도착 근처 의 지역과 같은 공역 안에서는 그 기능을 강제로 억제시킴. -> 그러 한 지역에서는 많은 거짓경보(False Alarm)이 발생되기 때문 - 최저안전고도경고 (Minimum Safe Altitude Warning : MSAW) 1 ARTS 시스템은 관측된 항공기가 지면에 너무 밀접하게 접근하거나, 구릉 지 역에 밀접 하게 접근하면 관제사에게 경고하도록 프로그램 되어있음. 15

16 2011 제17호 산림항공안전지 2 만약, 항공기의 Tracking이 설정된 최저 안전 고도 아래의 고도로 해당 지역에 들어오 는 것을 예견하거나, 항공기가 이러한 고도 아래로의 운항이 예견되 면, 항공기의 Data Block은 깜빡거리기 시작하고, 경보(alarm)가 발생 -> 이 때 관제사는 조종사에게 절박 한 위험을 알려주고, 고도 등의 수정을 요구함 3 MSAW 시스템은 활주로의 최종 접근 코스(Final Approach)와 같은 곳의 거짓 경보 (false alarm)가 발생하는 지역에서는 그 기능을 억제하여 사용하기도 함 6. 향후 RADAR 발전 방향 * 향후 레이더 발전 방향 레이더가 개발되고 약 60여 년이 지난 현재에 이르기까지 레이더의 발전상황을 보 면 수 많은 레이더 기술들이 획기적으로 개발되었고 또 눈부시게 발전되었음을 알 수 있다. 그 러나, 1990년대 후반인 현시점으로 볼 때 첨단이라고 할 수 있는 기술들은 대 부분 부분 적으로 응용되었을 뿐, 레이더 전반에 걸쳐 폭넓게 채택된 기술은 그리 많 지 않았다. 이 미 개발된 첨단기술들을 응용하여 레이더 시스템 목적에 부합되도록 개량 혹은 보완하여 적용할 수 있는 기술들을 살펴본다면 다음과 같다. 1 레이더 안테나 분야에 대한 기술로는 전자주사방식에 의한 고속 다 표적 안테나 기술을 비롯하여 이를 구성하는 Subsystem의 개발과 발전이다. 2 신호처리분야로는 고속처리를 위 한 반도체 처리기술과 정보를 종합처리하는 다차원, 다 영역 신호처리기술들을 들 수가 있다. 3 처음에 레이더가 개발되었을 때에는 무엇보다도 높은 전력을 낼 수 있는 고출력 증폭 기술과 레이더 감도를 높이기 위한 기술들이 큰 문제점으로 대두되었으나 앞으로는 하드웨어 기술보다는 오히려 고 밀도의 정보가 내포된 신호처리와 실 시간 정보를 빠른 시간내에 처리할 수 있는 초고속, 대용량의 신호처리인 소프트 웨어 기술이 요구될 것이다. 4 미래의 레이더의 발전방향과 발전추세를 시스템측면과 핵심기술분야로 대별하 여 살펴보 면대략 다음과 같다. 시스템 측면 무엇보다도 소형 경량화, 디지틀화, 반도체화, 고신뢰도화, 자동화에 의한 탐지, 추 적능력 의 향상 및 다목적 다기능화가 될 것이다. 16

17 산림항공본부 핵심기술 측면 1 안테나 : 위상배열안테나와 함께 방해전파가 있는 방향으로 널(NULL)을 만들 어 전자방 해 방어책(Electronic Counter Measures : ECM)기능을 갖도록 하는 적 응배열 안테나, 배열단위의 복사소자를 분산시켜 원하는 안테나 빔의 복사모 양을 얻는 형상 순응 안테나로의 발전이 예상됨 2 송수신기 : 반도체화와 함께 보다 높은 주파수인 mm파, 레이저 주파수대까지 확장시켜 소형, 경량화, 고분해능, 고정도의 표적정보 획득과 마이크로파대 이상의 영역에서 불가 능했던 표적을 구성하는 물질의 특성과 형태까지도 얻 을 수 있을 것으로 예상됨 3 신호처리기 : 고속 대용량의 집적회로 기술이 발전되어감에 따라 다기능 다차 원, 다 영 역의 신호처리기가 출현할 것으로 예상됨 4 이러한 고속 대용량의 처리기술들은 실시간 처리를 가능하게 하여 선박이나, 항공기의 형태를 인식함으로써 기종 식별이 가능한 수준으로까지 발전이 예 상됨 위성항행 시스템 측면 1 SSR Mode S ᄀ 현재 미국 등 일부국가에서 설치 운용하고 있는 SSR Mode S에 의한 감시가 앞으로 는 주를 이룰 것 ᄂ Mode S는 모든 항공기에 고유 어드레스가 부여되므로써 각 항공기와 선 별적인 즉 1:1 데이터 링크가 구성되어 데이터 통신을 할 수 있음은 물론 Monopulse를 사용하 므로 탐지신호의 정확도와 거리 분해능력은 약 2~3, 방 위 분해능력은 약 10배정도 향상되리라 생각함 ᄃ 모든 항공기가 SSR Transponder를 장착하게 되어 항공로용 ASR의 운용은 점 점 줄 어 들것으로 보임 ᄅ 기존의 SSR과 같이 Mode S도 Up-Link : 1030MHz, Down-Link : 1090MHz를 사 용하며 각 항공기는 24Bit의 고유어드레스를 부여받으며, 데이터 블록은 총 56 또는 112 bit로서 차동위상편이편조(DPSK)방식으로 변조되어 이용됨 ᄆ 메시지는 충돌방지경보, 기상, 고도지시, 비행허가등 모든 관제정보를 관제 사와 조종사 간에 쌍방으로 교신할 수 있어 앞으로 레이더 관제의 통신방법 으로 많이 이용되어 음 성통신을 대폭 줄 일 것으로 보임 17

18 2011 제17호 산림항공안전지 2 자동항행시스템(ADS) ᄀ 대양 및 레이더가 설치되지 않은 지역은 조종사의 위치보고에 의한 감시가 이루어지고 있으나, 앞으로는 ADS(Automatic Dependent Surveillance)에 의해 서 세계 어느 지역 을 운항하는 항공기도 레이더와 유사하게 감시 할 수 있 게 될 것 ᄂ ADS는 항공기가 위성항법시스템 GNSS(Global Navigation Satellite System) 등으 로 탐지한 위치정보를 인공위성을 통하여 지상의 관제소에 전송하면 지상의 관제소는 이를 분석하여 레이더와 유사하게 항공기의 편 명, 위치, 고도, 속도 등을 스코프에 나 타내게 됨 ᄃ 항공기는 이 위치 관련정보를 자동으로 송신함으로서 조종사의 업무분담 을 대폭 줄 일 수 있고 레이더와 같이 화면에 의한 항공기의 실시간 감시 및 통제가 가능하여 항공기 의 분리기준도 대폭 줄일 수 있게 됨 3 항공기 충돌방지시스템(ACAS : Airbone Collision Avoidance System) ᄀ 항공기 충돌 방지 시스템 : 항공기에 탑재되는 Mode S Transponder는 레이더 관제 외에 항공기간의 충돌방지를 위한 장치 ᄂ 미국은 TCAS(Traffic Advisory and Collision Avoidance System)라고 부르기도 함 ᄃ 각 항공기에 장착된 ACAS가 매초 1회식 질문신호를 발신하면 인근에 있는 모든 항공 기가 이를 수신하여 응답신호를 보냄 ᄅ 응답신호에는 고도정보가 포함되어있고 상대 항공기와의 거리는 질문과 응답시간의 차 로 구할 수 있으며, 지향성 안테나를 사용하여 응답신호의 도달방위를 알 수 있게 됨. 자료출처 국토해양부 항행표준관리센터 국토해양부 항공교통센터 파일럿핸드북-계기비행 기상청 위키백과사전 18

19 산림항공본부 ISO 이해와 ISO9001 영암산림항공관리소 최 지 훈 항공정비사 2011년 9월 국가항공기 운영 기관 중 최초로 국제적 품질 인증인 ISO2001을 획득하 여 명실상부한 국가 항공기 운영기관으로서의 위상과 품질관리를 기반으로 항공기 감항성 증대와 산림항공본부의 업무 서비스질과 품질을 향상 시킬 수 있는 기틀을 마 련하였습니다. ISO의 기본 개념은 표준화된 절차와 객관적인 자료를 근거를 바탕으로 체계적인 문서화를 통해 업무 프로세스의 개선과 품질향상, 서비스 질의 고급화를 추구합니다. 이러한 노력이 항공발전과 대국민 서비스의 질적 향상을 가져올 수 있을 것이라 생각 되며, 이에 ISO의 기본 개념을 이해하고 업무에 적용 할 수 있도록 정리해 보겠습니 다. 우선, IOS란 흩어진 업무를 효율적으로 관리하고 객관적으로 적용 할 수 있도록 표준화하고 문서화 한다는 개념을 이해한다면 보다 쉽게 ISO을 이해 할 수 있을 것입 니다. 1. ISO (국제표준화기구)란? 여러 나라의 표준 제정 단체들의 대표들로 이루어진 국제 민간 기구 1947에 출범하였으며 나라마다 다른 산업, 통상 규격을 조정하고 통일함. 스스로 비정부기구로 정의하지만 ISO가 정한 규격은 보통 국제 협약이나 국가 표준 제정을 통해 제도화되기 때문에 여느 비정부 기구보다 영향력이 크며 사실 상 각국 정부와 깊은 유대 관계 유지 ISO라는 명칭은 International Standards Organization 또는 그 비슷한 정식 명칭을 줄인 것이라는 오해가 많지만 ISO는 머릿 글자를 딴 약칭이 아니고 그리스어의 isos, 즉 같다, 동일하다 라는 단어에서 따온 것이다. 국제 표준화 기구의 영어 명칭은 International Organization for Standardization, 프랑스어 명칭은 Organisation 19

