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1 해외통신원 보고자료집 [2007년도]

2 2007년도 해외 통신원 성 명 역 할 현 소 속 한 창 섭 미국 통신원 미연방지리정보위원회 파견근무 최 원 봉 프랑스 통신원 OECD 대표부 근무 김 재 경 일본 통신원 동경도립대 도시과학연구과 박사과정 해외 통신원 운영 담당자 : 안전연구팀 선임연구원 최경임

3 보고서 활용 부서 보고 주제 활용부서 비고 [미국 통신원] 운전면허 취득 및 관리 상업용 운전자의 운전면허 취득 및 관리 실태와 법적규정 외국의 교통사고 사례집 Guide to Becoming an EAA Ultralight Flight Instructor (UFI) Under the EAA Two-Place Training Exemption 미국 버지니아주의 차량관리 시민구제요금(Civil remedial fees) 운전정밀검사팀 운전정밀검사팀 교육관리팀 항공안전팀 검사정책지원팀 안전관리팀 5 퍼센트 리포트 (5 PERCENT REPORT) 안전관리팀 [프랑스 통신원] 프랑스 대중교통기관 RATP 프랑스 중고자동차 성능검사제도 프랑스 2006년 도로안전 결과 유럽대도시지역의 대중교통 척도 'EMTA Barometer' 프랑스 수도권 대중교통 운영계약 프랑스 운전면허증 점수제도 개정 악화되고 있는 프랑스 도로안전 상황 프랑스의 직업적 도로교통사고 예방 노력 파리시 자전거 자유이용 제도 Vélib' 프랑스 2006년도 도로 교통안전 상황 프랑스 패러플레인 규정 2006년도 프랑스 도로안전 정책 유럽의 지능교통시스템 추진 현황 프랑스 운전면허 실기시험 평가방법 대중교통사업팀 중고차 성능점검팀 안전관리팀, 연구원 대중교통사업팀 대중교통사업팀 운전정밀검사팀 안전관리팀, 연구원 안전관리팀, 연구원 안전관리팀, 연구원 안전관리팀, 연구원 항공안전팀 안전관리팀, 연구원 첨단교통물류팀 운전정밀검사팀

4 전자 능동안전 시스템에 대한 사용자 태도 새로운 유럽도로안전관측 포럼 RFID기술 사용분야-자동차 산업분야와 e-plate 사례 첨단교통물류팀 안전관리팀, 연구원 첨단교통물류팀 [일본 통신원] 일본 대도시의 대중교통 현황 및 버스 활성화 대책 일본 수도권 공통 IC 교통카드의 도입 일본의 교통조사 및 활용사례 개정 도로 운송법의 개요-버스 운송사업 관련 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 (업종별) 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인분석사업에 대하여 버스 차내 사고 방지 대책 음주운전 관련 도로교통법의 개정 효과 음주 운전/사고 관련 법 개정 및 신설내용 지역 공공교통의 활성화 및 재생에 관한 법률 감속유도차선의 설치에 대하여 일본의 교통안전교육 교통안전대책 추진체제 유치원 버스 관련 운송 허가제 대중교통사업팀 대중교통사업팀, 첨단교통물류팀 조사분석팀, 안전연구팀, 교육관리팀 대중교통사업팀, 안전진단팀 안전진단팀 안전진단팀 안전진단팀 안전진단팀, 교육관리팀 안전관리팀, 연구원 안전관리팀, 교육관리팀, 연구원 안전관리팀, 연구원 안전관리팀, 연구원 교육관리팀 안전관리팀, 교육관리팀, 연구원 안전연구팀 유치원 버스 등의 운영 및 운행 실태 자가용 자동차 운송사업관련 제도 및 운행 실태 패러플레인 관련 안전기준 1 안전연구팀 안전진단팀, 안전연구팀, 항공안전팀

5 패러플레인 관련 안전기준 2 항공안전팀 일본의 DRT(수요응답형교통)의 도입 사례 특성 첨단교통물류팀 일본의 DRT 운행사례 분석 1 - NTT형 DRT 첨단교통물류팀 일본의 DRT 운행사례 분석 2 - NTT형 DRT 일본의 스마트 플레이트의 개발 현황 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템 첨단교통물류팀 첨단교통물류팀 첨단교통물류팀

6 제목차례 [미국 통신원] 운전면허 취득 및 관리 2 상업용 운전자의 운전면허 취득 및 관리 실태와 법적규정 10 외국의 교통사고 사례집 16 Guide to Becoming an EAA Ultralight Flight Instructor (UFI) Under the EAA Two-Place Training Exemption 19 미국 버지니아주의 차량관리 27 시민구제요금(Civil remedial fees) 32 5 퍼센트 리포트 (5 PERCENT REPORT) 35 [프랑스 통신원] 프랑스 대중교통기관 RATP 39 프랑스 중고자동차 성능검사제도 52 프랑스 2006년 도로안전 결과 63 유럽대도시지역의 대중교통 척도 'EMTA Barometer' 68 프랑스 수도권 대중교통 운영계약 83 프랑스 운전면허증 점수제도 개정 90 악화되고 있는 프랑스 도로안전 상황 94 프랑스의 직업적 도로교통사고 예방 노력 98 파리시 자전거 자유이용 제도 Vélib' 105 프랑스 2006년도 도로 교통안전 상황 108 프랑스 패러플레인 규정 년도 프랑스 도로안전 정책 123 유럽의 지능교통시스템 추진 현황 137 프랑스 운전면허 실기시험 평가방법 146 전자 능동안전 시스템에 대한 사용자 태도 164 새로운 유럽도로안전관측 포럼 170 RFID기술 사용분야-자동차 산업분야와 e-plate 사례 176 [일본 통신원] 일본 대도시의 대중교통 현황 및 버스 활성화 대책 184 일본 수도권 공통 IC 교통카드의 도입 193 일본의 교통조사 및 활용사례 201 개정 도로 운송법의 개요-버스 운송 사업 관련 216 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 (업종별) 224

7 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 232 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인분석사업에 대하여 239 버스 차내 사고 방지 대책 244 음주운전 관련 도로교통법의 개정 효과 251 음주 운전/사고 관련 법 개정 및 신설내용 265 지역 공공교통의 활성화 및 재생에 관한 법률 270 감속유도차선의 설치에 대하여 274 일본의 교통안전교육 281 교통안전대책 추진체제 290 유치원 버스 관련 운송 허가제 304 유치원 버스 등의 운영 및 운행 실태 316 자가용 자동차 운송사업관련 제도 및 운행 실태 324 패러플레인 관련 안전기준 패러플레인 관련 안전기준 일본의 DRT(수요응답형교통)의 도입 사례 특성 353 일본의 DRT 운행사례 분석 1 - NTT형 DRT 359 일본의 DRT 운행사례 분석 2- NTT형 DRT 365 일본의 스마트 플레이트의 개발 현황 375 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템 383

8 미 국 - 1 -

9 운전면허 취득 및 관리 [요 약] 미국(버지니아) 운전자 적성진단은 초기 취득시 시각진단(색맹, 시력)외에 특별한 절차를 두고 있지 아니 하며 취득초기 교육과정, 법원의 판결과 의료검진에 대한 본인의 판단 등 사회제도적 장치와 본인의 인격에 의존하고 있으며, 9.11 테러 이후 각 주마다 조금씩 다르 기는 하나 취득요건 (서류 등)을 대폭 강화하여 운영하고 있음. 여기서는 운전면허 관련 전반적인 내용을 기술하겠음. 본 문 1. 운전면허 취득 가. 신규취득절차 버지니아 운전면허증을 취득하기 위해서는 버지니아 거주자이어야 하며 16년 3월 이상 의 나이라야 한다. 운전연습 허가증 (운전연습을 할 수 있는 자격으로 교통 전반에 걸친 필 기시험)을 취득 하려면 15년 6월 이상의 나이가 되어야 한다. 예외는 없다. 18살 이하인 경 우에는 결혼을 하거나 혼자가 아니라면 부모 중 한명의 동의가 필요하다. 19살 이하인 경우에는 주에서 인정한 교육을 이수해야 한다. 19살 이상인 경우로서 버 지니아 또는 다른 주 다른 나라에서 운전면허를 취득한 적이 없거나 전에 운전면허를 취득 한 증명을 할 수 없는 경우에는 다음의 증명서를 제출하여야 한다. 주에서 인정한 교육 이수증; 또는 실기시험 30일 전에 취득한 운전연습 허가증 만약 18세 이하인 경우라면 운전연습 허가증 또는 부 또는 모 또는 18세 이상의 배우자 가 서명한 운전면허 신청서. 만약부모가 없거나 법적 양육권이 없다면 양육권을 가진 부모, 법적 대리인 또는 관할 법원의 판사가 서명하여야 한다. 서면 동의서 대신에 구속에서 해방 된 청소년이라는 법원 명령서가 있다면 가능하고 외국인 교환학생인 경우에는 부모의 서명 은 필요하지 않다. 청소년범죄나 버지니아 또는 다른 주로부터 범죄에 대해 결백하다는 것이 증명되지 않는 경우에는 법원 또는 살고 있는 지역의 법원으로부터 면허를 받아도 좋다는 증명서를 얻어야 한다. [특징] 대중교통이 발달되어 있지 않은 사회적 문제 해결을 위해 고 3 (16세) 정도의 나 이에도 면허 취득의 길을 열어 놓음 운전면허에 문제가 될 수 있는 범죄에 대해 법원에 일임 (사회제도를 활용) 나. 운전연습 허가 나이가 15년 6월이 되면 운전연습 허가증을 취득할 수 있다. 운전연습 허가증은 21세 이상의 운전면허소지자가 동반하면 운전하는 것을 허용한다. 법적대리인, 형제, 자매, 양 - 2 -

10 형제 자매 인 경우에는 18살인 경우에도 가능하다. 동반자는 확실한 운전면허를 소지해야 하며 늘 긴장하면서 운전을 도와야 한다. 운전면허 연습허가증에 응시하고자 하는 경우 운전면허 취득 절차를 완료하여야 하고 연 습허가증 응시와 운전면허 응시 수수료를 모두 지불하여야 한다. 운전면허 연습허가증은 필 기시험과 시각테스트 두 부분을 합격하여야 한다. 18세 이하인 경우는 부모/대리인 도는 양부모가 적어도 40시간 이상 운전했다는 증명을 하여야 한다. 40시간중 10시간은 일몰 후 연습하여야 한다. 19세 이하라면 적어도 9개월 간 허가증을 소지하거나 19세가 되어야 운전면허를 발급 받을 수 있다. 주에서 인정한 소정의 교육과정을 거쳐야 운전면허를 발급받는다. 부모/대리 인 또는 양부모가 적어도 40 시간 운전을 했다는 증명을 하여야 한다. 그 중 10시간 이상 은 일몰 후 운전했어야 한다. 운전면허 사무소(DMV)에서 도로 주행시험은 볼 필요가 없다. [특징] 특별한 사정이 있어서 운전을 해야 하는 16세의 학생 등도 운전면허 취득 기회를 부여함 보호자의 운전교육을 인정함 학교 등에서 소정의 교육을 거치면 주행시험은 거치지 않아도 되도록 함 운전대를 잡기 전에 기초적인 교통법규, 운전에 대한 상식을 먼저 알게 하는 절차 를 둠 다. 운전교육 19세 이하의 버지니아 거주자는 주에서 인정한 운전교육 프로그램을 이수해야 하고 9개 월 이상 운전면허 연습허가증을 소지하여야 한다. 19세 이상이라면 저어도 30일 이상 또는 주에서 인정한 교육 프로그램을 이수 했다는 증거를 보여야 한다. 운전교육은 주 전체의 학 생, 성인, 학생외의 청년들에게 적용된다. 공공, 사립학교 프로그램은 교육부서에서 승인 받 는다. 운전교습학교는 동일한 코스로 운전면허사무소(DMV)에서 면허를 받는다. 프로그램은 36시간 이상이다. 음주, 마약남용과 지식, 난폭운전, 산만운전, 자동차에 대한 지식, 구조 등 에 대한 지식을 포함한다. 14시간의 차내 교육, 7시간의 운전, 7시간의 관찰교육을 포함한 다. 재택 교육자라면 집에서 교육을 받을 수 있다. DMV 웹사이트에 인정되는 과정이 있다. "재택 차안에서의 교육정보" 와 추가 정보사항이 있다. 주에서 인정한 교육을 이수하면 증명서를 받을 것이다. 학교에서 사본을 DMV로 보내주 면 영구적인 운전면허증을 교부받을 것이다. 만약 재택 이수자라면 DMV 사무소를 방문해 서 주행시험을 치러야 한다. 만약 타 주의 운전면허증이 있으나 교육을 받았다는 증거가 없 으면 증거확보 또는 교육이수 시간을 주기 위해 6월간의 임시 운전면허증을 받을 수 있다. [특징] 운전교육에 대한 자세한 교육과정을 규정하고 있음 라. 운전면허 교부 18세 이하인 경우 보호자가 교육을 계속하고 운전면허증에 대한 권위 부여를 위해 보호 자가 서명을 하여야 한다. 만약 16세 3월과 18세 사이인 경우 운전교육 이수증명서(보호자 서명이 된)와 운전연습 허가증(9월 이상 소지한)이 있으면 면허를 소지한 자가 옆에 없어도 운전을 할 수 있다. 9월 이상 소지한 운전연습 허가증을 소지 후 16세 3월이 되고 교육을 이수 했다면 법원에 와서 운전면허증을 받으라고 알려 줄 것이다. 보통 26세 이하의 남성이라면 징병 등록을 해야 한다. 만약 연방법에 의해 징병등록을 해야 하는 데 안했다면 DMV에 등록을 해야 한다. 18세 이하인 경우에는 보호자가 서명하 여야 한다. 법은 연방법에 의해 징병의무 등록을 해야 하는 데 안하는 자에게는 운전면허 발급을 금지하고 있다. 그러나 징병을 위한 서류제출을 거부하는 자에게는 그러하지 않다

11 [특징] 주민등록이 없는 미국의 경우 징병을 위한 서류를 함께 제출토록 함 2. 취득제한 사항 가. 특별제한 사항 만약 육체적, 정신적 또는 성격적으로 장애가 있다면 의사 소견서를 제출하여야 한다. 여기에는 의식을 잃거나 발작, 시력변동, 판단력의 변동, 자율신경 손실 등을 포함한다. DMV는 면허증을 교부할 것인지 제한 할 것인지를 판단하게 된다. 나. 금지사항 버지니아에서는 운전면허 연습허가증이나 면허를 소지한 18세 미만의 자가 밤 12시 이 후부터 새벽 4시까지의 운전을 금지하고 있다. 운전면허를 소지한 경우로서 다음의 경우에 는 운전을 할 수 있다. 비상시로서 일이나 학교에서 주관하는 이벤트후 귀가 또는 그장소로 갈 때 부모나 다른 성인과 함께 할 때 자원 소방관 또는 구조요원으로 비상호출시 다. 탑승제한 18세 이하라면 운전면허를 취득한 첫 1년간 운전면허를 소지한 18세 이하의 1명을 동 승할 수 있다. 운전면허를 취득한 후 1년간 또는 18세가 될 때까지 단지 18세 이하의 3명 을 동승 할 수 있다. 운전연습허가증을 가진 자는 18세 이하의 자 1명을 초과하여 동승할 수 없다. 이 제한은 가족의 경우는 적용되지 않는다. 이를 위반할 시에는 면허정지의 사유 가 될 수 있다. 청소년으로서 기혼이거나 독립하지 않은 경우라면 부, 모, 양부모, 대리인 또는 법원의 판사는 DMV에 운전연습 허가증이나 면허증을 취소해 줄 것을 요청할 수 있 다. 취소되면 6개월간 면허시험에 응시할 수 없다. 법원은 법원에 의해 청소년범죄에 관련되거나 감독상, 음주나 마약에 관련되거나, 법원 에서 부과하는 의무 또는 카운슬링과 같은 프로그램상 필요할 때는 18세 이하의 자에 대하 여 면허정지 등을 할 수 있다. [특징] 미성년자에 대한 탑승객 제한을 두고 있고, 보호자에게 미성년자의 운전행위에 대 한 취소 등의 요청권한을 줌 미성년자의 경우 운전과 직접관련이 없더라도 영향을 줄 수 있는 범죄 등의 행위 에 대해 법원은 운전 금지 등의 명령을 할 수 있도록 함 라. 신규 거주자 19세 이상으로서 캐나다, 프랑스 또는 독일에서 발행한 면허증을 소지한 자는 운전연습 허가증이 필요하지 않다. 그렇지 않으면 운전교육을 받았다는 증거가 필요하다. 그러나 2 가지의 필기시험 (교통신호, 교통법규 등)과 주행시험을 보아야 한다. 캐나다 또는 타주의 미국 운전 면허증은 버지니아 운전면허를 받으면 양도되어야 한다. 타주의 운전면허증은 복 사해 둘 필요가 있다. 보험가입 등에 필요할 수 있다. 타주에서 면허가 정지되거나 취소된 상태라면 이러한 운전기록 등이 모두 해결될 때까지 교부되지 않을 수 있다. 버지니아의 요 구에 맞춰야 한다

12 [특징] 타국 또는 타주의 운전면허가 있더라도 교통법규에 대한 필기시험과 주행시험을 치르도록 함 마. 비 거주자 비거주자로서 임시로 살고 있는 경우라면 거주하고 있는 주 또는 나라의 운전면허와 넘 버 플레이트를 6월 이내의 기간중 사용할 수 있다. 만약 고용이 된다면 버지니아의 면허증 을 취득해야 한다. 상업용 차량면허는 적용되지 아니함 (별도의 규정이 있음) 바. 차량의 등록 버지니아의 거주자는 30일 이내에 버지니아에 차량등록을 하여야 하며 버지니아 넘버 플레이트를 받아야 한다. 차량등록을 하기 전에 반드시: 차량 안전검사를 받아야 한다. 차량은 안전장비에 대한 점검과 배기 연소도 검사를 하여 야 한다. 그리고 다음의 보험에 가입되어 있어야 한다. $25,000/ 1인의 상해 또는 사망 보험 $50,000/2인 이상의 상해 또는 사망보험 $20,000의 대물보험 버지니아에서는 차량이 운행을 안 하거나 작동을 안 하더라도 등록차량의 전 기간 동안 보험에 들어 있어야 한다. 보험에 가입이 안 되어 있으면 등록을 취소하고 넘버플레이트를 DMV에 반납하여야 한다. 보험에 가입되지 않으면 500불의 벌금을 물어야 한다. 이 벌금이 보험을 제공하는 것은 아니며 1년간 등록과 운행을 허용하는 것뿐이다. 만약 살고있는 도시와 카운티에서 스티커를 부탁할 것을 요구하면 그 것을 구입해야 한 다. 이 것은 각 시나 카운티마다 다르므로 거주지역의 룰에 따라야 한다. [특징] 차량등록시 안전도, 배기오염도 검사와 일정 수준 이상의 보험가입을 의무화 하고 있음. 각 시 도 카운티에서는 차량 등록세를 6월 단위로 받고 있음 사. 장기기증 운전면허 등을 신청할 때 장기기증여부를 요구 받게 되며 기증이 결정되면 면허증에 기 증자 표시와 함께 핀 넘버를 부여 받는다. 이 때 10불의 요금을 내야 하며 기증자라 해도 특권이 부여 되지는 않는다. 기증자는 18세 이상이라야 하며 18세 이하인 경우에는 보호자 등의 동의가 필요하다. 아. 선거권 등록 미국시민인 경우 운전면허 사무소에 운전면허 신청시 선거권 등록을 할 수 있다. 3. 상업용 차량 운전면허증 운전면허증에 부과하여 트럭트레일러, 버스, 탱크로리, 탑승객 16명 이상의 스쿨버스, 위 - 5 -

13 험물질 운반차량 등을 운전할 수 있는 상업용 차량 운전 면허증를 교부하게 된다. 이 경우 상업용 운전시의 교통법규, 안전사항 등 일반적 지식을 묻는 과정과 해당차량에 대한 전문 적 지식을 묻는 2가지의 테스트와 해당 차의 주행시험이 있다. 가. 스쿨버스 운전면허증 운전자를 포함하여 15명 이하가 탑승하는 스쿨버스 운전자는 상업용 운전 면허증이 필 요하지는 않다. 그러나 운전면허증에 스쿨버스를 운전할 수 있다는 확인을 얻고 싶으면 상 업용 운전면허와 스쿨버스 테스트를 통과하여야 한다. 나. 모토사이클 (원동기) 운전면허증 모토사이클을 운전하려는 자는 모토사이클에 대한 지식과 주행시험의 2 과정 시험에 통 과하여야 한다. 이미 운전면허증을 소지하고 있다면 M등급을 추가 하여야 한다. 운전면허증 을 소지하고 있지 아니하다면 M등급의 운전 면허를 취득하여야 한다. [모토사이클 운전연습 허가증] 19세 이하인 경우에는 9개월간 운전연습허가증을 취득하여 소지하여야 한다. 반드시 승 인된 안전모를 착용하여야 한다. 이 경우 21세 이상의 모토사이클 운전면허 소지자의 감독 하에 운전을 하여야 한다. 운전자 외에 누구도 동승할 수 없다. 버지니아 운전자 훈련 프로 그램을 이수한 자는 주행시험이 면제 된다. [특징] 모토사이클의 운전면허증을 자가 승용 자동차의 면허증과 구분하여 관리, 자동차 운전면허가 있더라도 반드시 시험에 통과해야 교부 19세 이하의 청소년에게는 모토사이클의 운전면허를 제한 적으로 발부되고 오히려 자동차 운전면허증보다 까다롭게 취득 다. 국제 운전면허증 국제운전면허증은 운전면허를 소지한 자가 미국외의 지역에서 운전할 때 사용된다. 다른 나라에서 사용할 때 반드시 버지니아 운전면허증과 함께 사용하여야 한다. 국제 운전면허는 AAA 사무소에서 발급하며 면허정지나 취소된 자에게는 발부되지 아니한다. 미국을 방문하는 자는 고국의 운전면허증을 사용할 수 있다. 운전면허증은 번역된 것과 함께 소지하여야 한다. 국제운전면허증으로 원동기 운전은 할 수 없다. 4. 운전면허시험 가. 테스트의 종류 및 합격기준 시험에는 시각 테스트, 두 과정의 지식테스트, 그리고 주행테스트가 있다. DMV에서는 나이, 서류 등을 검토하여 필요한 종류의 테스트를 알려 준다. 시각테스트는 기계를 주시하면서 글자를 읽고 숫자를 읽어야 한다. 시각테스트는 시각이 운전에 적합한지의 여부를 판정하는 것이다. 운전지식 테스트는 컴퓨터를 통하여 교통신호, 자동차 법규, 안전운전기술을 평가 한다. 교통신호 테스트는 10 문항 모두 정답이어야 한다. 교통신호 테스트 10문항을 모두 맞춘 자는 25 문항의 일반적인 운전 지식을 묻 - 6 -

14 는 시험을 치르게 되며 80% (20문항) 이상을 취득하여야 한다. 불합격된 사람은 18세 미만인 경우에는 15일 이후에 재시험을 치러야 하며 18 세 이상인 경우에는 2불을 내면 15일 이내라도 재시험을 볼 수 있다. 지식관련 시험은 영어를 못하더라도 번역을 요구할 수 있다. 주행시험은 차량을 가져와야 하며 차량은 검사증, 넘버 플레이트, 등록증, 브레이 크, 안전벨트, 경보기, 신호, 거울, 속도계가 모두 있어야 한다. 주행시험은 DMV 직원이 동승하여 치르게 된다. 주행시험은 3개월에 3번까지 치를 수 있다. [특징] 필기시험중 교통신호는 모두 정답을 맞춰야 다음 시험을 볼 수 있으며 필기 시험은 낙방하더라도 언제든 다시 치를 수 있음 주행테스트는 모두 자신의 차로 실시함 나. 시각 테스트의 기준 시각 테스트는 자동차를 안전하게 운전할 수 있는 지의 여부를 판단하는 것으로 의학적 테스트가 아니다. 여기서 불합격하면 전문가에게 의뢰 할 수 있다. 콘택트 렌즈나 안경을 쓰고 테스트에 통과 했다면 운전시 반드시 이를 착용해야 한다. 운전면허증에 이러한 사항이 표기된다. 라식 수술등을 해서 시력을 교정했다면 DMV로 가 서 안경이나 콘택트렌즈 없이 테스트를 하여 확인을 받거나 증명서를 제출하여야 한다. 시력은 하나 또는 두눈이 20/40 이상, 수평도 100도 이상 낮에만 한정적으로 운전하는 경우 20/70 이상, 수평도 70도 이상 : 이 경우에 는 일출후 1시간 30분 후부터 일몰전 1시간 30분 전에만 한정적으로 운전해야 한다. 5. 운전면허의 갱신 가. 운전면허 유효기간 등 버지니아의 운전면허는 첫 취득시 나이에 따라 3년에서 7년간의 유효기간이 있으며 그 이후에는 5년 단위의 나이에 따라 운전자의 생일날까지가 유효기간이다. 예로 20세, 25, 30, 35세 등이다. 운전면허는 만료 2년 전부터 갱신할 수 있다. [특징] 21세 이하의 운전저가 교통관련 유죄판결을 1회 이상 받으면 유효기간이 만료된 것으로 본다. (면허갱신을 위해서는 유죄판결 등이 해소 되었다는 증명서류가 필 요) 80세 이상인 경우에는 시각테스트가 필요 운전면허 적성검사에 대한 특별한 기준은 없으나 5년 단위로 갱신하면서 필요한 검사를 실시 나. 장애자를 위한 서비스 특별한 협조가 필요한 운전면허 지원자는 DMV에 미리 알려야 하며 일시 또는 영구 장 - 7 -

15 애자를 위해 주차 협조등을 한다. 영구 장애자에게 자동차 번호판 을 제공하며 특수차량에 대해 주차 특혜를 제공할 수 있는 자격을 제공한다. 일시 장애자에 대해서는 6월간 유효한 임시 장애용 주차증을 제공한다. 영구 장애 특별 주차증은 5년간 유효하며 갱신할 수 있다. 6. 운전면허 정지 및 취소 버지니아의 교통 및 안전기준을 반복적으로 위반할 경우에는 운전면허를 정지하거나 취 소할 수 있다. 다음의 경우에는 정지되거나 취소된다. 서류를 거짓으로 작성한 때 사고현장 앞을 운전하면서 멈추지 않았을 때 음주운전이나 마약운전을 한 때 고의 또는 과실치사시 다른 사람을 위해 대리 시험을 보거나 대리 갱신을 한 때: 이 경우 10년간 취소 됨 경찰관을 속인 때 18세 미만의 경우 안전벨트, 어린이 안전좌석, 벌점을 받게 된 때에는 치유교육을 받아야 한다. 90 일 이내에 교육을 받지 않으면 교육을 받을 때까지 면허를 정지 시킨다. 2번째 벌 점을 받으면 90일간 면허를 정지 시킨다. 법원에서는 제한적으로 집에서 직장까지 다른 교통수단이 없을 때 허용할 수 있다. 세 번째 벌점을 받게 되면 1년간 또는 18세가 될 때까지 면허를 취소시킨다. 18세 이상인 경우 12개월 동안 벌점이 8점이 되면 경고장을 받게 된다. 벌점이 동기간중 12점이 되 거나 24개월 동안 18점이 되면 90일 이내에 치유교육을 받아야 한다. 그렇지 않 으면 면허 정지된다. 만약 12개월 동안 18점이되거나 24개월 동안 24점이 되면 90일간 면허 정지된 다. 이 경우 치유교육을 받아야 한다. 권리가 회복되어도 6개월간 감시대상이 된 다. 다음의 경우에도 정지되거나 취소된다. 90일 또는 5000불까지 피보호자의 납부 금액이 미납된 때 15일 이내에 벌과금이나 법원의 교통 또는 범죄에 따른 벌금을 미납한 때 정해진 기간내에 치유교육(인성교육)을 마치지 못한 때 폭발물 위협으로 유죄 판결을 받은 때 기름을 넣고 요금지불을 않은 때 육체적 정신적으로 안전운전을 할 수 없게 된 때 운전면허 신청서를 거짓으로 작성한 때 벌점이 12개월에 18점 또는 24개월에 24점이 된 때 무보험 차량을 등록한 때 면허가 정지 또는 취소된 때 운전으로 유죄 판결을 받게 되면 법원은 종전의 정지 또는 취소기간과 동일한 기간의 정지 도는 취소를 할 수 있다. 징역형을 포함한 다른 벌칙에 부과하여 처해 질 수 있다. 교통 등 운전위반으로 면허가 정지되는 처분을 10년 내 3번 받게 되면 6등급의 위반으 로 1년에서 5년까지의 정지 또는 2500불의 벌과금에 처해지거나 두 가지 모두 중복부 - 8 -

16 과 될 수 있다. 면허가 정지되면 운전할 권리가 임시 취소된다. 면허정지 기간 중에 면 허 유효기간이 만료되지 않았다면, 정지기간이 만료되고 요구하는 수수료를 내면 면허는 원상 복귀된다. 반면 취소는 운전할 권리가 종료되었다는 것을 의미한다. 취소기간이 종료되면 면허를 재신청하면 운전권리가 회복될 수 있다. 이 경우 시각테스트, 2부분의 운전지식시험, 주 행시험을 거쳐야 하며 소정의 수수료를 납부해야 한다. [특징] 면허 취소나 정지사유는 우리나라와 유사하나 그것은 판정은 법원의 결정에 따라 하는 것이 사회제도적 차이에 따라 우리와 다르며 자동차 보험을 강제적으로 들도록 제도적 장치를 하고 있음 셀프서비스로 주유를 하는 관계로 비록 민사관계이기는 하나 주유요금을 지불하지 않으면 정지 또는 취소 사유가 되도록 제도적 장치를 둔 것이 특이 함. 앞으로 우 리도 유류값 상승과 인건비 상승으로 셀프 주유를 학 될 것이므로 이에 대한 보완 장치를 참고할 필요는 있다고 생각됨 자료근거 :

17 상업용 운전자의 운전면허 취득 및 관리 실태와 법적규정 [요 약] 사설학원이나 보육시설에서 운용하는 차량에 대한 특별한 관리나 운영제한을 두고 있지 아니하며 그 운전자에 대한 별도의 제한은 없으나, 운전자를 포함하여 16인 이상의 승객을 태우고 운전하는 자에 대한 운전면허 취득과 법규 위반 시 보수교육제도를 두고 있으며, 사 설학원이나 보육시설에서 운용하는 차량이라 하여 그 관리에 대해 특별히 제한을 두고 있지 않음. 일반적으로 상업용 차량의 운전면허 기준을 적용하며 위반 시 처벌 등이 우리나라에 비해 매우 강함 1. 상업용 운전면허의 취득 등 가. 상업용 차량 상업용차량은 일정중량 이상의 차량, 위험물질운반차량 등 특수목적의 차량이나 운전자 를 포함하여 16인 이상의 승객을 운반하는 차량을 말한다. 나. 상업용 면허자 상업용 운전면허자는 상업용차량을 운전하는 유, 무료 (자원봉사자 포함) 운전자 모두를 말한다. 교회 차량을 운전하는 자원봉사자, 사립, 공립학교 버스 운전자, 상업용 차량을 테 스트하는 정비사를 포함하여 상업용 운전면허를 취득하여야 한다. 상업용 운전면허자가 하나 이외의 다른 면허를 소지하는 것은 위법임. 거주하는 주의 운 전면허를 소지하여야 하며 다른 주에서 발급된 것은 보두 반환하여야 함. 위반시 5천불 이 하 또는 90일간의 징역에 처함 (병과도 가능). 다. 나이제한 적어도 18세 이상은 되어야 상업용 운전면허의 소지가 가능하며 연방법에 의하면 주의 경계를 넘는 경우 적어도 21세 이상은 되어야 함. 21세 미만의 경우 주내에서만 운용하도 록 "L"자를 표시함. 라. 상업용 운전면허의 표기 및 제한사항 표기 H: 위험물 운반차량 N: 탱크차량 P: 16인 이상의 승객운반차량 S: 학교버스 T: 2 또는 3량의 트레일러 운반차량 J: 학교 버스 외에 다른 상업용 차량의 운전제한 K: 에어 브레이크 설비 차량운전 제한, 에어 브레이크 장착차량을 운전하고자 할 때 는 에어 브레이크에 대한 지식테스트와 운전테스트를 거쳐야 함 L: 버지니아 밖에서는 운전할 수 없다는 표시

18 M: B등급 승객용 버스 운전에 제한되는 표시 N: C등급 버스 운전에 제한되는 표시 Y: 안경, 콘택트렌즈 등을 상엉용 차량 운전 중 반드시 착용하여야 하는 표시 마. 상업용 차량의 등급 Class "A": 26,001 파운드의 이상의 차량과 10,000 파운드 이상의 차량을 달고 다 니는 상업용 차량 (트랙터 - 트레일러, 트럭 - 트레일러, 트랙터 - 버스) Class "B" 와 "C" 운전가능 Class "B": 26,001 파운드 이상의 차량과 10,000 파운드 이하의 차량을 달고 다니 는 상업용 차량 ( 대형트럭, 대형버스, 여러 개 작은 버스 조합, 1만 파운드 이하의 차량을 달고 다니는 트랙터) Class "C"는 운전 가능 Class "C": Class "A" "B"에 속하지 않는 것 바. 교통위반 시 벌칙 상업용 차량 및 개인용 차량을 모두 포함하여 5년 내 2회 이상의 교통위반을 하는 경우 에는 면허시험과 모든 상업용 차량의 필기시험을 다시 치러야 함. 사. 운전면허 시험 Class "A" "B" "C" : 일반적 지식 테스트 에어 브레이크 차량 : 에어 브레이크 관련 사항 Class "A" : 조합차량관련 사항 H (위험물 운반차량) : 위험물 운송관련 사항 N (탱크차량) : 탱크차량관련 사항 P (16인 이상의 승객운반차량) : 승객 운송관련 사항 S (학교버스) : 학교버스관련 사항 T (2 또는 3량의 트레일러 운반차량) : 2 또는 3량의 트레일러 관련사항 2. 상업용 운전면허의 관리 등 다음의 경우 위반시 자격이 박탈되거나, 정지된다. 다음의 위반의 경우 1년간 자격이 박탈된다. 혈중 알콜 농도 0.04% 이상인 상태에서 상업용 운전을 한 경우 마약에 취한 상태에서 상업용 운전을 한 경우 운전중 알콜 테스트를 거부한 경우 사상자를 낸 상업용 차량의 사고현장을 보고 멈춰 서지 아니한 경우 상업용 운전면허 신청을 거짓으로 작성한 경우 위험물질 운송차량 운전자의 경우에는 위의 위반시 3년간 자격이 박탈된다. 위의 위반을 2번 이상하거나, 상업용 차량을 위반하여 마약을 운반한 경우에는 평생 자격박탈이 된다. 3년내 2번의 심각한 교통위반이 있는 경우 60일간의 자격박탈이 된다. 3년내 3번 이상의 심각한 교통위반이 있는 경우 120일간의 자격박탈이 된다. 고장난 차량(정비불량)의 운전으로 위반한 경우 180일간의 자격박탈이 된다. 고장난 차량(정비불량)의 운전으로 2번 이상 위반한 경우 3년간 자격박탈이 된다. 자격정지 기간중에 상업용 차량을 운전할 수 없을 뿐아니라 개인용 차량도 운전할

19 수 없다. 심각한 교통위반이란 다음의 사항을 말한다. 15마일을 초과한 과속운전 부주의한 운전 부적절한 차선변경 너무 근접한 운전 (차간거리를 말함) 사상자가 있는 사고와 관련된 위반 알콜이나 마약 테스트를 거부한 경우에는 알콜 또는 마약여부에 관계없이 즉각 7일간 운전 면허가 정지되고, 1년간 정지될 수 있다. 철도건널목 정지 위반시 첫 위반시 60일간 자격박탈 3년내 2번 위반시 120일간의 자격박탈 3년내 3번 위반시 1년간 자격이 박탈된다. 3. 상업용 운전차량의 관리 연방법 및 주법은 여행 전에 반드시 차량을 점검토록 하고 있으며 연방 및 주의 감독관은 언제든 차량을 검사할 수 있으며, 안전하지 않다는 것이 발견되면 정비완료할 때까지 운행 을 금지할 수 있고 정비불량으로 판결이 나면 자격이 박탈된다. 차량의 검사는 운행전, 운행중, 운행후로 나눠서 검사하여야 한다. 타이어, 차축, 브레이크 등 일반적으로 점검할 사항 들을 설명하고 있음 주법에 의한 의무적인 차량 (개인용 및 상업용 모두 해단)의 검사는 주의 DMV에 등록된 검사소 (정비소)에서 차량관리상태, 부품 작동상태 등 안전검사를 1년에 1회 검사하여 제출하여야 하며 ( 2년 1회 이상 배출가스 테스트를 받아 제출하여야 한다. 다만, 다음 등의 경우는 제외 ( Compressed Natural Gas (압축천연가스 연료차량) Electricity (전기차량) Liquefied Natural Gas (액화 천연가스 연료 차량) Solar Energy (태양열 차량) 하이브리드 차량 검사기간이 되면 기간을 정해 검사하도록 차량등록 주소로 검사명령서가 배달됨 4. 승객 운송버스의 안전조치 가. 운행 전 확인점검 등 운행전에 안전에 대한 확인이 필요하다 전 운전자의 보고서를 확인, 검토한다. 전 운전자가 문제있다고 지적된 부분에 대해 정 비되고 고쳐 졌는지를 확인하고 서명한다

20 일반적인 차량 운행전 점검 (타이어, 차축, 서스펜션 등)을 한다. 출입문, 판넬 (화물 칸 등) 등에 대한 점검을 하여야 한다. 버스내부에서 복도나 계단이 깨긋한지를 검사한다. 핸드레일, 바닥판, 신호장치, 비상벨 (화장실내 비상벨 등) 비상구 등을 점검한다. 비상 출입문이나 창을 열어 놓은 상태에서 운행하지 말아야 한다. 비상출입구나 벨 등은 잘 작동이 되어야 하며, 비상등도 잘 작동이 되어야 한다. 루프해치는 신선한 공기유입을 위해 조금 열어 놓기는 하지만 늘 열어 놓지 않도록 한다. 소화기, 비상반사경 등의 비치 여부를 반드시 확인하고 여분의 퓨즈를 갖추도록 한다. 나. 승객 태울 때 짐이나 수하물은 잘 보호되어야 한다. 운전자는 쉽게 자유롭게 움직일 수 있어야 한다. 창이나 문가에 앉은 승객은 비상이 탈출할 수 있어야 한다. 짐등 수하물이 낙하하여 승객이 다치지 않도록 한다. 복도는 깨끗이 정돈되어야 하고 접이식 의자등을 놓아서는 않된다. 위험물질의 수하물은 잘 감시, 관리되어야 한다. 아주 위험한 불질은 버스에 실을 수 없 다. 연방법은 위험물질이 등 수하물에는 물질 종류와 위험도 등을 라벨을 달도록 의무화 하고 있다. 9개의 다른 수준의 라벨이 있으며 라벨은 4인지의 다이아몬드 모양이어야 한 다. 연방법이 허용하지 아니하는 위험물질은 실을 수 없다. 버스는 소규모의 방어용 무기 (ORM-D 라벨), 응급용 약품을 실을 수 있음 2등급 독극물, 액체 6등급 독극물, 체루가스, 100 파운드 이상의 고체 6등급 독극 물, 승객이 점유하는 공간에 두는 폭발물, 승객이 점유하는 곳의 방사선물질, 도합 500파운드 이상의 허용되는 독극물, 100 파운드 이상의 1급 독극물 등은 상차할 수 없다. 간혹 승객이 라벨이 없는 위험물질을 소지할고 탈 수 있으나 절대로 승객이 차량 배터리 나 가솔린 같은 일반 위험물질을 소지할 수 없다. 승객은 운전자의 뒤에 서있는 것을 허용하지 않는다. 모든 승객은 스탠딩라인 뒤에 반드 시 서서 타고 가야 한다. 다. 안전운전을 위해 운전자는 승객에게 운행 전에 승객의 안전을 위해 흡연, 음주, 라디오, 테이프 플레이어 등의 사용에 대한 설명을 한다. 전세버스의 경우에는 출발 전까지 승객의 사전 탑승을 허용하지 않는다. 운전자는 운전중 전방을 주시함은 물론 차량내부의 상태를 수시로 보고 승객의 머리나 팔, 손등이 차량 밖으로 나가지 않도록 주의를 준다. 종종 음주하거나 주의가 산만한 승객을 태울 때가 있다. 그 승객의 안전은 물론 다른 승 객의 안전에 유의하여야 한다. 절대 부주의한 승객을 하차시키지 말라. 다른 승객의 안 전에 위해가 될 수 있다. 다음 정류장까지 밝고 사람이 많은 곳으로 가서 그 사람들의 협조를 받아야 한다. 버스가 정차할 때 그 위치와 정차한 이유, 출발시간, 버스 차량넘버를 알리고 차량이 출 발할 때 스텝을 조심하도록 하고 출발 전에 승객이 안전하게 위치하고 있는 지를 확인 해야 한다

21 라. 충돌방지 버스 충돌사고가 교차로에서 많이 발생하므로 교차로에서 신호 준수등 조심한다. 버스가 필요로 하는 충분한 공간을 늘 염두에 두어야 한다. 정지할 때 나무나 기둥사이 의 거리, 다른 차량과 합류할 때 가속량 등을 늘 염두에 두고 다른 차량이 자신의 버스 를 위해 멈추어 공간을 내어 준다는 생각을 버려야 한다. 곡선부에서 속도를 줄여라. 건널목을 조심해야 한다. 철도레일 접근방지대로부터 15-50피트 사이에서 정차해야 한다. 양방향의 기차소리에 귀를 기울인다. 전면 문을 열어 시야와 소리를 확보한다. 기차가 지나갔더라도 다른 쪽 방향에서 접근하는 기차에 유의를 한다. 수동기어의 경우 절대로 기어를 변환하지 않는다. 다음 장소에서는 다른 차량에 주의를 요한다. 교차로 상업지역에서 산업용 철도가 교차하는 곳 교통경찰이나 신호수가 있는 곳 마크가 안되어 있거나 지워진 곳 신호장치가 없는 드는 다리 (열리는 다리)가 있는 곳 드로다리가 있는 곳으로부터 50피트 앞에서 정차 드로다리가 완전히 닫힌 다음 출발하여 건널 것 마. 운행종료 후 검사 운행종료 후 마다 검사를 하여야 한다. 특히 주 경계 (Interstate)를 운행하는 경우에는 운행 보고서를 반드시 작성하여야 한다. 레포트는 안전이나 고장에 영향을 줄 수 있는 모든 결점에 대해 기술하여야 한다. 결점이 없더라도 작성되어야 한다. 운전자 교대시 손잡이, 의자, 비살출구의 결점에 대해 레포트 해야 한다. 정비사는 재 운 행전에 정비완료 하여야 한다. 대중교통 운전자는 승객의 신호체계, 도어잠금장치 등이 적절히 작동하는 지를 보장하여 야 한다. 바. 금지 행동 아주 급한 상황이 아니면 승객이 탑승한 상태에서 주유할 수 없다. 건물내에서 승객이 탑승한 상태에서 재주유를 절대할 수 없다. 운전중에 다른 운전자 등과 절대 말을 하거나 주의를 산만하게 하는일을 해서는 안된다. 승객이 하차하는 것이 안전하지 않은 상황이라면 승객이 탑승한 상태에서 다른 차량을 끌거나 밀어 주어서는 안된다. 승객을 안전한 곳에 하차해 주고 버스를 끌거나 밀어 주 어야 한다. [자료 :

22 5. 상업용 운전자 교육 프로그램(Commercial Driver Improvement Clinics) 상업용 운전자 교육은 상업용 운전면허 소지자 또는 상업용 차량의 운전중 위반한 자의 운전 능력을 향상시키기 위하여 만들어졌다. 이 과정은 DMV에서 주정부에서 인정하는 상업용 운전자의 운전능력 향상과정 8시간을 이수한 자에 대해 5점의 안전점수를 부여 한다. 일반 회사는 그들의 고용원의 운전능력 향상을 위해 이 곳으로 보내 질 수 있다. DMV는 주 전체에 교육기관 30 곳을 승인하여 운용중이다. DMV는 운전자 훈련 프로그램을 통하여 교통안전을 향상시키고자 한다. [자료 : 버지니아 주에서는 상업용 운전자 교육 뿐아니라 약 200여 곳의 개인용 운전자 교육기 관을 승인하여 운용하고 있음

23 외국의 교통사고 사례집 1. 교통사고 사례자료 ( 가. Car Crash Videos of Car Crashes There will be an estimated 6,528,000 car crash accidents in the USin The cost of these car crashes exceeds 230 Billion dollars. There were about 2.9 million injuries as a direct result of car crashes and 42,643 people were killed in them. We can examine the anatomy of car crashes through different accident videos to examine at times unbelievable car crashes to supply some very graphic car crash videos of mayhem, injury and sometimes death in the making. So be aware that some of these car crash videos are very graphic in nature and viewer discretion is advised. One of the best car crash videos on cause/effect of not anticipating nor reacting properly to the dynamics of driving a car around a curve. Several people were killed and injured in this accident. Car crash videos of this type are rare but this accident video is an example of what can happen if a slight margin of distance error in judgment is made at high speed on the freeway. How many times have you seen or have you yourself slowed down to look at a accident or someone broken down on the highway where you have looked away just for a second or two. Car Crashes can occur at anytime, pay close attention to what happens when everyone starts to slow down to look at the emergency situation on the left and WHAM!!! The car on the right runs a red light and broadsides the smaller car...the Volkswagen clearly has the right away but when someone runs a traffic light the consequences can be fatal. Driving defensively at all times would dramatically reduce the number of crash crashes in the United States every day and SAVE LIVES!! This is one of the more realistic car crash videos recorded for driver education purposes. Inclement weather requires a whole different set of driving skills as this accident videos clearly points out. If the driver had killed the two police officers in this emergency situation...vehicular homicide would have cost the driver a good portion of the remainder of his/her life in prison. Numerous car crashes occur in the United States for failing to drive defensively in inclement weather. 나. 교통사고 사례 2 (동영상) ( 터널 사고 일반 사고 등

24 다. 교통사고 사례 3 (사진, 최근까지) ( 2. 교통안전 동영상 교육자료 가. 온라인 교육 Driver Education Online Course ( An Online Driver Education Safety Course that can... SAVE YOUR LIFE or that of SOMEONE YOU LOVE! Our Partner...I DRIVE SAFELY( this Online Driver Education Course combining text, videos, and animations to create an online experience that s interesting and interactive (at a discount to you if you go to their web site by clicking on the link at the bottom of this page).you'll learn all the traditional driving safety information required in any State, plus helpful information on how to handle crashes, highway emergencies, or unsafe drivers on the road. This online course will take you about 8 hours to complete, and contains 12 training sessions, each addressing a different driver education subject aspect of driving safety.during each chapter, you will take a short quiz. The multiple-choice quizzes are based on material you've just read. Your answers are scored online instantly, and if you get a question wrong, you'll have a chance to review the material and try again. You also must take and pass a final exam upon completion of the course. You'll need to get a passing grade on the final before your certificate is mailed to you. Great driver education online course to prepare you to meet the road. Course Training Topics This outstanding course includes these topics: The Responsibility of Driving Defensive Driving Strategies Traffic Signs, Signals, and Roadway Markings Safe Driving Practices Turning and Passing Driving in the City Driving on the Expressway Driving in Varied Environments Challenges of Driving (weather, Road Conditions, etc.) Driving Under the Influence of Drugs and/or Alcohol Sharing the road Vehicle safety and maintenance With I DRIVE SAFELY you don't have to take your course all in one sitting. Log in as much as you want, whenever you want

25 나. 비디오 동영상 교육자료 ( 국내서 직접 구매가능 다. 음주운전 방지 교육자료(동영상) ( 3. 참고 Land Transportation Safety Organization of USA Highway Safety-- An FHWA safety site with the goal to reduce roadway-related fatalities and injuries by designing a forgiving infrastructure. Don t hang out in the NO-ZONE - A Federal Motor Carrier Safety Administration campaign to educate people about how to share the road safely with large trucks and buses. PHMSA Office of Pipeline Safety -- Administers DOT s national regulatory program to assure the safe transportation of natural gas, petroleum, and other hazardous materials by pipeline. Traffic Safety and Occupant Protection -- A comprehensive site by NHTSA dealing with passenger and pedestrian safety. Federal Transit Administration Safety and Security Office -- Concerned with matters relating to the safety and security of our nation's mass transit systems. Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis -- Railroad safety information for FRA personnel, railroad companies, research and planning organizations and the public, in general. The Transportation Research Board (TRB) s Research List Commercial Truck and Bus Safety Synthesis Program: A Status Report The Domain of Truck and Bus Safety Research Commercial Motor Vehicle Carrier Safety Management Certification Impact of Behavior-Based Safety Techniques on Commercial Motor Vehicle Drivers Alternative Truck and Bus Inspection Strategies Future Truck and Bus Safety Research Opportunities

26 Guide to Becoming an EAA Ultralight Flight Instructor (UFI) Under the EAA Two-Place Training Exemption 1. Take instruction from an Experimental Aircraft Association (EAA), Aero Sports Connection (ASC), or United States Ultralight Association (USUA) registered ultralight instructor, operating under an exemption to FAR Part 103. You may fly a two-place trainer solo under the following conditions: Your instructor must endorse your logbook for solo operations The trainer must be marked "TO BE USED FOR INSTRUCTION ONLY" You must carry a copy of your logbook, instructor's exemption, and authorization letter The two-place trainer must be registered with EAA, ASC or USUA registration program 2. Register as an ultralight pilot with EAA. 3. Develop your flying skills so that you are competent and capable to fly an ultralight vehicle safely. The minimum required time is 100 hours logged pilot-in-command time prior to starting your instruction towards becoming a UFI. FAA certificate holders time is 20 hours, FAA CFI's time is 2 hours. (For Powered Parachutes this requirement is 25 hours.) 4.Take instruction from an EAA, ASC or USUA registered ultralight instructor; instruction should be towards becoming an ultralight instructor. The minimum is 15 hours instruction, with not less than 5 hours of dual flight instruction. (For Powered Parachutes this requirement is 10 hours combination air and ground instruction, air time must be sufficient to earn the UFI's recommendation). 5. Take your EAA instructor application with your logbook documentation of hours to your instructor and obtain his recommendation signature for you to take the check ride with an Ultralight Flight Instructor Examiner (UFIE). 6. Schedule appointment with a UFIE for testing. Examiner will administer oral, flight, written, and Fundamentals of Instruction (FOI) tests. FOI test can also be taken at a FAA testing center. 7. Submit the entire application with instructor signatures, copies of your tests, and Conditions and Identification form, to EAA. Include $100 application fee, $40 if you are a current FAA CFI, which is good for one year. If you are not already an EAA member, submit a membership application and $40 EAA yearly membership fee. You must maintain your EAA membership for your exemption to be valid. 8. If your application from is complete and you meet the requirements, you will receive your exemption authorization letter, and the Practical Test Standards Manual

27 As an ultralight flight instructor you can legally operate a two-place ultralight trainer for the purpose of flight instruction. A two-place ultralight trainer is defined as: Maximum empty weight of 496 pounds Maximum fuel capacity of not more than 10 U.S. gallons Maximum full power level flight speed not more than 75 knots (86mph) Power off stall speed does not exceed 35 knots (40mph) For an EAA Ultralight Instructor application package contact the EAA Ultralight Programs office at (920) , or visit their site to download the forms, or [email protected] Regulation, Exemption and Advisory ( 1. FAR Part 103 Ultralight Regulation Subpart A General Applicability. This part prescribes rules governing the operation of ultralight vehicles in the United States. For the purposes of this part, an ultralight vehicle is a vehicle that: (a) Is used or intended to be used for manned operation in the air by a single occupant; (b) Is used or intended to be used for recreation or sport purposes only; (c) Does not have any U.S. or foreign airworthiness certificate; and (d) If unpowered, weighs less than 155 pounds; or (e) If powered: 1Weighs less than 254 pounds empty weight, excluding floats and safety devices which are intended for deployment in a potentially catastrophic situation; 2 Has a fuel capacity not exceeding 5 U.S. gallons; 3 Is not capable of more than 55 knots calibrated airspeed at full power in level flight; and 4 Has a power-off stall speed which does not exceed 24 knots calibrated airspeed Inspection requirements. (a) Any person operating an ultralight vehicle under this part shall, upon request, allow the Administrator, or his designee, to inspect the vehicle to determine the applicability of this part. (b) The pilot or operator of an ultralight vehicle must, upon request of the Administrator, furnish satisfactory evidence that the vehicle is subject only to the provisions of this part

28 103.5 Waivers. No person may conduct operations that require a deviation from this part except under a written waiver issued by the Administrator Certification and registration. (a) Notwithstanding any other section pertaining to certification of aircraft or their parts or equipment, ultralight vehicles and their component parts and equipment are not required to meet the airworthiness certification standards specified for aircraft or to have certificates of airworthiness. (b) Notwithstanding any other section pertaining to airman certification, operators of ultralight vehicles are not required to meet any aeronautical knowledge, age, or experience requirements to operate those vehicles or to have airman or medical certificates. (c) Notwithstanding any other section pertaining to registration and marking of aircraft, ultralight vehicles are not required to be registered or to bear markings of any type. Subpart B Operating Rules Hazardous operations. (a) No person may operate any ultralight vehicle in a manner that creates a hazard to other persons or property. (b) No person may allow an object to be dropped from an ultralight vehicle if such action creates a hazard to other persons or property Daylight operations. (a) No person may operate an ultralight vehicle except between the hours of sunrise and sunset. (b) Notwithstanding paragraph (a) of this section, ultralight vehicles may be operated during the twilight periods 30 minutes before official sunrise and 30 minutes after official sunset or, in Alaska, during the period of civil twilight as defined in the Air Almanac, if: 1 The vehicle is equipped with an operating anticollision light visible for at least 3 statute miles; and 2 All operations are conducted in uncontrolled airspace Operation near aircraft; right-of-way rules. (a) Each person operating an ultralight vehicle shall maintain vigilance so as to see and avoid aircraft and shall yield the right-of-way to all aircraft. (b) No person may operate an ultralight vehicle in a manner that creates a collision hazard with respect to any aircraft. (c) Powered ultralights shall yield the right-of-way to unpowered ultralights Operations over congested areas. No person may operate an ultralight vehicle over any congested area of a city, town, or settlement, or over any open air assembly of persons

29 Operations in certain airspace. No person may operate an ultralight vehicle within Class A, Class B, Class C, or Class D airspace or within the lateral boundaries of the surface area of Class E airspace designated for an airport unless that person has prior authorization from the ATC facility having jurisdiction over that airspace. [Amdt , 56 FR 65662, Dec. 17, 1991] Operations in prohibited or restricted areas. No person may operate an ultralight vehicle in prohibited or restricted areas unless that person has permission from the using or controlling agency, as appropriate Flight restrictions in the proximity of certain areas designated by notice to airmen. No person may operate an ultralight vehicle in areas designated in a Notice to Airmen under , , , or of this chapter, unless authorized by: (a) Air Traffic Control (ATC); or (b) A Flight Standards Certificate of Waiver or Authorization issued for the demonstration or event. [Doc. No. FAA , 66 FR 47378, Sept. 11, 2001] Visual reference with the surface. No person may operate an ultralight vehicle except by visual reference with the surface Flight visibility and cloud clearance requirements. No person may operate an ultralight vehicle when the flight visibility or distance from clouds is less than that in the table found below. All operations in Class A, Class B, Class C, and Class D airspace or Class E airspace designated for an airport must receive prior ATC authorization as required in of this part. 2. Two-Place Ultralight Training Exemption 3. Advisory Circular AC 103-6, Ultralight Vehicle Operations 4. Advisory Circular AC 103-7, The Ultralight Vehicle 5. Advisory Circular AC 90-66A, Recommended Airport Traffic Patterns 6. Advisory Circular AC 90-89A, Flight Testing Ultralights and Experimental Aircraft 7. Advisory Circular AC 150-/5190-6, Exclusive Rights at Federally-Obligated Airports

30 Powered Parachute FAQ's 1. What Makes The Powered Parachute So Stable? The pendulum effect (pilot and airframe suspended by an airfoil) provides self-compensating stability. 2. How Fast Does It Fly? The Powered Parachute flies at between 26 & 32mph through the air. This is determined by the type of wing, (rectangular or elliptical) & wing loading. The heavier your payload, the faster you will fly. The ground speed is determined by the speed of the wind relative to the flight direction. 3. How Does The Parachute Deploy? Simply lay the parachute out behind the airframe and start the engine. As the pilot and aircraft start rolling forward for takeoff, the parachute will kite overhead. Uponreaching flying speed, the parachute will lift the pilot and aircraft up into the sky. 4. What if the engine quits? It gets very quiet. In the unlikely event that the engine should fail, the pilot can safely steer the unpowered gliding Powered Parachute back to a landing site. You will have a glide ratio of anywhere between 3:1 to 5 or 6:1, depending on the type of wing you re flying. (rectangular or elliptical) 5. How Is The Powered Parachute Transported? All that is required is a small trailer. Of course, there are many trailer options available, including fully enclosed models that will sleep 6, has full kitchen and bathroom facilities, and can carry a Powrachute Pegasus easily. 6. Why a Powered Parachute? Why a powered parachute? Boy is this a broad question you sure you want to go with this question? OK, OK, well, because: It is probably the most fun you can have with your clothes on. It is the easiest flying vehicle we know about only two airborn controls. One to control your rise and decent through the skies, and the other to make turns (via your feet and the foot rudder bars). Besides keeping the unit sturdy, clean & dry, you only need to change the oil and the plugs to maintain it. It takes very little room to store it a single car garage can hold three units. And hence it is also very easy to transport a common utility trailer can easily carry your PPC to any fly-in. Heck, some people just add an extended shelf to the rear of their pick-up trucks and put the PPC there (without any trailer). You can complete your basic training in 3 days. You can fly year round. It requires no ground crew, you can easily unpack, take-off, land, and re-load your PPC all by yourself

31 It has an incredible safety record (despite the fact that mere humans are allowed to fly it). And, as a true 103 ultralight it requires no medical; there is no age limit, and no bureaucratic paperwork (i.e., no license or registration). 7. What does it feel like? Flying a powered parachute is the closest you may ever come to actualizing those childhood flying dreams. It is the closest you will ever come to soaring with the eagles. Another aircraft may never match the slow & low abilities of the PPC. It is an incredibly safe and fun way to sail-the-skies! 8. What is the ceiling of the PPC? (How high can you go?) From the factory, the 2-seat PPC with a 65hp engine will normally obtain around 12,000 feet with just an average size pilot, and around 8,000 feet with 450 lbs of occupants. As of July 2001, the altitude record is over 17,700 feet (I believe by Bud Gish of Alaska). 9. Can I train myself? Since there is considerably more to flying a PPC, than pulling an elevator control back, or pushing a foot (steering) rudder bar I would have to say "NO" for safety s sake! 10. What kind of license do I need to fly a Powered Parachutes? This is going to have to be a 2-part answer: one part for true 103 PPC s, and one for the 2-seat trainers. Relative to true 103 PPC s: No license or registration is needed HEY![Note: a true 103 ultralight will weigh under 254 lbs, have a single seat, fuel capacity that does not exceed 5 gallons, go slower than 55 knots (63 mph) and have a stall speed less than 24 knots.] Relative to a 2-seat trainer: Yes, you will need to become a UFI (Ultralight Flight Instructor). To become a UFI, you will need to: Have 25 hours of flight time in a PPC, then[please note that some of the FAA approved associations, may require 100 hours, as opposed to the 25 hours, stated in line #1.] Spend 10 hours with a current UFI to cover Ground and Flight tasks associated to a 2-place trainer, then Have a UFI administer 2 written tests: A practical UFI exam A FOI (Fundamentals of Instruction) exam Pass the two tests (70% on the practical, and 70% on the FOI) Have a UFI endorse you for your UFIE (Ultralight Flight Instructor Examiner) checkout flight and exam. Pass the UFIE checkout flight, and have the UFIE endorse you for your UFI certification. Become a member of the EAA and send in your: Application and Membership dues, ($40.00 annually)

32 Signed contract for your UFI, along with the written endorsement of your UFI & UFIE, your original test sheets, and dues for your UFI exemption ($100 per year). 11. What winds can a Powered Parachute safely fly in? You should never fly in winds that exceed your flight skills. And, it is recommended that all PPC pilots should avoid flying in winds above 15 mph. 12. Do I need to own a plane, before I take lessons? No, most training centers will have PPC s that you can rent for training. And it is recommended that you take lessons before purchasing a PPC, so that you can learn the pluses and minuses of each PPC design. 13. What is the maximum weight you can carry? There are quite a few factors that come into play when considering this answer. The strength of the PPC frame The size and strength of the canopy On average however, I will venture to say that around lbs of payload is workable for a 2-seat trainer. 14. How much room do you need for take-off and landing? Again, weight, weather and faith come into play here. But for two people, you will need about 300 to 400 feet for take-off and around to safely land. 15. Are ballistic or emergency parachutes used on PPC s No. When you have an aircraft with the safely record of the PPC, it is extraordinary to find one with an emergency chute. Besides, you re already flying your recovery system, the ram air parachute wing on your plane. 16. Are PPC s useful in aiding Search & Rescue operations? The PPC is so right, so usefulness when it comes to search & rescue operations, that sometimes, the Civil Air Patrol will get a little jealous about the PPC. Except for getting to the lost sight quickly, there is no better aircraft than the PPC for aiding in the search of the lost. (Heck, you could find a lost rabbit with a PPC!) 17. Can you fly at night? No, you cannot fly at night without a waiver from the FAA. 18. What are the age limits of a PPC pilot? For a true 103, there is no age limit; for the 2-seat trainer, the pilot must be at least 16 years old. 19. Is a medical required to fly the PPC? No; currently there is no medical certification requirements. However, in the near future, the FAA may require a State Driver s license, as proof of the medical

33 standard for the pilot. 20. Can I fly in or over a National Park? There has always been confusion over this question. Except for hazardous areas like the Grand Canyon, the FAA has no restrictions on the air space over National Parks it is only strongly requested that you maintain 2000 AGL (Above the Ground Level) when over a National Park. However, the Park Service will probably ticket (and yell) at you for violating Noise & Disturbance laws, if you fly too low! 21. If a 2-seat PPC is: "To be used for training purposes only", can it ever be flown just for fun? There are times (beyond) training that a 2-seat PPC is legal to fly: To transport or ferry the unit to the student To check-out mechanical conditions of the PPC (especially for the maiden voyage, and to verify other mechanical services) To maintain the Instructor s Currency To maintain the Instructor s Proficiency(Note: It is for proficiency that allows competitions of 2-seat PPC s.) With the new sport pilot rule, once you have obtained your sport pilot license & have had your plane N numbered, you will be able to fly for fun & take friends & family for rides. 22. Do I have to be a mechanical type, to maintain my PPC? No, if you can change the plugs and change the gear oil, you will be fine. 23. Are we required to register the PPC with the FAA? You are not required to register your single seat true 103 PPC, but you are required to register your 2-place trainer. During the December 1996 meeting of all the exemption holders, a uniform agreement that all exempt vehicles must be registered was adopted. The FAA accepted that agreement without incorporating it directly into the exemption, as long as the exemption administrators (ASC, EAA & USUA) require registration. The annual/100 hour condition inspection and the limitation against endorsing those under 16 for solo requirements were imposed at the same meeting

34 미국 버지니아주의 차량관리 [요 약] 미국 버지니아 주는 최초 차량구입 시 1회의 안전도 검사를 하는 인근의 메릴랜드 주와 는 달리 매년 차량안전도 검사를 하며 검사 항목에 대해서는 자세히 나열을 하여 누구나 쉽 게 알 수 있도록 하였다. 그러나 매년 차량의 안전도를 의무적으로 검사해야 하기 때문에 안전도 향상의 효과는 있으나 소비자 입장에서는 매년 실시되는 안전도 검사가 정비소의 사 업수단으로 이용됨에 따라 그 불만도 많다. 정비소에서는 이익의 극대화를 위해 안전도에 문제가 된다는 이유로 더 사용하다가 교체해도 될 부품들의 교체를 요구 하거나 수선하지도 않은 것을 덧 붙여 청구하는 사례가 많기 때문이다. 본 문 1. 버지니아 차량 안전검사 프로그램 버지니아 주 경찰 감독관에 의해 승인된 공식적 절차는 다음과 같다. 인스펙션 스티커를 제거한다. (차량 전면 유리하단부에 1년간 유효한 안점검사 스티커를 늘 부착하고 다녀야 한다) 차량을 검사대에 세워둔다. 안전검사를 한다. 2. 검사항목 가. 브레이크검사 부품의 닳았는지 여부, 훼손여부, 없어 진 부품 여부 라이닝 또는 드럼의 닳았는지 여부, 오염여부, 결점여부 브레이크 오일의 새는 지 여부, 오일의 적정량 여부 디스크 패드 또는 디스크가 닳았는지 여부, 오염 또는 결손여부 (차량에서 최소한 바퀴 와 드럼 2개를 떼어 검사를 해야 한다) 나. 주차 브레이크 검사 부품의 부러짐 또는 없어 졌는지 여부 적절히 조여졌는지 여부 표준 공장 생산품 또는 그 와 동등한 것인지의 여부 다. 해드라이트 검사 승인된 타입, 조준, 그리고 결과가 나오는지 여부 램프, 전선 그리고 스위치의 컨디션 빛의 표시등에 대한 검사

35 라. 기타 램프(등)에 대한 검사 승인된 타입 인지, 적절한 전구를 사용 했는지, 렌즈의 상태, 전선과 스위치의 상 태 안개등과 운전등의 방향 모든 램프의 밝기, 렌즈의 색, 렌즈의 상태 모든 차량은 후진을 위한 붉은 램프, 번호판을 비추는 흰색 램프, 7피트를 통과하 는 차량의 경우 4인치 또는 그 이상의 전면 휀더를 승인된 램프와 반사율로 설치 하여야 한다. 마. 신호등에 대하여 - 승인된 타입, 적절한 전구, 렌즈의 상태, 전선과 스위치의 상태 - 제대로 표시하는 지, 잘 보이고 소리는 잘나는 지 여부 - 램프의 밝기, 색, 상태여부 바. 스티어링과 서스펜션(STEERING & SUSPENSION) 검사에 대하여 매뉴얼에 있는 대로 전면부를 들어 올려서 검사 부싱, 킹핀, 볼 조인트, 휠 베어링이 닳았는지 여부, 축 끝부분이 적절히 조여졌는 지 여부 프레임 위의 기어 박스가 느슨한지 여부, 드래크 링크와 스티어링 팔(암)의 상태 스티어링 휠의 작동상태 바퀴와 축의 얼라인먼트 부러진 스프링이 있는지 여부, 걸쇠가 닳았는지 여부 완충장치(압소버)의 상태 후레임이 부러졌는지 여부 엔진 고장대(엔진 마운트)의 부러짐, 없어짐 여부 사. 타이어, 휠과 림에 대한 검사 굴곡의 깊이를 포함하여 타이어의 상태 검사 타이어의 직경, 한쪽으로 쳐졌는지 여부, 두께 안전에 영향을 줄 수 있는 휠의 크랙, 손상 여부 아. 거울 검사 튼튼하게 고정되었는지 여부 거울 표면의 상태 뒤에 보이는 도로의 상태(트럭 미러는 몸체의 끝으로부터 도로의 반 이상이 보여 야함, 200피트 이상이 보여야 함) 자. 경적에 대한 검사 전기 연결, 고정성, 버튼의 상태 출력이 적어도 200 피트에서 들려야 함 차. 방풍유리와 기타 유리에 대한 검사 승인된 안전한 유리인지 여부 투명도, 뒤틀림, 기타 보이는 데 장애가 되는 요소

36 크랙, 스크래치 또는 깨졌는지 여부 스티커가 제대로 인지, 모든 승인되지 않은 스티커는 제거되어야 함 의료적 목적으로 승인 되지 않은 한 방풍유리(전면유리)의 위쪽 끝부분에서 3인치 아래에는 햇볕차단재료를 붙일 수 없다. 왼쪽 문 유리의 작동 상태 11. 외이퍼/안개제거기에 대한 검사 작동 상태 블레이드의 상태 12. 배기시스템에 대한 검사 배출장치 다기관, 가스켓, 파이프, 머플러, 연결기관 등 배기기구의 어느 곳으로부터 가스가 새는 지의 여부 13. 번호판에 대한 검사 번호판 램프의 밝기 14. 후드와 후드 밑 부분 검사 후드래치의 작동 상태 배출시스템의 상태 (필수 부품이 제거 되었는지, 재 조작되었는지, 연결이 불량인 지의 여부) 다음 액체의 적정 수위인지 여부 브레이크 오일 핸들 오일 파워 스티어링 벨트가 타이트 한지, 닳지는 않았는지, 손상되었는지 15. 공기 오염방지 시스템(1973 이전 모델) 설치와 작동 상태 (촉매변환 장치와 연료탱크 주입파이프 포함) 16. 운전자 시트에 대한 검사 고정성(앵터), 위치, 상태 17. 안전벨트에 대한 검사 승인된 것인지, 설치여부 18. 에어백과 에어백 표시등에 대한 검사 에어백에 대한 표시등이 제대로 작동하는 지, 제거 되지는 않았는지 등에 대한 검 사 19. 운전자 오른 쪽 및 왼 쪽 문에 대한 검사 핸들이나 열림장치가 안과 밖에서 제대로 작동하는 지의 여부 닫힘장치가 닫힌 상태에서 제대로 유지한고 있는 지의 여부 20. 연료 시스템에 대한 검사 잘 조여지지 않는 부분이 있는 지 여부 새는 부분이 있는 지 연료탱크 마개가 있는 지의 여부 21. 바닥판에 대한 검사 배출가스가 내부로 들어오는 구멍이 있는지 여부

37 탑승자에게 위협을 줄 수 있는 상태 여부 3. 스티커의 발부 등 검사에 합격되면 차량에 스티커를 붙이고 분홍색 합격검사서를 운전자에게 발부한 다. 모든 불합격된 사항은 정비를 해서 검사 후 15일 이내에 재검사를 받아야 한다. 이 경우 리젝션 스티커를 발부한다. 결점이 있는 차량을 도로에서 운전하는 자는 언제든 소화되어 유죄판결을 받을 수 있다. 리젝션 스티커의 유효기간은 검사를 받은 날을 포함하여 15일이다. 버지니아 경찰이나 직원은 법적인 자문이나 법에 대한 해석을 할 수 없도록 규정하고 있 으며 변호사에 유료자문(35불/30분)을 구하도록 안내하고 있음 4. 참고사항 새 차를 처음 산 경우에는 안전검사 없이 스티커 발부가 딜러의 옵션으로 가능하지만 12개월 내에 재검사를 받아야 함. 그 이후 매년 받아야 함. 타 주에서 구입한 경우 버지니아 주에서 안점검사를 받아야 함 버지니아 주에 차량등록을 한 경우 지체없이 안전검사를 받아야 한다. 받아야 함. 여유기간 없음 스티커 만료기간은 모두 월말에 만료됨 네온 라이트가 버지니아에서 불법임 본인이 받은 안점검사가 적정치 않다고 생각되면 주 경철서 안전과에 가서 문의하여 적 정한 검사를 요구하면 요구에 따라 시행될 것임. 검사스티커가 대학, 군 또는 친지 방문으로 만료되었을 경우라도 안전검사는 버지니아에 와서 검사를 받아 연장해야 함. 25년 이상 되거나 골동품으로 운전면허사무소(DMV)에 등록된 경우에는 면제됨. 골동품 으로 등록된 차량은 일반적인 운송수단으로 운행될 수 없으며, 특별한 경우(클럽활동, 전 시, 퍼레이드, 테스트, 수선 등)에도 250 마일이상 운행 할 수 없음 리젝션 스티커를 부착하고 검사 받은 날을 포함하여 15일간 운전이 가능하나 배출시스 템 등의 문제 등이 있다면 소를 제기 받을 수 있음 안전검사 비용은 차량: 16불, 모터사이클: 12불, 트렉터 트레일러: 51불임 연방법에 의하면 차량에 햇볕을 가리기 위한 차량 앞과 뒷면에 칼라유리나 틴트 필름을 부착하는 것은 금지되어 있음. 옆면에는 제한되어 있지 아니함

38 <시사점> 버지니아 주의 차량관리는 타 주와는 달리 매년 의무적으로 안전도 검사와 2년마다 배 출가스 오염도를 측정한다. 안전검사는 전면 유리부에 년도와 월 (예, 8월, 07년)을 멀리서 도 볼 수 있게 스티커를 부착하도록 하고 있으며 배출가스 오염도 측정은 카운티에서 안내 서를 발부하여 검사결과를 다시 카운티로 보내도록 하고 있다. 우리와는 달리 일반적으로 20만 마일(32만 키로)까지 운행하고 폐차를 하는 데도 불구 하고 관리 상태가 좋은 이유가 여기에 있는 것이 아닌가 생각된다. 자료: 버지니아주의 배출가스검사 배출가스 검사는 지정된 검사소(정비소)에서 매 2년마다 받아야 한다. 배출가스 검사를 하는 주는 다음과 같으며 어래에 열거된 주에서 등록된 차량을 버지니 아 주로 이전하는 경우에는 배출가스 검사를 받지 않아도 등록이 가능함 Arizona, California, Colorado, Connecticut, District of Columbia, Georgia, Illinois, Indiana, Maryland, Massachusetts, Missouri, New Jersey, New York, North Carolina, Ohio, Oregon, Pennsylvania, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin 배출가스 검사를 하기 전까지는 버지니아 DMV에 등록 할 수 없다. 배출가스 검사에서 제외되는 차량 1월 1일 기준으로 25년 이상된 개솔린 연료 승용차량과 차량중량 10,000파운드 이상의 차량 골동품 차량으로 등록된 차량 다음의 차량 이외의 디젤연료 차량 ~ 1996년 이후 생산 차량, 차량 무게 8,501파운드 미만의 차량, 등록기간이 2007년 이후에 만료되는 차량 액화 및 천연가스 차량 전기 차량 태양에너지 차량 하이브리드 차량(2007년 이전 생산 차량) 배출검사를 안한 경우 30일 기간의 임시등록증을 줄 수 있다. 이 경우 요금을 내야 함 등록은 인터넷, 전화, 우편 또는 방문에 의하여 가능함

39 시민구제요금(Civil remedial fees) [요 약] 미국 버지니아 주에서는 금년 7월 1일부터 도로 교통법을 강화한 개정법을 시행하고 있 다. 버지니아 의회에서는 교통사고를 줄이고 도로관리 및 개선용 비용을 마련하고자 교통법 규 위반 벌금 외에 벌금의 약 10배 수준인 시민구제요금을 납부해야 한다. 시민구제요금은 우리나라의 범칙금 형태의 행정벌의 일종으로 부과되나 금액이 과다하여 시민들의 원성을 사고 있다. (버지니아 규정 46조의 2부터 206조의 1까지) 본 문 1. 도입배경 시민구제요금은 버지니아 내 다양한 교통수요에 대응하기 위한 추가적 기금조성을 위해 2007년 회기 중 만들어졌다. 2. 적용대상 시민구제요금 적용대상은 교통위반이나 교통관련 범죄형을 선고 받은 버지니아 거주자에 한하여 적용된다. 고속도로의 교통표지판 위반, 소화전근처의 주차 위반 같은 경미한 교통 위반에는 적용되지 않는다. 차량이나 운전에 관련된 중대한 위반(범죄와 관련된 차량관련 또는 운전위반)에 적용된다. 차량이나 운전과 관련된 중대한 범죄를 저지른 청소년에게 부 과될 것이다. 그러나 청소년법정에서 최종판결을 유보하거나 유죄가 확정되지 않으면 부과 하지 않는다. 3. 시행시기 2007년 7월 1일부터 시행한다. 4. 추가요금 이 요금은 법정의 비용과 같은 것이다. 법원에서 유죄판결이 난다면 법원은 구제비용 전 체에 대해 부과하여야 한다. 시민구제요금은 부과가 연기되거나 경감될 수 없다. 그러나 법 규정에 따라 전체에 대해 할당(기간에 따라, 예를 들어 분기별, 연별 할당부과)되어 질 수 는 있다. 결론적으로 시민구제요금은 다른 요금, 비용, 벌과금에 부과하여 별도로 부과되는 것이다. 5. 버지니아 거주자에 한정된다는 의미 시민구제요금은 버지니아 교통관련 유죄판결을 받은 버지니아거주자에 한하여 적용한다

40 시민구제요금은 버지니아 도로에서 차량은 운전하는 버지니아 거주자, 버지니아 운전면허 소지자, 상업용 면허소지자, 런너스퍼및(필기 합격자) 무면허 운전자, 운전면허 취소 또는 정지자에 대해 적용된다. 버지니아가 아닌 타주 거주자가 버지니아에서 교통위반을 한 경우에는 교통법칙금 외에 시민구제요금은 적용되지 않으며 이에 대해 형평성 논란이 일고 있다. 6. 3부분 할당 납부 시민구제요금은 동등하게 3 분할 납부로 부과된다. 법원은 유죄판결과 함께 첫 부과금을 납부하여야 하며 다음 부과금은 14개월 내에 운전면허사무소(DMV)에 납부해야 하며, 3번 째 납부금은 유죄판결을 받은 26개월 내에 납부하여야 한다. DMV에서는 두 번째와 세 번 째 납부에 대하여 고지를 한다. 7. 요금 스케쥴 : 시민구제요금은 다음과 같다. 정지된 면허증으로 운전한 경우 : 250불은 법원에 2회의 250불은 DMV에 두 번 째 14개월 내 마지막은 판결 받은 날부터 26개월 내에 부주의한 운전: 350불은 법원에 2회의 350불은 DMV에 두 번째 14개월 내 마지 막은 판결 받은 날부터 26개월 내에 약물관련 범죄에 관련한 운전: 750불은 법원에 2회의 750불은 DMV에 두 번째 14개월 내 마지막은 판결 받은 날부터 26개월 내에 운전 또는 차량과 관련한 경범죄 관련: 300불은 법원에 2회의 300불은 DMV에 두 번째 14개월 내 마지막은 판결 받은 날부터 26개월 내에 운전 또는 차량과 관련한 중범죄 관련: 1000불은 법원에 2회의 1000불은 DMV 에 두 번째 14개월 내 마지막은 판결 받은 날부터 26개월 내에 8. 할당, 분할 요금프랜 법정에 지불하는 첫 번째 요금(3부분중 첫 번째)에는 법정에 지불하는 벌금과 비용이 포함된다. 판사 또는 법정의 직원은 요금분할 납부계획을 수립한다. 법원의 분할요금 계획 에는 시민구제요금중 DMV에 납부하여야 하는 2번째와 3번째 부분은 포함하지 않는다. 9. 미리 1) 지불할 수 있는 위반사항 시민구제요금은 법원 판결없이 지접 지불할 수 있는 다음의 차량 또 운전관련 위반사항 에 대하여 적용된다. 위반사항이 미리 지불 가능한 것일 경우 위반자는 법칙금과 법원 수수 료 그리고 시민구제요금 3부분 중 첫 번째 부분을 법원심리예정일 전에 지불하여야 한다. 위 요금 전체가 법원에 지불되지 않으면 인정되지 않는다. 위반사항별 지불하여야 하는 금 액은 다음과 같다. 음주운전, 과적단속 거부: 범칙금 35불, 시민구제요금 900불, 행정료 61불, 1차 1) 미국은 원칙적으로 교통위반 범칙금을 법원의 판결에 의하나 과속등 위반자가 인정하는 경우에는 법정에 가지 않고 미리 법칙금을 지불할 수 있음

41 (법원) 지불금 396불 2) 10. 시민구제요금 적용대상 위반사항 위반사항의 종류, 정도 등에 따라 다르기는 하나 기준은 다음과 같음( ) 면허정지 또는 취소상태에서의 운전: 년 250불 (3회 750불) 부주의 운전, 공격적 운전: 년 350불 (3회 1050불) 알콜, 마약 등에 의한 흥분상태에서 운전: 년 750불 (3회 2,250불) 차량 또는 운전과 관련된 경범죄: 년 300불 (3회 900불) 차량 또는 운전과 관련된 중범죄: 년 1,000불 (3회 3,000불) 경 과 시민구제요금은 지난 7월 1일부터 미국 51개 주중 유일하게 버지니아에서만 시행하는 제도로서 버지니아 케인주지사와 주의회에서 도로개선예산 6,500만 불을 충당하기 위하여 지난4월 새 교통벌금체계를 신설한 것이지만, 1) 미국내 버지니아 주에서만 시행되고 있는 점, 2) 버지니아에서도 타주 거주자가 버지니아에서 교통위반을 한 경우에는 적용되지 않는 형평성문제, 3) 기존 교통벌금에 추가되기 때문에 "일사부재리"의 원칙에 어긋나는 2중 처 벌이라는 점, 4) 기존벌금이 200불에 불과한 데 거기에 더하여 최고 3000불까지 내야 하 기 때문에 과다하다는 점이 있어서 시민들의 반감을 사고 있으며 이에 대한 집단소송을 준 비하고 있음 주 의회에서도 운전만 제대로 하면 내지 않아도 되는 것이기 때문에 법안의 시행 의도는 나쁘지 않았으나, 개선될 점은 있는 것으로 의견이 모아지고 있기 때문에 다음회기에 완화 될 여지가 큰 것으로 전망하고 있음 <시사점, 의견> 버지니아주에서는 최근 지가상승 등으로 급속히 증가하는 도로개선 및 신설비용에 충당 하기 위하여 과징금 형태의 시민구제요금 제도를 도입하여 시민의 불만을 사고 있기는 하 나, 최근 이로 인한 교통위반자 및 사고감소 효과 때문에 유지하자는 의견도 만만치 않아 전면 폐지되지는 않을 것으로 보임. 오히려 교통사고가 많고 도로예산이 부족한 타 주에서 이를 활용할 가능성이 크다고 봄 자료 첨부: 구제요금 원본 PDF 2) 결국 법원에 396불, DMV에 600불을 2회, 총 3회에 걸쳐 996불을 납부하여야 한다