20 2011 제17호 산림항공안전지 Internationale de Normalisation 이어서 약자는 각각 IOS, OIN으로 서로 달라 중립 적인 명칭으로 ISO를 채택 162개 국가 가입, 한국은 북한과 1963년 가입 / 15,000여개의 규격 보유 2. ISO 인증 배경 및 종류 / 인증의 구분 ISO인증 배경 - 세계 제2차 대전 시 연합군의 표준화된 운영 규정의 필요성 대두영국의 표준화 규정인 BS5750을 채택 년대 말 미국의 군수제품은 60%-80%가 작동기능에 이상이 있어 불량원인 의 분석 후 이를 방지하기 위해 미국방성은 MIL규격 제정 - MIL규격의 성공으로 타산업과 미국이 가입되어 있는 NATO 회원국에도 전파 되었다. 이후 여러 나라는 각 산업분야별로 조금씩 다른 품질보증 제도를 수립, 시행 (영국의 BS5750/ 캐나다의 CSA Z299/ 미국의 ANSI/ASQC Z1.15/ 프랑스의 NF- X 등) - 이와 같이 각국이 개별적으로 운영하는 것이 국제무역에 장애요소로 대두되면 서, 1980년 초 ISO는 국제기술 위원회(TC176)를 조직하여 영국의 BS5750과 기 타국가의 품질보증을 근거로 초기 초안을 작성하여 몇차례의 회의를 거치면서, 1985년 동경에서 개최된 ISO/TC176 위원회 5차 회의에서 국제규격 초안을 재검 토, 개정안을 작성하고 ISO9000시리즈를 제정, 1987년 ISO 9000시리즈와 품질 보증-용어(ISO 8420)의 발간 - 국내 1992년 4월 채택 ISO의 종류 - ISO 9000 : 품질경영시스템 규격 - ISO : 금융 상품 분류 코드의 국제 규격 - ISO : 국제환경표준화 인정 규격 ISO 18000으로 통용, 1994년 호주 회의에서 ISO 14000으로 명칭 변경 20

21 산림항공본부 그린 라운드 환경 표준 규격 적용 가능성이 크며, 이를 획득하지 못한 제품에 대하여 수입 규제 등 무역 분야에서 불이익을 받을 가능성이 큼 - ISO : 정보통신분야의 소프트프로세서 표준 규격 - ISO : 기업의 사회 책임 활동, 윤리경영 2009년 11월부터 기업의 사회책임활동 인증을 위한 국제표준으로 도입 환경, 인권, 노동, 지배구조, 공정한 업무 관행, 소비자 이슈, 지역사회 참여 등 7 개 분야에서 가이드라인 구성 강제성은 없지만 이 지수가 국제 상거래 표준으 로 자리 잡으면 기업 경영 평가에 중요한 자료 - 향후 발표 될 규격 ISO 정보서비스 / ISO 정보통신보안 / ISO 석유화학 인증의 구분 - 시스템 인증 (시스템심사로 인증) 1) ISO 9001 (품질경영시스템) 2) ISO (환경경영시스템) 3) TS (자동차업체 인증) 4) AS 9100 (우주항공제조업체) 5) TL 9000 (정보통신업체 인증) - 제품 인증 (시스템심사 및 제품시험으로 인증) 1) C E (유럽 안전규격 인증) 2) U L (미국 보험협회 안전규격 인증) 3) C C C (중국 제품 강제 인증) 4) F D A (미 식품의약품 안전청 인증) 5) C S A (캐나다지역 제품 인증) - 기술 인증 (시스템심사, 제품시험 및 기술혁신 정도를 통해 인증) 1) K T (국산신기술인증제-과학기술부) 2) N T (국산신기술인증제-기술표준원) 3) E M (기계류 부품&소재 신기술인증) 21

22 2011 제17호 산림항공안전지 3. ISO 인정 기관과 인증 기관 ISO/TC 176 (규격의 제, 개정관리) 인정기관(Accreditation Body) (국가마다 1개 기관 설립, 인증기관의 관리, 감독) IAF (국제인정기관협력기구) 인증기관(Certification Body) (규격에 따라 업체 심사실시, 인증서발행 권한) 인증업체(Certificated Company) (시스템의 유지 및 관리, 사후심사의 수검 의무) 인정기관 - 국가마다 보통 1개의 인정기관 - 인증기관의 운영에 대한 법규(규격)의 제ㆍ개정 및 폐지 - 인증기관 및 연수기관에 대한 관리, 감독 - 시정조치 요구 및 확인 - 한국교정 시험기관 인정기구 [ Korea Laboratory Accreditation Scheme,KOLAS ] / 산업자원부 기술표준원(KATS) 인증기관 - 해당국가의 인정기관으로부터 관리, 감독 - 인증신청 업체에 대한 시스템 심사 및 사후심사 - 승인한 산업코드(심사범위) 범위내의 심사 수행 - 정해진 규정에 따라 심사 진행 22

23 산림항공본부 4. ISO 9001의 개요 및 이해 ISO 9000의 필요성 국제환경 WTO 국제표준 의무화 OECD 국제규격 일치화 국내환경 고객 요구 품질의 객관적 입증 사내환경 품질향상 낭비 제거 기술 개발 능률향상 ISO 9001 (품질경영시스템) 개요 - 품질경영시스템은 고객만족을 달성하고자 하는 조직에 도움 - 고객요구 및 기대는 변하고, 또한 경쟁 압력 및 기술진보의 이유로 기업은 제품 및 프로세스를 지속적으로 개선하여야 함 - 품질경영시스템 접근방법은 1) 기업이 고객 요구 사항을 분석 2) 고객이 수용할 수 있는 제품의 달성에 이바지하는 프로세스를 정의 3) 프로세스가 관리 상태에 있도록 하여야 함 - 품질경영시스템은 고객 만족 달성의 가능성과 기타 이해 관계자의 만족을 증가 시키기 위하여 지속적 개선 할 수 있도록 하며, 고객의 요구사항을 지속적으로 충족시키는 제품을 제공 할 수 있다는 믿음을 제공 ISO 9001 (품질경영시스템) 획득의 필요성 - 공통된 품질 기준을 적용시켜 상품 및 용역의 국제적 교환을 촉진 - 설계 제조 출하 설치 운영, 서비스의 전 과정에서 인증 받는 과정 - 품질 경영에 전념을 다하고 있다라는 것을 외부로부터 인정받을 수 있음 - 소비자의 요구 사항을 충족시키는 제품 및 서비스의 지속적인 공급을 인정받기 때문 - 경쟁력 확보의 원천이 되기 때문 23

24 2011 제17호 산림항공안전지 - 품질 관세, 수출 등 무역 장벽에 능동적으로 대응할 수 있기 때문 - EU의 CE Marking 등 외국과의 무역 시 인증을 의무화하고 있는 추세 - 사후 심사는 1년에 1-2회이며, 유효 기간은 3년임. ISO 9001의 규격 개정 - ISO 9000 : 1994년 1) ISO 9001 (시스템의 모든 과정을 포함하여 문서화 및 실행) 2) ISO 9002 (설계 및 개발 부분만 제외하고 문서화 및 실행) 3) ISO 9003 (검사 및 시험 부분만 문서화 및 실행) - ISO 9001 : 2000년 1) ISO 9001로 통합됨 (9002 및 9003의 인증 삭제) * 단, 인증서에 인증범위 명기는 기존과 동일하게 적용 산업구조의 변화 인식 ISO 9001 인증 변화 24

25 산림항공본부 ISO 9001의 개요 ISO 9001 문서화 범위 품질메뉴얼 품질절차서 표준, 지침, 계획 기록물 실행 및 유지 품질 경영의 8대 원칙 - 고객중심(Customer Focus) : 고객 요구의 지속적 적용 - 리더십(Leadership) : 목적과 방향의 일관 조직의 목표를 달성하는데 전적으로 참여할 수 있는 내부 환경을 조성 - 전원참여(Involvement of People) 주인 의식, 참여 의식, 역할 이해 조직의 의사소통은 지식과 경험을 공유 하며, 품질 향상에 기여 - 프로세스의 접근방법 (Process Approach) 고객의 요구를 만족할 수 있는 신뢰성 있는 프로세스 구축, 품질 변동을 최소화 / 품질변동이 발생될 경우 새로운 프로세스를 재구축 - 경영에 대한 시스템 접근방법 (System Approach to Management) 상호 관련된 프로세스를 하나의 시스템으로 파악하고 이해하며 관리 하여 기 업 경영에 적용 25

26 2011 제17호 산림항공안전지 - 지속적 개선 (Continual Improvement) 조직의 총체적 성과에 대 한 지속적인 개선은 조직의 영구적인 목표 PDCA Cycle : P - Plan : 고객 요구사항/ 조직의 방침에 따라 도출하기 위한 목표 및 프로세스 수립 D - Do : 프로세스 실행 C - Check : 방침, 목표 및 제품 요구사항에 대하여 프로세스 및 제 품의 모니터링, 측정 및 그 결과의 보고 A - Action : 프로세스 성과를 지속적으로 개선하기 위한 활동 - 의사 결정에 따른 사실적 접근방법(Factual Approach to Decision making) 1) 효과적인 결정은 데이터 및 정보의 분석에 근거 2) 신뢰할 수 있는 데이터에 기초한 의사결정은 : 만약 자료가 측정가능하면, 기록하라 만약 기록한다면, 분석하라 만약 분석한다면, 결과에 대하여 조치하라 - 상호 유익한 공급자 관계(Mutually beneficial Supplier Relationships) 1) 조직과 공급자는 상호 의존적이며 2) 상호 이익이 되는 관계는 가치를 창조하기 위한 서로의 조직능력이 향상된다. 3) 당신은 공급자가 필요하고 공급자는 당신이 필요하다. 5. ISO 9001의 요구 사항 1항 : 적용범위 (일반사항/적용) 2항 : 인용 규격 3항 : 용어의 정의 4항 : 품질경영시스템 (Quality Management System) 5항 : 경영자의 책임 (Management Responsibility) 6항 : 자원 경영 (Resources Management 7항 : 제품실현 (Products Realization) 8항 : 측정 분석 및 개선 (Measuring, Analysis and Improvement) 26

27 산림항공본부 4항 : 품질경영시스템 ISO 요구사항 4.1 일반요구사항 4.2 문서화 요구사항 시스템 수립방향 기업은 고객요구사항에 따라 품질경영시스템을 수립하여 문서화하고 이를 실행하고 유지 품질경영시스템 효과성을 지속적으로 개선 품질방침 및 품질목표 품질메뉴얼 문서화된 절차서 (6개) 프로젝트 수행 계획서 최신본 유지 관리 품질관련 된 문서를 작성하여 관리 (작성/검토/개정/승인/식별/유지) 외부 생산 문서의 식별 및 배포 품질기록의 식별/보관/보호/검색/보유기간/처분 조치 표준 요구 6개 절차서:문서관리/기록관리/내부감사/부적합품 관리/시정조치/예방 <영암산림항공관리소 직원 대상 ISO 교육> 5항 : 경영자의 책임 ISO 요구사항 시스템 수립방향 5.1 경영의지 법/규제 및 고객요구사항 충족의 중요성 구현 품질방침 수립 품질목표의 수립 보장 경영검토 수행 소요자원의 확보 및 운영 27

28 2011 제17호 산림항공안전지 ISO 요구사항 시스템 수립방향 5.2 고객중심 5.3 품질방침 5.4 기 획 5.5 책임, 권한 및 의사소통 5.6 경영검토 고객요구사항 결정 고객만족 달성 목표를 충족 이해관계자 고려 조직의 목적에 적절 법규/고객요구사항 충족과 시스템의 지속적 개선의지 품질목표의 수립 및 검토를 위한 기틀 제공 조직 내의 의사소통 및 이해 지속적 검토 계층별 품질목표 수립 및 보장 품질목표는 문서화 및 측정가능 할 것 품질목표 달성을 위한 활동을 기술 (달성수단/추진일정/책임사항) 조직의 책임과 권한의 명확화 경영대리인의 지명 원활한 조직 내 의사소통 보장 (브리핑, 회의, 게시판, 사내신문 등) 최고경영자가 계획된 주기로 실시 품질방침, 목표, 시스템의 개선/변경 및 자원의 필요성 평가 6항 : 자원관리 ISO 요구사항 시스템 수립방향 6.1 자원확보 6.2 인적자원 6.3 기반구조 6.4 업무환경 학력, 교육훈련, 숙련도 및 경험을 근거로 인원확보 업무 수행에 필요한 능력 파악 필요 능력을 충족하기 위한 조치계획 및 교육계획 수립 / 조치 및 교육 실시 학력, 교육훈련, 숙련도 및 경험에 대한 적절한 기록유지 제품 적합성 보장을 위한 기반구조 파악/제공/유지 - 건물, 작업장 및 관련 부분 - 프로세스 장비 하드웨어 및 소프트웨어 - 지원서비스(운송, 통신, 의사소통 등) 요구사항의 적합성 달성을 위한 업무환경 조성 (보호 장구, 인간공학적 작업장 배치, 온도, 습도, 조명, 안전, 청결도, 진동 등) 28

29 산림항공본부 7항 : 제품실현 ISO 요구사항 시스템 수립방향 7.1 제품실현 기획 7.2 고객관련프로세스 7.3 설계 및 개발 7.4 구매 제품 생산에 필요한 프로세스 계획 및 개발 산출물과 관련되어 요구는 검증, 유효성 확인, 모니터링, 검사 및 시험 활동, 제품합격 기준 품질기획의 산출물 (품질계획서, 프로젝트 수행 계획서) 인도 후 활동을 포함한 고객이 규정한 요구사항 결정 (제품규격, 납기, 인도 장소 등) 제품과 관련된 요구사항 검토 - 제품 공급 결정 전에 검토 수행 - 고객요구사항이 문서화가 아닌 경우 수락 전에 요구사항 확인 고객과의 의사소통 사항 파악 및 실행 - 고객불만을 포함한 피드백 프로젝트 계획 - 프로젝트 관리 단계 결정 - 프로젝트 관리 단계에 적절한 검토, 검증 및 타당성 확인 프로젝트 개발에 참여하는 서로 다른 조직 간의 연계 (의사소통, 책임과 권한을 명확히 구분) 프로젝트 입력 - 제품 요구사항과 관련된 입력사항 정의 (기능과 성과, 강제규정 및 법규사항, 유사한 설계정보) 프로젝트 출력 - 설 계 출 력 은 설 계 및 개 발 의 입 력 사 항 과 비 교 검 증 이 가능하여야 함 - 배포 전에 승인 - 구매요구사항, 도면, 샘플, 시방서, 교육훈련 요구사항 등) 구매품의 선정, 평가 및 관리를 위한 구매절차 - 구매 프로세스 (요구사항 파악, 견적서, 주문서, 구매품 검증 등) - 공급자 평가 및 선정 구매정보 - 구매 문서에 포함된 요구사항의 적정성 보장 구매품 검증 - 수입 검사, 공급자의 검증 결과 확인요청, 출장검사 29

30 2011 제17호 산림항공안전지 ISO 요구사항 시스템 수립방향 7.5 생산 및 서비스 제공 7.6 모니터링 장치 및 측정 장치의 관리 생산품 유지 및 서비스 제공 관리 - 프로세스 관리 능력을 결정하는 PARAMETER 결정 생산품 유지 및 서비스 제공 프로세스의 타당성 확인 - 프로세스 자격 부여 식별 및 추적성 - 구성관리 고객 재산 -SW, HW, NW, 지적소유권 포함 생산품 보존 -식별, 취급, 포장, 보관 및 보호 모니터링 및 측정은 해당 요구사항에 일치하는 방법으로 수행 검사장비, 측정 장비 관리프로세스 수립 규정된 주기에 측정 표준에 검증 시험용 장비 포함하여 관리 8항 : 측정, 분석 및 개선 ISO 요구사항 시스템 수립방향 8.1 측정, 분석 및 개선 일반 사항 8.2 모니터링 및 측정 8.3 부적합 제품의 관리 8.4 데이터 분석 8.5 개선 제품의 적합성 실증 품질경영시스템의 적합성 보장 품질경영시스템의 효과성을 지속적으로 개선 지속적 프로세스 개선 및 실행 통계적 기번 활용 고객 만족 - 고객의 만족 관련 정보 획득 및 활용방법 결정 내부심사 - 계획된 주기로 실시 프로세스의 모니터링 및 측정 - 계획된 결과 달성을 위한 프로세스 실증 산출물의 모니터링 및 측정 불일치 사항 제거 조치 (시정조치) 고객에 의한 특별 채택 의도된 용도 또는 적용 배제 잠재적 부적합에 대해 적절한 조치 아래의 정보 제공을 위한 데티어 분석 - 고객만족 - 제품 요구사항에 대한 적합성 - 프로세스 및 제품의 특성과 경향 - 공급자 지속적 개선 - 품질방침, 목표, 심가결과, 데이터 분석 - 시정조치, 예방조치 - 경영검토 30

31 산림항공본부 ISO 요구사항 시스템 수립방향 8.5 개선 시정조치 - 부적합 원인 결정 - 재발장지 조치의 필요성 평가 - 필요한 조치의 결정 및 시행 - 조치의 결과 기록 예방조치 - 잠재적 부적합 처리 6. 조직의 문서화 구성 및 실행 문서화의 핵심 - 업무분장(업무의 철저한 분장) - 기술표준서 작성(업무분장에 따른 업무의 표준) - 표준에 따른 업무 절차상 서식 작성 실행의 원리 - 실행 - 조치 - 개선 이와 같이 ISO의 기본 개념 및 품질관리시스템인 ISO9001에 대하여 간략하게 알아 보았다. 많은 예산을 들여 시스템을 갖추는 것 보다는 현재 우리 실정과 환경에 맞게 적절히 적용하여 개선해 나가는 것이 또한 ISO의 기본 방침이기도 하다. 그 모든 바탕 은 고객에게 최상의 서비스와 만족, 감동을 주기 위한 생산자들의 올바른 마음가짐과 솔선수범으로 부터 시작한다고 볼 수 있다. 따라서, 이번 ISO9001 인증을 계기로 보다 체계적이고 향상된 품질관리와 안전성 을 확보하여 안전사고 및 기타 안전저해요소들을 줄여 나갈 수 있으리라 생각되며, 또한 항공기 운용기관으로서의 최고 위상과 긍지, 자부심을 갖고 힘차게 나래를 펴는 우리 산림항공본부가 될 수 있을 것이다. 참고자료 :TQCSI KOREA ISO 교육자료집 ISO 홈페이지 ( 상업안전대사전 (도서출판 골드) 31