42 5 퍼센트 리포트 (5 PERCENT REPORT) [요 약] 미연방정부에서는 2005년 8월 10일 미국 도로의 효율성을 높이고 교통사고 등을 줄이기 위한 The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (SAFETEA-LU) 법을 발효 시켰다. 이 법안은 각종 기금을 포함하여 예산 2,441억불이 소요되는 21세기 최대의 법안으로 새로운 투자, 도로 유지관리, 안전증진 등 도로의 전반을 포함한 법안이다. 이중 도로 안전을 증진하기 위하여 각주에 걸쳐 있는 공공 도로의 개선을 위한 "5 퍼센트 리포트"를 소개 하고자 한다. 본 문 1. 개요 "5 퍼센트 리포트"는 Highway Safety Improvement Program (HSIP, 도로 안전증진 프 로그램)의 일환으로 FHWA (Fedral Highway Administration)의 핵심 프로그램이다. 도로 안전 증진 프로그램(HSIP)은 공공도로에서 사상자를 줄이기 위한 프로그램이다. 각 주에서 는 매년 도로의 5 퍼센트 이상의 범위에서 안전관리가 가장 필요한 부분에 대한 리포트를 하여야 한다, 프로그램은 각 주에서 고속도로의 안전에 대한 경각심을 높이기 위한 의도로 만들어 졌다. 2. 입법적 요구사항 HSIP 펀드에는 4가지의 의무사항이 있으며 이에 부가하여 Strategic Highway Safety Plan (SHSP)의 발전과 투자, 그리고 매년 리포트를 제출하여야 한다. 모든 공공도로에 대하여 안전문제를 토론하고 투자하고 분석하여야 하며 각주는 검증과 대책에 대한 분석이 가능한 차량충돌 데이터를 확보하여야 함 분석에는 위험지역의 위치, 부분, 요소를 포함해야 한다. 각주에서는 안전에 가장 위험한 최소 5퍼센트 이상의 리포트를 제출해야 한다. 리 포트에는 다음 사항이 포함되어야 한다. 위험지역에 대한 복구방안 복구비용 비용외의 복구하는 데 예상되는 장애요소 3. 보고서의 준비 보고서에는 모든 도로에서 가장 안전적 조치가 필요한 곳의 주소가 표시되어야 한다. FHWA는 많은 각주의 교통부서에서 각주에 있는 고속도로의 위험한 곳을 연결시키거나 위 험한 정도에 따른 분류를 즉시 하지 못하고 사고에 따는 사상자의 정도에 다라 연결시키지 못하는 것을 인지해 왔다. 5 퍼센트 리포트에는 주 안의 공공도로 포함 범위를 표시하여야 하며 중요도를 표시하여야 한다. 가장 안전적 조치가 필요한 자료 분석에 따른 사상자 수를

43 이용하거나 모든 공공도로를 포함 할 수 없는 주들은 처음 5 퍼센트 리포트에 설명을 하여 야 하며 모든 것을 포함했을 때 걸리는 기간 등을 제출하여야 한다. 이러한 정보는 5퍼센 트 리포트 보다 먼저 제출하거나 같이 제출하여야 한다. 각 주에서는 가장 중요한 안전조치가 필요한 곳에 대해 상대적으로 그 중요도를 분류할 수 있다. 법령이 허용하는 범위에서 여러 가지 방법이 가능하다. 그러나 무엇보다도 교통사 고 시 사망자 수나 부상자 수가 많은 곳을 우선적으로 고려해야 한다. 다음의 방법을 같이 또는 독자적으로 사용할 수 있다. 사상자 발생 빈도 (GIS나 다른 지도에 빈도를 표시하여 위치를 확인) 1억차량 x 마일(MVMT)당 사상자 발생 빈도 백만 진입차량 당 사상자수 (인터섹션) 마일당 사상자수 총 교통사고당 사상자수 교통사고로 인한 피해액 규모 기타 각 주에서 구분할 수 있는 다른 방안 사상자 수나 교통사고 수는 각 주의 재량에 따라 판단 분석할 수 있다. 최근 3년에서 5년 치의 충돌 데이터를 사용할 것을 권유한다. 보고서에는 데이터가 사용된 년도를 명기하여야 한다. 서로 다른 측정방법의 사용은 안전위험도에 다른 결과를 가져 올 수 있기 때문에 방법을 혼용하는 것이 적당하다. 예를 들어 년 간 한 두 번의 사상자를 가진 작은 용량의 도로는 100 MVMT에서는 가장 안전위험도가 높을 수 있지만 마일 당 비율에 있어서는 그렇지 않 을 수 있다. 또 높은 용량의 도로에서는 그 반대의 경우도 생길 수 있다. 각주에서는 도로 의 기능, 역할, 용량 등의 특성을 감안하여 각 방안을 조합하여 사용하여 모든 공공도로의 안전위험도를 분류할 수 있다. 안전위험도에 따른 보고서 작성의 예시는 1) 총사상자 수가 연간 주 전체 사상자 수의 5퍼센트 이상인 공공도로의 위치를 표시할 것, 2) 사상자 비율이 평균을 초과하거나 높은 비율의 5 퍼센트 번위에 있는 도로의 위치를 표시할 것, 3) 매년 HSIP 프로젝트의 후보위치로서 주에서 가장 안전위험도가 큰 5퍼센트를 표시할 것. 이 것 들은 단순한 예시로서 반드시 지켜야 할 요구사항은 아니다. 리포트에는 1)각 위치별 잠재적 구제비용, 견적, 투자에 대한 장애요소 등을 포함하여야 한다. 잠재적 구제비용에는 엔지니어링, 단속, 교육, 응급서비스를 포함한다. 이러한 정보들 은 연방교통부 (USDOT) 웹 사이트에서 볼 수 있다. 2) 주에서는 주에서 제공한 정보를 표 시한 지도와 함께 로케이션별 표를 사용하여야 한다. 각 주의 5퍼센트 리포트에 있는 각 위치별 개선을 위한 구제(개선)와 비용이 모두 가능할 것이라고는 기대되지 않는다. 충분한 연구가 된 것이 아니기 때문에 각 주에서는 그들의 경 험과 평균 비용, 또는 다른 수단, State Highway Safety Office의 자문 등을 통하여 최대 한의 개선과 비용 등을 산출하여야 한다. 제안된 개선 방안과 비용은 실제 프로젝트 추진 중에 변경될 것이다

44 4. 향후계획 FHWA는 최선의 개선방안이 수행되고 공유될 수 있도록 각 주의 5 퍼센트 리포트의 준 비를 위해 사용되는 방법을 계속 모니터링 할 것이다. 각 주는 이 프로그램에 투입된 그들 의 경험을 계속 피드백하게 될 것이다. <시사점, 의견> 연방정부에서는 연간 42천명(2004년기준)의 교통사고로 인한 사망자를 감축하기 위하여 각 주의 공공도로를 전수 조사하여 안전위험도가 큰 부분 5퍼센트를 조사 개선 추진하는 사항으로 매년 사상자수가 감소하고 있는 것으로 보아 그 효과는 적지 않은 것으로 보고 있 다. 보고서를 제출토록 하면서 각종 기준을 제시하면서도 주의 자율성을 퇴대한 살리고 보 다 나은 방안을 수용하기 위해 의무보다는 참고사항으로 적시 한 것이 융통성이 있어 보인 다. 첨부 : 원본, 버지니아주 5퍼센트 리포트

45 프랑스

46 프랑스 대중교통기관 RATP [요 약] RATP는 파리를 포함한 프랑스 수도권지역의 주요 대중교통을 담당하는 핵심적인 공공 기관이다. 1948년에 버스, 지하철 등 파리지역의 주요 교통서비스회사가 RATP로 통합되고 난 뒤 RATP는 파리지역의 대중교통서비스를 제공하는 중심 기관으로 활동하고 있다. 통합 이후 대중교통 서비스의 지속적 통합과 서비스 확대로 대중교통수단의 이용자가 계속 증가 하고 있다. 모든 지역의 여러 가지 교통수단의 요금, 승차권, 정기권제도의 통합, 새로운 주 요 기술혁신으로 지역통합 서비스개선, 기차-지하철-버스 등 여러 가지 교통서비스 통합, 파리 시내 전차 재개통, 파리근교 지역 철도망의 혁신적 개발, 버스 및 지하철망 확장 등으 로 대중교통 서비스를 확대하고 있다. 특히 연간 정기승차권제도, 통신접근서비스, 도시생활 서비스제공 등으로 RATP는 사용자를 중심으로 생각하고 사용자의 이동의 질을 향상시키고 인터넷과 교통서비스 공간 내에 여러 가지 부대서비스와 정보 제공으로 사용자를 최우선으 로 생각하는 대중교통기관으로 발전하고 있다. 이러한 RATP의 성공적인 발전과정을 살펴보면서 우리나라의 대중교통발전에 참고가 되 고자 한다. 특히 프랑스의 정기승차권제 도입으로 사용자가 증가하고 있는 점은 그러한 제 도가 없는 우리나라에 시사하는 바가 크다고 사료된다. 본 론 1. RATP (Régie autonome des transports parisiens) 파리와 수도권지역의 주요 대중교통수단을 운영하는 기관인 RATP (Paris Transport Authority)는 파리 지하철시스템, 파리와 근교지역을 연결하는 일부 고속전철(RER), 대중교 통버스, 전철 등 4개의 대중교통수단을 운영하고 있으며 수도권 대중교통관리기관인 STIF 의 관리를 받는다. 이전 파리지역의 대중교통회사인 STCRP 는 파리지역의 여러 독립버스회사를 병합하여 1921년 1월 1일에 설립되었다. 파리시철도회사 CMP 3) 는 1930년에 파리북서전기철도회 사 4) 를 흡수하였고, 1937에는 소(Sceaux)노선회사 5) 를 흡수했다. RATP는 파리 지하철을 운영하던 파리시철도회사 CMP 와 대중버스시스템을 운영하던 파리지역대중교통회사 STCRP 6) 를 병합하여 1948년 3월 21일에 설립된 것이다. 1949년부터 본격 가동된 RATP는 산업 및 상업성격의 공공기관 (EPIC) 7) 으로 2005년 기준으로 명의 직원이 있으며 1일 여행자가 10 백만명, 총매출액이 3.6 십억유로, 투자자본이 816 백만 유로, 그룹순이익이 56백만 유로이다. 수도권 지역(Ile-de-France)에 전체 10.9백만명이 거주하며 파리시에 2.1백만 명, 파리 접근지역에 4백만 명, 그 외 지역에 4백만 명이 거주하고 있다. 수도권 지역 거주자의 80% 이상, 파리시 거주자의 95%이상이 가끔씩 대중교통을 이용하고 있다. 수도권지역에는 약 25백만 차량이동이 매일 이루어진다. 그중 대중교통부분이 1/3 정도(29%)를 점한다. 파리 3) Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris 4) Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris 5) Ligne de Sceaux 6) Société des Transports en Commun de la Région Parisienne 7) EPIC, un établissement public à caractère industriel et commercial

47 시의 경우 출퇴근시간에는 대중교통사용이 2/3수준에 이른다. 수도권 전체지역에서 매일 10백만 명 이상이 RATP의 대중교통수단을 이용하고 있고 년 간 3십억 정도의 여행객이 이동하고 있다. 최근에는 수도권지역의 대중교통 서비스 확대 및 개선을 위해 사라졌던 파리시내 전차가 재개통되었으며 근교철도의 낡은 기차 교체를 위해 신세대 기차공급계약이 체결되었다. 가. 파리시내 전철 재개통 2006년 말 RATP는 사라졌던 파리 전차를 70여년 만에 다시 파리 내부 순환도로인 Petite Ceinture'에 전차구간을 설치하고 있으며 그중 일부 남쪽 구간인 Marshals' Boulevard 거리의 전차가 개통되었다. 특히 근교 지역간의 교통연결을 위해 RATP는 전차 노선을 계속해서 설치할 계획에 있다. 최근 개통된 마레쇼 전철 (T3, Tramway des Maréchaux)로 1937년 이후 사라졌던 파 리전차가 파리도시 변을 따라 다시 개통된 것이다. 이 전차는 파리와 주변도시의 주민 등 매일 십만 명 정도의 승객을 이동시킬 것으로 예상된다. 17개의 정거장과 7.9km 길이이며 시속 20km/h로 주행한다. 파리 남쪽 도시변 마레쇼거리("Boulevard des Maréchaux")를 주 행하는 이 전차는 25%의 지역 자동차교통량 감소를 목표로 한다. 이 T3 전철은 단지 교통 수단을 넘어서 소음과 공해를 줄이고 도시거리의 공간 개선도 목표로 한다. 이에 따라 270 여백만유로의 전철구간 시설투자예산외에 44백만 유로의 도시 정비계획예산도 추가되었다. 한편, 파리 동쪽 올레와 봉디(Aulnay-Bondy)를 연결하는 T4 전차노선은 기존 기차노 선을 개선하여 3개의 역을 증설하고 8대의 전차(Siemens Avanto)가 추가 투입되어 출퇴근 피크시간에 운행시간이 15분에서 6분으로 단축되었다. 이 노선은 파리 동쪽 근교의 인구밀 집지역에 8km의 거리에 전차가 운행되며 125백만 유로가 투자되었으며 기존의 철도노선을 이용하고 있는 이 도시전철의 라인은 확장이 될 계획이다. 나. 수도권 지역 미래기차 수도권 지역의 낡은 기차를 교체하기 위해 2006년 10월 파리지역의 미래기차 주문이 캐 나다 Bombardier사에 낙찰이 되었다. 평균 한해에 30개의 기차 배달로 2009년에서 2015년 까지 새 세대 기차 172대가 계약되었다. 이 객차들은 주로 파리북쪽(Paris-Nord), 파리상 라자(Paris Saint-Lazarre), 파리동쪽(Paris-Est) 지역노선의 낡은 기차 대체에 투입된다. 이 신세대 기차의 특징은 다음과 같다: 1) 넓은 공간의 기차 기차는 계단이 없이 한 층으로 구성되며 500개 좌석이 설치되며 입석을 포함하여 총 911명의 승객이 이동할 수 있다. 기차 내에는 양쪽 끝이 다 보이며 기술함이나 구석이 없 고 입구가 넓게 설치되어 있다. 복도는 두 사람이 서로 지나갈 수 있는 공간이며 밝은 조명 도와 편안한 투명감을 제공한다. 내부 소통을 편하게 하여 객차 내에서 승객들이 잘 분배되 도록 한다. 2) 편안하고 안전한 기차 이전보다 좌석이 더 넓고 출입문이 넓어 승하차가 편하다. 조명 질이 좋으며 소음이 적 은 모터와 에어컨장치로 소리와 객차내 온도가 훌륭하게 유지된다. 내부전체가 보이며 넓은 창문, 카메라설치로 안전감과 편안함이 강화된 느낌을 준다. 모든 객차에 시각, 청각 정보제 공 시설로 여행자에게 정보를 제공한다. 3) 모든 여행자가 접근할 수 있는 기차 파리지역 미래기차(Futur Train des Franciliens)는 모든 장애인들이 접근할 수 있다. 객 차마다 최소한 한 개의 문은 보조장치 설치로 휠체어 승차가 가능하게 한다

48 4) 신뢰와 성능이 향상된 기차 미래기차는 전 객차에 모터장치가 설치되며 더 적은 전력소모로 기능과 신뢰성이 향상되 어 가속과 제동기능이 크게 향상된다. 다. 사용자 중심 이동서비스 사용자들의 새로운 생활방식의 발전에 부응하기 위해서 RATP 조직은 계속해서 발전해 야 될 필요가 있다. RATP는 통합의 노력과 함께 RATP의 이미지를 전통적인 대중교통제공 에서 사용자를 중시하고 이동의 질을 향상하는 대중교통서비스 모델로 전환하고 있다. 서비 스를 재정비하여 개인의 이동성 향상이라는 컨셉을 중심으로 하는 새로운 마케팅 전략을 실 시했다. 이와 관련된 전략은 다음 네가지 요소로 정리되며 각 요소에 대한 것은 뒤에 자세 히 설명된다: 1) 통합을 계속하고 서비스를 개선한다; 2) RATP 서비스공간에서 보내는 시간의 질을 개선한다; 3) 여행자에 제공되는 안내를 개선한다; 4) 서비스 이미지와 고객관리 개선 프로그램을 개발한다. 특히, 연간 정기승차권과 관련한 젊은층('imagine'카드)과 직장인('integrale'카드)고객 확 보 프로그램으로 오십만 고객이 증가하여 연간 10백만 유로의 수입이 증가하였다. 이는 고 객중심의 이동 기업의 이미지로 전환한 결과의 일부를 보여주는 것이다. 이러한 경험으로 대중교통 서비스에 대한 사용자의 인정이 중요함을 알 수 있다. 가격구조의 결정과 파트너 의 기업의 참여를 위한 회사의 비젼홍보도 고객증가에 중요한 영향을 미친다. RATP는 이렇게 사용자를 중심으로 서비스를 생각하여 고객의 이동의 질을 향상시키는 회사로 전환했다. 이러한 경험과 전문성을 상업화하여 지사형식을 통해 다른 도시의 대중교 통 개발에도 참여하고 있다. 2. 대중교통기관 수도권 지역의 대중교통과 관련한 기관은 참고로 다음과 같다: 가. RATP (Régie autonome des transports parisiens) 1948년에 파리 버스와 지하철을 한 회사로 통합하면서 설립된 국가 소속 회사이며 수 도권지역의 핵심 대중교통기관으로 여행자 75%를 이동시키고 있다. RATP 는 16개의 지하 철 노선, 2개의 RER (고속전철), 4개의 전차노선(tramway) 그리고 317개의 버스노선을 운 영하고 있다. 나. SNCF (Société nationale des chemins de fer français) 프랑스 철도를 운영하고 있는 국가소속 회사이다. SNCF 는 파리와 근교지역을 연결하는 3개의 고속전철(RER) 노선을 운영하고 RATP와 두개의 노선을 분할관리하고 있고 근교지 역의 여러 철도노선을 담당하고 있다. 다. OPTILE (Organisation professionnelle des transports d'île-de-france) 수도권지역에 정기적인 버스운행 서비스를 제공하는 민간 버스회사 80여개의 연합조직 이다. 라. STIF (Syndicat des transports d 'Île-de-France) 수도권 지방지자체 기관으로 수도권지역의 모든 대중교통 서비스 조직을 관리, 감독하는 기관이다. STIF의 전신인 STP가 교통서비스를 통합하고 요금통합 시스템에 따른 대중교통

49 기관에 보조금지금을 관리하는 목적으로 1959년에 설립되었다. 대중교통 운영자들은 STIF 에 의해 허가를 받으며 STIF는 요금을 정하고 서비스 규정의 양과 질을 정의하고 보조금을 지급한다. 마. 중앙정부 중앙정부는 RATP 와 SNCF의 주요 주주이며 STIF에 제공되는 지역 대중교통 공공보조 금을 지불한다. 교통부의 지역서비스 담당부는 지역교통계획인 도시이동계획(plan de mobilité urbaine pour la région)을 관리한다. 바. 시 (Municipalités) 수도권지역의 1280개의 시 행정당국은 그들의 도시개발지역계획, 주차정책, 도로관리 규 정을 담당하며 지역관련 교통회사에 보조금을 지불할 수 있다. 사. 광역도 광역도는 지역개발계획으로 교통과 도시개발 구조의 전반적인 목표를 정한다. 광역도는 환경친화적 차량개발 회사에 보조금을 지불할 수도 있다. 아. 교통기관 수도권여행자정보협회 AMIVIF (L 'Association multimodale d'information des voyageurs en Île-de-France) STIF, OPTILE, RATP 등 대중교통기관으로 구성되는 이 협회는 여행자의 지역교통 정 보를 제공하는 목적으로 설립되었다. 3. 대중교통발전의 주요 역사 1948: 버스와 지하철 서비스회사를 통합하여 RATP를 설립함 1959: STIF 의 전신인 STP 가 공공교통망 조정을 위해 설립됨: 1949년에 설립된 파리 교통지역사무소 ORTP (Office Régional des Transports Parisiens)를 대체하면서 미래 의 STIF 인 파리교통운영기관 STP(Syndicat des Transports Parisiens)가 설립되었다. 1961년: 첫 고속전철 신설: STP는 향후에 고속전철 A선 (RER A)이 되는 고속전철 신 설을 승인했다. 1964: 수도권 지역 교통계획(plan directeur régional)이 채택됨 1968: 새로운 지하철-버스 차표가 RATP 의 지하철과 버스 서비스에 사용됨 1969: RATP 와 SNCP 가 운영하는 지역 철도의 요금구조의 조화 1970: 신도시인 라데팡스(La Défense)에 RER 역을 개설하고 서쪽근교지역의 대중교통 상업적 중심지가 된다. 1971: 지역의 대중교통의 재정지원을 위해 9인 이상 사업장이 지불하는 교통세(taxe sur les transports)가 신설됨. 1973년: 교통위반 벌금징수금 수입: STP는 파리지역에서 징수되는 도로교통위반 벌금 징수액의 절반을 받게 되었다. 1975: 정액 교통승차권 제도 도입(Carte Orange): STP는 RATP, SNCF, OPTILE 에 공동 적용되어 지역 전체에 사용가능한 월간 정기승차권(laissez-passer mensuel multimodal) 제도인 carte orange 를 시작함. 고용주는 출근을 위해 직원이 사용하는 정기승차권의 가격의 절반을 환불해야함. 1982: 주간 정기승차권 개설(carte orange hebdomadaire) 1984: 연간승차권 개설(carte intégrale annuelle) 1985: 일간승차권 개설(carte orange quotidienne) 첫 전차사업 승인 (tramway): STP는 생드니 와 보비니 간의 첫 전차인 T1(tramway T1) 사업계획을 승인함

50 1991: 요금통합이 파리도시지역을 넘어 수도권 모든 지역을 커버하기 위해 확대됨 지하철 1등석 철폐: STP는 지하철의 1등석 좌석 제도를 철폐했다 지하철 14호선과 RER E 선 승인 : 지하철 14호선 설치사업인 Meteor 와 고속 전철 E 선 사업인 Eole 사업계획을 승인함. 일드프랑스 지역확대: STP 의 담당지역이 수도권 전체지역인 일드프랑스지역으 로 확대. 1995: 파리시내 철도, 지하철, 버스을 위한 1회용 승차권 조화 대체버스투입계획 설정: 11-12월의 대 파업시 대체버스 투입계획 실시를 결정 1996년: 새로운 정기 승차권제도인 Francile 시범실시. 이 제도는 현재 적용중인 정기 승차권제도인 passe Navigo' 가 된다. 1997년: 교통망의 서비스 품질 인정 제도(NF Service)를 시작. 1998년: 젊은층 우대승차권제도 'carte Imagine R' 실시: STP는 대학생 이하 젊은 학생 들을 위한 정기승차권 할인제도인 carte Imagine R'를 시작함 실업자 승차권 지원제도 Chèque Mobilité : 수도권지역의 실업자의 구직활동을 지원하기 위한 실업자 승차권 지원제도인 Chèque Mobilité 를 만듬. 1999년 좌석 등급제 폐지: STP는 단일 등급좌석제를 근교지방의 기차와 고속전철 RER 로 확대하여 좌석등급제를 폐지하였다. 무료교통제도 도입: 크리스마스 야간동안 대중교통 무료 승차제도를 도입했다. 2000년: STIF 설립: 지방분산화 법 SRU 에 따라 STP는 STIF가 됨 (Syndicat des Transports d 'Ile-de-France) STIF는 RATP, SNCF와 대중교통 운영에 관한 첫 책임계약서를 체결함 2001년: 연간승차권 카드제 실시(carte à puce) STIF 이사회 확대: STIF 운영이사회가 24명에서 34명으로 확대되어 지역대표 들이 처음으로 2001년 12월 7일 이사회에 참석함. 지역고속버스사업계획 Mobilien : STIF 는 지역과 국가가 공동재정 지원하는 지역단위의 고속버스사업 Mobilien 계획에 참여. 2002년: AMIVIF 협회 설립: 수도권 지역의 여행자를 위한 교통망 운영기관의 서비스 정보 조정을 위한 AMIVIF 협회설립 Ticket 'T': STIF 는 수도권지역의 모든 대중교통 회사에 공동으로 사용하는 1 회성 승차권인 Ticket t 를 만듬 carte Solidarité Transport : 빈민층의 교통지원카드인 carte Solidarité Transport 를 실시. 차량개선지원 : STIF, 지자체, SNCF 이 공동으로 838개 객차의 수리개선프로 그램에 131.2백만 유로를 재정 지원함. 2003년 Infomobi: STIF 는 수도권 광역도와 협력하여 장애자를 위한 지역교통정보서비 스인 Infombi 를 실시함. PAM (Paris Accompagnement Mobilité) : 수도권 광역도와 파리시가 협력하 여 장애자를 위한 특수 교통서비스 PAM 을 실시함. 2004년 STIF 의 지방화: 지방분산화 법인 2004년 8월 13일의 지방자유와 책임 법 8) 으로 국가는 STIF 이사회에서 완전히 제외되고 대신 일드프랑스 수도권 광역도 가 참석하게 됨. Carte Imagine R 적용구간 일시 해제: 7월 1일부터 8월 31일까지 여름휴가기 간동안 정기 승차권인 carte Imagine R 의 구간 적용을 해제하여 전 구간에 사 8) La loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales,

51 용가능하게 함: 이 조치는 광역도가 재정지원을 함. 2005년 Noctilien : 야간버스 운행: RATP와 Transilien SNCF 가 운영하는 35개 야간 버스노선망 Noctilien 시행 중앙정부제외: 7월 1일부로 국가는 STIF 관리이사회에서 공식적으로 철수함. 차량수리: 314 대 RIB-RIO 차량과 362대의 "VB2N 차량 수리개량 2006년 STIF 지역대표가 이사회 첫 주재: 수도권 광역도 의장이 STIF 이사회를 첫 주재하고 광역도 회원이 전체 이사회 29명 회원 중 다수인 15명을 차지함. 파리시내 전차 개통: 파리 남쪽 근교 접근지역에 전차 T3(마레샬거리) 개통 수도권 지역의 신세대 기차 172대 투입을 위한 Bombardier 사와 계약체결 2007년 저소득층 대중교통무료이용 실시 9) : 대중교통무료사용이 2007년 3월 31일부터 수도권지역의 최저생계비수혜자와 가족에게 적용 실시됨. CMUC, AME, ASS 수혜자에게는 75%할인이 적용됨. 4. 교통서비스 통합사례 가. 승차권과 요금 일간, 주간, 월간, 연간 정기승차권은 RATP의 모든 철도노선, 전차, 지하철, 버스, SNCF 의 모든 철도노선(RER), 지역의 OPTILE 버스노선에 사용될 수 있다. 정기승차권은 RATP 가 실시하고 있는 교통카드(NAVIGO) 이며 지역의 다른 교통망에서의 사용은 STIF에 의해 감독된다. 이 교통카드제는 월간 정기권인 'carte d'orange'에도 2004년부터 실시되었다. 1회성 승 차권도 조화가 되었지만 아직 일부 교통수단사용에는 아직 제한되고 있다. 예를 들어, 한 장의 1회성 승차권으로 지하철에서 버스로 바꿔 타는 것이 아직 가능하지 않다. 수로선박, 택시, 도시간 일부버스 서비스노선은 아직 공동요금 시스템에 통합되지 않았다. 한편 연간 정치승차권소지자는 자동차대여 시에 할인(rabais)을 받을 수 있다. 나. 사용자 교통정보 통합 RATP에 의해 운영하는 교통수단간의 여행자 이동서비스정보를 통합하는 과정은 상당히 진행되고 있지만 지역의 대중교통 운영망의 사용자를 위한 교통정보들을 통합하는 노력은 아직 미약한다. 이러한 현상의 큰 이유 중 하나는 STIF 의 임무가 요금과 교통서비스에 집 중되어 있기 때문이다. 이러한 상황에서 각 교통회사들은 사용자를 위한 자체의 정보에만 책임을 지며 각 교통망기관들은 자체의 지도를 가지고 있고 때때로 다른 회사의 교통망에 대한 정보를 제공하기도 한다. 이러한 불안전한 사용자 교통정보 서비스를 개선하기 위해 STIF, RATP, SNCF, OPTILE 은 협력하여 수도권여행자정보협회 인 AMIVIF (l 'Association multimodale d'information des voyageurs en Île-de-France)를 설립했다. 이 협회를 설립한 이유 중 하나는 대중교통 사용자를 위한 정보의 기술적 문제에 대해 여러 교통운영기관들이 STIF에 의뢰한 요청에 따른 것이다. 교통기관마다 여러 가지 정보망을 설립하는 대신 STIF는 모든 9) 저소득층 대중교통무료이용실시: 2006년 6월에 의결된 것으로 2007년 3월 31일부터 수도권지역의 약 15만 명의 최저생계비 수혜자와 가족(35만 명)에게 적용 실시됨. 이와 관련한 연간 87백만 유로의 비용은 수도권 지자체에서 부담한다. 이외에 무료보충의료보험 수혜자(CMUC, couverture maladie universelle complementaire) 약 78만 명은. 국가의료지원 수혜자(AME, l'aide medicale d'etat) dir 10만명, 부모결손 가정수당 수혜자(API, l'allocataires de l'allocation de parent isole) 3만 명, 특별연대수당 수혜자(ASS, allocation de solidarite speciale) 7만 명에게는 75% 할인이 적용된다

52 교통기관을 통합하여 기능할 수 있는 한 정보망 설립하여 사용자를 위한 공동적인 정보 이 미지(«image de marque»)를 만들고자 한 것이다. 다. 관광객 특별요금제도 RATP 는 관광객들을 위해 «Paris Visite»라고 하는 특별 요금제를 제공한다. 이 표는 여러가지 할인을 제공하고 여러 관광장소에서 사용할 수 있는 특별요금을 제공한다. 디즈니 랜드 통합 패스포트(passeport intégré Disneyland)의 경우 디즈니랜드공원까지의 교통요금 과 입장료가 포함되어 있다. RATP는 특히 관광객을 대상으로 하는 관광 정보사이트도 운 영하고 있다. RATP와 파리지역 교통통합에 대한 더 많은 정보는 RATP 회사 사이트( 서 볼 수 있다. 대중교통서비스, 관련정보서비스, 자전거대여, 관광객용 가격, 도시생활정보 등을 제공하고 있다. 5. 이동 서비스 개선 가. 새로운 시장조건 대중교통 사용자의 증가와 교통수단 사용분포의 긍정적 변화에도 불구하고 파리의 교통 조건은 계속 악화되고 있다. 도로사용자들은 현재 연간 600백만 이상의 시간들을 도로정체 로 잃고 있으며 비용으로 환산하면 년 간 약 6십억 유로로 평가된다. 이런 상황에서 RATP 가 대중교통 고객을 유지하고 새로운 사용자를 유인하는 것이 갈수록 중요해지고 있다. RATP의 한 시장연구에 의해 사용자의 생활방식의 변화를 밝혀냈다. 조사에 의하면 사용자 는 도로망에서 더 이상 소극적인 방식으로 이동하지 않고 있음을 알 수 있다. 새로운 기술 과 새로운 생활방식으로 그들이 이동시에 통신시스템을 이용한다. 교통사용자들은 오늘날 개인에 필요한 통신, 일반생활 서비스 등을 교통망에서 항시적이고 용이하게 접근할 수 있 기를 원한다. 이러한 차원에서 RATP는 새로운 마케팅전략을 채택하고 있다. 나. 새로운 전략 사용자들의 새로운 생활방식의 발전과 요구사항에 부응하기 위해 대중교통 운영기관은 계속적인 서비스 발전이 필요하다. RATP는 이미지를 전통적 교통서비스를 생산하는 방향 에서 사용자를 중시하고 이동의 질을 향상시키는 모델로 전환했다. 서비스를 재정비하여 개 인의 이동성이라는 컨셉을 중심으로 하는 새로운 마케팅 전략을 실시했다. 이 전략의 네가 지 요소는 다음과 같이 정리된다: 서비스 통합을 계속하고 서비스 질을 개선한다; RATP 서비스공간에서 사용자가 보내는 시간의 질을 개선한다; 여행자에 제공되는 정보를 개선한다; 서비스 이미지와 고객관리 개선 프로그램을 개발한다. 1) 서비스 통합과 개선 1 서비스 다양화 현재 RATP는 4가지의 주요 교통수단을 운영하고 있다: 지하철, 지역철도교통, 버스, 전 차. 이동 회사로서의 RATP는 사용자들에게 제공되는 교통수단과 정보서비스 제공을 다양 화하면서 교통서비스를 개선하고자 한다. 자전거, 자동차 함께타기, 근교 주민들의 필요를 충족시키는 서비스 등도 이동성 개선서비스에 포함시키고자 한다. 2 자전거대여 자유바퀴 (Roue Libre) 라는 서비스는 RATP가 관광객을 대상으로 자전거를 대여해주

53 는 서비스이다. 자전거대여서비스 중앙센타는 1년 내내 문을 열며 주말과 3월과 10월사이 의 휴가기간 중에는 4군데의 cyclobus 라고 자전거대여 장소에 문을 열어 자전거 대여서비 스를 제공한다. (자세한 정보는 다음 사이트에서 참고할 수 있다: 3 근교지역 교통서비스 RATP는 고속버스노선, 근교미니버스 등의 지역교통서비스 통합작업을 하고 있다. 4 서비스개선 사용자 중심의 새로운 경영으로 RATP는 서비스 질을 향상시키는 정책을 채택한 것이 다. 이 정책은 수도권지역 교통감독기관인 STIF와 체결한 서비스계약과 RATP서비스부서 간의 설정된 합의사항에 포함되어 있다. 서비스 질에 대한 정책을 따르는 조치중의 하나는 경량전철(trains légers) 서비스의 확 대이다. 시장조사에 의하면 경량전철은 사용자 관점에서 가장 매력적인 교통수단중 하나로 분석된다. 경량전철 교통은 15% 정도 더 많은 사용자를 유인한다. 이들은 보통 전통적인 대중교통수단 사용자가 아니다. 보통 한지역의 60-65%의 거주자가 대중교통을 사용한다. 그러나 경량전철이 운행되면 80%정도까지 증가할 수 있다. 60km의 새로운 경량전철 서비 스가 향후 6년내 실시될 예정이다. 서비스 질 개선의 일환으로 RATP는 지하철의 전 자동화, 정보제공시스템, 2003년 무더 위 이후로 차량내 에어컨설치를 우선정책으로 하고 있다. 그리고 기차 연착의 절반이 철로 의 장애로 인한 것이기 때문에 철로안전도 우선 정책으로 삼고 있다. 2) RATP 서비스공간에서의 사용자 시간의 질 개선 1 RATP 공간의 일상서비스: RATP는 그간 RATP 서비스 공간이나 정거장 등에서 승객들이 지내는 시간에 전혀 신 경을 쓰지 않았다. 그러나 고객을 중심으로 하는 새로운 상업모델에서 RATP의 우선책 중 하나는 사용자의 일상생활의 질을 전반적으로 개선하는 차원에서 교통서비스를 바라보는 것 이다. 이러한 차원에서 사용자들은 이동시간의 절반을 서비스 공간 내에서 걷든지 기다리면 서 보낸다는 것을 알았다. 이러한 사용자의 시간 활용성을 증대시키기 위해 사용자에게 대 중교통 이용 공간에서 사용할 수 있는 가게, 은행창구, 바, 무선인터넷접근, 인터넷 공간, 전 자차표서비스, 뉴스전광판 등의 일상적인 서비스를 제공하려 노력하고 있다. 이 목적은 사 용자가 대중교통을 사용하면서 자신들의 시간을 잃는다는 느낌을 갖지 않도록 하는 것이다. 2 통신장비 상시 연결 RATP는 사용자가 통신장비를 기차 내에서나 터널에서도 상시 사용할 수 있도록 노력한 다. 수도권지역 거주자의 90%이상이 이런 통신장치를 가지고 있다. 지하철에서 통신장비의 연결은 대중교통의 불편한 점을 제거하여 더 많은 사용자를 유인하게 한다. 3) 사용자정보 제공개선 사용자에 중심의 이동 회사로서 RATP 는 그의 역할이 대중교통 서비스를 제공하는데 제한하지 않고 사용자가 선호하는 장소와 형식으로 여러 가지 서비스정보 제공에 노력한다. 1 도어투도어 (문전서비스) 여행자를 위한 실시간 정보: RATP는 전차, 지하철, 버스, 근교기차 노선 사용을 용이하게 하는 도어투도어의 문전 서비스를 제공하고 있다: 또한 RATP 는 전화, 인터넷, 정거장, 차량내에 서 실시간으로 정보를 제공받을 수 있는 서비스를 개발하고 있다. 2 교통수단(복합) 지역통합정보:

54 RATP는 STIF, SNCF, OPTILE 의 대중교통 운영자와 협력하여 사용자가 대중교통 수 단과 교통정체에 관한 모든 정보를 알 수 있게 하기 위해 대중교통 지역정보서비스를 개발 하고 있다. 이러한 RATP의 노력으로 대중교통운영기관들은 정보, 시간, 노선의 실시간 정 보데이타를 구축하고 이동계획 지원서비스(à l 'aide de l 'outil central de planification des déplacements)로 교통정보를 제공한다. 버스, 지하철, 고속전철, 기차, 전차 등의 교통 수단을 포함하는 이동계획 지원서비스를 제공하는 수도권교통정보 사이트 ( 가동되었다. 대중교통기관의 공동 교통정보 사이트인 AMIVIF 의 정보도 이 사이트에서 볼 수 있다. 3 정보 개인화(Information personnalisée) : Paristrafic 이라는 서비스는 사용자의 핸드폰으로 15분 이상 서비스 지체시 정보를 알리 는 서비스로 실험적으로 실시되었다. 사용자가 자신들이 관심있는 노선들을 정해서 정보를 개인화할 수 있기 때문에 RATP 사용자에게 인기가 있다. 개인화 정보의 제공에 관련된 비 용에 대한 수익분석과 사용비용을 알아보는 위해 유사한 서비스 실험도 준비되고 있다. 4 도시생활에 대한 정보: 사용자중심의 전략으로 RATP는 교통정보 외에 또한 사용자에게 도시생활에 관한 정보 도 제공한다. RATP 사이트는 영화, 박물관, 도서관 등 도시생활과 관련된 정보를 제공하고 있다. 4) 서비스 이미지와 고객관리 개선 프로그램 개발 마케팅노력의 일환으로 RATP는 고객프로그램과 연관된 서비스를 개발한다. Navigo 라 는 교통카드가 서비스 개발 프로그램의 핵심이다. 마케팅전략은 사용자를 네가지 대상그룹 으로 구분한다: 젊은층, 어른, 노인, 관광객. 각 대상 그룹은 그들의 필요와 생활방식에 따른 여러 가지 관련된 혜택들이 포함된 정기승차권 카드를 받는다. 혜택의 종류에는 분실과 도 난시 보험, 정보지, 소매상 할인, 영화, 박물관, 콘서트, 스포츠, 특별행사 등의 가격혜택을 제공하고 있다. 6. RATP 서비스의 상업화 RATP는 무엇보다도 사용자 중심의 모델로 하는 이동 회사로 전환하면서 글로벌회사로 전환하고 있다. RATP의 중요한 컨셉의 변화는 제공하는 상품과 서비스와 잠재 사용자에 관한 컨셉을 확대하고 있는 것이다. 자회사 형태를 통해 RATP는 대중교통 서비스 운영과 관련한 전문성과 능력을 프랑스 다른 도시뿐만아니라 국제적으로도 상업화하고 있다. 가. Systra: 1992년에 Sofretu(RATP)와 Sofrerail(SNCF)의 합병으로 설립된 Systra는 RATP의 엔지니어링 자회사이며 직원이 천명이 넘으며 예산이 150백만 유로가 넘는다. TGV기차운 영, 파리런던간의 도버해저터널 등 국내, 국제적으로 200개 이상 도시의 교통망의 기술개발 에 참여했다. 나. RATP Développement : 2001년에 설립된 RATP Développement는 프랑스와 유럽의 다른 도시의 대중교통망 개 발과 관리분야에서 많은 성과를 올리고 있다. RATP(75%)와 그룹 Transdev(25%)의 회사 로 여러 개의 자회사를 보유하고 있다: 1) RATP France : 프랑스 교통당국에 교통망 컨셉와 운영; 기술; 엔지니어링; 감독; 기술 지원; 유지관리; 새로운 서비스 등의 서비스를 제공한다. 2) RATP Internationale (RATP I) : RATP France가 프랑스 국내에 제공하는 유사한 서

55 비스를 외국 도시에 교통망 서비스를 제공한다. 3) RATP International Investissement (RATP II) : 교통관련 그룹의 지분을 매입하고 경 영참여로 대중교통망 운영회사에 투자한다. 민간협력사업이나 세계의 지역 교통개발사업에 투자하고 있다. 7. 서비스 통합과 사용자 증가 가. 고객증가 STIF는 수도권지역에서 RATP와 SNCF 서비스를 사용하는 사용자수를 분석했다 년과 1993년 사이에 사용자수 33%가 증가했다. 이 증가는 특히 중요한 의미를 가진 것으 로 분석된다. 왜냐하면 1945년과 1975년 기간에 사용자수가 변화가 없거나 -12% 감소했 기 때문이다. 좀 오래된 통계이지만 RATP, SNCF, Optile 대중교통수단에 공동으로 사용가 능한 월간정기승차권이 1975년에 도입된 이후의 변화를 살펴보는 것이 유용할 것으로 판단 되어 소개한다. 1) 1975년과 1993년 간 사용자증가에 기여하지 않은 요소: 1 인구증가: 1975년과 1993년 사이에 인구증가는 2%인데 대중교통 사용자가 33%증가했다. 반면, 1949년과 1975년 사이에는 인구가 50%가 증가했는데 대중교통 사용자는 12%가 감소했 다. 인구증가가 자동으로 대중교통 사용자 증가로 이어지는 것이 아닌 것이다. 2 자동차 소유증가: 인구가 2%증가한 반면 1973년과 1993년 사이에 지역내 개인차량수가 38%가 증가했 다. 지역주민의 자동차 소유의 증가로 대중교통 사용자수가 감소할 것으로 예상하지만 실제 로는 반대현상이 발생했다. 대중교통 이용자수가 33%난 증가한 것이다. 3 요금인상: 1975년과 1993년 사이에 대중교통의 평균 요금인상은 인플레이션증가보다 30%가 높았 다. 요금의 인상은 대중교통 이용증가에 불리한 영향을 미칠 것이다. 하지만 사용자는 증가 했다. 4 자동차사용 비용감소: 1981년과 1993년사이 개인의 자동차 사용비용은 15%가 감소했다. 반면 대중교통 사용 비용부담은 10%만 감소했다. 자동차 사용비용이 감소했음에도 불구하고 대중교통사용자가 늘었다. 2) 1975년과 1993년 간 사용자증가에 기여한 요소: 1 대중교통서비스 제공증가: 1975년과 1993년 기간사이 파리와 근교지역간의 도시간 교통서비스의 대폭 증가로 RATP와 SNCF의 교통서비스 제공은 전체적으로 66%가 증가했다. 2 서비스통합증가: 여러 가지 교통수단의 용이한 사용은 사용자 증가에 중요한 영향을 미쳤다. 이 현상은 1975년부터 시작된 Carte orange 등의 정기승차권 판매의 급속한 증가로 나타났다. 승객의 3분의 2가 여러 가지 교통수단에 사용할 수 있고 기간 내에 제한 없이 이동할 수 있는 통

56 합 정기승차권을 소지하고 있다. 한편 라데팡스 지역의 역은 철도, 지하철, 버스, 자전거 등 복합교통수단 연결 구조로 개조되었다. 3 도보와 자전거 이용한 이동 감소: 기간내에 제한없이 사용할 수 있는 정기승차권 도입으로 이전에 중-단거리는 걸어가던 사람들이 대중교통을 이용하고 있다. 나. 정기승차권제도로 이동성 향상과 수입증가 고객 이동성 향상으로 전략방향의 전환과 관련하여 채택된 여러 가지 조치들의 결과를 수량화하기가 힘들지만 고객 이동성 중심의 고객프로그램은 고객수 증가와 RATP의 수입증 가로 그 효과가 증명이 된다. 예를들어 carte intégrale 은 직업활동 인구를 대상으로 하는 연간 정기승차권이다. 이 승차권소지자는 매달 정기권을 사기위해 창구에서 줄을 설 필요도 없고 만약 카드를 분실이나 도난당했을 경우 바로 새로운 카드를 대체해준다. 이 일 년 정 기권은 일 년 중 10개월만 지불하고 12개월을 사용할 수 있다. 하지만 사용자들이 매월 정 기권을 사는 것보다 RATP의 수입은 사실 더 많이 들어온다. 왜냐하면 사용자들이 항상 매 월정기권을 사용하는 것이 아니기 때문이다. 사용자들은 실제 월간정기권은 일 년에 8-9개 월 정도만 사용한다. (참고로 프랑스 직장인들은 휴가가 길며 2주정도 되는 학교방학이 년 중 수시로 있기 때문에 학교방학이 들어 간 달에는 가족과 여행을 위해 월간 정기권을 구입 하지 않는 경우가 많다.) 그런데도 불구하고 일 년에 10개월을 지불해야 하는 연간 정기승 차권을 구입하는 이유는 매월 구입해야하는 불편함이 없는 것 외에도 그들은 할인 혜택등을 제공하는 연간정기승차권의 부가적 혜택을 보기위해 더 지불할 용의가 있는 것이다. 연간카 드 carte intégrale 은 현재 약 5십만 계약자가 있다. RATP는 월간정기권 판매때보다 판매 되는 연간 정기승차권당 평균 약 20유로를 더 벌고 있다. 대부분의 연간승차권 계약자들은 계속해서 계약을 유지하기 때문에 이 수입은 안정적인 것이다. 그래서 RATP의 연간카드 프로그램의 덕분으로 총 수입증가는 연간 약 10백만 유로가 된다. 한편, Imagine "R 프로그램은 26세 이하의 젊은층을 대상으로 하는 연간 정기승차권으 로 식당, 잡지, 콘서트, 영화, 스포츠행사 등에 할인이 제공된다. 1998년 도입이후 26세 이 하 정기예약자가 7십만 명이 넘고 RATP의 사용자가 월정기권을 구입한 경우보다 유로 더 많은 수입을 올리고 있다. 이 정기권제 도입이후 젊은층의 교통수단 이용분산을 보 면 자동차 이용이 감소하고 대중교통을 이용한 이동이 10%가 증가했다. 다. STIF 1) 수도권지역 대중교통서비스 재정지원 2005년도의 수도권지역인 일드프랑스 지역의 대중교통 운영과 투자를 포함한 전체 예 산은 7.37 십억 유로로 증가했다. 대중교통 서비스운영이 균형적인 재정이 실현되도록 관리 하는 것이 STIF의 임무중 하나이다. STIF의 주요 수입원천은 9인 이상기업과 행정기관들 이 직원들의 교통비의 50%를 분담하여 지불하는 교통세(taxe sur les transports), STIF 회원기관이 지불하는 대중교통 재정지원금 그리고 주차위반이나 도로교통법위반에 의한 수 입으로 구성된다. STIF 는 2005년도경우 수도권 대중교통운영기관에 3.7십억 유로를 지불 하는 핵심적인 지역 대중교통 재정지원 기관이다. RATP의 경우 예산의 40%는 사용자의 요금지불로부터, 40%는 파리지역의 고용주가 지불하고 STIF가 배분하는 교통세, 20%는 지역과 프랑스정부가 지원하는 기여금으로 구성된다. 2) STIF 역할 위에서 살펴본바와 같이 STIF의 전신인 STP에 의해 1975년 통합 월정기권 실시이후 파리지역의 대중교통기관 RATP와 SNCF가 제공하는 서비스를 받는 사용자수 증가는 서비 스 통합이 대중교통을 매력적으로 영향을 주고 있음을 나타내는 것이다. 이후 주간정기권, 연간정기권이 실시되었으며 2003년에는 모든 교통수단에 적용되는 «Ticket T» 라는 1회

57 용 승차표가 시행되었다. 수도권지역의 대중교통 감독기관인 STIF에 행정권한을 부여한 법적기반이 여러 가지 이 유로 RATP가 지역내의 다른 교통서비스기관과 통합이 성공하는데 핵심적인 역할을 했다. 1 권한: STIF는 가격정책, 투자, 노선허가, 적자보상 등에 관한 결정을 할 수 있는 법적권 한을 가지고 있다. 2 재정: STIF는 서비스 통합을 추진하기위한 재정적 원천을 가지고 있다: 9인 이상 사업 장의 고용주가 지불하는 세금인 교통세에서 들어오는 수입, STIF 회원의 교통지원금, 교통 위반으로 운전자가 지불하는 벌금수입. 요금의 조화에 따라 STIF는 교통운영자에게 요구하 는 가격인하를 보상하는 재정지원금을 교통운영회사에 지불하기 때문에 교통기관은 통합으 로 인한 손해를 보지 않는다. 3 수입배분: 서비스통합 정기승차권 사용은 운영자간의 수입을 배분하는 메카니즘의 설정 이 필요하다. STIF가 지원하는 연간조사로 각 회사에 사용되는 통합승차권의 사용분포를 평가하여 재정지원금 배분을 결정한다. 8. 고객프로그램과 서비스 발전 가. 새로운 이미지 RATP는 사용자중심의 이동 회사로 컨셉을 가지고 있기 때문에 RATP는 대중교통회사 이상의 존재로 인식되기를 원한다. RATP는 사용자의 생활과 도시활동에 관한 서비스도 제 공하는 복합서비스 제공 운송자로 인식되기를 원하며 RATP는 도시생활의 리듬에 서비스제 공을 맞추며 RATP 서비스에 새로운 이미지를 창조하고 이러한 변화에 사람들을 인식시키 면서 RATP의 사업목적을 달성하는데 노력한다. 나. 새로운 서비스 개발의 조건 RATP 마케팅 책임자(Patrick Vautier)는 다른 기관이나 다른 지역에서 유사한 변화를 추진하고 성공하기 위해서는 다음과 같은 노력이 필요하다고 강조한다: 1) 비젼의 중요성 RATP의 계획에 따라 파트너들이 함께 참여하게 하는 핵심적인 요소는 RATP가 다른 파트너와 함께 대화할 수 있는 비젼을 가지고 있는 것이다. 그 중 중요한 것이 도시생활에 관한 비젼이다. 이는 단지 이동성과 대중교통에 관한 것이 아니다. 이 비젼이 없으면 어떤 전략을 개발하는데 더 힘들게 될 것이다. 단기간 성공보다는 장기간 지속할 수 있는 비젼과 계획이 필요하다. 2) 경험공유 도시, 지역, 대중교통운영기관 등은 대중교통의 성공적인 사례와 실패사례 등에 대해 토 의하면서 서로의 경험을 공유하는 것이 서로의 발전을 위해 유용하다. 3) 고객확보 프로그램 실시측면에서 고객확보 프로그램은 실시하기 가장 쉬운 전략으로 분류된다. 왜냐하면 여 러 관계자와 서비스의 협력을 필요하지 않기 때문이다. RATP의 경우 이런 고객확보 프로 그램 개발 작업은 주로 마케팅부가 담당한다. 다른 부서와 기관의 지원을 받기위해서는 투 자자본의 수익성을 보여주는 것이 매우 중요하다. 수입을 보여줄 수 있는 점이 핵심적 요소 인 것이다,

58 4) 고객확보 프로그램의 가격구조 설정 여러 가지 정기승차권의 가격구조를 결정할 때 RATP는 이 정기승차권에 연관된 부수적 비용을 지불하면서도 수입을 증가시킬 수 있다고 판단했다. 대부분의 다른 대중교통 운영자 들은 이런 판단을 하지 못하고 그들은 대중교통사용자들은 합리적인 자극에 따라 반응한다 고 생각한다. 하지만 사람들은 교통분야에서 결정할 때 감정적인 요소를 자주 고려한다. 즉 단순성에 더 많은 가치를 준다. 사실 RATP는 대중교통 서비스를 위해 지불하는 사람들이 고려하는 가장 중요한 기준은 단순성으로 판단했다. 1회성 표를 구입할 때 이는 단순성의 이유이며 년간 정기승차권을 구입할 때도 단순성의 이유에서 구입한다. 5) 서비스 질에 대한 관리 감독정책 교통서비스의 성공에 가장 중요한 핵심요소는 서비스 감독과 관리이다. 이러한 서비스 감독과 관리로 모든 조직 내에 서비스의 질이 최우선이라는 메시지를 전달하도록 하는 것이 다. 이 정책 차원에서 각 서비스부는 사용자 관점에서 그들의 목표를 정하고 희망 목표를 작성한다. 예를 들어, 사용자가 기차, 버스내의 온도가 편안하다고 생각하면 에어콘에 관한 목표를 달성한 것이 된다. 이런 방법은 매우 유용한 것으로 나타났다. [참고문헌] EX-A2.2pdf.pdf

59 프랑스 중고자동차 성능검사제도 I. 서 론 중고자동차 성능점검에 관한 프랑스의 제도는 차량검사제도를 근본으로 한다. 중고자동 차 거래시에는 차량검사제도에 의한 의무적인 차량검사 결과서가 구비되어야 한다. 이 차량 검사 결과서를 통해 차량이 법적으로 정해진 기본적인 차량의 기술검사를 통과한 것을 확인 할 수 있다. 개인이 중고차를 개인에게 구입하든, 대리점이나 전문중고회사에서 구입하든지 이 차량검사증은 필히 확인되는 서류이다. 프랑스에서의 중고차 구입방법, 중고차민간판매 회사의 보증제도, 의무적 차량검사제도 등을 알아봄으로서 프랑스의 중고자동차 성능검사에 관한 정보를 조사하고자 한다. 1. 중고자동차 거래 II. 본 론 가. 중고자동차 구입방법 중고차를 판매하는자는 항상 6개월이 지나지 않은 차량검사증을 구입자에게 제공하여야 한다. 중고자동차를 구입하는 방법은 구입예산, 중고차에 대한 지식, 위험감수 등에 따라 여 러가지 방법이 있다. 개인적으로 구입하든지 중고차 판매전문회사에 구입할 수 도 있다. 대 부분의 국가에서 비슷하겠지만 프랑스에서 중고차를 구입하는 주요 경로는 다음과 같다; 개인 자동차 관계자 자동차 대리점 차량수리점 전문상품점 경매 1) 개인대상 개인은 보통 중고자동차 전문 매매회사보다 저렴하게 판매한다. 중고차 상태에 대해 판단 할 수 있는 지식이 있는 경우 서류검사와 시운전을 해보고 개인적으로 구입할 수 있다. 친 구, 동료, 같은 동내사람 등 아는 사람을 통해 구입하는 것이 좋은 방법이다. 하지만 도난차 량, 사고차량, 불법차량 등은 피해야 한다: 의심이 가는 차량은 구입하지 말아야 한다. 보통 시세보다 너무 싼 가격으로 구입하는 경우가 많으며 문제발생시 어떤 보상도 받을 수 없다: 법적인 문제가 발생했을 경우 판사는 구입자가 불법적인 차량인 것을 알고 구입한 것으로 평가할 수 있다. 2) 자동차회사 관계자 자동차회사의 관계자들에게서 차를 구입하는 것도 좋은 방법이다. 이 경우 거의 신차들이 다. 이들 관계자들은 보통 가격보다 10-18%정도 이하의 우대가격으로 새 차를 구입하게 된다. 반면 이들에게는 판매전 최소 보유기간이 정해져있다: 르노는 4개월, 그외 마크는 보 통 6개월이다. 이러한 차량들은 보통 잘 관리된다. 자동차회사 관련자들은 차량분야에서 일 하고 있으며 또한 손해를 적게 보기위해서는 차를 가급적 빨리 팔려고 한다. 보통 주행거리

60 7000km 이하이며 보증기간도 최소한 1년 반 정도는 남아 있다. 3) 대리점 대리점에서 구입하는 경우 가격이 좀 비싼 편이지만 위험은 적다. 대리점은 판매제품에 대한 직업적 책임을 진다. 차량들은 완전히 정비를 하며 3개월에서 2년 정도 보증을 해준 다. 직접 주인과 거래하지 않고 대리점을 통해서 구입하지 때문에 차량의 과거를 잘 모를수 있는 단점이 있다. 하지만 판매대리점은 일정기간 보증을 해준다. 한편 대리점은 구입비와 관련하여 재정문제 지원을 제공해 줄 수도 있다. 4) 자동차 수리점 보통 오래된 차량들이지만 정비가 되었고 보증도 제공한다. 잘 아는 자동차 수리점에서 구입하는 것이 권장된다. 5) 전문거래자 가격은 보통 대리점이나 수리점보다 저렴할수 있다. 그러나 사고차량이나 도난차량 등을 피하기 위해서는 주의를 기울려야 한다. 수리시설을 갖추고 있지 않은 거래자들은 의심하는 것이 좋다. 6) 경매 가장 위험한 거래이지만 가장 좋은 가격으로 구입할 수도 있다. 판매차량들은 주로 차압, 파산 등에 의해 금융회사가 제 공하는 차량, 보험회사나 차량대여회사의 차량이 주로 나온 다. 구입하기 전 시험운전을 할수 없다. 판매되기 전 몇 시간 전에 구경할 수 있다. 현상태 와 차량검사서류 등으로 판단해야한다. 시세가격과 비교하고 경매수수료(10.8%)도 고려하여 구입결정을 해야 한다. 나. 중고차 판매전문 민간회사의 중고자동차 품질보증제도 중고차 판매전문 회사들은 중고차의 성능을 보증하는 품질보증제도를 운영하는 경우가 있 다. 예를 들어 중고차 판매 민간기업인 Autovalley 의 경우 자체 품질보증제도로 판매 중고 차에 대한 품질을 보증하고 있다 (le label Autovalley Certified ). 이 회사의 경우 중고차 를 판매시 다음의 서비스를 제공하고 있다: 1) 비사고차량 증명(Des véhicules certifiés non accidents): Autovalley 가 선정하는 모든 차량들은 자동차 전문가에 의해 우선 검사된다. 사고가 난 차량은 자동적으로 배제된다. 2) 체계적 자동차 검사 (contrôle technique systématique) : 차량연수에 상관없이 모든 차량들은 체계적인 차량검사로 125개 항목의 법적검사를 받는 다. 검사결과는 차량 인도시 제공된다. 3) 수리작업 (Une remise en état et une préparation rigoureuses): 차량검사결과에 따라 필요한 수리작업이 실시된다. 차량 내부, 외부는 엄격한 수리대상이 된다. 4) 차량수리기록부(La connaissance de l entretien effectuépendant la vie de la voiture): 대부분의 차량들은 모든 수리기록이 기재되어 있는 차량점검기록부(carnet d entretien)가 제공된다. 5) 시험운전( La liberté d essayer): 구입하기 전 시험운전을 해볼 수 있다

61 6) 품질보증(La Garantie et l Assistance 24h / 24 gratuites pendant 1 an): Autovalley 에서 판매한 모든 차량은 1년간 부속과 수리비 보장을 받는다 (마모부속품은 제외). 원하는 경우 보증기간을 연장도 가능하다. 7) 재정지원(Un financement Cetelem): 차량구입비 융자 등 관련 재정문제 해결을 지원하는 서비스를 제공한다. 8) 개인맞춤서비스(Livraison et mise en main personnalisées): 구입차량은 판매장소에서 전달되든지 원하는 경우 거주지까지 배달될 수 있다. 차량 이전 시 다음 것들이 제공된다: 안전조끼를 포함한 안전도구함, 비상삼각표시판, 응급물품, 각종 서류모음집(안내책자, 보증서, 사고시작성서류, 차량검사보고서, 음주테스트기). 행정업무대행: 차량구입과 관련한 필요한 행정업무를 대행해줄 수 있다. 교체 및 환불보증: 구입 후 7일이내, 1000km운행이하의 경우에 구입차량이 마음에 들지 않으면 동급차량으로 교체하거나 환불해준다. 2. 프랑스 차량검사제도 중고차 거래시 항상 차량검사제도에 의한 의무적인 차량검사증을 제출해야 한다. 이 차량 검사증은 법적으로 요구된 차량의 기술적 상태가 차량검사에서 통과했음 증명하는 것이다: 가. 법적근거: 프랑스는 도로법 (R.323-1조 - R 조)과 1991년 6월 18일의 부처법령에 따라 의 무적인 차량검사를 1992년 1월 1일부터 실시했다. 도로법 R 조, R 조, R 조에 의한 기술검사는 도로법 R.323-6조에 서 R 조의 규정에 따르는 공인된 검사장소에서 국가에서 승인받은 검사원에 의해 실시된다. 1) 관련법 1989년 7월 10일 법 ) 도로법 R311-11조 11) 도로법 R323-1조 ~ R323-26조 (차량검사) 1991년 6월 18일 차량검사 시행령 12) 2) 차량검사 시행령의 내용 1991년의 차량검사 시행령의 구성내용은 다음과 같다: 차량기술검사 관련규정 검사항목리스트 서류관련규정 검사원, 검사센타, 검사망 승인 검사장비 검사원과 운영자 자격 검사센터와 검사망 조직 승인절차 중앙기술원 OTC 10) Loi du juillet 1989: relative à diverses dispositions en matière de sécurité routière. 11) code de la route R311-11, categories de vehicules. 12) Arrêté du 18 juin 1991 modifié: relatif à la mise en place et à l'organisation du contrôle technique des véhicules don't le poids n'excede pas 3.5tonnes

62 행정적 감독 과도기규정과 기타규정 나. 검사대상 차량: 3.5톤을 초과하지 않는 차량 13) 개인 승용차: 서류등록상 VP 형태로 분류된 차량. 소형 화물차: 서류등록상 CTTE, VASP, VTSU 형태로 분류된 차량. 예외 조항: 수집대상(클래식) 차량: 수집차량은 정기검사대상이 아니지만 수집차량으로 등록 되기 위해서는 해당되는 검사가 필요할 수 있다. 수집차량등록증 취득을 위해서 는 차량검사통과를 증명해야 하며 해당 도청에 수집차량등록증 신청전 6개월전 에 정기적 차량검사를 실시해야한다. 외교차량 독일에서 프랑스 군이 사용한 차량 다. 의무적인 차량검사 1) 차량검사 차량검사 대상 차량들은 프랑스 전역에 설치되어 있는 약 5000여 차량검사 센타에서 차 량검사를 받을 수 있다. 그중 약 95% 검사센타는 검사망회사에 소속되어 있다. 검사는 거 주지에서 가까운 검사센타나 전국 어느 검사센타에서 해도 상관없다. 현재 프랑스에는 교통부에서 승인받은 검사망회사(Réseaux agrees)가 5개가 있으며 검사 센타는 전국적으로 약 5200개가 있고 검사센타에서 일하는 검사원은 전체 약 9300명이 있 다. 2) 의무검사 모든 차량들은 최초 등록이후 4년이 되기 6개월 전에 검사를 받아야 한다. 첫 검사이후에 는 매 2년마다 검사를 받아야 한다. 명의이전 (매매): 4년 이상된 검사대상 차량을 팔기 위해서는 최근 6개월 내의 차량검사서가 있어야 한다. 판매자는 구매자에게 6개월내의 차량검사서를 이전의 모든 검사서와 함께 제공해야한다. 도로법 R 조에 의해 차량검사를 해야하는 명의이전(mutation) 경우에 다음의 경우 는 제외된다: 구입옵션으로 대여된 차량 또는 계약기간이 지나면 대여자 소유가 되는 장기대여 차량 가족관계 변화에 의한 새로운 차량등록증 발급 차량, 즉; 배우자 사망으로 생존한 남편명의로 등록된 차량 이혼판정으로 받은 차량의 명의 등록 상속으로 받은 차량등록 기업합병으로 흡수회사의 명의 차량으로 등록 공동소유로 등록된 차량, 단 그중한명의 이름이 이전 차량등록증에 기재된 경우. 3) 재검사 차량검사에 통과하지 못해 일부 검사항목이 재검대상이 되면 지적된 문제점을 수리한 후 2개월 내에 다시 재검사를 받아야 한다. 이 기간이 지나면 모든 차량검사를 처음부터 다시 받아야 한다. 4) 검사서류 13) 대형차량검사: DRIRE vehicule activities,

63 검사시 제출서류: 차량등록증(carte grise)을 제출해야 하며 예외적인 경우는 규정에 정해져 있다. 검사결과서류 3가지: 차량검사가 끝나면 3가지의 서류가 제공된다: 시행령에 정해진 형식의 차량검사결과 표, 차량등록증에 부착하는 차량검사 유효증, 차량 앞유리에 붙이는 검사필증. 라. 차량 검사 내용 모든 차량들은 10가지 분야의 검사를 받는다. 2002년 1월 1일부터 125개 항목 14) 에 533 개 부적합사항을 검사받는데 그중 68항목은 부적합 시 수리후 재검사를 받아야 한다. 추가 적인 검사항목은 특별 규정에 해당하는 차량에 적용된다. 재검사 시에는 차량확인과 부적합 사항에 대해 검사가 실시된다. 검사센터는 검사결과서만 발행하며 수리가능성에 대한 권고나 수리활동 등은 전혀할수 없 기 때문에 완전히 중립적인 차량검사 기능을 한다. 1) 모든 차량 공동검사 10개 분야 차량확인(vehicle identification), 제동장치(brakes), 조정장치(steering), 시계(visibility), 조 명(lighting), 신호체계(signals), 차체구조(structural bodywork), 시설(equipment), 동력전 달장치(power train system), 공해와 소음(pollution and noise). 1 차량확인(identification du vehicule) 등록번호확인, 차량번호판; 차체번호, 제조업자번호판; 차량확인; 모터에너지, 좌석수, 주 행거리; 2 제동장치(Freinage) 운행제동, 정지상태제동, 응급제동측정; 브레이크오일, 실린더, 브레이크 순환계 등; 브레 이크페달, 정지상태제동명령, 정지상태브레이크선; 제동디스크, 바퀴실린더, 제동실린더, 제 동판; 제동지원시스템; 제동시스템비정상표시등, 브레이크오일표시, 제동판마모표시 3 조정장치(Direction) 앵클, 기울기; 핸들, 도난방지장치, 조정축과 연결장치, 기어박스, 조정장치, 조정연결장치; 조정지원시스템 4 시계(visibilite) 정면유리등 유리상태; 백밀러, 외부백밀러조정기; 와이퍼, 세척액 5 조명, 신호(eclairage, signalisation) 전조등측정, 전조등, 도로등, 안개등, 부속등 조명상태; 차간등, 방향등, 비상등, 정지등, 번호판등, 안개등, 후진등, 뒷면반사장치, 측면반사장치(6미터이상 차량); 도로등표시, 비상 등표시, 뒷면안개등표시, 방향표시 6 지면접촉장치(liaisons au sol) 차체받이장치(스프링); 차축, 완충장치, 바퀴회전장치, 굴대, 안정대; 바퀴, 타이어상태 7 차체구조 (structure, carrosserie) 하부구조, 종재, 채, 가로살, 바닥, 받침대, 바퀴축; 상부구조, 외장, 측면문, 트렁크, 본네 트, 측면, 범퍼, 진흙받이, 차체의 차대고정 8 시설(equipement) 14) 116항목으로 축소예정

64 좌석, 안전벨트, 경적, 바터리, 비상바퀴, 응급장비, 쿠션 9 기계장치(organes mecaniques) 모터, 기어, 동력전달, 연료계, 연료통, 기화기, 연료펌프, 배출장치 10 공해, 소음(pollution, niveau sonore) 공해측정, 인산화탄소, 배출가스농도; 모터소음 2) 특수 규정 해당 차량 특별규정이 적용되는 차량형태, 첫 검사가 필요한 차량연수(appendix VIII-Part A), 추가 검사 항목(appendix I-Part B-II)은 1991년 6월 18일 부처법령의 부속서류에 정해져 있다. 특별규정 해당차량: 엠블란스, 학교교통차량, 택시, 면세차량, 소형대중교통차량(VLTP, light public service vehicles), 모터고장차량(Motor breakdown vehicles). 3) 추가 공해검사 1999년 1월 1일부터 소형화물차는 최근 차량검사후 1년이 되기전 2개월 내에 추가 검사 를 받아야 한다. 이 검사에는 차량확인 분야(0)와 공해발생수준(9.1)분야의 항목만 검사한 다. 마. 기타 차량검사 관련규정 1). 분쟁해결 우호적 해결 : 차량검사결과에 대한 분쟁이 있는 경우 우선 검사를 실시한 검사센타, 검사센타가 소속된 검사망회사의 고객서비스부가 우호적 해결을 담당한다. 법적 해결: 검사회사와 해결이 안된 경우 프랑스 거래표준청 지역사무소 (DGCCRF)나 지역법원에서 법적으로 해결이 된다. 2) 차량검사 불이행 처벌 차량이 4년이상 되고 정해진 기간내에 차량검사를 이행하지 않으면 135유로의 벌금에 처 한다(2002년 1월 1일 현재). 차량등록증도 담당기관에 압수될 수 있으며 7일내에 차량검사 를 받아야 한다. 3) 차량수리에 관한 규정 1 도로법 L311-1조: 모든 차량은 생산, 판매, 사용, 유지되며 필요시 모든 도로사용자의 안전을 보장하기 위해 수리되어져야 한다. 이 조의 실시는 법령에 의해 정해진다. 4) 차량개조 도로법 R321-6조: 모든 개인차량과 차량구성이 상당한 개조가 되었을 경우 새로운 형 식승인과정을 받아야한다. 차량과 차량구성부분의 소유자는 형식승인을 위해 해당도청 에 신청하여야 한다. 교통부는 어떤 개조가 새로운 형식승인이 필요한지를 정하는데 책임을 진다. 도로법 R322-8조: 등록대상차량이나 이미 등록된 차량이 등록서류에 표시된 차량성격 이 변경되게 개조된 경우에 소유주는 차량이 등록된 도청에 차량관련 등록서류와 함께 신고서를 제출해야 한다. 신고서는 교통부가 정한 형식이어야 하며 개조가 된 후 15일 내에 제출되어야한다. 이 조에서 정한 신고형식과 시간내에 신고를 하지 않은 경우에 개조된 차량 소유주는 4등급에 해당하는 벌금을 받는다. 바. 차량검사원 1) 검사원 자격취득교육

65 900시간: 고졸이하이거나 관련 직업적 경력 2년 이하자 175시간: 고졸이상이거나 관련 직업적 경력이 5년 이상자 교통부에서 인정된 교육기관에서 정해진 교육을 이수한다 시험은 이론시험과 실기시험으로 구성된다 2) 자격유지 교육 연간 20시간: 각 검사망회사별로 실시한다. 검사원직원을 수행하기 위해서는 의 무적으로 받아야 한다. 일부 교육시간(4시간)은 인터넷으로 가능하다. 사. 검사센터 검사센터는 해당 도청에서 승인을 받아야 하며 검사센터의 차량검사는 도청에서 승인을 받은 검사원에 의해 실시되어야 한다. 검사센타는 시스템 품질이 ISO/CEI 표준에 일치해야 한다. 검사센타는 검사결과 데이터를 모아서 검사망회사에 전달해야 한다. 검사센타는 재검사율등 검사관련 통계작업, 시설유지, 검사원자질과 활동을 관리 해야한다. 아. 검사망회사 현재 프랑스에서 차량검사 서비스를 제공하고 있는 차량기술검사망회사는 아래와 같이 5 개 검사망회사가 있다: Auto Securite France ( Autosur ( Autovision ( Dekra-Norisko Automobile ( Securitest ( 1) 검사망회사의 역할과 임무 1 역할 검사센타는 검사망회사와 3년 계약으로 검사망에 소속되며 차량검사수대로 로얄티 (redevance)를 검사망회사에 지불하며 검사망회사는 검사센타에 다음사항을 지원한다: 홍보지원(지역적, 전국적) 전산지원(자재, 프로그램) 기술지원 품질 관리 규정지원 법률지원 검사원 교육 자문 2 임무 교통부의 승인을 받아야 한다 ISO 과 ISO/CEI 표준에 일치하는 시스템 품질을 유지해야 한다 소속된 검사센타에 적용하는 시스템품질을 관리해야 한다. 수집된 검사결과 데이터를 OTC에 전달해야 한다. 검사센타의 활동을 감독하고 일년에 한번씩 감사를 실시해야 한다 차량검사결과 항의를 해결하는 우호적 해결절차를 갖추어야 한다 검사원 교육을 제공하며 자격을 관리한다

66 2) 검사망회사 시장점유율 검사망 시장점유율 검사센타수 Securitest 17.52% 838 Auto Securite 17.12% 849 Dekra-Norisko 25.67% 1184 Autovision 17.76% 909 Autosur 16.19% 754 무소속(indépendants) 5.74% 332 전체 4966 *(SGS 자료) : securitest 와 auto securite 는 SGS 회사 소속된 검사망회사임 3) 차량검사수(단위:백만대) 차량수 *(SGS 자료) 자. 차량검사데이타 전달 경로 및 행정적 감독시스템 차량검사센터에서 수집된 데이터는 검사망회사로 전달되고 검사망회사는 전체 자료를 취 합하여 OTC로 전달한다. OTC는 전 검사망과 무소속 검사센터에서 전달한 전체 수집된 검사결과자료를 정리하여 교통부에 전달하며 각 지역의 광역도산업연구환경국 (DRIRE, Directions Régionales de l'industrie, de la Recherche et de l'environnement)에도 관 련 정보를 제공한다. 교통부는 OTC를, 수도권지역의 DRIRE국은 검사망회사를, 각 지역의 DRIRE국은 해당지 역의 검사센터를 감독관리한다. 검사망회사는 물론 소속 검사센터를 관리한다. 3. 프랑스 차량검사 역사 참고로 프랑스의 차량검사 역사는 다음과 같다: 년 1월 1일 : 정기적인 의무 차량검사제도 실시 검사유효기간은 개인차량은 3년, 소형화물차량은 2년으로 소형화물차는 2년, 개인승용차 는 3년마다 정기검사를 한다: 1) 1992년에 차량검사 해당 차량: 10년 이상된 개인차량 4년 이상된 소형화물차량으로 운행한지 짝수해가 되는 차량 5년 이상된 개인차량과 4년 이상된 소형화물차량이 매매대상이 되고 최근 차량 검사가 6개월 이상인 경우 2) 불합격시 재검사(contre-visite)는 2개월내에 해야한다 3) 검사항목: 11개의 차량기능분야에 52개 항목에 대해 96개의 비정상적인 사항을 검사한 다. 4) 제동장치와 관련된 7개 요소가 재겸사 대상이다

67 년 1월 1일 : 의무 차량검사 2년째 1) 1993년 차량검사 해당 차량: 7년 이상 10년 이하된 개인차량 4년 이상된 소형화물차량으로 운행한지 홀수해가 되는 차량 5년 이상된 개인차량과 4년 이상된 소형화물차량이 매매대상이 되고 최근 차량 검사가 6개월 이상인 경우 년 7월 1일 : 7개 재검사대상의 비정상사항에 운행할 수 없는 차량에 대한 새로 운 재검사내용이 추가됨 년 10월 1일 : 재검사 항목 31개로 증가 바퀴, 조명, 신호 기능과 관련한 24가지 비정상사항이 추가되어 재검사 항목이 7개에서 31개가 됨 년 1월 1일 : 의무차량검사 실시 3번째 해 1) 1994년 차량검사 해당 차량: 5년 이상 7년 이하된 개인차량 -4년 이상된 소형화물차량으로 차량검사 유효기간이 지난 차량 5년 이상된 개인차량과 4년 이상된 소형화물차량이 매매거래 대상이 되고 최근 차량검사가 6개월 이상인 경우 년 10월 1일 : 재검사 대상 증가 수동점화식 차량의 일산화타소 함유량이 재검사항목에 추가되어 재검사 대상 항목이 32 개로 늘어남 년 1월 1일 : 1) 차량검사 대상 개인차량 연수가 5년에서 4년으로 변경됨 2) 1995년 차량검사 해당 차량: 4년 이상된 개인차량으로 차량검사 유효기간이 지난 차량 4년 이상된 소형화물차량으로 차량검사 유효기간이 지난 차량 4년 이상된 개인차량과 4년 이상된 소형화물차량이 매매거래대상이 되고 최근 차량검사가 6개월 이상인 경우 년 1월 1일 : 1) 정기검사 기간이 2년으로 줄임 차량검사에 해당되는 개인차량의 정기검사기간이 3년에서 2년으로 줄어듬 2) 재검사 대상 비정상사항이 32에서 55개로 증가됨 : 압축식 점화차량의 공해, 차대, 차체스프링(소바), 차축, 바퀴, 외장, 디렉션, 부대시설 등 에 관한 23개 사항이 재검사 항목에 1996년 1월 1일 부로 추가됨 년 1월 1일 : 차량검사 항목 개선 검사된 차량의 상태를 더 자세히 표시하고 검사결과서를 더 잘 알아 보기 쉽게 하기 위해 차량검사 항목이 개선됨: 1) 검사 항목 변경으로 부적합 사항이 96에서 584개로 증가됨. 이 항목들은 차량의 주요 10개 기능을 구성하는 133 항목으로 나누어짐 2) 재검사 대상 비적합 사항이 55개에서 215로 증가됨 년10월 1일 : 재검사 사항 증가 부적합 사항이 584개에서 585개가 되고 재검사 사항은 215에서 218개가 됨: 3가지는

68 공해, 소음, 육안확인성에 관한 것이다 년 5월 1일 : 신원확인 추가 신원확인 사항이 추가되면서 재검사 사항이 218개에서 219개로 증가됨 년 1월 1일 : 재검대상증가, 추가공해검사 1) 부적합 사항이 585에서 592개로 증가되고 재검사 사항이 219에서 226개로 증가됨 공해와 소음과 관련한 7개 부적합사항이 추가되었다. 2) 4년이상된 소형화물차는 차량검사 통과후 10개월에서 12월 사이에 추가적인 공해검사 를 받아야 한다 년 9월 1일 : 특수차량검사기관 변경 총적재량(PTAC)가 3.5톤을 넘지 않는 특수차량의 검사기관이 DRIRE 에서 CCTVL 로 이전됨 년 1월 1일 : 검사항목 조정 공동검사 사항수가 133개에서 125개가 됨 공동부적합 사항은 592개에서 511개가 됨 재검사 대상의 부적합 사항이 226개에서 213개가 됨 Taxi, VLTP, 위생, 고장수리, 운전학원 등 의 특수차량에 적용하는 특별규정 적 용 년 10월 1일 : GPL 증명서 ( ) 개정 년 11월 17일 : 공해발생제한에 관한 유럽지침(directive 2003/27/CE) 적용 년 10월 17일 : 등록번호판 불량상태 ( ) 사항적용. III. 결 론 프랑스에서 중고차를 거래할 시에는 필히 차량검사 통과증명서가 있어야 한다. 의무적인 차량검사는 차량검사센타에서 한다. 프랑스에서는 5개의 민간 차량검사망회사에 소속된 검 사센터와 차량검사망회사에 소속되지 않는 독립적인 검사센터에서 실시되고 있는 자동차 검 사제도로 중고자동차의 성능이 검사되고 검사에 통과한 경우 차량검사합격증을 교부한다. 중요한 것은 이들 차량검사센타는 차량의 성능만 검사해준다. 수리작업, 고장가능성 조언, 수리회사 소개 등은 절대 할 수 없으며 차량의 성능검사 통과여부만 판정하는 중립적인 역 할만을 한다. 검사에 통과하지 못한 차량은 수리하여 통과될때까지 검사센타 검사를 받아야 한다. 프랑스의 차량검사센타는 이렇게 수리에 대한 이해관계가 없기 때문에 차량의 성능검사를 중립적으로 실시하고 있다고 판단할 수 있다. 한편, 일부 중고차를 판매하는 자동차 대리점 이나 중고차 전문판매회사들은 독자적인 중고차 성능보증제도를 운영하여 판매한 중고차의 성능을 일정기간동안 보증해주고 있다. 물론 이 경우에도 의무적인 차량검사증은 중고차 매 매시 포함되어야 하는 필수 서류이다. 결론적으로 차량검사센타가 다른 이해관계없이 중고 차의 차량기술검사를 통해 차량검사 통과여부만 결정하는 프랑스의 차량검사제도는 중고차 성능검사가 중립적으로 운영되어 중고차의 성능검사가 제대로 이루어 지고 있다고 판단된 다

69 [참고문헌] [ Web-Site ] hnique5.pdf df du-code-de-la-route.htm

70 프랑스 2006년 도로안전 결과 [요 약] 2002년 이후 지속적으로 개선되고 있는 프랑스 도로안전상황은 2006년에도 크게 개선되 어 역사상 처음으로 사망자수가 5000명 이하로 줄었다. 5년간 사망자수가 43%이상 감소하 고 부상자수도 30%이상 감소하고 있는 프랑스의 도로안전개선은 지속적인 도로안전정책의 개발과 시행의 덕분이라고 판단된다. 2006년의 경우에도 계속 개선되다가 12월에 사망자가 증가하고 2007년 1월에도 도로안전 상황이 악화되자 정부는 도로안전개선 방향을 다시 바 로잡기 위해 필요한 대책마련을 위해 다각적인 노력을 하고 있다. 도로안전을 개선하고자 하는 끊임없는 프랑스 정부의 노력은 매년 도로안전 통계 결과로 재확인이 되고 있다. 1. 지속적 도로안전 개선노력 본 론 프랑스는 2002년 이후 정부의 적극적인 도로안전정책 실시로 도로안전 상태가 크게 개선 되어 지난 5년 동안 9000명의 생명과 명의 부상자를 구했다. 2007년 1월 10일 교 통장관의 발표에 따르면 최종적인 수치는 아니지만 2006년에 역사상 처음으로 사망자수가 5000명 이하로 줄어들었다. 그런데 2007년 1월에 사망자수가 전년 동월대비 48명이 증가 하는 등 도로안전 상황이 악화를 보이자 정부는 2월 9일 바로 도로안전관련 각료회의를 총 리 주제 하에 개최하고 교통통제활동과 도로안전 홍보활동 강화로 즉각 대처하기로 했다. 한편 총리는 3월 7일에 협회, 지자체, 공공기관 등 도로안전관련 파트너들이 모이는 국가적 회동을 갖도록 요구하였으며 이 회의에서 최근 도로안전 개선상황을 지속시키고, 젊은층, 이륜차사용자, 보행자등 도로안전에 취약한 대중을 대상으로 도로안전 홍보활동을 강화하 며, 모든 사회전체가 도로불안전과 투쟁하도록 하는 주제가 다루어 졌다. 가. 2006년도 도로안전 개선 주요 조치 2006년도에 지속적인 도로안전 개선을 위해 50km/h이상 속도초과의 처벌강화, 어린이 안전벨트착용조건 강화 등의 조치가 채택되었는데 2006년에 실시된 주요 조치들은 주로 다 음 두 가지 분야의 주제가 많이 다루어 졌다: 1) 이륜차의 도로안전 개선: 소형오토바이 운전을 위한 의무교육실시, 면허취득을 위한 재 정지원 프로그램인 1일 1유로 면허증 제도를 오토바이면허취득에도 확대실시, 헬멧착용의 무, 불법등록번호판 판매처벌, 불법오토바이 모터장치 판매 처벌강화; 2) 운전교육과 태도개선: 모든 학생들에게 도로안전 교육확대, 청력장애자의 운전면허시험 접근 용이화, 60세 이상의 대중교통차량운전자의 매년 의료검사실시. 나. 2005/2006년 주요 사고원인 2006년의 경우 사망자수가 4703명으로 전년 대비하여 11.6%가 감소하여 역사상 처음으 로 5000명 이하를 기록했고 부상자는 명으로 전년대비 5.4%가 감소했다. 본격적 인 도로안전 정책이 시작된 2002년부터 2006년 사이에 사망자가 43%가 감소하여 그동안 9000명의 생명을 살렸으며 부상자를 구했다

71 만약 모든 운전자들이 속도제한을 지킨다면 사망사고의 25%를 피할 수 있다고 분석한다. 한편 음주는 사망사고 3건 중 1건에 해당하는데 만약 모든 운전자들이 음주규정을 지킨 다면 사망사고수가 25.5% 가 감소한다고 본다. 교통사고 통계 담당기관인 Onisr 15) 의 2005년도 교통사고 결과보고서에 의하면 앞좌석과 뒷좌석의 모든 사람들이 안전벨트를 했으면 509명의 생명이 구해졌을 것으로 분석했다. 그 리고 15-24세 젊은 층의 사망원인 중 가장 높은 것은 도로사고에 의한 사망이다. 이 젊은 층은 인구의 13%를 차지하면서 도로사망자의 28%를 점하고 있다. 한편, 모든 운전자들이 마약물 복용에 관한 규정을 준수했다면 사망자의 대부분이 젊은이 인 230명의 사망자를 구하게 된다. 운전 중 전화를 하는 행위는 교통사고 위험을 4배로 증가시킨다. 교통량의 1%를 차지하 는 이륜차는 사망자의 23% 이상을 차지하고 있다. 오토바이운전자들은 0.8%의 교통량을 차지하지만 상해사고에 관여된 운전자의 15.5%를 차지하며 피해자의 16.8%가 오토바이 운 전자들이다. 자동차보다 오토바이로 도로에서 사망할 위험이 20배가 높다. 1664명이 도시지역에서 사망했다. 보행자는 도로사망자의 12%를 차지하고 도시지역의 교통사고 사망자의 28%를 점한다. 프랑스의 전체 운전면허자수는 37백만 명 정도이고 정상적인 면허증소지자에게는 총12점 이 부여된다. 2006년의 경우 면허자들은 7.4백만 점의 벌점이 감점되었다 면허증은 정지가 되었으며 명이 12점 점수를 회복하였다. 다. 2007년도 도로안전 방향 2006년 12월과 2007년 1월에 연속해서 도로안전 상황이 악화되자 정상궤도에서 벗어난 도로안전 개선과정을 다시 바로 잡기 위해 다각적인 논의가 이루어지고 있다: 도로에서 프 랑스사람들의 태도가 느슨해졌나?; 어떤 우선책이 실시 또는 강화되어야 하는가?; 도로에서 모든 사용자들의 공존이 가능한가?; 운전자 교육을 더 발전시킬 수 있나?; 처벌장치 강화가 도로에서 태도개선을 위해 효과적인가?; 도로안전에 관한 홍보활동은 사용자의 태도를 변화 시키도록 자극을 주고 있는가? 이렇게 도로안전 취약부분이 발견되면 프랑스는 신속한 연구 를 통하여 문제를 해결하는 대책마련에 노력한다 년도 도로안전 결과 교통분야를 담당하는 교통시설관광해양부장관(Dominique Perben)은 2007년 1월 10일 2006년도 도로안전 통계를 발표했다 16). 이 발표에 사용된 통계는 임시적이며 최종적인 공 식통계 결과는 5월초에 발표가 예정되어 있다. 하지만 오차범위는 0.5% 이내로 사망자의 경우 24명이 차이만 발생할 수 있으므로 5000명 이하의 사망자 목표는 달성이 된 것으로 볼 수 있다. 사망자수가 (30일 사망기준) 2005년에 비해 11.6%가 감소하여 4703명이 되었 다. 사망자수의 대폭적인 감소는 역사적으로 1974년과 2003년에 기록적인 감소이후 최고 로 많이 감소한 수치이다. 2003년의 경우 -20.9%가 감소되었다. 그리고 유럽규정에 따른 30일 사망기준이 적용되었으며 처음으로 도로사망자수가 5000명 이하로 떨어졌다. 2005년 도 사망자수는 5318명이었다. 2005년 1월 1일부터 새로운 교통사고 통계기준이 적용되어 사망자는 30일 기준, 부상자는 24시간 이상 입원을 기준이 적용되고 있다. 부상자의 경우 2006년에 명으로 2005년에 비해 5.4%가 감소했으며 2001년에 비교하면 30%가 15) bilan de l Observatoire national interministériel de la sécurité routière 16) 이 발표와 관련된 통계는 지나간 달의 도로사고 신속보고시스템에 의함

72 감소한 것이다. 2006년의 경우 11개월 동안 중단없이 감소하다가 12월의 경우 특히 대도시에서 사망자 수가 증가하면서 도시지역 사망자가 증가하였으며 또한 불리한 기후조건으로 인해 사망자수 가 증가된 것으로 분석되었다. 12월의 통계가 년 간 전체의 결과에는 큰 영향을 주지는 못 했지만 특별한 주의를 기울려야 한다고 교통장관은 강조했다. 한편 장관은 대통령선거를 언 급하면서 도로범죄자에 대한 대통령사면에 반대를 표명하며 모든 대통령후보자들에게 책임 감 있는 태도를 강조했다. 장관은 2007년도 목표로 최소한 2006년과 동일한 감소 목표를 세웠으며 특히 이륜차의 오토바이 사망자를 500명 이하로 목표로 삼았다. 이 목표가 달성 되면 사망자수가 4200명 이하로 감소하게 된다. 가. 12월 통계 12월 결과비교 상해사고 사망자수(30일기준) 부상자수 부상자중 입원된자 2006년 12월(임시) 년 12월 /2005 비교 /2005 변화 +7.2% +4.6% +7.2% -0.4% 12월에 상해사고, 사망자수, 부상자수 모두 증가했으며 입원자수는 큰 변화가 없었다. 이러한 증가원인은 도시지역 사고증가와 12월의 도로안전에 불리한 기후영향으로 판단되고 있다. 나. 2006년/2005년 통계비교 연간 결과비교 상해사고 사망자수(30일기준) 부상자수 부상자중 입원된자 2006년 (임시) 년 /2005 비교 /2005 변화 -3.9% -11.6% -5.4% +3.7% 2005년에 비해 상해사고, 사망자, 부상자 모두 감소현상을 보이고 있다. 단지 입원자수 증가한 주요한 원인은 2005년 초반에 작성된 교통사고 통계에서 일부 교통경찰이 변경된 기준을 적용하지 않고 이전 규정인 6일 입원을 적용하여 2005년 통계가 사실보다 적게 잡 힌데 기인한다. 다. 월변화 사망자 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 2006* 차이 변화(%) *교통사고조사서 BAAC 의 2006년 통계는 5월에 최종결과가 나옴(신속보고통계인 remontées rapides 는 내부무 자료를 사용함). 사망자수는 12월을 제외하고는 모두 감소결과를 보였으며 4월에 -0.5%로 가장 적게 줄 었으며 2월에 -23.2%, 7월에 -22.2%로 가장 많이 감소한 달이다. 4월을 제외하면 8월까 지 모두 10%이상 감소를 보였으며 이후 3개월(9-11월)은 감소폭이 줄었다

73 라. 기후 및 계절요인(CVS) 수정통계 사망자 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 CVS 2006년 기후영향 2006년* 1.8% -6.2% 2.0% -6.2% -0.2% 4.8% 5.2% 1.7% 2.7% 0.9% 4.2% 5.2% CVS 2005년 기후영향 2005년 7.6% 0.7% 1.0% 3.5% 2.8% 5.6% 0.8% -3.1% 0.4% 1.2% 2.7% -2.4% CVS 변동(%) * 기후영향은 SETRA 의 지불레(Giboulée) 모델을 바탕으로 계산된다: 기후영향이 +숫자이면 사망자수가 그 만 큼 증가한다. 기후와 계절요인을 수정한 연간통계분석은 월별비교를 더 정확하게 할 수 있다. 2006년 12월의 기후조건은 매우 도로안전에 불리한 영향을 미쳤다(+5.2%). 반면, 2005 년 12월에는 기후조건이 도로안전에 긍정적이었다(-2.4%). 계절요인(CVS, corrigées des variations saisonnières) 수정 후 통계에 의하면 12월 결과는 5316명으로 4월의 5598명 에 이어 두 번째로 좋지 않은 기록을 보인다. 그래프 곡선으로 살펴보면 2005년에는 7월, 2006년에는 4월을 제외하고는 전체적으로 안정된 경향을 보인다. 마. 사망자 분석 1) 사용자형태와 장소에 따른 사망자수 1 연령별: 2005년도(각각 -25.1%, -10.5%)에 이어 2006년에도 15세 이하층과 25-44세 층이 개선상태가 가장 좋았다. 반면, 45-64세층은 전년도 -1.4%에 이어 2006년도에도 개 선 폭이 제일 적었다. 2 사용자별: 전년 8%증가로 악화되었던 보행자사망이 크게 개선되었다. 2005년에 1.3%증 가를 보였던 오토바이 사망자수도 많이 감소하였다. 2005년에 3.8%와 4.7% 증가되었던 소 형오토바이와 화물차사용자 사망자는 큰 변화가 없었다. 3 도로망별: 도로별 사망자수에서는 특별한 변화가 없었다. 2) 음주와 교통사고 2005/2006년도 상반기를 비교하면 음주에 기인한 사망자수가 감소하였다. 음주원인의 사 망자감소는 전체 사망자감소보다 월등히 높았다. 이로 인해 전체 사망 중 음주원인이 25.2%에서 21.1%로 감소했다. 3) 안전벨트착용 도시지역과 농촌지역 전체를 포함하는 안전벨트 착용율이 2006년 8월까지 통계가 97.4% 로 전년 동일기간 97.1%보다 0.3%가 증가하였다. 이 증가는 도시지역이 +0.9%로 증가로 95.0%의 착용율에 의한 것이다. 농촌지역은 이미 상당히 높은 수준인 98.5%를 유지하고 있다

74 바. 속도 모든도로망의 차량평균속도 2004년 3/3분기 2005년 1/3 2005년 2/3 2005년 3/3 2006년 1/3 2006년 2/ 속도초과율 48.5% 45.8% 40.1% 45.9% 41.7% 36.8% 10km/h이하 초과율 23.6% 20.2% 15.3% 21.3% 16.9% 12.4% 평균속도는 계속해서 감소하고 있다. 2006년 8월까지 속도를 분석하면 81.9km/h로 전년 도 동일기간 82.9km/h보다 1.2%가 감소했다 / / / / / / / / / / / / / / / 평균속도은 2002년부터 지속적으로 감소하고 있으며 지난 5년간 시속 약 8km/h가 줄어 들어 평균속도가 9% 정도 감소하였다. 평균속고 감소는 사망자 감소에 크게 기여하고 있 다. 제한속도 초과율 / / /3 1/3 2/3 3/3 1/ / /3 1/3 2/ / / / /3 30km/h이상초과 km/h이상초과 km/h이상초과 년부터 과속의 속도초과율이 지속적으로 크게 감소하고 있음을 볼 수 있다. 그런데 2006년 마지막분기에 전체적으로 속도초과율이 증가하고 특히 40km/h이상 초과율이 배이 상 크게 증가했다. 속도의 증가는 사고의 증가로 연결되기 때문에 각별한 대책마련이 필요 하다. 2006년 12월 사망자수 증가도 이와 무관하지 않을 것이다. [참고문헌] /CP_ html an_decembre_2006.pdf an_2006.pdf

75 유럽대도시지역의 대중교통 척도 'EMTA Barometer' 17) [요 약] EMTA Barometer는 유럽 주요 대도시의 대중교통 상황에 대한 통계를 수집하여 여러 가지 지표들을 통해 도시별 대중교통 시스템을 비교한다. 대중교통 운영기관들은 EMTA 바 로미터로 타도시들의 대중교통시스템에 대한 정보를 구하며 벤치마킹하기도 한다. EMTA 바로미터는 2002년 첫 발간이후 2004년, 2007년 발간으로 세 번째 바로미터를 발표했다. 아직 지역별 조사방법과 이해의 차이로 정확한 통계비교는 힘들지만 점차적으로 개선되고 있고 유럽차원에서 지표정의에 관한 통일화 작업으로 지표정의의 표준화가 달성되면 매우 유용한 대중교통정보가 될 것으로 생각된다. 현재 바로미터 관련 데이터들은 질문서 방식으 로 수집되기 때문에 지속적으로 비교 가능한 자료 수집을 위해서 협력 도시의 해당교통당국 담당자들의 책임있는 노력이 필요하다. 본 론 1. EMTA 설립 배경 유럽대도시교통당국협회 EMTA 18) 는 주요유럽 대도시에서 대중교통시스템을 조직, 조정, 재정을 책임지는 공공기관들이 대중교통분야의 정보와 good practices 교환을 위해 모인 협회이다. 처음에 19개국의 26개 도시의 26개 기관이 회원으로 시작했으며 현재 31개 도 시가 회원으로 있다. EMTA에서 정기적으로 발간하는 EMTA 바로미터는 회원도시들의 대 중교통시스템에 대한 정보를 제공하는 것이 목적이며 시스템 비교를 통해 벤치마킹의 기초 를 제공하게 된다. 2. 대중교통 척도(바로미터)의 필요성 가. 대중교통 현황에 대한 정확한 지식 필요 어떤분야의 현실에 대한 정확한 지식은 관련된 합당한 정책을 결정하는데 필수적으로 필 요한 것이다. 이는 대중교통분야에서는 특히 중요하다. 대중교통분야의 어떤 한 정책결정은 수백만 사람들의 일상생활에 영향을 미친다. 대중교통분야의 복잡한 시스템에 대한 투자와 운영비용은 수백만에 이르기도 하고 아니면 수십억 유로에 달하기도 한다. 또한 도시지역의 경제활동과 환경의 질에 결정적인 영향을 미친다. 나. 데이터 비교의 중요성 데이터 비교는 중요한 정보를 제공한다. 이러한 측면에서 대중교통분야에서 같은 종류의 17) EMTA BAROMETER OF PUBLIC TRANSPORT IN THE EUROPEAN METROPOLITAN AREAS 18) The association of European Metropolitan Transport Authorities EMTA, 11, avenue de Villars, Paris (FRANCE), Tel: , Fax: , web:

76 문제점을 안고 있는 지역간의 데이터 비교는 정책결정자에게 중요한 정보원이 된다(벤치마킹). 우리가 소속된 환경에서 좀 멀리 떨어져서 다른 곳에서 어떻게 하는지를 바라보면 많은 것 을 배우게 된다. 유럽대도시지역의 대중교통에 관한 EMTA Barometer 는 이러한 형태의 비교연구 결과를 제공하는 것이 목적이다. 대중교통당국은 대도시환경속에서 사람들이 이동문제에 관한 광범위한 관점을 가진 유일 한 조직이다. 사실 대도시는 여러 교통회사가 운영하는 다양한 대중교통수단과 교통망이 있다. 효과적 인 대중교통시스템을 위해서는 이러한 다양한 교통상황은 통합시스템으로 이해되어야 한다. 여행자들이 각 대중교통을 사용하면서 실지 인지하는 이동의 현실적 어려운 상황들이 숨겨 져서는 안된다. 그래서 데이터 수집은 대중교통당국의 핵심적인 활동이 된다. 이런 목적을 달성하기 위한 첫 번째 발걸음으로 EMTA 대중교통 바로미터 가 협회에 가입된 주요 대도 시지역의 사회-경제-교통상황에 대한 주요 수치를 소개하는 목적으로 2002년에 처음으로 발간되었다. 그후 2년마다 발간하고 있으며 최근 4월에 세 번째 EMTA Barometer 가판 (draft)이 발표되었다. 이 자료는 각 대중교통당국의 여러 가지 현실을 이해하는데 유용한 정 보소스가 되었다. 3. 조사의 기본조건과 방법론 가. 기본 조건 비교가능한 데이터 수집을 위해서는 다음의 기본사항들이 필요하다: 적합한 지역적 구분: 사람들이 이동하면서 실지 느끼는 이동의 현실성에 상응하는 적절 한 지역적 구분에 대한 정의가 필요하다. 대부분의 경우, 비교분석작업은 지역기관들의 행정적인 경계 내지는 기존의 대중교통회사가 서비스를 제공하는 지역구분에 의존한다. 이런 지역은 사람들이 대중교통을 실지 사용하면서 느끼는 지역개념과 일치하는 경우가 드물다; 주요지표설정과 지속적 조사: 대중교통분야에서 진행되고 있는 주요 경향을 분명하고 정 확하게 알기 위해서는 핵심적인 지표들이 정기적으로 수집되고 검토되어야 한다. 광범위한 이동개념: 효과적인 대중교통시스템을 만들기 위해서는 단지 대중교통만 고려 하지 말고 너 넓은 의미의 이동도 생각하여야 한다: 개인차를 이용한 이동, 택시, 자전거, 도보 이동 등; 나. 데이터 수집의 어려움 보고서를 발간하기위해 데이터를 수집하면서 부딪친 방법론적 어려움은 다음과 같다: 지표정의의 상이: 요청된 각 수치의 의미를 이해시키기 위해 질문서와 함께 매뉴얼을 보 냈지만 지표의 정의가 많은 도시에서 동일하지 않았다; 데이타 수집가능성: 도시에 따라 데이터 존재여부가 매우 달랐으며 때로는 같은 도시내 에서도 교통수단간의 데이터 수집 가능성이 서로 상이했다; 데이타 보유기관 상이: 데이터가 분산되어 있으며 모든 자료를 한 기관이 모두 가지고 있 는 경우가 드물었다. 그래서 요청 데이터를 수집하는데 엄청난 작업이 필요했다; 데이타 비교의 어려움: 데이터 비교는 비교할 수 있는 상황조건이 필요하기 때문에 어려 운 작업이다. 그래서 수집된 기초적 수치의 분석작업은 몇 가지 결론을 내기위해 해당지 역의 지리적, 기관구조적, 사회적 현실상황을 주의깊이 살펴볼 필요가 있다. 이러한 데이터 수집의 어려움, 수집된 자료의 왜곡같은 문제점은 전문가들 사이에 잘 알 려져 있다. 바로미터에 사용되는 지표들은 관련되는 대도시지역간에 더 조화되는 것이 바람 직하다. 그래서 EMTA 바로미터의 데이터 정의를 위한 조화과정이 각 지역의 대중교통분야

77 담당기관들과 협력하고 유럽단위 차원에서 진행되어야할 시점이라고 생각되고 있다. 다. 조사방법 바로미터 데이터는 공공교통당국이 제출한 자료를 바탕으로 한다. 정보를 수집하기 위한 질문서는 383개 질문항목으로 구성되며 정보수집기관들은 해당기관으로부터 해당 통계를 구하는 데는 엄청난 노력을 요하고 있다. 바로미터 발간물은 질문서를 통해 수집된 데이터 를 보여줄뿐만 아니라 수집데이터를 비교하고 여러 비율을 산출하기도 한다. 4. 첫 EMTA 바로미터 2002년에 발간된 첫 바로미터는 2000데이타를 기준을 하였다. 첫 바로미터는 세 가지 영역을 조사했다: 인구, 면적, 인구밀도, 교통수단분포 등 기본적 사항조사 대중교통의 공급, 수요, 서비스 질 에 관한 사항 조사 요금, 수입과 지출, 투자 등의 재정적 측면조사 첫 조사에는 15개 19) 도시가 참여했다. 보고서의 데이터는 제공된 자료의 일부분이며, 특 히 각 도시들은 중심지역과 근교지역을 나누어 정보를 제공했지만 보고서에서는 전체지역을 대상으로 하였다. 첫 보고서는 BB&J 컨설팅회사와 마드리드 폴리테크닉 대학의 교통학 과 20) 와 협력하여 마드리드 대중교통기관의 연구계획국장 21) 의 지도하에 준비되었다. 5. 두 번째 EMTA 바로미터 두 번째 바로미터는 2004년에 발행되었으며 2002년 자료를 조사하였다. 두 번째 바로 미터에서는 첫 번째 보다 6개가 늘어난 21개 대도시 지역 22) 이 참여했다. 두 번째 바로미터 의 주요 결론은 다음과 같다: 면적과 인구측면에서 매우 다양하게 구성된다. 유럽대도시지역은 계속 성장하고 있으며 여러 가지 인구구조를 가진다. 평균 중심도시지 역의 인구가 전체의 40%가 거주하고 있다. 차량소유가 도시 간 두 배까지 차이가 난다. 회귀분석에 의하면 경제적 부와 차량소유율 간의 약한 관계를 보여주며 차량소유율과 교통분포간의 관계는 일부지역의 경우 매우 차 이가 많이 나는 것으로 나타난다. 도시 인구밀도, 가족크기, 효율적 대중교통시스템보유, 차량사용과 주차비용 등의 요소들은 차량소유율을 낮출 수 있다. 대부분의 유럽 대도시지역의 인구밀도가 높은 지역은 모터차량 이동의 50%이상이 대중 교통이다. 19) Athens, Barcelona, Bilbao, Brussels, Helsinki, London, Madrid, Manchester, Paris, Prague, Seville, Stockholm, Vienna, Vilnius and Zurich. 20) the Transport Department of Madrid Polytechnic University (UPM). 21) Mr. Carlos Cristóbal-Pinto, Head of Studies and Planning Department of the Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Madrid Public Transport Authority) 22) Athens, Barcelona, Berlin-Brandenburg, Bilbao, Birmingham-West Midlands, Brussels, Dublin, Frankfurt RheinMain, Helsinki, Lisbon, London, Madrid, Manchester, Paris Ile-de-France, Prague, Seville, Stockholm, Valencia, Vienna-Eastern Austria, Warsaw, and Zurich

78 도시별 요금정책과 요금 수준의 차이가 크다. 요금수입으로 운영비용을 충당하는 비율도 도시간 차이가 매우 크다. 6. 세 번째 EMTA barometer 2007년 4월에 발표된 간되는 세 번째 EMTA 바로미터에는 24개 23) 대도시지역이 협력하 였으며 2004년 데이터를 바탕으로 한다: 조사 참여도시가 지금까지 15개, 21개, 24개 도시 로 점점 증가하고 있다. 가. 바로미터 내용 세 번째 EMTA 바로미터 는 크게 네가지 부분을 조사하였다: 기본적인 사회경제적 데이 터, 이동성, 대중교통시스템, 요금 및 재정측면. (7장에서 좀더 자세히 설명됨). 1) 대도시 지역의 기본적 사회경제적 데이터 기본적인 사회경제적 데이터 수집의 배경은 두가지 목적이 있다: 기본적 통계를 통해 대도시 지역의 규모를 보여준다 이 데이터들은 주요교통항목을 비교할 수 있는 기준지표로 사용될 수 있다. 예를 들어, 버스망을 인구수나 면적으로 나뉘면 절대적인 노선의 길이보다는 서비스 공급수준을 더 정확히 이해할 수 있다. 2) 이동성 이 부분의 데이터는 대도시지역의 여행형태, 교통수단사용분포, 차량보유, 교통안전등과 같은 이동성과 관련된 자료를 수집한다 3) 대중교통시스템 현황 버스, 트램, 경량전철, 지하철, 근교철도 등 대중교통망 상황, 대중교통서비스 공급 및 수 요수준, 대중교통서비스 질에 대한 정보를 제공한다. 4) 요금과 재정측면 지역간 대중교통 수단별 요금을 비교하며 요금을 1인당 GDP나 기름가격 등으로 나누어 요금 부담률을 비교한다. 대중교통 운영비용에 차지하는 승차권판매수입과 공공지원비율을 비교한다. 나. 세 번째 바로미터 주요결론 2007년에 발간된 2004년도의 각도시의 대중교통상황에 대한 EMTA 바로미터의 주요결 론은 다음과 같다: 조사된 대도시지역은 면적, 인구측면의 성격이 너무 상이하며 이에 따라 교통망구성도 매우 다양하다. 주요도시는 면적의 10%에 대도시 인구의 45%가 거주하고 있다. 이는 외곽지역보다 중 심지역의 여러 가지 이동형태가 있음을 의미한다. 조사된 대도시지역은 평균 하루에 한명이 3번 여행한다. 각 차량이동은 30분이 소요되며 이동의 40%가 거주지에서 직장과 학교로 가는 이동이다. 23) Amsterdam, Barcelona, Berlin-Brandenburg, Bilbao, West-Midlands (Birmingham), Brussels, Cadiz Bay, Frankfurt Rhein-Main, Helsinki, South East England (London), Greater Lyon, Madrid Community, Greater Manchester, Oslo Region, Paris Ille-de-France, Prague, Seville, South Yorkshire (Sheffield), Stockholm, Greater Stuttgart, Turin Province, Valencia, VOR Region (Vienna) and Vilnius

79 거주민 2명에 1대의 차를 보유하고 있다. 그래서 개인차량이 가장 중요한 교통수단이 되 는데 영향을 주며 전체 이동의 46%를 차지하고 있으며 두 번째로 도보와 자전거 이동이 30%를 점하고 있다. 전체지역을 고려하면, 모터차량의 교통수단 분포는 대중교통이 27%이며 개인차량이 73%이다. 그러나 중심도시의 비율만 관찰하면 격차가 줄어들어 대중교통이 43%, 개인 차량이 57%가 된다. 지하철 확대: 지하철시스템은 조사된 거의 대부분의 도시에서 운영되고 있으먀 계속해서 확대되고 인구밀도가 높은 지역에서 성공적이다. 새로운 전철시스템: 이전 EMTA 바로미터에서 관찰된 것처럼, 지정된 노선을 달리는 경 량 시스템이 여러 대도시지역 빠르게 증가하고 있다. 이는 경량전철시스템(light rail system)이라고 부르는 새로운 전철 컨셉을 바탕으로 하며 중량수준의 수송능력이 있는 교통수단(medium capacity modes)의 대체방안으로 자리를 잡고 있다. 대중교통 수요: 대중교통수요측면에서 버스는 약간은 적지만 철로교통수단과 거의 같은 승객수를 가지고 있다. 그러나 연간승객이동거리(passenger-km/year) 통계를 보면 당 연히 근교철도가장 많고 그 다음이 지하철이다. 평균적으로, 사람들은 년간 1인당 200번 이상 대중교통을 이용한다. 이는 일하는 날에 거의 한번은 이동을 하는 것을 의미한다. 가장 빠른 수단은 철도로 시속 40km/h, 지하철은 30km/h, 버스와 트램은 20 m/h 운행 속도로 달린다. 그런데 트램이 지정된 노선에서 운행하는데도 불구하고 버스(도시간버스 포함)와 트램이 같은 속도를 보이는 것이 특이하다. 대중교통서비스 제공범위는 상당히 높아 모든 수단에서 20시간 가까이 제공된다. 승차가 가장 용이한 것은 트램이다. 일회성 승차권의 가격은 0.23유로에서 3.00유로까지 다양하다. 보통 10장인 복수승차권 구입시 약 40%를 절약할 수 있다. 한달권의 경우 일회성 승차표 가격에 평균 30회에 해 당하는 금액이다. 노약자층 승차권은 보통 한달권 승차권보다 40%정도 저렴하다. 대중교통시스템의 재정측면을 보면 운영비용은 요금수입으로 47%, 공공보조가 52%가 차지한다. 7. 최근 ETMA Barometer 내용 가. 기본 사회경제적 데이터 조사대상 도시의 기본적인 사회경제적 데이터는 인구의 변화, 대도시 지역에서 중심지역 의 비중, 도시화지역, 인구밀도 등의 분야의 데이터를 다룬다. 수집된 사회경제적 데이터로 첫째, 기본적인 수치를 통해 대도시 지역의 규모를 알 수 있고, 둘째 서로 다른 도시 간에 더 동질적인 비교를 위한 기본 지표로 사용된다. 기본적인 사회경제적 항목으로 지역이름, 인구수, 면적, 도시화지역, 가족크기, 1인당 GDP가 조사된다. 기본적 사회경제 데이타 지역명 인구수(2004) 면적(km2) 도시면적 1인당 GDP 가족크기 (km2) (유로) 암스테르담 바셀로나 베를린-브란덴북 빌바오 West-Midlands(버밍햄) 브뤼셀

80 카디스 만 프랑크푸르트 Rhein-Main 헬싱키 South East England (런던) 광역 리용 마드리드 Community 광역 맨체스터 * Oslo Region Paris 수도권 프라하 세빌랴 ** ** South Yorkshire (세필드) 광역 슈튜트가르트 광역 토리노 ** 발렌시아 광역 빈 빌뉴스 * 1991 데이터, ** 세빌랴 데이터는 근교지역, 토리노는 중심도시 데이타. 나. 이동성 데이타 이동성 부분에서는 대도시지역의 주요 이동 형태, 차량소유현황과 교통안전, 교통수단 분 포에 관한 데이터를 다룬다. 이동성 조사항목은 1인당하루 여행 수, 평균이동시간, 평균이동 거리, 전체이동중 출퇴근과 등하교 비중, 차량소유현황, 택시수, 백만명당 사망자수, 백만명 당 부상자수가 조사된다. 교통수단분포에 대해서는 차량이동과 비차량 이동비율을 기본적으 로 조사하고 대중교통이동성은 전체지역의 차량이동비율, 도시간 이동비율, 도시와 근교간 이동비율, 근교와 근교간 이동비율을 조사한다. 1일 1인당 이동수 차량이동 전체이동중 차량소유 출퇴근과 평균시 평균거리 율(차량/ 통학비율( 간(min) (km) 천명) %) 택시수 백만명당 도로사망 자수 백만명당 도로부상 자수 암스텔담 3.60* * 바셀로나 베를린 2.90 # 43.0 # 322* 빌바오 * 버밍햄 & 11 & 59.0 & 브뤼셀 3.00 ## 54 & 45.0 ## 439 & 1 247* 카디스 * 프랑크푸르트 3.30 && 74 && 13 && 38.0 && 580 && 헬싱키 런던 * 328* * 리용 21** 33.0** 451** 마드리드 맨체스터 3.13 && 26 && 29.0 && 405 & & 오슬로 3.58 & 18 & 9 & 43.0 &

81 파리 3.50 & 29 & 7 & 34.0 & 455 & & 프라하 * 세빌랴 2.37* * 세필드 스톡홀름 스투트가르트 4.05** 16** 42.8** 토리노 발렌시아 2.42*** && 빈 * 204 빌뉴스 * 도시중심데이타, ** 1995데이타, *** 1996데이타 # 1998데이타, ## 1999데이타, & 2001데이타, && 2006데이타 이동수단 분포 전체 이동 대중교통이동 비모터차 전체지역 중심도시 도보 자전거 모터차량이 중심도시간 근교간 량이동 모터차량이 와 근교간 (%) (%) 동 (%) 이동 (%) 이동 (%) (%) 동 (%) 이동 (%) 암스텔담 바셀로나 베를린 37.0 & 29.0 & 8.0 & 63.0 & 41.0 빌바오 버밍햄 브뤼셀 18.4 # 16.1 # 2.3 # 81.6 # 23.0 ## 36.0 ## 16.0 ## 10.0 ## 카디스 프랑크푸르트 28.5 & 19.7 & 8.8 & 71.5 & 18.0 & 40.0 & 15.5 & 13.0 & 헬싱키 런던 * 2.0* 리용 35.4 && 33.6 && 1.8 && 64.6 && 25.1 && 36.3 && 23.0** 8.0** 마드리드 맨체스터 25.6 & 24.6 & 0.8 & 74.8 & 14.2 & 오슬로 25.0 ## 20.0 ## 5.0 ## 76.0 ## 21.6 ## 31.7 ## 13.8 ## 파리 ## 63.6 ## 59.7 ## 16.1 ## 프라하 18.0* 17.5* 0.5* 82.0* 세빌랴 세필드 41.0 ## 40.5 ## 0.5 ## 59.0 ## 19.8 스톡홀름 스투트가르트 28.9** 22.0** 6.9** 71.1** 12.9** 22.0 토리노 발렌시아 44.5 # 45.1 # 55.5 # 8.4 # 39.0 # 25.0 # 빈 빌뉴스 * 도시중심데이타, ** 1995 데이터, # 1996데이타(브뤼셀은 1999), ## 2001데이타, & 2002데이타, && 2006데이타

82 다. 대중교통시스템 현황 대중교통의 현황을 조사하기 위해 대중교통망 (버스, 트램/경량전철, 자하철, 근교철도노 선), 대중교통공급, 대중교통수요(대중교통사용분포), 대중교통 공급의 질(각 교통수단의 서 비스 질 지표)에 관한 통계를 조사한다. 대중교통 서비스 공급현황을 알아보기 위해 노선수, 노선거리, 정거장수, 차량수, 연간주 행거리, 교통운영기관수 등을 조사한다. 한편 노선거리를 지역면적으로 나누어 노선밀도를 계산한다. 주민당 대중교통공급량을 계산한다. 대중교통 서비스 수요 측면 조사를 위해 연 간여행일수, 1인당여행일수, 여행거리를 조사한다. 한편, 총여행 거리를 총차량 주행거리로 나누어 교통수단별 사용율을 계산하고 1인당 노선사용도도 계산한다. 대중교통공급의 질을 조사하기 위해 교통수단별 운행속도, 서비스제공시간, 승차용이 차 량비중, 평균차량연수를 조사한다. 버스 서비스 현황 노선수 노선 총거리 (km) 정거장수 차량수 연간주행거리 (million/year) 운영회사수 암스텔담 바셀로나 베를린 빌바오 버밍햄 브뤼셀 카디스 프랑크푸르트 헬싱키 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로 파리 프라하 세빌랴 세필드 스톡홀름 스투트가르트 토리노 발렌시아 빈 빌뉴스 트램서비스 현황 노선수 노선 총거리 (km) 정거장수 차량수 연간주행거리 (million/year) 운영회사수 암스텔담 바셀로나 베를린

83 빌바오 버밍햄 브뤼셀 카디스 프랑크푸르트 헬싱키 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로 파리 프라하 세빌랴 세필드 스톡홀름 스투트가르트 토리노 발렌시아 빈 빌뉴스 지하철 서비스 현황 노선수 노선 총거리 (km) 정거장수 차량수 연간주행거리 (million/year) 운영회사수 암스텔담 바셀로나 베를린 빌바오 버밍햄 브뤼셀 카디스 프랑크푸르트 헬싱키 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로 파리 프라하 세빌랴 세필드 스톡홀름 스투트가르트 토리노 발렌시아 빈 빌뉴스

84 근교철도 서비스 현황 노선수 노선 총거리 (km) 정거장수 차량수 연간주행거리 (million/year) 운영회사수 암스텔담 바셀로나 베를린 빌바오 버밍햄 브뤼셀 카디스 프랑크푸르트 헬싱키 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로 파리 프라하 세빌랴 세필드 스톡홀름 스투트가르트 토리노 발렌시아 빈 빌뉴스 지하철, 근교철도 서비스 질 지표 지하철 근교철도 PMR PMR 운행속도 운행속도 서비스 접근용이 차량평균 서비스시 접근용이정 차량평균 도시/근교 도시/근교 시간 정거장 연수 간 거장 연수 (km/h) (km/h) (%) (%) 암스텔담 바셀로나 베를린 빌바오 버밍햄 브뤼셀 카디스 55 프랑크푸르트 헬싱키 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로

85 파리 프라하 세빌랴 62.0 세필드 19.5 스톡홀름 스투트가르트 * 토리노 발렌시아 빈 빌뉴스 * 슈투트가르트는 S-Bahn. 버스, 트램, 경량전철 서비스 질 지표 버스(도시) PMR 운행속도 운행속도 서비스 승차용이버 차량평균 서비스시 접근용이정 차량평균 도시/근교 도시/근교 시간 스(%) 연수 간 거장 연수 (km/h) (km/h) (%) 암스텔담 22/ 바셀로나 12.5/ (9) 베를린 빌바오 10.14/ 버밍햄 브뤼셀 카디스 프랑크푸르트 헬싱키 20/ 런던 (9) 리용 마드리드 맨체스터 (10) 오슬로 파리 프라하 (9) 세빌랴 12/ 세필드 (11) 스톡홀름 스투트가르트 토리노 16.7/ 발렌시아 12.6/ 빈 (9) 빌뉴스 * 빌뉴스는 tram이 아니고 토롤리버스(무괘도전차), 슈튜트가르트는 S-Bahn. 트램 라. 요금과 재정측면 1) 요금측면 도시별 승차요금현황을 조사하기위해 1회성승차표, 1일권, 복수권, 월간, 연간정기권, 학

86 생권, 노인권의 요금을 조사한다. 1회용 승차표의 경우 최저 0.23유로(빌뉴스)에서 3유로(스 톡홀름)까지 다양하다. 월정기권의 경우 최저 14.48유로(빌뉴스)에서 최고 77.78유로(오슬 로)로 차이가 난다. 거의 모든 도시에는 학생용 승차권이 있는데 이 승차권은 보통 승차권(월간, 연간)보다 약 40%할인된 가격으로 제공된다. 노인용승차권의 경우 도시별로 차이가 크다. 일부도시(버 밍햄, 브뤼셀, 런던, 세빌랴)는 완전히 면제를 해주고 있고 어떤도시(바셀로나, 빌바오, 마드 리드)는 상징적인 가격을 받으며, 학생요금과 같은 가격을 받는 도시(암스텔담, 리용, 스톡 홀름, 토리노)도 있고 노인층을 위한 할인 가격이 전혀 없는 도시(베를린, 카디스, 프랑크푸 르트, 맨체스터, 파리, 프라하, 세필드)도 있다. 한편, 도시간 요금부담을 비교하기 위해 월간요금을 1인당 GDP로 나눈 비율을 계산한다. 이 계산에 의하면 평균적으로 1.9%가 되며 가장 저렴한 지역은 프랑크푸르트와 프라하가 1.1%, 암스텔담, 빌바오, 헬싱키가 1.2%이다. 가장 비싼 지역은 베를린 3.9%, 버밍햄 3.7% 이다. 그리고 1회성 승차권 가격을 1리터 기름가격으로 나누어 요금수준을 비교한다. 가장 싼 지역은 빌뉴스와 프라하로 각각 0.3, 0.5이다. 이 경우 개인차의 기름값이 대중교통 보 다 훨씬 비싸기 때문에 개인차량 사용을 억제하는 효과가 있다. 반대로 스톡홀름은 2.6배가 비싸기 때문에 대중교통사용이 매력적이지 못하다. 그 다음 비싼 지역으로는 오슬로(1.9), 헬싱키(1.8), 런던(1.7)이 있다. 도시중심지역 요금(유로) 1회용 월간 연간 학생 노인 1일권 복수권 표 정기권 정기권 정기권(월) 정기권(월) 암스텔담 바셀로나 * 90.65** 2.80(10trips) 베를린 빌바오 ** 2.30 버밍햄 브뤼셀 ** 카디스 프랑크푸르트 ** 헬싱키 ** 런던 리용 마드리드 맨체스터 오슬로 파리 ** 프라하 세빌랴 세필드 스톡홀름 * 스투트가르트 토리노 발렌시아 ** 빈 ** 빌뉴스 * 분기별(스톡홀름은 4개월)/ ** 연간

87 2) 재정측면 대중교통 재정을 비교하는 가장 중요한 지표는 운영비용중 승차권 판매수입과 공공지원금 이 차지하는 비율이다. 이 비율은 도시별로 큰 차이를 보이고 있다. 요금수입이 운영비용에 서 차지하는 비율은 전체 평균적으로 47%로 계산된다. 이 평균 수치와 격차 제일 심한 도 시는 빌바오(112%), 프라하(24.4%), 버밍햄(15%), 세필드(8.1%)이다. 일반적으로 대부분의 도시들은 30%(브뤼셀)와 66%(마드리드)사이에 있다. 공공지원금이 운영비용에 차지하는 비율은 전체 평균적으로 52%이며 이는 대중교통운영 비용은 요금수입과 공공지원금이 각각 약 절반정도가 됨을 의미한다. 공공지원금은 대중교 통의 대중서비스 역할과 여러 가지 할인가격제공에 의해 현실적으로 필요한 부분이다. 운영비용 재정구성 운영비용 승차권판매수입 공공지원금 요금수입 공공지원 (백만유로연간) (백만유로/연간) (백만유로/연간) 비중 비중 암스텔담 % 65.2% 바셀로나 % 50.0% 베를린 806.0** 958.4** 빌바오 74.0** % 1.4% 버밍햄(파운드) % 94.5% 브뤼셀 478.0* 145.0* 191.5* 30.3% 40.1% 카디스 4.5 프랑크푸르트 % 52.0% 헬싱키 % 43.5% 런던 리용 % 57.5% 마드리드 % 86.8% 멘체스터(파운드) 오슬로 % 32.9% 파리 % 25.6% 파라하 % 61.6% 세빌랴 % 40.0% 세필드(파운드) % 83.6% 스톡홀름 % 56.5% 스튜트가르트 552.0* 294.8* 186.0* 53.4% 33.7% 토리노 발렌시아 % 60.5% 빈 빌뉴스 % 48.1% * 지하철+tramway+도시버스(슈튜트가르트는 도시간 버스도 포함) ** 버스 (빌바오는 도시버스+지하철) o 요금수입비중과 공공지원비중의 합이 100%가 넘는 경우는 여러 가지 교통수단별 정확한 재정정 보부족과 다른 수입원에 의한 것이다. 마. 최근 ETMA Barometer에 포함된 지표 최근 바로미터에 포함된 지표와 관련한 도표와 그림 목록은 다음과 같다: 1) 도표 종류 Basic socio-economic data of metropolitan areas

88 Mobility parameters in metropolitan areas Modal split in whole metropolitan areas Characteristics of bus supply Characteristics of tram supply Characteristics of metro supply Characteristics of suburban railway supply Public transport demand Supply quality indicators for bus and tram or light rail Supply quality indicators for metro and suburban railway Fares in main city Fares in metropolitan area Financial aspects 2) 그림 종류 Population evolution and in metropolitan area Population main city / population whole metropolitan area Urbanised surface on metropolitan area / metropolitan surface Population density in metropolitan area (inhabitants/km2) Link between number of people killed in road accidents and annual GDP Modal split in metropolitan areas in motorised trips Modal share of PT in motorised trips: Ratio PT in main city / PT in whole region Modal split in metropolitan areas in motorised trips Bus lines density Tramway lines density Metro lines density Suburban railway lines density Public transport supply in million vehicles-km/year Public transport supply in million vehicles-km/inhabitant Public transport demand in million passenger-km/year Public transport demand in journeys per inhabitant and year Occupancy rates by modes Metro use per km of line and per inhabitant Length of dedicated bus lanes in urban areas Bus lines services and devices Number of Park and Ride places per km of suburban train network Suburban train network length (km) / highways length (km) Ratios in main city Main city fares ratios Coverage of operational costs 8. EMTA Barometer조사 참여도시 참고로 아래 표는 첫 번째부터 세 번째 바로미터까지 조사에 참여한 도시이다. y는 참여, n 은 참여안한 것을 나타낸다: 첫 번째 조사에 15개도시, 두 번째 21개, 세 번째에는 24개 도시로 참가도시가 계속 증가하고 있다:

89 도시 국가 담당교통기관 바로미터 2004 바로미터 바로미터 2000 데이타 2002년 데이타 데이타 암스텔담 Netherlands ROA y 아테네 Greece OASA n y y 바셀로나 Spain ATM y y y 베를린 Germany VBB y y 빌바오 Spain CTB y y y 버밍햄 England Centro y y 브뤼셀 Belgium STIB-MIVB y y y 카디스 Spain CMTBC y 더블린 Ireland DTO n y 프랑크푸르트 Germany RMV y y 핼셍키 Finland YTV y y y 리스본 Portugal AML 런던 England GLA y y y 리용 France SYTRAL y 마드리드 Spain CRTM y y y 맨체스터 England GMPTE y y y 오슬로 Norway AS Oslo Sporveier y 파리 France STIF y y y 프라하 Czech Republic ROPID y y y 세빌랴 Spain CTS y y y 세필드 England SYPTE y 스톡홀름 Sweden ABSL y y y 슈튜트가르트 Germany VVS y 토리노 Italy AMMT y 발렌시아 Spain ETM y y 빈 Austria VOR y y y 빌뉴스 Lithuania MESP y y y 바르샤바 Poland ZTM n y 쥬리히 Switzerland ZVV n y y * 세 번 계속해서 참여한 도시는 13개임. [참고문헌]

90 프랑스 수도권 대중교통 운영계약 [요 약] 프랑스 수도권 지역 대중교통 담당기관인 STIF는 대중교통 운영기관인 RATP, SNCF 와 대중교통서비스 제공에 관한 재정지원 계약을 통해 대중교통서비스 제공과 서비스 질 개선 을 관리하고 있다. 본 론 1. 수도권 대중교통 운영 계약 프랑스 파리수도권의 대중교통서비스는 대중교통을 운영하는 공공기관(RATP, SNCF)과 수도권 대중교통관리기관인 STIF 간의 계약을 바탕으로 하며 이 계약제도는 2000년부터 실시되었다. 이 계약제도 실시로 이전에 서비스제공과 질에 관한 정확한 계약이 없이 년 말 에 자동으로 대중교통 운영기관의 재정이 균형이 되도록 하는 시스템 24) 은 종료되었다. 이전 시스템은 교통회사들이 수입을 늘리고 비용을 감소하는 등 노력에 대해 전혀 혜택을 부여하 지 않아 교통회사에 책임성부여가 취약했다. 새로운 대중교통운영 계약 25) 은 4년 단위로 적용되며 첫 계약은 년 기간 동안 실시되었다. 현재 적용되고 있는 년간의 계약은 2004년 1월 19일에 서명되었 다. 새로운 대중교통운영 계약은 여행자에게 제공되는 서비스 질의 개선에 중점을 두며 교 통회사들의 비용관리에 관해 회사들의 책임성을 강화하였다. 지방분산화 정책에 따라 수도권지자체 기관이 된 STIF의 전환과정으로 대중교통운영 계 약은 차후 더 깊은 변화가 이루어 질것이다. 지자체 기관이 된 STIF에게 서비스제공, 요금 정책, 투자정책 등 교통정책분야의 모든 변화에 대응할 수 있는 권한이 부여되었다. 2. 대중교통 운영계약의 일반적 원칙(메카니즘) 계약을 통해 대중교통운영회사들은 STIF가 정한 대중교통과 서비스 수준을 제공한다. 대 신 STIF는 정해진 재정적 인센티브 또는 페널티 메케니즘 26) 에 따라 대중교통회사에게 재 정을 지원하게 된다. 계약에 의한 기준 서비스의 실현과 서비스의 질을 조사하기 위해 계약 에 의해 정해진 지표에 의해 서비스가 측정되고 결과를 STIF에 전달된다. 필요시 STIF가 직접 서비스 결과를 확인한다. 가. 제공서비스 규정 STIF는 계약을 통해 계약기간동안 제공되는 계약기준 서비스 27) 라는 대중교통서비스 제 24) système de l indemnité compensatrice, 재정보상시스템. 25) contrats d exploitation. 26) mécanismes d intéressements financiers positifs ou négatifs. 27) service de référence contractue

91 공범위를 정한다. 이 서비스 제공은 SNCF 경우 13개 철로 교통망과 2개의 도로망으로 구 성되며, RATP의 경우 7개의 교통망으로 구성된다. 기준서비스 제공은 교통망별로 이루어진 다. 계약상의 교통서비스가 제공되지 않은 경우에는 운영회사에게 정해진 재정지원액에서 일정 액수가 감해지는 페널티가 부가된다. 계약과 관련하여 아래 세가지 경우의 대중교통 운영상의 변경사항은 통보가 되어야 하다: 순간적인 서비스의 변경사항은 STIF에 관련 정보를 단순히 통보하면 된다. 일시적인 사건과 관련한 서비스 변경사항은 관련비용 등 상세한 명세서가 제출되어 야 된다. 영속적인 변경사항은 계약상 위반에 해당되므로 승인을 위해 STIF 이사회에 제출 된다. 나 서비스 질에 관한 규정 STIF와 각 교통회사들은 서비스 수준에 대해 합의를 하며 교통망별로 계약상 정해진다. 서비스 질은 여행자의 관점에서 가장 적절한 지표에 의해 평가하여 재정적 인센티브를 제공 한다: 규칙성, 여행자정보, 이동장애자의 접근성과 관련한 시설기능, 안전, 여행자 항의처리 등. 예를 들어 다음 세가지는 서비스 질의 목표에 관한 것이다. 첫 두개는 STIF-RATP 계 약과 관련되며 세 번째 것은 STIF-SNCF 계약에 해당한다: 지하철 규칙성에 관해서는 목표수준이 최소한 98%이어야 한다 ; 에스컬레이터, 승강기의 서비스목표는 고객이 시설 앞에 왔을 때 최소한 10번 중 9번이 작동해야함 ; Paris-Est 철도망의 정확성 목표는 5분이내 연착한 열차가 94%이상 이어야 한 다. 만약 서비스 결과가 정해진 목표보다 높으면 재정적 보너스(bonus)가 추가 지원되고 반 대의 경우 지원금이 줄어드는 패널티(malus)가 적용된다. 다. 교통회사 재정수입 28) 교통운영회사의 재정지원은 STIF가 정한 교통제공과 기대 서비스질 수준에 따른 대중교 통서비스 운영과 관련된 비용을 커버하는 것이 목적이다. 재정지원은 기본재정지원과 교통 서비스 발전을 유인하는 지원장치 29) 로 구성되어 있다. 1) 재정수입은 세 가지로 구성된다: 교통량총수입 30), 사용자가 지불하는 승차권판매의 직접수입과 STIF가 지원하는 요 금보상액으로 구성된다; 승차권총판매액의 6%에 해당하는 판매 인센티브지원금 31) ; 총액지원금 32) : 안전, 투자관련 재정적 어려움 등 대중교통기관의 특별한 재정적 장 애를 고려하여 지원하는 금액. 2) 재정적 인센티브 제도인 세가지 상여금 33) 승차권판매관련 상여금: 연간판매량을 기초로 교통량총수입(RTT)이 계산(판매량* 기준가격)되며 계약상 RTT 목표와 비교한다. 만약 계산된 RTT가 계약상 목표보다 28) rémunération du transporteur 29) dispositif d intéressement au développement du trafic (payant) et à la qualité de service. 30) recettes totales de trafic, RTT. 31) contribution incitative à la vente. 32) compensation forfaitaire. 33) triple mécanisme d intéressement

92 높으면 상여금이 증가하고 반대의 경우 감소한다. 정해진 일정 한도 이상의 서비스를 제공하지 못한 경우는 상여금 감소 서비스 질과 연관된 보너스/페널티(bonus/malus) 제도 라. 투자 지원 2005년 7월 1일부터 STIF 의 지방분권화에 따라 투자지원과 관련된 규정이 2004/2007 계약에 도입되었다. 2005년 7월 1일부터 지자체 기관이 된 STIF는 대중교통과 관련한 일 부 투자계획에 직접적으로 재정을 지원할 수 있다. 분기별 개최되는 위원회에서 STIF는 해 당회사와 함께 그들의 투자프로그램 실시와 전망을 검토한다. STIF는 주요 두 대중교통회 사의 재정에 관한 자료에 접근할 수 있으며 RATP의 경우 절반이상의 지분을 소유하고 있 다. 3. STIF-RATP 계약 관리 STIF/RATP 계약 진행사항은 STIF의 해당위원회의 관리대상이 된다: 분기별 기술위원회: 서비스 제공과 질에 대한 문제 6개월별 기술위원회: 재정과 요금문제, 투자문제, 홍보문제 연간 위원회 이러한 위원회 개최를 통해 STIF는 대중교통회사로부터 계약 진척상황에 대해 더 자세한 정보를 받으며 더 적극적으로 계약 진행을 관리하게 된다. 가. 교통서비스 제공관리 계약서에는 노선별로 서비스제공에 대해 기재되어 있으며 해당 서비스제공 거리가 정해져 있다: 이는 계약상 제공되어야 하는 기본 대중교통서비스를 말한다. RATP의 대중교통서비 스 제공은 7개의 산하 교통망으로 나뉜다: 지하철, RER A, RER B, 트램, 파리/근교버스노 선, 근교버스, 파리버스 34). 교통서비스 실현에 관한 계약 지표 계약상의 기준서비스에 따른 대중교통서비스 제공의 실현은 정확하게 관리되는 대상이 된 다. 실현되지 않은 교통서비스는 해당회사에 재정적 페널티가 면제한도내에서 적용될 수 있 다. 면제한도는 계약상 이론적인 서비스제공수준과 실지 제공된 서비스간의 차이부분을 말 하며 이 차이에 대해서는 RATPF의 책임을 묻지 않는다. RATP의 면제한도는 지하철이 3.5%, RER이 2%, 버스는 3-4%이다. 총서비스주행거리 35) 는 Metro, RER, TCSP, BUS 망 별로 매달 STIF에 제출된다. 수송율도 교통망별로 보고되며 버스망은 운행속도도 전달한다. 제공서비스 거리는 계약서에 기재되어 있다. 36) 나. 서비스질 관리 서비스의 질은 교통망별로 계약에 정해져 있고 여러 지표를 통해서 관리의 대상이 된다. 이 지표의 수준이 계약에 정해진 목표와의 차이에 따라 재정적 보너스/패널티 (bonus/malus)가 적용된다. 서비스 질에 대한 계약상 지표 RATP의 경우 7개 교통망에 36개의 지표가 적용된다 (이전기간의 계약서에서는 22개가 34) Metro,, RER A, RER B, Sites propres, Lignes Bus PDU Paris/Banlieue, Bus Banlieue, Bus Paris. 35) TK: 열차* km, VK: 차량* km. 36)

93 적용되었다). 철로망의 경우 RATP의 연간 성적을 결정하기 위해 사용되는 지표는 규칙성, 창구서비스, 역사청결, 승차표판매시설, 에스켈레이터서비스, 개찰구라인(톨게이트)작동이다. 도로망의 경우 규칙성, 정거장정보시설, 운전자태도 지표가 적용된다. 그 외, 지하철노선의 심각한 서비스장애가 지하철전체노선에 대한 지표의 평균적인 계산 효과로 숨겨지는 것을 막기 위해서 인정할 수 없는 서비스 장애상황에 대해서는 재정적 패 널티가 적용된다. 다. 재정수입 관리 STIF와 정한 수준의 대중교통서비스 제공에 따르는 비용은 승차권판매수입, STIF 지원 금, 기타수입으로 충당된다. 계약상의 재정적 규정 집행은 STIF의 분기별 위원회에서 지속 적으로 관리되며 RATP는 연간활동보고서를 제출한다. 예로서 2004년 수입을 살펴보면 다 음과 같다: 전체지원금 (rémunération globale): RATP는 2004년에 3.7십억 유로를 받았고 전년보 다 3.5%증가했다. STIF 보상금(compensation) 명목의 지원금이 52.6%인 1 944,3 백만 유로 승차권판매수입이 1 759,3 백만 유로 상여금: RATP 는 승차권 판매증가에 대한 보상으로 교통량 상여금 17.4백만 유로를 받 았다. 승차권판매에 의한 교통량총수입(판매수*계약상 기준가격)이 계약목표보다 1.6%가 많았다. 이 상여금은 승차권판매요금 증가에 대한 보상으로 지급되는 것이다. 서비스실현: RATP는 주로 트램 T1의 서비스 제공율 저하에 기인하는 서비스 비실현에 대한 패널티로 0.140백만유로를 지불했다. 보너스/페널티(Bonus/Malus): RATP는 서비스 질에 대한 보너스로 7.6백만 유로를 받았 다. RATP 재정수입 RATP 전체수입: 그 중 STIF가 지급하는 요금보상금 직접수입 전체기부금 판매보상금 신규서비스보상금 교통량 상여금 서비스질Bonus/Malus 서비스 비제공에 대한 페널티 기타 전체 지원금 그중 STIF 지급액 (%) 54.8% 54.0% 53.6% 53.9% 52.6% (

94 4. STIF/SNCF 계약 관리 STIF/RATP 계약은 관련 위원회의 관리대상이 된다: 분기별 기술위원회: 서비스 제공과 질에 대한 문제 6개월별 기술위원회: 재정과 요금문제, 투자문제, 홍보문제 연간 위원회 이러한 위원회 개최를 통해 STIF는 계약 진행상황에 대한 정보를 제공받으며 더 적극적 으로 계약의 진행을 관리하게 된다. 한편, 철로관리와 관련한 STIF/RFF/SNCF 프로토콜에 서는 RFF투자위원회 37) 가 설치되었다. 가. 교통서비스 제공관리 계약서에는 교통망별로 서비스가 제공되는 이론적 거리가 정해져있다: 이는 계약상 제공 되어야하는 기준 서비스를 말한다. SNCF의 교통서비스는 13개의 산하 철로 교통망 38) 과 두 개의 도로교통망인 주간도로노선과 야간 도로노선 Noctilien 39) '으로 구성된다. 교통서비스 실현에 관한 계약 지표 계약상의 기준서비스에 따른 교통서비스제공은 정확하게 관리되는 대상이다. 실현되지 않 은 교통서비스는 해당회사에 재정적 페널티가 면제한도내에서 적용될 수 있다. 면제한도는 계약상의 이론적 서비스와 실지 제공된 서비스간의 차이부분을 말하며 이 차이에 대해서는 SNCF의 책임을 묻지 않는다. 면제한도는 각 산하 교통망에 3%가 적용된다. 열차와 차량의 총서비스주행거리는 매우 정확하게 보고된다: 분기별, 월별로 자세히 보고한다. 제공서비스 거리는 계약서에 기재되어 있다. 40) 나. 서비스질 관리 서비스의 질은 여러 지표를 통해 관리된다. 이 지표의 수준이 계약에 정해진 목표와의 차 이에 따라 재정적 보너스/페널티(bonus/malus)가 적용된다. 서비스 질에 대한 계약상 지표 SNCF 13개 철로 교통망에 26개의 지표가 적용된다 (이전기간의 계약에서는 14개가 적 용되었다). 서비스 질 지표로는 규칙성, 역사와 열차의 청결, 여행자항의 처리, 시설의 기술 적 측면, 개찰구라인(톨게이트)작동, 에스컬레이트 작동, 여행자 정보화면(Infogare) 등이 있 다. 도로망의 경우 규칙성, 정거장정보시설, 운전자태도 지표가 적용된다. 규칙성 개선 계약은 또한 규칙성을 개선하는 프로그램과 함께 열차의 정확성을 개선하는 데 강조를 하고 있다. 규칙성 개선을 위해 50백만 유로 상당의 추가적인 재정지원금이 준비 되었다. STIF/SNCF/RFF 관계 SNCF와의 계약에는 철로관리와 관련한 STIF/RFF/SNCF간의 관계에 대한 명확한 메카 니즘이 기술되어 있다: IRCS 설치, 시설현대화 투자관리. 이 메카니즘은 계약의 부속서에 STIF와 RFF 간의 합의된 프로토콜에 기재되어 있다. 37) un comité de suivi sur les investissements RFF et une instance sur la réservation des sillons (IRCS, Instances régionales de concertation sur les Sillons) 38) RER A, B, C, D, E, autres lignes de Paris-Est, lignes Ouest de Paris Nord, La Verriere-La Défense, Lignes Sud de Paris St-Lazarre, Lignes Nord de Paris St-Lazarre, Paris Montparnasse, autre lignes de Paris-Sud-Est, Mitry-Crépy-en-Valois. 39) lignes routières de jour et lignes routières de nuit "Noctilien". 40)

95 다. 재정수입 관리 STIF와 정한 수준의 대중교통서비스 제공에 따르는 비용은 승차권판매수입, STIF 지원 금, 기타수입으로 충당된다. 계약상의 재정 집행은 분기별 위원회에서 지속적으로 관리되며 SNCF는 연간활동보고서를 제출한다. 예로서 2004년 수입을 살펴보면 다음과 같다: 전체지원금: SNCF는 2004년에 2.086십억 유로를 받았고 전년보다 3.6%증가했다: STIF 보상금 명목의 지원금이 59.1%인 1 233,3 백만 유로 승차권판매수입이 853 백만 유로 2004년의 경우 STIF가 지불한 금액은 전년 대비하여 2.7%만 증가하였다. (2003년 경우 전년대비 4.3%증가). 이는 관광객증가, 가계소비수준의 유지, 여행자를 위한 요금정책 41) 으 로 여행자 증가에 의한 수입이 크게 증가했기 때문이다. 상여금 RATP 는 승차권 판매증가에 대한 보상으로 교통량 상여금 17백만 유로를 받았다. 승차 권판매에 의한 교통량총수입(판매수*계약상 기준가격)이 계약목표다 4%가 많았다. 이 상여 금은 승차권판매요금 증가에 대한 보상으로 지급되는 것이다. 서비스실현: SNCF는 Paris Est 와 Crépy en Valois 철도노선망의 서비스 비실현에 대한 패널티로 0.2백만 유로를 지불했다. 보너스/페널티(Bonus/Malus): SNCF는 서비스 질에 대한 보너스로 2백만 유로를 받았 다. 반면, 규칙성 지표에서 목표 미 달성으로 페널티를 받았다. * SNCF 재정수입 SNCF 전체수입: 그 중 STIF가 지급하는 요금보상금 직접수입 전체기부금 판매보상금 신규서비스보상금 교통량 상여금 서비스질Bonus/Malus 서비스 비제공에 대한 페널티 기타 전체 지원금 그중 STIF 지급액 (%) 59.5% 59.6% 59.1% 59.3% 59.1% ( [참고문헌] 4.html 41) dézonage Imagine R pendant les grandes vacances, création du titre zonal hebdomadaire et mensuel carte solidarité transport

96 s-indicateurs-qualite/les-contrats html s-operateurs-transport/suivi-du-contrat-stif-sncf-22.html s-indicateurs-qualite/73.html s-indicateurs-qualite/regularite-modes-ferres-302.html s-operateurs-transport/contractualisation-avec-ratp-sncf-214.html s-operateurs-transport/les-mecanismes-generaux-contrats-215.html s-operateurs-transport/suivi-du-contrat-stif-ratp-217.html alite/73.html

97 프랑스 운전면허증 점수제도 개정 -임시면허기간 면허점수 점진적 취득과 면허점수 조회사이트 개설- [요 약] 2004년 3월부터 신규면허자나 면허증 재취득자를 대상으로 임시면허증제도를 운영하고 있는 프랑스는 최근 개정법령을 통하여 3년간의 임시면허기간동안 위반이 없으면 일시에 6 점의 면허점수를 부여하던 것을 매년 2점씩 부여하도록 변경하였다. 또한 면허점수를 조회 할 수 있는 인터넷사이트를 개설하여 운전자가 항상 자신의 점수를 확인 할 수 있도록 했 다. 본 론 1. 운전면허증 점수제도 관련 개정 2007년 5월 10일 운전면허증 점수에 관한 새로운 법령 42) 이 발표되었다. 이는 2006년 11월 8일에 개최된 도로안전부처간위원회(CISR 43) )에서 결정된 운전면허증 점수제도에 관 련된 두가지 규정을 도로법으로 법제화하는 법령이다: 임시 운전면허증 기간동안 총 12점을 점진적으로 취득하게 한다. 운전자가 자신의 면허증 점수상태를 보안접속으로 조회할 수 있는 사이트를 개설한 다. 한편, 이 법령은 면허점수가 제로가 되어 면허증이 무효화된 운전자 정보제공절차를 두단 계에서 한단계로 단순화한다. 가. 임시 운전면허증 기간동안 운전자는 총 12점의 면허증 점수를 점진적으로 취득한다 임시면허증 소지 기간동안 운전자가 더 책임있는 운전을 하게 유도하기 위해서 2007년 3 월 7일의 범죄예방법은 면허점수 12점 취득을 점진적으로 할 수 있도록 했다. 현재까지는, 임시면허증기간 처음에 6점을 부여받고 운전자가 벌점이 감점되는 교통법 위반을 하지 않 은 경우 임시기간인 3년이 끝나면 일시에 6점이 추가로 부여되었다. 그래서 정상점수인 총 12이 되는 것이다. 앞으로는, 6점을 일 년에 2점씩 단계적으로 취득하게 된다. 운전자가 임 시기간동안 벌점이 감점되는 위반을 하지 않은 경우 1년에 2점씩 부여받아 임시기간인 3년 이 끝나면 면허증 점수가 총 12점이 되는 것이다. 예외적으로 임시기간이 2년인 사전동반운전 44) 수습기간을 거친 운전자는 일 년에 3점씩 부여된다. 이 법령으로 운전자는 규정을 준수하면 매년 점수를 받을 수 있게 하는 것이다. 그래서 운전자가 매년 법규를 준수한 효과를 볼 수 있도록 한다. 이 법령은 2007년 12월 42) Le décret n du 9 mai ) CISR, comité interministériel de la sécurité routière. 44) apprentissage anticipé de la conduite

98 31일부터 취득한 운전면허증에 적용된다. 나. 면허증 점수를 확인하는 보안접속 인터넷 사이트를 개설한다 모든 운전면허증 소지자는 인터넷을 통해 암호를 사용한 접속으로 자신의 면허점수상태를 알 수 있게 된다. 이 조치는 2007년 7월 1일부터 실시하게 된다. 이와 관련하여 내무부가 인터넷 접속 전산시설을 설치하게 된다. 다. 면허점수가 제로가 되어 면허증이 무효화된 운전자 정보제공절차를 단순화한다. 현재까지는, 면허점수가 제로가 되어 면허증이 무효화된 모든 운전자는 등기우편으로 두 가지 편지를 받는다. 첫 번째 편지는 운전자에게 면허점수가 영점이 되어 운전을 금지한다 고 통보한다. 두 번째 편지는 편지를 받은 지 1주일 내에 도청에 운전면허증을 반납하라는 내용이다. 행정절차를 단순화하고 사용자들이 관련 제도를 더 잘 이해하도록 하는 목적으로 면허가 무효화된 운전자에게 한 통의 등기편지를 발송하여 운전자에게 운전권한을 상실했음 을 알리고 10일내에 도청에 면허증을 반납하고 통보한다. 그래서 운전자는 면허증을 반납하 는데 10일의 기간을 가지게 된다. 이 제도는 2008년 1월 1일부터 실시된다. 2. 현 운전면허증 벌점제도 운전면허증 벌점제도는 다른 사람의 생명을 위험하게 한 교통법 위반을 처벌하는 것이다. 벌점으로 운전면허 점수가 점점 줄어들게 하여 운전자에게 도로안전에 관한 기본적인 규정 을 존중하는 것일 필요함을 상기시켜준다. 가. 개요 모든 운전자들은 최대 12점의 면허점수를 보유한다. 이 점수는 컴퓨터로 관리하며 운전면 허증(carton rose) 자체에는 관련내용이 기재되지 않는다. 도로교통법 위반으로 1점에서 6 점까지 여러 가지 점수가 감점되게 된다. 가진 점수를 다 잃어버리면 운전면허증은 자동으 로 취소가 되는 것이다. 면허증을 다시 소지하기 위해서는 시험을 다시 보아야 하며 의료검 사 45) 를 받아야 한다. 만약에 여러 가지 위반을 동시에 범한 경우에 벌점감점은 8점까지 누 적된다. 벌점 감정내용은 운전자에게 편지발송으로 통보한다. 나. 임시 운전면허증 46) 현재 제도에 의하면 임시면허증은 면허취득후 최초 3년간은 면허점수 6점만 부여한다. 사 전동반운전자에게는 임시면허증 기간이 2년이 적용된다. 보통의 경우 위반없이 3년이 지나 면 총점수는 자동으로 12점이 된다. 이 임시면허증 제도는 2004년 3월부터 실시되었으며 시험을 통과한 새로운 운전면허취득자와 면허가 취소되거나 무효화된 운전자에게도 적용된 다. 임시면허기간동안에 도로안전교육을 받아 최대 4점까지 회복할 수 있으며 한번에 3점이 상을 잃은 경우에는 의무적으로 이 교육을 받아야 한다. 6점이 모두 감점되면 운전면허증은 무효화되어 더 이상 운전을 할 수 없게 된다. 그래서 임시기간이 종료된 뒤에 새로 면허시 험을 보아야 한다. 다. 벌점기준 45) examen médical et psychotechnique. 46) permis probatoire

99 1) 6점 과실치사, 3개월 이상 노동이 불가한 과실부상 음주운전: 혈중농도 0,50 g/litre 이상 또는 배출공기농도 0,25 mg/litre이상 마약복용 운전 음주검사 거부 도주 제한속도 50 km/h이상 초과 차량부동화거부, 검사검부 교통방해 또는 장애 가짜 차량번호판사용, 무번호판, 허위신고 면허중지기간동안 운전 2) 4점 3개월 이하 노동이 불가한 과실부상 우선권 비준수 STOP 정지신호, 빨강색 신호등 또는 깜박이신호등의 정지신호 비준수 고속도로에서 후진 또는 방향전환 제한속도를 40 km/h이상, 50 km/h이하 초과 공공조명이 없는 장소에서 야간이나 안개낀 날씨에 차량조명과 신호없이 운행 일방통행 운행 보행자 우선 비준수 3) 3점 4) 2점 5) 1점 도로 왼쪽차선으로 이유없이 운행 앙경계선 초과 사전 신호없이 급격한 방향변경 제한속도를 30 km/h이상, 40 km/h이하 초과 위험한 추월 위험한 정지 또는 주차 공공조명이 없는 장소에서 야간이나 안개낀 날씨에 차량조명과 신호없이 도로에 주 차 안전거리 비준수 운전자 안전벨트 미착용 오토바이 헬멧 미착용 운전중 핸드폰사용 제한속도를 20 km/h이상, 30 km/h이하 초과 추월되는 순간에 차량운전자가 속력 올림 도로상 중앙 분리대지역 운행 또는 주차 레이자 감지장치 사용 제한속도를 20 km/h이하 초과 상대의 신호에도 불구하고 반대편에서 오는 운전자를 불편하게하는 헤드라이트 계 속사용 중앙경계선 중첩운행 라. 점수회복

100 잃은 점수는 다시 회복할 수 있다: 3년간 위반을 전혀하지 않으면 점수가 회복된다. 위반처벌을 받거나 벌금을 지불한 이후 3년간 위반건이 없으면 전체점수를 회복할 수 있다 도로안전 교육을 이수하면 점수가 회복된다. 도로안전 교육증명서 취득으로 4점까 지 회복할 수 있다. 그러나 2년 기간동안 한 번의 교육만 받을 수 있다. 마. 시스템 보안성 운전면허국가데이타 47) 에 의해 처리되는 모든 정보는 엄격하게 보안이 유지된다. 데이터에 접근할 수 있는 자는 아래와 같이 한정된다: 데이타 관리부서의 직원 경찰 48) 해당자 본인 [참고자료] /CP_ html 47) Fichier National du Permis de Conduire. 48) gendarmes et policiers

101 악화되고 있는 프랑스 도로안전 상황 [요 약] 2002년부터 도로안전이 계속 개선되어온 프랑스가 작년 12월부터 계속해서 도로안전 상 태가 악화되고 있다. 최근 발표된 4월 교통사고 통계결과에 의하면 사망자수가 전년 동월에 대비하여 8.1%가 증가하였다. 이러한 도로안전 악화 요인으로 대통령선거후 교통사범 사면 을 예상으로 운전자의 안전의식이 약해진 것과 유난히 좋았던 날씨로 사람들의 이동이 많아 사고가 증가한 것으로 분석되고 있다. 본 론 1. 도로안전에 불리한 기후조건과 대통령선거 영향 2007년 5월 9일 프랑스 교통사고통계기관인 ONISR 49) 은 2007년 4월 교통사고 통계결 과를 발표했다. 결론적으로 프랑스 도로안전 상황이 계속해서 악화되고 있다. 교통사고 사 망자가 399명으로 전년 동월대비 8.1%가 증가하였다. 한편, 상해사고는 10%이상 증가했 고, 부상자수는 13.8%가 증가했다 월 사망자수 불안한 것은 지난해 12월부터 사망자수가 계속해서 증가하고 있는 것이다. 2002년부터 지속적으로 도로안전이 개선되어온 프랑스의 도로안전이 이렇게 악화되고 있는 이유는 무엇 일까? 프랑스 도로안전최고 책임자인 DISR 50) 은 좋지 않은 교통사고 통계 결과는 부분적으로 도로안전에 불리한 기후조건의 영향을 받았다고 설명했다. 4월에 이례적으로 날씨가 너무 좋아 프랑스인들이 외출을 더 많이 하고 속도도 증가했다. 또한 5월 달에는 연휴가 많아서 운전자들의 책임있는 운전태도가 더 필요하다고 강조했다. 한편 속도제한을 준수하지 않아 대형 사고를 발생시킬 위험이 높은 일부 운전자들은 오히려 속도감지 레이다 장치에 불만이 많다고 지적했다. 그러나 사고피해자협회는 도로안전 결과의 악화를 정치적 영향으로 평가했다. 도로폭력투 쟁연대 51) 의 대표는 도로안전이 이렇게 느슨해진 것은 대통령선거철을 맞아 공권력의 휴가 철 분위기에 기인한다고 설명한다. 한편 이 대표는 대통령 선거유세기간동안 대통령 후보자 들이 전혀 안전벨트를 착용하지 않은 점을 지적했다. 차안에서 인터뷰에 응할 때 아무도 안 전벨트를 하지 않았으며 매우 빠른 속도로 도심지를 이동했다고 비난했다. 더욱이 후보자 차량의 운전기사는 핸드폰을 사용하면서 운전했다고 지적했다. 전통적으로 프랑스는 대통령선거후 사면제도 실시로 많은 사람들이 대통령선거후 새 대통 령이 사소한 교통위반 건은 사면해줄 것으로 계속 믿고 있다. 실지, 여러 운전자협회들은 49) Observatoire national interministeriel de la securite routiere. 50) Deleguee interministerielle a la securite routiere.(mme. Cécile Petit) 51) La Ligue contre la violence routiere (Mme.Geneviève Jurgensen)

102 후보자들에게 제한속도를 조금만 초과한 경우의 위반 건들은 사면해줄 것을 요청했다. 그러 나 이번 선거에서 당선된 니콜라 사코지 대통령측근들은 톨레랑스 제로 로 전혀 교통사범 사면이 없을 것이라고 했으며 새 대통령도 직접 선거기간동안 사면제도에 반대의사를 분명 히 했다. 그는 법을 어긴 자는 사면될 수 없으며 대통령 사면은 도로사용자의 안전의식을 약하게 하며 운전자들이 사면의 관대함의 혜택을 받을 것으로 기대함으로써 도로불안전이 증가한다고 했다. 2. 사면제도에 대한 견해 사례 52) 가. 반대자 (M. Jean-Marc Bailet, 운전자심리학 박사) 도로교통법위반자 사면에 대한 견해: 도로교통법 위반자에게는 전혀 사면을 해서는 안된다. 톨레랑스 제로 : 엄격함이 유지되어야 한다. 도로안전이 2002년부터 상당한 발전이 이루어졌다. 그러나 운전 자의 태도가 최근에 방심해졌다. 방심은 금물이다. 사면 제로 는 도로안전에 필요 한 예방주사이다. 도로사망자수 증가는 사면예상에 의한 것인가?: 좋은 날씨의 영향도 있지만 사면전망으로 도로불안전이 증가했다. 사면예상으로 운 전자들은 주차위반 등 가벼운 위반을 쉽게하게 한다. 처음에는 재미로 하다가 나중 에는 위반 태도가 자연스러운 것이 되어 버린다. 이는 반사회적인 행동이다. 도로안전결과를 다시 좋게 돌리려면?: 현재의 사망자수 증가가 부대현상이지 추세라 아니길 바란다. 그간 정말 도로안전 인식이 좋아졌다. 자크시락 대통령의 공약은 완전히 완수되었다. 개선방향은 계속 되어져야 한다. 사면제로로 이러한 노력을 계속할 수 있을 것이다. 도로안전에 관 한 완강한 정책이 영속되도록 해야 한다. 나. 찬성자 (M.Bernard Darniche, 과거 경주용차운전자, 도로시민협회장 53) ) 도로교통법위반자 사면에 대한 견해: 원칙적으로는 반대한다. 현재 규정들이 잘 지켜지고 있지 않다. 그런데 경우에 따 라서 사면을 해야 한다. 우리는 인정할 수 없는 도로안전 편집병적인 열광에 빠져 있다. 이런 경향은 개인의 이동을 불편하게 하고 있다. 도로사용자들은 도로안전 규정이 사용자를 함정에 빠지게 하고 세금을 거둘려고 하고 있는 것 같은 느낌을 가지고 있다. 그래서 대통령은 사용자 입장을 이해하고 사면을 실시하는 것이 필요 하다. 4월에 악화된 도로안전 결과는 사면에 대한 전망으로 설명될 수 있는가?: 아니다. 6개월간 증가가 계속되고 있다. 법이 제대로 적용될 수 없기 때문에 상황 이 악화되고 있는 것이다. 예를 들어, 고속도로에서 130km/h 로 제한은 운전자의 집중력을 감소시키는 것 외에 다른 것을 얻을 수 없다. 사실상 2002년이래로 도로 안전이 심층적으로 변한 것은 없다. 52) 53) l'association Les citoyens de la route

103 이를 변하게 할 수 있는 것은 무엇인가?: 문제는 사용자의 일상적인 현실을 무시한 조치들이 취해진다는 것이다. 도로안전 정책이 채택되기 전에 사전 논의를 위해 전문가 위원회가 설치되어야 한다. 3. 데이터 비교 2007년 4월/2006년 4월 대비 상해사고 사망자 부상자 입원자 월 월 /2006 차이 /2006 변화 +10.0% +8.1% +13.8% +7.5% * 모든 데이터가 악화되고 있다. 2007년 1월-4월/2006년 1월-4월 대비 상해사고 사망자 부상자 입원자 월 월 /2006 차이 /2006 변화 +8.3% +6.4% +10.7% +5.7% * 모든 데이터가 악화되었다. 월별변화 비교 사망자수 7월 8월 9월 10월 11월 12월 1월 2월 3월 4월 차이 변화 -22.2% -11.9% -2.7% -6.8% -6.5% +4.6% +13.9% +4.5% -2.2% +8.1% * 2007년 3월을 제외하고는 2006년 12월부터 계속 사망자수가 증가하고 있다. 기후계절요인(CVS)수정후 비교 사망자수 7월 8월 9월 10월 11월 12월 1월 2월 3월 4월 연간기후계절요 인수정후 기후효과 5.2% 1.7% 2.7% 0.9% 4.2% 5.2% 5.2% 3.7% -1.0% -3.4% 연간기후계절요 인수정후 % 기후효과 -3.1% +0.4% +1.2% +2.7% -2.4% +1.8% -6.2% +2.0% -6.2% CVS데이타변화 -26.5% -18.0% -5.0% -8.5% -8.1% -2.2% +10.4% -4.1% +6.4% +5.9% 기본데이타변화 -22.2% -11.9% -2.7% -6.8% -6.5% +4.6% +13.9% +4.5% -2.2% +8.1% *기후효과가 양수이면 사망자수가 증가하는것임

104 CVS 요인수정후 사망자수가 2007년 2월에 4407명, 3월에 4405명으로 좋은 기록이었 으나 2007년 4월은 5946명으로 상당히 악화되었다. 기본데이타에서 2007년 4월은 전년대 비하여 사망자가 8.1%가 증가하였다. 이는 2007년 4월이 2006년 4월보다 도로안전에 좋 은 기후조건이 아닌 것이 한 요인이 되었다. 4. 분석과 전망 전년 대비하여 2007년 4월의 결과를 분석하면 사망자 8.1% 증가하는 등 모든 분야에서 도로안전 상황이 악화되었다. 도시나 시골의 모든 지역에서 사망자, 부상자수가 증가가 된 것은 전체적으로 도로법규정 준수정신이 약해 진 것이다. 이는 대통령 사면기대와 무관하지 않을 것이다. 한편 부활절 방학이 있는 4월에 유난히도 날씨가 좋았다. 좋은 날씨로 사람들 의 이동이 많았다. 부활절주말에만 전년 대비하여 사망자수가 20%가 증가하였다. 날씨 요 소가 4월 증가의 한 요인이 되었다. 연휴가 많은 5월에 도로이동이 증가하여 사고발생가능성이 높다. 그래서 도로안전 사이트 인 Bison Futé 는 안전한 여행을 위한 여러 가지 조언이 제공되고 있다: 여행준비를 잘하 기, 피곤한 상태에서 출발하지 말기, 차에 너무 많은 짐을 적재하지말기, 앞뒤좌석 모두 안 전벨트하기, 제한속도와 안전거리를 유지하기. 도로안전을 개선하기 위해서는 모든 운전자 가 더 많은 책임감을 가져야 한다. [참고자료] /CP_ html