32 2011 제17호 산림항공안전지 제작사 교범 개정운영 영암산림항공관리소 김 영 구 항공정비사 결함개요 대형항공기 HL9427(FPA623)는 나주 산불진화를 마치고 복귀중 TRIM BUTTON 작동 후 PEDAL을 조작하고 TRIM BUTTON 놓았을 때 PEDAL이 고정되지 않고 중립으로(PEDAL ANGLE 중립) 돌아오는 현상이 발생함 결함해소과정 1. 조종계통 관련(PEDAL) 부분에 대하여 고장 탐구한 결과 Directional Magnetic Brake 또는 Directional Trim Relay 결함 예상 2. Directional Magnetic Brake를 교환 작업 후 지상 작동검사 결과 이상이 없어 기능 비행을 실시하였으나, 동일 결함이 발생하여 Directional Magnetic Brake는 이상 없 음이 확인됨. 3. Directional Trim Relay(4/13)를 교환 작업 후 지상 작동결과 이상이 없어 기능비행 을 실시하였으나, 동일 결함이 반복하여 발생 4. 구성품 작동 상태는 정상으로 판단하고 배선 계통을 정밀하게 고장탐구 함 5. Wiring 상호간의 단선여부 체크 중 Directional Magnetic Brake의 Wiring No. 13A5 (Relay 2번 Magnetic 1번 연결선)가 Rudder Trim Relay가 아닌 Lateral Trim Relay 에 연결되어 있는 것을 발견하고 (첨부 참조: 실제 장착된 Trim Relay 사진, Wiring Diagram 비교 Trim Relay와 Magnetic Brake간의 Wiring No를 검사한 결과 아래와 같은 오류를 발견하였음. 32

33 산림항공본부 WDM Reference List Sheet21의 구성품 식별 넘버 4/13, 5/13,7/13,8/13(4 개) 각 구성품에는 정상적으로 장착되어 있으나, 매뉴얼 상에서 언급한 구성품 역할에 대한 표기가 잘못 기재되어 있음. 개선효과 현재 이 결함과 관련하여 영암관리소 항공기 뿐만 아니라 전 관리소 항공기에 대한 일제 조사 결과 실제 장착된 계통과 매뉴얼을 비교한 결과 매뉴얼의 오류를 확인하여 본부정비과에 보고, LG상사를 통해 제작사에 매뉴얼 개정을 요청해 향후, 이번 결함 과 같은 경우가 발생하였을때 KA-32T를 운용하는 모든 국가의 항공기는 고장탐구시 결함해소를 신속, 정확하게 할수 있는데 기여함. 33

34 2011 제17호 산림항공안전지 34

35 산림항공본부 항공유 물질안전 보건자료(JP-8 MSDS) 영암산림항공관리소 이 용 훈 항공정비사 1. 개요 JP-8의 MSDS를 공유함으로써 JP-8의 구성성분 및 유해성을 알고 이를 취급시 노출 될수 있는 위험으로부터 작업자를 보호하기 위함 2. MSDS의 정의 물질안전보건자료(Material Safety Data Sheet)의 약자로써 우리가 사용하는 모든화 학물 제조 업체에서 발행함으로써 MSDS에는 화학명, 화학식, 조성물 및 함량, 보관방 법, 인체 위험성 및 유해성 등 16가지 항목에 대한 분석치를 기록하며 국내의 경우 한 국산업안전공단에서 MSDS DATA를 제공하고 있다 3. 제트유의 등급 - JP 년부터 1993년까지 미 공군 및 육군에서 사용되었으며 가솔린과 케로신의 혼 합물인 와이트 컷 타입의 유류임. 높은 가연성을 가지고 있으며 JP-8로 대체됨 - JP-5 높은 인화점으로 인하여 미 해군 함재기에서 사용되는 케포신 타입의 연료 - JP-8 현재 한.미 표준 터빈엔진 연료로 사용됨. 케로신 타입의 연료로 결빙방지제, 부 식방지제, 전도성 첨가제 등이 혼합된 제트유. 민간항공에서 사용되는 JET-1과 유사 35

36 2011 제17호 산림항공안전지 4. 제트유의 첨가제 - 결빙 방지제(FSIF : Fuel System Icing Inhibitor) 유류 결빙 방지제는 JP-8과 JP-5에 첨가된다. 첨가제 디에틸렌 글리콜 모노메틸 에 케르로써 유류속에 남아있는 소량의 수분의 결빙점을 낮추어 유류 여과 요소가 막히는 것을 방지함. - 부식방지제(CI : Corrision Inhibitor) 강철 표면의 부식을 방지하기 위하여 JP-8과 JP-5에 첨가된다. 유류의 윤활성을 높 일 수 있음. - 전도성 첨가제(SDA : Static dissipator additive) 정전기에 의해 발생 가능한 화재 및 폭발의 가능성을 감소시키기 위하여 첨가 - 산화방지제 고무재료의 부식을 촉진시키는 과산화수소의 생성 억제 역할 5. JP-8 MSDS 화학제품과 제조회사 정보 구성성분의 명칭 및 조성 인체위험성 ㅇ 물질명 : 항공유 ㅇ 제품의 용도 : 연료 ㅇ 제조회사 정보(회사명) : (주)GS칼텍스 ㅇ 화학명 혹은 관용명 - 디스틸레이트 성분 - 부식방지제, 금속 비활성제, 산화방지제, 정전기 방지제 그리고 디에틸렌 글리콜 모노에틸 에테르를 함유하는 결빙방지제가 서로 혼합된 첨가제 ㅇ 흡입 또는 피부를 통해 흡수시 몸에 해롭다 ㅇ 폐에 들어가거나 흡입시 손상 줄수 있다 ㅇ 연료로만 사용 할 것 ㅇ 지속적이고 반복적인 피부접촉을 피할 것 ㅇ 일부 성분은 암 유발 가능성이 있음 ㅇ 잠재적인 건강에의 위험성 - 눈 : 눈을 따끔거리게 한다 - 입 : 섭취시 민감한 독성이 예상됨 - 흡입 : 고농도 증기의 흡입 시 현기증이나 최면의 증상 - 피부 : 피부를 자극 36

37 산림항공본부 응급처치 ㅇ 눈 : 눈꺼풀을 잡고 몇 분 동안 흐르는 깨끗한 물로 씻고 의사에게 보인다 ㅇ 피부 : 피부를 비눗물로 깨끗이 씻는다(오염된 의복 세척) ㅇ 입 : 의사의 허락없이는 환자가 구토하도록 하면 안된다 ㅇ 흡입 : 환자가 신선한 공기를 맡도록 한다 폭발 화재시 대처 방법 누출사고시 대처 방법 취급 및 저장방법 노출방지 및 보호구 관련 정보 독성에 관한 정보 ㅇ 점화온도 : 380 ㅇ 인화점 : 39 ㅇ 비정상적인 폭발적인 위험성 ㅇ 가열시 H2S가 방출될 가능성이 있다 ㅇ 소화제 : 물 스프레이, 건조한 화학물 소화거품, 이산화탄소 등 ㅇ 내연기관이나 전력기기 등 모든 점화원을 제거하고 환기 시킴 ㅇ 사람의 접근을 금지 ㅇ 바람을 등지며 증기의 흡입이나 눈, 피부의 접촉을 피한다 ㅇ 더 이상 번지지 않게 비활성 흡착제로 제거 ㅇ 하수관이나 배수구로 흘러가는 것을 방지 ㅇ 열이나 스파크, 불꽃으로부터 멀리한다 ㅇ 통풍이 잘되는 곳에 보관한다 ㅇ 빈 용기는 액체나 기체상태의 잔류물을 함유하고 있어서 위험 ㅇ 열이나 불꽃, 스파크, 정전기 등의 다른 점화원에 용기를 노출시키지 말것 ㅇ 눈 : 튀거나 분사가 예상되는 작업에는 고글이나 안면 가리개 착용 ㅇ 피부 : 장갑, 에이프런, 신발덥게, 고글 안경가리개를 포함한 비 투과성 보호의 착용 ㅇ 흡입 : 사용중 노출농도를 초과하는 농도의 축적이 예상되면 입자를 걸러내는 유기증기 카트리지 호흡기 착용 ㅇ 노출한계 : Caltex에서는 매일 8시간 노출시 100PPM을 넘지 않을 것을 권장 ㅇ 디젤은 실험실 동물 독성 실험에서 피부암을 일으킬 수 있음 ㅇ JP-5 : 장기간 노출시에는 신장 이상 ㅇ 공군 유류품질 관리절차의 경고문 희석하지 않은 연료첨가제는 가연성과 유독성을 갖기 때문에 이를 흡입하거나 피부 또는 눈에 스며 들면 염증을 유발함 연구소 실험에서 결빙방지제는 출산과 임신기간 동안 부작용이 관찰되었으며 장기적으로 반복되는 노출은 남성의 생식기능에 손상을 줌 희석하지 않은 결빙방지제는 취급하기 전에 안전 대책을 실시하고 임무상 건강에 유의 하여야 한다 37

38 2011 제17호 산림항공안전지 6. 결론 이상과 같은 내용을 살펴본 결과 유해한 물질을 주기적,장기적으로 취급시 소량일 지라도 매우 위험하다는 인식을 가지고 신체을 보호할수 있는 보호장구의 착용을 철 저히 해야 하며 안전한 사용을 위해 작업자의 주의가 특히 요망됩니다. 한편 MSDS가 표시되어 있지 않는 유해성이 의심되는 화학물에 대해서는 이를 확인후 사용할 필요 성이 있겠습니다 38

39 산림항공본부 KA-32 항공방제 장비의 취급과 점검방법 익산산림항공관리소 홍 현 기 항공정비사 개 요 최근 대형헬기 항공방제 지상임무 수행인원이 정비검사관과 공중진화대원으로 편 성되면서 정비검사관들의 노하우로 수행된 대형헬기 항공방제 장비의 취급과 점검 방법에 대하여 현장 업무수행자 누구나 알기 쉽도록 전파하여 임무 수행시 지상안전 을 도모하기 위함 현 황 대형헬기 항공방제는 주변 하강풍의 영향과 소음으로 인해 지상 조업자간의 의 사소통이 어렵고 또한, 농약을 취급하는 업무로 불안전한 장비의 취급이 인체나 주변 환경에 막대한 영향을 주는 위험한 임무라고 할 수 있음 현 제작사 교범은 항공기 기내에 장착된 장비 작동방법 위주로 수록되어 지상안 전에 대한 내용은 전무한 실정이고 또한, 항공방제 업무는 착륙장 조건에 따라 업무수행 절차가 조금씩 상이하여 실제 장비의 취급과 안전업무는 다년간 축적 된 정비검사관의 노하우로 수행되는 실정임 39