105 프랑스의 직업적 도로교통사고 예방 노력 [요 약] 2001년에 설립된 프랑스의 직업적 도로위험 예방을 위한 국가지도위원회 54) 는 직업활동 자들의 도로교통사고 예방을 위한 국가의 도로안전담당 부서와 직업적 도로교통사고 예방을 위한 여러 협력기관들의 노력을 잘 보여준다. 최근 이 지도위원회는 기업체내 직업적 도로 위험을 예방하기 위해 년 새로운 3년간의 활동계획으로 이동관리, 차량관리, 이 동통신관리, 능력관리 등 네 가지 분야의 관리를 증진시키는 작업추진하면서 직업활동자 전 체를 대상으로 하는 도로위험 인식을 개선하는 프로그램을 실시하고 있다. 특히 직업적 도 로위험에 관한 인터넷 사이트 개설로 전반적이고 실용적인 도로위험에 관한 정보를 제공하 고 교환하며 직업활동자 전체의 도로안전 인식을 강화시키는 임무를 수행하고 있다. 본 론 1. 직업세계의 도로교통사고 위험 가. 근로사고의 55%가 도로교통사고 직업세계에서 도로사고의 위험은 저평가 되는 경우가 많다. 하지만 직업활동자들의 근로 중 발생하는 근로사고 중 가장 많은 부분이 도로교통사고이다: 통계에 의하면 근로 중 발생 하는 사망사고의 55%가 도로 교통사고라고 한다: 일반근로자사고에 관한 2005년 통계 55) 에 의하면, 병가를 내야 하는 사고가 건이며 그중 9 698건이 영구적 불능이 된 사고이 며, 사망사고가 523건, 손실된 근로일이 4.9백만 일에 이른다. 나. 업무상 위험과 이동상 위험 직업적 도로위험을 예방하기위해 두 가지 형태의 위험이 다루어진다: 업무의 위험성과 이 동의 위험성. 1) 업무상 사고 업무상 사고는 근로작업을 수행하는 과정에서 필요한 이동시에 발생한 사고를 말하며 업 무사고는 사회보장법 56) 에 의해 근로사고로 정의된다. 직업 업무수행중의 사고시 관련자는 도로법위반이나 상해교통사고시 형사적 책임을 질수 있다. 그런데 도로사고의 원인 중 고용 주의 예방조치가 부족한 경우에 고용주에게도 형사적이나 민법적 책임을 물을 수 있다. 2) 이동 사고 이동시 사고는 거주지와 직장사이의 이동이나 직장과 식당 간의 이동시 발생할 수 있다. 54) 직업적 도로위험 예방을 위한 국가지도위원회(이하 지도위원회)에는 도로안전책임부서, 노동사회관계연대부, 근로자의료보험국가기금, 자지체공무원은퇴국가기금, 농업사회공제조합를 포함한다. 55) CNAM(의료보험국가기금), Branche accidents du travail/maladies professionnelles de la Caisse nationale d'assurance maladie. 56) L 조, Code de la Sécurité sociale

106 이 경우도 법으로 근로사고로 정의된다 57). 그러나 이런 이동이 직업적 성격이 아니기 때문 에, 이동위험의 예방은 고용주의 법적인 의무에 해당되지 않는다. 하지만 사고예방 교육의 실시는 고용주와 근로자간의 협력으로 이루어 질 수 있다. 다. 직업적 도로위험 예방활동 일반근로자의 근로 사망사고의 55%가 도로교통사고임에도 불구하고 이를 너무 자주 저 평가하고 있다. 도로위험은 아주 중요한 직업적 위험분야임을 인식시켜야하며 사고예방을 위해 최대한 사전적인 위험예방활동 및 교육을 실시하는 것이 필요하다: 기업체의 사전 예 방분야로 4가지 관리분야가 다루어진다: 직업적 이동관리, 차량관리(취득, 개조, 유지관리), 운전중 전화통화 관리, 교육을 통한 능력관리. 2. 도로위험 예방분야 회사를 위해 이행해야 하는 업무를 차량운전으로 대부분의 시간을 보내는 근로자들이 많 다. 직업활동으로 운전을 해야하는 근로자들은 도로교통사고의 위험에 바로 직면해 있는 것 이다. 이러한 위험에 대처하기 위해서는 모든 이동형태에 적용되는 기본적인 안전규칙에 대 해 교육하는 것이 필요하다: 앞뒤 전 좌석 안전벨트 착용, 속도제한준수, 비음주운전, 건강 한 신체상태유지, 운전집중, 차량유지관리 등. 회사에서는 이러한 도로위험에 대처하기 위해서 네가지 분야의 관리를 통하여 사전에 사고예방조치를 실시하는 것이 필요하다: 이동관리, 차량안전관리, 이동통신관리, 운전능력 관리. 가. 이동관리 이동관리 분야는 기업의 작업조직과 근로자 업무활동을 재검토하여 직업상 이동조건을 안 전하게 개선하는 것을 목적으로 한다: 예를 들어, 필요하지 않는 경우는 이동하는 것을 삼 간다. 가능하면 자동차 이외의 다른 수단(대중교통)을 이용한다. 이는 자동차를 합리적으로 사용하고 근로자의 위험과 고용주의 비용을 줄이는 것이다. 첫 번째 예방조치는 도로를 사용할 필요성에 대해 재고하는 것이다. 직업활동자들의 도로 이동을 10% 정도 줄이면 그 만큼 사고위험이 감소하는 것이다. 이동을 하지않고 새로운 기 술(오디오컨퍼런스, 비디오컨퍼런스, 인터넷, 인트라넷 등)로 원거리에서 근로작업을 할 수 있으며, 시간, 교통, 숙박관련 비용도 절약할 수 있다. 사례: 이틀 전에 근로자에게 회람을 보냄 가축을 수송하는 농촌지역에 위치한 이 소기업에는 9명의 운전사가 매일 차량이동을 한 다: 차량운전으로 농장을 돌고, 도살장을 가는 등 여러 마을로 이동을 한다. 기업의 생산성 과 근로자의 안전을 위해 차량이동작업을 재조직하는 것이 필수적이고 생각한 이 회사의 책 임자는 기사들의 차량이동을 분석하여 불필요한 이동을 제거하고 이동을 시간대 별로 세밀 하게 계획된 새로운 차량이동계획표 시스템을 만들었다. 이 차량이동계획표는 운전사가 충 분히 사전에 준비를 할 수 있게 하기 위해 작업 2일전에 팩스가 설치된 운전사 집으로 송 부한다. 운전사들은 이 시스템으로 운전작업의 스트레스가 감소했다고 인정했다 58). 57) L 조, Code de la Sécurité sociale. 58) "Le risque routier en mission. Guide d'évaluation des risques". Institut national recherche et de securite(inrs). ED 986. Septembre

107 나. 차량안전관리 차량은 이동과 직업적 활동에 동시에 적합해야 한다. 차량규정에 대한 지식이 개선되어야 한다: 예를 들어, 과도하게 적재하거나 잘못 적재된 차량은 충돌 시 사고의 정도를 심화시 키는 원인이 될 수 있으며 급정거 시 심한 부상이나 사망의 원인이 된다. 회사는 보유차량의 시설에 대해 주의를 기울여야 한다: ABS, 운전자와 승객석 에어백, 파 워핸들, 운전지원전자시스템(미끄럼방지, 안정성통제...), 속도제한기, 겨울용 바퀴, 기록계 등은 더 안전한 도로운전조건을 개선하게 한다. 차량 안전성은 기업차량구입 시 가장 중요 한 기준중 하나가 되어야 한다. 사례: 최대한의 안전성을 위해 개량된 차량 개의 기업이 가입되어 있는 건축분야 직업협회중 하나인 CAPEB 의 회원헌장에 는 회원회사들이 차량을 구입할 때 에어백, 안전벨트, 에어콘 등의 소극적 안전장치를 설치 하는 의무사항들이 들어 있다. 이 헌장은 또한 운전공간이 적재공간으로부터 분리되도록 요 구하고 있다. 또 화물은 균형있게 잘 적재하는 것이 중요하며, 적재하는 공간을 체계적으로 잘 만들기 위해서는 전문회사에 운송물건에 적합한 적재시스템을 의뢰하여야 한다. 그리고 차량은 양호한 상태를 항상 유지하며 규정에 정해진 차량검사 외에도 정기적으로 검사를 해 야 한다. 한편 화물차 측면의 회사표시로 차량은 바로 회사의 안전수준을 대변하는 이미지 라고 헌장에 적혀 있다 59). 다. 이동통신 관리 운전중 핸드폰사용을 금지하며 기업내 안전한 통신원칙을 세우게 한다. 물론 많은 기업과 지자체에서 내부규정이나 차량사용지침에 이 금지조항을 넣고 있다. 대체방법으로 이어폰, 스피커 등을 사용한 핸드프리 통화가 제안될 수 있다. 통화중에는 차를 정차하게 하고 이동 중에는 통화를 하지 않는 방법을 알린다. 전화메시지를 이용하여 운전중에는 운전자가 전화를 받을 수 없음을 통화자에게 알릴 수 있다. 사례: 작업현장에 휴대폰사용을 금지하는 그림 부착 도로의 기관시설을 설치하는 한 회사는 운전중 핸드폰사용의 위험성을 설명하는 팜플렛을 만들었다. 사고는 전화한통과 같이 간단하게 발생할 수 있다 라는 제목으로 운전중 전화통 화로 도로 사거리에서 어떻게 가까스로 사고를 피했는가를 만화로 설명하고 있다: 만화속의 두 운전자중 한 운전자가 전화가온 핸드폰에 답을 하면서 운전 집중력이 떨어지고 있다. 조 심스럽게 운전하고 있는 다른 운전자는 충돌을 성공적으로 피하고 파킹장소에 주차를 하고 조금 전 운전중에 전화를 걸어온 상대자에게 전화를 건다. 만화는 한 페이지로 구성되어 있 고 각 만화마다 도로위험을 설명하고 있다: 대의 차량이 운행되고 있는 이 회사의 건설현장의 여러 군데에 이 만화를 부착해 놓았다 60). 라. 운전능력관리 직장인들이 맡은 업무수행을 위해 운전을 하는 대부분의 경우 이들에게 운전이 그들의 주 전문분야가 아니다: 일부 업무차량은 보통 승용차량과는 매우 다른 특성을 가질 수 있다. 이런 이유에서 운전능력관리에는 직업적 활동을 위해 사용되는 차량형태에 적합한 교육을 필요로 한다. 화물적재 등의 작업을 위한 차량운전, 도로안전, 첫응급조치 등에 관한 교육프 로그램이 화물차사용자나 특히 장거리 대형화물차 운전자를 위해 실시될 수 있다. 59) "Le risque routier en mission. Guide d'évaluation des risques". Institut national recherche et de securite(inrs). ED 986. Septembre ) "Le risque routier en mission. Guide d'évaluation des risques". Institut national recherche et de securite(inrs). ED 986. Septembre

108 사례: 정기적 운전교육 증명 타임스탬프, 자동화, 주차출입통제시스템 전문으로 하고 프랑스에 650명의 직원이 있는 이 회사는 260명의 화물차운전자, 기술자, 관리기술자가 있다. 업무를 수행하기 위해 근로자들은 정기적으로 운전 교육을 이수하고 합격증명서를 받아야 한다. 예방 이라는 이론교육을 전문기관에 의해 매 4년마다 받아야 한다. 그리고 매 2년마 다 실기교육을 실시한다. 필요한 경우, 신입사원은 안전책임자가 포함된 3명의 간부에 의해 평가를 받는다. 시험은 제동, 후시경, 안전벨트, 사전예상운전 등 16개 분야를 평가한다: 업 무를 하기위해서는 평균 점수 이상을 받아야 한다. 마. 피로와 졸음운전에 대한 경고 앞에서 기술한 네가지 분야의 예방조치 외에, 직업적 도로위험예방을 위한 국가지도위원 회는 고용주와 근로자에게 운전자의 주의력에 영향을 미치고 고속도로사망사고의 1/3의 원 인이 되는 요인 61) 인 피로와 졸음에 대해 경고를 하고 있다: 가까운 이동이나 장거리 이동에 상관없이, 운전자는 항상 그리고 완전하게 운전에만 집중해야 한다. 그래서 피로(주의력을 유지하기가 힘듬)와 졸음(각성상태 유지가 힘듬)에 관한 첫 증상이 오면 조심해야 한다. 운전 시 졸음과 피로로 인한 위험을 방지하기 위해 몇 가지 조언을 제공하고 있다: 피로와 졸음 첫 증상이 오면 차를 멈추고 쉬어라 : 증상으로 눈의 피로, 목 결림, 허리통.. 휴식시간을 준수하고 하루에 6-8시간 이상 운전을 피하라. 최소한 매 2시간마다 15-20분정도 휴식을 취하라. 수면 부족상태에서 운전을 하지마라. 재충전할 수 있는 야간수면을 취하는 것이 좋 으며 평소습관과 다른 시간에 일어나지 않는 것이 좋다. 수면시간은 출발 전 일주 일 기간동안 규칙적으로 지켜져야 한다: 수면부족은 누적이 되며 하루에 두 시간 수면부족이면 1주일 후에는 하루를 밤을 샌거와 같은 영향을 미친다: 참고, 활동을 하면서 17시간 동안 잠을 자지 않고 깨어 있으면 혈중알콜농도 0.5g 과 동일한 효 과가 난다 62). 졸음위험이 상당히 높은 시간대인 13시-16시와 2시와 5시 사이에는 운전을 피한 다. 속도제한을 준수하라. 위험한 운전을 적게 하면 피로가 더 적어진다. 사실, 과속 운 전은 운전자로 하여금 짧은 시간에 더 많은 정보를 처리하게 하며 시야를 계속 집 중함으로 피로가 더 많이 쌓인다. 신속히 피로에서 회복하기 위해 역동적인 낮잠 원칙을 적용하라: 짧은 낮잠을 취 하기 전에 1-2잔의 커피를 마셔라. 카페인은 마신 후 15-30분이 지나야 효과가 나기 때문에 커피를 마시고 바로 잠을 자는데 방해를 하지 않으며 일정 수면 후에 잠에서 쉽게 일어날 수 있게 도와주는 역할을 한다. 정기적으로 운전공간의 공기를 환기시켜라. 정기적으로 수분을 취하고(최소한 하루 에 1.5리터), 음식을 적게 먹어라. 3. 직업적 도로위험 예방을 위한 국가지도위원회 가. 공공기관의 노력 경영자와 근로자에게 도로사고 위험 예방정보를 제공하기 위해 2001년에 의료보험국가 61) ASFA, Association des societes francaises d'autoroutes. 62) D. Dawson, Nature,

109 기금 63) (CNAM)과 도로안전부서(Sécurité routière)에 의해 설립된 직업적 도로위험 예방 을 위한 국가지도위원회 는 2006년 3월에 농업사회공제조합중앙기금 (CCMSA) 64) 와 지자 체공무원은퇴국가기금 (CNRACL) 65) 으로 확대되었다. 그래서 현재 22백만 명을 대상으로 한 다. 조만간 독립업자사회보장 (RSI) 66) 과 상업,수공업자,자유직업의 독립근로자 사회보호국 가기금 67) 도 참여할 예정이다. 나. 국가지도위원회의 최근 활동 1) 더 안전한 화물차를 위한 12가지 제안 백서 2006년 9월 14일 국가지도위원회는 경량화물차(VUL)의 안전조건 강화를 위한 원탁회의 를 개최했다. 회의에는 관련문제와 연관되는 기관에서 약 300명이 참석했다: 자동차생산회 사, 자동차 차체회사, 차량개조회사, 차량임대회사, 차량기술검사담당회사, 타이어생산회사, 안전장치생산업자, 대기업, 직업연맹, 지자체 등... 이 회의 후에 회의내용을 정리하여 국가지도위원회는 2007년 1월에 더 안전한 화물차를 위한 12가지 제안 이라는 제목으로 백서를 발간했다. 이 문서에는 화물차량(VUL)의 소극 적 안전분야(타이어, 에어백, ABS, ESC/ESP,...)와 근로자의 운전능력관리 개선분야(면허 증취득후교육, 도로위험평가...)를 다루고 있다. 2) 활동프로그램 년간의 활동계획으로 지도위원회는 직업적 도로위험을 예방하기 위한 네가지 분야의 관리를 증진시키는 작업을 하고 있다: 이동관리, 차량관리, 이동통신관리, 능력관리. 이 지도위원회는 일반적인 예방대책을 보완하고 예방활동분야를 다양화 및 강화하면서 해 당 직업분야에 적합하고 구체적인 대책을 제안하는데 큰 의미를 부여한다. 이런 차원에서 모범적이고 실용적인 사고예방 대책사례를 배포하고 최근에는 더 안전한 화물차를 위해 서 68) 라는 백서를 발간한 것이다. 한편, 년 기간 동안 지도위원회는 여러 주요분야 중에서 특히 일부분야에 중 점을 두기로 결정했다: 운전활동, 근로활동, 움직이는 사무실 발전. 그 외, 직업운전의 특 별한 위험에 대한 지식을 개선하기위한 연구를 진행하기로 했다. 이번 3년간의 세 번째 프로그램의 우선분야 중에서 지도위원회는 위험한 이동예방에 대 한 노력을 강조하고 있다. 이를 위해 작업그룹이 구성되었으며 다음의 목표를 가지고 있다: CRAM, CGSS, MSA, CNRACL의 기관에 의해 실시된 것 중 가장 모범적인 도로 안전 활동과, 모범적인 도로안전 조치를 시행한 회사를 선정하여 포상하는 사업인 기업과 도로안전 트로피상에 검토된 우수 사례 등의 활동을 평가한다; 8-10군데 정도의 예방작업 분야에 특별한 실험을 실시한다; 이 실험과정에서 기업이동계획(PDE)과의 일치성 또는 합치성에 대한 테스트 실시 향후 원탁회의 개최와 2008년에 이에 관한 백서 발행을 위해 2007년 마지막 분기 에 공동 추진된 활동에 대한 첫 평가를 실시한다. 63) Caisse Nationale d'assurance Maladie (Cnam). 64) CCMSA 농업사회공제조합증앙기금, Caisses Centrales de la Mutualité Sociale Agricole 65) CNRACL 지자체공무원은퇴국가기금, Caisse Nationale de Retraites des Agents des Collectivité Locales 66) 독립업자사회보장 RSI(Le regime social des independants): 정부기구개혁으로 2006suss 7월 1일에 설립 된 RSI는 프랑스에서 CNMA 다음으로 큰 사회보장기관으로 4백만 이상의 가입자가 있다. RSI는 독립업자 전 체의 의료보험과 출생과 상업자, 수공업자 은퇴기금을 관리한다. 직업위험예방분야에서 RSI는 가입자에게 직 업적 원인의 질병(천식, 비염, 요통)에 대한 정보를 제공한다. 지도위원회 가입으로 보건예방임무가 보완된다. 67) caisse nationale de protection sociale des travailleurs indéependants du commerce, de l artisanat et des professions libéerales 68) «Pour un véhicule utilitaire plus sûr»

110 활동우선분야에는 국가지도위원회의 협력기관 전체에 적합한 사고예방조치를 만드는 것도 있으며 또한 직업적 도로위험을 관측하는 작업도 포함되어 있다 69). 이와 관련한 작업이 2007년 1분기에 시작되었다. 기업들의 도로위험예방에 대한 수용성을 평가하기 위해 여러 분야(일반, 농업, 병원, 지자체)의 기업들을 정기적으로 조사하는 작업도 포함되어 있다. 첫 조사결과가 2007년 말에 발표될 예정이다. 이런 결과들을 정기적으로 배포하면서 이 도로 위험 관측작업은 기업체내에서 도로위험에 대한 인식수준을 측정하는 바로미터 역할을 할 것이다. 4. 직업세계를 대상으로 하는 도로사고 예방활동 가. 직업세계의 참여 도로안전을 담당하는 부서인 Sécurité routière 와 국가지도위원회는 몇 년전부터 직업세 계를 대상으로 도로위험에 대한 예방과 인식강화를 위한 활동을 벌여왔다. 1) 안전 협력헌장 체결 많은 기업, 기관, 지자체들은 도로위험예방과 도로안전규정 홍보를 통하여 직업적 이동시 업무수행자들의 안전성을 개선하는데 참여하고 있다. 이를 위해 Sécurité routière와 기업 또는 직업분야 연맹간의 협력헌장들이 체결되었다. 협력헌장 체결 회사 중에는 우체국과 대 기업인 미쉘랑 (Michelin)도 포함되어 있어 큰 회사들이 도로안전 분야에 참여하고 있음을 보여준다. 소기업들도 이 노력에 적극적으로 참여하고 있다: 즉, 건설분야 소기업과 수공업 자연맹(CAPEB)과 프랑스건축연맹(FFB)을 통하여 건설분야의 소기업들도 참여하고 있다. 2) 기업과 도로안전상 모범적인 도로안전 사례를 제공한 회사를 포상하기위해 2006년에 처음 실시된 기업과 도로안전 트로피 상 행사도 사고예방 노력에 대한 직업세계의 관심수준을 측정하는 기회였 다. 이 행사에 90여 회사들이 참여 하여 도로운전 근로자들의 안전에 대해 많은 회사들이 관심을 가지고 있음을 보여주었다. 다음 행사는 2008년에 실시될 계획이다. 나. 새로운 예방정보 교환 사이트: 직업적 도로위험예방에 관한 정보제공과 교환을 목적으로 고안된 이 사이트는 직업활동자 전체와 특히 기업의 경영자나 관리자를 대상으로 한다. 이 사이트는 직업적 도로위험에 관 해 공공기관과 기업이 같이 노력함을 보여주는 것이다. 공공, 민간분야의 직업활동자, 농업분야 근로자, 회사간부, 근로자 등 모든 사람들이 그들 의 직업적 이동을 안전하게 준비할 수 있도록 조언을 제공하고 있다. 직업적 도로위험예방에 관해서 기업, 기관에 의해 실시된 예방정책이나 국가와 기업간의 협력활동에 대한 사례도 제공하고 있다. 이 사이트에는 관련 법규에 대한 정보도 제공한다. 기업들의 구체적인 사례와 함께 네 가지 주요 예방분야(능력, 이동, 통신, 차량)에 대한 활동을 설명하고 있다. 이 사이트는 협력적인 방법으로 경험을 나누는 것을 강조하고 있다. 궁금한 점은 이 사이 트를 통해 질문을 하고 답변을 받을 수 있다. 첫 페이지에 퀴즈 문제를 통해 사이트 방문자 들이 그들의 직업적 이동방식과 관련된 도로사고 위험성을 테스트할 기회도 제공한다. 다. 도로는 장난이 아니다 : 언론 캠페인 69) Observatoire du risque routier professionnel

111 2007년 5월 25일부터 주요언론과 벽보를 통해 직업활동자 전체를 대상으로 도로 교통사 고 예방을 위한 새로운 언론 캠페인을 실시하고 있다. 몇 가지 간단한 원칙을 적용하면서, 직업활동자들은 안전태도를 발전시킬 수 있는 것이다: 홍보주제로 선택된 도로는 장난이 아니다 라는 문구는 운전자의 책임성을 환기시키는 것이다. 직업적 도로위험예방을 위해 신 중한 검토와 사려깊은 생각을 강조하며 이동관리, 기업차량관리, 이동통신관리, 능력관리 등 네가지 분야의 직업적 도로위험예방의 주제들을 각각 다루고 있다. [참고자료] /CP_ html 07.pdf

112 파리시 자전거 자유이용 제도 Vélib' [요 약] 파리시는 2007년 7월 15일 2년 전 프랑스 리용 시에서 실시하여 성공한 자전거 자유이 용 서비스 Vélo'v 을 모델로 한 파리시 자전거 자유이용 서비스 Vélib'의 본격적인 실시에 앞서 6월 13일부터 사전 회원가입절차를 시작했다. 성공적인 리용 시의 결과로 파리에서도 이 제도의 성공을 예상하고 있다. 하지만 처음에 800대로 시작하여 올해 약 4000대로 점진 적으로 늘리고 있는 리용과는 달리 파리시는 처음부터 대를 투입하고 연말까지 거의 배로 늘릴 계획이다. 리용시의 성공은 제도의 점진적인 도입의 결과라고 하고 있는데 과연 파리시에서는 어떤 결과가 나올지 지켜볼만 하다. 본 론 1. 파리 Vélib' 시스템 그동안 준비되었던 파리시의 자전거 자유이용 서비스 제도가 현실화되었다. 광고관련 대 그룹인 JCDecaux 의 자회사인 La Somupi 는 7월 15일 까지 대의 자전거를 제 공하고 년 말까지 대를 공급해야 한다. 몇 주전부터 파리지앙(파리주민)사람들은 자 기집 아래에 자전거 정거장 공사가 한창인 것을 보아왔다. 자전거 자유이용을 위한 회원가 입 절차가 6월 13일부터 시작되었다. 홍보를 위해 파리시의 각 구에 한 정거장을 시범정거 장으로 선정하여 자전거 두 대를 설치하고 운영회사 직원이 파견된다. 가. 회원가입 방법 연간회원가입 서류가 300여 지하철역, 각구청, 일부 협력회사에 비치되어 있다. 물론 인터 넷에서 다운을 받을 수도 있다( 서비스 사용을 위해 연회원 가입비 29 유로(리용의 경우 5유로)와 보증금으로 150유로짜리 수표를 지불하면 2주내에 회원가입카 드를 받게된다. 연간 자유로이 대중교통을 이용할수 있는 연중계약 교통카드인 Navigo 를 가지고 있는 사람은 이 카드에 그대로 Vélib 옵션을 추가하여 사용할 수 있다. 파리시는 장기적으로 연간 약 명의 회원가입자를 예상하고 있다. 나. 서비스 이용 비용 Vélib 자전거를 사용하기 위해서는 의무적으로 회원가입을 해야 한다. 단기예약제로는 1 일 회원권(1유로), 주간 회원권(5유로)이 있다. 회원으로 접수되면 원하는 데로 자전거를 빌 릴 수 있으며 30분까지는 무료로 사용할 수 있다. 30분 이상부터는 30분에 1유로가 추가되 며 두 번째 30분은 2유로, 이후 30분은 4유로씩 계산된다. 점점 비싸지는 이런 요금시스템 은 한사람이 자전거를 오래 동안 점유하지 못하게 하기 위한 것이다. 자전거 자유이동제도 를 먼저 실시한 리용 시의 경우 자전거 사용자 약 95%가 비용을 추가로 지불함이 없이 자 전거를 사용하고 있다. 이 제도는 유람하기 위해 만든 것이 아니라 개인 대중교통수단으로 고안된 것이라고 고안자들은 강조한다

113 다. 정거장 위치 지금부터 연말까지 파리시는 약 1450군데의 Vélib 정거장을 설치할 예정이다: 1000군데 는 크레디 카드로 회원가입이 가능한 정거장이며 추가적인 450개의 정거장은 단지 자전거 를 빌리고 돌려주는 역할만 한다. 자전거 정거장은 파리시 전역에 골고루 설치되게 되며 매 300미터마다 설치하고 있다. 인터넷을 통하여 어느 정거장이 가장 가까우며 그 곳에 자전 거가 있는지 알아 볼 수도 있다. 라. 자전거 사양 운영회사에 따르면 사용되는 자전거를 세 가지 단어로 설명한다: 튼튼함, 안전성, 편리성. 무게가 22kg 가 되지만 다루기 쉽게 만들어 졌다. 형태는 단 한가지로 통일되어 있다. 자전 거는 3단 속도를 가지며 헝가리에서 만들어 졌다. 자전거에 설치된 전자시스템으로 중앙센 타에 연결된 각 정거장과 통신을 하게 되어 있어서 운영회사는 어느 회원이 어느 자전거를 사용하고 있는지 알 수 있고 어느 정거장에 돌려주었는지, 얼마나 달렸는지도 알 수 있다. 마. 정거장 기능 정거장에는 하나의 관리대(borne)가 설치되어 있으며 관리대에는 작은 화면을 통해 서비 스 기능에 대한 설명을 제공하고 있다. 자전거를 빌리기 위해서 회원은 소지 회원카드를 자 전거가 묶어져 있는 자전거 고정대(bornette)에 대면 자전거 고정 쇠가 풀리고 사용할 수 있게 된다. 이 자전거서비스는 각 정거장마다 사용가능한 자전거를 발견하기가 용이해야 서 비스 질을 소비자로부터 인정을 받을 수 있다. 만약 정거장에 자전가가 비어있으면 운영회 사(JCDecaux) 서비스조정과의 직원이 자전거를 재배치하는 것을 담당하게 된다. 그런데 자 전거를 돌려주어야 하는데 그 정거장에 빈자리가 없으면 시간초과에 따른 추가비용을 지불 하지 않고 사용시간을 추가로 15분을 제공받는다. 이는 다른 정거장에 빈자리를 찾을 수 있 는 시간을 부여하는 것이다. 2. 리용 시의 경우 리용은 자전거 자유이용 서비스를 가장 먼저 시작한 도시이다. 2년전 에 동일한 회사인 JCDecaux가 Vélo'v 라는 시스템을 시작하여 성공을 거둔바 있다. 리용에서는 처음에 800 대의 자전거, 70군데의 정거장으로 시작하여 점점 증가하여 금년 9월까지 총 4000대 자전 거, 340군데 정거장으로 확대되기로 예정되어 있다. 각 자전거 회원은 하루에 10-15번 정 도 자전거를 대여하고 있고 10백만 킬로의 거리를 주행하고 있다. 6만 회원 중 약 3/4이 연간 회원으로 등록되어 있다. 그러나 주행거리의 절반은 연간 정규회원이 아니 수시 사용 자에 의해 사용되고 있다. 이 제도시행을 담당하고 있는 리용 시의 한 관계자는 리용의 자 전거 자유이용 서비스제도의 성공열쇠의 하나는 서비스를 점진적으로 확대해나간 것이라고 설명한다. 3. 문제점 논란 대의 자전거 투입으로 자전거를 이용한 이동은 점점 증가할 것이다. 이런 자전거 증가추세는 파리시의 보행자와 자동차 운전자들은 불안하게 하고 있다. 보행자권리 라는 보 행자 권익보호 협회장 70) 은 보도에 자전거가 점점 증가하고 있어 사고의 위험이 크다고 항 의하고 있다. 회원가입접수 시작과 함께 지켜야할 모든 안전규칙을 적은 팜플렛이 배포되고 70) M.Claude Birenbaum, président de l'association Les droits du piéton

114 있지만 미래의 Vélib 자전거 사용자를 위한 특별한 교육은 전혀없다. 한편, 파리의 경우, 매년 자전거가 연관된 상해사고가 약 500건이 발생하며 자전거사용 자 사망자가 2명이 발생하고 있다. 이 수치는 자전거를 이용한 이동이 계속증가하고 있는 가운데 지난 15년간 큰 변함이 없다 고 자전거이동권장협회 MDB의 사무총장 71) 은 주장하 고 있다. 리용의 경우 이 제도실시 이후 아직까지 심각한 사고는 발생되지 않았다. 리용의 이 제도운영 책임자는 자전거가 많아진 대량생산의 효과 로 자동차 운전자들이 더 조심하 면서 운전하고 있다 고 설명한다. [참고자료] es-velib.php 71) M.Pierre Toulouse, secrétaire générale de l'association Mieux se déplacer à bicyclette, MDB

115 프랑스 2006년도 도로 교통안전 상황 [요 약] 2002년도부터 도로교통상황이 계속해서 개선되고 있는 프랑스의 2006년도 교통사고의 최종결과가 발표되었다. 본토와 해외영토를 포함하여 상해 교통사고수가 4.6%가 감소했으 며, 2005년도와 비교해서 사망자수는 10.8%, 부상자수는 5.1%가 감소했다. 도시의 경우 2006년도에 사망자수가 11.5%가 감소하여 5년 연속해서 개선되고 있으며 2006년도 사망자 감소는 2003년 20.9% 감소의 최고기록 다음으로 두 번째로 높은 것이다. 농촌지역보다 도시의 사망자수 감소가 더 많았으며 대도시보다 중소도시의 감소가 컸다. 도 로망별로 보면, 국도와 지방도의 사망자수 감소가 높았으며(-13.5%), 고속도로 인터체인지 의 경우 2005년에 사망자수가 16.7%가 증가했지만 2006년에는 -11.2%가 감소했다. 사용자별로 분석하면, 보행자가 -15.7%, 승용차가 -14.3%, 오토바이 -12.7%, 소형오토 바이사용자가 -11.0% 감소했다. 반면, 자전거 사용자의 사망자수는 +0.6%로 증가했다. 계절요인 수정후(CVS) 사망자 데이터는 4월과 12월을 제외하고는 평균 4700명 수준으로 안정을 보였다. 이러한 좋은 결과에 기여한 주요 요인으로 자동차와 오토바이 사용자들의 평균속도가 1.2% 감소한 것으로 분석하고 있다. 속도 감소는 제한속도 위반 건을 두 배로 늘게 한 레이다 속도자동통제제도(CSA)의 강화와 여름까지 계속 상승한 기름 값 상승에 기 인한다. 지난 몇 년간 2.5-3% 정도로 정기적으로 증가한 교통량이 기름 값 상승으로 2006년도는 2005년의 수준을 유지했다: 2005년과 마찬가지로 2006년에도 차량과 기간시설의 개선은 사망자수 감소에 기여했다. 프랑스는 교통량이 계속증가하고 있지만 도로안전 통제강화, 평 균속도의 감소, 안전벨트 착용율 증가로 알 수 있는 도로사용자의 안전태도 개선 등으로 도 로안전 상황이 지속적으로 개선되고 있다. 하지만 아직 영국, 독일 등 일부 유럽국가와 비 교하면 아직 개선이 필요한 분야가 많다고 판단하고 프랑스는 도로안전 개선 노력을 지속하 고 있다. 1. 프랑스전역 2006년도 결과 본 문 프랑스 전체의 2006년도 상해 교통사고수는 건, 사망자수(30일기준)는 4942명, 부상자수 명(그중 입원자 )이었다. 전년도와 비교하면 상해사고는 4.6%감 소, 사망자수는 10.8%감소, 부상자수는 5.1%가 감소되었다. 프랑스 본토지역은 교통상황이 개선되고 있는데 해외영토는 악화되었다: 가. 해외영토 상해사고수: 사망자수(30일기준): 233명 부상자수: 3885, 그중 입원자 이는 전년도와 비교하면 상해사고는 7.3%증가, 사망자수는 3.6%증가, 부상자수는 6.9%

116 증가되었다. 나. 프랑스 본토 상해사고수: 사망자수(30일기준): 4709명 부상자수: , 그중 입원자 이는 전년도와 비교하면 상해사고는 -5.0%감소, 사망자수는 -11.5%감소, 부상자수는 -5.5% 감소되었다. 사망자수는 5년 연속 계속해서 감소하고 있으며 2006년 사망자수 감소는 2003년 -20.0%의 최대감소 후 두 번째로 높은 수치이다. 사고 심각성은 상해사고 100에 사망자가 5.86으로 작년보다 0.43이 줄었다. 계절요인수정후 연간 사망자수는 4700명 수준인데 연말에 약간 악화되는 경향을 보이고 있다. 전체적으로 안정적인 측면을 보였는데 4월의 경우 5613명, 12월에 5305명으로 예외 적으로 사망자수가 높았다. 2. 교통량 증가 프랑스는 보통 교통량이 평균적으로 연간 약 3-4% 정도 증가해왔다. 2005년 경우 전년 대비 교통량이 0.3% 증가하여 큰 변화가 없었는데 2006년에는 전년도에 비해 교통량이 1.2%로 약간 증가했다. 국도의 교통량은 전체적으로 안정적 이었고, 전년도에 0.5%만 증가 한 고속도로는 2006년에 2.4%가 증가했다. 교통량이 증가한 반면, 연료소비량은 2004, 2005, 2006년 거의 안정적인 추세를 보였다. 2005년에 1.9% 증가한 디젤은 2006년에 2.4%가 증가했다. 반면 2004년 6.0% 감소한 휘 발유는 2006년도에도 5.9% 감소했다. 3. 통제강화 지속 주차위반을 제외한 교통위반건은 2004년, 2005년에 34.1%, 29.3%에 이어 2006년에 14.3%가 증가했다. 이는 전년에 비해 41.1%가 증가한 레이다 속도자동통제제도(CSA)에 의 한 속도위반의 증가에 기인하는 것이다. 전체적으로 속도제한 비준수건은 23.4%가 증가했 다. 속도자동통제제도의 확대적용으로 교통위반건이 계속 증가하고 있다. 헬멧비착용 위반은 10.4%증가, 정지신호무시가 2.7%증가했다. 반면, 안전벨트미착용은 12.6%가 크게 감소하고 빨간불무시는 5.7% 감소했다. 음주운전 검사수나 음주운전 예방검 사수는 각각 -0.3%, +0.5%로 거의 변화가 없었다. 4. 8백만점 벌점부과 교통법규 위반시에 운전면허증 점수를 공제하는 벌점부과는 2004년 44%, 2005년 16% 증가에 이어 2006년에도 7%가 증가했다. 과속으로 인한 벌점부과가 2005년에 66%를 차 지했는데 2006년에는 75%를 점하였다. 속도자동통제의 확대 등 속도통제가 강화되고 있는 것이다. 벌점이 부과되는 속도초과의 75%는 시속 20km 이하의 속도초과에 해당하고 시속 50km 이상 속도초과는 1% 수준이었다. 면허증 무효화 건수는 건으로 전년에 비해 27%가 증가하였다. 상해사고에 연관된 무면허운전은 2004년 1.8%, 2005년 1.6%, 2006년 1.8%였다

117 음주운전이 사고원인이 된 사망자는 2005년 28.1%, 2006년도에는 28.4%로 비슷한 상황 이지만, 음주운전자수는 2005년 0.85%에서 2006년 0.98%로 증가했다. 5. 평균속도 감소 2006년 전도로망의 승용차 주간 평균속도는 전년대비 1km/h가 줄어 82.2km/h로 최고를 기록했던 2000이후 8km/h가 줄었다. 전체 도로망의 제한속도 초과율은 승용차의 경우 전 년 19%에서 15%로 줄었고, 오토바이는 30%, 화물차는 14%였다. 시속 30km/h 이상의 제한속도초과는 승용차의 경우, 2002년에 비해 5배나 줄었지만 2005년 대비해서는 변화가 없었다. 오토바이는 2002년에 대비하면 크게 감소했으나 2005 년에 비하면 크게 증가하였다. 90km/h로 제한된 국도/지방도와 도시지역의 속도감소가 전체적인 속도감소에 기여했다. 그러나 110km/h로 제한된 4차선 국도의 경우 약간 악화되었다. 그리고 야간평균속도는 주 간속도보다 계속 높은 상태이다. 화물차의 평균속도는 거의 안정적이지만 국도를 이용한 대도시 통과속도는 감소하고 있 다. 오토바이의 경우 4차선 국도의 평균속도는 약간 증가했으나, 그 외 지역에서는 모두 감 소했다. 6. 안전벨트 착용율 지속 상승 승용차 앞좌석 안전벨트 착용율은 1992년 80.6%, 2001년 91.3%, 2006년 97.2%로 계 속 개선되고 있다. 특히 지난 5년이래 도시지역의 안전벨트착용율이 크게 개선되고 있고 농 촌지역의 경우 거의 100%에 육박했다. 하지만 고속도로상의 안전벨트 착용율이 약간 감소 했고 리용지역의 착용율도 감소했다. 지역간의 안전벨트 착용율 차이는 줄어들고 있으나 여 전히 프랑스 남부지방 도시의 착용율은 평균보다 아래에 있다. 뒷좌석 안전벨트 착용율은 성인은 76%, 어린이는 89%였다. 7. 농촌보다 도시지역이 더 개선 상해사고와 피해자수는 전체적으로 감소했는데 농촌보다는 도시지역이 많이 개선되었다. 상해사고 100건당 사망자수를 표현되는 사고심각성도 농촌보다 도시가 많이 개선되어 도시 가 농촌보다 5.4배나 적었다. 도시크기별로 보면, 십만 이상 대도시는 개선은 되고 있지만 그 이하 규모의 도시보다 개선정도가 약했다: 대도시에서는 0.07%가 감소되었고 소도시는 0.87% 개선되었다. 8. 국도, 지방도, 고속도로인터체인지 개선 전체적으로 국도와 지방도가 가장 개선되었다. 고속도로인터체인지는 전년도에 사망자수 가 16.7%나 크게 증가했는데 2006년에는 -11.2%가 감소했다. 직선 고속도로는 2005년에 사망자수가 -22.5%나 감소했는데 2006년에는 -3.0%로 약간 감소했다. 9. 보행자, 승용차사용자, 소형오토바이의 사망자수 개선 보행자는 15.7% 감소, 승용차사용자는 14.3%감소, 소형오토바이는 12.7%가 감소했다

118 대형화물차의 경우 -3.3%로 가장 적게 감소했다. 반면, 자전거 사망자는 큰 변화가 없으나 소형화물차 사망자가 74.8%나 크게 증가했다. 부상자의 경우, 대형화물차 사용자 32.1% 증가, 소형화물차가 43.3%로 크게 증가했으며, 소형오토바이 7.2% 감소, 승용차 12.2% 감소, 보행자 1.8% 감소, 자전거사용자가 1.6% 감 소했다. 대형화물차의 경우 사고심각성(사망자+부상자 100명당 사망자수)이 -1.95%로 제일 많이 줄었으며 승용차는 -0.12%로 가장 적게 줄었다. 반면, 자전거사용자는 0.07%증가, 소형화 물차는 0.77%가 증가했다. 10. 연령별 사망자, 부상자수 감소 모든 연령대의 사망자수가 감소했으며 특히 15-44세 층이 많이 감소했다. 전체적으로 사망자수는 11.5%가 감소했으며, 15-17세층은 13.5% 감소, 18-24세층 15.1% 감소, 25-44세층은 14.7%가 감소했다. 부상자수의 경우 모든 연령층에서 감소했으며, 15세이하 6.9%로 가장 크게 감소했고, 25-44세층은 4.9%로 가장 적게 감소했다. 사고 심각성은 모든 연령층에서 감소했으며, 15세이하 층은 -0.03%로 가장 적게 감소했 으며, 18-24층은 -0.44%로 가장 크게 감소했다. 11. 국제적 비교 2005년도 백 만 명당 사망률에서 프랑스는 오스트리아, 스페인, 벨기에, 이태리보다는 나 으나 독일, 영국보다는 여전히 좋지 못하다. 십억km당 사망자수에서는 프랑스는 영국, 독 일, 이태리, 오스트리아 보다 못하며 벨기에보다는 양호한 편이다. 소형오토바이 사망률은 독일보다 2.8배나 많다. 도로안전 상황이 모범적으로 계속 개선되고 있으나 국제적으로 비 교해서 프랑스는 아직 개선해야하는 부분이 많다. [참고문헌] /CP_ html

119 프랑스 패러플레인 규정 [요 약] 프랑스에서 패러플레인은 ULM이라고 한다. 패러플레인은 최경량비행기 모습인 멀티액 스 (multi-axes), 모터 델타플레인인 빵둘레어 (pendulaires), 모터글라이더인 패러모 터 (paramoteurs), 최경량 오토자이로(autogires ultra légérs), 최경량비행선(aérostats ultra légers)등 다섯 가지로 분류하고 있다. 페러플레인을 사용하기 위해서는 교통부에서 발행하는 패러플레인 조종사 자격증을 취득해야 하며 패러플레인은 등록을 해야 한다. 구입 및 사용비용이 저렴하며 패러플레인 이용과 관련된 규정이 자유로운 편이어서 사용자가 늘 어나고 있다. 그러나 패러플레인은 아직까지 위험에 대한 부정적인 이미지가 많다. 이는 1980년대부터 시작하여 아직 잘 알려지지 않은 연유이다. 지금은 패러플레인 활동이 성숙 되고 있어 페러플레인 안전도에 대한 인식이 개선되고 있다. 패러플레인에 관한 2001년에 개정된 법령은 패러플레인 종류, 등록, 변경, 사용에 대해 규정하고 있다. 본론 1. 패러플레인 개요 프랑스에서 패러플레인은 최경량모터글라이더라는 의미로 ULM 이라고 한다. 패러플레인 은 1975년에 첫 모형이 나왔으며 1979년 프랑스인 Roland Magalon이 첫 상업적 패러플레 인인 모스키또(Mosquito) 를 시판하기 시작했다. 패러플레인은 무게가 가벼워서 비행기보다 비행감이 좋으며 기후조건에 따라 비행느낌이 더 좋아 진다. 패러플레인은 낮은 고도를 비행하고 속도도 빠르지 않기 때문에 비행산책이 나 항공촬영에 매우 적합하다. 한편, 고도가 낮고 속도가 약해 비행에 장애가 되기도 하지 만 성능이 아주 좋은 고급 모델도 있다. 패러플레인은 구입, 사용, 관리비용이 전통적인 비 행기보다 많이 저렴한 편이다, 이론과 실기시험통과 취득하게 되는 조종사 자격증은 평생유 효하며, 의무적인 정기적 최소비행시간이 없으며 의료검사의무도 없다. 전형적인 다른 비행 기에 비해 저렴한 비용과 상당히 자유로운 규정으로 갈수록 사용자가 늘어나고 있다. 승객과 짐을 싣는 보통 여객기는 공식적으로 인정된 활주로만 사용할 수 있지만 패러플레 인은 개인소유의 땅에서도 사용할 수 있어 편리한 점이 많다. 패러플레인은 비행장에서만 사용할 수 있는 것이 아니라 시골지역에서도 내릴 수 있는 것이다. 지자체 령에 의해 정해 진 정기적인 이착륙장을 사용하며, 땅 소유주가 승인하고 해당시에 사전통보하면 임시적으 로 그 땅을 이착륙 장소로 사용할 수도 있다. 패러플레인의 안전은 조종사와 제조업자의 책임성을 바탕으로 한다. 제조업자는 행정기관 에 제출 신고된 기술문서에 대해 책임을 진다. 패러플레인 조종사는 기체의 사용과 관리지 침의 준수에 대해 책임을 진다. 만약 제조자가 필수적으로 중요한 것으로 고려하는 패러플 레인의 일부분을 조정사가 변경하거나 교체한 경우에 조종사는 이에 대해 책임이 있다. 조종사의 능력은 대부분의 유럽국가에서 조종사 자격증에 의해 증명된다. 프랑스의 경우 에도 패러플레인을 사용하기 위해서는 사전에 이론과 실기시험으로 구성된 시험을 통과해서 해당 패러플레인 조종사 자격증을 취득해야 한다. 승객을 탑승시킬 경우 최근 6개월내에의 경험을 증빙해야하는 의무가 있다

120 일반 비행기보다 상당히 자유로운 ULM 규정으로 ULM 조종사 자격증 수는 다른 경량비 행기 조종사 자격증 소지자 수보다 많다. 하지만, 통계에 의하면 ULM 다른 경량비행기보다 위험하지 않다고 한다. 2. 패러플레인 정의와 사양 프랑스에서 패러플레인 이라고 하는 ULM 은 최경량모터글라이더 72) 를 지칭한다. 가. 규정상 정의 패러플레인은 하나의 비행체로 다음의 성격을 가진 비행 기구이다. 페레플레인은 비행원 칙에 따라 5가지로 구분하고 있다: 최경량비행기 모습인 멀티액스 (multi-axes), 모터 델타플레인인 빵둘레어 (pendulaires), 모터글라이더인 패러모터 (paramoteurs), 최경량 오토자이로(autogires ultra légérs), 최경량비행선(aérostats ultra légers). 패러플레인은 보통 1인용이나 조정사외에 한 사람을 더 태울 수 있어 최고 두 좌석을 가 진 비행체이다. 이륙시 최대무게의 제한이 있다. 기계, 승객, 연료, 가방 등을 모두 포함해서 1인용은 300kg이하, 2인용은 450kg이하이다. 규정에 정해져 있는 특정 시설을 지참할 경 우 총무게에서 5-10%의 초과가 허용된다; 총무게는 기계, 승객, 연료, 가방 등을 모두 포함 한 것이다. 비행시 손상에 대비하여 조정사와 기체를 내리는 낙하산 가져갈 경우 5%초과가 허용되어 2인용 기체의 경우 472.5kg 까지 허용된다. 최대 모터용량은 일부 기종의 예외를 제외하고는 1인용의 경우 45 KW(61 CV)미만, 2인 용은 60KW(82 CV)미만이다. 익면하중은 30Kg/M2이하이어야 한다. 나. 패러플레인 제조업자의 의무 중량이 적고 저속인 패러플레인은 이에 적합한 규정을 요하고 있다. 패러플레인 제조업자 는 특정한 제조규정을 준수해야하며 생산한 기체는 규정상 정해진 비행시험 프로그램을 실 시해야한다. 그리고 교통부에 작동과 실시된 비행시험 전체를 명기한 기술 문서를 제출해야 한다. 필요한 경우, 패러플레인이 규정에 따라 고안, 생산, 검사되었는지 확인하기 위해 신 고된 기술문서가 검토되어진다. 다. 제조기술 사양 패러플레인은 여러 가지 기술로 제조된다: 가장 간단한 것은 내구력이 강한 알루미늄 튜브로 구성된 구조에 유리섬유로 강화 된 천이 부착되어 있다. 더 정교한 것들은 합성물, 카본 등의 현대적 재료를 사용하여 성능을 향상시킨다. 그러나 가격이 더 비싸다. 모터는 250cm3과 600cm3의 2단 모터나 cm3 의 4단 모터가 사용된 다. 72) Planeur Ultra Léger Motorisé

121 라. 속도와 비행력. 패러플레인의 속도는 패러모터 (paramoteur)의 경우 30Km/h에서 아주 빠른 멀티액 스 (multiaxes)의 경우 300Km/h까지 다양하다. 대부분의 모터 델타플레인의 형태 (pendulaires)는 Km/h의 속도이고 멀티액스는 보통 Km/h 정도로 비행 한다. 평균적으로, 패러플랜은 3-5시간정도의 비행시간을 가진다. 이 정도 시간은 충분히 상공산책을 즐길 수 있는 비행시간이다. 3. 패러플레인 조종사 자격증(brevet)과 등록 비행이 허가되는 최소연령은 15세이며 비행교습자가 되기 위해서는 최소 18세가 되어야 한다. 다른 비행자격증을 소지한 자(비행기조종사자격증, 글라이더자격증, 헬리콥터자격증 등)는 간단한 절차로 페러플레인 조종사 자격증을 취득할 수 있다. 가. 자격증 시험 패러플레인을 운전하기 위해서는 패러플레인 조종사 자격증을 취득해야한다. 시험은 이론 시험과 실기시험으로 구성된다. 자격증은 패러플레인 등급별로 구분되어 있다. 자격증은 해 당시험에 통과하면 교통부가 발행한다. 시험에는 다음사항이 포함된다: 이론시험: 객관식으로 구성된 이론시험은 안전, 규정, 비행, 기상학, 대기학, 비행기 술 등으로 구성된다. 실기시험: 실기시험은 해당 등급의 패러플레인을 조정할 수 있는 지원자의 능력을 확인하는 것이다. 이론시험을 통과한 뒤, 예비조정사가 비행을 할 수 있는지는 교 습자가 결정한다. 보통 몇 십 시간의 실기를 배운다. 연습 후 학생은 교습자없이 혼자서 첫 비행을 하게 된다. 예비조종사가 이론시험(QCM) 통과 증명서를 갖고 있 고 교습자가 예비조정사가 안전하고 자율적으로 비행하는 것을 습득했다고 판단하 면 교습자는 실기시험 통과증을 발행한다. 비행의 일반적인 안전을 위해 적극 권장되고 있지만, 항공의료검사(visite médicale "Aéronautique")나 정기적인 실습이 요구되지 않는다. 승객을 탑승시킬 경우 최근 6개월내 의 경험이 요구된다. 비행기록부 관리의무도 없다. 조정사가 되기위해서는 열정을 가진 좋 은 교습자를 선정하도록 권장된다. 나. 등록 패러플레인을 사용하기 위해서는 등록을 하여 등록번호를 부여받고 등록증을 소지하여야 한다. 은 자동차 등록증처럼 등록증("carte d identification")을 소지해야 하는 것이다. 등록 증은 지역의 관련항공담당 부서에 신고하여 발행받는다. 등록증은 매 2년마다 재갱신하여야 한다. 다. 추가교육 승객을 태우는 허가를 받기위해서는 비행능력 테스트를 검사하는 추가적인 실기과정이 필 요하며 불어통신용어, 승객탑승, 교습자를 위한 특별한 자격이 필요하다. 항공사진촬영, 플래카드 달기, 항공살포 등의 비행을 하기 위해서는 조정사의 해당능력수준 73) 을 신고해야 한다

122 라. 자격증 취득까지 교육기간 교육기간은 패러플레인 종류에 따라 다양하며 예비조종사의 교육능력에 따라 다르다. 예를 들어, 대표적인 페러플레인 교육기관인 FFPLUM 에 의해 작성된 교육프로그램에 의하면 다음과 같다: 30회 교육: pendaulaire 자격증을 위한 비행교육으로 15시간에 해당. 40회 교육: paramoteur 자격증을 위한 비행교육으로 20시간에 해당 50회 교육: multiaxe 또는 autogire 자격증을 위한 비행교육으로 25시간에 해당 마. 패러플레인 교습자 패러플레인 교습자가 되기 위해서는 다음의 이론과정을 이수하고 백 여번의 비행경력, 패 러플레인 조종사 자격증 취득 후 1년이 지나야 한다. 교육기간은 평균 한달 정도이나 개인 의 능력에 따라 차이난다. 다른 교습자격증을 소지자하고 있거나 단순히 조종사 경험만 있 는가 등의 개인의 경험에 따라 교육기간이 차이가 나며 따라서 비용이 유로정 도 된다. 교육은 이론과 실기로 구성되며 대부분 이론지식들이 많이 부족하다. 교육분야로 는 이론교육과 실기, 고도측량, 규정, 기상학, 공기역학, 대기학, 비행기술, 항공, 인간요소, 방법론, 비행기구, 자재비교, 행정, 상업, 승객탑승, 비상낙하산접기, 통신, 기계학, 사진, 비 상조치 등이 다루어 진다. 바. 패러플레인 정보 패러플레인에 대한 주요정보는 다음의 기관에서 구할 수 있다: 경비행기조종사 및 전문가 국가조합 (Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l Aviation Légère, SNPPAL): 비스포츠 조종사 및 전문조종사 를 담당한다. 최경량글라이더 프랑스연맹(Fédération Française des Planeurs Ultra Légers, FFPlUM): 스포츠를 목적으로하는 조종사를 담당한다. 4. 비행시간과 장소 모든 다른 비행체와 마찬가지로, 패러플레인도 항공운행규정(Règles de Circulation Aérienne)의 적용을 받는다. 가. 비행시간 비행시간이 제한된다. 주간비행이 허용되며, 구름밖, 최소한의 시계상태, 지상이 보이는 조건에서 비행이 허용된다. 패러플레인은 야간비행은 금지되어 있으며 육안으로 볼 수 있는 주간시간대에 비행이 가능하다(Vol à Vue). 비행은 해뜨기 전 30전부터 해진 후 30분까지 낮 시간만 비행을 할 수 있는 것이다. 규정상 정해진 최소한의 시계조건이 있어야 하며 조 종사는 항상 지상을 볼 수 있어야 한다. 나. 비행장소 항공운항부서(Services de la Navigation Aérienne)가 정한 특별한 제한규정이 없는 한 비통제공간 (espace non contrôlé)으로 불리는 모든 상공에서는 자유로이 비행할 수 있다. 통제공간 (espaces contrôlés)으로 불리는 공간에 비행하기 위해서는 사전 허가를 받아야 73) Une Déclaration de Niveau de Compétence

123 한다. 예를 들어 공항근처, 활주로, 일부 군사지역 등에 위치한 상공이 해당된다: 군사지역 이나 핵발전소 지역 등은 일시적 또는 항구적으로 비행이 금지된 지역이 있다. 이러한 모든 정보는 비행사가 소속 비행기지를 떠날 때 비행체에 구비해야 하는 항공지도에 표시되어 있 다. 5. 이착륙 장소 보통 비행기와는 달리, 패러플레인은 정해진 비행기 공항 밖에서도 이륙 및 착륙을 할 수 있다. 패러플레인의 이착륙에는 다음의 주요 원칙들이 적용된다. 패러플레인은 충분히 넓은 땅(장애물이 없고 길이가 미터이며 넓이가 20 미터인 땅)에 일시적으로 착륙할 수 있다. 단, 땅 소유주나 그 대리인의 허가를 받 아야 하며 해당지역의 시에 통보해야 한다. 이러한 장소를 일시적 정거 장 (plate-forme occasionnelle)이라고 한다. 만약 이 땅이 정기적으로 사용되면, 항구적 정거장 (plate-forme permanente)이 라고 하며 해당 지차체의 사용허가 규정의 적용대상이 된다. 특별한 경우를 제외하고, 패러플레인은 교통량이 적은 대부분의 비통제 공항에 자 유로이 이륙 및 착륙을 할 수 있다 하지만 통제되는 공항에는 허가를 요청해야 한 다. 비상 착륙의 경우, 조종사는 비행과 착륙의 안전을 위해 가장 적합하게 보이는 장 소를 선택해야 한다. 6. 비행 고도 패러플레인은 이륙과 착륙 규정 외에 지상에서 최소 높이의 비행고도가 적용된다. 인위적 장애물이나 사람들의 집회를 제외하고는 고도 약 150미터(500보)가 적용된다. 공장, 도시, 집회 등의 비행 장애가 있는 경우 특정한 최소 비행고도가 정해진다. 규정상 비행 최고 고 도는 5950미터(19 500보)이다. 실제로 최고고도는 비행체의 성능에 달려 있다: 높이 올라 갈수록 공기가 부족하며 더 높이 올라가기 위해서는 성능이 더 좋은 비행체가 필요하다. 현 재 패러플레인 비행체의 성능을 고려하면 각 비행체마다 더 이상 올라 갈수 없는 이론적인 한도가 있다. 이는 약 미터 정도이다. 하지만 이 정도의 높이는 패러플레인의 비 행에 충분한 수준이다. 대부분의 패러플레인은 주로 지상에서 미터를 비행하며 이 높이는 경치를 보는데 충분한 수준이다. 7. 모터가 정지한 경우 패러플레인은 구조상 행글라이더 기능이 가능한 구조를 가진 비행체이다. 따라서 모터가 정지한 경우, 조종사는 예상하지 못한 착륙지에 내리기 위해 패러플레인을 수동으로 작동시 킬 수 있다. 이런 경우 공식적 용어로는 시골착륙(posé en campagne) 이라고 하며, 조종 사 용어로는 소보러 간다(aller aux vaches) 라고 한다. 그래서 모터고장은 전혀 패러플레인 사고의 원인이 되지 않는다. 이러한 상황은 비행 중 언제든지 발생할 수 있는 경우이기 때문에 모든 조종사들은 교육기간 중에 모터가 중단된 기체를 착륙시키는 방법을 배우게 된다. 안전차원에서, 조종사는 비상착륙이 가능한 땅 근 처에서 항상 비행하도록 해야한다. 최대한 안전하게 비상착륙 작업을 하기 위해서는 최소한 지상에서 미터 고도의 비행을 요한다

124 8. 패러플레인의 안전도 어떤 비행체이든 모든 형태의 비행은 위험을 동반한다. 그래서 비행은 매우 엄격한 규정 을 적용받는 활동분야이다. 정해진 규정을 철저히 준수해야 하며, 특히 기후조건에 주의해 야 한다. 통계에 의하면 패러플레인은 다른 비행활동보다 더 위험하지 않다고 한다. 그러나 패러플레인은 아직까지 부정적인 이미지가 많다. 이는 1980년대부터 시작하여 아직 잘 알 려지지 않은 연유이다. 지금은 패러플레인 활동이 성숙되고 있어 페러플레인 안전도에 대한 인식이 개선되고 있다. 한편, 패러플레인 비행체의 약 90%가 제조방법이 완벽한 전문적인 제조업자에 의해 생산 된다. 현대적 페레플레인은 정확히 관리하고 제조업체의 사용설명에 따라 사용하면 경비행 기와 같은 안전수준을 제공한다. 패러플레인을 용이하게 착륙시키는 부가적인 장치설치로 안전도가 더 향상된다. 그리고 무게가 적기 때문에 (최대 450Kg) 비상낙하선 시설은 기체를 다루기 힘든 경우에 기체와 승선팀을 지상으로 안전하게 착륙하게 해준다. 자주 발생하는 사고원인분석에 의하면 도로 교통 분야처럼 주로 사고의 원인은 조종사의 태도에 의한 것이다. 지면을 스치는 비행, 곡 예비행, 불충분한 기후조건, 피로 등이 주로 사고의 원인이며 이러한 원인들은 사고를 충분 히 사전에 예방할 수 있는 것들이다. 9. 패러플레인 적용 법령 2001년에 개정된 패러플레인(ULM)을 규정하는 최경량모터비행체 법령 74) 은 아래와 같음: I 장: 일반 [1조] 이 법령은 최경량모터비행선 75) (패러플레인, ULM)에 관한 특별한 규정을 정한다. 아래 2조 에 정의된 최경량모터비행선(ULM)은 비행을 위해 이 법령의 규정을 따라야 한다. (이하 ULM은 패러플레인을 의미함). [2조] 다음 종류의 정의에 일치하는 1인용 또는 2인용 최경량모터비행선을 패러플레인(ULM)이라 고 한다: 클래스 1 (패러모터, paramoteur 라고 함): ULM paramoteur 는 낙하선 종류의 부드러운 날개에 의해 부력되는 비행체를 말하며 다음 의 기술적 규정에 일치해야한다: 지속최대용량은 1인용은 45kW, 2인용은 60kW 미만이어야 한다; 최대무게는 1인용은 300kg, 2인용은 450kg 미만이어야 한다. 클래스 2 (모터 델타플레인, pendulaire 라고함): ULM pendualire는 단단한 날개에 의해 부력되는 비행체로 날개아래 일반적으로 모터수레 74) ARRETE DU 23 SEPTEMBRE 1998 RELATIF AUX AERONEFS ULTRALEGERS MOTORISES, MODIFIE PAR L'ARRETE DU 15 MAI 2001 (J.O. du 30/05/2001) ; LOIS ET DECRETS ; J.O. du 01/11/98 ; Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés ; NOR : EQUA A. 75) les aéronefs ultralégers motorisés

125 가 걸어져 있다. 클래스 3 (멀티액스, multiaxes 라고함) ULM multiaxes는 고정된 날개에 의해 부력되는 비행체이다. ULM pendualire, ULM multiaxes은 다음의 기술적 조건에 일치해야 한다: 지속최대용량은 1인용은 45kW, 2인용은 60kW 미만이어야 한다; 최대무게는 1인용은 300kg, 2인용은 450kg 미만이어야 하며 이 총무게는 ULM이 비상낙하산을 설치할 경우 5%가 증가할 수 있다; 속도는 65km/h 미만, 최대무게의 익면하중은 30 kg/m²이하이어야 한다. 클래스 4 (최경량 오토자이로, autogire ultraléger 라고함): autogire ultraléger 는 다음의 기술적 조건에 일치해야 한다: 지속최대용량은 1인용은 60kW, 2인용은 80kW 미만이어야 한다; 최대무게는 1인용은 300kg, 2인용은 450kg 미만이어야 한다; 최대무게의 회전날개 하중은 4,5와 12 kg/m² 사이이어야 한다. 클래스 5 (최경량 비행선, aérostat ultraléger 라고 함): aérostat ultraléger 는 다음의 기술적 조건에 일치해야 한다: 지속최대용량은 1인용은 60kW, 2인용은 80kW 미만이어야 한다; 헬륨용기볼륨이 900 m3 미만이어야 한다; 더운 공기 용기볼륨은 m3 미만이어야 한다. 클래스 1, 2, 3과 관련한 하부 클래스 1 A, 2 A et 3 A : PULMA (보조모터 ULM)은 다음의 기술적 조건에 일치해야 한다: 좌석은 한자리이어야 한다; 지속최대용량은 25 kw미만이어야 한다; 최대무게는 170 kg 미만이어야 한다; 최대무게의 익면하중은 30 kg/m²이하이어야 한다. II 장: 등록증명 [3조] ULM 소유자는 등록증명서(carte d'identification de l'ulm)를 소지하여야 한다. ULM 등록증명서는 민간항공담당부가 4조 규정에 따른 ULM 등록서류(la fiche d'identification)나 제조자에 의해 사증된 사본을 보고 발급한다. 다음의 사용서류를 가 지고 있는 소유자가 작성한 증명서도 제출된다: a) 1인용 ULM과 2인용 ULM은 사용메뉴얼과 관리메뉴얼; b) 그 외 ULM은 관리메뉴얼. 민간항공 담당부는 등록증명서에 기재되어 있는 등록번호(marques d'identification)를 고지한다. 등록번호는 소속도의 번호와 소유자가 선택한 2-3개 문자로 구성된다. 소속 도를 변경할 경우 소유자는 한 달 내에 등록증명서를 새로 신청해야 한다. 클래스 1과 5 ULM과 하부 클래스(PULMA)는 다음의 특별규정이 적용된다: a) 9조에 따른 임시 등록번호(marque d'identification provisoire)는 최종 등록증명서 취득 시 보유할 수 있다. 단, W 자는 포함될 수 없다; b) 등록번호는 소속도 변경이나 양도 시에 보유할 수 있다;

126 c) 사용자는 제조자가 날개 또는 덮개에 등록번호를 부착하게 요구할 수 있다. 민간항공 담당부는 개인이나 관련조직으로 하여금 ULM이 이 법령의 규정에 일치하는지 확인하는데 필요한 검사와 감시를 하게할 수 있다. [4조] 등록서류(fiche d'identification)는 등록증명서(carte d'identification)에 첨부된다. 등록서류는 ULM의 주요한 사양을 설명하는 부분을 포함한다. 즉, 이 법령 2조에 의해 ULM 분류를 위해 무게, 모터, 속도에 대한 사양. 서류는 등록서류의 사양설명부분을 검토하고 민간항공담당부에 의해 사증되고 발급된다. 이에 제조자의 신고가 참조된다. 제조자는 다음을 증명한다: a) 제조자는 ULM이 등록서류의 사양설명부분과 일치함을 보장함; b) 제조자는 적용되는 기술적 조건에 일치함을 입증했으며 연관된 규정일치성 실험프로 그램을 실시했음. c) 제조자는 제조 기술문서를 보유하고 있으며 문서는 다음으로 구성된다: 1. ULM의 규정일치성을 입증하는 지상과 비행실험 결과서; 2. 사용에 관한 문서 일치성 확인에는 현 법령의 8조 규정에 따라, 민간항공을 담당하는 부에 의해 정해진 최 소 프로그램이 포함된다. 민간항공 담당부는 확인서류에 패러플레인 등록번호를 표시한 다. 제조업자 기술문서는 분류가 되어 있어야 하며 민간항공담당부의 조회가 될 수 있어 야 한다. 민간항공담당부는 이러한 목적을 위한 사람이나 기관을 통하여 등록서류(fiche d'identification)의 대상인 패러플레인이 현 법령의 규정에 일치하는지 확인하는데 필요 한 검사 및 감독을 실시하게 할 수 있다. [5조] 등록증 사증은 (visa de la carte d'identification) 소유주의 패러플레인 비행에 대한 적성 을 전제로 매 2년마다 재갱신된다. [6조] 패러플레인 양도의 경우, 새로운 소유주는 이전 소유주로부터 전달된 다음의 사항들을 소지 하여야 한다: a) 판매(vendu)'라는 표시와 판매날짜가 적힌 등록증 b) 패러플레인 비행적성 신고서 c) 등록서류 d) 패러플랜 사용에 관한 문서: 1. 사용설명서; 2. 관리 설명서 새로운 등록증 사증은 이전 등록증과 이와 연관된 등록서류를 근거로 민간항공담당부에 서 실시한다. 새로운 등록증 사증은 이전 소유가 적은 양도날짜이후 최대한 한 달 내에 이루어 져야 한다. 패러플레인 양도시, 소유주는 판매 후 15일내에 등록증을 발행한 당국에 배달증명 등기 우편으로 판매에 대해 통보해야 한다. [7조] 패러플레인은 날개 천에 표시하거나 천에 표시가 불가능하면 비행체 구조에 다음의 표시를

127 하지 않으면 운행할 수 없다: a) 등록번호, 또는 b) 임시등록번호, 또는 c) 제조업체 등록번호 이 표시는 장식무늬 없이 그리고 최소한 50 센티미터 높이로 하며 쉽게 잘 보이도록 해야 한다. III 장: 일치성 입증 (DEMONSTRATION DE CONFORMITE) [8조] 제품서류와 비행과 지상 시험(les épreuves en vol et au sol)으로 안전과 관련된 구성전 체를 검사하고 패러플레인 사용과 관련한 전체사항을 알 수 있어야 한다. 이러한 입증은 민 간항공담당부가 정한 최소 프로그램과 일치하도록 실시되어야 한다. 이 프로그램의 실행은 제조업체의 기술문서에 첨부되는 보고서의 대상이 된다. 민간항공 담당부는 최대 익면하중이 30kg/m2 이상되는 분류 2 또는 3에 해당하는 패러플 레인의 특이한 사용과 사양을 고려하여 비행과 지상의 특별한 시험과 증명을 요구할 수 있 다. [9조] 비행시험은 임시등록번호나 제조업체표시를 가지고 조종사만 승선하여 실시된다. IV 장: 변경 [10조] 등록서류상의 요소 중 하나에 해당하는 모든 변경은 주요한 변경으로 고려된다. [11조] 패러플레인의 주요한 변경을 한 경우, 소유주는: a) 등록서류상의 사양기술부분과 등록증과 연계된 사용문서를 변경한다. b) 패러플레인의 비행적합성을, 즉 적용되는 기술적 조건 일치성, 결정하고 신고한다. 만약 제조업자가 이런 변경을 하고, 사전에 패러플레인 등록서류와 제조업자의 기술문서 를 개정하고, 변경된 패러플레인이 적용되는 기술조건에 계속 일치하는 것을 확인했음을 증명하는 신고서를 작성한 경우 소유주는 앞의 의무를 지지않는다. 제조업자는 소유주의 요청에 다음서류를 전달한다: 1. 변경된 패러플레인 등록서류와 적용되는 기술조건의 일치성을 증명하는 신고서 사본; 2. 사용문서의 변경사항. 주요한 모든 변경은 15일내에 등록서류를 사증한 당국에 통보되어야 한다. 변경된 사양 기술부분과 일치성 신고서를 제출해야한다. 소유주나 제조업자에 의해 작성된 일치성 신고서는 변경된 패러플레인 등록서류에 첨부 되며 항상 등록서류와 함께 제출되어야 한다

128 V 장: 사용 [12조] 패러플레인은 그의 사용문서에 따라 사용되어져야하며 관리되어야 한다. [13조] 만약 안전이 요구될 경우, 민간항공 담당부는 작동지침이나 운항지침형태로, 사용 확인, 변 경 또는 제한을 할 수 있다. [14조] 패러플레인은 비행에 적합한 경우에만 상공비행을 위해 사용될 수 있다, 즉, 다음의 경우: a) 등록증의 첫 사증날짜에 적용되는 제조의 일반적 기술조건이 준수된 경우; b) 민간항공담당부에 의해 통지된 제조에 관한 특별한 기술조건이 적용된 경우; c) 패러플레인이 등록서류상의 사양기술부분과 일치한 경우; d) 현 법령에 맞게 변경이 된 경우; e) 작동지침이나 운항지침의 형태로 민간항공담당부가 작성한 특별한 규정이 준수된 경 우; f) 패러플레인이 관리메뉴얼에 따라 관리된 경우; g) 사건이나 사고 뒤에는 패러플레인이 정상 복구된 경우; h) 경험상 패러플레인이 등록증 사증시 예견되지 않았던 위험이나 심한 우려를 가지고 있지 않은 경우. 민간항공담당부는 한 패러플레인이 비행에 부적합하다고 선언할 수 있다: 1. 이전 항에 해당하는 경우, 또는 2. 소유주가 민간항공담당부의 요청에 패러플레인을 보이지 않은 경우, 또는 3. 소유주가 적용규정에 따라 패러플레인 운항과 사용에 대한 정보를 제공하는 의무를 지키지 않은 경우. 이런 경우, 소유주는 민간항공담당부로부터 서면으로 직접 통지 된다. 등록증에 패러플레인 비행 부적격이 직접적으로 명기될 수 있다. VI 장: 시행 [15조] 현 법령의 적용은 민간항공국장의 훈령에 상세히 기술된다. [16조] 최경량모터비행선(ULM) 비행허가와 관련한 1986년 6월 17일 개정 법령은 폐지된다. 패러플레인(ULM)은: a) 현 법령의 적용일 이전에 등록증을 받았거나; b) 또는 현 법령 적용일 전에 발급된 제조업자 기술문서를 가지고 있는, 등록증과 제조업자 기술문서에 일치한 것으로 볼 수 있다. 하지만, 등록증의 재갱신 시에 소유주는 사용문서를 구비해야 한다. [17조] 민간항공국장은 현 법령 시행을 담당하며 법령은 관보게재 6개월 후에 적용된다. 1998년 9월 23일 파리에서 작성 시설, 교통, 주택부 장관,

129 1949년 11월 13일 개정되고 1969년 12월 18일에 시행령 에 의해 불어공인본으 로 공표된 1944년 12월 7일 시카고에서 조인된 국제민간항공관련 협정에 의거; 민간항공법, 즉, R 조에 의거; 민간비행선 사용조건에 관한 1991년 7월 24일 법령에 의거. [참고문헌] s.htm cteursulm.htm (Fédération Européenne ULM) (Fédération française d'ulm) (Fédération Belge d'aviation Micro-Légére) (Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l'aviation Légère) (Exemple d'un ULM multi-axes dit de "nouvelle génération")

130 2006년도 프랑스 도로안전 정책 [요 약] 도로안전 개선을 위해 프랑스는 2006년에도 도로안전 국가정책, 도로안전지식, 홍보활동, 협력기관 활동강화, 도로안전 지역정책. 속도자동통제제도강화, 도로시설개선, 운전자 교육, 차량시설 개선 등 도로안전과 관련된 모든 분야에서 노력을 계속하고 있다. 이와 관련한 모든 사업들은 사고에 대한 지식의 발전과 국가와 지자체, 여러 관련기관 및 협회들의 모든 도로안전 서비스를 연결하는 강력한 정책 실시로 가능한 것이다. 프랑스의 도로안전 정책은 도로안전 분야의 최고 의사결정기관인 도로안전부처간위원회 (CISR)에 의해 주관된다. 도로안전부처간대표(DISR)는 CISR 위원회의 의제를 준비하며 내 무부, 국방부, 법무부, 산업부, 재경부 등 담당부처간의 도로안전 통제 및 제재에 관한 조치 를 조정하고 집행을 관리하는 임무를 가진다. DISR은 도로안전관측소(Observatoire)를 통 하여 도로안전 분야에서 공공기관에 자문역할을 담당하는 도로안전국가이사회(CNSR)의 행 정사무소 역할도 한다. 2006년에 두 번 개최된 CISR 회의를 통해 도로안전교육, 운전면허 증점수제도, 오토바이 안전, 레이다 속도자동통제제도(CSA) 확대에 관한 여러 가지 결정이 이루어 졌다. 2006년에 전국적으로 1100개의 속도자동통제 레이다 장치가 작동하고 있다. 도로안전관측소의 평가에 의하면 속도감시레이다장치로 전체적인 속도가 감소하였으며 사고 감소의 3/4 정도는 이러한 속도 감소에 의한 것이다. 2002년 이후 지속적으로 도로안전이 크게 개선되고 있는 프랑스의 2006년도 도로안전 정책들은 우리나라의 도로안전 정책에 참고가 될 것으로 판단된다. 76) 본 론 1. 도로안전정책의 세가지 요소 도로안전을 위한 공공정책은 운전자 교육, 도로시설, 차량기술 등 세 가지의 도로안전 구 성요소를 다룬다. 운전자에 관한 정책은 우선 도로안전 교육이 해당된다. 도로안전 교육은 초등학교시절의 도로안전증명서 취득부터 시작하여 운전면허증 취득이후 교육 등 운전자의 평생 동안 이어 지는 것이다. 도로안전과 관계된 모든 사람과 기관들의 동원을 통한 국가적인 캠페인이나 지역활동으로 도로안전 개선을 위한 홍보노력을 한다. 도로안전 교육과 홍보, 사고예방활동 의 효과를 보충하기 위해 도로안전 규정을 준수하게 하는 통제와 제재가 필요하다. 도로 기간시설의 안전, 신호체계개선, 도로안전 정보제공은 도로불안전 요소를 감소시켜 사고감소에 기여한다. 차량기술에 관한 규정으로 안전운전 시설, 정보처리 도구, 속도제한기 등의 장치를 사용 하면서 차량안전과 운전지원기능을 강화한다. 76) 이 보고서는 2006년 7월 ONISR가 발표한 2006년도 프랑스도로안전 보고서 내용 중 2006년도 도로안전 공공정책 부분을 요약 정리한 것임:

131 2. 도로안전 주요기관의 활동 및 정책 가. 도로안전국가이사회, CNSR 도로안전 자문기관인 CNSR은 2006년에 5번의 총회를 개최했다. 회의에서는 다음의 주 제가 다루어졌다: 도로안전에 대한 CSA의 영향; 차량 속도를 제어할 수 있는 여러 시스템; 도로안전분야의 국가교육 활동. 나. 도로안전부처간위원회, CISR 7월 6일, 11월 8일에 개최된 두 번의 CISR 회의에서 다음에 관한 새로운 조치들이 결정 되었다: 1) 젊은층을 위한 사업 더 많은 젊은이들의 도로안전의식을 인식시키기 위해 학교의 도로안전 교육장소를 증대시킴; 도로안전 담당선생님 지정으로 도로교육강화, 학교생활 성적에 도로안전증명서 (ASSR) 준비를 위한 수업출석율을 고려하게 함; 새로운 멀티미디어 도구로 도로안전 교육과정인 ASSR과 ASR의 시험방법을 재구 성함. 2) 이륜차량을 위한 사업계획 소형오토바이 운전을 위한 의무교육실시; 운전면허취득을 위한 재정지원제도인 하루 1유로 프로그램을 오토바이 면허증에 도 확대; 헬멧착용의무 확대; 규정불일치 번호판 판매 제재; 불법 모터장치 제재강화. 3) 지역간 불일치 조정 도로안전 지역정책의 감독을 통해 도로불안전에 관한 지자체간의 정책차이를 조정하고 시 정해 나감. 4) 신호체계 개선활동 국가, 사용자, 지자체대표들로 구성된 도위원회(commissions departementales)에 의해 실험적으로 실시된 신호체계 개선활동. 5) 최대속도 조정 차량연수에 상관없이 대형화물차와 대중교통차량의 허용 최대 속도를 90km/h로 조정. 6) 운전면허증 감점된 운전면허증 점수의 회복과 운전면허증의 재발급을 용이하게 하는 조치채택. 7) 외국등록차량의 제재강화 외국등록차량이 교통위반 벌금을 지불하지 않는 문제점을 해결하기 위해 벌금을 즉시 지 불하지 않은 경우 교통경찰이 차량을 부동화할 수 있도록 함

132 8) 10세이하 어린이들 안전벨트 착용규정 강화 9) 도로안전 협력기관 동원 2006년 도로안전주간의 주제는 대도시 도로안전 이었다. 이 행사에 특히 각 도시의 시 장들의 모임인 프랑스시장협회(AMF)를 비롯하여 여러 도로안전 협력기관들이 동원되었다. 3. 도로안전 지식 축적 및 전파 가. 도로안전 도관측소(ODSR) 설치 일 각도의 시설국장(DDE) 앞으로 발송된 회람을 통해 각도의 시설국 조직의 재 정비로 도로안전 도관측소 설치가 요청되었다. 도관측소(ODSR)는 도로안전부처간국가관측 소(ONISR)을 대신하여 광역도 관측소(ORSR)의 조정을 받으며 운영방법, 도구, 도관측소 생 산물에 관해 지원을 받는다. 점진적으로 설치되는 ODSR은 다음 세 가지 분야의 활동을 하 게 된다: 사고조사서의 내용과 활용으로 도로불안전에 대한 지식을 축적한다; 도단위 수준에서 사고형태에 대해 분석한다(지역 교통사고의 진단, 과제연구, 평 가); 사고지식 전파(출판, 사고지식 활용과 축척, 연구요청 접수). 도관측소간의 연결망에 관한 회의가 6월에 파리에서 개최되었으며 전문 내부망(Intranet) 이 개통되고 담당자를 위한 교육프로그램이 고안되었다. 나. 도로안전 전문가위원회 77) 도로안전전문가위원회는 월 도로안전국가이사회(CNSR)와 같이 설립되었다. 이 전문가위원회는 두 가지 임무를 가진다: CNSR을 지원하고 ONISR 의 출판물을 감수한다. 2006년 기간 동안 전문가위원회는 특히 다음의 활동에 역점을 두었다: 음주운전; 운전중 핸드폰 사용; 교통사고 임시결과 계산방법. 다. 사고조사 2006년초 레이다 속도자동통제제도(CSA)에 대한 평가작업이 끝난후 ONISR은 전문가위 원회의 지원으로 음주운전과 운전중 핸드폰사용에 대해 사고연구 작업을 진행했다. 라. 지식전파 ONISR은 프랑스 스트라스부룩에서 개최된 유럽교통회의(European Transport Conference, ETC), 독일 바덴바덴에서 개최된 ADAC/BASt 심포지움에서 연구작업을 발표 했으며 2005년도 교통사고 결과에 대한 언론발표회를 가졌으며 언론에 정기적으로 도로안 전 정보(월교통사고결과, 속도관측결과, 출판물)를 배포했다. 77)

133 마. ONISR 출판물 78) 교통사고 통계 : Les grandes donnees de l'accidentologie, DSCR/ONISR, juin 숫자로 본 도로안전 : La securite routiere a travers les chiffres, edition 2006, DSCR/ONISR, La Documentation Francaise, juillet '프랑스 도로안전, 2005년도 결과 : La securite routiere en France, Bilan de l'annee 2005, DSCR/ONISR, La Documentation Francaise, septembre '대형화물차와 프랑스의 2005년도 도로안전 : Les poids lourds et la securite routiere en France en 2005, DSCR/ONISR, La Documentation Francaise, mars 소형오토바이와 프랑스의 2005년도 도로안전 : Les motocyclettes et la securite routiere en France en 2005, DSCR/ONISR, La Documentation Francaise, juillet 홍보활동 가. 홍보캠페인 일반대중외에 2006년도에는 위험이 높은 도로사용자층에 우선적으로 홍보가 강화되었다: 젊은층, 모터이륜차 운전자, 음주와 마약복용 운전자. 사고발생의 주요 원인인 속도에 대한 홍보도 계속되었다. 다음 네가지 주제는 주요 홍보활동대상이 되었다: 속도제한 준수(도시에서는 50km/h, 일반도로는 90km/h, 고속도로는 130km/h); 안전거리; 대마초와 운전; 핸드폰과 운전. 2006년도에 실시된 정보 및 인식캠페인은 다음과 같다: 안전거리 준수, 2006년 1월; 90km/h 속도제한준수, 2006년 4월; - 대마초와 운전, 2006년 5월; 핸드폰과 자동차, 2006년 6월; 도시내 속도, 2006년 6월; 고속도로 속도제한 준수(130km/h), 2006년 7-8월. 라디오방송, 자동차, 오토바이 잡지, 인터넷을 통해 홍보; 술을 마시지 않은 Sam이 운전한다, 술을 마시게 되는 모임 후에 일행 중 술을 마 시지 않는 사람(Sam 이라고 지칭)을 지정하는 캠페인. 라디오홍보, 인터넷 비데오 배포, 년말행사장에 홍보실시. 나. 도로안전 관계기관 동원 2006년도 도로안전주간에 도시내 도로안전(50km/h) 주제를 다룸; 시장과 지자체 살롱(SMCL)에 도로안전부서(securite routiere)의 참여로 지자체의 도로안전 인식을 강화함. 시장이 할 수 있는 도로안전 이라는 가이드북 발간. 78)