40 2011 제17호 산림항공안전지 KA-32 항공방제 장비의 취급 및 점검방법 1. 방제탱크와 물(약제)밸브의 안전한 연결방법 탱크 아답터 급수 아답터 <급수 아답터 연결부위 (양쪽)> ① 탱크 전방에 고정된 아답터 절단면에 급수아답터의 3핀이 삽입되도록 끼운다. <탱크아답터 절단면(3곳)> <아답터 연결 핀 홀 확인(3곳) 후 삽입> 40 <급수아답터 돌출면(핀/3곳)> <탱크 아답터에 밸브삽입확인>

41 산림항공본부 2 아답터 밸브의 완전 삽입을 확인한 후, 아답터가 끝에 멈출 때까지 서서히 시계 방향으로 돌린다.(회전이 멈출때 까지 돌려야 밸브가 작동된다) <아답터 밸브 시계방향회전> <시계방향 회전> 3 아답터 밸브의 OPEN(물, 약제 밸브 동일) - 밸브의 OPEN은 호스 아답터가 완전히 장착, 고정되어야 OPEN 될 수 있다. 경 고 : 강제로 OPEN 밸브를 작동한다면 탱크 고정부위 와 밸브 내부 손상 및 약제가 사방으로 분출되어 인체손상을 초래 할 수 있다. <밸브 CLOSE상태> <밸브 OPEN 진행> <밸브 OPEN> 41

42 2011 제17호 산림항공안전지 2. 탱크의 적정 급수량 확인방법 소개 항공기에 사전 정해진 급수 량이 도달되는 것을 확인하라. 초과금지 급수위치 적정 급수위치(평균적 급수량) 경고: 탱크의 급수량은 항공기 자세 및 착륙장 기울기에 따라 정확한 판단이 불가하여 탱크 최대용량(2200리터)까지 급수되지 않도록 수시로 확인해야한다. 3. 항공기가 담수된 후 방제탱크와 물(약제)밸브의 안전한 분리방법 ① 아답터 밸브의 CLOSE(물, 약제 밸브 동일) - 밸브의 CLOSE는 호스 내 물 또는 약제 공급 호스압력이 저하되어야 원활하 게 밸브가 작동될 수 있다. <밸브 OPEN상태> <밸브 CLOSE 진행> <밸브 CLOSE> ② 아답터 밸브의 CLOSE 상태를 확인한 후, 아답터가 끝에 멈출 때까지 서서히 반 시계 방향으로 돌린다.(회전이 멈출때 까지 돌려야 밸브가 작동된다) <아답터 밸브 반시계방향 회전> 42 <반시계방향 회전>

43 산림항공본부 ③ 아답터 밸브가 멈춰지면 연결 핀 홀을 확인하며 밖으로 서서히 분리한다. <아답터 밸브 멈춤 확인> <아답터 연결 핀 홀 위치확인(3곳) 및 분리> 경고:아 답터 연결 핀 홀(3곳) 위치가 맞지 않은 상태에서 강제로 분리한다면 탱크 연결부의 손상(균열 또는 절단)이 발생될 수 있다. 4. 항공기 주변 및 방제시스템 안전상태 점검방법 점검은 물이 급수되는 시간을 활용하여 수행하며, 방제 중 주로 발생되는 문제점을 소개하였음. ① 스프레이 시스템의 점검 스프레이 붐 장착상태의 점검 <양쪽 붐 높이 차이 점검> <붐 끝의 틀어짐 검사> 이상이 발견된다면 붐 장착 및 파이프 연결부위를 정밀검사 해야 한다. ② 붐 노즐의 누설점검 급수 중 노즐에서 약제가 누설된다면 준비해온 다이아프램을 새것으로 교환해야 한다. <누설부위> <전방 캡 분리> <다이아프램교환> <전방 캡 장착> 43

44 2011 제17호 산림항공안전지 ③ 방제탱크 연결부의 누설점검 <탱크주요누설부위> <호스내부 SEAL교환> 5. 방제현장에서 주로 발생되는 결함내용, 원인 및 조치방법 ① 물, 약제급수 아답터 밸브의 점검 급수 중 아답터 개폐(OPEN/CLOSE) 밸브 작동불가 현상 <개폐밸브(CLOSE)> <정상 작동범위(OPEN)> 원인 내부 잔류 약제가 작동 연결부에 고착됨. <약제 고착 부위> 44 <개폐불가작동범위>

45 산림항공본부 조치사항 탱크와 분리된 상태에서 밸브 수리를 위해 LOCK된 리테이너를 분리한다. <3곳을 눌러 시계방향 회전> <분리된 리테이너> 밸브 손잡이를 양방향으로 움직이며 고착된 부위를 윤활 한다. (WD-40, 솔벤트 등의 윤활제가 내부까지 침투되도록 충분히 윤활 한다) 윤활부위 윤활부위 윤활이 되면 밸브 손잡이가 서서히 움직이며 밸브 작동 면이 완전히 OPEN 됨. <밸브 손잡이 OPEN> <밸브 OPEN> 2 탱크 필터의 점검 탱크 필터는 오염된 물이나 약제를 사용하였을 경우에 점검해야 한다. <필터> <방 제 탱 크> <유압모터> 45

46 2011 제17호 산림항공안전지 필터의 막힘 현상 - SPRAY 작동 시 유압모터는 정상 작동됨. - 노즐의 분사상태 점검 모든 노즐에서 약제가 분사되지 않거나 불규칙적으로 분사됨. 필터의 장탈 - 탱크 후방의 필터 잠금 고리의 WIRE(CABLE TIE)를 절단하라. - 필터 캡의 고리를 바깥 방향으로 세워서 분리하라. (분리 시에는 내부에 약제와 모래 등의 이물질이 쏟아질 수 있다) - 안쪽 필터를 제거하여, 내부에 함유된 약제와 이물질을 충분히 배출시켜라. 필터의 세척 - 필터를 와이어 브러쉬 또는 칫솔 등을 사용하여 깨끗이 세척하라. <필터 캡 분리> <분리된 캡 및 필터> <필터의세척> 필터의 장착 - 위 절차의 역순으로 필터와 캡을 장착하라. - 풀림을 방지하기 위해 필터 캡에 SAFETY WIRE(CABLE TIE)를 수행하라. 기대효과 항공방제 지상업무 종사자의 안전한 방제장비의 취급으로 지상안전사 고를 예방하고 원활한 항공방제 임무지원에 기여 제작사 교범에 없는 항공기 지상지원 업무에 대한 정비검사관들의 축적 된 노하우를 변화된 현장업무 수행자 누구나 알기 쉽도록 전파하여 지상 안전교육 효과 증대 항공방제시 지상에서 발생되는 주요 결함에 대한 원인분석 및 해결방법 제시 46

47 산림항공본부 KA-32T 항공기 계통별CBT를 도입하며 진천산림항공관리소 이 래 권 조종사 산림항공본부가 1971년 산림청 항공대로 출범한 이후, 산림항공은 명실공이 국내 최대 조직으로 양적, 질적으로 변화와 발전을 거듭하면서, 주어진 산림항공 본연 임 무를 안전하게 수행해 왔다. 범세계적으로 항공기 운영 및 안전관리시스템, 교육시스템 등, 급격한 신개념적 변 화 과정은 항공기를 운영하는 우리 산림항공에 시기적절하게 대응해야하는 또 하나 의 과제를 부여하고 있다. 산림항공 조직 발전은 40년 전에 비하면 규모면에서 커다란 양적, 질적 성장을 경 험 하였으나, 최근에 충원된 일부 신입조종사들에게서, 산림항공 내 초도 항공교육을 보다 체계적으로 보완 개선해야 한다는 요구를 수용하여, 신입조종사들의 교육에 한 층 진보된 교육과정을 마련하기 위한 일환으로 본 학습시스템을 추진하게 되었다. 사회조직은 컴퓨터라는 정보 전달 매개체의 발전과 더불어 매우 빠른 속도로 변화 하고 있다. 각종 교육 체계도 전통적인 단순 지면 교육 자료에서, 학습효과 효율성과 분산된 교육학습 환경의 시간적, 공간적 확장성을 높이고자, 다양한 형태의 컴퓨터를 활용한, 사이버 학습시스템으로 변화 발전하고 있다. 또한 교육 효과는 시각적인 효 과만이 강조된 전통적 교육방법에서, 시청각 교육효과에 초점을 맞추며 발전하는 추 세이다. 이러한 시청각 교육은 인간이 지니고 있는 감성적 기관을 최대 활용한 교육 방법으로, 컴퓨터 활용을 통해 더욱 발전 되어가고 있다. 사이버교육 자료는 단순 WORD, PPT(Power PoinT), CBT(Computer-Based Testing 또 는 Training), E-learning, 원격화상교육시스템 등, 역사는 길지 않지만 짧은 시간 동안 빠르게 큰 변화를 가져왔으며, 또한 다방면의 미래 교육 훈련에서, 중요한 역할을 담 당할 대안으로 될 가능성을 제시하고 있고, 교육학자들에 의해 꾸준히 개발 및 연구 되고 있다. 공군에서는 2000년 전후로 하여 KT-1 개발과 함께 CBT를 개발하여 비행교육 효과 를 증진하기 위한 작업이 이루어졌다. 또한 현재 40대 전후반 이후 사람들의 능숙한 47