134 다. 행사참여 2006년중 도로안전부서(securite routiere)는 여러 가지 살롱과 행사에 참여함: 자동차박 람회(Mondial de l'automobile), NRJ 해변여름순회. 젊은이와 도로안전 주제의 추계대학 행사, 도시내 도로안전을 중점 다룬 도로안전주간( 일). 라. 정보제공지 1) 도로안전리뷰 (La Revue de la securite routiere) 도로안전 전문잡지인 도로안전리뷰지는 2006년에 5회가 발행되었으며 3만 군데에 배포 되었다. 주요주제는 지자체와의 협력 이었다: 146호: 지자체 역할, 147호: 도로안전 홍보, 148호: 운전시 건강, 149호: 도시내 위험에 취약한 사용자 보호, 150호: 지역제안 포럼. 2) 도로안전 캡 (Cap securite routiere) 월간 전자서신인 Cap securite routiere'는 매달 도로안전에 관한 최신소식을 전한다. 이 소식지를 받기위해서 도로안전 관계기관 (현재 600여 기관등록)과 대중 (4000여명 등 록)은 인터넷 사이트 ( 통해 무료로 등록할 수 있다. 3) 팜플렛 모든 도로사용자를 도로안전에 참여시키고 정보를 제공하기 위해 여러 가지 주제를 내용 으로 하는 팜플렛을 발행하여 배포했다. '안전하게 도로를 나눠 사용하기, 더 책임있는 운 전을 위한 면허점수제도, '핸드폰과 자동차: 도로안전, 1인=1좌석=1 안전벨트, 교통사고 통계 등. 5. 협력기관 가. 직업세계와 협력 2001년에 설립된 직업세계의 도로위험 예방을 위한 도로안전 국가지도위원회(comite de pilotage national)는 2006년에 '농업사회부조중앙기금'(CCMSA)의 참여로 농업분야에, '지 자체직원은퇴국가기금'(CNRACL)의 참여로 지자체, 병원분야에도 확대되었다. 새로이 확대 된 이 위원회는 9월에 소형화물차 에 관한 원탁회의를 개최하였다. DSCR은 '근로자의료보험국가기금'(CNAMTS), 대형 국영기업들과 도로안전 헌장에 공동 조인하였다. 이 헌장으로 기업들은 3년간 도로위험예방계획(PPRR)을 실시하게 된다. 'CNAMTS'와 '기업내사고예방과안전(PSRE)'과 협력하여 DSCR은 2006년에 회사 근로자 의 도로위험 예방 분야의 훌륭한 도로안전책을 실시하고 있는 기업을 포상하는 기업과 도 로안전 트로피상 행사을 주관했다. 나. 협회와 협력 협회분야는 매우 다양한 대중을 대상으로 사업을 하는 관계로 민간사회의 모든 구성부분 과 관련되기 때문에 공공기관에 큰 도움이 된다. 도로안전 분야에서의 협회활동은 지난 몇 년간 크게 발전하고 있으며 갈수록 많은 대중을 대상으로 하고 있다. 2006년에 여러 가지 사업을 지원하기 위해 30여개의 협회가 DSCR의 지원금을 받았다:

135 도로불안전의 결과에 대한 대중인식 사업, 교통사고피해자 보호와 지원, 교육 또는 놀이도 구 고안, 토론회 참여, 연구행사조직, 자원봉사자교육, 회원인식강화, 도로안전사업 참여, 사 업실현지원. 많은 협회들이 참여한 가운데 도로안전주간동안 도시 내 도로안전 문제가 주제 로 다루어 졌으며, 젊은이와 도로안전 이라는 추계대학 행사로 젊은층을 대상으로 도로안전 사업이 추진되었다. 6. 도로안전 지역정책 가. 2006년도 우선책 도로안전에 관한 지역정책중 2006년에 가장 중요한 것은 프랑스시장협회(AMF)와 도로안 전부서(Securite Routiere)간의 조인된 도로안전 협력헌장이다. 이 헌장을 모델로 하여 프 랑스 도의회와의 협력을 준비하고 있다. 도시내 일상적인 위험에 중점을 둔 도로안전주간으 로 협회, 시, 기업간의 강한 협력관계가 발전되었다. 이 도로안전주간동안 매우 많은 지역제 안포럼이 실시되었다. 시별로 교육과 지도를 담당하는 시의원이나 안전담당자 선정은 지역 단위의 도로안전정책을 크게 강화하는 목적을 가진다. 나. 도로안전에 대한 시설국 역할 강화 2006년은 지방분산화에 관한 국가 대개혁과 관련하여 79) 시설국의 서비스가 지방분산화 가 된 해이다. 도로안전은 새로운 도시설국(DDE)의 주 개혁분야중 하나이다. 더 포괄적인 위험예방 차원에서 각 DDE에 도로안전 전담부서를 우선적으로 개설하였다. DDE는 지역의 도로불안전, 지역사업, 도로교육, 규정분야의 국가서비스 역할을 하는 것이다. 2006년에 각 DDE 에 도로안전 도관측소(ODSR) 설립으로 도로안전 분야의 DDE 참여가 강화되었다. 광역도의 광역도 시설국(DRE)은 도로안전 프로그램의 지방분산 사업을 위한 프로그램운영예산(BOP)을 책임진다. DRE는 재원분배, 서비스 감독, 각도의 정책일치, 경험 교환과 상호부조를 담당한다. 국가도로망의 건설, 개량, 관리, 운영은 2007년 1월 1일부터 새로 설립된 지방도간 도로 국(DIR)이 담당한다. 전적으로 도로에 전념하는 이 서비스 부서는 기간시설과 사용자의 안 전, 교통관리, 도로망에 대한 사용자정보에 대해 책임을 지게 된다. 2006년은 이러한 시설 국의 지방분산화 서비스를 근본적으로 재조직하는데 투자되었다. 다. DDE와 DRE의 도로안전업무 통합 '도로안전 관리와 실무 80) 프로그램이 광역도시설국(DRE)에 새로운 역할을 부여하면서 2006년에 계속되었다. 이 프로그램은 지역적으로 정의된 사업을 기본으로 하여 시설국의 분산된 서비스 전체(도시계획, 도시개발, 계획화, 교통, 도로관리...)에 도로안전 업무가 조화 롭게 통합되도록 하며, 지역관리 강화, 위험상황 사전연구, 적합한 절차의 체계화를 기본으 로 하는 업무 개선을 통해 전문적인 실무체계를 심도있게 개정하는 것을 목적으로 한다. 광역도 도로안전의 목적, 내용, 방법, 도구를 정의하기 위해 4개의 광역도에서 실험작업이 시작되었다. 79) lois de finances -LOLF- et decentralisation, 80) 'management et pratiques de securite routiere'

136 7. 속도자동통제제도 (CSA) 81) 정부가 정한 목표에 따라 2005년 12월 12일 첫번째 레이다가 설치되었다. 2005년 7월 1일 CISR 회의에서 2006년에 500개의 새로운 레이다 장치 설치가 결정되어 2006년 말까 지 1200대의 레이다가 설치되고 2007년 상반기에 총 1500대가 설치되게 되었다. 2006년 7월 CISR회의에서는 2007년에 500대의 추가 레이다 설치가 결정되었으며, 그중 50개는 빨간불, 안전거리준수 통제용으로 설치된다. 레이다는 각 지자체에서 선정된 장소에 설치된다. 설치장소 선정 시에는 해당장소의 사고 상황, 사고의 속도요소 연관, 전통적인 통제방식의 실시가 어려운 장소가 고려되며 또한 국 토전체에 장치가 균형적으로 설치되도록 한다. 한편, 고정레이다 설치를 사전에 알리는 안내판에 제한속도를 표시하고 레이다 장치를 파 괴하는 행위에 대처하기 위해 비데오감시 기계를 설치하는 조치가 2006년에 취해졌다. 가. 2006년도 결산 레이다 장치 설치에 131백만 유로, 운전면허증 국가데이타 현대화에 9백만 유로가 배정된 전용예산(CAS) 82) 의 140백만 유로 중 130백만 유로가 사용되었다. 속도위반 벌금 총액은 350백만 유로이며 그중 연체된 할증벌금총액은 57백만 유로 였다. 총 위반 건이 적발되었으며 그중 외국차량이 건을 차지했 으며, 건의 벌금통지서가 발부되었다. 벌금액의 80%는 45일 이내에 지불되었다. 벌금통지서중 1%는 통지서에 항의하는 공탁금 지불대상이었다. 벌금통지서의 21%는 공공부 담당관(OMP) 83) 에게 서신을 발송하였으며 그중 70% 는 속도를 위반한 다른 운전자를 지정하는 것이었다. 나. 국립처리센타(CNT) 84) 도로교통위반확인자동화센터(CACIR) 85) 는 경찰과 군경찰(gendarmerie)의 공동서비스기관 으로 전국의 레이다자동통제 시스템을 이용하여 도로법 위반건을 확인하고 처리하는 임무를 가지며 2004년 10월 14일 법령에 의해 설립되었다. 공공부 담당관인 OMP는 레이다자동통제 시스템에 의한 속도위반 확인건의 처리를 담당 한다. OMP는 도로교통 위반건의 형사정책을 담당하는 헨(Rennes)의 공화국검사의 지시를 받는다. 경우에 따라 보완적인 조사가 필요한 건은 해당지역 OMP에 보낼 수 있다. CACIR와 OMP는 2004년 10월 18일부터 헨에 설치된 국립처리센타(CNT)에 속한다. CNT는 2006년말 현재 44명의 행정직원과 자동통제장치의 정상적 작동을 위해 관련 서비 스를 제공하는 회사 소속의 약 150여명이 근무하고 있다. CNT는 매일 6천여통의 편지를 접수하며 그중 항의 건이 4백여 개가 된다. 전화센타는 하루 평균 약 3천건을 처리하고 있다. CNT는 2006년에 위반자의 편의를 위해 중요한 두 가지 조치를 실시했다: 2006년 11월에 현금, 수표, 카드로 벌금을 직접 지불할 수 있게 하기 위해 공인된 담배가게에서 지불하는 방법을 실시했다. 이 방법은 3년 내에 해당되는 3만여 담배 가게로 일반화할 계획임. 81) 'controle-sanction automatise'. 82) 'compte d'affectation speciale'. 83) officier du ministere public. 84) centre national de traitement. 85) centre automatise de constatation des infractions routieres

137 환기서신 실시: 차량증명서에 주소변경이 되어있지 않으면 위반자 확인하는 데이터 조회과정으로 서신이 해당자에게 제대로 전달되지 않는다. 단지 징수서비스과정에 서 은행서류 조회로 위반자의 주소지를 확인할 수 있다. 그러나 이 단계에서는 이 미 벌금이 할증된 상태이다. 그래서 위반자에게 차량등록증의 주소를 변경하라고 환기를 주는 서신을 발송한다. 이 조치로 벌금은 최초 금액으로 돌아간다. 전국의 소송건 처리를 위해 OMP(전산프로그램 Winomp: 316곳의 1300명의 사용자)와 경찰법원(프로그램 Minos: 480곳의 1200명 사용자)간의 전산화 절차가 실시되었다. 다. 자동통제 국고 86) 재무부는 2006년에 할증된 벌금을 처리하기 위해 자동통제 전용 국고를 설치하였다. 자 동통제국고는 약 150여명의 직원이 있으며 위반자를 위해 정보를 제공하는 전화문의센터를 운영하고 있다. 라. 진행 중인 사업 1) 위반 외국차량 외국차량은 위반차량의 약 12%를 차지한다. 외국차량의 벌금집행 문제를 해결하기 위해 법무부가 지도하는 부처간 작업그룹은 이웃국가와 양자협력협약을 준비하는 임무를 맡고 있 다. 룩셈부룩과는 협약이 체결되었고 독일과는 비준과정에 있다. 스페인, 벨기에, 이태리 등 과는 협상이 진행되고 있다. 2) 대형화물차 위반 화물차 무게측정과 속도위반 적발에 관한 실험이 진행 중이다. (St Avold와 Muret 두곳 에서 실험이 진행중임). 3) 시설물파손 대책 시설물 파손은 2005년 27.6%에서 2006년에 16.4%로 크게 감소했다. 비데오감시 장치 설치증가를 통해 파손행위를 막기위한 조치를 하고 있다. 새로운 기술발전과 사고가 많은 지역에 대한 대책마련으로 파손율을 12% 이하로 줄이는 목표를 가지고 있다. 4) 이륜차 통제기능 추가 2006년 말, 레이다의 48%가 차량 뒷면을 컨트롤 할 수 있도록 설치되었다. 이 시설로 뒤 에서 이륜차의 등록번호를 확인할 수 있다. 그래서 이륜차 운전자들은 레이다 장치에 적발 되지 않아 처벌을 받지 않는다는 모든 생각을 바꾸게 된다. 이런 시설을 갖춘 레이다 비율 은 2007년 상반기에 55%로 올릴 계획이다. 5) 안전거리 준수 안전거리 준수를 감시하는 레이다 자동통제장치의 실험이 관련 산업체와 진행 중이며 이 장치는 1차선 터널에 설치될 예정이다. 6) 빨간불 준수 여러 가지 기술을 테스트하는 실험이 2005년 말에 5개 시범도시에서 시작되었다. (Metz, Nancy, Toulouse, Nantes, Le Vesinet). 파리에는 2006년 말에 두 가지 실험이 시작되었 다. 2007년 중에 운영할 수 있는 첫 시스템이 실시될 예정이다. 이 시스템도 CNT와 연결 되어 위반통지서가 자동 발행된다. 86) Tresorerie du controle automatise

138 8. 도로정보 및 시설 가. Bison Fute 연간캠페인 도로안전 정보제공 사이트인 비종퓨떼 87) 는 2006년에 설립 30년을 맞이하여 사이트를 개 선하고 새로운 마스코트를 선정했다. 출발부터 도착까지 당신의 모든 여정을 함께 라는 새 로운 모토로 비종퓨떼는 모든 도로사용자에게 실시간으로 도로정보를 제공한다. 여러 가지 행사가 여러 지역에서 조직되었으며 언론반응이 좋았다. 2006년 여름동안 16개의 도에 정 보제공 창구가 개설되었다. 제공되는 주요 정보는 교통조건, 도로안전규정(팜플렛배포), 정 체구간 우회도로 정보 등이다. 나. 다이나믹 교통관리 주요고속도로와 대도시에 적용되는 역동적인 교통관리 시스템은 사고의 영향을 제한하고 더 안전한 운전을 하도록 하는데 기여한다. 2006년에 다음의 시스템이 도입되었다: Lille 에 Allegro, Luxembourg-Metz-Nancy 간의 A31고속도로에 Myrabel, 수도권서부지역의 Sirius 88), A7고속도로의 역동적 속도규제가 vallee du Rhone 지역에 확대적용. 다. 거리법 도시지역에서는 보행자와 자전거사용자가 도로불안전에 많은 영향을 받는다. 도시내 도로 의 사용측면을 보면 여러 사용자 부류간의 불균형이 있다. 보행, 자전거 등 부드러운 교통 수단 을 위한 도시의 대중 공간의 점진적으로 확대되고 있지만 아직 개선되어야 한다. 이런 이유에서 교통부는 2006년 4월에 도시생활의 새로운 현실성에 부응하게 하기위해 거리법 (code de la rue)이라는 표현으로 기존의 도로법(code de la route)의 현대화 과정 을 시작했다. 도로법의 일부규정을 잘 알리고 경우에 따라 도로법을 개선하기위한 것이다. 관련 홍보캠페인이 10월 16-23간 도시내 도로안전 이란 주제를 다룬 도로안전주간에 진행 되었다. 거리법에 대한 작업으로 2007년 말에 도로법을 개선하게 된다. 라. 도로신호체계 개선 속도제한의 적절성은 통제-제재 에 관한 국가정책에 대한 사회적 인정성에 있어서 매우 주요한 문제이다. 2006년 7월의 CISR의 요청에 따라, DDE와 고속도로 관리회사들은 2006 년 10월까지 모든 고정레이다 지역에 해당 제한속도에 대한 경고문을 설치했다. 모든 도로신호들은 신호의 의미를 강조하기 위해 사용자들이 쉽게 인식하고 이해할 수 있 어야만 한다: 신호는 지켜지도록 준수되어야 한다. 지역의 도로신호체계에 대한 도로사용자 들의 의견을 반영하기 위해 2006년 11월에 실험적으로 5개도에서 도로신호에 대한 사용자 자문위원회가 설치되었다(Bouches-duu-Rhone, Cotes-d'Armor, Doubs, Dordogne, Moselle). 이 위원회는 2007년 중에 모든 도에 설치될 예정이다. 마. 지능교통시스템 프랑스는 수년전부터 유럽에서 교통관리와 도로정보 분야의 국경간 협력을 강화하게 하는 도로정보교환 프로토콜(교통정보교환표준)에서 앞서가고 있다. 프로토콜 'DATEX II' 는 일에 발표되었다. 유럽집행위원회는 이 프로토콜을 유럽전체에 설치하기를 희망 하고 있다. 프랑스는 도로망에 영향을 미칠 수 있는 사건에 대한 세밀한 분석방법을 실현하 87) 88) SIRIUS (Service d'information pour un Réseau Intelligible aux Usagers)

139 는데 많은 투자를 하고 있다. 교통사고, 교통운영기관의 결정, 데이터 교환방법등이 분석된 다. 9. 도로교육 가. 운전면허증 1) 운전면허증시험 통과증명서 (CEPC) 89) 개정 운전면허시험 통과시 검사관으로부터 교부받는 운전면허시험 통과증명서(CEPC)는 면허증 이 발급되기전 2개월간 운전할 권리를 부여한다. 새로운 운전면허시험 통과증명서 개정안은 2006년 4월에 4개도 (Aube, Calvados, Vendee, Hauts-de-Seine)에서의 실험하였으며 새 로운 평가원칙이 인정받았다. 그러나 증명서 형식은 만족한 것으로 판단되지 않았다. 이 실 험을 바탕으로 새로운 증명서 형식이 만들어 졌다. 2007년 2월 동일한 도에서 실시된 실험 으로 불만족한 점이 없어졌으며 새로운 증명서는 운전면허증 시험관 전체의 교육 후에 2007년 7월에 전국적으로 확대 실시할 예정이다. 2) 청각장애인 지원자 고려 2006년 1월 26일 법령 호로 보통승용차량 면허종류인 면허증 B 취득을 위한 운전면허증 실기시험에 청각장애인의 접근에 관한 특별한 방법이 실시되었다. 3) 이론시험(ETG) 90) 문제은행 업데이트 2006년 10월에 업데이트된 문제은행이 DDE에 배포되었다. 문제수가 증가되었으며, 업데 이트로 새로운 주제들이 추가되었다: 경제적 및 환경을 존중하는 운전, 터널에서 운전자 태 도, 약물복용시 운전에 미치는 위험 분야가 추가되었다. 4) 시험기회 부여에 관한 새로운 방법 운전면허증 시험기회를 부여하는 새로운 방법이 교통부에 의해 월 관보에 공표되 었다. 새로운 방법은 2007년에 전국적으로 일반화되며 이는 운전학원이 질적인 교육을 제 공하도록 유도하는 것이 목적이다. 나. 도로안전 교육연구 도로안전에 대한 교육과 관련하여 육상교통혁신연구프로그램인 PREDIT의 그룹 3에서 8 개의 연구가 시작되었으며 2008년에 그 결과가 나올 예정이다: GENRES 91) : 사고종류, 위험, 교육, 사회화 (INRETS) ACC 92) : 상황에 따른 운전지원(파리 6대학) 운전배우기: 능력규정 (낭트대학) 운전과 도로안전 교육서비스에서의 혁신 역동성(Marne-la-Vallee 대학) 위험운전 예방, 건강과 도로안전교육 (INRETS-INSERM) 유년기 사망 93) : 청소년과 젊은 성인들의 놀이행위연구(Rennes 대학) ACCRN 94) : 초보운전자의 위험관계에 관한 인식적 분석(Nancy 대학) 89) Certificat d'examen du permis de conduire. 90) epreuve theorie generale. 91) genres, risque, education, socialisation. 92) aide a la conduite basee sur le contexte. 93) deuil de l'enfance

140 위험성 분석과 운전 및 도로안전교육 엔지니어링(Aquitaine IUFM) 4개 계획이 2006년 중에 추가되었다: 자동차운전 교습자교육과정에서 교대교육의 역할(Provence 대학) 도로안전 시스템에서 협회의 역할(Nantes 대학) 운전학원에서 운전습득의 사회-인류학적 접근(파리1대학의 정보통신국가연구소) 운전면허증 접근에 관한 혁신적인 교육적 관행에 관한 유럽연구의 실용화 (INRETS-INSERR). 다. 행정기관, 운전학원간의 관계 개선 운전학원과 행정기관간의 관계 개선에 관한 다리 및 도로이사회 95) 의 보고서는 행정기관 이 운전학원에 관한 경제적, 사회적 상황을 더 잘 이해하기를 권고하고 있다. 2006년과 2007년의 Marne-la-Vallee 대학에 의한 사회경제적 연구결과로 2008년에 '자동차운전 교 육과 직업조직 최고이사회'(CSECAOP) 96) 산하에 이 직업분야를 관측하는 조직이 만들어 진 다. 또한 CSECAOP의 개선으로 전국단위에서 운전학원대표들과 행정기관간의 상시 대화장 개설을 유도한다. 그리고 LEST-CEREQ 97) 에 의한 직업연구와 국립예술직업학교 98) 의 연구 결과를 바탕으로 운전학원 교습자들의 초기 및 지속교육에 관한 개혁이 제안되었다. 라. 젊은층의 운전면허증 접근 용이화 정부는 젊은이들에게 운전면허증 취득비용을 지원하기위해 1일 1유로 면허증 이라는 제 도를 실시했다. 이 제도는 운전면허증을 취득하고자하는 젊은이들이 운전교육 비용을 대출 받아 수개월에 걸쳐 환급할 수 있게 하며 대출금에 대한 이자는 국가가 대납해주는 시스템 이다. 2006년 동안 4715개 운전학원과 22은행이 참여했으며 약 8만 건이 대출되었다. 이 제도는 2006년 10월 3일에 오토바이 면허증인 면허증 A 에도 확대 적용되었다. 마. 위반 운전자의 도로안전 교육연수과정 현실화 속도와 운전 과 심리강화제와 운전 이라는 주제를 가진 새로운 두 가지 교육과정을 만들 어 연수프로그램 현실화 과정이 2006년에 이루어 졌다. 이 현실화 과정은 유럽연합의 연구 와 현장 교육자의 견해를 고려하였다. 바. 국제적 활동 국제적 활동은 두 가지로 구분된다: 유럽연합 집행위원회, 자동차운전시험국제위원회 (CIECA) 99). 유럽연합에서는 3년간의 협상 끝에 2006년 12월 20일 운전면허증에 대한 세 번째 지침 이 결정되었다. 회원국들은 2011년 1월 19일 까지 관련법 규정을 정해야 하며 2013년 1월 94) approche cognitive de la relation aux risques chez les conducteurs novices. 95) conseil general des ponts et chaussees. 96) conseil superieur de l'enseignement de la conduite automobile et de l'organisation de la profession. 97) LEST, 노동경제사회학실험소, laboratoire d'economie et de sociologie du travail; CEREQ, 자격연구센타 centre regional associe au centre d'etudes et de recherches sur les qualifications. 98) conservatoire national des arts et metiers. 99) commission internationale des examens de conduite automobile

141 19일까지 실시되어야 한다. 이 규정의 주요 조치중 하나는 운전면허증을 플라스틱 형식 100) 으로 하며 유효기간은 10년이 된다. 회원국들은 법 적용 후 20년 뒤인 2033년 1월 19일까 지 현재 통용되고 있는 면허증을 새로운 면허증으로 교환해야 한다. CIECA 의 경우, 2006년에 창립 50주년을 기념해서 DSCR 은 평생동안 도로안전교육 이 라는 주제로 프랑스 남부 마르세이유 도시에서 6월 8-10일간 국제회의를 개최했다. 그 외, 도로안전 유럽헌장에 관한 작업이 운전면허시험, 시험관 분야에서 구체화되었다. 한편, 2006년 12월 14-15일간 베를린에서 동반운전에 관한 국제회의가 개최되었으며 이 회의의 결과는 2006년 7월 6일의 CISR 요청으로 2007년 3월 12-13일 개최된 이 주제에 관한 원탁회의 준비의 바탕이 되었다. 사. 운전면허시험센타 두개의 운전면허 시험센타가 개조되었고 8개의 새로운 시험센타가 개설되었다. 10. 차량 가. 차량기술규정 차량기술규정은 도로안전과 환경보호의 목적을 가진다. 차량기술규정은 유럽집행위원회와 WTO가 제거하려고 하는 무역의 기술적 장애를 만들 수 있다. 그래서 관련 규정은 프랑스 정부 독자적으로 취할 수 없으며 유럽연합이나 국제적 차원에서 가능한 것이다. 차량기술규 정은 현재 약 150여개 규정이 있으며 그중 20여개는 환경과 관련되며 130여개는 안전과 관련된다. 이 규정들은 일 년에 40개 정도가 개정되고 있다. 유럽연합은 1993년부터 유럽연합 차량인정 시스템을 실시하고 있다: 유럽연합내 단일 기 술규정을 바탕으로 한 회원국에 인정된 차량은 모든 다른 회원국에서의 검사없이 운행을 할 수 있는 것이다. 차량에 관한 주요 연간통계를 살펴보면 다음과 같다: 산업인증 6천개 차량의 개별적 인정 2십5만 건(차량개조, EU외 국가에서 수입된 차); 경량차량의 차량검사 15백만 건; 산업차량 검사 1.3백만 건; 신규차량 등록 2.5백만 대; 중고차량 등록 6백만 대. 나. 2006년도 기술규정 2006년에 채택된 주요 차량기술 규정은 다음과 같다: 대형화물차의 속도제한: 고속도로에서 90km/h 제한, 2001년 10월 이후 등록차량 은 기술상 속도제한을 적용함; 안전벨트 착용에 관한 유럽규정 적용, 한 좌석, 안전벨트 하나, 한 사람 ; 차량 앞쪽 충격보호대에 관한 유럽규정적용; 충돌방지 레이다에 관한 기본규정; 정기적인 차량검사규정의 현실화. 100) carte plastique

142 다. 차량검사(controle technique) 2006년도 차량검사에 해당하는 차량은 다음과 같다: 2006년 중에 4년차가 되는 개인승용차와 경량화물차; 2004년에 차량검사를 받은 개인승용차와 경량화물차로 2006년에 차량검사 유효기 간이 만료가 되는 차량; 4년 이상된 개인승용차와 경량화물차로 매매대상이 되고 최근 차량검사가 6개월 이상된 차량; 2000년 1월 1일 이후 부터는 경량화물차량의 경우 차량검사통과 후 1년이 되기 2개월전 에 보충적인 공해검사를 받아야 한다. 차량검사는 2006년 1월 1일부터 511개 요소에 대해 실시된다. 그중 214개는 차량검사 비통과시 재검사대상이 된다. 검사요소들은 차량의 10가지 주요기능(차량확인, 브레이크, 조 명-신호, 바퀴, 소음수준, 기계적 기능, 시설, 외관, 조종장치, 자체구조)을 구성하는 125개 항목으로 분류된다. 2006년의 경우 재검사 대상요소 중 브레이크 기능, 외관, 안전시설 상태가 전년도에 비해 약간 개선되었다. 반대로, 조명-신호, 차량확인, 지면연계는 전체적으로 약간 악화되었다. 그 외 항목들은 전년과 유사한 경향을 보였다. 2005년과 비교해서, 2006년에 차량번호판 불량상태가 재검사 대상에 들어갔다. 2006년에 총 19.83백만 건의 차량검사가 실시되었으며 그 중 초기검사 17.06백만 건이 5220곳의 공인차량검사센타(4843 전문센타, 377 보조센타)에서 이루어졌다 백만 건 의 검사는 개인승용차가 14.87백만 건, 경량화물차가 2.19백만 건이었다. 이 통계는 2005 년과 비교해서 6.6%가 증가한 것이다. 재검사 대상이 된 개인승용차는 2005년 19.7%에서 2006년 20%로 약간 증가했다. 경량 화물차의 경우에도 2005년 22.7%에서 2006년 23.1%로 약간 증가했다. 대중교통차량, 위험물질수송차량, 3.5톤이상 화물차의 차량검사는 이전에는 광역도의 산 업연구환경국(DRIRE) 101) 에서 담당했는데 2005년도부터 민간센타로 이전되고 있다. 2006년 12월 31일 현재 화물차 차량검사 시설은 299개 검사센타가 있고 그중 219개의 정규검사센 타와 80개의 보조검사센타가 있다. 219개 검사센타중 116개 센타는 공인검사망회사인 AUTO BILAN France 와 AUTOVISION PL 에 소속된 센타이며 나머지 103개는 독립 센타이다. 이는 2006년에 공인센타수가 52.5%가 증가했으며 2004년도 DRIRE 수준의 약 72%이상의 검사능력을 갖추고 있다. 2006년에 총 차량검사가 실시되었으며 그 중 번의 정기차량검사와 번의 재검사가 실시되었다. 이는 2005년에 비 해 0.05%가 감소한 것이다.(2005년 통계: ; , ). 재검사율은 2005년에 비해 약간 감소하여 14.37%였다. 2006년에 차량검사 차량 중 10.44%는 운행금 지가 없는 재검사대상이었고 3.93%는 운행금지가 된 재검사대상이 되었다. 11. EuroNCAP EuroNCAP 102) 은 도로안전관련 협회와 도로안전 담당기관들이 참여할 수 있는 유럽 컨소 티움으로 언론과 소비자들에게 가장 많이 판매된 차량들의 안전에 대한 정보들을 제공하는 것을 목적으로 한다. 교통부의 도로교통안전국(DSCR)은 2001년 1월 1일부로 이 컨소티움 에 가입했으며 실험실시와 기술위원회에 적극 참여하고 있다. 지난 7년 이후 EuroNCAP가 101) Directions Régionales de l'industrie, de la Recherche et de l'environnement. 102)

143 발표한 결과를 보면 충돌시 탑승자들의 안전이 많이 개선되었음을 알 수 있다. 사실, 2003 년에 대부분 별 3개를 받았는데 최근의 거의 모든 차량모델들은 별 5개를 받았다. 현재 적 극적인 안전능력을 가진 차량을 위해 별 6개의 기준을 마련하고 있는 중이다. [참고문헌] ynthese.html /CP_ html

144 유럽의 지능교통시스템 추진 현황 [요 약] 유럽연합은 더 안전하고, 더 깨끗하고, 더 지능적인 이동을 위한 '지능차량 이니시어티브 를 추진하고 있다. 지능차량 시스템을 발전시키기 위해 지능차량 사업은 세 가지 영역을 기반으로 한다: esafety' 포럼 참여기관들의 사업 조정과 지원 사업, 기술연구개발(R&D)사 업, 사용자 인식캠페인 사업. 지능차량은 공해배출량 감소와 에너지의 효율적 사용으로 환 경보호 개선에도 크게 기여한다. 유럽연합은 ecall 시스템, i2010의 지능차량시스템, ESC, ADAS, RTTI 등의 정보통신기술을 이용하여 지능적인 차량 및 기간시설을 구축하여 지능 교통시스템의 발전과 확산을 위해 노력하고 있다. 2008년 여름에 지능차량과 지능인프라를 병합하는 지능교통시스템(ITS) 구축에 관한 프로그램을 발표할 예정이다 103). 본 론 1. 유럽연합의 도로안전과 지능교통시스템 가. 도로안전 교통서비스 효율성은 유럽산업의 경쟁성을 구성하는 핵심요소중 하나이다. 교통은 경제성 장에 크게 기여하지만 환경적, 경제적, 사회적 비용이 든다. 여러 평가에 의하면 교통에 의 해 발생되는 유럽의 환경적 비용은 GDP의 1.1%를 차지한다 104). 도로교통 정체현상은 계속 해서 늘어나서 GDP 1%에 해당하는 추가적인 경제적 손실을 가져오고 있다. 교통정책에 대 한 백서 105) 에서 발표했듯이 도로안전 분야에서 유럽연합은 2010년 까지 2001년에 비교해 서 사망자수를 50%로 줄이는 야심찬 목표를 세웠다. 교통안전은 그 동안 상당히 개선, 발 전되었지만, 교통사고로 매년 명이 사망하는 상황은 받아들일 수 없는 상태이다. 이 는 백서에서 정한 목표보다 4000명이 많은 것이며 2005년의 경우 부상자가 1.7백만 명이 나 되었다 106). 2007년 1월에 유럽연합의 집행위원회는 온실가스 배출량 감소를 위한 재생에너지원 분야 와 온실가스 방출분야의 목표를 정하는 에너지와 환경에 관한 통합패키지를 제안했다. 이를 바탕으로 2007년 봄에 개최된 유럽정상이사회에서 유럽연합의 회원국 정부수반들은 유럽연 합내 온실가스방출량을 2020년까지 20%를 감축하기로 합의했다 107). 2007년 6월에 개최된 G8정상회담에서도 기후변화 대처의 위급함이 강조되며 이 목표가 승인되었다. 도로교통 분 야에서 집행위원회는 지금부터 2012년까지 새로운 개인승용차와 경량화물차의 이산화탄소 103) 이 보고서는 유럽국회, 이사회, 유럽경제사회위원회, 지역위원회에 유럽연합 집행위원회가 더 안전하고, 더 깨끗하고, 더 지능적인 이동을 위한 지능차량 이니시아티브에 대한 첫 보고서(COM(2007)541 final)를 정리 한 것임. 104) COM(2006) ) COM(2001) ) COM(2006)74 107)

145 방출량 목표를 평균 120g/km로 세우고 있다. 집행위원회는 이를 위해 모터기술의 개선으로 이산화탄소 배출량을 130g/km 수준으로 내리고 다른 기술력과 바이오 연료의 사용증대로 추가적인 10g/km를 줄이고자 한다 108). 나. 지능교통시스템 지능교통시스템(ITS)은 정보통신기술을 차량과 교통기간시설에 접목시키는 것이다. 지능 교통시스템은 교통안전을 강화하고 정체, 이동시간, 연료소비를 줄이기 위해 차량, 비용, 도 로 등 전형적인 개별적인 교통요소들을 전체적으로 관리하는 것이 목적이다. 움직이는 유 럽을 위하여 라는 제목의 교통정책에 대한 2006년의 백서는 "지능도로교통시스템을 시장에 도입하고 협력 시스템 인프라를 준비하는 대규모 프로그램 시작 이라는 내용의 2008년도 유럽교통정책 사업을 설명하고 있다: 이전에 채택된 접근정책들이 너무 제한적이고 기대한 결과를 가져오지 못했기 때문에, 지 능교통시스템 발전을 가속화하기 위해 중대한 이니시어티브가 집행위에 의해 시작되었고 이 는 전체적인 정책적 접근을 바탕으로 2008년 여름에 지능차량과 지능인프라를 병합하는 지 능교통시스템(ITS) 구축에 관한 프로그램을 발표할 예정이다. 이 프로그램은 i2010 의 지 능차량 109) 이니시어티브 프로그램에서 진행된 지능차량에 대한 작업을 기초로 한다. 집행위와 여러 관계기관의 주도로 2006년에 실시된 지능차량 110) 사업 이니시어티브는 이 분야에 해당하는 많은 요소들을 다루고 있다. 이 제안은 도로교통을 더 안전하고, 더 청 결하고, 더 지능적으로 하기위해 정밀한 정보통신기술을 기반으로 한다. 지능차량 이니시어 티브는 i ) ' 계획의 하나이다. i2010 계획은 2010년까지 정보 및 미디어 사회에 관 한 유럽집행위원회의 전략적 사업계획이다. 지능차량에 대한 집행위의 보고서는 세 가지 영역에서 12가지의 특별한 사업을 제안했 다: 세 가지 영역으로 esafety' 포럼 참여기관들의 사업 조정과 지원, 기술연구개발(R&D), 사용자 인식캠페인 사업이 있다. 이 사업들은 유럽에서 정보통신기술을 바탕으로 하는 지능 차량 시스템의 발전과 확대를 촉진하는 목적을 가진다. 세 가지 영역에서 그동안 상당한 발전이 실현되었고 지능차량 이니시어티브는 이제 유 럽에서 기준이 되었으며 국제적인 인정을 받고 있다. 이 집행위 보고서는 이 사업들의 진행 을 정리하고 새로운 조치들을 제안하고 각국의 신속한 이행을 위해 회원국과 산업계의 지원 강화를 요청하고 있다. 한편 보고서는 기간시설과 자동차사용자들의 태도에 대한 조치 등과 같은 안전, 환경과 관련한 목표를 실현하는 목적으로 다른 통합적인 접근 측면들도 보완하 고 있다. 2. 더 안전하고 더 깨끗하고 더 지능적인 차량을 위한 유럽의 성과 오늘날 이미 제공되고 있는 지능자동차를 위한 시스템은 도로 사망자수를 많이 줄이는데 기여하고, 도시와 도시 간 도로교통 정체를 상당히 완화하고, 온실가스방출량도 줄이고 있 다. 지능차량 이니시어티브는 유럽의 지능적 교통이동 시스템의 확산을 구체화하기 위해 다 음 세 가지 분야의 발전을 계속해서 지원해 나간다. 가. 더 안전한 차량 108) COM(2007)19, COM(2007)22 109) vehicule intelligent 110) COM(2006)59 111) COM(2007)

146 1) 2010년 ecall' 시스템의 완전 확대 지능적 도로안전시스템의 발전과 확대를 목적으로 하는 EU의 esafety 포럼 112) 의 주 목 표중 하나는 2010년까지 ecall'(응급호출장착시스템) 113) 시스템을 완전히 확대하는 것이다. 사고가 났을 경우, ecall'시스템은 자동으로 응급서비스로 연락을 하며 차량의 정확한 위치 와 사고, 차량승객에 대한 정보들을 전달한다. 이 시스템이 전반적으로 적용되면 ecall'시 스템으로 유럽에서 매년 2500명의 생명을 구할 수 있게 된다. 유럽국회는 ecall' 시스템을 전적으로 지원하며, 모든 관계된 기관에게 'ecall' 프로토콜 조인 등 시스템 실시에 필요한 모든 조치를 즉각 취하도록 요청하고 있다. ecall 프로토콜 조인은 자발적으로 할 수 있으며 프로토콜에 서명하는 국가는 ecall 시스템 실시를 약속하 는 것이다. 2007년 8월말 현재, 9개 회원국과 3개 협력국이 프로토콜에 조인을 하고 있으 며 114) 많은 국가들이 조인을 준비하고 있다. 회원국들의 ecall' 참여를 위해 집행위는 2007년 중에 2010년부터 모든 새로운 신차들에 이 시스템을 표준 옵션으로 도입하는 협상 을 준비하고 있다. 아직 프로토콜에 서명하지 않은 회원국들은 지체없이 조인하도록 요청되 고 있다. ecall 시스템 실시를 위해 필요한 관련 규정 채택은 2008년에 이루어질 예정이다. ecall 시스템에 대한 최종적인 권고가 ecall Driving Group 115) '에 의해 채택되었으며 2006년 5월 esafety'포럼의 동의를 받았다. 권고는 ecall 시스템 규격화에 관한 내용을 담 고 있다. 하지만, 개방형 유럽규격이 아니라 폐쇄형이 제안되었기 때문에 유럽통신규격연구 원(ETSI 116) )의 작업이 매우 느리게 진행되었다. 위치에 대한 정보의 정확성과 필요한 대응을 하기 위해서는 GNSS시스템, GPS시스템이 나 향후에는 더 정확하고 접근이 용이한 유럽의 갈리레오 시스템 117) 이 이용되어야 한다. 2) 신차에 ESC 시스템 설치 안정성전자제어시스템(Electronic Stability Control, 이하 ESC)기술은 미끄러지는 위험을 줄여 충돌을 피하도록 하는 자동차 안전성 보완 기술이다. 이러한 위험은 도로 사망사고의 40%를 차지하고 있다. 차량안전평가기관인 EuroNCAP 118) 에 의하면 만약 자동차가 ESC 시설을 장착하면 유럽에서 연간 4000명의 생명을 구하며 십만 건의 심각한 사고를 피할 수 있다고 한다 119). 현재 문제점은 새 차의 ESC 장착이 아직 제한되어 있으며 2005년의 경우 25개 EU 회원국은 전체적으로 약 40% 정도 시설이 되고 있으나 국가별로 상당한 차이가 있다 (스웨덴 85%, 이태리 31%). 이는 자동차회사마다 다른 상업적 전략을 가지고 있으며 당국들도 다양한 정책을 실시하고 있기 때문이다. ESC가 신차에 옵션으로 제안될 때 추가 적인 비용이 드는 옵션과 연계가 되는 경우가 많다. 여러 자동차메이커들이 사용하는 이러 한 상업적 관행들로 소형자동차의 ESC 장치 설치가 장애를 받고 있다. 미국의 고속도로교통안전청(National Highway Traffic Safety Administration)은 2006 년 9월에 모든 자동차 제조회사에게 2009년부터 사람수송 차량에 ESC를 장착하게 하는 규 정을 제안했다. 그리고 2012년부터는 미국시장에 들어오는 모든 신차는 ESC를 의무적으로 설치해야 한다. 유럽의 경우도 목표는 2012년 자동차 해까지 ESC를 완전설치하는 것이다. 미국과는 112) esafety Forum 은 2003년 초 산업계, 산업협회, 공공관계기관 등과 협력하여 EU 집행위에 의해 설립되었다. esafety 포럼은 도로안전에 관련되는 모든 단체를 포함하는 공동플랫홈이다. 이 포럼의 목적은 EU의 esafety Working Group 의 권고를 장려하고 권고이행을 모니터링하며 지능적 통합 도로안전 시스템의 발전, 확대, 사용을 지원하는 것이다. : 113) système paneuropeen d'appel d'urgence embarqué 114) 핀란드, 스웨덴, 그리스, 이태리, 리투아니아, 사이프러스, 슬로베니아, 독일, 오스트리아, 스위스, 노르웨이, 아이스랜드, 115) 116) Institut europeen des normes de telecommunications 117) 118) European New Car Assessment Programme, 119)

147 ESC와 관련한 기술적 내용을 담은 세계기술규정에 대한 국제적인 협약에 대한 협상을 진행 하고 있다. 이 협약은 새로운 승용차에 ESC를 설치하는 준비과정 역할을 하게된다. 화물차 의 경우 2008년 가을경에 시행하게 되는 UNECE 120) 의 규정 13에 ESC에 관한 규정 도입 이 제안되었다. 독립적인 회원으로 구성되며 FIA 121) 재단이 담당하며 집행위가 공동후원하 고 있는 esafetyaware! 122) '는 최종 사용자를 대상으로 하는 정보캠페인과 행사를 조직하 면서 지능차량을 위한 기술시장도입을 가속화하는 것이 목표인 홍보사이트이다. 현재 esafetyaware! 포럼사이트가 진행하고 있는 첫 캠페인은 ESC에 관한 것이다. 2007년 5월 에 캠페인이 진행되었다. 한편, 집행위는 2007년에 대부분의 차량에 ESC 설치를 가속화하 며 의무적 설치에 관한 인터넷상의 정보제공을 시작할 예정이다. 3) 충돌예방시스템(ADAS 123) ) 채택 가속화 정보통신기술은 예방적이고 적극적인 안전시스템이 핵심이다: 운전자에게 실시간으로 안 전운전을 지원하며 사고를 피하게 하고 사고 발생시 사고정도를 줄이도록 한다. 최근 연구에 의하면, 개인승용차 운전자가 0.5초 일찍 경고를 받으면 뒤쪽 충돌사고의 약 60%를 피할 수 있다. 1초 더 전에 경고가 되면 후면충돌의 약 90%이상 피할 수 있다고 한 다. 자동차 제조회사 124) 가 실시한 시물레이터 연구에 의하면, 응급제동지원 125) 과 충돌예방 기술로 80km/h의 후면충돌수가 75% 감소할 수 있는 것으로 나타났다. 집행위는 2007년에 응급제동지원과 충돌예방 기술을 접목한 시스템 설치를 의무화하는 규정을 제안할 예정이 다. 스웨덴에서 실시된 한 연구 126) 에 의하면 조절되는 헤드라이트를 포함하는 시계개선시스 템 127) 은 보행자사망수를 30%를 줄이고 자전거 사망자를 15%감소시킨다. esafety'포럼의 로드맵 작업그룹의 결과 128) 와 eimpact 129) ' 프로그램의 사전 조사결과 에 의하면, 생명을 구하면서 상당한 사고개선 효과에도 불구하고 아무런 조치를 취하지 않 으면 지능차량 시스템 사용율이 매우 저조할 것이라고 한다. 'esafety' 포럼은 모든 참여기 관에게 충돌예방기술 채택을 가속화하도록 요청하는 권고를 채택했으며 2008년 말까지 계 획 실현을 위해 권고사항을 강화하는데 적극적으로 기여해야 한다. 4) 시장도입의 장애제거 2007년 지능차량 이니시아티브의 첫 번째 분야의 주요행사중 하나는 6월 5-6일간 독일 베를린에서 개최된 esafety' 세미나였다. 이 세미나는 유럽에서 RTTI (도로교통과 이동에 관한 실시간 정보)와 ecall' 서비스 실시, HMI(사람-기계 상호작용)와 관련한 문제와 법적 문제 해결을 위해 유용한 방향을 제공했다 130). 'esafety'포럼은 REPONSE 131) 프로그램의 ADAS(충돌예방운전지원시스템) 시스템 개발 과 실험을 위한 유럽시행기준(CoP, code of good practice)을 승인했다. ADAS 시스템은 운전자의 운전을 지원하며 사고방지에 기여하거나 사고결과를 경감시킬 수 있다. 불행하게 120) UN유럽경제위원회, 교통과, 작업그룹29 121) 122) 123) ADAS(Advanced Driver Assistance Systems): ADAS 시스템은 운전자에게 차량을 둘러싼 환경과 동작 조건에 대한 정보를 제공하고, 운전자에게 위험에 대한 경보를 알림으로써 안전도를 증가시키는 것이다. 124) Daimler-Chrysler Hightech Report, numero 2/ ) 차량제동력을 최대화하고 제동거리를 줄임 126) Lind, 'Short descriptions of ITS safety applications and their potential safety benefits', ) 시계가 약해질 경우 시계를 개선하게 함 128) 129) EU의 6번째 정보사회기술미디어프로그램의 일부인 eimpact은 지능차량안전시스템의 사회경제적 영향과 교통안전과 효율성 영향을 평가한다. 130) 131) RESPONSE 프로그램은 ADAS 시장도입을 가속화하기 위한 code of practice(cop) 를 만드는 것이다. CoP 은 사람, 시스템, 법적문제의 통합적 고려를 통해 제조업자들이 새로운 안전시스템을 안전하게 도입하는데 도움을 준다

148 도 책임성 문제와 같은 여러 가지 법적인 장애가 이러한 시스템 도입을 지연시키고 있다. RESPONSE 사업은 ADAS 시스템의 시장도입을 가속화하는 시행기준을 만드는 것이다. 이 사업은 사람, 시스템, 법적인 측면의 문제점들을 통합하여 자동차제조회사가 도로안전 분야 에 새로운 안전시스템을 도입하는데 지원하기 위한 것이다. 자동차산업계는 이 CoP 채택을 준비하고 있다. 한편, 차량에 장착된 통신시스템에 대한 사용자의 신뢰성을 저해하지 않기 위해 데이터의 비밀성 문제에 관한 적합한 처리가 요구된다. 2007년 2월 집행위는 데이터보호에 관한 유 럽의 담당기관과 세미나를 개최하였으며 세미나 작업은 2007년 시행기준 준비를 위한 esafety' 포럼에 기본자료를 제공했다. 명령시스템과 장착된 통신 시스템의 안전분야의 결함을 조사하기 위해 2007년 1월 'esafety' 포럼은 새로운 esecurity' 작업그룹을 설립했다. 이 그룹은 연결망, 아키텍춰, 시 스템, 구성요소, 상호작용에 관한 연구 필요성에 관한 권고안을 마련하고 규정과 규격분야 와 관련된 문제점에 대한 정보를 제공하는 임무를 가지고 있다. 지능차량 이니시어티브에 대한 이 첫 번째 보고서는 지능차량을 위한 시스템 확산의 가 속화를 가능하게 하는 유인 조치들을 언급하고 있다. 도로안전을 위한 유럽사업프로그램의 중간결산 보고서 132) 에서 유럽국회는 회원국들에게 이 조치들은 공해방출량을 줄이는 기술 뿐만 아니라 안전시설도 포함하도록 요청하고 있다. esafety' 포럼은 고급안전기능장치가 설치된 차량구입을 고무시키기 위해 국가단위에서 가능한 권장대책들을 검토했다. 이 작업 은 국가지원책에 관한 유럽연합 규정을 준수하면서 지능차량 구입을 권장하기 위해 국가 내 에서 관련세금혜택제도 도입이 가능한 것을 보여주고 있으며 이 조치로 이 기술의 상업적 개발을 활성화 할 수 있을 것이다. 이 방법의 상당한 잠재력을 고려하여 집행위는 실시를 위한 구체적인 제안들을 검토하고 있다. 현재까지, 정보통신기술을 이용한 시스템의 기술적 및 기능적 방식의 검증을 위해 시범적 으로 여러 실험들이 시도되었다. 그러나 실험은 자주 여러 가지 장애를 받고 제한적인 범위 에만 적용되었다. 그래서 보통 운전자가 일정 기간동안 통계적 관점에서 믿을 수 있는 방법 으로 테이타를 수집하고 처리할 수 있는 실제적 환경에서의 분석과 평가가 필요하다. 이 이 유로 현장 운영실험 (FOT)이 도입되었다. 이 분야의 작업은 이런 형태의 실험을 강화하는 유럽연합의 CORDIS(정보서비스연구개발 프로그램)의 7번째 프로그램으로 시작되었으며 이 후에도 계속될 것이다. 한편, 지능차량을 위한 시스템 채택이 늦어지는 이유 중 하나는 소비자들의 수요가 부재 하다는 것이다. 그래서 집행위는 esafetyaware!'와 협력하여 지능차량 이니시어티브 의 사 용자 인식 영역을 강화하기로 했다: 전문 사이트를 개설하고, 관련되는 정보제공 보고서 생 산을 장려하고 CORDIS 7번째 프로그램지원의 다른 사용자 인식사업을 활성화하면서 새로 운 캠페인을 벌일 것이다. 더 안전한 차량을 위한 사업: (1) ecall' 승인 프로토콜에 아직 서명하지 않은 회원국들은 2007년 말까지 서명과정을 종 료해야 한다. (2) 회원국들은 년에 시스템의 시범실험을 진행해야 하고 늦어도 2010년까지 ecall' 호출을 처리할 수 있는 응급지원 기간시설을 현대화해야 한다. (3) 유럽규격기관(ETSI, CEN 133) )들은 2008년 중반까지 ecall' 범유럽 시스템 확산에 필요 한 규정을 마련해야 한다. 회원국과 산업계는 이 기간 내에 목표를 달성할 수 있도록 공동으로 작업해야 한다. (4) 집행위는 2010년부터 모든 신차에 표준 옵션으로 ecall'을 도입하기 위해 유럽자동차 회사협회(ACEA 134) ), 일본자동차회사협회(JAMA 135) ), 한국자동차회사협회(KAMA 136) ) 132) 133) Comite europeen de normalisation

149 와 협상을 시작할 것이다. 2008년 중반에 이와 관련한 사업결과를 발표하게 된다. (5) 상기 조치들의 진행상황에 따라 2008년에 ecall' 시스템 실시를 위한 새로운 규정이 채택될 수 있다. (6) 집행위는 대부분의 차량에 ESC(안정성전자제어시스템) 설치를 가속화하는 방법과 의 무적 설치에 관한 협의를 2007년에 시작할 것이다. (7) 지능교통시스템(ITS) 확산을 위해 집행위는 2008년 중반까지 지능차량 시스템을 유도 하는 조치에 대한 가이드라인들을 작성한다: 회원국들의 조세유인책 도입 가능성을 연 구하고 조세와 국가지원에 대한 공동체 규정을 준수하면서 시스템 도입확산을 유도하는 조치의 실시계획을 작성한다. (8) 집행위는 2008년 중반까지 CORDIS 7번째 프로그램으로 현장 운영실험(FOT)을 시작할 것이다. 집행위는 유럽에서 이 실험이 확산, 개발, 평가되기 위해 통합적 접근방식이 채 택되며 해당사업이 회원국의 사업과 일치되도록 관리하게 된다. (9) 집행위는 ChooseESC!' 캠페인을 위해 esafetyaware!' 사이트와 협력하며, 지능차량 웹사이트를 개설하고, 지능차량시스템에 관한 정보제공 보고서 생산을 지원한다. 나. 더 깨끗한 차량 1) 기후변화 분야의 공동체 목표와 비교한 정보통신기술의 역할 평가 이동성에 대한 수요 증가는 환경분야의 유럽연합의 정책과제가 되고 있다. 하지만 상당한 진전이 이루어지고 있다. 예를 들어, 도로교통에 의해 생산되는 공기오염 공해방출은 최근 년도에 크게 감소가 되었다. 그러나 자동차 사용은 온실가스 방출의 주요한 원인이 되고 있 다. 자동차 공해는 유럽연합내 이산화탄소 방출량의 약 12%를 차지하고 있다 137). 그리고 교통은 모든 에너지사용량의 30%를 차지하며 유럽연합내 석유소비량의 71%를 점유하며 그중 60%가 도로교통에 사용되고 있다 138). 2007년 2월 139), EU 집행위는 자동차 이산화탄소 방출을 120 g/km로 제한하는 공동체 목표를 달성하기위한 전략을 채택했다. 제안된 법적 기준 140) 에 의하면 기술개선을 통해 신 차의 이산화탄소 배출 목표를 130 g/km 로 하며 다른 기술개선(저저항 타이어 사용, 타이 어압력감시, 에어콘시스템, 속도변화표시기, 소형화물차 에너지효율증대)과 바이오연료 사용 을 통해 추가적으로 10 g/km을 감소하는 것이다. 차량개선에 중점을 둔 공동체 전략과 병행해서, 지능차량 이니시어티브는 esafety'포럼 을 통해서 에너지효율성개선과 배출감소에 기여하는 새로운 방법을 제안하고 있다. 이 접근 방식은 차량뿐만 아니라 또한 교통시스템 전체에도 관계된다. esafety' 포럼에 ICT for clean and efficient mobility' 라고 하는 새로운 작업그룹이 2006에 설립되었다. 이 그룹의 첫 번째 목표는 도로교통 분야에서 이산화탄소 배출량 감소에 정보통신기술의 영향을 수량 화하는 방법론에 대한 집행위의 작업에 기여하는 것이다. 필요에 따라, 이 작업은 환경변화 분야의 공동체 목표에 비교하여 정보통신기술과 지능차량의 역할을 평가하는 작업이 진행될 수 있다. 2) 더 깨끗한 차량을 위해 더 효과적인 기술을 위한 계획 여러 연구계획들이 보여주었듯이, 정보통신기술을 이용한 시스템은 더 깨끗하고 더 효과 적인 이동성에 상당히 기여하는 잠재력을 제공하고 유럽연합내 이산화탄소 배출을 감소시키 134) Association des constructeurs europeens d'automobiles 135) Association des constructeurs japonais d'automobiles 136) Association des constructeurs coreens d'automobiles 137) COM(2007) 22, COM(2007)19 138) COM(2006) ) COM(2007) ) COM(2007)

150 는 추가적인 도구로 제안될 수 있다. 예를 들어, 운행속도조절기(ACC)는 연료소비량을 전체 적으로 3%정도 감소시킨다 141). 한 연구에 의하면, 교통흐름에 부정적인 영향을 미치지 않 으면서 차량의 10%가 ACC 장치를 설치하면 연료소비가 8.5% 감소하고 공해가 8-18% 정 도 감소한다 142). 도시교통을 통제하는 현대적인 시스템 덕분으로 지체현상을 30% 줄이고 차량의 평균속도를 13%정도 올릴 수 있다. 이로 인하여 연료소비와 공해배출량이 줄어든 다 143). 이산화탄소 배출에 대한 정보통신기술의 영향을 측정하게 하는 방법을 마련한 후, 집행위는 관계기관과 협의로 차량과 도로기간시설에 가장 효과적인 정보통신기술을 확산하 는 계획을 마련할 것이다. 더 깨끗한 차량을 위한 사업: (10) ICT for clean and efficient mobility" 작업그룹은 공해가 적고 에너지 효율적으로 사람과 상품을 이동시키는데 정보통신기술 시스템이 제공할 수 있는 잇 점을 조사하고 2008년 까지 이산화탄소 배출감소에 미치는 정보통신기술의 영향을 측정하는 방법을 제안하면서 집행위원회의 작업에 기여해야 한다. (11) 이 데이터를 기본으로, 집행위는 관련 관계기관의 지원을 받아 이산화탄소 배출감소에 가장 효과적인 정보통신기술을 발전시키는데 가장 좋은 추진과정을 연구하게 된다. 다. 가장 지능적인 차량 1) 이동장치의 더 안전한 사용과 표준화된 인터페이스 장착된 정보통신 시스템은 신뢰할 수 있어야 하고 사용하기 쉽고 안전해야 한다. 또한 시 스템은 데이터의 비밀성을 준수해야 한다. 지능차량 이니시어티브의 주요한 기여중의 하나 는 사람기계 상호작용 (HMI 144) )의 개선이다. 2006년 12월 집행위는 차량에 장착된 정보통 신 시스템에 관련한 유럽원칙에 관한 선언을 개정했으며 145) 년 기간동안 집행위 는 원칙 적용을 조사하게 된다. 최근년도에 유럽에서는 네비게이션 장치가 확산되고 있다. 차량에 장착되는 네비게이션 장치시장이 꾸준히 성장하고 있고 독립네비게이션 시스템(PND)과 네비게이션 프로그램을 가진 지능전화 ( 스마트폰 )는 폭발적으로 증가하고 있다. 2005년 3.8백만 대에서 2006년에 9백만 대 이상으로 증가하고 있다. 이러한 발전은 원칙적으로 긍정적이나 두가지 과제가 있다: 차량계기판에 사전에 장착되는 장치의 사용과 설치 안정성 문제; 차량에 설치된 시스템과의 인터페이스 문제. 집행위는 이러한 과제에 대응하고 교통정책 목표에 따른 도로안전계획에 관한 조치들의 성과를 개선하기 위해 관계기관과 긴밀한 협력으로 작업을 할 것이다. 2) 더 안전하고 더 효과적인 협력 시스템 협력시스템은 차량과 차량간 그리고 차량과 기간시설간의 통신을 바탕으로 한다. 이 시스 템은 교통시스템 효율성과 도로사용자 전체의 안전, 그리고 이동 편리성을 크게 개선하는 잠재력을 가지고 있다. 협력시스템과 관련된 작업들은 CORDIS(정보서비스연구개발 프로그 램)의 5번째와 6번째 프로그램에서 시작되었다. 산업계는 분야별 공동접근방식을 취하면서 141) G. Bootsma; L. Dekker, Rijkswaterstaat, NL, "Road to the Future", avril ) 143) 144) L'interaction homme machine 145) Recommandation 2007/78/EC, Dec

151 차량 간의 통신방법으로 도로교통 안전과 효율을 증대시키는 목적을 가진 Car2Car 146) ' 컨 소시움을 설립했다. 협력시스템의 핵심적 전제 조건과 집행위가 추진하는 주 목적은 조화되 고 상호작동되는 시스템 구조, 공공과 민간 영역의 필요에 대응하는 통신구조, 적절한 스펙 트럼 제공이다. 이 목적을 위해 6번째 정보서비스연구프로그램의 COMeSafety 147) '에 의해 재정이 지원되는 특별지원 사업은 통신구조 테스크포스팀을 설립하였다. 이 팀은 유럽 및 국가 프로그램에서 실현되는 작업과 그 외 다른 주요 제안으로 실현되는 작업을 조정하고 강화하며 ISO와 다른 표준기관에 의해 현재 진행되는 작업을 위한 인터페이스 역할을 한다. 협력시스템은 연구개발에 추가적인 투자를 필요로 한다. 유럽도로교통연구자문이사 회 (ERTRAC) 148) 의 전략적 어젠다에 따라 esafety'는 2006년 12월에 연구개발 분야의 필 요성을 강조하고 이 분야의 미래의 기본연구 분야를 정의하는 이동성 정보통신기술 전략연 구 어젠다를 채택했다. 협력시스템을 위해 산업계는 5.9GHz 스펙트럼 밴드를 요청했으며 이 요구는 라디오 스펙 트럼위원회(Radio Spectrum Committee)에 의해 현재 검토되고 있다. 집행위는 협력시스템 의 사회경제적 혜택을 인식하고 있으며 관련 산업계의 노력을 요청하고 있다. 더 지능적인 차량을 위한 사업: (12) 집행위는 이동장치의 사용과 설치의 안전성에 관한 제안 작업을 공동으로 하며, 장착 된 시스템과 관계된 장치들 간의 표준인터페이스를 만들도록 관계기관을 독려한다. 집 행위는 이 결과를 ITS 시스템 확산을 위한 2008년도 사업 설명에 사용할 것이다. (13) 관계기관들은 유럽의 협력시스템을 위해 개방적, 범유럽적, 표준화된 그리고 상호작용 되는 통신구조를 만들도록 해야 한다. (14) 집행위는 정보통신기술 우선지원책으로 년 협력시스템 연구개발을 위한 새 로운 사업 지원을 계속해 나간다. (15) 집행위는 라디오 스펙트럼 위원회와 협력하여, 5.9GHz 스펙트럼 밴드의 협력시스템을 위해 지능교통시스템에 전용 스펙트럼 밴드 부여와 국가간의 조화문제를 해결하는데 계속 노력한다. 3. 결론 지능차량 이니시어티브는 지능차량 시스템을 진흥시키기 위해 세가지 영역에 바탕을 둔 다: esafety 포럼, 연구개발, 사용자 인식화. 지능차량 이니시어티브 첫해에 세 가지 영역 모두 상당한 진전이 이루어졌다. 이 보고서는 관계기관, 회원국, 집행위가 유럽에서 차량과 이동을 더 안전하고, 더 깨끗하고, 더 지능적으로 만들기 위해 채택한 조치들을 재검토하면 서 i2010'의 지능차량 이니시어티브를 강화하고 있다. 집행위는 이러한 사업들의 시행을 지속적으로 관리하며 진행 상태에 관한 연간보고서를 생산해 나갈 것이다. 차량과 기간시설을 통합하는 지능교통시스템 확산프로그램은 교통정책에 관한 2006년도 146) CAR 2 CAR Communication Consortium 은 유럽자동차제조회사 제안으로 설립된 비영리조직으로 공급업자, 연구기관, 기타 관계기관에 개방된다. CAR 2 CAR 는 차량간의 통신방법으로 도로 교통 안전과 효율을 더 증대시키는 목적을 가진다. 147) COMeSafety 프로젝트는 협력적인 지능도로교통 시스템의 기반인 차량대차량 통신 과 차량대기간시설간 통신과 관계된 모든 이슈를 다루면서 esafety 를 지원한다. COMeSafety는 정보교환과 연구결과 발표를 위한 플렛폼을 제공한다. 정기적 전자소식, 주요 컨퍼런스에 출판, 언론보도활동은 정보확산 노력을 보완한다. 148) 유럽도로교통연구자문이사회(ERTRAC)는 도로교통과 유럽경쟁력의 계속되는 도전에 대 응하며 연구자원의 협력, 조정, 효율적 적용을 위해 관계기관을 동원하는 목적으로 설립되었다. ERTRAC 회 원은 소비자, 자동차제조회사, 부속품공급업자, 도로기간시설운영회사 및 개발회사, 서비스제공회사, 에너지공 급회사, 연구기관, 도시 및 지자체 등 공공기관 등 모든 도로교통 분야의 고위급 대표들로 구성된다

152 백서가 발표한 것처럼 지능교통시스템 확산과 관계된 기관들 간의 컨센서스를 만들기 위해 집행위원회가 주도하는 주요한 이니시어티브를 보여주게 된다. 이 프로그램은 2007년 가을 에 시작되는 관계기관과의 협의 후에 2008년 여름에 발표될 것이다. [참고문헌] m_intelligentcar_french.pdf htm

153 프랑스 운전면허 실기시험 평가방법 -보통 승용차 운전면허증(B) 취득 실기시험의 평가방법에 관한 시험관 가이드라인- [요 약] 운전면허증 시험증명서 (CEPC 149) )는 운전면허 시험시 면허시험 과정과 결과가 기록되며 시험에 합격하게 되면 교부받은 운전면허시험 증명서는 정식 면허증이 발급되기 전 2개월 간 운전할 권리를 부여한다. 새로 만들어진 운전면허시험증명서는 2006년 4월과 2007년 2 월에 일부 도에서 시범 실시를 한 후, 최종 확정된 새 형식은 2007년 하반기부터 전국적으 로 확대 실시되었다. 이와 관련하여 운전면허 시험을 어떻게 진행하는지, 평가는 어떻게 하 는지에 관한 운전면허 실기시험 평가방법에 관한 가이드라인이 2007년 9월에 발표되었 다 150). 면허시험의 운전능력 평가는 자동차 다루기, 주위환경을 관찰하고 분석하며 변화를 예상하기, 환경에 맞게 운전하기 부분으로 크게 나뉜다. 프랑스의 체계적인 면허시험 평가 방법을 알아보면서 우리나라의 면허시험에 참고가 되고자 이 가이드라인을 정리해 본다. 본 론 1. 운전면허증 B 151) 취득 실기시험 개요 이 실기시험은 면허증 B 와 B1 실기시험 방식에 관한 2007년 6월 27일 법령에 의해 정 해졌다. 이 운전면허 실기시험은 안전하게 운전하기 위해 필요한 지원자의 지식, 태도, 행동 을 검사하는 것을 목적으로 한다. 이 시험은 모든 지원자의 다음 사항을 평가한다: 도로법 규정 준수; 차량에 관한 지식과 가장 중요한 기술적 결함을 알아내는 능력; 위험한 상황을 조성하지 않기 위한 차량 조작능력; 환경을 보호하는 운전능력; 자신의 안전을 유지하고 다른 도로사용자, 특히 취약한 사용자를 보호하는 능력; 교통에 의해 발생하는 위험을 인지, 예상하며 적절한 방법으로 대처하는 능력. 지원자에게 주어지는 시험 시간은 35분으로 다음을 포함한다: 시험 접수서류 확인; 지원자 신원확인, 사전운전연수생의 경우 연수교육수첩 확인; 운전석 착석; 시험관에 의한 시험 설명; 시험 시작; 최소한 25분간의 실질적 운전과정; 149) Certificat d'examen du permis de conduire. 150) 151) 한국의 2종보통에 해당함

154 두 가지 다른 운전조작 실현, 그 중 최소한 한번은 후진을 해야 함; 도로안전, 차량내부, 차량외부에 관계된 기술적 사항 확인을 위한 질문; 운전 중 부속 명령기능 작동; 운전면허 시험증명서 작성; 시험결과 통보 및 코멘트 제공. 지원자의 안전, 시험차량의 안전, 보행자 및 다른 사용자의 안전을 위해 어쩔 수 없는 지 원자의 상황을 제외하고는 시험은 시간 내에 의무적으로 진행되어야 한다. 2. 시험의 심리적 조건 가. 개요 시험으로 일상적인 활동이 장애를 받게 되지만 시험관은 지원자에게 이 시험이 얼마나 중 요한지를 고려해야 한다. 시험관은 각 지원자에 대해 다음 사항을 고려해야 한다: 지원자가 안전하게 운전할 수 있게 준비가 되어있다; 지원자는 어려운 이 순간을 다소간 걱정하고 있으며 성공보다는 실패를 더 많이 생 각하고 있다; 지원자는 분명히 흥분상태에 있다. 개인에 따라 흥분상태는 다르며 어느 정도 인식 이 된다; 지원자는 시험시작 시 보통 자신의 운전능력이하의 수준에 처해 질 수 있다. 각 지원자는 지동차 운전분야의 지식과 태도를 보여주어야 하는 필요성이 있기 때문에 운 전자는 가능한 가장 좋은 조건에서 정당하게 자신의 시험을 치룰 수 있어야 한다. 그래서 시험관은 다음사항을 고려해야 한다: 시험관은 지속적인 친절과 예절로 시험을 진행한다; 구두표현과 지원자 관찰에 가장 중립인 태도를 유지한다; 요구되는 모든 것은 잘 이해되도록 말한다; 지원자를 무시하는 어떤 태도도 삼가 한다; 모든 순간적 해석, 모든 선험적인 가치 판단을 삼가 한다; 지시를 할 경우 어떤한 모호한 점이 없도록 노력한다. 나. 행동 심리 1) 첫 접촉 시 지원자와의 첫 접촉은 시험진행과 최종결과에 결정적인 영향을 미친다. 시험상황에서는 지원자는 보통 자신의 능력의 일부를 상실하는 것이 사실이기에 첫 만남의 질은 이러한 지 원자의 어려운 상황을 보완하는데 기여할 수 있다. 시험관은 먼저 첫 인사를 시작하며 기대하는 예절이 돌아오지 않아도 기분 나쁘게 생각하 지 않도록 한다. 지원자와 첫 만남 시 다음 사항을 피한다: 시험취소 등 자신의 시험과정에 대해 강조하는 것; 흥분시키는 것;

155 지원자의 직업 또는 개인생활에 대해 물어보는 것; 교육기관, 운전교습자, 이전 지원자의 자질에 대해 언급하는 것. 2) 시험시간 동안 1 시험관의 일반적 태도 평가수준은 시험관의 기술적 전문성의 질에 달려있다. 또한 지원자의 실질적 능력을 보여 주는데 적합한 분위기를 만드는 능력도 중요하다. 시험관은 너무나 거리가 먼 태도와 지나 친 친밀성사이의 적합한 좋은 기준을 찾는데 노력해야 한다. 사용되는 목소리와 용어는 예의 바르고 중립적이어야 한다. 가벼운 대화는 가끔 분위기를 좋게 할 수도 있다. 하지만 시험관은 말을 계속 많이 하여 지원자가 시험을 치루는 데 방해 가 되지 않도록 해야 한다. 시험관은 지원자가 방향지시 등의 요구사항을 잘 이해할 수 있 도록 해야 한다. 2 지원자의 운전실수에 대한 시험관 태도 다른 사람의 운전실수는 자주 노여움을 자극한다. 이러한 기분이 심해지면 실수가 규정의 명백한 위반으로 보이며 실수는 불안전한 감정을 갖게 만든다. 그런데, 초보운전자는 운전 조작 시 실수를 범할 수 있으며 다소 위험한 운전을 할 수 있다. 그래서 지원자가 실수를 범했을 때 모든 주관적 반응을 피하는 것이 필요하다. 실수로 인하여 개인적 이미지가 훼손 되는 감정을 느끼게 해서는 안된다. 시험관의 역할은 규정에 따라 지원자의 운전실력을 평 가하는 것이다. 심각한 실수들은 지원자가 고치도록 하는 목적으로 지원자에게 알리지만 훈계로 인식되지 않도록 한다. 그래서 운전조심 과 같이 훈계로 해석될 수 있는 모든 반응을 피하는 것이 좋 다. 시험 중에 상당한 과민상태가 확인되면 지원자가 평온과 자신의 능력을 다시 찾을 수 있도록 잠간 시험을 중단하는 것도 유용할 수 있다. 잠시 중단하는 동안 차량 내부와 외부 에 대한 지식을 검사하는 시간으로 삼을 수도 있다. 시험관은 심각한 실수가 아닌데 지원자로 하여금 불합격을 걱정하게 할 수 있는 실수를 한 경우 지원자를 안심시키는데 주저하지 말아야 한다. 지원자가 전체적으로 시험을 잘 치 루었는데 시험 마지막 순간에 심각한 실수를 범하면 매우 유감스러운 것이다. 이러한 경우 에는, 적절한 시간 내의 조언이나 간결한 표현은 좋은 운전반응을 나오게 할 수 있으며 지 원자의 태도를 안전하게 만들 수 있다. 3 객관성과 대우의 동일성 평가의 객관성과 지원자간 대우의 동일성 유지를 위해 시험관은 다음의 원칙을 엄격히 적 용하여야 한다: 시험관의 요구수준은 지원자의 운전능력에 따라 변동되어서는 안된다; 시험관의 평가는 지원자의 연령, 성별, 신체적 모습, 옷차림 등의 인상에 의해 영향 을 받아서는 안된다; 운전학원의 명성이나 학원대표와의 관계 등은 배제되어야 한다; 시험관의 지원자의 운전평가에 앞선 지원자들의 운전능력을 고려해서는 안된다. 3. 준비 과정 가. 시험 설명 시험관은 각 지원자에게 개별적으로 시험을 소개한다. 시험 설명시 다음 사항을 정확히 언급해야 한다:

156 운전코스는 도심, 일반도로 또는 고속도로가 포함된다; 두 가지의 다른 운전조작을 해야 하며, 그 중 최소한 한 번은 후진을 해야 한다; 도로안전, 차량내부, 차량외부와 관계되는 기술적 요소의 확인 검사에 대한 질문에 답을 해야 한다; 초보운전자의 속도제한을 준수하면서 도로법 규정을 적용해야 한다; 다른 도로사용자들을 존중한다. 시험관은 지원자가 시험관의 지시를 잘 이해하도록 해야 한다. 나. 운전석 착석 출발 전에 지원자는 운전석에 바로 착석을 해야 하고, 문의 닫힘과 운전보드에 경고등이 있는지 확인한다. 외부적 조건에 따라, 충분한 시계조건을 만들기 위해 필요한 부속장치를 작동시켜야 한다. 이러한 지원자의 행동은 운전면허시험 증명서 152) (CEPC) 용지에 표시가 된다. 시험증명서 용지에 표시된 운전석 착석 153) 부분의 출발전 준비와 확인 154) 능력의 평가 결과는 출발 전에 모든 지원자에게 설명되어야 한다. 출발전 준비와 확인 다음에 해당하는 경우에 시험증명서의 해당되는 예 란에 표시가 되어야 한다: 다음의 조작이 정확하게 이행되어야 함: i. 좌석 조정 -적합한 운전자세. ii. 후시경 조정 (내부와 외부). 안전벨트를 정확히 맴(높이조절-벨트기 꼬이지 않게). 문 잠금 확인. 부속장치 가동, 필요한 경우(팬, 윈도우 브러시 등). 이러한 수행능력은 모든 지원자가 평가된다. 이 평가는 시험의 최종결과에 영향을 주지 않는다. 4. 시험 진행 과정 평가업무는 먼저 시험코스 선정으로 시작된다. 시험관은 시험구역의 상황에 따라 운전자 가 시내, 시외를 운전할 수 있는 운전상황을 최대한 지원자에게 제공하도록 해야 한다. 시험구간 선정을 위해 시험관은 다음의 목표를 세운다: 지원자의 운전능력을 볼 수 있는 운전상황을 만든다; 시내와 시외 도로운전부분의 비율을 준수한다: 시내 1/3, 도로 2/3; 난이도 수준을 점진적으로 높이 되도록 하며 힘든 상황이 연속되지 않게 한다; 시내와 시외에 위치하는 지역 간을 연속해서 통과하는 경로를 선호한다. 운전 주행이 진행되는 동안, 시험관은 가능할 때 마다 신호표지판에 따라 지원자가 운전 152) le certificat d examen du permis de conduire (CEPC). 153) S installer 154) Installation et controles avant depart

157 하도록 지도한다. 지원자를 지도하는 이런 방법으로 지원자가 자율적으로 운전을 하게 하며 도로정보를 찾고, 이해하고, 사용하는 지원자의 태도를 평가하게 된다. 시험관 지시는 지원자가 배운 지식을 적용할 수 있는 시간을 주기위해 정확하고 충분히 시간적으로 여유 있게 하도록 한다. 지원자가 밀도있는 작업을 하고 있는 동안은 시험관은 지시를 내리는 것을 피하도록 한다. 지역의 신호나 그 장소의 상황이 모호한 경우, 시험관은 간단하고 보충적인 지시를 내린 다. 필요한 경우, 지원자가 지시들을 잘 이해했는지 확인하기 위해 물어본다. 5. 평가원칙 가. 운전작업 분석 운전 작업을 위해서는 운전환경을 관찰, 분석하며, 예상되는 변화에 대비하면서 운전에 필요한 정보를 취한다. 수집된 정보를 분석하고 행동을 결정한다. 주위 환경에 맞게 운전하 기위해 다른 도로사용자와 의사를 서로 전달하고, 적절한 속도로 안전한 운전을 유지해 나 간다. 운전 중에 필요한 부속 명령장치들을 사용한다. 나. 운전능력 평가는 접하는 운전 상황을 통하여 지원자의 운전능력을 확인하는 것이다. 시험증명서에 운전능력은 운전능력분석에 따라 세부분과 8개 능력 영역으로 구성되어 있다. 1) 차량 다루기 - 명령기능 사용하기 운전대 운전자는 어떠한 상황에서도 차량을 조정할 수 있는 기술을 사용할 능력이 있다. 기어박스 운전자는 기어변속기를 보지않고 기어를 고속, 저속으로 적합한 기어변속을 한다. 엑셀러레이터 / 클러치 운전자는 차를 출발시키기 위해 엑셀러레이터와 클러치 조작을 동기화한다. 속도에 맞게 액셀러레이터를 가동한다. 소음없이 클러치 조작을 한다. 브레이크 운전자는 위험하지 않으며 다른 도로사용자를 불편하게 하지 않으면서 속도를 줄이거 나 멈추도록 브레이크 페달을 밟는다. 운전보드 / 부속장치 운전자는 보드판 경고등의 의미를 안다. 운행중 보드판을 고려하며 차량정지 등을 해 야하는 결정을 내릴 수 있다. 운행 중 안전과 충분한 시계조건을 유지하는데 필요한 부속장치를 사용한다 (조명, 윈도우브러쉬 사용 등). 2) 운전환경을 관찰하고 분석하기, 변화과정을 예상하기 - 정보수집하기 앞과 측면 운전자는 운행방향에 위치하거나 운행코스에서 접할 수 있는 근거리 및 원거리에 있 는 표시(indices)를 찾는다. 운전자는 이동요소(다른 도로사용자), 고정요소(신호, 장 소의 상태, 등), 임의적 요소(지면상태, 환경조건 등)를 고려한다. 후면(후시경) 운전자는 다른 도로사용자의 등장을 정기적으로 확인한다. 어떤 행동을 취하기전에

158 그리고 상황이 행동을 요구하는 경우, 운전자는 자신의 뒤에 있는 다른 사용자를 불 편하게 하거나 놀라게 하지 않게 하기 위해 후시경의 도움으로 필요한 정보를 취한 다. 직접 확인 장소의 상태와 행동의 성격상 필요한 경우 운전자는 고개를 돌려 직접 옆면과 뒷면을 확인하여 후시경에 의한 정보를 보완한다. - 분석하고 결정하기 거리와 속도 인식 운전자는 자신의 차량과 다른 사용자간의 거리와 속도를 평가한다. 운전자는 다른 사 용자를 놀라게 하거나, 불편하게 하지 않고, 위험을 발생시키지 않는 행동을 취할 수 있다. 다른 사용자 존중 운전자는 다른 사용자의 존재와 운행상황을 고려한다. 운전자는 우선 및 통과규정을 준수한다. 예방적인 운전태도를 가짐을 보이며 경우에 따라 취약한 사용자가 있을 때 자신의 우선권 을 포기할 수 있다. 신호와 운행규정 준수 운전자는 항시적이든 일시적이든 수평적 및 수직적으로 위치한 신호를 고려한다. 특 별한 신호가 없는 경우 운전자는 접한 상황에 적용할 수 있는 규정을 파악하고 준수 한다. 3) 환경에 맞게 운전하기 - 사용자간 의사소통 신호주기 깜박이 운전자는 다른 사용자에게 자신이 가는 방향의 변화를 알린다. 필요하고 적절한 순간 마다 차량의 깜박이를 사용한다. 특히 늦거나 잘못된 깜박이 사용으로 다른 사용자를 놀라게 하지 않도록 주의한다. 기타(조명, 소리신호 등) 운전자는 조명이나 소리 경고음을 사용하면서 자신의 접근이나 위험상황을 알린다. 운전자는 속도를 줄이거나 stop'신호를 사용하면서 정지할 때 너무 가까이 뒤 따라 오는 다른 사용자에게 주의를 준다. 운전자는 속도가 줄거나 멈춘 줄에 마지막에 있 거나 비정상적으로 서행하거나 도로상에 정지하고 있을 때 비상등을 사용하면서 다른 도로사용자에게 장애위험이 있음을 알린다. - 적합한 속도내기 과도한 속도 운전자는 항상 시계조건, 운행의 어려움, 도로상태, 예상되는 장애에 따라 속도를 적 합하게 조절해야 한다. 상황에 맞지 않거나 허용된 최대속도를 넘을 경우 차량속도는 과도한 것으로 고려될 수 있다. 불편을 줄 수 있는 너무 느린 속도 운전자는 장소의 상태와 운행조건에 적합한 속도로 운행한다. 교통이 잘 흐르도록 하 며 너무 느린 속도로 다른 사용자를 놀라게 하거나 불편하게 하지 않도록 하다. 과도한 감속 / 비정당한 정지 운전자는 속도를 줄이고 필요한 경우 정지하는 것을 결정한다. 속도를 심하거나 너무 빨리 줄이거나 비정당한 정지로 다른 사용자를 놀라게 하고 불편하게 하거나 위험한 상황을 조성하지 않도록 한다. 속도제한 운전자는 초보운전자에게 허용된 최대 속도를 준수한다