48 2011 제17호 산림항공안전지 컴퓨터 사용과 활용은, 변화되는 교육 환경에 부응하는 결과를 가져다주었고, 사이버 교육의 효과는 다방면에서 활용되고 있으며, 공공기관 조직도, 원거리 사이버학습시 스템을 운영 중이다. 사이버교육 자료에도 문제점은 존재한다. 사용자의 사이버교육 현장에서 내려야 하는 의사결정 등에 대한 정보제공 제한 등으로, 교육 내용에 대한 자신감을 미확립 시켜주는 미흡한 점, 오류가 있는 정보 제공으로 인한 문제점, 세세하게 보여주지 못 하는 문제점 등을 들 수 있으며, 이러한 불확실 정보제공 등의 제한을 극복하기 위하 여, 사이버학습시스템 제작자들은 다양한 기술과 자료를 사용하고, 정보를 제공하는 데 심혈을 기울인다. 물론 해당 교육내용에 관한 MAIN은 지면으로 제공되는 서적류 가 된다. 비행계기에서도 보듯이 컴퓨터를 활용한 조종석 내 계기들은 활용도는 뛰어 나나 고장 상황에서의 제한된 한계성으로, 아직까지도 항공기 필수 기본 계기장비에 는 제한되는 것이 일련의 한 예이기도 하다. 본부장님이 취임하신 이후 산림항공 조직에 많은 변화를 추진하고 있다. 그 중에서 2013 산림항공비전 은 현 시대적 변화에 순응하기 위한, 중요한 내용들을 선정하고, 실행 PROCESS를 진행하는 최적의 방법론이다. 이 과정에서, 신개념 교육기법 개발 및 적용이라는, 진천소장님 의지에 의한 2013 산림항공비전 과제 중 한가지인, 80 조종사 사이버 교육 연계 시스템 제작 활용 을 KA-32T 조종사 교육용 항공기 계통별 사이버학습 자료에 시범 적용함으로써, 산림항공본부 현실에 부합된 교육 자료를 제 작하게 되었다. 선 계획되었던 CBT 제작 계획은, 비용 대비 효과면에서 수정 계획이 되어있는 상태 이며, 진천산림항공관리소에서 작성한 PPT에 음성 나래이션 WAV FILE을 생성 연결 시켜, 시범적으로 제작을 하였다. 추진 목적 산림항공본부 조직 내 요구되는 교육수요(신임조종사, 기종 전환 및 직무교육 등)에 사이버 교육시스템을 연계한 체계적인 교육체계 수립 운항품질 증진 외부 수주에 의한 CBT 제작의 현실성 및 효율성 부재로 인한 표준화된 교육체계 확립 및 자가 학습방안의 조직의 시대적 요구 운항감독 시스템 환경변화 필요성 대두 48

49 산림항공본부 CBT vs PPT(WAV FILE 접목) 비교 구 분 CBT(공군/육군 외주 제작) PPT(산림항공본부 자체 제작) 조직별 특성 - 공군/육군 초급 조종사 교육 년간 배출인력 100명 내외 - 항공분야 초급자 교육 및 비숙련자 다 수 상존 - 초급자들의 기초 지식 부재로 접근 성이 뛰어나며 사용 만족도 극대 - CBT 활용 인력 2천명 내외 잠재 - 조종사 70여명 및 년간 유입 인력 평균 5명 - 현장 임무 위주 숙련자들에게 제한된 활용도 상존 - 경력자들에게는 기초 지식 기 보유로 투자 대비 효과 미진 작업 기간 KA-32T 전 과목 SYSTEM OPERATION 교육자료 제작 1~2년 1년 개발 비용 2억 이상 소요(예상) VOICE WARE PROGRAM 1백5십만원 장점 - 현대화된 시스템 운영 - 저비용 - 작업자 사무실내 작업 가능 - 제작 참여 및 업무 지식 향상 - 보완 및 수정 작업 용이 단점 - 활용대비 소요 비용 과다 - 전산 및 IT 활용능력 수준급 확보 제한 - 개발자+조종사 작업현장 MAN TO MAN 제작 - 비용과 시간 투자 여건에 따라 결 과물 수준 상이 - CBT 자체 제작시 제작 및 운영에 대한 도구 구입비용 발생 - PPT 사용능력 부재시 작업능률 저하 - 정 본연 임무에서 벗어난 업무로, 임무 젼력 보전 저하 - 교육 자료의 외부유출 49

50 2011 제17호 산림항공안전지 제작 사례 [음성 나래이션 - WAV FILE] 50 엔진에 흐르는, 공기의 흐름도를, 살펴보도 록 하겠습니다. 가동되는, 에이나인에서 나온 터빈에어로, 엔진 스타터를 돌려 주며, 기계 적으로 연결된, 외부 기어박스와 내부 기어박 스 구동을 통하여, 압축기 를 돌려, 공기를 유 입시킵니다. <중략> 또한 프리터빈을 돌린 에 어는, 배기구를 통해, 외부로 유출 시킵니다.

51 산림항공본부 제작 PROCESS 관리소장 검토(완료) 운항실장 검토 최종 감수 (운항실 담당 팀장) 계통별 자료 수집 및 DESCRIPTION 작성 (운항실 조종사) 자료 내용 감수 (정비실 담당 검사관) 검토 (정비실 담당 검사관) PPT 작성 (운항실 조종사) STORY BOARD 작성 (운항실 조종사) 작성 PPT에 음성 WAV FILE 연결 (운항실 조종사) VOICE WARE PROGRAM을 활용한 음성 전환 FILE 작업 (운항실 조종사) 맺음말 산림항공본부에 입사하여 새로운 산림 항공인으로 새 출발하는 신임조종사들에게 있어, 초도 항공교육은 매우 중요하다. 순간적 실수는 막대한 국가 재산의 손실과 인 명 피해를 가져 올 수 있다. 이를 극복하기 위해서는 운영 조직 내 체계적이고 과학적 교육시스템이 확립되어 있어야 하며, 정립된 교육시스템을 통한 체계적 훈련과 숙달 의 중요성은 두말 할 필요조차 없다. 앞으로 경험이 풍부한 조종사, 항공기 계통에 정통한 정비사 그리고 컴퓨터에 능숙 한 신임 조종사들의 합심을 통해서 새로운 교육 자료 개발이 지속적으로 이루어졌으 면 한다. 51

52 2011 제17호 산림항공안전지 미국과 유럽의 차세대헬기 개발경쟁 진천산림항공관리소 한 명 섭 조종사 산림항공안전지 15호( 09년)에 소개하였던 미국 Sikorsky X2 Technology Demonstrator(동축반전식 로터와 후미 프로펠러 고속추진 헬기)가 2010년 9월 최고속 도 250knots 달성하였습니다. 기술 실증기로 사용하였던 X2 헬기는 최고속도 달성임무를 완수하고 미 육군의 OH-58의 후속기종으로 개발되는 S-97 Raider에게 차기 개발임무를 인계하게 되었다 고 합니다. S-97 Raider는 2014년 비행을 목표로 2대를 만들 예정이며 정찰용 육군헬기 로 다양한 첨단기술이 적용되어 제작되리라 전망하고 있습니다. < Sikorsky X2 > < S-97 Raider > 한편 유럽의 최대 헬기제작사인 EADS사의 Eurocopter X3(로터와 고정익 프로펠러 추진형 헬기)는 2008년부터 개발에 착수하여 2011년 3월 220knots를 달성하며 속도 경 쟁을 하고 있는데 돌핀형 헬기기체(EC-155)의 양옆에 날개와 프로펠러를 달아 속도를 향상시킨 기종입니다. 고속비행 시 양쪽 날개에서 양력의 40%를 얻도록 설계하였으 며 Sikorsky X2 보다 속도 면에서 떨어지나 장점은 현재 헬기 조종법과 별 다름이 없어 쉽게 조종이 가능하고 제작비도 훨씬 적어 경제적이라 합니다. 52

53 산림항공본부 < Eurocopter X3 > 아이러니하게도 X3라는 개발명칭을 부여한 Eurocopter는 미국 Sikorsky X2 보다 최 신인 것처럼 오해를 불러 상대회사를 불쾌하게 하였다는 뒷얘기도 있습니다. 제가 봐 도 X3는 X2보다 기술적인 부분이 앞서는 것은 없고 기존 기술을 복합적으로 적용한 기체라 사료됩니다. 이러한 기술적 뒤처짐을 만회하려는 EADS사는 Eurocopter X4 개 발계획을 발표했는데 2016년까지 Fly-By-Wire 시스템을 갖춘 헬기를 제작하고 2020년 에는 더욱 발전된 모델을 개발한다는 목표입니다. 차세대 헬기는 기본적으로 전자식 Fly-By-Wire 시스템으로 조종시스템이 경량, 첨 단화되어 조종사의 조종부담을 상당히 경감하게 될 것이며, 200knots를 상회하는 속 도로 고정익프로펠러 항공기에 상당하는 신속한 이동능력과 더불어 헬기의 수직 이 착륙 장점이 결합되어 다양한 분야에서 효과적으로 사용될 것입니다. 참고문헌 1) 2) 53

54 2011 제17호 산림항공안전지 바람한점 없는 아침입니다 안동산림항공관리소 박 동 희 조종사 바람한 점 없는 아침입니다. 창 너머로 보이는 한 섬 앞바다는 고즈넉하니 햇살을 받아 내마음속에서 그대와의 인연이 따뜻한 기억으로 남아 있음 하오 아무런 조건 없이 빈 마음으로 주신 그대가 참 그리운 시간이요 그대의 가슴속에도 나와 똑같은 그리움의 바람이 불었음 소망하오. 우리 가는 길이 틀릴지라도 어쩌면 생의 아름다운 한가운데서 이 땅에 함께 숨쉬고 있는 것 만 이라도 충분히 행복할 수 있으리라 여겨지는 구려 밤 하는 별빛 같은 추억을 제게 주신 그대가 참 그리운 시간이요 그대의 가슴속에도 나와 똑같은 그리움의 바람이 불었음을 소망하오. 그리움을 그대로부터 받았기에 화사한 봄꽃망울 터뜨리는 꽃의 마음 일수 있어요. 54