159 - 차량 조정하기 운전과오 운전자는 갑작스럽거나 비정당한 모든 운전과오를 해피하면서 전체적인 운전행위를 실현하는 능력이 있다. 운전궤도 굽은길, 회전길, 도는길 등에 적합한 운전궤도를 선택한다. 차량을 운행도로차선에 유 지한다. - 도로 사용하기 도로차선 선정 운전자는 규정을 고려하면서 자신의 운전진행에 적합한 차선을 사용한다. 도로차선내의 위치 정상적 운전 중에는 운전자는 차선 중앙으로 간다. 상황에 따라(교차, 방향전환) 운전 자는 운행차선의 오른쪽이나 왼쪽측면으로 운행할 수 있다. 어떠한 경우라도, 운전자 는 다른 사용자를 방해하지 않도록 주의한다. - 안전공간 유지하기 안전거리 운전자는 앞선 차량과 운행속도에 적합한 안전거리를 유지한다( 2초 규정 regle des 2 secondes). 운전자는 신호, 기후조건이나 상황이 요구할 때 안전거리 간격을 늘린 다. 차량의 크기 운전자는 길이, 넓이, 높이, 돌출부분 등 자신의 차량 크기에 대해 알고 있다. 운전자 는 다른 사용자와 주위와의 충분히 안전한 측면거리를 유지한다. 다) 실수 시험관은 위험의 정도에 따라 실수를 평가한다. 실수는 세 가지 수준으로 평가된다: 아주 심각한 실수: 지원자의 행동이나 비행동에 의한 실수가 다른 사용자나 차량의 안전이 제삼자의 반응에 달려있게 만든 상황을 말한다. 심각한 실수: 아주 심각한 실수가 될 수 있지만 즉각적으로 안전을 위협하지 않는 것. 단순한 실수: 각 운전능력에 정의된 지식을 정확히 실행한 운전이나 태도는 아니지 만 안전에는 영향이 없는 것. 라) 운전상황과 코드화 운전자의 능력이 평가되는 운전상황은 코드화가 되어진다. 운전면허시험증명서에 사용되 는 운전상황 코드는 아래와 같다:

160 코드 해당상황 출발 D1 운행시작이나 교통상황에 끼어듬 D2 경사면 출발 정지 A 운전중 멈춤이나 교통상황에서 빠져나옴 L1 시내 우측 차선 L2 도로 L3 고속도로, 차선분리도로(2x2 도로 등) I1 삼색신호등 I2 정지 교차로 I3 양보하기 I4 우측 우선 I5 지원자 차량이 양보하지 않는 교차로 로터리 G 로터리 C1 오른쪽 또는 왼쪽 방향변경 C2 사전변경(차선변경) C3 진입도로나 감속도로 회전 V 회전 DP1 추월 추월 DP2 이륜차나 보행자 추월 DP3 추월됨 교차로 CR 교차로 경사면 DC 오르막길이나 내리막길 운전 S1 보행자(보행자 통과 등) S2 전차나 버스(정거장, 추월 등) S3 전용선(비상노선 등) S4 신호표시(일방, 무게제한, 차량크기제한, 우측회전의무 등) S5 주차장 운전 특수 상황 S6 감속지역 통과 S7 터널, 다리 S8 작업지역 S9 우선차량 (교통경찰관) S10 시계조건이나 차량밀착상태 Sx 기타 시험관은 지원자가 안전하게 운전을 할 수 있는 최소한의 능력을 가졌는지를 알아보기 위 한 목적으로 시험 주제를 구성하는 운전상황을 선정한다. 시험관은 지원자를 너무 복잡하 고, 모호한 운전상황에 놓이게 하지 않으며 어려운 상황이 연속되지 않도록 한다. 이러한 어려운 조건은 대부분의 일반 운전자들도 제시된 문제를 해결하는데 어려움이 있는 것이다. 시외의 직선 코스에서 시험관은 차량운전 조작을 평가하는 목적으로 부속적인 행동을 하 는 것을 지원자에게 요구할 수 있다. 반대로, 지원자가 먼저 이런 부속장치를 사용하면 앞 서 언급한 요구는 면제된다. 마) 실수의 결정과 분류 다음의 실수들은 예로서 열거된 것이며 해당실수들이 언급된 전체리스트가 아니다. 운전 능력이나 능력영역에 따른 이 리스트는 참고기준을 정하는 것이 목적이며 이 기준으로 시험

161 관은 다음의 지능적 과정을 실시 할 수 있다. 평가는 먼저 운전행동을 규정에 비교하면서 지원자의 실수를 확인하는 것이다. 이를 위해 시험관은 각 능력별로 정의된 규정을 참고한 다 (참조 5-2 항). 운전행동과 규정간의 확인된 차이에 따라, 시험관은 다음의 질문에 답을 할 수 있어야 한 다: 어떤 운전실수를 확인했는가? 실수라고 평가되면 시험관은 실수의 정도를 결정하고 다음의 질문에 대한 답을 찾 아야 한다: 이 실수와 규정간의 차이는 어느 정도가 되나? 이 실수가 안전에 미치는 영향은 얼마나 되나? 이러한 질문에 답을 하기 위해서 시험관은 다음에 제안된 실수리스트를 참고할 수 있다. 하지만, 이 리스트는 전체를 열거한 것이 아니며 대부분의 실수들은 다음의 지능적 사고과 정을 이행할 필요가 있다: 이 실수는 각 능력별로 정의된 행동지식을 정확히 따라 하지 않았으나 안전에는 전 혀 영향을 주지 않는 운전행동이나 태도에 해당되는가? 만약 답변이 예이면, 단순한 실수에 해당된다. 실수가 중대하지만 안전에 즉각 위협이 되지 않는가? 만약 답변이 예이면, 심각한 실수에 해당된다. 지원자의 행동이나 비행동에 의한 실수로 다른 사용자나 차량의 안전이 제삼자의 반응에 달려있는가? 만약 답변이 예이면, 아주 심각한 실수에 해당한다

162 I. 차량 다루기 [1] 운전대 1 단순한 실수: 운전궤도에 영향을 주지 않는 부정확한 운전대 잡기. 2 심각한 실수: 부정확하고 적절하지 못한 운전궤도를 야기하는 바르지 못한 운전대 잡기. 3 아주 심각한 실수 : 차량조작력을 잃거나 위험한 운전궤도를 야기하는 잘못된 운전대 잡기. [2] 변속기 1 단순한 실수: 적합한 속도 상태에 별 영향을 주지 않는 너무 저단이나 너무 고단의 기어변속. 운전궤도와 적합한 속도에 영향을 주지 않으나 체계적인 기어변속 부재. 2 심각한 실수: 부적합한 속력을 야기하는 너무 높거나 너무 낮은 기어변속. 운전궤도에 영향을 주는 기어변속기의 잘못된 조작. 3 아주 심각한 실수: 위험을 초래하는 기어변속기의 잘못된 조작. [3] 엑셀러레이터 / 클러치 1 단순한 실수: 과민반응으로 일시적 시동 멈춤. 과민반응으로 과도한 엔진 공회전. 다른 영향이 없이 조정장치 사용 실수. 2 심각한 실수: 과민반응으로 반복되는 시동 멈춤. 적합한 속도에 영향을 미치는 장치사용 실수. 3 아주 심각한 실수: 교육상태가 부족하게 보이게 하는 반복되는 시동멈춤이나 차량 밀림. 적합한 속도에 아주 심각한 영향을 주는 장치사용 실수 차량을 바로 상하게 할 수 있는 장치사용 실수 (긴 공회전, 연동장치를 빼지 않고 속도변속 등). [4] 브레이크 1 단순한 실수: 주차 브레이크를 푸는 것을 잠시 잊음. 2 심각한 실수: 주차 브레이크가 잠긴 상태나 덜 풀린 상태에서 운행이 계속됨. 즉각적인 위험이 없는 브레이크의 부적절한 사용. 3 아주 심각한 실수: 차량이나 주위에 위험을 발생하게 하는 브레이크의 불충분하거나 과도한 사용. [5] 계기판 / 부속장치 1 단순한 실수:

163 다른 영향이 없이 부속장치의 사용 실수. 2 심각한 실수: 경고음의 금지된 사용. 불편이나 위험을 만들 수 있는 부속장치의 사용부재나 잘못된 사용. 3 아주 심각한 실수: 즉각적인 위험을 발생시키는 부속장치의 사용부재나 잘못된 사용. II. 주위 환경 관찰과 분석하기, 변화를 예상하기 [1] 정보 수집하기 1 단순한 실수: 운행상태와 운전궤도에 영향이 없이 검증이 안 된 정보를 취함. 상황이 될 때 후시경을 보완하기 위해 직접 눈으로 확인하여 정보를 취하지 않음. 2 심각한 실수: 즉각적인 위험이 없이 불완전하거나 늦게 정보를 취함. 상황이 요구하는데 정보 재취득을 하지 않음. 즉각적 위험이 없이, 상황이 요구될 때 직접 눈으로 하는 정보 취득 부재. 3 아주 심각한 실수: 즉각적인 위험이나 다른 사용자를 불편하게 만들면서 불충분하거나 늦은 정보 취 득. 상황이 요구되는데, 필요한 정보 취득을 전혀 하지 않음. 즉각적인 위험을 만들며, 상황이 요구되는데 직접 눈으로 하는 정보취득 부재. [2] 분석하기와 결정하기 우선권이 있는 사용자가 운전상태와 운전궤도를 변경해야 하면 우선권이 거부된 상태가 된다. 우선권이 있는 사용자가 안전을 불안하게 하면서 통과를 강행하면 우선권 남용이 된다. 교차로 통과는 이상 없이 통과할 수 있는 확신을 가질 때에 만 한다. 1 단순한 실수: 불편을 받고 있지 않은 우선권 사용자를 보면서 교차로를 속력을 내서 지나간다. 정지하고 있는 우선권 사용자 앞을 완전히 안전한 상태로 통과한다. 2 심각한 실수: 정당하지 못하게 주저하고 있는 상태. 통과할 수 있는데 느리게 통과하거나 통과를 하지 않음. 불편하게 하는 위험이 발생할 수 있게 우선권 사용자에게 가까이 접근함. 3 아주 심각한 실수: 우선권 거부나 남용. 추월되는 순간에 추월을 시도함. 교통흐름을 막아서 다른 사용자가 운전조작을 바꾸게 하는 의도된 행동. 정지신호 비준수

164 III. 환경에 맞게 운전하기 [1] 신호주기 1 단순한 실수: 다른 사용자가 없을 때, 깜박이 등을 사용하지 않고 상황 확인 후 교통에 진입하거 나 빠져나옴. 운전조작 의도가 다른 사용자에게 분명히 알려 졌을 때 깜박이 등을 유지하지 않 음. 2 심각한 실수: 상황이 요구되는데, 깜박이 등을 사용하지 않음. 다른 사용자를 불편하게 할 수 있게 깜박이 등을 너무 일찍 사용하거나 너무 늦게 사용함. 장애 위험을 경고하기 위해 비상등 사용을 하지 않음. [2] 적합한 속도 시험에서 허용되는 최대 속도는 초보운전자에 해당하는 허용속도이다. 지나친 속도를 내는 경우, 이 실수는 지원자에게 첫 번째 경고 대상이 되어야 한다. 이 실수가 반복되는 경우 위험한 것으로 판단되어 불합격이 될 수 있다. 속도제한장치와 조절장치는 지원자의 제안으로 가동될 수 있다. 1 단순한 실수: 정보를 재취득하기 위해 방해가 되지 않게 속도를 늦춤. 다른 사용자를 불편하게 하지 않고 허용된 속도이상으로 운행. 2 심각한 실수: 즉각적인 위험이 없고 차량조작에 영향이 없이 과도한 속도나 불충분한 감속. 부당한 정지. 장애를 주거나 위험을 발생시킬 수 있게 너무 낮은 속도나 불충분한 가속. 3 아주 심각한 실수: 즉각적 위험을 반복하거나 발생시키는 과도한 속도. 즉각적 위험을 만드는 너무 낮은 속도나 불충분한 가속. 위험을 만드는 부당한 정지. [3] 차량 조정하기 1 단순한 실수: 안전에 영향이 없이 굽은 길의 반경에 부적절한 운전궤도. 2 심각한 실수: 방향이탈. 차선을 벗어나지 않지만 잘못 조작되는 운전궤도. 안전에 문제를 야기하지 않으면서, 점선이나 중앙분리선을 순간적으로 넘음. 3 아주 심각한 실수: 운전미숙으로 방향이탈. 도로측면이나 보도에 부딪치거나 올라감. 실선을 넘거나 겹쳐서 운전. 중앙분리선 넘기

165 [4] 도로 사용하기 1 단순한 실수: 차선에 겹치지 않으나 차선의 너무 오른쪽이나 왼쪽으로 운행. 다른 사용자에게 장애가 되지 않으면서 로터리 길의 모든 차선을 선택. 신호가 없거나 불충분한 상태에서 늦은 차선 선택. 교차로에서 다른 사용자의 시작으로 인도네시아식으로 좌회전을 함. 바닥표시가 없는 좁은 도로상의 중앙분리선을 순간적으로 겹쳐서 운행. 2 심각한 실수: 도로상에서 잘못된 위치. 실선이 없는 중앙분리선을 순간적으로 겹쳐서 운행. 3 아주 심각한 실수: 반대방향의 운행이 허용된 도로를 허가없이 사용. 실선을 부당하게 겹치거나 넘어서 운행. [5]안전공간을 유지하기 1 단순한 실수: 매우 심한 안전거리를 둠. 2 심각한 실수: 즉각적인 위험이 없이, 순간적으로 제한된 안전거리. 즉각적인 위험이 없이, 제한되거나 과도한 측면 공간. 3 아주 심각한 실수: 즉각적인 위험을 만드는, 제한된 안전거리. 안전을 유지하는데 부적합한 측면 공간. 고정이나 이동 장애물에 부딪치는 위험. 6. 평가 전략 시험관은 운전면허시험 증명서의 운전능력 평가영역(bloc)에 해당되는 운전 행위를 평가 한다. 운전능력 평가는 동일하거나 이질적인 상황에서 실시될 수 있다. 1 단순한 실수: 이 실수는 지원자에게 확인시켜주어야 하는 대상이 안된다.. 이 실수는 운전코스 선정에 기여하는 지표를 제공할 수 있다. 2 아주 심한 실수: 이 실수는 구두개입이나 차량조정장치 조작에 대해 지원자에게 알려야 한다. 한 번의 이러한 실수는 의무적으로 지원자는 불합격이 되어야 한다. 3 심한 실수: 이 실수는 확인되면 지원자에게 알려야 한다. 시험의 진행과 코스의 구성은 특히 운전능력에서 순간적인 실수나 부족한 점이 있는지 알 아 볼 수 있어야 한다. 순간적인 실수의 의미는, 예를 들어, 다음의 경우가 기준이 된다: 시험초반의 흥분이나 스트레스, 시험 마지막의 피로에 의해 일시적으로 잊어버리는 것;

166 다른 사용자나 환경에 의한 긴급 상황에 의해 일시적으로 발생하는 주저나 잘못된 행동. 시험관은 동일한 운전능력 영역에서 확인되는 심각한 실수가 반복될 때 운전능력 부족으 로 결론을 낼 수 있다. 그는 동일한 운전능력 영역에서 범한 심각한 실수의 횟수가 불충분 한 운전수준을 나타내는지 결정할 수 있는 전문능력이 있어야 한다. 시험관은 다음 두 가지 기준을 고려한다 : 시험관은 잘 실현된 운전능력 영역과 그렁치 못한 운전능력 영역을 대비해야 한다 ; 시험관은 각 실수가 범해진 상황을 고려해야 한다 : (장소의 상황, 교통밀도, 등). 사실, 단순한 장소 조건과 다른 사용자가 없는 상황에서 범한 실수에 더 복잡한 장 소 조건과 다른 사용자가 있는 상황에서 범한 동일한 실수와 같은 무게를 줄 수 없 다. 이 두 가지 기준의 종합만이 어느 정도의 심각한 실수의 횟수가 불합격으로 결론을 낼 수 있는지 결정할 수 있게 한다. 7. 확인검사와 운전조작 가. 내부 확인검사와(Vi) 외부 확인검사(Ve) 155) 지원자는 부속장치, 명령장치, 표시등, 차량서류, 안전요소 등의 검사에 관한 첫 질문(차 량내부 요소에 관한 질문, Vi)에 답을 해야 한다. 다음에는 도로안전과 관계되는 질문으로 보완되는 차량외부요소 확인에 관한 두 번째 질문(차량외부요소에 관한 질문, Ve)에 답을 해야 한다. 질문의 내용은 운전교육에 관한 국가프로그램(PNF 156) )에 따른다. Vi와 Ve 질문 은 출발점으로 다시 돌아오기 전 시험시간 중에 할 수 있다. 시험과정의 성격에 따라, 시험 관은 내-외부 확인검사와 관계된 질문을 하기 위해 가장 적절한 시간과 장소를 선정한다. 시험관은 내외부 확인검사와 운전조작을 위해 운행과정을 잠시 멈추게 한다. 그런데 Ve 는 장소의 상황이 맞을 때에만 할 수 있다. 시험관이 선정한 장소는 지원자가 안전하게 차량에 서 내려 주위를 살펴볼 수 있게 차량운행이 없는 곳에 위치해야 한다. 검사하기위해 필요한 경우( stop'등 기능검사) 동승자의 참여를 지원자는 시험관에게 요청할 수 있다. 1) 질문선정(Vi, Ve) 질문은 시험차량의 총주행거리 km 숫자의 끝에서 두 자리에 해당하는 질문을 선정한다. 이렇게 우연히 뽑힌 질문이 시험차량에 없는 요소에 관한 경우에는 시험관은 다음 순서의 질문을 선정한다. 시험차량의 총km 장치가 고장이 난 경우 시험관이 Vi, Ve 질문을 선정한 다. 운전학원의 첫 지원자에게 시험시작 출발 시 질문(Vi 또는 Ve)이 제시될 경우에도 시험 관이 질문번호를 선정한다. 2) 질문 구성 질문은 간단하고 짧으며, 운전학원과 교육전문가들에게 알려져 있는 것이다. 시험관은 문 제은행에 적혀있는 데로 문제를 읽어야 한다. 그런데 불어를 이해하는데 어려움이 있는 지 원자의 상황을 고려하기 위해 시험관은 질문을 쉽게 재구성 할 수 있다 157). 모든 경우에, 155) Verifications interieure(s) et exterieure(s) (Vi et Ve). 156) programme national de formation a la conduite (PNF). 157) ex : parler de "codes" au lieu de "feux de croisement", de "pneus" pour designer les

167 시험관은 첫 번째는 질문의 원래 문장을 읽어야 한다. 경우에 따라 문장을 재구성할 경우 한 두개의 단어로 제한된다. 어떤 경우에도 시험관은 문제의 내용이나 의미를 변경해서는 안되며 새로운 질문을 제안해서도 안된다. 3) 평가 - 점수 두 질문은 점수시스템에 따라 두 가지 수준(A, B)으로 평가된다. 질문이 여러 가지 수준 의 답변을 포함하는 경우에는 모든 답변을 다해야 A 점수가 부여된다 158). 그렇지 못한 경 우에 B 점수가 지원자에게 부여된다. 모든 동의어와 유사한 답변은 인정된다. 중요한 것은 지원자가 차량에 관한 좋은 기술적 지식을 가지고 있는 것을 확인하는 것이다. 확인검사에 관한 질문일 경우, 지원자는 질문내용을 말하고 검사를 진행한다. 확인검사를 진행하지 않고 말만 하거나 말하지 않고 검사진행을 하면 B 점수가 주어진다. 반대로 어떤 요소의 청결도 검사는 시각적 검사로 제한되면 지원자는 어떤 경우에도 시험차원에서 이 요 소를 청소하지 않는다. 나. 운전조작 실기시험동안 두 가지 다른 운전조작이 체계적으로 평가되어야 하는데 그중 최소한 한 번 은 후진이 포함된다. 운전조작은 다음과 같다: 1 직진 후진 (보도, 도로변 등의 라인을 따라); 2 휘어지거나 각이 있는 후진(보도, 도로변 등의 라인을 따라); 3 크레노식 정열 159) (두 차량사이, 바닥에 그어진 칸. 등); 4 사선식 정열 160) (사선이 그어진 곳에 차를 넣음); 5 사열식 정열 161) (사열형식으로 그어진 곳에 차를 넣음); 6 회전 (양쪽 보도사이, 바닥의 두선사이, 두 도로변사이 등); 7 정확하게 정지하기 위해 브레이크 밟기. 운전조작은 시내나 도로운전과정 중에 실현될 수 있다. 위의 7가지 다른 운전조작 중에 최소한 두 가지 조작이 평가되어야 한다. 일반적으로, 시험관은 7가지 형태의 운전조작을 규칙적으로 이행하는 것을 살펴보아야 한다. 또한 시험구간의 지형에 따라 최대한 다양한 조작을 하게 한다. 각 운전조작은 약간 오르막이나 내리막 지역에서 할 수 있으며, 크레노 식 주차를 위해 왼쪽이나 오른쪽을, 사선이나 군대식 정열을 위해 전진이나 후진을 할 수 있다. 1) 운전조작 지시하기 운전조작을 정확히 실현하기위해 운전조작의 형태를 아는 것이 중요하다. 사실, 정확한 표현은 성공적으로 운전조작을 할 수 있게 도와준다. 예를 들어, 직진후진 조작을 위해서는 다음과 같이 요구되어야 한다.: 직진 후진을 하기 위해 당신은 차량을 보도변을 따라 오른 쪽으로 차를 정지하십시요. "pneumatiques", de "cote" pour "flanc", etc. 158) cf. banque correspondante et guide de l interrogation orale. 159) rangement en creneau. 160) rangement en epi. 161) rangement en bataille

168 2) 평가 운전조작의 평가는 운행 중에 이행된 운전과정과는 별개다. 평가가 가능한 가장 동질적으 로 하기 위해, 각 시험관은 운전조작에 대한 동일한 정의를 가지고 있는 것이 필요하다. 이 를 위해 각 운전조작의 시작과 끝이 정의되어 있다. 정확하게 정지하기 위해 브레이크 밟기 의 7번 조작을 위해, 안전을 고려해 시험관은 다 음에 주의한다: 수직적이고, 정확하고, 잘 보이는 기준점을 충분히 사전에 말한다 (장소와 속도에 따라), 모든 모호한 점은 피하고 놀라게 하는 것이 없어야 한다, 바닥 표시를 사용하지 않는다 (멀리서 잘 보이지 않는). 정지 기준점이 시험차량의 앞과 뒤 사이의 중간부분에 위치하면 정확한 정지가 실현되어서 만족한 것으로 판정된다. 다. 운전조작 점수 각 운전조작은 점수시스템에 따라 세 가지 점수로 평가된다.: A, B, C. 1 운전조작이 잘 이행됨: A 실수가 없음, 한, 두 가지의 단순한 실수. 2 능력수준이 인정됨: B 난이도에 따라 한, 두 가지의 심각한 실수를 함. 3 능력수준이 불충분함: C 난이도에 따라 여러 번의 심각한 실수를 함. 한 번의 아주 심한 실수. 라. 운전조작 상황에서 접하는 중대한 실수의 예 1-6번에 해당하는 운전조작은, 저속과 협소한 장소에서 주위를 관찰하고 운전명령장치 다룸을 평가하고 지원자가 교통과 다른 사용자에게 필요한 공간을 최대한 마련해주는 것 을 아는가를 평가한다. 7번의 운전조작은, 운전자가 차량을 점진적으로 속도를 줄이고 정확하게 차량을 멈추는 것을 아는 것을 평가하는 것이다. (1-6번)의 조작은 평평하거나 약간 경사진(오르막 또는 내리막) 땅에서 실시하며 가능한 교통이 최대한 장애가 안되는 지역으로 한다. (2번) 운전조작은 안전에 문제가 안되게 실현될 수 있는 조건을 찾아야 한다(뒤쪽 이 잘 보이며 교통이 별로 없는 곳). (1-6번) 조작은 시험관의 제안으로 지원자는 장소를 선정할 수 있다. (1-6번) 후진은 직진이나 휘어진 길에서 실시되며, 정열(크레노, 사선, 사열식)은 어떤 차량 뒤, 두 차량사이 또는 바닥에 그어진 선에 맞추어 정열을 함. 크레노식 정열을 한 후 시험관은 직진운전을 연장하는 요구를 하지 말아야 한다. 회전조작은 교통량이 적고 장소가 충분히 넓으며 시계가 좋은(앞과 뒤) 도로에서만 실현할 수 있다

169 (1-6번) 시험관은 운전조작을 실현해가는 기술적 과정을 측정해야지 조작 성공만 보는 것이 아니다. (7번) 속도를 감속할 때 운전자가 속도에 따라 기어를 저단으로 변속하도록 기계적 으로 요구하지 말아야 한다. 1 단순한 실수: (1-6번) 속도는 적절한데 클러치, 엑셀러레이터, 브레이크의 명령장치를 잘못 조작 함. (1, 2, 3, 5번) 정열하기 위해 차량이 부동화가 되었을 때, 충돌위험은 없지만 측면 과 길이 공간이 불충분함. (7번) 다른 사용자가 없는 상태에서, 방향전환 표시를 하지 않고 교통노선에서 벗 어남. (7번) 정지하기 전 너무 이른 속도감속. 2 심각한 실수: (1-6번) 후시경의 정보를 보충하기 위해 직접 눈으로 확인하는 정보수집 행동이 없음. (1-6번) 보도에 안전하게 올라감(잘 세워지고, 저속으로...) (1-6번) 차량을 정렬하는 운전과정 중 정보수집을 계속하지 않음. (1-5번) 교통이나 다른 사용자를 불편하게 할 수 있는 차량 부동화 위치. (7번) 정지 전에 부적합한 브레이크 조절. (7번) 정보취득 부족 (뒤면, 옆면...). (7번) 용서되는 지역외의 정지(차량의 길이). 3 아주 심각한 실수: 보도에 심하게 부딪치거나 불안하게 올라감. 충돌 위험(부동화시 포함). 마. 내외부 확인검사와 운전조작 능력 평가점수 합 격: 4A, 3A와 1B, 2A와 2B, 1A와 3B. 불합격: 4B, 1C. 획인검사와 운전조작 시험결과는 시험이 끝나면 알려주며 시험증명서의 점수표에 대해 설 명을 제공한다. 8. 운전면허 시험증명서 CEPC 운전면허 시험증명서는 면허시험 합격시 임시운전면허 자격증 역할을 한다. 면허시험에 불합격한 경우에는, 지원자의 운전능력에 대한 정확한 진단결과를 제공하여 지원자의 운전 교습자가 지원자의 운전교육 방향을 정하는데 도움을 준다. 시험증명서는 면허시험과 평가 기준을 설명해주기 때문에 사용자에 대한 정보제공역할을 한다. 시험이 종료되면 면허시험 최종결과를 알려주어야 하는데 차량을 운행 중에는 하면 안된 다. 차량 내외부 확인검사와 운전조작의 결과는 실현직후 바로 설명해 줄 수 있어서 운전 전체부분을 다 기억하지 않아도 된다

170 지원자가 합격하면: 운전면허증 역할을 하는 운전면허 시험증명서 상단부분을 작성한다. 운전조작과 확인검사 표와 출발전 착석과 검사에 대한 평가결과도 기입된다. 운전능력 결과부분은 기록하지 않는 다 162). 지원자가 불합격하면: 시험결과 부분은 의무적으로 작성된다. 지원자가 확연하고 지속적인 운전부적격인 경우, 지원자의 안전, 시험차량의 안전, 다른 사용자의 안전을 위해 시험이 중단되고 시험이 중단 됨 이라는 곳에 표시를 한다. 가. 코드 표시 원칙 면허시험의 운전능력 평가는 파란색으로 된 기록서류에 해당 칸에 기록하게 된다. 각 부 분은 운전능력이나 운전행위로 나뉘어져 있다. 운전능력에 따라 두 가지 색깔의 기록부분이 있다. 심각한 실수는 노란색이며 아주 심각한 실수는 오렌지색에 기록한다. 실수의 심각성 수준에 따라 운전행동이 실패한 운전상황의 해당 코드는 노란색이나 오렌 지색 칸에 적게된다. 동일한 운전능력과 관계된 실수가 동일한 운전조건에서 여러 번 재발되면 해당 코드는 실 수가 확인될 때 마다 그 횟수만큼 기록하게 된다. 특정한 운전능력 부분에서 심각한 실수가 되풀이는 사유로 불합격 결정이 내려지면, 불 충분함 이라는 칸에 표시를 한다. 만약 시험관이 구두나 차량의 명령장치를 이용해 개입을 한 경우에는 실패한 운전행동의 Int' 칸에 표시를 한다. 시험증명서 맨 하단에 위치한 관찰부분은 선택사항이다. 기타사항인 Sx 코드 상황은 의무 적으로 기록을 해야 한다. 이 기록은 지원자가 실수를 한 정확한 운전상황을 알 수 있게 한 다 (예, 나무가 기울어 짐). 이 칸의 기록으로 운전상황이나 실패한 운전행동에 대해 지원자 에게 추가적인 더 정확한 정보를 제공하는 것이다. 이 칸에는 어떤 수준판단이나 너무 일반 적인 관찰을 적지 말아야 한다. 나. 기재원칙 심각한 실수나 아주 심각한 실수는 코드에 맞게 적어야 한다: 하나의 실수는 하나 의 코드에 적음. 관측이 가능한 운전행동만 코드 표시한다. 시험관은 불합격을 야기한 실수는 시험증명서에 기재해야 한다. 시험관은 불합격과 직접적인 관계가 없는 요소를 기재할 수도 있다. 어떤 경우에도, 시험관은 내용을 잘 알아볼 수 있게 해야 하며 서류에 너무 많은 것을 적지 않도록 한다. [참고문헌] 162) 각 운전능력 평가부분은 파란색 서류에 기록되며 시험결과에 따라 시험증명서에 필요한 내용을 옮겨 적는 다

171 전자 능동안전 시스템에 대한 사용자 태도 [요 약] 유럽연합 집행위원회의 정보사회총국 163) 은 유럽 6개국 164) 의 여러 도로사용자 계층을 대 상으로 차량의 전자 능동안전 시스템에 대한 사용자 태도에 관한 연구를 추진하기 위해 통 신총국의 연구프로그램인 질적 연구 에 관한 유럽바로미터 프로그램 165) 담당 연구기관인 OPTEM 166) 과 관계된 협력기관에 연구보고서를 위탁하였다. 연구의 주목적은 다음 사항을 평가하는 것이다: 기존 시스템과 개발 중인 시스템에 대한 정보 현황 이 분야의 적극적이거나 잠재적인 기대감의 성격과 정도 안전성의 발전을 증진하기 위해 전문 관계기관의 역할 바람직한 정보통신 방향과 방법 해당 국가에서의 연구는 그룹토론과 심층적인 개인면담을 기초로 하였다: 자동차 운전자의 두 차례의 그룹토론: 중-상급 자동차 소유자 그룹의 토론(대부분 새차 구입자); 저가 자동차 소유자 그룹의 토론(신차 또는 중고차 구입자). 20회의 면담: 직업적 운전자, 차량관리 책임자, 자동차 판매자(현지의 주종 자동 차), 자동차학원 교습자. 보행자(자동차를 사용하지 않거나 약간만 사용하는 자). 이 연구보고서 167) 는 6개국에서 실현된 연구를 종합하는 형식으로 구성되어 있으며 각국 의 OPTEM 협력기관, 조사대상 구성, 토론과 면담 가이드 내용이 부속서로 첨부되어 있다. 본 론 1. 보고서 내용 이 종합 보고서의 주요내용은 다음과 같이 요약 정리 된다. 가. 동일한 태도 문화의 차이와 자동차분야 여러 시장의 성숙도 차이로 인한 약간의 다른 점이 있지만, 전 자 안전시스템에 대한 여러 나라의 자동차운전자의 태도는 놀라운 정도의 동일성을 보였다. 나. 파라독스한 태도 이 안전장치에 대한 태도는 상당히 모호하고 파라독스하다. 이성적인 대화에서는 자동차 163) Direction générale Société de l 'information 164) 독일, 프랑스, 이태리, 폴란드, 핀란드, 영국. 165) Contrat-cadre Eurobaromètre «Etudes Qualitatives. 166) OPTEM, titulaire du Contrat-Cadre Eurobaromèetre «Etudes Qualitatives» 167)

172 의 안전에 대해 확실하게 그 중요성을 생각하면서 현실적으로 선택의 순간에 안전장치에 대 한 태도는 판단기준으로는 미약한 역할을 한다. 그리고 대부분 자동차 사용자들은 옵션으로 제안된 안전장치에 돈을 지불할 의도가 별로 없다. 다. 선택 메카니즘의 복잡성 이 파라독스는 자동차를 선택하는 메커니즘의 복잡성과, 갈등이 생기고 예상 밖의 판단을 하게 할 수 있는 이성과 감성적인 요소의 중복에 의해 영향을 받는다. 이것은 여러 가지로 설명이 될 수 있다: 1) 먼저 디자인과 장치 면에서 최근 자동차는 높은 수준의 안전성을 갖추고 있다. 오늘날 동일한 부류에 속하는 자동차 모델사이에 안전성에 관해서 심한 차이가 없다. 그 러한 차이는 소형차와 고급차사이, 주로 크기에 따라서 물론 존재한다. 반면, 에어백이나 ABS 장치 같은 시설은 설치가 일반화되고 있다. 이러한 시장경향은 자동차 운전자들의 기본적인 요구사항과 일치한다. 자동차 운전자들은 안전은 권리로 생각하며, 안전측면에서 어떤 사회적 불평등에 대한 생각을 받아들이지 않는 다: 일부 장치가 비싼 차량에만 장착된다는 것은 윤리적으로 정당하지 못한 것으로 본다. 옵션으로 이런 시설을 사용하기 위해서 돈을 지불해야 하는 일부 사용자에게도 이러한 논리 가 적용될 수 있을 것이다. 2) 자동차 구입 시 기본적인 기준인 가격 문제는 섬세한 시스템으로 가격이 비싼 안전 전자 장치에 관하여 자동차 사용자들이 신중하게 생각하게 하는 요소 중 하나이다. 선택할 때 안 전장치는 더 즉각적으로 혜택을 인지할 수 있는 다른 장치와 자주 충돌한다. 이전에는 필요하지 않았던 안전장치와 날마다 삶의 질을 개선하는 장치사이에 자동차사용자 들은 후자를 더 선호하는 경향이 있다. 이러한 것은 전자 안전시스템에 두 가지 형태의 영 향을 준다: 자동차 사용자들은 자신들이 자동차를 사용하는 방법을 고려하며 절대적으로 유용 하고 필요하다고 판단되는 안전시스템만을 선정한다. 자동차 사용자들은 이러한 유용하고 필요한 시스템이 옵션의 대상이 아니라 구입가 격에 포함되기를 요구한다. 일부 사용자들은 이러한 안전장치는 법적 의무대상이 될 수 있으며 모든 차량에 의무적으로 장착을 해야 하는 것으로 생각한다. 3) 가격문제 외에, 더 심리적이고 해당 시스템을 선정하는데 중요한 다른 장애요소가 있다: 일부분은 전자기계에 대한 이미지이고 다른 부분은 운전에 미치는 시스템의 영향이다. 전자 기계는 비싸고 약하다는 생각된다. 특히 비신뢰성은 안전을 보장하는 시스템을 구매 를 하지 않게 하는 요인이 된다. 운전에 미치는 영향은 좀 더 논란이 된다: 안전시스템은 위험하고 자신의 의지와 독립된 조건과 상황에서 운전자에게 지원과 도움을 제공하는 것으로 인식되면 가치가 있는 것이다. 그러나, 안전장치는 운전자 가 교통 위반되는 행동을 하지 못하게 하고 운전에 더 많이 개입할 때 너무 교훈적 이며 자유를 침해하는 것으로 인식된다. 그래서 대부분의 자동차 운전자에게 기분 이 좋지 않은 능력 박탈감이 생기게 하며 운전자의 무책임감을 만드는 위험이 있 다. 운전 중에 소리, 시각, 기계적인 경고가 많아지는 것은 비생산적이고 위험하게 생 각되며 이 시스템을 중단하게 유도한다 (안전시스템 기능을 중지할 수 있는 가능성 에 대한 요구가 일반화 되고 있음)

173 라. 상반된 요구 더 일반적으로 운전자는 두 가지 상반된 요구에 의해 행동한다: 꼭 필요한 것으로 판단되는 일부 안전장치의 설치를 필요로 한다. 그러나 이장치는 원하지 않는 상황인 사고를 연상시키기 때문에 운전자는 정상적인 운전상 황에서는 이러한 장치를 잊을 수 있는 것을 원한다. 마. 인식의 차이 자동차 운전자들이 판단하는 다양한 안전시스템은 매우 다르게 인식되고 있다: 일부는 꼭 필요한 것으로 인식된다. 이런 생각으로, 운전자들은 이런 안전시스템은 의무적으로 장착되어야 한다고 생각하기 때문에 기본옵션으로 설치되어야 하고 차 량가격에 포함되어야 한다고 생각한다. 다른 일부는 자동차의 특정한 사용방식에 따라 필요한 것으로 생각된다. 일부 운전 자 그룹에게 필요할 수 있다. 하지만, 이러한 경우에도 구입이 확산되는 것은 장치의 가격과 이미지에 크게 영향을 받 는다. 이미지는 안전 분야에서도 영향을 주고 있는 것이다. 사람들이 말하는 어떤 장치를 가지고 있거나 매우 훌륭하거나 성능이 좋은 것으로 알려진 장치를 고객이 가지고 있다고 아부를 할 수도 있다. GPS 와 관련된 장치를 가지고 싶은 운전자가 많은 것도 이에 관련한 한 예가 될 수 있다. 이러한 시스템에 대한 언급을 너무 축소하지 말아야 하며 또 인식되는 모든 측면을 언급 할 필요도 없다. 시스템의 가격이 너무 비싸 구입을 주저하는 것을 고려해서, 시스템을 패 키지에 포함하는 것도 구입을 용이하게 하는 방법이 된다. 바. 시스템 관심 인터뷰 한 사람들의 관심을 받은 시스템: 1) ESP 장치: ESP 장치는 운전자들이 신속히 선호를 함. 2) ABS 장치: 필수적인 장치로 설치되고 기본옵션에 설치가 일반화되는데 15년이 소요 됨. 3) 전자 응급경고 장치: 전자 응급경과장치도 비슷한 관심을 받고 있다. 4) 제한된 관심을 받으며 아직 소수에 의해 옵션으로 구입되는 장치: 1 자동조정 헤드라이트 2 운전자 주의상태 감시 장치 3 운전하고 지나가는 지역의 위험경고, 실시간 교통정보 시스템 -추가 장치 내지 GPS 보완장치로 인식되며, 대안 노선 도로를 안내하는 등 안전보다는 운전자에게 편리함을 제공한다. 4 장애물 및 충돌위험 경고 -의문과 회의적 태도를 많이 받는 시스템. 노선초월 경고 및 속도초과경고 시스템에 대해서는 별로 관심이 없다. 사. 각 시스템의 고유한 장점 이 시스템들은 그들이 제공할 수 있는 각자의 고유한 장점을 위해 장려되어야 한다 -사 용자들에게 아직 너무 모호한 능동안전에 관련하여 너무 일반적인 컨셉으로 생각되지 않게 해야 한다

174 아. 안전장치에 대한 인식의 차이가 없음 긍정적 동기나 장애요소 등 전자 안전장치에 대한 태도에서 각국가간에 근본적인 차이점 을 발견하지 못했다. 상이점이 있다면 깊은 문화적인 차이보다는 시장 간의 성숙도의 차이 가 있다. 하지만 시간이 지나면서 약해진다. 자. 자동차 수준에 따른 태도 차이 도로사용자 부류별로 심하게 차별되는 점이 없었다. 연령, 성별, 가족상황 등 일부 사회적 카테고리에 더 종속이 되고 자동차 사용경향이 안전장치에 대한 태도에 영향을 주고 있다. 결국은 소유하고 있는 자동차의 수준이 개인 승용차 소유자간에 가장 구별되는 기준으로 나 타난다. 차. 직업적 자동차 사용자간에 큰 차이가 없음 직업적 사용자들의 태도는 큰 차이가 나타나지 않았다. 그런데 트럭이나 소형화물차 운전 자와 차량관리자들은 ESP, 운전자 주의상태 감시, 통과지역 위험경고, 실시간 교통정보 및 운행시스템에 구체적인 관심을 많이 가지는 경향을 보였다. 카. 자동차 판매자와 운전교습자는 소비자의 태도에 별 영향을 주지 못한다. 이러한 시스템에 대한 의견 제공자들은 실재적으로 현재의 상황에 거의 적극적인 영향을 주지 못하는 것으로 보인다. 자동차 판매자의 경우, 고객이 사전에 안전장치에 대해 알고 있지 않으면, 더 즉각적인 효과를 가져다주는 다른 장치보다 전자 안전장치에 대해 더 강하게 언급하는 영업적 위험을 시도하지 않는다. 운전학원 교습자들은 새로운 시스템에 대해 운전자들 보다 더 주저하는 것을 보여준다. 왜냐하면 그들은 이러한 시스템들이 야기할 수 있는 부주의와 무책임성을 우려하기 때문이다. 잠재적 고객의 눈에, 그들이 제공하는 정보는 신뢰를 받지 못한다: 왜냐 하면, 자동차 판매자들은 차를 팔려고 고객이 듣기 좋은 소리만 하는 것으로 생각되며, 운 전교습자들은 기술적인 분야에서 항상 잘 아는 사람으로 인식되지 않기 때문이다. 타. 신뢰받는 정보제공자 전자 안전 시스템에 대해 제공하는 정보에 대해 신뢰를 받는 것은 공공기관(특정한 어떤 장치를 적극적으로 장려하기 보다는 일반적인 인식을 강화하는 조치), 자동차 제조업자(그 들의 인터넷 사이트를 포함해서 그들이 제공하는 기술적 정보를 통하여), 전문 미디어(소문 에 의한 정보와는 별개로 자동차분야에서 전문미디어도 큰 역할을 함). 자동차 클럽과 소비자 협회는 나라별로 인식의 차이가 나타났다. 많은 소비자들이 믿지 않는 보험회사는 자동차 통계분야에서 신뢰를 받을 수 있으며 보험료 할인을 통해 효과가 날 수 있다. 파. 재정적 지원제도 재정적 지원제도는 안전시스템 장치의 선택을 당연히 증가시킬 수 있다. -안전장치 시설 에 대해 가장 관심을 많이 보이고 구체적인 이해를 가진 자는 더욱더 그러하다. 하지만 재정적 지원제도는 관심있는 일부 소비자 계층보다는 실질적으로 많은 소비자들이 안전장치에 대해 관심을 갖게 할 수 있다. 기본옵션으로 일반화될 때 까지 기다리기 보다는 더 일찍 그러한 시스템을 선택하도록 이니시어티브를 제공한다

175 2. 연구 협력기관과 조사표본 구성 가. 연구참여 6개국 협력기관 독일: Echanges Marktforschung (쾰른) 프랑스: CSA (파리) 이탈리아: Market Dynamics International (밀라노) 폴란드: BSM (바르샤바) 핀란드: Marketing Radar (헬싱키) 영국: Andrew Irving Associates (런던) 나. 조사표본 구성 1) 자동차 그룹토론 중상가격대 자동차 중하가격대 자동차 남자 여자 신차 중고차 남자 여자 신차 중고차 독일(쾰른) (2006년4월3-4일) 프랑스(파리) (2006년3월23-24일) 이탈리아(밀라노) (2006년3월7,9일) 폴란드(바르샤바) (2006년 3월 29일) 핀란드(헬싱키) (2006년3월29-30일) 영국(런던) (2006년4월 3-4일) ) 개인면담 독일 프랑스 이태리 폴란드 핀란드 영국 직업운전자 택시 소형하물차 대형화물차 차량관리책임자 택시 소형화물차 대형화물차 개인자동차 자동차판매자 운전학원교습자 보행자

176 * 참고: 보고서 목차 (원문첨부) 서론 연구결과 요약 상세 연구결과 1장: 차량사용과 운전생활 2장: 차량 선택요소 2-1. 개인 고객의 선택기준 2-2. 직업 고객의 선택기준 3장: 자동차 안전에 관한 일반적 태도 3-1. 불안전 상황 인식 3-2. 안전개선의 잠재적 요소 4장: 장착된 능동안전 시스템과 관련한 지식과 태도 4-1. 이러한 안전 시스템과 능동과 수동안전 의미와 관계된 순간적 인식 4-2. 이러한 시스템의 보유, 선정이유, 미래에 이러한 시스템의 잠재적 중요성 5장: 장착된 전자 능동안전 시스템에 대한 태도 A. ABS -반차단시스템 B. ESP -안정성 전자시스템 C. 자동조절 헤드라이트 D. 속도초과 경고 E. 운전자 주의상태 감시 F. 노선초월 경고 G. 장애물, 충돌위험 경고 H. 지역 위험 경고 I. 실시간 교통정보 시스템(RTTI) J. 전자 응급연락 (E-call) K. 여러 가지 시스템에 대한 관심 평가 6장: 구입정보원천 및 구입자극 6-1. 유용하고 신뢰성 있는 정보 원천 6-2. 구입의 잠재적 자극 부속 1: 협력기관 부속 2: 조사대상 구성 부속 3: 토론과 면담 가이드 [참고문헌] ey_qual_fr.pdf

177 새로운 유럽도로안전관측 포럼 [요 약] 2004년의 경우 유럽연합의 25개 회원국에서는 도로교통사고로 명이 사망하고 3,3백만 명이 부상을 당했다 168). 이와 관련한 사회적 비용은 유럽연합 집행위 연간예산의 두 배에 해당하며 유럽연합 GDP의 2%인 180십억 유로에 달한다. 2001년 유럽집행위는 10년 내에 사망자수를 50% 169) 로 줄이는 목표를 세웠으며 목표달성에 직접적으로 기여할 수 있는 개선가능 분야를 선정하였다. 2003년의 세부 도로안전사업 프로그램 170) 에서는 목 표달성을 위한 구체적인 추진사업이 정해졌다. 이 프로그램의 핵심적인 내용 중 하나는 EU의 미래 도로안전정책에 필요한 정보를 제공 하기 위해서 EU와 회원국의 교통사고 관련 데이터와 지식을 축적하는 새로운 유럽도로안전 관측(European Road Safety Observatory)포럼을 만드는 것이다. 도로안전관측포럼의 개발 사업은 유럽연합의 기술연구개발을 위한 6차 프로그램의 SafetyNet' 지원으로 추진되고 있 다. 유럽도로안전관측 포럼은 도로사고와 피해에 관한 데이터의 수집과 분석을 하는 모든 분야의 공동체 활동을 조정하는 것이다. 포럼은 또한 도로안전에 관한 best practice에 대 한 정보를 교환하고 최종적으로는 EU의 best practice 가이드라인을 만들어 나간다. 유럽 도로안전관측포럼은 EU와 다른 연구프로그램에 의한 도로안전 연구프로젝트의 결과물과 관 련정보를 확산시키는데 노력한다. 이 보고서는 이 관측포럼의 구조와 개발되고 있는 새로운 EU 전체의 교통사고 데이타 정보 시스템의 발전에 관한 내용을 담고 있다 171). 본 론 1. 유럽도로안전 프로그램 2001년 교통백서 172) 를 통해 EU집행위원회는 2010년까지 매년 명의 생명을 구 하는 원대한 목표를 제안했다. 2003년 유럽도로안전사업프로그램 173) 은 이 목표를 달성하 기 위해 제안된 구체적인 대책들이 포함하고 있다. 2006년 2월 집행위는 도로사망자를 반 으로 줄이려는 이러한 공동 노력에 대한 보고서를 발표했다. 또한 월 'CARS21'보 고서, 2006년 6월의 교통백서 중간보고서 는 도로안전에 관한 EU의 전략적 방향에 대한 가이드라인을 제공하고 있다. 유럽의 도로안전 개선 방법은 책임분담의 원칙을 기본으로 한다. 모든 관련기관뿐만 아니 라 모든 사람들은 유럽의 도로를 더 안전하게 만들기 위한 한 역할을 담당해야 한다는 것이 다. 이러한 측면에서 유럽도로안전헌장 174) 은 지역, 학교, 농촌지역 협회, 대기업 등 모든 168) European Transport Safety Council, Transport Safety Performance in the EU a Statistical Overview, Brussels, ) European Commission White Paper, European transport policy for 2010: Time to decide, Brussels, ) European Commission, Road Safety Action Plan, COM(2003)311 final, , Brussels. 171) 172) Transport White Paper 173) European Road Safety Action Programme 174) European Road Safety Charter

178 사회조직이 도로안전을 개선하기 위해 가능한 각자의 노력을 기여하게 하는 중심역할을 한 다. 도로안전에 관한 제안들은 교통사고 원인과 연관된 문제에 관해서 신뢰받는 통계적 데이 터가 뒷받침 되어야 한다. 현재는 European CARE accident data base 에 의해, 미래는 European Road Safety Observatory 에 의한 교통사고 데이터 수집과 분석작업은 도로안 전을 개선하기 위해 효과적이고 합당한 대책을 마련하는데 필수적인 것이다. 이러한 목표를 달성하기 위해 집행위는 관련법과 정책사업을 제안하며 European Research Framework Programmes 과 Road Safety Subvention Programme 을 통해 재 정을 지원하고 있다. 2. 유럽도로안전관측 포럼 (European Road Safety Observatory) 도로안전 데이터 수집과 분석작업을 위해 유럽집행위는 6차 Framework Programme의 SafetyNet 프로젝트가 재정을 지원하는 유럽도로안전관측 포럼을 제안하기로 결정했다. 이 프로젝트는 4년 이상 지속되며 관측포럼의 기본 구조를 만들고 여러 수준의 새로운 데이터 를 수집하게 된다. 관측포럼은 EU회원국과 일부 비EU 국가들의 여러 가지 분야의 데이터 들이 조화가 될 수 있게 한다. 생산된 데이터는 EU와 회원국에 정보를 제공하며 생산물은 웹사이트를 통해 공개될 것이다. 포럼의 기술적 및 경영 구조가 마련되었으며 활동은 세 가 지 영역 175) 으로 나누어지며 7개의 웍페키지(work packages) 176) 를 통해 추진된다. 세 가지 영역 중 Macroscopic data 는 국가수준의 데이터와 국제적 비교와 관련한 내용을 다루며, In-depth data 는 상세한 교통사고 데이터를 제공한다. Data Application 은 웹을 통해 사고정보에 대한 게이트웨이를 제공하며 통계적 접근방법을 개발한다. 이 프로젝트의 접근 방법은 ETSC (the European Transport Safety Council)의 여러 보고서에 의해 영향을 받 았다 177). 3. 거시적 데이터 (Macroscopic data) 거시적 데이터 영역과 관련한 세 가지 웍페키지(WP, work packages) 178) 는 모두 사고정 보를 수집하고 정리하는 새로운 조화된 방법을 개발하며 그 방법을 데이터에 적용하는 것이 다. WPs는 데이터를 직접 수집하는 것이 아니라 회원국과 긴밀한 협력관계에서 일을 하게 된다. 데이터는 국가수준에서 수집되어 ECTM(the European Council of Transport Ministers)의 정식 요청에 따라 프로젝트에 제공된다 179). EU CARE와 최근 설립된 안전성 175) 거시적 데이터, 심층데이터, 데이터 적용: Macroscopie data, In-depth data, Data application. 176) Macroscopie data: WP1- CARE, WP2- Risk-Exposure data, WP3- Safety Performance Indicators; In-depth data: WP4- Independent accident investigation recommendations, WP5- In-depth Accident and Injury Causation databank; Data application: WP6- EU Safety Information system, WP7- Data analysis and synthesis. 177) European Transport Safety Council, Transport, Accident and incident investigation in the European union, Brussels, 2001; European Transport Safety Council, Transport EU Transport accident, incident and casualty databases:- current status and future needs, Brussels, 2001; European Transport Safety Council, Transport safety performance indicators, Brussels ) WP1: CARE, WP2: Risk-Exposure data, WP3: Safety Performance Indicators. 179) Council doc /1/03 REV 1 - discussion on the road safety action programme - conclusion #8, 5 June 2003, Brussels

179 과지표 작업반(Safety Performance Indicators Working Groups)은 효율적인 방법으로 프로젝트를 지원한다. 프로젝트는 유럽집행위, 회원국, 연구기관들 간의 긴밀한 협력을 위한 기술적 방향을 제공한다. 가. Work Package 1 - CARE Data WP1인 CARE Data는 이전의 15개 회원국의 국가단위의 사고 데이터를 유일하게 제공하 고 있는 비통합적인 범유럽 교통사고 데이터이다. 소규모이지만 조화된 사망사고 데이터를 제공하기 위해 일련의 데이터 전환기능들이 개발되었다. WP1은 이 전환과정을 새로운 10 개 회원국 180) 과 스위스, 노르웨이의 데이터에도 확대 작용할 것이다. 이 웍페키지는 처음으 로 fact sheets 형태의 CARE의 통계 보고서와 25개 회원국의 통합 사고데이터 조사내용 을 공개했다. fact sheets는 어린이, 젊은층, 노인층, 자동차탑승자, 오토바이와 모페드, 고 속도로, 보행자를 포함하는 도로사용자 그룹에 관한 사고데이터를 보여준다. 데이터의 범위는 프로젝트 진행하면서 계속 개발되며 매년 업데이트하게 된다. 2005년도 통계보고서는 25개 회원국에 제공한 가장 최근 사고상황을 설명하는 81개의 도표와 그림을 포함하고 있다. WP1 팀은 국가데이터 시스템이 개선되면, 회원국들이 향후 채택할 수 있는 데이터 조사분야를 개발하고 있다. 또한 5개 회원국에서 수집된 데이터를 사용하여 비사망 사고의 언더리포팅 문제에 대한 평가를 하게 된다. 나. Work Package 2 - 위험노출데이터, Risk Exposure Data (RED) 데이터의 국제적 비교는 단순한 수적인 비교보다는 위험평가에 더 자주 활용된다. 많은 회원국들은 위험을 계산하기 위해 수집가능한 데이터를 취합한다. 하지만 이런 측정방법은 국가 간의 비교를 잘 할 수 없다. 그래서 이 WP는 데이터 수집에 관한 최선의 방법들을 개발하고 있다. 회원국의 데이터에 적용하여 데이터수집과정을 조직하고, 조화된 데이터 비 교를 가능하게 하는 새로운 데이터 전환 규정을 개발한다. WP는 이상적인 주요 지표들을 선정했다: 도로길이, 차량주행거리(km), 사람이동거리(km), 연료소비, 인구, 운전자수, 차량 대수, 이동 횟수, 교통시간. 회원국과 Eurostat가 제공한 데이터의 분석에 의하면 이러한 데이터의 대부분은 많은 회원국으로부터 여러 가지 다른 형태로 제공되고 있다. 현재의 작업은 수집이 가능한 이러 한 데이터들을 비교가 가능한 것으로 전환하는 방법을 개발하는 것이다. 다. Work Package 3 - 안전성과지표, Safety Performance Indicators 안전성과지표는 사고의 원인을 더 잘 이해하고 정책 실시를 모니터링하기 위한 지원 도구 이다. 예를 들면, 안전벨트 사용률, 도로속도, 운전자 음주 측정 등이 포함된다. 이러한 지표 들은 다음의 여러 가지 이유로 충돌, 피해 등의 계산을 위해 추가적으로 필요한 것이다: 충돌과 피해는 임의적 변동에 영향을 받으며 기록된 수는 기본적으로 예상되는 수 치를 잘 반영하고 있지 못한다; 충돌과 피해 기록은 부족한 부분이 많다; 충돌횟수의 계산은 충돌이 발생한 과정에 대해 설명할 수 없다. 이 WP는 새로운 프레임웍을 개발하고 있으며 이 프레임웍으로 회원국이 수집한 데이터 들은 비교가 가능한 형태로 바뀌게 된다. 광역 안전성과지표(SPIs) 그룹이 정의 되었으며 안전관리 과정의 주요한 모든 영역을 다루게 된다. 각 광역 영역은 각각의 SPI를 설명하는 하부 영역들을 포함한다. 광역 영역은 다음과 같다: 음주와 마약사용, 속도, 보호시스템, 주 180) Czech Republic, Estonia, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Slovakia and Slovenia

180 간 주행등(DRL, Daytime Running Light), 차량(수동 안전), 도로, 외상관리. 회원국이 제공하는 데이터와 관련한 안전성과지표를 계산하는데 사용되는 알고리즘을 구 체화하는 작업이 계속되고 있다. 4. 상세 데이터 (In-depth data) 가. Work Package 4 독립적 사고조사 권고 181) 정책 목적을 위한 이전의 사고 데이터 분석은 때때로 상반된 결과를 보이며 데이터의 독 립성과 데이터분석에 문제점이 제기되었다. 또한 많은 나라에서는 심각한 도로교통 충돌의 원인을 조사하는 공공기관의 업무처리는 중대한 비행기 또는 철도 충돌에 대한 업무처리와 일치하지 않는다고 생각한다. 이 WP는 이 문제들을 검토할 것이며 사고 데이터의 독립성과 데이터 분석을 평가하기 위한 가이드라인을 마련할 것이다. 이는 기존의 EU 법규의 제약과 중대한 사고 조사시 특별한 요구사항에 대한 지침을 제공하게 된다. 여러 교통수단별 유럽 국가들의 사고조사 실무에 대한 작업으로 각국에서 사용되고 있는 접근 방법들이 조사되었 다. 향후 회원국의 주요 충돌사고 조사에 필요한 실무작업 기준이 마련될 것이다. 나. Work Package 5 - 독립적 사고와 피해 데이터 베이스 182) 이 WP는 두 가지의 새로운 대표적인 사고 데이터베이스를 위한 구조를 개발하고 프로젝 트에 의해 수집된 데이터를 사용하게 하는 것이다. 약 1300 건의 사망사고 데이터베이스는 사고원인분석과 함께 충돌사고의 주요 내용을 정 리할 수 있게 종합될 것이다. 이 데이터들은 미국의 FARS dataset와 비교할 수 있게 된다. 기존의 경찰의 사고조사 기록으로부터 데이터를 가져와서 사망사고데이터수집프로토콜 183) 의 상세한 표준형식을 이용하여 기록된다. 두 번째 데이터베이스는 약 천 건의 충돌사고의 원인과 주요 위험요소에 대한 상세한 설 명을 제공하게 된다. 특히 수집되는 데이터는 기간시설의 안전성과 esafety 기술의 필요성 에 초점을 맞춘다. 전문가 팀은 상세한 사고인과관계 테이터 프로토콜 184) 을 사용하면서 정 확한 데이터를 수집하기위해 충돌 현장에 참석한다. 이 프로토콜은 홀나겔 185) 이 개발한 인 식적 신뢰도 오류분석방법(CREAM)을 바탕으로 하며 충돌을 가져오는 교통시스템 오류에 대한 새로운 분석을 제공할 것으로 기대된다. 5. 데이터 적용 가. Work Package 6 - 유럽도로안전정보시스템 186) 181) Independent Accident Investigation Recommendations. 182) Independent Accident and Injury Databases 183) Fatal Accident data collection protocol specification 184) protocol for in-depth accident causation data 185) Hollnagel, E. (1998) Cognitive Reliability and Error Analysis Method - CREAM. Oxford, Elsevier: Cognitive Reliability and Error Analysis Method(CREAM, 1998) 이 방법론은 Hollnagel이 하나의 모델로 회고적 오류분석과 예견적 오류분석에 모두 적용 가능한 오 류분석 방법으로서 제안하였다. 186) European Road Safety Information System

181 WP6은 다른 SafetyNet WPs의 결과를 포함하는 교통사고와 관련한 광범위한 정보와 데 이터를 종합한다. 사고와 관계되는 상세한 정보를 얻기를 원하는 정책입안자와 연구원들에 게 자료를 제공하게 된다. 예를 들어 SafetyNet에서 수집되거나 종합된 데이터, 다른 프로 젝트의 결과와 보고서, EU회원국의 규정비교, 통제활동에 대한 코멘트를 제공한다. 주요 사 용자 그룹이 정책입안자과 연구자들이지만 웹사이트를 이용하여 일반인에게도 종합된 안전 정보를 제공하게 된다. 나. Work Package 7 - 데이터 분석과 종합 187) 사고통계 자체는 사고과정과 일반적인 도로안전을 모델화하는데 충분한 정보를 제공하지 못한다. 상호조정된 데이터를 바탕으로 다양한 분석을 할 수 있게 하기 위해서는 사고데이 터와 도로안전을 다루는 여러 주요 데이터베이스를 연결하는 것이 필요하다. 특히 여러 가 지 상이한 사고 데이터는 전통적인 통계적 모델링 방법으로 데이터간의 적합한 관계를 파악 하기가 힘들다. 이 Work Package는 사고데이터에 다양한 수준의 모델링과 시계열 방법을 적용하며 미래의 사고데이터 분석을 위한 새로운 교육과정을 마련할 것이다. 6. 프로젝트 이행과정 이 프로젝트는 2004년 여름부터 시작되었으며 처음 18개월 동안은 새로운 데이터 시스 템과 관측포럼의 기본 구성을 마련하였다. 단독으로 개발되어 나가는 것이 아니라 다른 EU 기관과 회원국의 활동과 연계적으로 발전해 나갈 것이다. 다른 EU기관과 회원국 수준의 안 전데이터 사업과 정책입안자, esafety, 기간시설 안전기관을 포함하는 미래의 데이터 사용 자 그룹과 연계를 해 나갈 것이다. SafetyNet 컨소시움에는 Loughborough 대학의 VSRC 의 조정 하에 15개 회원국의 21개 주요 도로안전기관이 포함되어 있다. SafetyNet 팀은 매 우 복잡한 과제를 해결하기위해 필요한 다학제적 기술을 광범위하게 제공한다. 7. 유럽도로안전관측포럼의 목표 EU 교통사고와 피해데이터, 도로안전정보, 지원활동을 제공하는 공동의 독립조직을 만드 는 것이 유럽도로안전관측 포럼의 첫째 목표이다. 관측포럼은 도로안전 관련기관뿐만 아니 라 일반대중에게도 정보를 제공하도록 만들어 진다. 이러한 조직 설립의 한 목적은 균형적 이고 개방적인 절차에 다라 회원국의 도로안전 데이터를 수집하고 분석하기 위한 새로운 도 구를 개발하는 것이다. SafetyNet에 통합된 프로젝트의 목적은 EU, 국가, 지역, 기업, 조직 등의 유럽 공동체에 더 안전한 유럽의 도로를 만들기 위한 노력 강화에 필요한 과학적 지원을 제공하는 것이다. 경험의 교환과 여러 국가 간의 데이터 비교에 의한 자극은 지역, 국가, 유럽수준에서 도로 안전을 개선하기 위해 매일 노력하는 모든 관련 기관과 조직에게 근본적인 도움이 된다. 8. 파트너쉽 SafetyNet 의 정규 협력기관은 다음과 같다: 187) Data analysis and synthesis

182 가. 프로젝트 조정위원회 (Project Steering Committee) 영국: Vehicle Safety Research Centre, Loughborough University, UK VSRC 그리스: National Technical University of Athens, Greece NTUA 프랑스: Centre d'etudes Technique de l'equipement du Sud Ouest, France CETE-SO 네델란드: SWOV Institute for Road Safety Research, Netherlands SWOV 프랑스: Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, France INRETS 벨기에: Institut Belge pour la Sécurité Routière, Belgium IBSR 나. 협력기관 (Partner Organisations) 독일: Bundesanstalt für Straßenwesen, Germany BASt 체코: Centrum Dopravního Vvýzkumu (Transport Research Centre), Czech Republic CDV 스웨덴: Chalmers University, Sweden CTH 이탈리아: Department draulica Transporti Strade University of Rome, Italy DITS 핀란드: Finnish Motor Insurers' Centre, Finland VALT-FMIC 노르웨이: Institute of Transport Economics, Norway TOI 헝가리: Közlekedéstudományi Intézet Rt (Institute for Transport Sciences Ltd), Hungary KTI 오스트리아: Kuratorium für Schutz und Sicherheit, Austria KuSS 포르투갈: Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Portugal LNEC 독일: Medical University of Hanover, Germany MUH 덴마크: Road Directorate - Ministry of Transport - Denmark DRD 스웨덴: Swedish National Roads Administration, Sweden SNRA 스위스: Swiss Council for Accident Prevention, Switzerland BFU 이스라엘: Technion - Israel Institute of Technology, Israel TECHNION 네델란드: TNO, Netherlands TNO 영국: TRL Limited (Transport Research Laboratory), UK TRL 다. 하청계약자(Subcontractor) Agencia de Salut Publica de Barcelona ASPB [참고문헌]

183 RFID기술 사용분야-자동차 산업분야와 e-plate 사례 1. RFID기술의 역사 가. 2차 세계대전시 레이다 기술 원래 2차 세계대전시 사용되었던 레이다 시스템에 그 기반을 가진 RFID가 오늘날 어떻게 각광받는 공급체인망(supply chain) 기술로 발전했는지 알아보자. 일반적으로 RFID 기술의 원천은 2차 세계대전까지 거슬러 올라간다고 말하고 있다. 1935년 스코틀랜드 물리학자 Robert Alexander Watson 경이 발견한 레이다는 독일, 일본, 미국, 영국이 수마일 전에서 비행기가 접근하는 것을 경고하기 위해 사용했다. 사용 초기의 문제는 어떤 비행기가 적군 의 것인지 임무에서 돌아오는 아군의 비행기인지 확인하는 길이 없었다. 독일은 비행사가 기지로 돌아올 때 비행기를 흔들면 라디오 시그널 반응이 바뀌는 것을 발견했다. 이러한 미숙한 방법으로 지상에 있는 레이다 기지의 담당자에게 비행기가 독일비 행기인지 연합군 것인지 알렸다(이것이 첫 수동 RFID 시스템인 것이다). 비밀 프로젝트를 이끌었던 왓슨-와트(Watson-Watt) 지휘 하에서, 영국은 아군인지 적군 인지 구별하는 첫 능동 시스템을 개발했다(IFF, identify friend or foe system). 그들은 모 든 영국비행기에 송신기를 장착했다. 지상의 레이다 기지에서 신호를 받으면 비행기가 아군 이라고 확인하는 시그널을 보낸다. RFID는 이와 같은 기본 컨셉을 바탕으로 작동한다. 신호 는 중계기(transponder)로 보내지고 신호를 받은 중계기는 신호를 반사시키든지(수동시스 템) 답신신호를 송신한다(능동시스템). 나. 상업화 시작 레이더와 RF통신시스템의 발달은 1950년대와 1960년대에 계속되었다. 미국, 유럽, 일본 의 과학자와 학계는 RF 에너지가 어떻게 원거리에서 물체를 확인하는데 사용될 수 있는지 를 연구하였으며 관련 논문들을 발표했다. 회사들은 어떤 물품이 지불이 되었는지 안되었는 지를 확인하기 위해 라디오 웨이브를 사용하는 도난방지시스템을 상업화하기 시작했다. 오 늘날 아직도 물건포장에 사용되고 있는 물품전자감시태그는 1 비트 태그를 가지고 있다. 비 트가 켜지든지 꺼지게 된다. 어떤 사람이 물품 가격을 지불하면 비트가 꺼지게 되어 물건을 가지고 상점을 문제없이 떠날 수 있는 것이다. 그러나 가격을 지불하지 않고 가게를 나가려 고 하면 출입문에 장착된 감지기가 태그를 인지하고 경고음이 울리게 된다. 다. 첫 RFID 특허 Mario W. Cardullo 는 1973년 1월 23일 재기록이 가능한 메모리를 가진 능동 RFID 태 그 시스템에 대한 첫 미국특허를 받았다. 같은 해 캘리포니아 기업가 Charles Walton은 열 쇠없이 문을 여는데 사용되는 수동중계기(passive transponder) 특허를 받았다. 내장된 중 계기가 내장된 카드는 문옆의 감지기에 신호를 보낸다. 감지기가 RFID 태그내에 저장된 유 효한 고유번호를 감지하면 감지기는 문이 열리도록 한다. Walton은 Schlage라는 잠금장치 제조회사와 다른 회사에 이 기술을 제공했다. 라. RFID 연구가속화와 적용분야 확대 미국정부도 RFID 시스템을 연구했다. 1970년대 Los Alamos 국립연구소는 에너지부로 부터 핵 자재를 추적하는 시스템을 개발하도록 요청받았다. 과학자들은 트럭에 중계기를 장 착하고 보안지역의 출입문에 감지기를 설치하는 장치를 고안했다. 출입문의 안테나는 트럭 의 중계기로 송신하고 중계기는 유효한 ID 데이터로 답신을 하게 된다. 이 프로젝트를 연구

184 한 Los Alamos 과학자들이 자동 통행료 지불시스템을 개발하는 회사를 설립하였으며 1980년대에 이 시스템은 상업화가 되었다. 이 시스템은 도로, 다리, 터널 등 전 세계에 널 리 사용되게 되었다. 농림부의 요청으로 Los Alamos는 또한 소들을 추적하는 수동 RFID 태그를 개발했다. 문 제는 소가 병에 걸렸을 때 호르몬과 약이 투여되는데 모든 소들이 알맞은 용량을 받았는지 실수로 두 번 투여되었는지 확인하기가 어려웠다. Los Alamos는 UHF 라디어 웨이브를 사 용하는 수동 RFID 시스템을 개발했다. 이 장치는 감지기로부터 에너지를 받아 backscatter'라고 알려진 기술을 사용하는 감지기에 변조 시그널을 다시 돌려보낸다. 나중에는 소형 중계기(transponder)가 갖추어진 저주파(low-frequency, 125kHz) 시스템 이 개발되었다. 유리캡슐에 넣어진 중계기가 소의 피부아래에 투입될 수 있었다. 이 시스템 은 오늘날 전 세계의 소에 아직 사용되고 있다. 저주파파 중계기(low-frequency transponders)는 카드에도 내장시킬 수 있으며 건물의 출입통제에도 사용되었다. 시간이 지나면서, 회사는 125 khz 시스템을 상업화를 한 후 대부분의 세계에서 규정이 없고 사용되지 않았던 고주파(13.56 MHz) 라디오 스펙트럼으로 전환했다. 고주파는 더 넓 고 더 빠른 데이터 전송률을 제공할 수 있다. 특히 유럽의 회사들은 재사용용 컨테이너와 다른 자산들을 추적하는데 이 시스템을 사용하기 시작했다. 오늘날 MHz RFID 시스 템은 출입통제, 지불시스템, 스마트카드 등에 사용되고 있다. 물론 자동차의 도난방지에도 사용된다. 조정대의 감지기는 열쇠를 싸고 있는 플라스틱 속에 있는 수동 RFID 태그를 읽 는다. 만약 찾는 ID 번호와 일치하지 않으면 자동차의 시동은 걸리지 않게 된다. 마. 초고주파 RFID 시스템 1990년 초 IBM 엔지니어들은 초고주파(UHF) RFID 시스템을 개발하여 특허를 내었다. 좋은 조건에서 20피트까지 긴 감지범위를 제공하고 더 빠른 데이터 전송이 가능하다. IBM 은 월마트와 시험을 실시했지만 이 기술을 바로 상업화하지 않았다. 1990년 중반 재정적 어려움에 봉착한 IBM은 이 기술 특허를 바코드 시스템 제공회사인 Intermec 에게 판매했 다. Intermec RFID 시스템은 창고부터 농장까지 여러 가지 분야에 설치되었다. 그러나 이 기술은 판매량이 적고 국제적 표준이 부족하여 당시에는 너무 가격이 비쌌다. UHF RFID 시스템은 1999년 the Uniform Code Council, EAN International, Procter & Gamble, Gillette회사가 공동으로 매사추세츠기술연구원(the Massachusetts Institute of Technology)에 Auto-ID Center 설립을 지원하면서 가속화된다. 센터의 David Brock, Sanjay Sarma 두 교수는 공급체인망을 통해 물품들을 추적하기 위해 모든 생산물에 저비 용의 RFID 태그를 부착하는 가능성에 대해 연구를 했다. 가격을 낮게 하기위해 태그에 시 리얼 번호만 넣는 생각이었다 (매우 적은 정보를 저장하는 단순한 마이크로칩은 많은 메모 리를 가진 더 복잡한 칩보다 생산하기에 저렴하다). 태그에 있는 시리얼 번호와 연관된 데 이터는 인터넷을 통해 접근할 수 있는 데이터베이스에 저장되는 것이다. Sarma와 Brock 교수는 공급체인망의 RFID에 대해 사람들이 생각하는 방법을 근본적으 로 바꾸었다. 이전에는, 태그는 생산물이나 컨테이너에 대한 정보를 담은 이동식 데이터베 이스였다. Sarma와 Brock 교수는 태그를 통해 인터넷에 대상물을 연결시켜 RFID를 네트웍 킹 기술로 전환시켰다. 이것은 기업계에 대단한 변화를 가져왔다. 왜냐하면 지금은 생산회 사는 자동적으로 비즈니스 상대자가 선적물이 언제 생산공장이나 창고에서 떠났는지 알 수 있게 할 수 있으며 소매판매자는 자동적으로 생산자가 언제 상품이 도착했는지 알 수 있게 할 수 있다. 바. EPCglobal 년 사이 Auto-ID 센터 는 100개 이상의 최종사용자 회사와 미국국방부, 많은 주요 RFID 판매회사의 지원을 받았다. 오스트리아, 영국, 스위스, 일본, 중국에 연구소를 개 설했다. 두 개의 통신주파수 프로토콜(air interface protocols, Class 1과 Class 0), 전자생

185 산코드 188) (EPC), 인터넷으로 RFID 태그에 연계된 데이터를 조사하는 네트웍구조를 개발했 다. 이 기술 라이센스는 2003년에 Uniform Code Council에 주어졌고 Uniform Code Council은 EPC 기술을 상업화하기 위해 EAN International과 조인트 벤쳐하여 EPCglobal 을 설립했다. Auto-ID Center 는 2003년 10월에 문을 닫고 그 연구능력은 Auto-ID Labs 으로 이전되었다. Albertsons, Metro, Target, Tesco, Wal-Mart 등 세계적인 유통회사들과 미국국방부는 그들의 공급체인망의 물품들을 추적하기 위해 EPC 기술을 사용할 계획이다. 약품, 타이어, 방위산업 등도 이 기술을 채택할 예정이다. EPCglobal은 사용분야 확대를 위해 2004년 12 월에 제 2세대의 표준기술을 채택했다 189). 2. RFID 사용 현황(독일의 경우) 190) RFID는 여러 분야에 부분적으로 사용되고 있다. 티켓팅과 입장관리 부분과 함께 공급체 인망 분야에 RFID 적용이 급속히 증가하고 있다. 수동적이고 저렴한 태그와 정밀한 고성능 태그 시스템이 산업분야별로 다양하게 발달하고 있다. 태그사용은 생산과정을 변화시키는 것보다는 과정을 최적화하는데 초점을 맞추고 있다. 태그사용의 근본적인 장애가 되는 점은 표준화 채택문제가 아직 불확실하다는 것이다. 이에는 정부의 역할이 필요하다. 산업별로 RFID는 다양하게 발달하고 있다. 자동차산업계에서는 이미 10년 이상의 사용경 험이 있는 반면, 산림관리와 대부분의 소비자 물품에는 적용이 시작단계에 있다. 산업별 적 용되는 범위도 상당히 다양하다. 많은 자동차회사와 병원은 RFID 시스템에 대부분 의존하 고 있고 공항이나 산림분야에는 일부분에만 적용되고 있다. 수동적인 저비용 태그 시스템은 태그에 소량의 정보를 담고 있으며 네트웍에 대부분의 데이터를 가지고 있다. 다량의 데이 터 저장용량을 가진 정밀한 고성능 태그시스템은 네트웍 연결없이 태그에 상당한 데이터를 담을 수 있다. 태그시스템 사용으로 받는 비즈니스계의 혜택은 분야별로 다르나 공동적인 혜택으로는 생 산과정의 최적화, 생산과정의 질과 안전증대, 재고관리효과의 증대를 들 수 있다. 이행되고 있는 대부분의 프로젝트들은 초기수준의 단계에 있으며 대부분의 기업체들은 더 많은 혜택 을 보기위해서 필요한 생산과정의 변경을 아직 실현하고 있지 않다. 대부분의 기업체들은 처음에는 내부적인 closed-loop 시스템을 원하고 있다. 공통적으로 격고있는 장애요인은 시스템 표준화 문제이다. 한편 표준화의 급격한 변화로 인하여 적절한 RFID 투자의 타임밍 을 잡기가 상당히 어려울 수도 있다. 단기적으로는 자산 사용과 관리부분에 적용이 많이 될 것으로 보이며 장기적으로는 아이 템흐름제어(item flow control)에 적용되고, RFID와 다른 기술과 접목되어 새로운 적용분야 가 생길 것이다. 성능이 개선될수록 수동기술로 전환되며, 유통관리 개선, 소비자 정보와 소 비자 서비스 증대로 혜택이 많은 open-loop systems 방향으로 전환되고 있다. 일반적으 로 item-level tagging 을 하는 경향이 있으며 고가의 상품이나 부품부터 시작되며 태그수 준은 태그가격하락에 영향을 받는다. 장기적으로는 전체 분야의 value chain (가치망) 전략 이 고려되고 있다. 188) Electronic Product Code (EPC) numbering scheme 189) 190) RFID IMPLEMENTATION IN GERMANY: CHALLENGES AND BENEFITS, DSTI/ICCP/IE(2007)6/FINAL: 이 보고서는 2007년 5월에 OECD Working Party on the Information Economy에 제출되었으며 2008년 서울에서 개최되는 인터넷경제의 미래에 관한 2008년 각료회의의 의제내 용이다:

186 기술적 발전은 비즈니스 과정에 대한 실시간 정보를 증대시키는데 초점을 두고 있다. 여 기에는 금속이 많은 환경과 최악의 조건에서 작동되는 특수 태그를 발전시키는 것도 포함이 된다: 배터리성능개선; 감지범위확대; 태그저장능력증대; 폴리머베이스의 태그 (polymer-based tags); 안전과 프라이버시 개선. 다른 기술분야와의 접목은 장기적으로 중 요한 역할을 할 것이다. 예를 들어 통신기술 분야에서 개인디지털보조기와 모빌폰은 생산과 정과 스톡상태를 모니터링하는데 사용될 수 있으며 소비자에게는 옷처럼 태그가 된 제품, 예술품, 버스 스케줄에 대한 정보를 포함하여 자동으로 정보를 제공하는 기능으로 사용 될 수 있다. 온도, 압력, 진동, 습기, 가스를 측정하는 센서기술은 일반적 환경과 태그된 제품을 모니터 할 수 있으며 건강관리분야에도 적용될 수 있다. 정부정책은 주파수대 개방, 표준화문제, 새로운 공공 적용분야 개발, 사용자 모델에 직접 적인 영향을 주는 역할을 한다. 그리고 특히 소기업들이 채택하고 사용하게 하기 위해서 비 즈니스 R&D, 새로운 적용과 정보, 인식과 교육활동(연구와 시범계획)을 위한 인센티브를 제공하는 정부정책의 역할도 포함된다. 3. 자동차 산업분야의 RFID 적용(독일의 경우) 가. 자동차 산업분야의 특징 RFID 사용 경험이 가장 많은 분야. 10년이상 이 기술을 사용해옴 closed-loop' 시스템 적용이 대부분임 기술적 사양: 액티브(능동) 기술사용이 많음, 모든 주파수사용. 여러 가지 적용분야에 광범위하게 확산됨 사용확대: 모든 주요 독일회사는 RFID 기술에 의존함 경향: 공급업자와 open-loop 시스템 적용이 되고 있음 안전과 관계된 부분의 태그화는 전망이 밝은 새로운 분야임 자동차산업분야는 RFID 기술사용 경험이 가장 많은 산업분야이다. 10년 이상 동안 RFID 기술을 사용하고 있는 회사가 많다. 전체적으로, 6개의 RFID 기술 적용분야가 있다. RFID 기술 적용 프로젝트가 폭넓게 확산되고 있으며 대부분 closed loop application 과 active tags 가 사용되고 있다. active tags (능동태그)가 많이 사용된 것은 RFID 기술이 실시될 때 active tags 만이 RFID 기술 적용에 필요한 능력을 제공했던 것에 따른 것이다. 아래 <표 1>은 적용분야와 적용 및 기술에 관한 상황을 보여준다: <표 1> 자동차 산업의 RFID 기술 적용 현황 적용분야 적용 예 사용기술 예 -컨테이너 관리 -적재장비 관리 자산 사용 -적재소에서 트럭통제 Active UHF Passive UHF,HF Passive UHF Active UHF closed-loop, open-loop Mainly closed-loop projects project stage Mainly implementation projects (Pilot projects for first open loop projects)