55 산림항공본부 우리 서로 가는 길이 틀릴지라도 어쩌면 아침의 배가 바다로 나아갈 때 느끼는 기대처럼 함께 바라보는 그 바다가 아름답게 느껴지는 지금처럼 말이요. 그대와 같이 바라보는 새하얀 파도가 이렇게 아름답게 보여 지는 지금이 한 폭의 그림처럼 남아 있기를 소망하오. 55

56 2011 제17호 산림항공안전지 명확한 CRM 용어를 사용하자!!! 진천산림항공관리소 이 래 권 조종사 청운에 꿈을 품고 산림항공본부에 입사하여 5개월째 되던 시기 즈음에, 울주군에 위치한 대운산 정상 등산로 정비자재 화물운반 임무를 부여 받고, 부조종사로 팀원들 과 울산으로 향하게 되었다. 야간 계류를 위한 온산 하수 종말 처리장에 착륙하기 전, 임무 지역인 대운산 정상 지역 사전 정찰을 실시하였다. 산의 이름으로 보아도 구름과 밀접한 관계가 있음을 짐작할 수 있는 바닷가 인근에 있는 2천피트 조금 넘는 산!!! 계획 되었던 화물량은 2일이면 소화해 낼 양이었으나, 산정상에 구름이 수시로 덥 혀 있는 날들이 허다해 1주일을 넘기며 임무를 끝낼 수가 있었다. 군에 있을 때 화물훈련, 임무, 교육을 해보았던 경험은 있었으나, 산림청에 입사해 부조종사로 처음 하는 임무이기에 관심도가 매우 많은 상태에서 임무에 임하게 되었 으며, 화물 상태를 점검하고, 임무를 실시하는 첫날, 항공기 소음 속에서, 무선을 이용 한 임무이었기에, 항공기와 정상 통제인원과 약간의 의사소통 문제로 화물운반이 순 조롭게 진행되지 않는다는 것을 인식하게 되었다. 대운산 정상에 항공기에 화물을 매달고, 정상에 도착해 정상 요원의 유도를 받으 며, 항공기 소음과 더불어 불명확한 발음으로 인한 혼선이 빚어지며, 조작을 하는 조 종사가 다소 힘겨워 했으며, 전반적으로 화물운반 경험들이 충분치 않다는 것을 인지 하게 되었다. 하화지에 항공기 유도를 받으며 우(오른쪽)로와 위로 용어 사이에 화물의 고도가 낮아서 위로 올리라는 것인지, 오른쪽으로 가라는 우로인지가 항공기 소음과 함께 조 종석에서 구분하기 힘든 상황을 만들었다. 첫날 일을 끝내고, 저녁 식사를 하는 자리에서 정상 통제요원에게 우로와 위로 용 어가 혼돈되니 아래/위는 UP/DOWN으로 오른쪽과 왼쪽은 좌로, 우로라는 용어를 사 56

57 산림항공본부 용해줄 것을 부탁하였으며, 2일째 임무부터는 명확한 용어 사용으로 부담 없는 화물 운반을 실시했던 경험이 있었다. 산림항공 보유 헬리콥터는 미국제, 유럽제, 러시아제 등 다양한 항공기를 보유하고 있다. KA-32 항공기를 조금씩 알아가며, 과거에 운영하던 항공기에 비하여 KA-32 일부 헬리콥터 장비들의 명칭들 중 유사한 기능을 하지만 명칭이 다르게 사용되는 것을 인 지할 수 있다. 가끔 비행을 위해 시동을 거는 상황에서 KA-32 ENG SHUT OFF VALVE(미국식 FUEL LEVER) OPEN을 하며, THROTTLE IDLE이라는 용어를 사용하는 경우를 접한 다. 이러한 올바르지 않은 용어를 사용하지 않는 습관의 경우, 비행 중 한쪽 ENGINE과 관련된 비상 상황 발생으로 THROTTLE을 줄여야 하는 상황 발생시, 항공기에 탑승한 그 외 조종사나 탑승정비사가 비상처치를 위해 결함이 생긴 ENGINE의 THROTTLE을 줄여 줄 것을 조언 하였을 때, ENG SHUT OFF VALVE OPEN을 THROTTLE IDLE로 사 용하던 조종사는, ENG SHUT OFF LEVER를 내려 ENGINE을 끄는 상황을 만들 수도 있다. 미국, 유럽식 항공기와 러시아식 항공기 2~3개 기종을 간헐적으로 운영하며, 장비 나 SWITCH의 명칭을 정확이 사용하지 못하는 복잡한 환경속이라도, 최소한 유사한 용어는 사용해야, 앞부분에 거론된 용어의 오류로 인한 불상사는 막을 수 있을 것이 다. 앞에 2가지 예를 들어 이야기한 내용들은 시간과 공간적 제약이 따르는 업무 환경 종류에 속해 있는 항공종사자들에게는 매우 중요한 이야기이며, 항공종사자들에게 용어와 조작의 표준화를 이루려는 과정들이 바로 이러한 제한된 환경 속 상황들을 극 복하기 위해 만들어진 방법적인 면이기도 하다. 항공기 탑승 승무원간, 조종사과 관제사간, 조종사와 항공기 유도요원간의 약속된 명확한 용어 사용과 CRM, 수신호등은 항공사고와 필연적인 관계가 있음을 인지하고, 비행시 명확한 용어의 사용 및 CRM, 수신호등을 사용하여 잠재되어 있는 항공사고를 예방 하였으면 한다. 57

58 2011 제17호 산림항공안전지 HELICOPTER DYNAMIC ROLLOVER (헬기의 동적인 전복) 영암산림항공관리소 전 경 선 조종사 Ⅰ. 서론 헬기 사고에 있어서 전복의 의한 사고 비중이 증가되고 있으며, 이는 즉각적인 수 정 조작이 이루어지지 않을 경우 헬기의 파손과 심각한 부상을 초래될 수 있는 현상 이다. 우리 산림항공 헬기의 착륙장치 형태는 스키드 타입과 휠 타입으로 이루어 져 있다. 스키드 타입이든 휠 타입이든 모두 동적인 전복 가능성에 항상 노출되어 있다. 특히 우리가 수행하는 임무의 대부분은 야지에서 이루어지고 이.착륙 지점의 불안전 성이 내포되어 있기 때문에 조금만 방심하면 전복될 가능성이 있다. 본 내용의 취지는 헬기 전복의 원인과 예방조치 방법을 제시하여 비행승무원의 안 전비행에 도움이 되고자 함이며, 미국 FAA에서 발행한 자료를 인용하였음을 서두에 밝힌다. Ⅱ 본론 1. 전복의 특성 일반적으로 헬기 조종사들은 모든 형태의 지면조건에서도 헬기를 운용할 수 있는 기량을 습득해야 한다. 동일한 경사각도로 정상이착륙 또는 경사지 이착륙할 때나 한 쪽 스키드(또는 바퀴)를 지면에 접지한 채 측방편류(side drift-측풍영향)할 때 경사각 (또는 측방편류)은 지면에 접지되어 있는 스키드(또는 바퀴)를 축으로 헬기가 횡요 (rolling)되게 할 수 있다. 이러한 현상이 발생될 때 횡적인 사이클릭 조종반응은 보다 더 느려지며 제자리비행 할 때 보다 용이하지 않다. 따라서 횡요율이 증가될 때 임계 경사각(critical bank angle/헬기와 수평선사이의 각도)에 도달될 수도 있다. 임계경사 58

59 산림항공본부 각에 도달되면 cyclic을 측방으로 완전히 적용할지라도 횡요가 수정될 수 없을 것이며 헬기는 측방으로 전복 될 것이다. 횡요율이 증가될 때 회 복 가능한 각도는 현저히 감 소되며 임계 전복각도(critical rollover angle) 또한 감소된다. 임계 전복각도는 아래와 같은 조건에서 더욱 감소된다. a. 우측 스키드(또는 바퀴)가 하향된 상태(right side skid down condition) b. 측풍(crosswinds) c. 횡축 C.G 의 불균형(lateral center of gravity offset) d. 헬기 중량과 메인로터 추력의 대등함 (main rotor trust almost equal to helicopter weight) e. 기축이 좌로 틀어질 정도의 페달 적용(left yaw inputs) 2. 전복의 영향을 받는 헬기 본 내용이 주로 skid-type 헬기에 대해 회보되지만, dynamic rollover는 wheel type 헬 기에서도 발생할 수 있다. 모든 형태의 로터 시스템(고정식, 반고정식, 완전 접합식 등)들이 어느 정도 영향을 받는다. 동체에 미치는 테일로터 추력과 바람항력은 횡요 운동에 영향을 준다. 주 회전익이 시계방향으로 회전하는 헬기에 있어서 tail rotor trust 는 반대방향으로 작용하므로 좌측페달 대신 우측페달을 적용했을 때 테일로터 추력 이 증가한다. 3. 전복이 발생될 수 있는 위험 조건(Critical Conditions) 헬기 운용 중 전복이 발생될 수 있는 가장 위험한 조건에 도달되거나 도달직전일 경우 우측으로의 횡요율(right yaw rate)이 매우 적다면 주어진 경사각은 수정될 수 있 을 것이다. 전복될 수 있는 가장 위험한 조건은 아래와 같다. a. 높은 비행중량(high gross weight) b. 우측으로 편향된 측방 CG(right lateral center of gravity) c. 좌측풍(crosswind from left) d. 우측스키드(바퀴)만 지면에 접지한 상태에서 비행중량과 거의 대등한 추력(양 력)상태로 제자리 비행 59