187 자산 모니터링 과 유지관리 Torque key congtrol Passive HF closed-loop proejects Mainly implementation projects Item flow 관리 Tagging of car bodies in -body shell work -painting -assembly Active UHF Passive UHF closed-loop projects implementation projects Tracking of finished 재고 감사 cars Assembly documentation for 인증 security-relevant items (e.g. hood-liner) 도난 통제 Car keys Active UHF Active MW Passive LF Passive LF closed-loop projects closed-loop projects lsolated application implementation projects Mainly implementation projects implementation projects 나. 혜택 몇 가지 혜택을 설명하기 위해, 자동차 산업계의 자산사용 분야를 알아보자. 고도로 전문 화된 자동차 산업분야에서는 생산과정동안 고가의 컨테이너를 사용한다. RFID 기술을 사용 하기 전에는 사용되는 컨테이너는 추적을 할 수 없었고 생산부서는 컨테이너가 돌아오는 것 을 기대하지 않는 것이 관례였다. 결과적으로, 필요이상의 많은 컨테이너가 사용될 뿐만 아니라 때로는 생산과정 중에 컨테 이너가 없는 경우도 있었다. 그런데 RFID 태그가 부착된 컨테이너의 사용으로 컨테이너는 더 효과적으로 사용할 수 있게 되어 전체 컨테이너수가 줄어든다. 또한 빈 컨터이너 반납을 유도하게 되며 내부적 비용분배가 가능해질 수 있다. 예를 들어 컨테이너 대여비가 생길 수 있다. 한 경영자의 말에 의하면 바코드기술 대신에 RFID 기술을 적용하고 난 뒤 컨터이너 사용률이 30%가 증가했다고 한다. 다. 장애 RFID 기술 적용으로 많은 혜택을 보고 있지만 자동차산업분야의 RFID 기술적용에 특별 한 장애상황도 발생한다. 현재, 세 가지의 주요 문제가 거론되고 있다: 1) 자동차 제조회사는 금속이 많은 환경에서 돌아간다. 이러한 생산환경 속에서는 신호전 달 장애문제가 발생한다. 2) RFID 기술이 너무 빨리 발전하고 있어 문제가 되고 있다. 기술이 너무 빨리 발전하여 기술 제공자는 RFID 장치를 제공하는데 어려움이 발생한다. 3) 자동차 산업 내 단일 스탠더드에 관해 산업계는 두 가지로 나뉘어져 있다. 조직이 이미 구성되어 있고 스탠더드의 인정가능성이 높기 때문에 EPC 글로벌 스탠더드에 참여하는 것을 선호하는 그룹이 있다. 다른 그룹은 EPC 스탠더드는 철도산업에 의해 처음 시작 되어서 자동차 산업분야의 필요성에는 맞지않다고 주장한다. 두 그룹간의 컨센서스는 아직 이루어져 있지 않지만, 현재 일부 회사들이 정보회원으로 서명하고 있기 때문에 자동차 산업도 EPC 스탠더드에 가입할 것으로 본다. 위에서 언급된 것보다는 더 중요하지는 않지만 또 다른 장애요인은 일부경우의 비용문제

188 와 근로자 동기부족이다. 후자의 경우 일부 분야의 근로자는 기존의 생산과정을 변경할 필 요성을 느끼지 못하고 있다고 경영자들은 지적하고 있다. 라. 경향 경향은 기술적 경향과 적용경향으로 나눌 수 있다. 1) 기술적 경향에서는, 능동기술에서 수동기술로 전환이 예상된다. 이는 수동시스템의 성 능이 크게 개선되었으며 비용도 적게 들기 때문이다. 한편 급격한 기술적 발전은 적용 혼선 문제가 발생될 수도 있다. 2) 적용 경향을 살펴보면, 안전과 관련된 부품에 태그 시키는 item flow control 분야와 자산 사용분야에서 공급자와의 'open loop systems이 시작되었다. 내부공급자와 생산 부서간의 내부적( internal ) open loop 실행계획이 3-6년 내에 실현될 것이다. 외부적 ( external') open loop projects 는 5-10년 내에 이루어질 것으로 예상된다. 장기적으 로(2016년경부터) 자동차산업계는 자동차의 RFID tag에 저장된 데이터를 사용하여 소 비자에게 제공하는 추가적인 서비스를 준비하고 있다. 3) open-loop 프로젝트의 광범위한 적용은 표준화분야의 진전에 크게 달려있다. 전체적으로, 자동차 산업계는 closed-loop systems의 RFID 기술 적용이 넓게 사용되고 경험도 많은 분야이다. 4. e-plate 개요 e-plate는 자동차 차량번호판에 내장되고 밧데리로 작동하는 RFID 태그 시스템으로 매초 마다 차량확인번호(VIN, vehicle's identification number)정보를 발신하는 전자식태그 라이 센스기술이다. 영국정부가 e-plate 기술을 사용하여 하이테크 번호판 시스템을 준비하고 있고 말레이시 아, 두바이 등 여러 나라에서 관심을 보이고 있는 e-plate는 안전, 교통정체관리, 테러방지, 도난차량방지 등의 여러 가지 분야에 적용될 수 있다. Hills Numberplates 회사에 의해 개발되고 Selectamark Security Systems 회사 191) 가 시장화하고 있는 e-plate는 전통적인 번호판과 동일한 모양과 크기를 가지고 있으며 차량 에 영구적으로 고정된다. 각 e-plate는 암호화된 차량확인번호를 가지고 있으며 이 정보는 RFID 리더(readers)에 의해 감지되도록 태그가 전송한다. e-plate가 부착된 차량은 고정식이나 이동식 감지기에 의해 어떤 날씨 조건에서도 추적 이 된다. 이전의 ANPR' (Automated Number Place Recognition) 시스템은 폭우, 안개, 번호판에 뭍은 진흙이나 부착물에 의해 방해를 받았다. e-plate는 기업과 공공기관에게 더 신뢰성있게 차량을 확인하는 방법을 지원하도록 개발되었다. 보통 번호판으로 보이는 e-plate는 임의적인 어떤 조작이 불가능하며 보이지도 않고 제 거도 안되는 칩이 내장이 되어있다 10년까지 가는 배터리로 작동되며 어떤 사람이 제거하 거나 다른 방법으로 조작하려고 하면 더 이상 사용하지 못하도록 구성되어 있다. 각 e-plate에는 차량확인번호가 암호화된 태그가 삽입되어 있다. 실시간으로 차량을 확인 할 수 있도록 능동 RFID tag이 번호판에 부착되어 있다. 이 기술로 차량이 주차되어 있거 나 움직이고 있어도 언제어디서든지 차량의 위치를 확인할 수 있다. 이 태그 정보는 RFID 감지기(readers)로 전달된다. 여러 개의 태그 내용은 단일 RFID 감지기에 의해 동시에 감 191) Selectamark회사는 두바이 경찰의 e-plate 시범사업을 수행했다

189 지될 수 있으며 시속 320km 속도와 100m 거리 내에서 판독된다. 감지기 네트워크(도로변 고정식, 통제용 이동식)는 감지정보를 소프트웨어와 미들웨어를 통해 중앙시스템으로 전달 한다. 중앙시스템은 일련의 차량데이터(예, 등록번호, 소유자정보, 차량이름과 모델, 색, 세 금/보험 갱신날짜)를 해독한다. 이 기능으로 이 시스템을 사용할 권리가 있는 자는 차량의 정보를 즉시 알아 낼 수 있다. 시각적 확인에 의존하는 현재의 번호판 시스템과는 달리 e-plate 시스템으로 태그는 암 호화되고 교통부 데이터에 등록된 ID code를 보호하여 데이터 조작, 복제, 사기행위 등으로 부터 최대한의 보호장치를 제공한다. 태그는 만약 번호판을 때려고 하는 시도가 있을 경우 경고 정보를 전달하도록 프로그램화되어 있다. e-plate 시스템은 여러 가지 분야에서 차량을 확인하는데 사용된다: 안전, 접근통제, 전자 지불, 추적작업, 교통관리, 소비자 서비스. 핸즈프리(hands-free) 시스템으로 카드, 키, 카메 라, 또는 사람개입 등이 필요없이 통제가 개선되도록 한다. 카-딜러, 렌트카회사, 보험회사, 차량관리자, 주차장 등의 상업적 분야에 사용될 수 있다. 공적 분야에서의 주 관심분야는 관리(도로세, 보험, 기계적 검사 등), 제한지역 접근통제, 차량도난과 범죄사용 방지, 교통흐 름계산 및 모델링 분야이다. RFID, E-plate 전문회사 : Hills Numberplates, Ltd. ( Hills Numberplates회사는 1927년에 설립되었으며 영국의 차량등록번호판 분야의 시장 을 주도하고 있다. 제품혁신, 서비스시스템개선, 가격경쟁력구조 등으로 시장을 이끌어온 이 회사는 선구적인 새로운 기술을 개발하고 적용하고 있다. 최근에는 번호판 디자인, 생산과 정 분야에 여러 가지 개발 특허를 취득했다. 이 회사는 영국과 유럽 내에서 사용하는 e-plate 기술 라이센스를 가지고 있다. Hills 은 영국 버밍험에 소재하고 있으며 약 90명의 근로자가 있다. Hills사는 최근 실시되고 있는 영국의 차량확인 e-plate 이니시아티브를 위한 RFID 백본 시스템 지원회사로 IDENTEC SOLUTIONS 사의 ILR RFID 태그 및 감지 기 시스템을 선정했다. IDENTEC SOLUTIONS ( IDENTEC SOLUTIONS은 지능적 자산 관리 시스템 전문회사로 공급체인과 관계된 운영 비용을 절약할 수 있게 하여 고객의 자산 사용을 개선시키는 것을 지원한다. IDENTEC SOLUTIONS의 RFID시스템(Itelligent Long Range, ILR)은 변화하는 여러 환경에서 100미 터 거리의 자산 위치를 확인하고 추적할 수 있다. ILR은 차량추적, 컨터이너 관리를 포함하 는 여러 가지 분야의 경영관리에 사용된다. [참고문헌] e_-_hills_e-plate_eng.pdf -

190 일 본

191 일본 대도시의 대중교통 현황 및 버스 활성화 대책 [요 약] 일본의 대중교통현황을 세 가지 항목으로 분류하여 정리했다. 첫번째로, 일본의 교통기관 별 수송분담율의 추이를 대도시 지역별 및 연도별로 정리했다. 두번째로, 수도권 지역의 과 거 10년간 버스교통의 사업자수와 연간 수송인원 및 수입의 추이를 정리했다. 세번째로, 대 도시의 버스교통 활성화 대책 중 버스에 설치한 카메라를 활용한 버스주행 원활화대책사업 에 관한 내용을 소개한다. 1. 일본 대도시의 대중교통 현황 일본의 대도시 지역별 면적과 인구 등을 살펴본 후, 교통기관별 수송분담율를 정리했다. 가. 대도시 지역별 주요 사회 인구 지표 <표 1>은 대도시 지역별 면적 및 인구 수치를 나타낸 것이다. 이 자료에 의하면, 수도 권(1도3현: 도쿄도, 카나가와현, 치바현, 사이타마현)은 전국대비 면적이 불과 3.5%이지만, 일본 전체인구의 25.7%가 거주하는 인구밀도가 아주 높은 지역이다. 또한, 일본 전체 인구 의 19.7% 즉 5명중 한명이 65세 이상 고령자들이 차지함으로서, 일본이 초고령 사회 (유엔 의 정의에 의하면 총인구대비 고령자의 비율이 21%이상인 사회라 함)의 길목에 접어들고 있다는 것을 엿볼 수 있다. <표 1> 지역권역별 인구 및 면적 구분 조사년월 단위 전국 関 東 圏 首 都 圏 中 京 圏 近 畿 圏 면적 2005년 Km2 377,915 36,350 13,282 20,654 18,593 전국대비 면적 10월말 % 인구 명 126,869,397 41,721,836 33,823,390 11,027,081 18,222,167 전국대비 인구 % 인구밀도 2005년 명/Km ,148 2, 세이상 인구 3월말 명 25,021,054 7,305,050 5,757,118 2,034,272 3,421,228 65세 이상 인구 구성비(%) % 세미만 인구 구성비(%) % 関 東 圏 : 東 京 都 神 奈 川 県 千 葉 県 埼 玉 県 茨 城 県 群 馬 県 栃 木 県 山 梨 県 비고 首 都 圏 : 東 京 都 神 奈 川 県 千 葉 県 埼 玉 県 中 京 圏 : 愛 知 県 岐 阜 県 三 重 県 近 畿 圏 : 大 阪 府 京 都 府 兵 庫 県 奈 良 県 자료출처 국토지리원(전국도도부현시구정촌별면적조사),총무성(주민기본대장인구요람)

192 나. 교통기관별 수송분담율 1) 전국 및 대도시 지역별 여객수송인구 및 수송분담율 <표 2>는 지역권역별 여객수송인구와 교통수단별 수송분담율을 나타낸 것이다. 전국평균 수치를 살펴보면, 자가용승용차가 68.1%로 가장 높은 분담율을 차지하고 있 으며, 그 다음으로 철도가 24.6%, 버스가 7.1%, 기타(여객선, 항공등)가 0.2%의 분담율을 보이고 있다. 다음으로 각 대도시별 수송분담율을 살펴 본다. 먼저, 수도권(도쿄, 요코하마, 치바를 중심으로 하는 지역) 대도시의 수송분담율은, 철도가 51%로 전국평균의 약 두 배로 가장 높으며, 자가용승용차가 40.5%로 전국평균에 비해 상 대적으로 낮은 수치이다. 近 畿 권(오사카, 교토, 고베를 중심으로 하는 지역)의 수송분담율은 승용차가 철도를 15% 정도 웃돌고 있긴 하지만, 전체적으로 수도권과 거의 유사한 분포를 보이고 있다. 이와는 대조적으로 中 京 권(나고야를 중심으로 하는 지역)의 수송분담율을 살펴보면, 승용 차가 80.6%로 전국평균을 훨씬 상회하고 있으며 아울러 철도가 14.1%로 다른 대도시 지역 에 비해 상대적으로 낮은 수치를 보이고 있다. 이처럼 中 京 권이 자가용승용차의 수송분담율 이 높게 나타나는 것은 1가구당 자동차 보유대수가 1.54대로 전국평균의 1.12대에 비하여 아주 높은 수치로, 자동차중심의 도시구조를 갖추고 있음을 엿볼 수 있다. <표 2> 대도시 지역별 여객수송인구와 수송분담율 구분 조사년월 단위 전국 関 東 圏 首 都 圏 中 京 圏 近 畿 圏 여객수송인구 2003년도 천명 87,705,460 31,825,810 26,439,191 8,108,101 12,036,950 철도 2003년도 천명 21,593,780 13,676,131 13,413,510 1,145,757 4,607,484 구성비 % 버스 2003년도 천명 6,191,302 2,445,805 2,272, ,637 1,060,574 구성비 % 승용차 2003년도 천명 59,741,950 15,664,819 10,714,845 6,538,114 6,348,817 구성비 % 기타(여객선,항공) 2003년도 천명 178,428 39,055 38,593 6,592 20,076 구성비 % 자동차보유대수 04년10월말 대 55,971,074 16,226,876 11,640,063 5,886,496 6,426,839 1가구당보유대수 04년10월말 대 자료출처 국토교통성(여객지역유동조사), 동양경제신보사(지역경제총람) 2) 연도별 전국 및 수도권의 교통기관 수송분담율 다음으로 연도별 수송부담율 추이를 살펴본다. <그림 1>, <그림 2>는 각각 전국과 수도 권의 과거 약 30년간(1975년부터 2003년)의 연도별 교통기관 수송부담율의 추이를 도표화 한 것이다. 먼저, 전국평균의 그래프를 보면, 자가용승용차의 보급이 증가함에 따라 대중교통의 수송 분담율은 30년 전의 절반 수준(1975년의 65.9%에서 2003년의 32.5%로)으로 감소했음을

193 알 수 있다. 철도(JR+사철)는 1975년에 비해 약 14% (38.1%에서 24.7%로) 감소했고, 특 히 버스는 14.7%(19.8%에서 5.1%로)나 격감했다. 이는 인구과소지역인 농어촌 지역의 버 스교통의 현실을 보여주는 수치이다. 이와는 상반되게 자가용승용차는 2배나(31.3%에서 63.6%로) 증가하였다. 이렇듯 대중교통과 자가용승용차의 분담율의 상반된 격차는 해가 갈 수록 점점 더 커지고 있다. 철도(JR) 철도( 私 鐵 ) 버스 택시 자가용승용차 기타 % 22.8% 19.8% 7.0% 31.3% 3.8% % 21.6% 15.7% 6.6% 39.1% 3.8% % 22.4% 13.0% 6.0% 42.1% 3.6% % 17.4% 8.4% 4.1% 56.5% 2.9% % 16.3% 6.9% 3.3% 60.7% 2.3% % 15.3% 5.7%2.9% 63.5% 2.6% % 15.0% 5.1%2.7% 63.6% 3.9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 출처: 국토교통성 관동운수국[숫자로 보는 관동의 운수 동향 2006] <그림 1> 연도별 교통기관 수송분담율 (전국평균) 철도(JR) 철도( 私 鐵 ) 버스 택시 자가용승용차 기타 % 33.1% 15.9% 5.2% 19.3% 2.4% % 33.6% 13.4% 5.0% 23.1% 2.7% % 34.6% 11.8% 4.4% 24.1% 3.3% % 30.8% 9.2% 3.5% 33.4% 2.4% % 29.9% 8.0%2.9% 36.8% 1.9% % 30.2% 7.2%2.8% 37.6% 1.7% % 30.5% 6.8%3.0% 37.5% 2.0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 출처: 국토교통성 관동운수국[숫자로 보는 관동의 운수 동향 2006] <그림 2> 연도별 교통기관 수송분담율 (수도권)

194 다음으로, 수도권의 데이터를 보면, 30년 전과 비교해도 대중교통이 상당히 높은 분담율 (약 60%)을 계속 유지해 오고 있다는 것을 알 수 있다. 이는 수도권지역은 철도를 중심으 로 도시개발이 진행되었고, 철도망이 아주 높은 수준까지 공급, 유지되어 오고 있다는 데 그 요인을 찾을 수 있다. 이와 동시에 1가구 자가용승용차의 보유대수가 0.89대이라는 사실 이 이를 뒷받침 해준다. 2003년의 수송분담율 수치를 상세히 살펴보면, 철도(JR+사철)가 전체의 절반이상을 차지 하고 있으며, 과거 30년 전에 비해 약간의 감소경향(-6.5%)을 보이고 있지만, 거의 변동이 없다고 할 수 있다. 그 다음으로 자가용승용차가 2003년 기준 37.5%로서, 증가 추세에 있 지만 1995년부터는 안정된 추이에 있다. 이에 반해 특이할 만 한 점은, 버스의 분담율이다. 2003년 기준 6.8%로 1975년의 15.9%에 비하면 절반이하의 분담율이며, 또한 이 수치도 해마다 감소하는 추이를 보이고 있다. 2. 수도권의 버스 교통 현황 다음으로, 수도권의 버스교통 사업의 현황을 정리했다. 수도권 (국토교통성 관동운수국 관할지역내)의 승합버스 사업자수, 수송인원 및 수송수입 의 과거 10년간(1995년부터 2004년까지)의 추이를 표 형식으로 정리하면 <표 3>과 같다. <표 3> 수도권 버스교통 사업의 추이 년도 사업자수 수송인원(백만명) 수송수입(백만엔) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,968 출처: 국토교통성 관동운수국[숫자로 보는 관동의 운수 동향 2006] <표 3>의 자료를 좀 더 알기 쉽게 도표화한 것이 <그림 3>이다. <표 3>중에서 1995년 의 각 수치를 100으로 간주하여, 각 연도별 수치를 환산하여 그 추이를 그래프로 나타냈다. <표 3>과 <그림 3>을 요약해 보면, 다음과 같은 두 가지 특징을 확인할 수 있다. 1사업자수는 계속 증가 추세 (10년 전에 비해 약 1.5배 증가) 2수송인원 및 수송수입은 감소 추세 (10년 전에 비해 각각 약 20% 감소) 특히, 사업자수의 증가의 요인으로서, 2002년 2월에 시행된 개정도로운송법의 영향을 무

195 시할 수 없다. 개정도로운송법에서는 종래의 수급조정규제(공급수송력이 수송수요를 밑도는 경우에만 신규참여를 인정)를 폐지하고 허가제(일정 요건을 충족하면 신규참여를 인정) 로 전환되었다. 이 결과 사업자수의 증가를 가속화했다. 하지만, 개정법 시행이전부터 타업종 으로부터의 신규참여 이외에 기존사업자가 경영체질을 강화하기 위한 방책으로 자회사화 또 는 분사화 등을 적극적으로 추진해 왔던 결과로써 사업자수가 꾸준히 증가추세를 보였다 사업자수 수송인원 수송수입 <그림 3> 수도권 버스 사업의 추이 수송인원 및 수송수입의 감소 요인에 관해서는, 여러 요인을 고려해 볼 수 있다. 예를 들면, Saitama시가 2003년에 실시한 버스교통에 관한 시민 여론 조사 결과를 보면, 그 요인을 짐작할 수 있다. <표 4>는 여론 조사 항목 중에서 1버스에 대해 불만스러운 점과 2버스에 대한 개선요 망 사항에 대하여 상위 세 가지 항목까지 간추린 내용이다. <표 4> 버스 교통에 관한 시민 여론 조사 결과 1 버스에 대해 불만스러운 점 2 버스에 대한 개선요망 사항 1.정체로 인해 버스가 오는 시간을 신뢰할 수 없다 (49%) 2.이용하고 싶은 시간대에 버스가 운행하지 않음 (30%) 3.버스요금이 비쌈 (27%) 1.운행횟수를 늘려라 (47%) 2.버스요금을 낮춰라 (34%) 3.버스전용차선화 (31%) (출처: Saitama시 2003년 시민 여론 조사) 이상과 같이, 현행 버스 교통이 갖고 있는 취약점(정시성이 확보되지 않음, 운행횟수, 또 는 운행시간대등)과 이용자가 버스에 대해 원하는 수준과는 상당한 차이가 있다는 점이 이 용자로 하여금 버스를 점점 더 기피하게 하는 중요한 요인으로 작용하고 있음을 추측할 수 있다

196 3. 버스 카메라를 활용한 버스 주행 원활화 대책사업 국토교통성이 추진하는 버스관련 사업 중, 관동운수국 관할지역에서 추진하고 있는 수도 권 버스교통 활성화 대책 사례 두 가지를 소개한다. 하나는 [버스카메라를 활용한 버스 주 행 원활화 대책]이고, 나머지 하나는 [수도권 공통 IC 교통카드의 도입](2007년 3월18일 개시)이다. 본 원고에서는 버스카메라를 활용한 버스 주행원활화 대책사업에 대해서 다루고, 수도권 교통카드에 관해서는 별도로 소개하기로 한다. 참조: 관동운수국은 수도권의 1도3현(Tokyo도, Kanagawa현, Saitama현, Chiba현)과 주변 4현(Ibaraki현, Tochigi현, Gunma현, Yamanashi현)을 관할하는 국토교통성의 지역 기 관이다. 가. 버스 주행 원활화 대책사업을 실시하게 된 배경 버스의 정시성이 확보되지 않는다는 점, 즉 도시부의 만성적인 정체로 인한 버스의 주행 환경 악화는 이용자로부터 버스를 기피하게 하는 중요한 요인으로 손꼽을 수 있다. 지금까지 버스전용차선, 버스우선차선의 설치 등 다양한 대책이 강구되어 왔다. 하지만, 애써서 버스전용차선, 버스우선차선을 설치한다 해도 실질적으로 자가용 운전차량들이 차선 에 끼어든다든가, 불법주정차를 하는 등의 문제가 있었다. 그래서 국토교통성에서는 2005년도의 중점시책 중의 하나로 버스교통 재생프로젝트를 정 하고, 이 시책의 일환으로 버스 안쪽(전방)에 설치한 카메라를 활용하여 버스전용차선 또는 버스우선차선 상에서 버스의 전방에서 위법주행 또는 위법주정차를 하고 있는 차량에 대하 여 경고를 하는 등 단속을 강화함으로써, 버스의 주행환경을 개선하여 버스의 주행원활화를 도모하는 사업을 실시하게 되었다. <그림 4>는 버스주행원활화 대책사업의 이미지를 나타 낸 그림이다. 출처:국토교통성 큐슈운수국 홈페이지 <그림 4> 버스 주행 원활화 대책 사업의 이미지

197 나. 버스 주행 원활화 대책사업의 개요 1) 협의회(대책사업의 실시주체)의 설치 사업의 실시주체로서, 동경도 버스 활성화 위원회에 [노선버스 주행원활화 동경협의회]에 관한 분과위원회를 설치하였다. 협의회의 구성멤버로는 국토교통성 관동운수국, 국토교통성 동경운수지국, 국토교통성 관동지방정비국 동경국도사무소, 동경도 및 사단법인 동경버스협 회가 속해 있다. 2005년 10월에 제1회 협의회를 개최하였고, 2006년2월1일 버스카메라의 본격가동이 이뤄지기까지, 3회의 협의회가 개최되었다. 2)사업 실시노선의 선정 버스카메라를 활용한 버스 주행원활화 대책의 대상노선에서는, 규정속도가 원칙적으로 시 속 15키로 이하이며, 버스카메라를 활용한 버스주행 원활화 대책의 유효성이 있을 것이라고 인정된 곳이다. 협의회에서는 버스사업자로부터 신청을 받아 실시 노선을 정하는데, 2005년도의 사업대 상 실시 노선으로는 2회사 3노선(버스 10대)이 선정되었다. Tokyu 버스회사의 shibuya역 -Sangenzaya (약6.8키로) 구간과, Seibu 버스회사의 Shakujii-Ogikubo역 (약6.3키로) 구 간, Nagakute-Asagaya역 (약13.2키로) 구간이다. <그림 5>는 버스 카메라를 탑재하여 운 행하는 노선을 각각 표시한 지도이다. 출처 <그림 5> 버스 카메라 탑재 노선 (위: Tokyu버스, 아래: Seibu버스)

198 3) 구체적 실시 방법 1 버스 차량의 전면에 2대의 카메라를 설치하여(그림 6), 버스전용차선 또는 버스우선 차선 상에서 위법주행 또는 위법주정차를 하고 있는 차량의 차량등록번호표(넘버 플레 이트)를 촬영한다. 2 버스카메라에서 촬영한 영상은 협의회의 사무국(사단법인 동경버스협회)에 설치된 동경TDM센터에서 해석(그림 7) 되어, 위반빈도와 위반당시의 모습을 확인한 후, 버스 의 주행에 현저히 지장이 있다고 판단될 경우에 해당위반차량의 사용자에 대해 협의회 로부터 협력 의뢰문서가 발부된다. 또한 위법성이 강하다고 판단되는 차량에 대해서는 경찰에 통보하여 단속을 하게 한다. 3 사용자의 특정은 촬영된 차량등록번호로부터 등록사항 등의 증명서(도로운송차량법 제 22조)의 교부를 청구한다. 출처: <그림 6> 버스에 설치된 카메라 (Tokyu버스) 출처: 교통공학회지 2006 Vol.41 No.3 특집호-도시의 버스교통, p.31 <그림 7> 버스카메라 촬영화상의 처리화면

199 4) 홍보 이 대책의 목적인 버스의 주행환경을 개선하기 위해서는, 협력의뢰문서를 받은 위반차량 의 사용자 뿐 아니라, 도로주변에 거주하는 주민 또는 운전자들에게 이 사업이 버스의 정시 성 확보를 위한 노력이라는 것을 널리 알려서 인지하도록 하는 것이 무엇보다 중요하다. 사업을 시작할 때, 매스컴 외에 동경도 홍보(소식지)에 기사를 게재하고, 포스터 게시, 안 내지 배부 등 집중적으로 홍보 했다. 또한 일본 국내 첫 시도라는 점에서 TV, 신문 등 매 스컴의 관심도 매우 높았다. 또한 신문, TV방송에서 본 사업 개시에 있어 매우 적극적으로 다뤄 주었다. 또한 본 사업의 실시노선을 주행하는 버스는 버스카메라 탑재차량임을 명시하 는 스티커를 차량의 전후에 부착하고 주행하고 있다. 다. 향후의 사업 전망 2006년 2월1일부터 도쿄 도내의 2회사 3노선에서 버스카메라를 활용한 버스 주행 원활 화 대책사업이 시작되었다. 사업을 개시한지 거의 1년이 지났지만, 큰 문제없이 현재까지도 순조롭게 진행되고 있다. 앞으로 이 사업에 대한 효과의 측정, 분석, 평가를 한 후, 버스 교통 활성화에 보탬이 될 수 있도록 대책실시노선을 점차적으로 확대해 갈 예정이다. 참고로, 2007년 2월1일부터는 새 로이 2사업자(Keio버스, Kanto버스)의 노선(각각 약 5.6키로 구간)이 추가되어, 운행되고 있다. [참고문헌] 1. 교통공학회지 2006 Vol.41 No.3 특집호-도시의 버스교통 2. 국토교통성 관동운수국[숫자로 보는 관동의 운수 동향 2006]

200 일본 수도권 공통 IC 교통카드의 도입 일본의 수도권 버스 활성화 대책 사례 중의 하나이기도 한 [수도권 공통 IC 교통카드의 도입]에 관하여 소개한다. 이 교통카드는 SUICA와 PASMO로 불리는데, 2007년 3월18일 에 도입이 되었으며, 수도권의 전철(JR과 사철)과 지하철, 버스를 하나의 카드로 이용할 수 있게 되어 대중교통을 좀 더 편리하게 이용할 수 있도록 하는 효과를 기대할 수 있다. 본 보고서에서는 재단법인 운수조사국이 발행하는 월간 교통경제 전문학술지인 [운수와 경제] 의 특집호[교통사업분야의 IC카드의 새로운 전개]를 참고로 수도권 교통카드의 보급 경위 와 현황, 특징 및 향후 기대되는 효과와 과제 등에 대하여 정리했다. 1. IC 교통카드의 보급 경위와 현황 가. IC 교통카드에 대하여 IC카드란 데이터 기억매체로서 IC칩(Integrated Circuit:집적회로)이 내장된 카드를 말하 며, 정보를 읽어내는 방법에 따라, 접촉형(외부의 리더기에 카드의 접점단자를 접촉시켜서 데이터 교환)과 비접촉형(카드에 내장된 안테나를 통하여 전파로 데이터 송수신)의 2종류로 분류된다. IC카드는 자기식(마그네틱) 카드에 비해 생산원가는 비싸지만, 정보용량이 크고, 복제가 곤란하여 안전성이 높다. 또한 비접촉형IC카드는 사용시에 지갑에서 카드를 빼낼 필요가 없 어 편리하다. 때문에 접촉으로 인한 마모, 지저분해짐이 없어 내구성이 뛰어나다는 등의 장 점을 갖고 있다. 철도를 시작으로 교통 분야에서, 방대한 이용자가 매일처럼 카드를 이용함과 함께, 0.2초 라는 짧은 시간에 개찰구를 통과할 때 복잡한 정보처리까지 해야 되므로 비접촉형 IC카드 의 장점은 매우 크며, JR동일본의 Suica나, 스룻또KANSAI의 가맹 회사의 PiTaPa 등 비접 촉형 IC카드의 보급이 진행되어 왔다. 이와 같이 이용자 입장에서 보면, 티켓을 매번 구입하거나, 정기권을 넣다 뺏다하는 행위 가 불필요하기 때문에 편리하다. 한편, 사업자 입장에서 봐도 자동개찰기의 유지비용의 삭 감, 카드의 위조 및 부정사용 방지, 신용카드와 일체화 등으로 인한 고객층의 확보 등의 장 점을 갖고 있다. <표 1> IC카드화 및 공통화 등으로 인한 기대 효과(장점) 이용자 편익 사업자 편익 사회적 편익 IC카드화로 인한 장점 개찰구 통과 및 승하차를 신속히 가능 전자화폐 기능 등으로 인해 잔돈이 불 필요해짐 유지관리 비용의 삭감 위조 및 부정사용의 방지 크레디트 카드와의 일체화 등으로 인한 고객의 확보 공통화 등으로 인한 장점 1장의 카드로 각종 교통기관 (전철, 지하철, 민영철도, 버스 등)을 이용 가능 유연한 요금 설정이 가능 카드의 재활용 촉진 IC카드화로 인한 이익의 한층 더 버스의 정류장 정차시간 절감으로 인 증진 한 정체 완화

201 나. 교통분야의 IC카드의 보급 경위 대중교통 분야에서는 종래부터 자기카드를 활용한 공통이용시스템이 구축되어, 대도시권 을 중심으로 한 각지에서 광범위하게 이용되어졌다. 하지만, 개찰구를 통과할 때, 지갑 또는 케이스에서 카드를 빼야하는 번거로움, 기억용량이 적기 때문에 버스와 철도와 같이 복수의 교통수단을 이용할 경우에 사용이 곤란했다. 또한 안전성 레벨이 낮은 등, 차세대의 기술에 대한 기대감이 높아짐에 따라, 1996년부터 1999년에 걸쳐서 [범용 전자 승차권]의 개발 프로젝트가 민관일체로 진행해 올 수 있었다. 정부차원에서는, 국비 위탁조사(운수정책연구 기구)에 의해 전문가나 철도사업자가 참여하여 정산 방식 등의 컨셉 등 기초적 과제, 그 보 급책으로서 검토되었고, 민간업체의 입장에서 보면, 범용 전자 승차권 기술연구조합이 설립 되어, 기술사양 작성, 시범제작기계의 개발, 실증실험이 활발히 진행되어 왔다. 이러한 성과를 토대로, 철도사업자나 관계회사 등에서 설립되고 있는 [일본철도 cybernetics협의회]에 있어서 교통사업자가 실제로 이용 가능한 사양의 검토가 또 행해지 고, 2000년 3월에 IC카드의 규격이 정해졌다. 이 일본철도 cybernetics 협의회에 의해 정 해진 규격(통상, [cybernetics 규격]이라 불리며)은, 통근/통학시간대의 고밀도로, 또한 복 수의 교통사업자나 교통기관에 걸친 복잡한 이용자 수송을 하고 있는 일본의 대중교통기관 의 특징에 맞춰서 작성되고 있다는 점이 특이하다. 즉, 이 규격으로 개찰구에 있어서 단말 기에 손을 대지도 않고 복잡한 정산처리를 고속, 또한 정확하게 이루어 질 수 있도록 되어 있고, 일본에 있어서 사실상의 IC 교통카드의 업계표준규격이 되었다. 이렇듯 민관이 일체화된 검토와 업계표준규격의 책정이 이뤄짐으로써, 최근의 IC 교통카 드의 빠른 속도의 보급이 이뤄질 수 있었다. <그림 1> 범용 전자 승차권 개발검토 위원회의 조직도 출처: 국토교통성 통계정보 월례보고 2004년 자료 다. 교통분야 IC카드의 도입 상황, 공통화 및 상호 이용화 현황 IC 교통 카드는 1997년에 시즈오카현 이와타군 토요타쵸에서 운영하는 버스의 [유버스카 드]의 도입을 시작으로 각지에서 IC 교통카드가 도입되고 있다

202 특히, 2000년 3월에 사이바네(cybernetics)규격이 정해진 이후, 지금까지 JR동일본의 Suica, JR서일본의 ICOCA KANSAI 가맹회사의 PiTaPa, 토큐세타가야센의 세타마루 등 여 러 교통사업자에 의해 같은 규격의 IC 교통카드가 보급되고 있다. <표 2>는 IC 교통카드의 도입 현황을 나타낸 것이다. <표 2> IC 교통카드 시스템의 도입 현황 출처: 국토교통성 통계정보 월례보고 2004년 자료 IC카드의 특징인 높은 안전성과 대량의 정보축적이 가능하다는 점 등, 사이바네 (cybernetics)규격이 정해짐으로써 고속처리 또는 호환 용이성이 확보되었다는 점 때문에, 이러한 장점을 살린 교통사업자간 또는 다양한 교통수단을 초월한 상호이용의 연구가 각지 에서 진행되고 있다. 그 결과, 2007년 3월 18일부터는 수도권의 민영철도, 버스에서 이용 가능하며, JR동일본의 Suica와도 상호 이용이 가능한 IC 교통카드인 [PASMO]가 도입 되 었다. 3월27일의 보도 자료에 의하면, PASMO는 3월18일부터 판매개시이후, 4일만에 100만 장의 판매수를 돌파하였다고 한다. PASMO 협의회와 JR동일본은 3월 23일, 수도권에서 이용할 수 있는 비접촉 IC 교통카드 PASMO 와 Suica 의 판매수를 발표했다. 3월 18일에 판매를 개시한 PASMO는 4일 만에 판매수 100만장을 넘어 3월 22일에는 116만장의 판매고였다. 참고로, 2001년 11월 18일에 판매를 개시한 Suica는, 당시 판매 개시 후 19일만에 100만장의 판매고를 기록했 다. 또한, 3월 20일기준으로 PASMO와 Suica의 합계 판매수가 2,000만장을 넘었다. PASMO, Suica의 상호 이용 개시 이후, Suica의 판매수(기념 카드를 제외)도, 지금까지의 1일 1만장 페이스에서 약 2배로 증가하였다. 3월 22일 현재의 PASMO, Suica의 판매수 및 이용 상황은 아래 <표 3>과 같다

203 <표 3> PASMO, Suica의 판매수 및 이용상황 카드 판매장수 내용 전자화폐 결제 건수 자동 요금 충전 신청 건수 핸드폰 모바일 Suica 회원수 수치 합계 2067만매 (PASMO 116만장, Suica 1,951만장) 1일 49만건 (상호 이용화 전에는 1일 41만건) 41만건 41만명 출처: 3월27일 자료 아울러 3월 18일에는 PASMO와 Suica의 상호 이용화를 기념하여, 기념 카드(그림 3)가 발매되었다. PASMO 기념 카드가 11만장, Suica 기념 카드가 10만장 판매되었는데, 아침 9시에 판매를 개시한 후, 4시간 만에 완매했다고 한다. <그림 3> PASMO (좌)와 Suica (우)의 상호 이용개시 기념 카드 PASMO의 판매개시와 Suica의 상호 이용화로 인해, 종래의 다른 3종류의 카드를 하나의 카드로 통일화 한 것을 이미지화 한 것이 <그림 4>이다. <그림 4> 패스넷(위), 버스공통카드(좌), Suica(우) 카드를 하나로 이처럼 카드간의 공통화와 상호이용화가 매우 활발하게 이뤄지고 있으며, IC 교통카드가 보다 더 편리해지고, 보급이 더욱 더 진행된다면, 전자화폐의 기능으로서도 중요한 자리를 차지할 수 있을 것으로 기대된다

204 2. IC 교통카드의 종류와 특징 가. IC 교통카드의 종류 철도사업자가 도입하고 있는 교통계 IC 카드는 이용액의 지불방법에 대해 선불로 지불하 는 프리페이드 방식(선불식)과 포스트페이 방식(후불식)의 2가지가 있다. 먼저 도입이 된 것은 프리페이드 방식으로, JR동일본의 Suica를 시작으로 대다수의 사업 자에서 사용되고 있다. 프리페이드방식의 IC 교통카드는 사전에 IC카드에 입금할 필요가 있 어서 잔액이 일정액 이하가 되면 자동개찰기를 통과할 수 없지만, 정기권 등을 제외하고 개 인정보등을 사전에 등록할 필요가 없이 발매기에서 쉽게 발행이 가능한 점을 보면, 보급 속 도가 빠르다는 것이 특징이다. 한편, 포스트페이 방식은 스룻또KANSAI의 PiTaPa에서 채용되고 있다. 후불방식은 이용 기간 후에 사용액을 집계하여 지정구좌로부터 인출되기 때문에 사전에 카드에 입금할 필요 는 없고, 잔액이 일정액 이하가 되면 자동개찰기를 통과할 수 없다는 우려가 없다. 또한 사 용액을 집계할 때에 여러 가지 할인서비스도 실시하기 쉽다. 반면, 신용카드와 같이 신청, 심사가 필요하여 발행에 2-3주 정도를 요하므로, 프리페이드 방식을 채용하고 있는 IC 교 통카드에 비하면 보급 속도가 늦다는 사실이 지적되고 있고, 각각의 카드의 특성을 살린 사 업전개가 이뤄지고 있다. 나. IC 교통카드의 기능 및 다양한 서비스 철도사업자에 있어서 IC 교통카드의 도입이 시작된 이래, 이용자의 편리성을 좀 더 향상 시키기 위해 여러 가지 방법으로 서비스의 다양화가 보여 지고 있다. 그 예를 다음과 같이 소개한다. 1) JR동일본의 Suica의 예 2001년 11월에 도입된 JR동일본의 Suica는 2003년7월에 신용카드에 Suica 기능을 탑재 한 [VIEW Suica카드]의 발행, 2006년1월부터 핸드폰에 Suica 기능을 탑재한 [Mobile Suica카드]의 발행 등, 기능의 다양화가 진행되고 있다(그림 5). [VIEW Suica카드]에서는 신용카드 기능을 이용한 입금이 가능한 한편, 2006년 10월부 터는 잔액이 일정 금액을 밑돌 경우에 자동개찰기에서 자동적으로 입금되는 [Auto Charge(자동 충전)]이 가능해 졌다. [Mobile Suica카드]는 핸드폰의 통신기능을 사용하여 입금(온라인 충전)이 가능하며, 표 시화면에서 사용이력과 잔액표시등이 가능하다.(그림 6) <그림 5> SUICA 개찰기 리더기와 인식 범위

205 <그림 6> 교통카드의 잔액 및 사용이력의 컴퓨터 표시화면 2) 스룻또KANSAI의 PiTaPa의 예 2004년 8월에 도입된 스룻또KANSAI의 PiTaPa는 포스트페이(후불 방식)의 특성을 살려 서, 이용액의 결산 시에 이용액과 이용회수, 쇼핑이용에 따라 축적되는 포인트에 의한 운임 할인이 실시되고 있고, 이외에 어린이의 개찰기 통과 정보를 보호자의 핸드폰 등으로 메일 송신하는 [안심 패스]등의 서비스가 제공되고 있다.(그림 7) <그림 7> PiTaPa카드와 ICOCA 대응의 개찰구(JR오사카역) 출처: 철도 IC 카드 정보국 3) 타카마쯔시 전기철도 [IruCa(돌고래)]의 예 지방도시에 있어서도 IC 교통카드에 관련한 다양한 서비스가 제공되고 있다. 시코쿠 타 카마쯔시의 전기철도에서는 2005년2월에 도입된 IruCa에서는 철도와 버스를 하루에 환승 한 경우에 적용되는 환승할인이나, 1개월간의 이용 빈도에 따라서 운임을 할인하는 횟수할 인이 실시되고 있다. 또한, 지역의 숙박시설이나 관광시설과 제휴해서, IruCa카드를 제시하 면 시설의 이용료가 할인되는 서비스도 실시하고 있다. 또한 2006년11월부터 IruCa카드에 의한 전자화폐 서비스의 실증실험을 실시하고 있으며, 대중교통과 중심상점가를 시므리스 (이음매 없는) 하게 연결함으로써 IC 교통카드를 중심시가지 활성화로서 활용하는 방법을 검증하고 있는 중이다. 4) PASMO 수도권 관동지역의 JR, 사철, 버스가 1장의 IC카드로 승하차 가능하게 한 것이 바로 PASMO이다. 지금까지 민영철도 각 회사에서 이용할 수 있는 패스넷과 도쿄 카나가와 사이 타마 치바의 버스를 이용할 수 있는 버스 공통 카드 의 기능을 동시에 갖춘 비접촉 IC카

206 드 PASMO(파스모) 를 새롭게 발행하여, Suica와 서로 호환성을 갖게 되었다. PASMO는, Suica와 같이 선불방식의 카드이며, 요금의 상한은 2만엔이다. 정기권 타입의 PASMO도 있다.(그림 8). 전자화폐의 기능도 갖추고 있어 Suica(모바일 Suica를 포함한다) 와 호환된다. <그림 8> PASMO 교통카드 : 기명(좌), 정기권(우) Suica, PASMO가 이용 가능한 교통 사업자는 철도가 26개 사업자, 버스가 73개 사업자, 등 으로 수도권 거의 대부분의 교통사업자가 해당된다. 협의회 홈페이지를 보면, 한글로도 사 용설명이 되어 있다. (참조 다. 정부의 지원책 국토교통성에서는 IC 교통카드의 공통화, 상호이용화가 환승시간의 단축, 발매기에서의 혼잡과 불편의 해소 등 이용제약자를 포함한 이용자의 편리성을 향상하는데 이바지한다는 관점에서, 보조 제도 등의 지원을 하고 있다. IC 교통카드의 공통화, 상호이용화에 필요한 철도사업자간의 시스템을 연결하는 센터 서 버 시스템의 구축에 대해서는 2003년부터 2005년에 걸쳐서 [대중교통 이동원활화 설비정 비비 보조제도]에 의한 보조를 실시하였다. 또한 2004년도부터는 개찰기의 설치, 개량 등에 대해서도 [철도궤도 근대화 설비 정비비 보조제도]에 의한 보조를 실시하고 있고, 2005년 도부터는 LRT(경량전철)시스템 정비비 보조에 의해 LRT에 IC카드 시스템을 도입할 때 보 조를 실시하고 있다. 세금제도의 지원 면에서는, 2003년도부터 IC카드 승차권의 공통화, 상호이용화를 위해 취 득한 설비에 대하여, 고정자산세의 과세표준을 5년간 4분의 3으로 하는 특례조치를 실시하 고 있다. 3. IC 교통카드의 향후 전망과 과제 가. 철도(전철과 지하철) 서비스의 향후 전망 교통계 IC카드는 향후 철도서비스의 불가결한 요소이지만, 철도서비스를 제공하기위한 다 양한 수단의 하나에 불과 하면, 이 자체가 목적이 아니다. 이 때문에 IC카드의 장래를 전망 할 때 철도가 향후 어떠한 서비스를 제공해 갈 것인지에 대해 논의할 필요가 있을 것이다. 예를 들면, 정부에서 추진하고 있는 [이노베이션25]의 목표 년차인 2025년의 철도를 예 측해 보면, 인구감소, 저출산 고령화가 진행되고 있는 가운데, 지방 뿐 아니라, 대도시부에 서도 통근, 통학이용자가 점차 감소해 가고 있다는 사실은 피해 갈수 없는 현실이다

207 이러한 상황에서, 통근, 통학 이외의 이용자, 즉 고령자의 이용이 하나의 중요 포인트가 될 것이다. 고령자와 철도와의 관계를 고려하면, 앞으로의 고령자는 노후의 인생을 풍요롭게 보내기 위해 취미나 사회봉사에 종사한다든지, 파트타임으로 취로를 희망하는 고령자가 현재보다 증가할 것이다. 이때 철도를 이용하여 목적지까지 가는 것을 귀찮게 여기는 것을 가능한 한 없애는 것이, 장래의 철도 서비스에 요구되는 요소이다. 취미나 사회봉사에 필요한 이동이, 고령자의 적극적 사회활동의 저해 요인이 된다면, 교통사업자로서의 영업 손실 뿐만으로 그 치는 것이 아니라, 사회전체의 손실이 될 우려가 있다. 이것이 향후 과제이기도 하다. 이러한 의미에서 향후의 철도 서비스의 중심과제는 고도성장기 이래 계속되어온, 통근. 통학이용자를 메인 타깃으로 한 네트워크 확충, 수송력 증강부터 어떻게 하면 이동의 심리 적, 물리적 부담을 줄여서 [사용하기 편리한 철도 서비스]를 제공할 수 있을 것인가, 이런 의미에서 서비스 질의 향상에 패러다임 쉬프트 할 필요가 있다. 나. IC 교통카드가 가능케 해주는 미래 앞에서 서술한 [사용하기 편리한 철도 서비스]를 실현할 때, IC카드는 매우 큰 가능성을 지닌 기술이다. 현재 이용자가 철도 서비스를 이용할 경우, 2종류의 부담이 존재한다. 먼저, 집에서 역까지 가는 동안과 역에서 목적지에 갈 때의 이동이 필요하며, 이것을 물리적 부담 이라 한다. 이것은 IC카드가 도움이 될 여지가 별로 없다. 다음으로, 철도를 매번 이용시에 노선과 목적지의 역을 정한 후, 돈을 지불하여 티켓을 구입하고 개찰기를 통과해야 하는 과 정이 필요하다. 이 과정은 지불이나 노선의 선택에 의한 심리적 부담을 의미하며, IC카드가 해결할 수 있는 여지가 크다고 할 수 있다. 다. IC 교통카드의 과제와 기대 앞에서 서술한 바와 같이 IC교통카드의 최종 목표는 철도를 시작으로 대중교통기관을 이 용할 때에 마치 자가용차를 이용하는 것처럼 차표를 구입하거나, 개찰기를 통과할 필요가 없이 개개인의 요구에 맞게 최적 경로로 철도, 대중교통을 이용할 수 있도록 하는 것이다. IC교통카드의 좀 더 기술적인 진보와 보급이 필요하다. 카드의 보급이 진행되면 될수록, 기술혁신과 사용방법의 혁신이 더욱 가속 받을 수 있을 것이다. 또한, 보급의 진전은, 보급 률 뿐만 아니라, 지역적인 보급면에서도 중요하다. 현재 IC교통카드는 일본 국내에 있어서는, 관동권, 칸사이권을 중심으로 한 3대 대도시 시장에서 우선적으로 급속하게 보급이 되고 있다. 점차, 지방으로 보급 될 필요가 있다. 그 리고 국내 뿐 아니라, 해외에서도 상호공통화를 추진화 함으로써, 해외 여행시에도 이용할 수 있도록 하면, 이용자 입장에서 대중교통이 더욱 편리하게 느껴질 것이다. 일본정부는 IC교통카드의 보급을 위해, 재정적, 세금제도 면에서의 지원을 계속해서 실시 해야 하며, 중장기적인 시야의 지원책에 대해서도 많은 검토가 필요하다. [참고문헌] 1. 운수와 경제 제 67권 제1호 특집-교통사업에 있어서 IC교통카드의 새로운 전개, 운수와 경제 제 67권 제1호 - IC교통카드의 보급 확대와 향후 전망, p 국토교통성 홈페이지 통계정보 월례보고[IC교통카드의 보급과 설비 투자의 상황] 4. PASMO협의회 홈페이지

208 일본의 교통조사 및 활용사례 [요 약] 일본의 대중교통, 특히 버스교통의 계획과 분석에 관하여 자세히 저술된 버스서비스 핸 드북-토목학회 편저 를 참고하여 교통조사의 종류 및 내용을 소개한다. 대중교통, 특히 버스서비스의 계획과 운용을 검토함에 있어서, 조사는 모든 작업의 기본 이다. 이용자가 무엇을 바라는지, 어느 지역에 어느 정도의 통행/교통량이 있는지 등의 이용 자에 관한 정보와 대중교통서비스에 대한 현 상황을 파악하는 것은 매우 중요하다. 조사 실시에는 많은 예산이 소요되므로, 기존의 이용 가능한 교통관련 자료가 있다면 적 용가능성을 충분히 검토한 후, 최대한 활용할 필요가 있다. 구체적으로는 PT(Person Trip) 조사, 국세조사(인구센서스), 도로교통 센서스, 버스수송실적 및 각종 GIS조사 등이 있다. 본 보고서에서는 PT조사를 중심으로 기존 교통조사의 결과 활용사례에 관하여 정리했다. 1. PT(Person Trip) 조사 가. PT(Person Trip)조사의 개요 PT조사의 PT 즉 Person Trip은 사람의 움직임(여행) 을 의미하며, 일정 조사 대상 지 역 내의 사람의 움직임 을 파악하는 것이 목적이다. 교통의 주체인 사람의 움직임 에 초점을 맞춰, 누가 어디에서 어디로 어떤 교통수단으로 어느 시간대에 이동했는지 등에 관하여 조사일 하루 동안의 모든 움직임을 조사하는 것이다. 즉, 교통의 기점(출발지: Origin)과 종점(도착지:Destination), 교통의 목적, 이용 교통수단 등을 사람의 움직임 을 통하여 파악하는 것으로, 교통에 관한 대규모 실태 조사로서는 가장 기본적인 조사 중의 하 나이다. 일본에 있어서 PT조사는 1967년에 히로시마 도시권에서 대규모로 처음 실시된 이래, 전 국 각지에서 조사가 정기적으로 실시되고 있다. 특히 도쿄도시권에서는, 1968년에 제1회 PT조사가 실시된 이후, 1978년에 제2회, 1988년에 제3회, 1998년에 제4회 등 10년 간격 으로 실시되고 있고, 조사 결과 데이터는 각 방면에 활용되고 있다. 참고로, <그림 1>은 국 토교통성이 1999년에 실시한 전국 PT조사의 대상 지역(98개 도시)을 도시의 규모별로 지 도에 표시한 것이다. Trip(이동/여행)의 개념 이동/여행(Trip) 이란, 사람 또는 차량이 어떤 목적(예를 들면, 출근 또는 쇼핑 등)을 갖고, 한 기점(Origin)에서 종점(Destination)으로 이동할 경우, 일련의 이동을 나타내는 개 념이며, 이 이동을 정량적으로 표현한 단위이다. 즉, Trip은 사람의 공간적 이동을 나타내는 개념이며, 단위이다. Linked Trip과 Unlinked Trip Person Trip에는 2종류(Linked Trip과 Unlinked Trip)의 Trip이 있다. <그림 2>를 참조로 설명하면, 출근이라는 목적을 달성하기 위해 1 집에서 걸어서(도보) 버스 정류장까지

209 2 버스를 타고 근무처(회사) 부근의 버스 정류장까지 3 버스를 내려 걸어서(도보) 근무처로 와 같은 이동 행위를 한다. 이 경우, 집에서 근무처까지의 일련의 이동 행위를 출근이라는 목적 여행 (Linked Trip) 이라 하며, 도보+버스+도보에 의한 각각의 이동을 출근을 목적으로 하는 수단 여 행 (Unlinked Trip)이라고 한다. 따라서 이 경우는 하나의 목적 여행(Linked Trip)에 3개의 수단 여행(Unlinked Trip)으로 구성된다. 도시권 규모 3대 도시권 지방도시권 인구규모 100만명 이상(11도시) ~100만명 (6도시) ~50 만명 (8도시) ~40 만명 (12도시) ~30 만명 (10도시) ~20 만명 (18도시) 만명 이하 (33도시) 2 31 합계(해당 도시 수) 출처 : 財 団 法 人 計 量 計 画 研 究 所 <그림 1> 국토교통성이 실시한 전국 PT조사의 대상 지역(1999년)

210 출근 업무 업무 용무 귀가 집 도보 버 스 정 류 장 버 스 정 류 장 회 사 상 사 회 사 버스 도보 택시 택시 도보 도보 버스 도보 백 화 점 버 스 정 류 장 버 스 정 류 장 집 Linked Trip : 합계 5회 Unlinked Trip: 합계 9회 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査 <그림 2> 목적여행(Linked Trip)과 수단여행(Unlinked Trip) 구체적 조사 방법과 내용은 도쿄 도시권 PT조사를 예로 설명한다. 나. 도쿄 도시권 PT조사 1) 조사 주체 국토교통성 및 都 県 (5), 政 令 市 (4) 및 관계기관(3) 등 총 13단체로 구성되는 도쿄 도시 권 교통계획 협의회 가 주체가 되어 조사를 실시한다. 이 협의회에서는 조사의 내용이나 실시 방법, 결과의 분석방법 등을 협의하며, 향후 교통체계 방향에 대해서도 논의한다. 도쿄 도시권 교통계획 협의회를 구성하는 13단체는 <표 1>과 같다. <표 1> 조사 주체(도쿄 도시권 교통계획 협의회) 도쿄 도시권 교통계획 협의회( 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 )의 구성 단체(13 단체) 정부(1) 국토교통성( 国 土 交 通 省 ) 都 県 (5) 政 令 市 (4) 관계기관(3) 도쿄도,카나가와현,사이타마현,치바현,이바라키현 ( 東 京 都 神 奈 川 県 埼 玉 県 千 葉 県 茨 城 県 ) 요코하마시,카와사키시,치바시,사이타마시 ( 横 浜 市 川 崎 市 千 葉 市 さいたま 市 ) 일본 도로 공단, 수도 고속도로 공단, 도시 기반 정비 공단 ( 日 本 道 路 公 団 首 都 高 速 道 路 公 団 都 市 基 盤 整 備 公 団 ) 2)조사 대상 지역 도쿄를 중심으로 반경 약 80km 권역으로, 도쿄도, 카나가와현, 사이타마현, 치바현, 이 바라키현(남부)의 면적 약 15,000km2, 5세 이상의 야간 인구 약 3,300만명 (1998년 현재) 이 거주하는 권역이 조사 대상 지역이다. 제1회 PT조사부터 제4회 PT조사까지의 조사 대상 지역을 지도에 표시하면 그림3과 같다

211 이바라키현(남부) 사이타마현 도쿄도 치바현 카나가와현 제1회 조사권역 제2회 조사 때 추가된 지역 제3회 조사 때 추가된 지역 * 제4회 조사지역은 제3회 조사지역과 동일함. 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査 <그림 3> 도쿄도시권 PT조사의 대상 지역 3)지역별 조사단위(zone)수 제4회 PT조사에서는 총 1,648개의 小 zone으로 분류하여 조사를 실시했다(표 2). <표 2> 지역별 조사단위 (zone) 수 지역명 1968년도 PT조사 1978년도 PT조사 1988년도 PT조사 1998년도 PT조사 (제1회) (제2회) (제3회) (제4회) 大 中 計 基 小 大 中 計 基 小 大 中 計 基 小 大 中 計 基 小 茨 城 県 (이바라키현) 埼 玉 県 (사이타마현) 東 京 都 (도쿄도) 神 奈 川 県 (카나가와현 横 浜 市 (요코하마시) 川 崎 市 (가와사키시) 千 葉 県 (치바현) 千 葉 市 (치바시) 전체 , , ,648 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査 * 大 ( 大 zone) : 도쿄 도시권 전역의 매크로적인 분석, 검토의 단위가 되는 존. 中 ( 中 zone) : 대부분 시정촌을 단위. 計 基 (계획기본zone) : 소존을 몇개 모아 구성됨. 광역의 계획 단위 또는 지역의 교통 계획 단위 小 ( 小 zone) : 야간 인구 약 15,000명을 기준으로, 지구 계획의 단위가 되는 존

212 4)조사 시기 조사 시기: 1998년 10월~12월 조사일 : 토, 일, 휴일 및 월, 금을 제외한 평일의 1일간 5)조사 대상 및 조사표 회수결과 조사 대상 지역 내에 거주하는 사람으로, 1998년 10월 1일 현재 만 5세 이상의 사람들 중에서 추출, 선정했다. 구체적으로는, 주민기본대장(주민등록부)을 기초로 세대 단위로 추 출한 후, 그 세대의 5세 이상의 개인 전원을 조사 대상으로 했다. 단, 조사 대상자는 대상 지역 내에 거주하는 사람이며, 조사 대상 지역외의 거주자가 조 사 대상 지역 내에서 이동한 여행에 대해서는 고려하지 않았다. 전체 조사 대상자 1,235,883명에 대해, 유효 표본수는, 883,044명이며, 71.5%의 유효 회 수율이다. 도시권 전체 5세 이상 인구가 32,896,705명이므로, 표본율은 약 2.68%이다. <표 3> 제4회 PT조사의 조사표 회수결과 (단위:명) 地 域 인구 총인구 5세이상 인구 조사대상자 유효 표본수 茨 城 県 (이바라키현) 1,544,760 1,469,103 51,933 42,828 埼 玉 県 (사이타마현) 6,893,102 6,548, , ,487 東 京 都 (도쿄도) 5,006,952 4,774, , ,533 神 奈 川 県 (카나가와현 11,850,311 11,369, , ,873 横 浜 市 (요코하마시) 3,764,503 3,585, , ,432 川 崎 市 (가와사키시) 3,346,785 3,187, ,242 91,585 千 葉 県 (치바현) 1,207,985 1,146,832 52,037 33,292 千 葉 市 (치바시) 856, ,775 31,251 24,014 전체 34,471,375 32,896,705 1,235, ,044 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査 6)조사 내용 조사표는 세대표, 자동차표, 개인표의 세 종류로 구성되며, 조사 내용은 <표 4>과 같다. <표 4> 조사표의 종류 및 조사 내용 종류 분류 항목 내용 세대표 자동차표 (세대에 관한 항목) 세대 및 개인 속성 세대 인원수, 기타 조사 기본 항목 에 관한 항목 (개인 속성에 관한 항목) 성별,연령,직업,산업,현주소,근무처 통학처의 명칭 주소, 운전 면허 유무, 사용가능한 자동차 유무 및 대수 등 자동차, 자전거의 보유 및 이용 세대별 소유 차량 또는 자전거 대수, 자동차의 넘버, 자동차의 소유자, 조사일 1일의 주행거리 등 개인표 이동/여행에 관한 항목 출발지(주소, 시설 등), 도착지(주소, 시설 등), 출발시각, 도착시각, 여행의 목적, 이용 교통 수단, 환승 지점, 여행 소요시간, 자동차 운전의 유무, 주차장소, 유료도로 이용유무, 이용 IC 등의 여행에 관한 항목 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査

213 <그림 4> PT조사의 조사용지 (세대표 및 자동차표)

214 출처 : 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 東 京 都 市 圏 パーソントリップ 調 査 <그림 5> PT조사의 조사용지 (개인표) 다. PT조사 결과와 활용 범위 및 한계 1) PT조사의 결과 데이터 PT조사의 결과로서 입수 가능한 데이터는 <표 5>의 내용을 비롯해 아주 방대한 분석 결과를 얻을 수 있다. 또한 데이터 활용시의 유의점을 아래와 같이 정리했다

215 <표 5> PT조사의 결과 분석내용 분류 내용 人 口 관련 居 住 地 zone 別 性 別 / 年 齢 階 層 別 人 口 居 住 地 zone 別 職 業 別 人 口 居 住 地 zone 別 産 業 別 人 口 原 単 位 관련 居 住 地 zone 別 性 別 / 年 齢 階 層 別, 目 的 種 類 別 原 単 位 居 住 地 zone 別 職 業 別, 目 的 種 類 別 原 単 位 居 住 地 zone 別 産 業 別, 目 的 種 類 別 原 単 位 発 生 集 中 관련 zone 別 目 的 種 類 別, 代 表 交 通 手 段 別 発 生 集 中 量 zone 別 発 時 間 帯 別 発 生 量 zone 別 着 時 間 帯 別 集 中 量 発 zone 別 発 施 設 別 発 生 量 着 zone 別 着 施 設 別 集 中 量 * 원단위(1인당 1일 Trip수) * 교통수단별 분담율 * Zone간의 OD (목적별, 시간대별 등) * 교통수단 이용별 OD (목적별, 시간대별 등) <유의점 1> PT조사에서는 小 zone레벨로 결과가 정리되어 있기 때문에, 버스정류장간 이용 상황 (OD등)을 파악할 수 없다. 따라서 버스노선도를 작성하여, 버스OD 배분작업이 별도로 필 요하다. <유의점 2> 일반적으로, 노선버스OD로 정리된 것은 대표교통수단 의 개념으로 분류된 것이다. 여 기서 대표교통수단 이란, 철도>버스>자동차>이륜차>도보의 우선순위로서 집약 정리된 OD를 의미한다. 따라서 단말 교통수단으로서의 버스이용 등의 수치를 집계하려면, PT조사 의 조사표 형식으로 된 마스타 파일을 활용하여 집계할 필요가 있다. PT조사의 데이터 분석결과의 대표적 예로서, <그림 6>과 같은 원단위를 들 수 있다

216 Gross Trip /명 Net Trip /명 <그림 6> 원단위(1일 1인당 Trip수) 2)PT조사 결과 데이터의 활용 사례 행정 분야와 민간사업자 측면에서 본 PT조사 결과의 활용 사례는 <표 6>과 같다. <표 6> PT조사 결과 데이터의 활용 사례 관련 분야(행정/민간) 활용 사례 지자체 (행정) 민간 사업자 환경 방재/재해 복지/의료 철도 사업자 버스 사업자 대규모 상업시설 상점가조합, 비영리단체 *대기 환경의 예측 및 평가 *지구 환경의 예측 및 평가 *피해상정의 분석, 예측 *재해시의 교통대책 *복지/의료 시설의 입지 검토 *복지/의료서비스의 접근성 검토 *노선계획을 위한 수요 예측 *이용자 증가 대책 검토 *역 주변의 활용계획 검토 *중/장기 경영 전략 검토 *버스 노선계획을 위한 수요예측 *이용자 증가 대책 검토 *운행실험 *잠재 수요의 파악 *중/장기 경영 전략 검토 *대규모 상업시설의 입지 검토 *대규모 사업시설 주변의 교통 영향 검토 *효과적인 PR전략의 검토 *중심시가지/상점가의 활성화 검토 *지구교통계획의 검토(TMO등)

217 2. 국세조사 (인구센서스) 가. 국세조사(인구센서스)의 개요 국세조사는 5년에 한번 총무성이 전국적으로 실시하는 조사로서, 주민등록상의 호적과 상 관없이 실제 거주지를 중심으로 실시하는 전수 조사이다. 이와 함께 10년에 한번 이용 교통수단 조사를 실시하는데, 이 조사를 통해 상주지 또는 근무지(통근/통학)에서의 이용교 통수단의 실태를 파악할 수 있다. (가장 최근의 조사는 2000년도에 실시하였다) 이용교통수단의 종류에 따라 다음과 같이 분류해서 집계할 수 있다. <이용 교통 수단의 집계 예> 도보, 철도, 노선버스, 통근/통학버스, 자가용승용차, 택시, 오토바이, 자전거, 기타 철도+노선버스, 철도+통근/통학버스, 철도+자가용승용차, 철도+오토바이, 철도+자전거 나. 국세조사 결과 데이터 1) 각 시정촌간 통근/통학 목적의 교통수단별 이동자수의 파악 국세조사에서는 시정촌단위로 지역내에서의 이동, 타지역으로부터의 유입, 타지역으로 의 유출 의 교통수단별 이동자수를 파악할 수 있다. 따라서, 주변 시정촌의 이동자수를 상 호 조합해 보면, 시정촌간 노선버스 이용자수의 파악이 가능하다. 또한 각 현의 중심도시에 서는 중심도시의 시정촌간 교통수단별 통근/통학자수를 알 수 있다. 2) 교통수단별 환승자수의 파악 두 종류의 교통수단을 이용한 통근/통학자수를 파악할 수 있는데, 예를 들면, 다른 시정촌 (지자체)으로부터 노선버스로 환승한 후, 해당 시정촌으로 오는 통근/통학자수를 알 수가 있 다. 다. 조사의 규모 및 신뢰성 위에서 말한 것과 같이, 국세조사는 거주하고 있는 시설, 전부를 대상으로 하는 전수 조 사이기 때문에 데이터는 신뢰성이 매우 높다. 라. 데이터의 활용 범위 및 한계 <유의점 1> 일반에게 공표되는 조사결과는 시정촌단위로 집계되어 있기 때문에, 광역 분석에는 적합 하지만 시정촌내에서의 교통 상황을 파악하는 것은 불가능하다. <유의점 2> 교통수단별 이동 데이터는 통근/통학 목적에만 한정되었기 때문에, 다른 목적에 데이터를 활용하는 것은 한계가 있다. 하지만 PT조사결과 등, 다양한 이동 목적이 파악 가능한 데이 터가 있다면, 전체 목적 중 통근/통학 목적이 차지하는 비율로부터 전체 목적의 노선버스 교통량 등을 추정할 수 있다. 버스이용 OD (통근/통학 목적, 전체 목적 : 별도의 집계가 필요)의 집계가 가능. 3. 전국 도로 교통 정세 조사 (도로교통 센서스) 가. 도로교통 센서스의 개요

218 전국 도로교통 정세조사(이하, 도로교통 센서스)는 전국의 도로 이용 실태를 파악함으로 써, 전국의 도로상황, 교통량, 여행속도, 자동차운행 출발지, 목적지, 운행목적 등 을 알 수 있는 조사로서, 도로에 관한 국세조사라고 할 수 있다. 1928년에 처음 실시된 전국교통조 사 이래, 전국적으로 실시되고 있으며, 일반교통량조사 와 자동차 기종점조사 의 두 종류의 조사로 실시된다. 1980년부터는 약 5년마다 종합 조사를 실시하고 있으며, 또한 3 년 간격으로 일반교통량조사 만을 보완적으로 실시하고 있다. 나. 도로교통 센서스의 조사 내용 1)일반 교통량 조사 1 도로 상황 조사 : 차도, 보도의 폭이나 구성, 교차점, 버스 정류장, 보도의 설치 상황 등을 파악 2 교통량 조사 : 평일 및 휴일의 자동차(4차종), 이륜차, 보행자의 교통량을 1시간마다 계측 3 여행 속도 조사 : 아침 또는 저녁의 피크타임 때 실제 주행을 통해 구간의 여행 속도 를 계측 2)자동차 기종점 조사 4 노측 OD조사(노상 노측 조사) : 자동차를 도로 갓길에 정차하게 한 뒤, 구두질문형식 으로 출발지/목적지등의 운행상황을 파악하는 조사로써 지역간 교통량을 알 수있다. 5 차량 소유자 설문 OD조사 (차량 소유자중 무작위 추출, 2~3%정도의 표본율) : 차량의 사용자나 소유자에게 차량의 평일/휴일 각각 1일의 이용 상황 (이용 목적, 목적지, 주차장 등)에 대해 인터뷰 형식으로 조사 자가용 승용차에 대해서는, 세대 단위의 보유 상황 및 이용 상황을 조사 화물차에 대해서는, 차량의 1일 움직임, 화물의 적재 상황(품목, 중량)을 조사 a.도로 상황 조사 1)일반 교통량 조사 b.교통량 조사 c.여행 속도 조사 2)자동차 기종점 조사 d.노측 OD 조사 e.차량 소유자 설문 OD 조사 <그림 7>도로교통 센서스의 조사 내용

219 <표 7> 도로교통 센서스의 조사일(2005년 조사) 조사의 종류 조사일 평일 휴일 비고 교통량 조사 2005년 9월~11월 2005년 9월~11월 평일 휴일 각각 1일 노측 OD 조사 2005년10월19일 실시 않함 전국 같은날 차량 소유자 설문 OD 조사 2005년 9월~11월 2005년 9월~11월 평일 휴일 각각 1일 다. 데이터 활용 사례 1)정체 상황, 구간 등의 파악 센서스(census) 구간별 교통량 데이터를 이용하여, 그림8과 같은 정체상황도(3D맵)를 작성할 수 있다. 이를 통해 정체 구간과 상황을 한눈에 알 수가 있다. 출처 : <그림 8> 도로교통 센서스 조사결과를 이용한 도쿄 23구의 정체상황도 2)장래 교통량 추계 지역별/차종별 자동차 교통 수요는, 장래의 교통 수요예측의 기초 자료로 이용된다. 3) 기타 도로 계획의 입안 또는 환경 영향 평가 등에 활용되며, NOx나 SPM등의 차종별 배출 원단위나 배출량 산정 등의 기초 자료로서도 활용된다

220 <표 8> 도로 종류별 12시간 평균 교통량의 연도별 추이 일반 도로 고속 도로 년도 일반 국도 지방도 1985년 1988년 1990년 1994년 1997년 1999년 2005년 고속 자 동차 국 도(도시 간) 도시고 속도로 (도시 내) 계 직할 기타 계 주요 지방도 일반 도 도부현 도 계 (단위:대수/12시간) 14,559 49,653 17,477 10,573 4,681 7,200 3,747 2,187 2,809 4,004 4,305 (0.99) (1.03) (0.99) (1.01) (1.02) (1.02) (1.02) (1.02) (1.02) (1.02) (1.02) 16,365 50,611 19,156 11,566 5,237 7,956 4,122 2,426 3,100 4,419 4,810 (1.12) (1.02) (1.10) (1.09) (1.12) (1.11) (1.10) (1.11) (1.10) (1.10) (1.12) 17,224 49,453 19,886 12,097 5,576 8,375 4,360 2,588 3,290 4,670 5,107 (1.05) (0.98) (1.04) (1.05) (1.06) (1.05) (1.06) (1.07) (1.06) (1.06) (1.06) 18,942 48,375 21,325 12,768 5,708 8,452 4,613 2,690 3,586 5,073 5,622 (1.10) (0.98) (1.07) (1.06) (1.02) (1.01) (1.06) (1.04) (1.09) (1.09) (1.10) 19,894 48,844 22,278 13,275 6,158 8,929 4,906 2,862 3,793 5,329 5,943 (1.05) (1.01) (1.04) (1.04) (1.08) (1.06) (1.06) (1.06) (1.06) (1.05) (1.06) 19,042 46,402 21,382 13,404 6,227 9,028 5,008 2,918 3,869 5,415 6,024 (0.96) (0.95) (0.96) (1.01) (1.01) (1.01) (1.02) (1.02) (1.02) (1.02) (1.01) 17,718 44,102 19,935 13,237 6,308 9,049 5,101 2,934 3,919 5,463 6,088 (0.93) (0.95) (0.93) (0.99) (1.01) (1.00) (1.02) (1.01) (1.01) (1.01) (1.01) <출처> 국토교통성 도로교통센서스 각년도별 평일치 ( 国 土 交 通 省 道 路 交 通 センサス 各 年 度 による 平 日 値 ) 注 )괄호안의 수치는 전회 교통량에 대한 비율 계 합계 다. 데이터 활용 범위 및 한계 <유의점 1> Zone간의 집계는 가능하고, 또한 특정시설간의 집계도 가능하다. 하지만, 집계결과는 zone단위이기 때문에 특정시설을 한정하는 것은 불가능하다. <유의점 2> 집계가능항목별로 분석할 수는 있지만, 표본추출율이 낮기 때문에 이용자(승차인원)까지 확대계수를 이용한 예측은 어렵다. 하지만, 버스 주행대수의 분포상황을 파악하는 데는 적 당하다. 버스 OD (차량대수별, 승차인원별, 평균승차밀도별)의 집계가 가능. 4. 버스 수송 실적 조사 가. 버스 수송 실적의 개요 버스 사업자가 회사의 운행실적 및 보조신청 등을 할 때의 기초자료로서, 매년 정리하여 관할 운수국에 제출하는 자료이다. 아래의 항목에 대해 회사별, 계통별로 정리한다. 운행시각: 첫차/막차시각, 소요시간, 운행회수 수송인원: 정기권 이용자수, 정기권 외 이용자수, 1인당 승차 거리(키로)

221 평균승차인원, 평균승차밀도, 운임수입 등 또한 버스사업자가 독자적으로 차내조사를 실시하여, 버스 정류장간 이용자를 파악하고 있는 경우가 있다. 나. 버스 수송 실적의 결과 데이터 1) 계통별(노선별) 버스 이용자수 계통별 노선버스이용자수(평균승차밀도 등도 파악 가능)를 파악할 수 있으므로 아래의 검 토에도 적용할 수 있다. 예상운임수입의 파악 등 채산성 검토에도 적용할 수 있다. 노선유지에 필요한 보조금의 산출에도 이용할 수 있다. 지역별로 집계하기 때문에, 지자체 재정부담의 한도액의 파악 등에도 적용가능하다. 2) 자동차 수송 통계연보에 반영 국토교통성이 발간하는 자동차수송통계연보 에 버스수송실적을 게재할 수 있다. 다. 데이터 활용 범위 및 한계 <유의점 1> 계통별(노선별) 수송인원 은 각 계통이 갖는 포텐셜을 평가하는 지표로서는 활용할 수 있다. 또한 버스사업자등과 협의할 경우, 평균승차인원 등을 제시함으로써, 협의가 조기 에 성립하는데 효과적일 수 있다. <유의점 2> 버스 사업자가 독자적으로 조사하여 정리하는 버스OD 는 모든 버스정류장을 망라하고 있는 것이 아니다. 거리요금제인 경우, 요금이 바뀌는 정류장의 OD로 집계된다. 이 때문에 요금이 바뀌지 않는 정류장이 검토대상인 경우, 승강객의 실태조사를 실시하여 보완할 필요 가 있다. <유의점 3> 거리요금제인 경우, 노선버스이용자는 요금으로 환산된 사람 수이므로, 실제 승차인원수 와 꼭 일치하지는 않다는데 주의할 필요가 있다. <유의점 4> 버스수송실적에서 취급하는 평균승차밀도 는, 통상의 버스에 승차하고 있는 인원수와 는 다른 개념으로 요금환산밀도 라는 점에 유의할 필요가 있다. 5. 대도시 교통 센서스 가. 대도시 교통 센서스 개요 3대 도시권( 首 都 圏 中 京 圏 近 畿 圏 )에 대해서, 대량 대중교통기관의 이용실태를 파악할 목적으로 1960년 이래 5년마다 조사를 실시하고 있다. 조사내용은 아래와 같다. 1) 버스/노면전차 정기권 이용자 조사 주소, 성별, 연령, 근무지/통학지, 정기권의 종류 통근/통학 이용구간 및 승차시각/하차시각

222 거주지의 출발시각, 근무지 또는 통학지의 도착시각 거주지에서부터 전철(지하철), 버스, 노면전차에 승차할 때까지의 교통수단 전철(지하철), 버스, 노면전차를 하차한 후, 목적지까지의 교통수단 귀가시각, 도착시각, 귀가시의 이용교통수단 귀가시의 승차역, 하차역, 승차시각, 하차시각 등 2) 버스 및 노면전차 OD 조사 승객의 승강정류장별 OD 승객의 이용권 종별 OD 승객의 승차목적별 OD 승객의 전철(지하철) 환승유무별 OD 나. 대도시 교통 센서스의 결과 데이터 1) 계통별(노선별) 도착시간대별 정류장간 수송인원 운행빈도와 버스정원수를 방향별로 1시간단위로 집계한 것 2) 버스 이용 실태 조사 터미널역에서 실시하는 버스이용상황과 버스서비스에 관한 설문조사 3) 거주지행정구역별 시간대별 귀가인원 통근/통학의 귀가인원을 각 시간대별(14시간대)로 분류, 정리한 것 4) 근무, 취학지 행정구역별 시간대별 미귀가인원 귀가의 상태구분별로 집계 정리된 것 5) 귀가목적 요일별 교통수단별 이동인원(행정구역별OD) 6) 귀가목적 요일별 교통수단별 이동인원(도심지역OD, 역~거주지기본지역OD) 다. 데이터 활용 범위 및 한계 <유의점 1> 조사대상자가 통근/통학목적에 한정된 조사이기 때문에 일반이용자는 대상에서 제외된다. 또한 이용자실태조사는 정기권이나 일반이용자가 포함되지만, OD조사는 정기권이용자만이 대상이라는 점에 주의가 필요하다. <유의점 2> 출발지와 도착지가 대상지역내에 있는 대상자의 조사이기 때문에, 통과자나 유출입자는 대상에서 제외된다. [참고문헌] 1. 土 木 計 画 学 研 究 委 員 会 編 集 (2006):バスサービスハンドブック: pp 東 京 都 市 圏 交 通 計 画 協 議 会 홈페이지 3. 財 団 法 人 計 量 計 画 研 究 所 (IBS : The Institute of Behavioral Sciences) PT조사관련 4. 総 務 省 統 計 局 홈페이지 5. 国 土 交 通 省 道 路 局 2005년 도로교통센서스 홈페이지

223 개정 도로 운송법의 개요-버스 운송 사업 관련 일본에서는 2006년 10월 1일부로 개정 도로운송법이 시행되었다. 특히, 버스사업에 관련 된 내용이 대폭 개정되었다. 이에 앞서, 수급조정규제의 폐지를 핵심으로 한 승합버스사업 의 규제완화가 2002년 2월부터 시행되었다. 규제완화 이후 5년이 경과하는 동안, 신규사업 자의 자유로운 참여와 이용자의 요구에 부응하는 서비스의 향상, 운임의 다양화 등 규제완 화로 인한 일정의 효과가 나타났다. 반면, 자가용승용차의 증가, 저출산 고령화의 심화, 인 구과소화 등의 사회경제적 환경의 변화로 인해 대중교통 특히, 버스사업은 버스노선의 폐지 등 사양화의 길로 치닫고 있다. 특히 지방도시 또는 농어촌의 생활에 필수적인 대중교통의 유지대책이 커다란 과제로 남는 현실이다. 본 보고서에서는 2006년 10월 개정된 도로운송 법의 내용 중, 버스운송사업에 관련된 내용을 중심으로 개정 배경과 내용에 대해 소개한다. 1. 도로 운송법 개정 배경과 경위 가. 수급규제완화 이후의 버스사업 승합버스(노선버스)사업에 있어서 사업자간의 경쟁을 촉진시킴으로써 사업자의 창의력을 살린 다양한 서비스의 제공, 사업의 효율화/활성화를 통한 버스 서비스의 향상을 꾀할 목적 으로, 2002년 2월에 수급조정규제의 폐지를 핵심으로 한 규제완화가 시행되었다. 수급규제완화 전 후의 내용을 아래 표1과 같이 요약하였다. <표 1> 수급규제완화의 전 후 규제완화 이전 규제완화 이후 * 사업의 참여 노선별 면허 사업자별 허가 * 사업 계획 운행계통, 횟수의 인가제 노선에 따른 인가 * 운임, 요금 인가제( 認 可 制 ) 상한인가제 ( 上 限 認 可 制 ) * 사업의 철수(사퇴) 정지( 休 止 ), 폐지의 허가 사전 신고(6개월전) 먼저, 사업의 신규 참여에 있어서는 면허제 에서 허가제 로 이행됨으로서, 일정한 요건을 갖추기만 하면 신규 사업의 참여가 보다 자유롭게 되었다. 운임에 있어서는 인가제( 認 可 制 ) 로부터 상한인가제 ( 上 限 認 可 制 ) 로 변경되어, 상 한의 범위 내에서의 운임은 사전신고제로 바뀌었다. 이 결과 2006년 3월말까지 37개 회사 (분사화는 제외)가 승합버스사업에 신규 참여하는 등 사업자수는 증가경향에 있다. 또한 100엔 운임의 설정, 노인을 위한 정기권, 환경정기권의 도입 등, 운임의 다양화도 진행되고 있다. 한편 버스사업에서 철수할 경우는, 허가제 에서 원칙상으로 6개월전의 사전신고제 로 이행됨에 따라 이전보다 자유롭게 철수할 수 있도록 되었다. 노선의 폐지건수는 규제 완