60 2011 제17호 산림항공안전지 4. 헬기의 pitch, roll 조절 지면에 한쪽 스키드(또는 바퀴)를 접지한 상태로 운용 중일 때에는 헬기가 수평이 되도록 cyclic control을 적절히 조절하여 균형이 유지되도록 하는데 주의를 기울여야 한다. a. 천천히 이륙하면서 횡요운동과 관련된 테일로터추력의 영향(전이성향)을 cyclic 으로 조절하지 못한다면, 2초 내에 임계 회복각도(critical recovery angle)가 초과되 어질 수 있다. b. 조종사가 헬기의 roll, pitch rates를 너무 커지지 않도록 하면서 적절하게 cyclic trim을 유지한다면 조종성이 유지될 수 있다. c. 조종사는 pitch, roll, yaw 운동을 유연하게 유지하면서 비행해야 하며, 어떠한 cyclic 불균형 압력(untrimmed cyclic pressures)도 허용해서는 안된다. 5. 정상적인 이. 착륙 시 주의할 사항 a. 메인로터의 추력(양력)이 비행중량과 거의 대등한 상태에서 비교적 평탄한 지면 에 한쪽 스키드나 휠을 접지한 상태로 정상 이 착륙 시 조종사는 지면과 관련하여 헬기위치를 주의하여 유지해야 한다. b. 조종간을 유연하게 조작해야 하며 기수 상하운동 또는 횡요 운동율(pitch or roll movement rates)이 형성되지 않도록 cyclic을 조작해야 한다. c. 만일 헬기 경사각이 약 5~8 정도로 증가되기 시작하고 cyclic을 완전히 적용해도 경사각이 감소되지 않는다면 불안정한 횡요조건이 감소되도록 콜렉티브를 감소 시켜야 한다. 6. 경사지 이. 착륙 시 주의할 사항 a. 경사지 이. 착륙 조작을 할 때는 정해진(published) 절차를 따라야 하며 횡요율이 적도록 주의를 기울여야 한다. b. 조종사는 헬기가 수평이 될 때까지 경사지 낮은 쪽의 skid(or wheel)를 서서히 상 승시킨 후 수직으로 이륙해야 한다. c. 경사지에 착륙시에는 cyclic 과 collective를 조화되게 조작하여 상경사 쪽 skid (or wheel)를 먼저 접지시킨 후 하경사 쪽 skid(or wheel)를 서서히 낮추어 접지 시켜야 한다. 60

61 산림항공본부 d. 만일 헬기가 상경사 쪽으로 횡요(약 5~8 )한다면, 조종사는 경사각을 수정하기 위해 collective를 감소시키고 헬기 수평자세를 유지한 후 착륙절차를 다시 시도 해야 한다. 7. Collective 사용 시 주의할 사항 a. 콜렉티브는 횡요운동(rolling motion)을 제어하는데 있어서 cyclic을 횡축으로 적 용하는 것보다 더욱 효과적이다. 콜렉티브를 보통정도의 속도로 유연하게 감소 시키는 것(collective full up~full down 하는데 약 2초 정도의 속도)이 횡요운동을 정지 시키는데 적합하다. 로터블래이드가 동체에 접촉될 정도로 collective 를 너 무 빠르게 내리지 않도록 주의해야 한다. b. 헬기가 경사지에 있고 상경사쪽으로 횡요(roll)가 시작될 경우, 너무 빠르게 콜렉 티브를 내리게 되면 반대방향으로 높은 횡요율(high roll rate)이 초래될 수 도 있 다. c. 상경사쪽의 스키드(또는 휠)가 지면을 칠 때 동적운동력(dynamics of motion)이 상 경사쪽의 스키드(또는 휠)을 튕기게 하며 관성으로 인하여 헬기가 하경사쪽 지면 접촉점을 축으로 횡요(roll)하고 횡요율이 초과되어질 수 있다. d. 헬기를 부양시킬 목적으로 collective를 급작스럽게 당기면 안된다.(반대편으로의 횡요운동이 급작스럽고도 크게 발생될 수 있기 때문). 이 횡요운동은 제어할 수 없을 수도 있다. 만일 헬기가 지면에 한쪽 스키드(또는 휠)를 댄 상태로 횡요하기 시작한다면 그 쪽 방향으로 횡요가 커질 수 있다. 8. 수평, 평탄한 지면에서의 전복 가능성 전복은 평평한 지면위에서도 발생할 수 있다. 예를 들면 스키드가 계류지 표면의 고정된 물체에 고착된 상태, 빙판이나 무른 아스팔트에 스키드가 점착된 상태, 스키 드를 계류표면에 결박해 놓은 상태에서 이륙시 전복한 사례들이 바로 그것이다. 따라서 조종사는 비행전 점검을 필수적으로 수행해야 하며, 항공기에 탑승하기 전 반드시 스키드의 안전성을 확인해야만 한다. 61

62 2011 제17호 산림항공안전지 9. 전복 회피를 위한 조종기술(Pilot Technique) 양력이 비행중량과 거의 대등한 상태(light on the skids or wheel)로 이. 착륙할 때 조 종사는 cyclic으로 헬기균형을 유지해야 하며, 과도한 pitch, roll movement 발생을 예방 해야 한다. 조종사는 적절한 cyclic trim을 주의 깊게 유지하면서 지면에 수직으로 이. 착륙해야 한다. dynamic rollover를 발생시킬 수 있는 조건을 회피하기 위한 이. 착륙기술은 기본적 으로 모든 헬기에 같이 적용된다. 그 기술은 다음과 같다. a. 바람이 상경사 쪽으로부터 불어오는 상태에서 측풍운용 시 cyclic의 측방 조종이 (lateral cyclic control) 불가능 할 수 있다. b. 경사지 운용 시 배풍은 회피되어야 한다. c. 좌측 skid(or wheel)이 상경사 쪽에 있을 때는 테일 로터의 전이성향 때문에 cyclic 의 측방조종(lateral cyclic control)이 불가능해질 것이다. d. 승객(또는 화물)이 탑재(또는 탑재되지 않을 상태) 여부에 따라 cyclic의 측방 조 종요구량이 변화된다. 좌우측 연료탱크가 서로 연결된 Interconnecting fuel lines(연 료가 자동으로 이동 되게 하는 장치)가 헬기에 장착되었을 경우, 중력에 의해 하 경사 쪽 연료탱크로 연료가 이동되어 C.G를 변화시킬 수 있다. 이것은 cyclic의 좌.우 측방 조종량을 서로 다르게 하는 결과를 초래하게 한다. e. 마스트 범핑을 유발시키는 cyclic limits에 도달되지 않도록 주의해야 한다. cyclic 조종한계가 도달되었을 때 collective를 보다 많이 내리면 마스트 범핑이 유 발될 수도 있다. 이러한 현상이 발생되었을 때 조종사는 헬기를 제자리 비행상태 로 회복한 후 경사도가 적은 착륙지점을 재선정해야 한다. f. 경사지로부터 이륙하는 동안 상경사쪽 스키드가 하경사쪽 스키드보다 먼저 지면 으로부터 떨어질 때 조종사는 어떤 조치를 취해야 하는가? - collective를 내리고 하경사쪽 스키드가 무엇인가에 걸리지 않았는지 점검해야 한다. - 스키드가 지면의 고정물체에 걸려 있다면 이를 풀고 이륙해야 한다. - 만일 고정물체에 스키드가 걸려 있지는 않으나 아스팔트, 진흙 등과 같은 끈적 한 표면에 스키드가 점착되어 있다면 이러한 상태에서는 수직이륙 만이 해결방 법이다. 62

63 산림항공본부 Ⅲ 결론 헬기의 전복은 수평으로 쉽게 발생될 수 있으며, 평탄한 지면위에서도 일어날 수 있으나 경사지 운용 또는 측풍 착륙/이륙 조작 시 발생할 확률이 더욱 높다. 이외에도 조종사의 시각적 착각으로 인한 과조작 또는 역조작에 의해서도 발생할 수 있다고 본 다. 시각적 착각에 의한 전복 가능성은 높지는 않으나 불리한 임무환경에 항상 노출 되어 있다. 갑작스런 야간시각(night vision) 조건에서 착륙 간 부적절한 시각처리, 수 면인근 지역에서의 이,착륙 시 참고점 부재로 인한 시각적 혼란, 강한 햇빛과 지면 반 사 빛에 의한 시각적 혼란, 착륙지점의 먼지 또는 눈 날림으로 인한 참조점 상실 등은 비록 착륙지점이 평탄할 지라도 자칫 과조작과 전복을 유발 시킬 수 있는 조건으로 볼 수 있다. 이러한 불리한 시각조건이 경사지 이.착륙과 연계된다면 더욱 불리한 조 건에 도달하게 된다. 산불진화 및 항공방제 시 등 야지에 착륙해야 할 경우 지면상태와 경사도를 잘 판 단하여 경사지 이. 착륙 기술을 효과적으로 적용해야 할 것이다. 결국 경사지이. 착륙 및 시각적으로 불리한 조건에서의 이. 착륙 시에는 전복의 가능성을 염두에 두고 상 황에 맞는 적절한 비행기술을 적용해야 한다. 전복에 관한 내용은 기초비행원리에도 잘 수록되어 있으므로 이를 적용해도 된다. 참고자료 1. AC HELICOPTER DYNAMIC ROLLOVER ( Department of Transportation Federal Aviation Administration) 2. 기초비행원리 63