224 화 후 증가경향에 있는 것은 아니지만, 2006년 3월말까지 83건의 신청이 있었다(고속버스 는 제외). 나. 도로 운송법 개정의 배경 경위 저출산 고령화가 빠른 속도로 진행되고 있는 가운데, 이제 일본은 인구감소시대로 서서히 접어들고 있다. 특히, 지방의 인구감소와 그에 따른 활력의 저하와 같은 문제도 심각해지고 있다. 이 때문에 버스를 시작으로 하는 대중교통기관의 접근성 이동성 확보는 매우 중요하 며, 또한 Community버스(이하, 커뮤니티 버스: 지자체가 기획하여 직접 운영, 또는 위탁 운 영하는 버스)의 도입을 계기로 중심시가지의 활성화를 핵심으로 하는 시책이 주목을 받고 있으며, 버스서비스의 사회적 중요성이 재인식되고 있다. 이러한 상황에서 버스 서비스의 역할은 크게 변화해오고 있으며, 지자체가 버스서비스를 기획 운영하는 커뮤니티 버스가 전국에 보급되는가 하면, 버스이용자 또는 상점가등의 수익 자 스스로가 주체적으로 지역의 교통을 해결하려는 움직임이 생겨나, 지역의 실정과 요구에 부응하는 승합택시를 도입하는 등 다양한 형태의 수송 서비스를 각지에서 볼 수 있게 되었 다. 이러한 인식아래, 국토교통성에서는 지역주민 또는 이용자, 버스사업자, 지자체등이 협동 하여, 지역의 실정에 맞게 탄력적으로 대응한 수송서비스의 도입을 촉진하기 위한 제도의 틀을 검토하기 위해, 2005년 9월에, 학계전문가, 소비자 대표, 사업자, 노동조합, 지자체 등 관계자로 구성된 지역 주민과의 협동에 의한 지역 교통에 관한 간담회 을 설치하여 여러 현안을 검토하였다. 그리고 간담회 직속 소위원회를 두개 설치하였다. 그 하나는 커뮤니티 버스 등 지역주민 협동형 수송서비스 검토 소위원회 이고, 다른 하 나는 혼자서 대중교통기관을 이용하기 곤란한 장애자나 노약자 등을 포함한 이동 제약자 에 게 복지교통-개별수송서비스(STS: Special Transport Service)를 제공하고 있는 NPO 비영리단체 등의 자원봉사 유상운송 검토 소위원회 이다. 이번 도로운송법의 개정은 위의 두 소위원회에서 검토한 결과를 바탕으로 이뤄졌다. 2. 개정 도로운송법의 내용 가. 도로운송법 개정의 목적 최근의 저출산 고령화 문제와 지역의 과소화가 진행되면서, 지역의 다양한 수요와 요구에 부응하는 새로운 교통서비스의 출현(커뮤니티 버스, DRT(Demand Responsive Transport: 수요응답형교통), 승합택시, 개호택시, 복지교통 등)하는 등, 각 지역이 다양한 요구에 적절 히 대응할 수 있는 유니버설 디자인 개념의 교통 정책이 요구되고 있다. 따라서, 안전하고 편리한 교통서비스를 제공할 수 있도록 하기 위한 조치를 강구할 필요가 있다. 이번 도로운송법 개정의 목적과 내용은, 1) 버스사업의 구분 변경, 2) 운임 요금규제의 완 화, 3) 지자체 버스 또는 비영리단체의 유상운송의 제도화 등의 조치를 취함으로써, 지역의 실정 및 이용자의 요구에 적절히 대응하는 다양한 교통서비스의 제공을 촉진하여, 이용자편 의를 도모하는 데 있다. 종래의 도로운송법의 목적은 도로운송사업을 적정하고 합리적으로 운영함으로써 수송서 비스의 안전을 확보하고, 이용자의 이익을 보호 였는데, 이번 개정에서는, 도로운송 분야 에 있어서 이용자 수요의 다양화 및 고도화에 적절히 대응한 서비스의 원활하고 확실한 제 공을 촉진함으로써, 이용자의 이용증진을 꾀함 을 새로이 추가하였다. 이번 개정에서 버스사업에 관련된 내용은 크게 2가지이며, 자가용자동차에 관련된 내용은

225 하나 있다. 먼저, 버스사업 관련으로는 나. 승합버스사업의 구분 변경 과 다. 승합버 스사업의 운임 요금규제의 완화 이다. 버스사업 이외의 자가용자동차에 관련된 개정 내용 으로는 라. 지자체 또는 비영리단체의 자가용차량을 이용한 교통서비스의 제도화 이다. 개정 도로운송법의 취지 및 목적, 주요내용을 간추리면 그림 1과 같으며, 각 개정내용에 대 하여 아래의 각 절에서 자세히 정리했다. <도 로 운 송 법 의 일 부 개 정 내 용 > [개정 배경] 최근, 저출산 고령화와 지역의 과소화가 진행되면서, 지역의 다양한 수요와 요구에 부응하는 새로운 교통서비스의 출현 커뮤니티 버스, 승합택시 등의 보급 촉진 다양한 승합여객의 요구에 유연한 대응 - 승합택시,Demand버스 등의 승합사업 운송허가 지역의 요구에 부응한 운임 요금 설정, 변경 승합택시 - 지역관계자의 합의가 있는 경우, 상한인가제 불필요 병원 지역주민과 협동을 통하여, 지역의 요구에 유연히 대응한 커뮤니티버스, 승합택시 등의 보급 촉진 자택 역 관 공 서,상 업 시 설 커뮤니티 버스 학교 지자체버스&비영리단체 유상운송서비스의 제도화 [신설 - 등록제] 지자체 버스 & 비영리단체 유상 운송 서비스의 제도화 과소지역의 생활교통 유지 & 이동제약자의 이동을 보장 비 영 리 단체 STS 자택 지자체 운영 버스 병원 등 지역의 다양한 요구에 적절히 대응할 수 있고, 안전하고, 편리한 교통서비스를 제공함으로써, 활력있는 지역사회를 실현 출처 : 国土交通省自動車交通局旅客課 改正道路運送法 <그림 1> 도로운송법의 일부 개정 내용 나. 버스 사업의 구분 변경 - 승합버스사업의 대상범위의 확대 승합여객운송사업은 1953년의 도로운송법 개정 이래 50년 이상, 승합버스사업 과 貸切버스사업(이하, 전세버스사업) 의 두 가지 사업면허로 크게 구분되어 운영허가를 발부해왔다. 여기서 승합버스사업 이란, 노선을 정하여 정기적으로 운행하는 버스(즉 노선버스)를 의미하며, 정기노선(定期路線)이 아닌 승합택시나 Demand버스는 전세버스사업 으로 구

226 분되었다. 이렇게 구분한 이유는 승합여객운송사업 중, 정기노선( 定 期 路 線 )을 갖는 노선버스가 가장 기본적이고 전형적인 사업형태이며, 어떤 경로를 통과하는지, 언제 다니는지, 운임이 얼마인 지 등이 사전에 명확하게 정해져 있기 때문에 자가용승용차 등의 개별이동수단이 없는 이용 자가 안심하면서 이용할 수 있어서, 지역주민은 정해진 시각에 정기노선이 있는 승합버스 (노선버스)를 전제로 일상생활을 보내며, 또한 사업자 측면에서 봐도 안정적으로 사업을 계속해 갈수 있으므로, 매우 공공성( 公 共 性 )이 높은 사업이라 여겨져 왔다. 이러한 이유로 승합버스사업과 전세버스사업은 각각 그 특성에 맞게 운영되어 왔다. *주) 여기서 정기노선( 定 期 路 線 )이라 함은 엄연히 말하면, 정기정노선( 定 期 定 路 線 )을 가리 키지만, 편의상 정기노선으로 번역하여 표현하기로 한다. 정기( 定 期 )는 운행시각표가 정해져 있다는 의미의노선이 정해져 있다는 것을 의미하지만, 도 포함하기로 한다. 만일 전세버스사업자가 정기노선을 갖지 않는 승합택시나 Demand버스를 운행하고자 할 경우, 승합버스의 운송자격이 없이 전세버스 면허로 노선버스와 동일한 운행을 할 수 없도 록 했다. 단지, 재해 등 긴급을 요할 때나, 노선버스의 운행이 곤란한 경우 승합여객의 운송 허가를 받았을 때에만, 영업 운행할 수 있도록 해왔다. 다시 말하자면, 정기노선을 갖지 않는 승합택시나 Demand버스를 운행 할 경우에는 전세 버스사업의 운송허가를 받은 뒤, 추가적으로 승합여객의 운송허가를 취득할 필요가 있었다. 하지만, 최근에 와서는 지역의 요구에 부응한 승합여객의 운송형태가 다양화 되고, 이러한 승합택시나 Demand버스를 예외적인 수송형태로 취급했던 종래의 제도는 수송서비스의 실 태에 부합하지 않게 되었다. 이 때문에, 이번 개정에서는 정기노선인지 아닌지에 상관없이 승합여객의 운송을 행하는 사업은 모두 승합버스사업으로 구분하도록 개정하였다.(제3조) 아래 그림 2는 개정 전 후의 승합버스사업의 형태를 알기 쉽게 정리한 도표이다. 개정 전 개정 후 <승합> <승합 이외> <승합> <승합 이외> 승합버스사업 < 定 期 定 路 線 승합버스> 2 1 조 C 버 스 전세버스사업 < 定 期 定 路 線 승합버스 택시 이외의 사업> 정원 10명 이상 승합버스사업 < 定 期 定 路 線, 不 定 期 定 路 線, 不 定 路 線 (구역운행) 의 승합버스> 21조 승합 허가 전세버스사업 <전세버스> 정원 10명 이상 4조 C버스 승합 택시 D e m a n d 버 스 철 도 운 휴 대 체 버 스 승용 사업 <택시> 정원 10명 이하 C버스 (커뮤니티버스) Demand버스 승합 택시 철 도 운 휴 대 체 버 스 승용 사업 <택시> 정원 10명 이하 21조 貸 切 승합 * 주) C버스: 커뮤니티 버스 <그림 2> 개정 전 후의 승합버스사업의 형태

227 이번 개정으로 인해, 정기노선이 아닌 승합택시나 Demand버스는 승합버스사업의 운송허 가 만으로도 서비스의 제공이 가능해졌으며, 지역의 실정과 이용자의 요구에 보다 유연하게 대응할 수 있는 다양한 수송서비스의 제공이 촉진되어, 이용자 편의가 증진될 것으로 기대 된다. 승합버스사업은 전세버스사업에 비해 더 높은 수준의 의무조항이 주어져 있다. 예를 들어, 운임에 있어서는 상한인가제(승합버스사업자), 사전 신고제(전세버스사업자)이 며, 사업 휴 폐지에 대해서는 6개월 전의 사전 신고제(승합버스사업자), 30일 이내의 사후 신고제(전세버스사업자)이다. 이 때문에 정기노선이 아닌 승합택시나 Demand버스의 사업구분을 전세버스사업에서 승 합버스사업으로의 변경을 계기로, 규제가 강화되는 부분이 생겨나겠지만, 이에 관해서는 종 래의 규제와 균형을 배려하여 규제강화가 되는 일이 없도록 필요한 조치를 강구하고 있다. 예를 들어 운임에 있어서는. 이용자의 이익에 비교적 영향이 적은 경우는 사전신고제, 사업 휴 폐지에 대해서는, 정기노선이 아닌 것은 30일 이내의 사후신고제로 하였다. 또한 정기노선이 아닌 승합여객의 운송도 승합버스사업에 구분하였기 때문에, 전세버스 사업자에 의한 승합여객의 운송에 대해서는 대상을 한정하여, 절실하게 필요하다고 인정되 는 예외적인 경우에만 운행할 수 있도록 하였다. 구체적으로 재해 등 긴급을 요하는 경우 외에, 철도의 공사로 인한 운행정지에 따른 대체버스의 운행 등 일시적인 수요를 위해 지 역, 기간을 한정하여 운행할 때에만 인정하기로 했다.(제21조) 다. 승합버스사업의 운임 요금규제의 완화 - 지역 관계자의 협의 체계인 지역공 공교통회의 의 도입 버스사업 분야의 이번 개정에서의 나머지 한 축은 운임 요금규제의 완화 이다. 운임 요금은 사업자 측면에서 보면 사업경영의 근간이 되는 부분이므로, 사업자가 창의력 을 발휘해 사업자의 자주적인 판단에 기초하여 설정할 수 있는 것이 기본이다. 승합버스사업은 지역주민의 일상생활과 매우 밀접한 관련이 있는 공공성이 높은 사업이 다. 또한 사업형태가 기본적으로 일정한 지리적 범위에 몇몇 노선을 설정해 운행함으로써 편의를 증진할 수 있는 네트워크 사업이어서 사실상 지역 독점적으로 부당하게 고액의 운 임 요금을 설정될 수 있으므로, 이것은 미연에 방지할 필요가 있다. 이러한 배경 하에, 요금은 원칙적으로 상한인가제이지만, 이용자가 여러 노선을 선택할 수 있는 곳이나, 비교적 적은 영향을 끼치는 요금에 대해서는 사전신고제를 적용해 왔다. 이번 개정에서는 승합버스사업의 대상범위의 확대에 맞춰서, 승합버스사업의 운임에 대해 서도, 이용자에게 끼치는 영향이 비교적 작은 것에 대해서는 사전신고제로 했다(제9조 제1 항). 구체적으로는 정기노선이 아닌 승합택시나 Demand버스에 대해서는, 지역주민의 생활 에 필요성을 감한하여 국토교통성이 특별히 인정한 것을 제외하고, 기본적으로는 사전신고 제를 적용하기로 했다. 또한 정기 노선버스의 운임도 수정을 가했는데, 소위 정기관광버스 나 고속버스 등의 운임을, 종전의 상한인가제에서 사전신고제로 변경했다. 또한 이번 개정에 있어서는, 승합버스사업자가 지역의 수요에 맞게, 지역주민의 생활에 필요한 여객수송의 확보 등, 여객의 편의를 증진하기 위한 승합여객운송을 제공할 경우에, 지역의 관계자가 합의한다면, 운임 요금을 상한인가제에서 사전신고제로 완화하기로 했다. 구체적으로는 커뮤니티 버스나 승합택시, Demand버스 등의 운임 요금에 대해서, 지자체, 승합버스사업자, 주민 등 지역의 관계자를 구성원으로 하는 지역공공교통회의 ( 地 域 公 共 交 通 會 議 ) 에서 협의하도록 협의체계를 새로이 도입하기로 했다. 이 지역공공교통회의에서 협의가 이뤄진 경우에는 해당 운임 요금의 상한인가( 上 限 認 可 )를 불필요로 하고, 사전신고 만으로도 충분하도록 했다

228 커뮤니티 버스나 승합택시, Demand버스 등을 도입할 때, 지자체를 중심으로 주민 등도 참여한 협의의 자리에서 미리 그 내용(운행형태, 서비스, 운임 등)이 논의되고, 이 결과에 기초하여 실제 운행이 이뤄지는 사례가 실제 많아지고 있다. 이렇게 지역 관계자에 의한 협 의가 사전에 이뤄지고, 합의가 도출된 경우에는 부당하게 고액의 운임 요금이 설정될 가능 성이 희박하기 때문에, 상한인가제를 사전신고제로 완화했다. 이렇듯 지역의 실정이나 이용 자의 요구에 부응한 보다 탄력있는 운임 요금설정이 가능해져서, 이용자 편의 향상에도 기 여할 것이라고 기대된다. 또한 지역공공교통회의를 거쳐서 신고된 운임 요금은, 지역 관계자의 합의가 이뤄진 것이 므로, 현저히 부적절하거나 이용자의 이익을 저해할 우려는 거의 없을 것이다. 하지만 해당 지역의 주민이 이용할 때의 운임을 다른 이용자에 비해 현저히 낮게 설정하는 등 이용자의 보호나 공정한 경쟁이라는 관점에서 개입이 필요한 경우는, 국토교통성이 변경명령을 지시 할 수도 있다. 라. 지자체버스 & 비영리단체(NPO)의 유상 운송의 제도의 신설(등록제) 버스사업관련 외에, 크게 주목할 만한 변화로는 바로 자가용자동차를 이용한 복지교통에 대한 제도를 신설한 부분이다. 기존의 과도기적인 자가용자동차의 유상운송제도 를 대폭 수정하여, 지자체 버스나 비영리단체(NPO)가 운영하는 자원봉사자 유상운송제도 로 확 대 신설한 제도이다. 자가용자동차를 사용한 유상운송( 有 償 運 送 ) 이란, 버스나 택시사업과 유사한 행위를 방지한다는 측면에서 원칙적으로는 금지되었다. 단지, 재해 긴급시 또는 공공의 복지를 확 보할 목적으로 어쩔 수 없는 경우에 허가를 받은 때에만 한정하여 유상운행( 有 償 運 行 )할 수 있는 제도였다. 여기서 유상운송( 有 償 運 送 )이란, 요금을 받고 운송한다는 의미이다. 그러나, 최근 생활교통(생활에 필수적인 공공교통)의 확보가 심각한 문제로 대두되고 있 으며, STS(Special Transport Service: 대중교통을 혼자서 이용할 수 없는 이동제약자를 위해 특별히 마련된 교통서비스 또는 복지교통)에 대한 관심과 수요가 급증하고 있는 현 상 황에서 채산성 등의 측면에서 버스, 택시사업자에 따라서는 충분한 수송서비스가 제공되지 않는 경우에, 지자체버스(운송영업허가를 갖지 않는 지자체가 직접 또는 위탁 운영하는 버 스)나 비영리단체가 운행하는 복지교통의 역할에 대한 기대는 증대하고 있으며, 버스 택시 사업자에 의한 수송서비스를 보완하는 교통으로서, 향후에도 사회적 요청과 중요성은 고조 될 것이라고 예상된다. 이런 이유 때문에 지자체가 운영하는 버스나 비영리단체(NPO등)의 자원봉사자가 운행하 는 유상 운송서비스(특히 복지교통)는, 최소한 요구되는 안전성과 편리함이 확보된 교통으 로서 이용자에게 적절히 제공될 수 있도록 새롭게 등록 제도를 신설함으로써, 법률상의 자 리매김을 명확히 하게했다(제78조~제79조13항). 버스, 택시사업자에 의한 수송서비스(즉, 대중교통)와, 이것을 보완하는 지자체버스나 비 영리단체(NPO)의 유상운송서비스(복지교통)가 공존함으로써, 지역의 교통서비스는 한층 더 충실해질 것으로 기대된다. 이번에 새로이 신설된 지자체버스나 비영리단체(NPO)가 운영하는 자원봉사자 유상운송 ( 有 償 運 送 ) 제도 에 관한 주요 내용은 아래와 같다. 1) 운송의 대상 [법 제 78조 제 2호, 시행 규칙 제 48조, 제49조]

229 <운송 주체> 지자체(시정촌), 비영리 법인단체(NPO), 농업협동조합, 소비생활협동조합, 의료법인, 사회 복지 법인, 상공회의소, 상공회 등. <운송 형태> 지자체 운영 유상 운송 : 지자체가 행정구역내에서 주민 등의 수송 과소지 유상 운송 : 비영리단체(NPO)등이 과소 지역 등의 주민의, 해당 지역에서 일 상생활에 필요한 용무를 반복해서 행하는 사람 등의 수송 복지 유상 운송 : 비영리단체(NPO)등이 승차 정원 11명 미만의 자동차를 사용하고 혼자서 이동이 곤란하거나, 택시 등의 대중교통기관을 이용하는 것이 곤란한 신체장애자, 개호가 필요한 노인, 기타 장애를 갖고 있는 사람 등을 수송 2) 등록 요건 [법 제 79조의 4, 시행 규칙 제 51조의 7~ 제51조의 9] 지역 공공 교통회의 또는 운영협의회(지자체, 버스사업자, 택시사업자, 주민, 지방 국 등으로 구성)에서 협의가 이뤄진 경우. 운수 또한, 수송의 안전과 여객의 편의 확보에 필요한 아래의 조치를 충족시켜야 한다. 운송의 종별(과소지 유상운송, 복지 유상 운송)에 따라 필요한 자동차의 보유 2종 면허의 보유, 강습의 수강 등 일정한 요건을 갖추는 운전자의 확보 강습의 수강 등 일정한 요건을 갖추는 운행 관리의 책임자의 선임 체제 정비 정비 관리의 책임자의 선임 체제 정비 일정한 손해배상 조치 등 3) 등록 신청 [법 제 79조의 2, 시행 규칙 제 51조의 2, 제51조의 3] 신청서의 기재사항은, 명칭 주소 대표자, 운송의 종별, 운송하려고 하는 여객의 범위와, 노 선 또는 운송의 구역, 사무소, 자동차 등 운송의 구역은 지역 공공 교통 회의 또는 운영 협의회를 주재 하는 시정촌(시읍면) 또는 도도부현의 행정구역 가운데, 해당 회의 또는 협의회에서 협의해 정한 시정촌(시읍면)을 단 위로 한다. 운송자는 출발지/도착지 모두 운송의 구역 외에 있는 운송을 해서는 안된다. 신청시 첨부 서류는, 아래와 같다. 지역 공공 교통 회의 또는 운영 협의회에서 협의가 성립되고 있음을 증명하는 서류 운전자가 일정한 요건을 갖추고 있음을 증명하는 서류 운행 관리의 책임자, 운행 관리의 체제를 기재한 서류 정비 관리의 책임자, 정비 관리의 체제를 기재한 서류 일정한 손해배상 조치를 강구하고 있는 것을 증명하는 서류 등 4) 갱신 등록, 변경 등록, 변경 신고 [법 제 79조의 5~ 제79조의 7, 시행 규칙 제 51조의 10~ 제51조의 13] 사후 신고가 가능한 경미한 변경 사항은 아래와 같다

230 명칭 주소 대표자, 사무소, 자동차의 수, 운송하려고 하는 여객의 범위 운송의 종별(과소지 복지 유상 운송 쌍방을 실시하는 사람이 그만두는 경우) 노선 또는 운송의 구역(감소하는 경우) 5) 이용자로부터 수수하는 대가의 기준 [법 제 79조의 8, 시행 규칙 제 51조의 15] 연료비등을 감안해 실비의 범위 내 합리적인 방법에 의해 정해져 여객에게 있어서 명확한 것 과소지 유상운송과 복지 유상운송은 영리 목적이 아님을 인정받을 수 있는 타당한 범 위내의 것이어야 함과 동시에 운영 협의회에서 협의가 이뤄진 것 6) 수송의 안전 여객 편리의 확보에 필요한 준수 사항 [법 제 79조의 9, 시행 규칙 제 51조의 16~ 제51조의 26] 2종 면허(보통면허)의 보유, 강습의 수강 등 일정한 요건을 채우는 운전자에 의한 운 전 강습의 수강 등 일정한 요건을 채우는 운행 관리의 책임자의 선임 체제의 정비 운전자의 질병 피로 음주 등의 확인 기록 정비 관리의 책임자의 선임 체제의 정비 사고 대응의 책임자의 선임 연락 체제의 정비 일정한 손해배상 조치 차체 표시, 등록증의 사본의 휴대 승무 기록, 운전자 대장의 작성, 사고 기록, 여객 명부의 작성 등 3. 주민과의 협동을 통한 버스 서비스 제공 촉진 이번 개정 도로운송법에서는 앞에서 정리한 버스사업의 구분 변경과 운임 요금규제의 완 화 등의 조치를 취함으로써 지역의 실정과 이용자의 요구에 보다 탄력있게 대응하는 수송서 비스를 제공하기 쉬운 환경을 정비하는데 있다. 예를 들어, 커뮤니티 버스 등의 계획단계에서부터 주민 등의 지역 관계자가 참여하여 논 의를 할 수 있도록 새로운 협의 조직 시스템(지역공공교통회의)을 구축하였다. 이 지역공공교통회의는, 지역주민의 참여와 협동을 통해 운임 요금에 대한 협의 외에, 지 역의 실정과 요구에 부응하는 운행형태나 서비스 수준(노선, 운행 빈도 등), 지역의 기존 노 선버스 등, 다른 교통시스템과의 조화 등에 대해서도 더욱더 충분한 논의를 할 필요가 있 다. [참고문헌] 1. 堤 俊 哉 (2007): 改 正 道 路 運 送 法 の 概 要, 運 輸 と 経 済 第 67 巻 第 3 号 : pp 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 旅 客 課 改 正 道 路 運 送 法 の 施 行 について

231 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 (업종별) [요 약] 국토교통성 자동차교통국이 2007년4월에 발표한 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인 분석 보고서(2006년도) 에서는 1. 사업용 자동차의 교통사고 발생 경향 분석, 2. 사 고 사례의 상세 조사 3. 특정 사고 유형에 관한 사고 조사 및 사고 방지 대책 의 세 분야로 나누어 분석결과를 정리하였다. 본 리포트에서는 1. 사업용 자동차의 교통사고 발 생 경향 중 2005년도에 발생한 교통사고의 특징에 대하여 정리하였다. 본 문 2005년도의 사업용 자동차의 교통사고경향을 버스, 택시, 화물차등 업종별로 정리하였다. 1. 버스 가. 사고 유형별 발생 건수 (표 1) - 차량 단독 사고의 비율이 높다. 버스의 교통사고 발생건수는 3,833건이며, 이 중 사람대차의 사고는 570건(버스사고의 14.9%), 차대차 사고가 1,641건(42.8%), 차량 단독사고가 1,622건(42.3%)이다. 다른 업종 에 비해 차량의 단독사고 특히 차내 사고가 1,231건(32.1%)으로 최근 추세이다. 나. 버스 차내 사고 (표 1, 그림 2) - 해마다 증가 추세. 차량 단독사고 가운데, 차내 또는 승하차 중의 승객이 부상한 사고(이하, 차내 사고 라고 함)가 1,231건(32.1%)으로 버스사고의 약 3할을 차지해 매우 특징적이고, 최근 5년간 의 발생 추이를 살펴보면, 평성13년(2001년)에 1,034건, 2002년에 1,053건, 2003년에 1,120건, 2004년에 1,158건, 2005년에 1,231건 등 증가 추세에 있다. 다. 버스 차내 사고의 행동유형별 발생 건수 (그림 2) : 발진시 가장 많이 발생. 차내 사고의 대부분이 승합노선 버스에서 발생하고 있지만, 2005년의 1,147건 가운데, 유형별로 보면, 발진시 가 가장 많은 435건(37.9%), 그 다음으로 급정지시 188건 (16.4%), 등속시 167건(14.6%)이 발생했다. 발진시 및 등속시의 발생건수는 전년에 비 해 증가했다. 라. 버스 차내 사고 발생시각별 분포: 10시~17시에 피크타임 (그림 3) 차내 사고를 시간대별로 보면, 10시~11시 대, 14시~15시 대, 16시~17시 대 및 8시~9 시 대의 시간대의 순서로 많이 발생하고 있다. 부상자의 연령층(그림 4)과 관련지어 생각해 보면 승합 버스를 고령자가 대부분 이용하는 시간대가 아닐까 추측된다

232 마. 버스 차내 사고 부상자 (연령층 분포) : 70~74세가 가장 많음. 차내 사고에 의한 부상자를 연령층별로 보면 70~74세가 224명으로 가장 많으며, 65세 이상이 771명(55.5%)으로 고령자가 전체의 과반수를 차지하고 있다. 게다가 중상자에서는, 65세 이상이 154명중 119명(77.3%)으로 고령자가 차지하는 비율 이 현저히 높다. <표 1> 버스의 사고 유형 별 사고 발생 건수 (2005년도)

233 <그림 2> 버스의 차내 사고 발생 건수 (행동유형별) <그림 3> 시간대별 차내 사고 발생 건수(승합 버스) <그림 4> 차내 사고로 인한 부상자수 (연령층별)

234 바. 버스 차내 사고 부상자 연령 성별 분포 (그림 5) - 남녀 모두 70 74세가 피크, 여성은 남성의 약 4배 차내 사고로 인한 부상자를 남녀 연령층별로 보면, 남성은 70~74세가 가장 많으며, 65세 이상이 114명(41.9%)로 고령자가 과반수를 차지하고 있다. 또한, 여성도 70~74세가 가장 많으며, 65세 이상이 657명(58.9%)으로 고령자가 과반수 를 차지하고 있다. 게다가 남성과 여성의 부상자수를 비교해 보면, 여성이 남성의 약 4배이 다. 사. 버스 차내 사고에 의한 부상 부위 분포 (그림 6) - 경추부위>허리부위>다리부위 차내 사고로 인한 부상자의 인체 손상 부위를 보면, 경추부위가 가장 많고 그 다음에 허 리부위. 다리부위, 머리부위, 팔부위, 흉부, 얼굴부위의 순서로 많다. 전년과 비교해서 경추 부위, 허리부위, 팔부위, 다리부위는, 증가했다. 가해 부위를 보면, 차내 부위(기타) 가 압도적으로 과반수를 넘는다. 차량바닥면과 좌 석이 가해 부위의 대부분을 차지하고 있다. <그림 5> 차내 사고로 인한 남녀별 연령층별 부상자수 <그림 6> 차내 사고에 의한 인신 손상 부위별 부상자수(승합 버스)

235 아. 버스 차내 사고 대책: 고령자를 우선 배려. 승합 버스의 차내 사고의 방지 및 인신 피해 경감 대책으로서, 고령자 승객의 안전을 우 선적으로 고려할 필요가 있다. 덧붙여 교통사고 통계에 있어서의 가해 부위의 항목으로 차량바닥면 및 승강계단 이 구분되어 실태파악이 된다면 한층 더 그 대책을 구체적으로 수립할 수 있다. 구체적인 대책에 대해서는, 보고서의 특정 테마: 버스의 차내 사고를 방지하기 위한 안전 대책의 제언 에 별도로 정리하였다. 자. 사업용 자동차 사고 법령 위반 사례: 안전 미확인 운전 조작 부적절 법령위반별 건수를 보면, 안전 미확인 및 운전 조작 부적절이 많으며, 그 다음으로 동 정 부주의가 많다. 한편, 사망 사고에서는 곁눈질 운전 및 산만한 운전의 비율이 높다. 이와 같이, 발진시의 안전 미확인이 사고에 직결하고 있다는 것을 알 수 있다. 2. 택시 가. 택시 사고 발생 건수: 차대차 사고가 가장 많이 발생 (82.6%) 2005년도의 택시 교통사고 발생 건수는 27,794건이며, 이 중에서 사람 대 차량 사고가 3,605건(택시 사고 건수의 13.0%), 차량 상호 사고 22,954건(82.6%), 차량 단독 사고 1,235건( 4.4%)이다. 또한, 자동차 전체에서는 추돌사고가 가장 많지만, 택시에서는 出 会 い 頭 (데아이가시라) 사 고가 가장 많다. 出 会 い 頭 (데아이가시라)사고: 주로 교차로 합류지점에서 각 차량의 앞부분끼리 충돌하는 사고 나. 택시의 사고 발생 상황: 빈 차일때 많이 발생. 택시의 교통사고 27,794건 가운데, 사고 발생시 승차 인원별로 보면 빈 차일때(1명 승 차시)가 21,153건(76.1%)으로 가장 많이 차지하고 있다. 공차시와 실차시(사고 발생시의 승차 인원이 2명 이상의 경우를 실차시 라고 정의 함)와의 발생 상황을 사고대상 및 행동유형별로 비교해보면, 이륜차 및 원동기를 사고대상 으로 할 경우에, 행동유형에 차이가 있다. 공차시와 실차시의 진로 변경(좌측) 의 건수를 비교하면, 빈차시에는, 1,272건 가운데, 이륜차 및 원동기가 1,100건(86.5%)을 차지하지만, 실차시에는, 174건 가운데, 이륜차 및 원동기가 103건(59.1%)을 차지했다. 공차시와 실차시의 정지 의 건수를 비교하면, 빈차시에는, 754건 가운데, 이륜차, 원동 기 및 자전거가 622건(82.4%)을 차지하고 있지만, 실차시에는, 596건 가운데, 이륜차, 원부 (일종) 및 자전거가 481건(80.7%)이다. 공차시의 진로 변경(좌측) 은, 여객을 승차시키기 위해서, 후방의 안전을 충분히 확인 하지 않고, 갑작스러운 차선 변경을 했을 경우이다. 실차시의 정지 는, 승객을 하차시키기 위해서 차문을 열었을 때에 좌측을 통행하던 이 륜차, 자전거 등과 접촉한 경우이다. 단독에서의 급정지 는, 급정지로 인한 승객의 차내 사고이다

236 <표 2> 택시의 사고유형별 발생 건수 (2005년도) 다. 택시 사고 발생 건수: 出 会 い 頭 (데아이가시라) 사고가 가장 많이 발생. 택시의 교통사고 또한, 27,794건 가운데, 出 会 い 頭 (데아이가시라) 사고는 6,587건(23.7%) 으로 가장 많이 발생한다. 出 会 い 頭 (데아이가시라) 사고를 지역별로 보면, 도쿄가 1,646건 (25.0%)으로 가장 많고, 그 다음이 오사카 631건(9.6%), 후쿠오카 560건(8.5%), 카나가와 429건(6.5%), 사이타마 281건(4.3%), 아이치 243건(3.7%), 효고 240건(3.6%)의 순서로 발 생한다. 出 会 い 頭 (데아이가시라)사고는 특히, 차량 보유 대수 및 교통 환경, 의 영향도 있지 만, 무엇보다 안전 미확인이 주 원인으로 사고가 발생된다. 라. 사업용 자동차 사고 법령 위반 사례: 안전 미확인 곁눈질 운전 법령 위반 건수를 보면, 교통사고 전체에서는, 안전 미확인 및 곁눈질 운전이 많고, 그 다 음이 교차로 안전 진행이다. 한편, 사망 사고에서도, 안전 미확인 및 곁눈질 운전이 많다. 이와 같이, 주행 중의 교차로 등에서의 전방 부주의가 사고에 직결하고 있다는 것을 알 수 있다

237 3. 화물차 가. 화물차 사고 발생 건수 (표 3) : 차대차 사고가 가장 많이 발생(92.43%), 추돌사고 가 절반. 화물차의 교통사고 발생 건수는 36,782건이며, 이 중 사람 대 차량 사고 2,212건(화물차 사고 건수의 6.02%), 차량 상호 사고 33,997건(92.43%), 차량 단독 사고 568건(1.54%), 열차 사고 5건(0.01%)이다. 예년과 같이, 차량 상호 사고의 비율이 지극히 높다. 게다가 그 중에 추돌 사고가 18,323건(49.8%)으로 약 절반을 차지하고 있다. 나. 화물차 추돌사고의 발생 시간대 및 위험인지속도 : 추돌사고는 낮 시간대에 가장 많으며, 위험인지속도는 50km/h이하 때. 추돌 사망사고는 심야/새벽, 위험인지속도는 60km/h이상 때. 추돌 사고 18,323건(대형 6,991건, 보통 11,332건)을 발생시간대별 위험 인지 속도별로 사고 건수 및 사망 사고 건수를 보면, 추돌 사고는, 낮 시간대에 많이 발생하며, 위험 인지 속도는 50 km/h이하 때 78.3%이다. 특히 일중으로는, 저속에서의 발생도 많아, 산만한 운 전, 동정 부주의 등에 의하는 것이라고 할 수 있다. 반면, 추돌 사망 사고 138건(대형 72건, 보통 66건)은, 심야 또는 새벽에 집중하고 있어, 위험 인지 속도는 60 km/h를 넘었을 때가 53.6%이다. 또한, 시간대별로 보면, 평성16년 (2004년)에는, 20시부터 6시 사이에 발생하고 있지만, 평성17년(2005년)에는 22시부터 6 시 사이에 사고가 많이 발생하고 있다. 대형차와 보통차이하의 차종별로 나누어 보면, 추돌 사고 건수 중 대형차의 비율이 38.2%인데 반해, 추돌 사망 사고 건수에서는, 대형차가 52.2%를 차지하고 있다. 또한, 위험 인지 속도 80 km/h를 넘는 대형차의 추돌 사망 사고에서는, 평성15년(2003 년)의 30건에서 평성17년(2005년)에는 15건으로 줄어들었다. 이같은 사실은 화물차의 스피 드 제한기 장착 규제를 실시한 효과라고 추측된다. 사업용 화물차는, 그 운행 형태가 천차만별이며 여러가지 요인이 그 배경에 있다고 할 수 있지만, 장거리 운행 시의 추돌사고 방지를 위한 구체적인 대책을 강구하기 위해서는 개별 사고 사례의 상세한 조사가 필수불가결하다. 다. 사업용 자동차의 사고 법령 위반 사례: 안전 미확인 곁눈질 운전 법령 위반별 건수를 보면, 교통사고 전체에서는, 안전 미확인 및 곁눈질 운전이 많고, 그 다음으로 동정 부주의이다. 한편, 사망 사고에서는, 곁눈질 운전, 산만한 운전 및 안전 미확인의 순서로 많고, 그 다음이 보행자 방해 등이다. 주행 중의 전방 부주의나 안전 속도 의 불이행이 사고에 직결하고 있다는 것을 알 수 있다

238 <표 3> 화물차의 사고유형별 발생 건수 [참고문헌] 1. 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 & 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 検 討 会 (2007). " 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 報 告 書 ( 平 成 18 年 度 :2006년도)" : p

239 사업용 자동차 교통사고의 경향 분석 [요 약] 국토교통성 자동차교통국이 2007년4월에 발표한 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인 분석 보고서(2006년도) 에서는 1. 사업용 자동차의 교통사고 발생 경향 분석, 2. 사 고 사례의 상세 조사 3. 특정 사고 유형에 관한 사고 조사 및 사고 방지 대책 의 세 분야로 나누어 분석결과를 정리하였다. 본 리포트에서는 1. 사업용 자동차의 교통사고 발 생 경향 중 최근 14년간(1992년~2005년도) 사고 발생 현황의 연도별 추이를 분석하였 다. 본 문 1. 전체 교통사고의 발생 추이 - 사망자수는 감소, 사고건수와 부상자수는 증가 평성4년도(1992년도)부터 평성17년도(2005년도)까지의 교통사고 발생현황의 연도별 추 이는 아래 표1, 그림1과 같다. 먼저, 최근 14년간의 추이를 살펴보면, 평성4년(1992년)부터 평성12년(2000년)까지 사고 발생건수와 부상자수는 해마다 증가하였다. (사고건수의 지수는 100에서 134로, 부상자수 는 137로 증가). 다만, 2000년 이후는 거의 증감변동이 없다. 이와 대조적으로, 사망자수는 매년 점차 줄어들어, 평성4년의 지수100에서 2005년에는 60으로 상당히 감소했음을 알 수 있다. <표 1> 전체 교통사고의 발생 현황의 연도별 추이

240 <그림 1> 전체 교통사고의 발생 추이 다음으로, 평성17년(2005년도)의 사고 발생 현황을 보면, 전국에서 발생한 전체 교통사고 건수(물손사고는 제외)는 933,828건으로, 사망자수는 6,871명, 부상자수는 1,156,633명 이 었다. 이것은 전년에 비해, 사고 건수가 18,363건 감소(-1. 9%), 사망자수가 487명 감소(-6. 6%), 부상자수가 26,487명 감소(-2. 2%) 한 수치이다. 사고 발생건수와 사상자(사망/부상 자)수 모두 전년에 비해 감소하였다. 2. 사업용 자동차의 교통사고 발생 추이 - 전체 교통사고 경향과 유사함 (사망자수는 감소, 사고건수와 부상자수는 증가) 평성4년도(1992년도)부터 평성17년도(2005년도)까지의 사업용 자동차의 교통사고 발생 추이는 아래 표2, 그림2와 같다. 최근 14년간의 사업용 자동차의 교통사고 발생 추이를 보면, 사고 건수 및 부상자수가 증 가하는 반면, 사망자수는 감소하고 있다. 사업용 자동차의 교통사고가 전체 교통사고의 추 이와 같은 경향을 띄고 있다는 것을 알 수 있다. 사고발생건수의 증가를 억제하기 위해서는, 사업용 자동차의 사고방지대책을 보다 체계적 이고 적극적으로 추진할 필요가 있을 것이다. 2005년도의 사업용 자동차의 교통사고 현황을 살펴보면, 버스, 택시(전세택시,일반택시) 및 화물차가 제1당사자가 된 사고 건수는 68,409건이며, 사망자수는 740명, 부상자수는 85,248명이었다. 전년도에 비해 사고건수와 사망자수가 약간의 증가를 보였다

241 <표 2> 사업용 자동차의 교통사고 발생 현황 <그림 2> 사업용 자동차의 교통사고 발생 추이 3. 보유 대수 주행거리별 사고 건수 - 사업용 자동차는, 보유대수당 사고 건수는 최다, 주행거리당 사고 건수는 최저 전체 교통사고 및 사업용 자동차가 제1 당사자가 된 교통사고 건수를 각각 보유 대수 및 주행 거리( 자동차 수송 통계 연보에 따름) 별로 비교하였다. (표3, 그림 3) 표3을 보면, 보유 대수 1만대당 전체 사고발생건수가 117.9건에 비해 사업용 자동차는

242 455.2건으로 매우 높았다. 반면, 주행거리 1억km당 전체 사고건수가 146.0건에 비해서 사 업용 자동차는 85.9건으로 상대적으로 낮았다. 이것은, 1대당 주행 거리가 현격히 긴 사업 용 자동차의 운행특성을 반영한 수치라고 해석할 수 있다. <표 3> 보유대수 및 주행거리별 교통사고건수의 발생 추이 <그림 3> 보유대수 및 주행거리별 교통사고건수의 발생 추이

243 4. 업종별 사고 건수 (최근 14년간의 추이) - 사고건수는 증가 경향, 사망자수는 점차 감소 경향에서 보합세로 사업용 자동차가 제1당사자가 된 교통사고 발생 상황의 최근 14년간의 추이를 업종별로 보면, 사고발생건수에서는, 각 업종 모두 전체교통사고의 경향과 유사하다. 평성 11년(1999 년)까지는 미증, 평성 12년(2000년)에 현저한 증가, 평성 14년 이후는 보합추세에 있다. <표 4> 사업용 자동차 업종별 교통사고 발생 추이 버스 택시 화물 버스 택시 화물 버스 택시 화물차 버스 택시 화물차 <그림 4> 사업용 자동차 업종별 교통사고 발생 추이(지수)

244 사망자수에서는, 버스는 평성 9년부터 평성 12년(2000년)에 감소 경향이며, 평성 16년 (2004년)에 증가했지만, 최근 몇년 동안은 보합 추세이다. 택시는, 평성 13년(2001년) 이후 에 증가 경향에 있었지만, 평성 16년(2004년)에 큰 폭으로 감소해, 2005년은 미증 했다. 화물차는, 평성 12년(2000년)에 일단 증가한 후 감소 경향이었지만, 2005년은 미증 했다. <표 5> 업종별 교통사고 발생 건수 및 주행 거리의 추이(버스, 택시, 트럭, 전체사고) 버스 택시 화물차 버스 택시 화물차 버스 택시 화물차 <그림 5> 주행 거리(억km)당 교통사고 발생 건수의 추이

245 5. 업종별 주행거리별 사고 건수 - 택시가 높고, 화물차가 낮다. 표 5는 업종별 교통사고 발생 건수 및 주행 거리의 추이를, 그림 5는 주행 거리(억km)당 교통사고 발생 건수의 추이를 나타낸 것이다. 그림 5의 그래프를 보면, 주행거리별 사고건수가 가장 많은 것은 택시이며(2005년에 182.0건/억km), 화물차(48.2건/억km)가 가장 낮다. 특히, 택시는, 표 5에서 보듯이 주행 킬 로가 해마다 감소하고 있는 반면, 사고 건수의 연도별 증가율이 높다. 반면, 버스와 화물차 는 평성12년(2000년)부터는 주행거리별 사고건수가 전년에 비해 거의 변동이 없다. 보유대수1만대당 택시의 사고건 보유대수1만대당 버스의 사고건 보유대수1만대당 화물차의 사고건 <그림 6> 업종별 차량 보유 대수당 사고 건수의 추이 6. 업종별 차량 보유 대수당 사고 건수의 추이 그림 6의 업종별 차량 보유 대수당 사업용 자동차의 사고 건수의 추이를 살펴보면, 택시 가 가장 높은 수치(2005년에 1,019.9건/대)를 나타내고 있으며, H12년(2000년)까지 매년 증가 경향에 있었고, 그 후 약간 보합세를 기록하고 있다. 반면, 버스(362.8건/대) 와 화물차(327.1건/대)는 택시에 비해 상대적으로 낮은 사고건수 를 기록하고 있으며, 연도별 추이도 거의 증감이 없는 추세이다. [참고문헌] 1. 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 & 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 検 討 会 (2007). " 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 報 告 書 ( 平 成 18 年 度 :2006년도)" : p

246 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인분석사업에 대하여 [요 약] 국토교통성 자동차교통국에서는, 평성 11년도(1999년도)부터 자동차 운송사업 관련 교 통사고 요인분석 검토위원회 를 설치하여 2001년도부터 사고 요인 분석 사업을 매년 실 시해오고 있다. 위원회에서는 사고의 발생 상황, 운전자의 상황, 운행 관리의 상황, 차량의 상황 등의 정보를 정기적으로 수집함으로써, 사업용 자동차의 사고 요인의 분석 및 사고 방지 대책 등을 검토해 왔다. 2006년도에 실시한 조사 및 분석 결과가 2007년 4월에 보고서로 정리되어 발표 되었다.이 사업의 실시 배경 및 목적, 조사 및 분석 내용 등을 소개한다. 특히 2006년도사업에서는 1. 최근 수년간의 사업용 자동차의 사고 발생 경향 분석 및 2. 사고 사례의 상세 조사 를 실시함과 아울러 3. 특정 사고 유형에 관한 사고 조사 및 사고 방지 대책 을 추가적으로 검토 하였다. 본 문 1. 사업의 배경 경위 목적 교통사고의 상당수는, 운전자의 운전 과실이나 교통위반 등의 인적 요인에 의해 발생하고 있기 때문에, 무엇보다도 운전자의 교육 및 지도가 중요하다고 할 수 있다 그러나 교통사고의 직접적인 원인이 설사 운전자에게 있다 하더라도, 운전자의 운전 부주 의 또는 교통위반을 유발하게 하는 요인 및 배경이 잠복하고 있는 경우가 적지 않다. 특히, 자동차 운송 사업용 자동차(이하, "사업용 자동차")에 있어서는, 운행을 관리하고 있는 것은, 운전자 자신이 아닌, 고용주 등이며, 어떠한 제약 안에서 운전 업무를 행하고 있는 것이 통 상적이기 위해, 사업자가 PDCA 사이클(안전관리의 사이클: Plan Do Check Act)로 사고방 지를 적극 추진할 수 있도록, 교통사고의 원인을 규명해서 개선책을 검토할 필요가 있다. 운수기술심의회( 運 輸 技 術 審 議 会 )가 평성 11년(1999년) 6월에 발표한 안전과 환경을 배 려한 향후의 자동차 교통 정책의 비전 에 따르면, 안전 대책을 효과적으로 실시하기 위 해서는 필요한 분야에 대해 특히 상세한 분석, 말하자면 사고의 해부 를 실시함과 동시 에, 구체적인 프로그램에 맞추어 전국적인 정보 수집 네트워크를 구축할 필요가 있다. 라 고 기술되어 있다. 구체적인 프로그램(방법)으로서는, 운수 지국 또는 지방 운수국의 조사원 이 직접 사고 사례를 수집하여, 상세한 조사를 실시하고, 나아가 자동차 교통 및 안전 해석 에 종사하는 관련 전문가들에 의한 사고 정보의 분석 등을 일컫는다. 이로써 재발 방지를 위한 교통안전대책에 이 결과를 활용할 수 있다. 이 사업의 목적은 사업용 자동차의 교통사고에 관련된, 사고의 경과, 운전자의 상황, 운행 관리의 상황, 차량의 상황 등의 정보를 수집하여, 수집한 사고 정보를 재발 방지 대책의 입 안에 효과적으로 반영할 수 있도록, 사고 발생의 요인 및 배경을 4요소(4M: 운전자(Man), 차량(Machine), 주행 환경(Media), 운행관리(Management)로 정리하여, 과학적인 구명 및 분석을 실시하는 것이다

247 이 사업은 평성 11년도(1999년도)부터 일부 지역에서 시험적으로 실시된 자동차 사고 대책 파일럿 사업 을 시작으로, 평성 13년도(2001년도)부터는 자동차 운송 사업과 관련 된 교통사고 요인 분석 사업 이란 이름으로 조사/ 분석 사업을 매년 시행하고 있다. <자동차 운송사업 관련 교통사고 요인분석사업의 검토 체계> <거시적 분석> 과거 수년간의 사업용자동차의 사고발생경향 분석 중대사고를 일으킨 운송사업자 교통사고발생 경찰에 의한 사고수사 사고 데이터 등 <미시적 분석> 운수지국 조사원의 사고사례 상세조사 버스 - 차내사고, 승객 승하차시의 사고 택시 - 出 会 い 頭, 우회전시 충돌 화물차 - 심야, 새벽의 추돌 사고 기타 - 운행관리자 등 조사가 필요하다 고 판단되는 사고 교통사고종합분석센터 차량 데이터 등 국토교통성의 대책 각종 분석집계 특별 조사 안전 대책의 실효성을 높이기 위한 새로운 시도 및 검토 버스의 차내사고 방지를 위 한 조사 주 행 환 경 도 로 환 경 개 선 차 량 구 조 차 량 안 전 대 책 강 화 운 전 자 운 행 관 리 자 안 동 전 차 대 운 책 송 강 사 화 업 자 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인분석 검토위원회 (행정기관, 산업계, 학계전문가로 구성) 사고정보 및 분석정보 등에 기초한 사고요인의 분석, 문제점의 고찰 문제점을 운전자(Man), 차량(Machine), 주행 환경(Media), 운행관리(Management) 등 4M으로 정리하여 고찰 사고방지대응책등의 검토 버스의 차내사고를 방지하기 위한 제언 자동차 운송사업의 구체적인 안전대책에 활용 운행관리의 충실화 차량의 안전성 향상 등 자동차 운송사업의 사고 방지 및 수송의 안전 확보 (출처: pp.3. <그림 1> 사업용 자동차의 교통사고 요인분석사업의 검토 체계

248 2. 조사 및 분석 내용 가. 교통사고 통계의 경향분석 (거시적 분석) 평성4년~17년(1992년~2005년)의 전국의 교통사고 통계 중 사업용 자동차의 교통사고를 대상으로 사고 경향을 분석하였다. 나. 사고 사례의 상세 분석 (미시적 분석) 1) 조사 대상 사고 유형 사업용 자동차의 교통사고 발생 경향을 토대로, 평성17년도(2005년도)에는 운수 지국 조 사원에 의한 조사 대상 사고 유형을 표1과 같이 선정하였고, 평성18년도(2006년도)에는 사 고 사례의 상세 분석을 실시하였다. <표 1> 조사 대상 사고 유형 분류 버스(저상버스를 중심으로) 택시(전세택시, 일반택시) 조사 대상 사고 유형 차내 사고, 승객 승하차시의 사고 出 会 い 頭 (데아이가시라)*, 우회전시 충돌 화물차(트럭) 심야 새벽의 추돌 사고 기타 국제 해상 컨테이너를 적재한 트레일러의 사고 出 会 い 頭 (데아이가시라)사고: 주로 교차로 합류지점에서 각 차량의 앞부분끼리의 충돌 * 2) 조사 내용 사업용 자동차의 효과적인 사고 재발 방지 대책을 강구하기 위해서, 사고 발생시점의 상 황에 관한 정보뿐만 아니라, 사고에 이르기까지의 운행 관리의 상황 등에 관한 정보를 수집 하는 것으로 하고 있다. <표 2> 사고관련 조사내용 분류 사고 발생 상황 차량 관련 운전자 관련 운행 관리 관련 도로 주행 환경 및 상황 조사 내용 시간, 장소, 사고 당시의 모습 손해 등 차량의 개요, 적재물의 품목 중량, 부정 개조의 상황, 기준 완화 등의 상황, 정비 관계의 상황 등 운전 경험, 사고 위반경력 등 운전자에 대한 지도 감독 및 점호의 상황, 노동 조건 또는 운전 시간 등 과로운전 방지의 상황, 건강진단 적성 진단의 진찰 상황 등 선형, 폭, 표지등 운수 지국 등의 조사원이, 사고를 일으킨 사업자의 영업소등에 직접 방문하여 조사를 실 시하는 것 외에 필요에 따라 차량의 보관 장소 또는 사고 현장의 방문 조사를 실시함으로써 정보를 수집하였다

249 다. 조사결과의 검토 - 거시적, 미시적 분석 결과와 과제 등의 검토 학계 및 전문가들로 구성된 자동차 운송사업과 관련된 교통사고 요인분석 검토위원회 에서는, 사고의 재발 방지 대책에 관한 입안을 목표로, 수집한 사고 정보를 집약해 사고 요 인의 분석과 대책에 대한 검토를 실시하고 있다. 그리고, 향후의 사업 전개, 안전 대책에의 활용 및 수집해야 할 사고 정보의 내용 및 수집 방법 체계에 대해서도 검토하고 있다. 영상 기록형 드라이브 레코더의 효과 분석 분과위원회 에서는, 드라이브 레코더에 기 록된 데이터를 단순한 사고 기록으로서 이용할 뿐만 아니라, 운행관리자가 운전자 교육 자 료로서 이용하는 등 사고 방지 차원의 활용 방법을 검토함과 동시에, 드라이브 레코더의 보 급을 도모한다. 또한 교통사고 요인 분석 검토위원회에서는 드라이브 레코더의 데이터를 이용하여 사고 발생 과정의 사실 경과와 원인을 과학적으로 규명하는데 유용히 활용하고, 나아가 운전자 지원 방책에 대해서도 검토하고 있다. 라. 특정 테마의 선정 - 버스의 차내 사고를 방지하기 위한 안전 대책 강구 검토위원회에서는 버스의 차내 사고 방지 대책을 추진하기 위해, 고령자의 버스 이용 실 태 고령자의 버스 차내에서의 거동분석에 관한 특별조사를 평성 17년도(2005년도)에 실시 하였다. 본 제언은, 특히 고령자등의 버스 차내 사고를 줄이기 위한 실효성 있는 대책을 수립하기 위해, 평성 17년도의 분석 결과 등을 기초하여, 다방면의 안전 대책에 강구하고, 버스 사업 자, 자동차 제조회사 등 관계자가 협력하여 마련한 구체적인 사례를 정리하였다. 마. 교통사고 종합 분석 센터와의 관계 사업의 실시에 있어서, 교통사고 통계 정보의 분석을 통한 사고의 전체 경향 파악 등 다 방면에 걸쳐서 재단법인 교통사고 종합 분석 센터를 활용하고 있다. 3. 조사 결과의 활용 교통사고의 재발 방지를 도모하기 위해서는, 운전자의 과실(인적 요인)을 운행관리 면에 서 가능한 한 문제를 감소시키기 위한 대책을 강구하는 것이 필요하다. 그러기 위해서는, 우선, 운행 관리면의 문제점 등 직접적인 사고 원인이 된 운전자의 과실의 배후에 있는 요 인을 해명해 나가는 것이 필요하다. 또, 드라이브 레코더 등으로 입수한 데이터의 활용 방 법의 검토, 고령자의 버스 승하차시에 있어서의 행동 특성의 데이터 등의 활용 방법, 화물 차 수송시의 과로 운전의 실태 파악(2006년도에 실태 조사를 실시) 등도 포함해 해명해 갈 필요가 있다. 본 조사/분석사업에 의해 얻어진 결과는, 자동차 운송 사업자가, 운전자에 대해서 실시하 는 지도 감독, 승무의 전후에 있어서의 점호, 과로 방지를 위한 적절한 조치, 자동차의 적절 한 관리 등의 실시 등을 통한 안전의 확보를 도모할 때에 활용하기 위한 것이다. 또한, 이 결과 데이터는 현재, 각 지방 운수국 및 운수 지국에서, 운행 관리자 대상 강습

250 회 등의 설명 자료로서 활용하고 있는 것 외에 자동차사고대책기구(법인)가 작성한 운행 관 리자, 일반 강습용 텍스트 등에도 활용되고 있다. [참고문헌] 1. 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 & 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 検 討 会 (2007). " 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 報 告 書 ( 平 成 18 年 度 :2006년도)" : pp

251 버스 차내 사고 방지 대책 [요 약] 국토교통성 자동차교통국이 2007년4월에 발표한 자동차 운송사업 관련 교통사고 요인 분석 보고서(2006년도) 에서는 1. 최근 수년간의 사업용 자동차의 교통사고 발생 경향 분석, 2. 사고 사례의 상세 조사 3. 특정 사고 유형에 관한 사고 조사 및 사고 방 지 대책 의 세분야로 나누어 분석결과를 정리하였다. 본 리포트에서는 3. 특정 사고 유 형에 관한 사고 방지 대책 - 버스의 차내 사고 방지를 위한 안전 대책의 제언 을 요약 정 리하였다. 본 문 1. 버스 차내 사고 방지 안전 대책의 실시 경위와 목적 버스의 차내 사고는, 고령자 승객, 특히 70대 여성 버스이용자에게서 많이 발생한다. 2005년도의 버스 차내 사고는 1,231건이 발생했으며, 이로 인한 부상자(1,388명)의 과반 수 이상이 고령자(771명)이다. 더욱이 고령자 중에서도 여성(657명)이 남성(114명)에 비해 사고 비율이 높다. <그림 1> 버스의 교통사고 발생건수의 추이(전체사고와 차내사고) 따라서 고령자에 대한 실효성 있는 예방 대책의 검토가 시급하다. 또한 차내에서 전도사 고가 일어났다고 하더라도 중상 사고가 되지 않도록 하는 대책의 검토도 요구된다. 자동차 운송 사업 관련 교통사고 요인분석 검토위원회 에서는, 버스의 차내 사고 방지 대책을 추진하기에 앞서, 고령자의 버스 이용 실태 와 고령자의 버스 차내에서의 거동

252 분석 에 대한 조사 연구를 평성17년도(2005년도)에 실시했다. 일반적으로 고령자는, 거동이 느리므로 버스가 정차하기도 전에 자리에서 일어나 내릴 준 비를 하는 등 고령자 특유의 거동을 한다. 게다가 가령에 따른 신체 기능의 저하에 의해 버 스 차량의 진동/흔들림으로 인해 넘어지기 쉽고, 충격내성이 저하되어 쉽게 골절상을 입기 도 한다. 검토위원회에서는 버스 차내 사고 방지 를 특정 테마로 선정하고, 요인 분석 결과 등 을 활용하여, 하드웨어 및 소프트웨어 적인 안전 대책을 강구하는 등 고령자 등의 차내 사 고를 줄이기 위해, 버스 사업자, 자동차 제조회사 등 관계자와 협력하여 실효성 있는 대책 과 구체적인 내용을 아래와 같은 제언으로 정리했다. 본 제언에는 향후 검토가 필요한 부분도 있지만, 연1,000건을 넘어 해마다 증가 경향에 있는 버스 차내 사고를 시급히 줄이기 위해서는, 본 제언 중 가급적 신속하게 실천에 옮길 수 있는 이용자 및 운전자 측면에서 본 대책에 대해서는, 관계 단체의 협력 아래 버스 차내 사고 방지 캠페인을 실시해, 이용자등의 안전 의식을 높이기 위한 PR을 적극적으로 추진해 야 한다. 예를 들면, "버스 주행 중에 차내를 이동하지 않는다" 또는, "버스가 완전하게 정 지한 후, 하차를 위한 동작을 시작한다(자리에서 일어난다) " 등을 적극적으로 PR 해야 한 다. 2. 버스 차내 사고의 대상 및 대상 이용자 <버스 차내 사고 미연 방지 대책의 시점> 고령자의 버스 이용과 사회참여를 촉진시키기 위해서도, 버스의 차내 사고 방지를 안전 문화로서 구축하는 것이 절실히 요구된다. 안전 문화 구축의 키워드로는, 1.여유의 문화, 2.버스의 우선주행 등 공공성의 존 중, 3. 차량 개발 기술 특히 유니버설 디자인의 보급이다. 제1의 시점 : 여유의 문화 버스 이용 시에, 고령자가 여유를 갖고 승하차 하는 것을 사회 전체가 당연하게 받아들이는 것이다. 이것을 실현하기 위해서는 운전자 교육과 시민의 동의와 협력이 최소한 필요하다. 이를 뒷받침하기 위해서는, 여유 있는 버스시각표를 편성하여, 운행 하는 것이 필요하다. 제2의 시점 : 공공성의 존중 운전자가 급브레이크나 급한 핸들조작을 할 필요가 없도록, 버스 주행 우선의 규 칙을 확립한다. 버스를 무리하게 추월하거나, 끼어들기의 금지, 또는 버스 우선 통행 의 확대를 도모한다. 제3의 시점 : 유니버설 디자인의 보급 유니버설 디자인의 개념을 폭넓게 고려한 버스의 개발 및 보급이 중요하다. 본 제언은 차내 사고, 여객 승하차시의 사고 발생 시에 부상자가 되는, 모든 이용자 (특히 고령자)를 대상으로 했다

253 가. 대상 사고 차내 사고, 승하차시의 사고. 나. 대상 이용자 모든 이용자, 특히 고령자 3. 본 제언에서의 안전대책의 구분 본 제언에서는 안전대책을 다음의 3구분으로 나눴다. 기본적 표준적인 대책 한층 더 바람직한 대책 향후 한층 더 검토가 필요한 대책 4. 버스의 차내 사고 방지를 위한 안전대책 본 보고서에서는, 대책으로서 특히 중시되는 기본적 표준적인 대책 을 중심으로 정리 했다. 가. 이용자 면 고령자는 일반인에 비해 하차에 시간이 걸리기 위해, 주위에 폐를 끼친다고 생각하여, 버 스 정류장에 도착하는 것보다 몇 초 빨리 일어서, 주행 중에 통로를 이동하는 경우가 많다. 또, 발진시에도, 본선차선에의 합류로 방향 지시기를 내고 발진을 기다리고 있을 때에, 고령 자가 앞자리로 이동하는 사이, 버스가 발진해 이동 중의 고령자가 전도하는 사례가 많다. 이 때문에, 승객 특히 고령 승객은, 버스 주행 중에 차내를 이동하지 않거나, 하차할 때는 버스가 완전히 정지하고 나서 개시하도록 철저히 해야 한다. 제언 : 이용자 면 주행 중에는 자리에서 일어나지 않는다. 버스가 완전하게 정지한 후, 내리는 문쪽으로 향한다. 만석으로 인해 입석인 승객은 난간 (어시스트 그립, 스테인레스 봉)등을 꽉 잡는다. 급제동에 대비하고, 선 위치에서 진행 방향 뒤쪽의 난간 을 잡도록 한다. 운전중인 운전자에게는 쓸데없는 말을 안 건다. 고령자, 장애인이 승차하면, 좌석을 양보한다. 지정된 버스정류장 이외의 장소에서는 승차를 부탁하지 않는다. (다만, 자유승하차가 가능한 구간에서는 제외) 나. 버스의 운전자 및 운행관리자 면 버스 사업자는, 버스의 운행과 관리 양면에서 차내 사고 방지 대책을 체계적이고 조직적 으로 운영 실시해, 사고 제로를 목표로 최선을 기울이는 것이 바람직하다. 무엇보다 운행 관리자는 운전자에 대한 지도 교육 등, 운전자는 발차시 이용자의 착석 확인 등을 철저히 할 필요가 있다

254 제언 : 버스사업자의 운행관리자 및 운전자 면 운전자는 직접 보거나, 거울 등을 통해, 승객이 착석 한 것을 확인하고 나서 버스를 발차시킨다. 위험하기 때문에 버스가 정지하고 나서 자리를 일어서 주세요!, 주행중, 좌석의 이동은 위험하기 때문에 하지 말아 주세요!, 주행중, 발차 직전의 환전은 위험하므 로 하지 말아 주세요! 등과 같은 차내 방송으로 주의를 환기시킨다. 고령자 장애인이 어느 자리에 앉아 있는지를 확인한다. 운전자는 고령자의 움직임을 파악해, 친절, 알기 쉽고 천천히 명료하게 차내 방송한다. 운전자가 버스의 승객으로서 입석 승차해, 교대로 운전하고, 운전자에 따른 승차 쾌적 함 및 안내의 차이 등을 체감 하면서, 자신의 운전시의 버릇을 개선할 기회를 마련한 의 내용에 대해서도, 기술적 검토나 설치 기준의 검토를 실시하는 것이 바람직하다. 완전히 정차할때까지 일어서지 마세요 라고 주의 환기용 스티커가 부착되어 있음. 손잡이를 꽉 잡으세요 라고 주의 환기하는 픽토그램 (독일) 타이어하우스 위 좌석 앞에 발밑 주위 스티커가 부착되어 있음. 승객에게 운전중인 운 전자에게 말 걸지마세 요! 주의환기용 스티커 (독일) "출입문에 손을 대면 다시 열린다" 운전자 교육시체험시킴 (독일) <그림 2> 버스 사업자의 차내 사고 방지 대책 사례

255 다. 차량 면 국토교통성 자동차교통국은, 편리성 향상, 안전성 확보에 한층 배려한 차세대 보급형 논 스텝 버스의 표준 사양 책정 보고서(평성18년(2006년) 3월에 일부 개정) 을, 평성15년 (2003년) 3월에 정리하였다. 표준 사양의 취지에 근거해, 안전성 및 편리성의 높은 논스텝 버스의 보급이 보다 한층 추진되도록, 표준사양 논스텝 버스의 인정 제도를 새로이 만들어, 평성 16년(2004년) 1월 19일부터 개시하고 있다. 게다가 한층 더 실내 이동성, 승강성의 향상을 도모하기 위해, 평성18년(2006년) 3월 20일에 해당 인정 제도의 사양의 변경을 실 시하고 있다. 본 제언에서는, 차세대 보급형 논스텝 버스의 표준 사양 중에서, 난간의 설치, 재질, 실내 색채등, 특히 차내 사고 방지에 효과적인 내용을 명시하는 것과 동시에, 사고와의 인 과관계, 대책의 기대 효과, 비용/효과의 관점으로부터 정밀 조사가 필요하고, 도입을 향해서 향후 검토가 필요한 사항에 대해서도 제언했다. 제언 : 차량 면 승강계단의 조명등 및 발 밑 조명을 설치해, 야간의 시인성을 향상시킨다. 타이어하우스에서 우선석 근처까지 높이 800mm정도의 위치에 수평 난간을 설치한다. 고령자 및 시력장애인이라도 보이도록, 세로 봉, 누르는 벨등, 주의 환기 싶은 부분에 는, 주홍색 또는 황적색을 사용한다

256 타이어 하우스 뒷부분을 등받이로 사용. 세로 봉 손잡이는 좌석에서 일어설 때 잡기 편리한 위치에 설치됨 (노르웨이) 세로 봉 손잡이와 보조클립을 일체화 (미국 샌프란시스코) 논스텝 버스의 타이어하우스 위 수평 손잡이 (오사카시 교통국) 바닥면 건조, 동결방지용 히터 <그림 3> 차량 제조회사, 버스사업자의 차내 사고 방지 대책 사례 라. 주행 환경 면 주행환경에는 크게 1)버스정류소와 2)주행차선으로 나누어서 검토할수 있다. 버스정류소에 버스가 접근하기 쉽도록, 정류소 부근 보도의 구조, 주정차 차량 대책의 강 화, 버스 운행의 원활화를 위한 버스 전용 차선의 확대 등에 대해 제언했다. 제언 : 주행 환경 면 1) 정류소 버스의 정류소에의 정착을 위해서, 도로 환경에 맞추고, 버스 정류장차대의 길이, 보도 에의 절입형상(또는 차도에의 쑥 내밀어 형상) 등 버스정류장의 구조를 검토한다. 버스의 정류소에의 정착을 위해서, 버스 정류장 부근의 주정차 차량 대책을 강화한다. 경사진 곳은 미끄러지기 쉽기 때문에, 가능한 범위에서 버스 정류장을 이동시킨다. 2) 주행 차선 버스의 전용차선 등을 확대하는 것에 의해서, 버스 운행의 원활화를 도모함과 동시에, 여유 있는 운전을 지원한다

257 버스를 무리하게 추월하거나 갑작스런 끼어들기를 방지하기 위해서, 일반 운전자를 포 함한 운전자에게 버스의 급정지가 차내 사고의 요인이 되는 것에 대한 이해를 넓힌다. 삼각형 버스 정류장 테라스형 버스정류장 [참고문헌] 1. 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 & 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 検 討 会 (2007). " 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 交 通 事 故 要 因 分 析 報 告 書 ( 平 成 18 年 度 :2006년도)" [ 別 添 1]バスの 車 内 事 故 を 防 止 するための 安 全 対 策 の 提 言

258 음주운전 관련 도로교통법의 개정 효과 [요 약] 일본에서는 과속, 음주운전 등으로 인한 인명사고를 일으킨 교통사범에 관한 벌칙이 강화 되었다. 그 예로서, 위험운전치사상죄의 신설(형법제208조2항)과 음주관련 도로교통법의 개 정을 들수 있다. 본 보고서에서는 交 通 工 学 (2006년 5월 vol.41 No.3)에 실린 논문 飲 酒 運 転 に 関 する 道 路 交 通 法 の 改 正 効 果 :음주운전 관련 도로교통법의 개정효과 를 중심으로 요약 소개한다. 2002년 6월에 시행된 개정도로교통법에서는 음주운전의 단속기준이 엄격(호기중 알코올 농도 192) 0.25mg/L에서 0.15mg/L로)해졌고, 벌금과 행정처분(벌점)도 강화되었다. 음주관련 사고자수를 개정전후(2001년과 2003년)로 비교해 본 결과, 사고자수는 34%감 소했다. 또한 사고자의 속성, 도로환경, 발생일시, 사고상황 등 항목별로 음주운전 사고자수 를 비교해보면, 2003년(개정후)에는 증가한 항목은 없고, 특정 항목에 국한되지 않은 개정 효과가 나타났다. 이 중, 사고감소율이 상대적으로 적었던 사고자로는 무면허 또는 음주정 도가 높은 악질(상습)음주운전자, 음주운전 엄벌화에 대한 인식이 부족하다고 여겨지는 고 령자나 경차운전자, 그리고 낮시간대의 운전자가 해당되었다. 이와 같이 운전자의 특성을 고려한 교통안전교육이나 주간음주단속 등의 대책이 요구된다. 또한 고속도로와 야간 고속 주행시의 음주사고가 크게 감소하였으며, 2001년 12월에 시행된 위험운전치사상죄( 危 險 運 轉 致 死 傷 罪 ) 193) 의 효과가 나타나고 있음을 알 수 있다. 본 문 1. 연구배경 및 목적 2002년 6월1일에 개정도로교통법이 시행되어, 음주운전에 대한 형사처벌 및 행정처분면 에서 벌칙이 대폭으로 강화되었다. <그림 1>은 음주운전 관련 교통사고자수와 전체 교통사 고자수의 최근 10년간의 추이를 비교한 그래프이다. 이 결과에 따르면, 2001년부터 2003 년에 걸쳐서 전체사고건수는 거의 변화가 없는 반면, 음주운전자의 사고건수는 35.8%나 감 소하였음을 알 수 있다. 그러나, 음주운전 관련 도로교통법이 개정된 직후인 이유로, 이 개정효과를 상세히 분석 한 연구는 거의 없다. 도로교통법의 개정이후에 음주운전사고가 크게 감소하였지만, 여전히 음주운전사고는 다수 발생하고 있다. 따라서, 이번 음주운전 관련 도로교통법개정의 효과를 192) 호기중( 呼 氣 中 ) 알코올 농도(Breath Alcohol Concentration:BrAC) 란 체내의 알코올농도를 나타내는 지 표로서, 210리터의 폐에서 배출되는 호기중에 포함되는 알코올량을 그램 단위(mg/L)로 표시한 것이다. 이에 반해 혈중 알코올 농도(Blood Alcohol Concentration:BAC)는, 100 밀리리터의 혈액량에 포함되는 알코올 량(mg/100mL)을 의미하며 %로 환산하여 표시한다. 즉, 혈중 알코올 농도는 호기중 알코올 농도의 약 2000~2200배에 해당하는 수치이다. 북미, 유럽, 한국에서는 혈중 알코올농도 를 사용하고 있지만, 본 논문 에서는 일본에서 사용하는 호기중 알코올농도 로 환산하여 표기하였다. 참고로, 호기 알고올 농도 0.15mg/L 는 혈중 알코올 농도 0.03%와 같다. 193) 위험운전치사상죄(형법제208조2)란, 음주 운전이나 현저한 고속 운전 등 가장 기본적인 교통규칙을 무시한 무모한 운전에 의한 악질 중대한 사상 사범에 대해서, 고의범인 폭행에 의한 상해, 상해치사에 준한 범죄로서 처벌하는 법률로서 2001년 12월에 신설되었다. 기존에는 과실범인 업무상 과실치사상죄로서 적용되어 왔다

259 정량적으로 파악하여, 향후 음주운전사고의 방지대책에 활용할 필요가 있다. 본 연구의 목적은 교통사고통계자료를 이용하여, 도로교통법의 개정효과를 다양한 각도에 서 분석, 검토하는 것이다. <그림 1> 전체사고건수와 음주사고건수의 추이 2. 음주운전 관련 도로교통법의 개정내용 2002년 6월에 시행된 음주운전에 관련된 형사상, 행정처분상의 개정내용은 <표 1>과 같 다. 음주운전의 기준이 호기중 알코올농도가 0.25mg/L에서 0.15mg/L로 낮춰져, 최저기준이 대폭으로 강화되었다. 또한, 위반에 따른 행정처분점수(벌점)와 벌금도 대폭으로 인상되어, 0.15mg/L에 면허정지처분(벌점 6점)을 받게 되었다. 이처럼 형사, 행정처분 양면에서 벌칙 이 대폭 강화되었다. <표 1> 음주운전 관련 도로교통법의 벌칙 개정내용(2002년 6월 시행) 형 사 처 분 행 정 처 분 酒 酔 い운전 (사케요이; 술 취한채) 酒 気 帯 び운전 (슈키오비; 술 마신채) 酒 気 帯 び운전의 기준치 酒 酔 い운전 酒 気 帯 び운전 (0.25mg/L이상) 酒 気 帯 び운전 (0.15mg/L이상) 개정 이전 2년이하의 징역 또는 10만엔 이하의 벌금 3개월이하의 징역 또는 5만엔 이하의 벌금 0.25mg/L이상 15점(면허 취소) 6점(면허 정지) 0점(처분 없음) 개정 이후 3년이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 1년이하의 징역 또는 30만엔 이하의 벌금 0.15mg/L이상 25점(면허 취소) 13점(면허 정지) 6점(면허 정지) 1. 酒 酔 い운전 은, 알코올 농도와는 엄밀한 관계가 없고, 알코올 등의 영향으로 정상 적인 운전이 곤란한 상태를 일컫는다. 직립 부동이 가능한지, 보행 곤란한 상태가 아

260 닌지, 언어 능력은 정상적인지 등을 조사한 후 판단되며 일반적으로는 酒 気 帯 び상태 의 기준치 이상의 알코올이 검출되는 것이 조건이지만, 수치적인 기준은 없다 년 6월 개정의 도로교통법에서는 음주운전자의 형사처분의 벌칙이 더욱 강화되 고, 음주운전자의 주변자(술 제공자, 동승자 등)에 대한 처벌이 새로이 추가되었다. 3. 선행연구 및 연구 방법 가. 선행연구 음주운전의 알코올농도의 단속기준을 낮춰서, 보다 저농도 알코올이 검출된 것을 처벌대 상으로 하는 전제로서, 저농도 알코올이라고 해도 운전능력에 악영향을 미친다는 과학적 근 거가 있다. 음주가 운전능력에 미치는 영향에 관한 연구는 국제적으로 수많은 연구가 이뤄 지고 있다. Moskowitz는, 1981~1997년의 음주가 운전능력에 미치는 영향에 관한 영문 연구논문 112편을 리뷰하였는데, 호흡기중 0.15~0.25mg/L의 비교적 저알코올 농도일지라도 주의환 기나 정보처리와 같은 고차원의 판단을 요하는 운전능력에 영향을 미칠 수 있다고 결론지었 다. 이 외에, West는, 0.20~0.30mg/L상태에서 주행속도의 변화가 없음에도 불구하고, 위험 장면에 처했을 경우에는 반응시간이 길어지고 있음을 증명해 보여주었다. Fujita도, 알코올 농도가 0.12~0.21mg/L에서, 시각자극에 대한 반응시간이 길어져, 운전능력이 저하한다는 것을 보여주었다. 이렇듯, 알코올농도가 0.15mg/L정도의 음주량이더라도, 종합적인 운전능 력이 저하하여, 위험한 운전행동을 유발한다고 말할 수 있다. 다음으로, 음주운전단속기준의 강화 또는 벌칙강화 등의 대책효과에 관한 선행연구에 대 해서 기술한다. 각국의 선행연구에서 채용하고 있는 수법은 다음의 두 가지로 대별할 수 있 다. 즉, 1)기준인하 전후의 교통사고건수의 비교 와 2)기준인하 전후의 음주운전자수, 또는 음주운전자의 알코올농도비교 이다. 위의 두 분류 이외에도, 대조군의 유무, 시계분석, 또는 알코올소비량, 휘발류 소비량, 운전자의 주행거리 등의 관련요인의 통제 유무 등, 다양한 방 법이 채용되고 있다. 일본에서 1970년에 처음으로 0.25mg/L의 음주운전 단속기준을 도입했을 때의 효과검증 에 관련한 연구로는 Deshapriya의 연구를 들 수 있는데, 통계적 검정은 이뤄지지 않았으나, 음주사고와 전체사망사고 모두 법률 도입후에 감소했음을 보여주었다. 기준인하의 효과평가에 대해서는, 각국에서 많은 연구예가 있다. 예를 들면, 교통사고건수비교의 방법을 이용한 결과의 예로서, 0.40mg/L에서 0.25mg/L 로 기준을 낮춘 호주에서는 사고의 계절변동, 기준인하 이외의 대책에 기인한 효과등의 요 인을 제외한 후에, 뉴사우스웨일즈주에서는 전체 중상사고가 7%, 전체 사망사고가 8%, 야 간의 사망사고가 11% 감소하였고, 퀸즈랜드주에서는 전체중상사고가 14%, 전체사망사고가 18% 감소하였음을 추계하고 있다. 1990년에 0.25mg/L에서 0.10mg/L로 기준을 낮춘 스웨 덴에서는 알코올소비량과 주행거리의 단위를 일정하게 한 후, 1987~1996년까지의 월별분 석결과에 의하면, 전체사망사고가 9.7%, 전체차량단독사고가 11%, 전체교통사고가 7.5% 감소했음을 추계하고 있다. 또한, 단속된 운전자의 음주량도 감소했음을 수치로 보여주었다. 기준강화 이후, 전체사고건수 또는 음주사고건수가 감소했다는 내용의 연구가 많지만, 그 렇지 않은 예도 있다. 덴마크, 오스트리아, 캐나다, 미국의 일부 주에서는 사고건수의 감소 폭이나 효과의 지속기간 등의 관점에서 볼 때, 기준인하의 효과가 충분하다고 말할 수 없는 결과도 있다. 2002년의 기준강화 전후의 음주사고의 변화추이를 분석하여, 음주운전사고 방지대책을

261 검토할 의의는 크다. 방지대책의 기초자료로서, 음주운전에 관한 도로교통법의 개정이 음주 운전사고에 미치는 영향을 상세히 분석할 필요성이 있다. 나. 연구 방법 음주운전을 엄벌화하는 개정 도로교통법의 시행일은 2002년 6월 1일이다. 이 때문에 2001~2003년의 교통사고통계자료를 이용하여, 도로교통법 개정전과 개정후의 음주운전관 련 교통사고에 초점을 맞춰서 분석을 했다. 전체사고건수는 거의 변동이 없으나, 음주사고건수는 크게 감소하고 있으므로, 음주운전 사고만을 분석했다. 즉, 개정전 데이터로서, 2001년 교통사고 통계자료를, 개정년의 데이터 로서 2002년 통계자료를, 개정후 데이터로서 2003년의 통계자료를 각각 이용 분석하였다. 이 3년간의 교통사고 통계자료를 이용하여, 사고당사자, 속성, 도로환경, 발생일시, 사고 상황 등의 항목에 대하여, 음주운전사고 당사자수의 사전사후분석을 했다. 2003년의 음주운전사고건수는 19,430건이고, 사고당사자수는 19,663명이고, 2001년의 사고자수가 29,972이므로 개정후 약 34% 감소하였다. 법개정 효과를 항목별로 상세히 분석하여, 항목별 감소율의 대소에 따라 개정효과의 유 무, 편중에 대해 검토했다. 이 때문에 각 항목의 감소율을 전체사고와 비교할 필요가 있으 며, 각 항목과 전체사고의 감소율의 유의차도 산출했다. 4. 분석 결과 가. 사고차량 종류별 시행전후 음주사고자수의 비교 <그림 2>는 2001~2003년의 사고차량 종류별로 음주사고대수를 비교한 그래프이다. 2001년부터 2003년의 감소율을 보면, 승용차와 화물차의 감소율이 크고, 원동기(오토바이) 와 자동이륜차의 순이다. 특히, 경차량은 불과 9.3%밖에 감소하지 않았다. 여기서, 경차량의 대부분은 자전거이지만, 리어카 등도 포함된다. 경차량 운전자는 음주후 경차량을 운전하는 것에 대해, 도로교통법에 저촉되는 음주운전이라고 생각하지 않고 있기 때문이라 할 수 있 다. <그림 2> 사고차량 종류별 음주사고자수의 시행전후 비교

262 참고로, <그림 2~14>에서의 통계검정의 유의차는, 음주운전사고전체와 각 항목의 2001 년부터 2003년의 감소율을 비교하여 산출했다. 이하의 분석부터는 원동기 이상의 차량을 대상으로 한 음주운전사고를 추출하여 분석했 다. 원동기 이상을 분석대상으로 한 이유는, 도로교통법에 의해 음주운전이 실질적인 처벌 대상이 되는 차량의 음주사고자수를 분석하기 위함이며, 경차량은 위험인지속도나 운전면허 경과년수의 자료 등이 없기 때문이다. 나. 운전자 속성별 음주사고자수의 비교 <그림 3>은 2001~2003년의 연령층별 음주운전 사고자수를 비교한 그래프이다. 2001년 에 대한 2003년의 감소율을 비교하면, 65세 미만의 연령층은 모두 30%이상 감소한 반면, 65세 이상의 고령자는 23.3%밖에 감소하지 않았다. <그림 3> 연령층별 음주사고자수의 추이

263 <그림 4> 성별 음주사고자수의 추이 <그림 4>는 성별 음주운전 사고사수를 비교한 그래프이다. 2001년에 대한 2003년의 감 소율은, 남자가 36.2%인 반면, 여자가 36.7%이며, 감소율에 거의 차이가 없다. <그림 5>는 운전면허 경과년수별 음주운전 사고자수를 비교한 그래프이다. 감소율은, 면 허소지자는 운전면허 경과년수에 상관없이 30%이상 감소하고 있다. 그러나, 무면허로 음주 운전을 일으킨 사고당사자수는 16.5%밖에 감소하지 않았다. <그림 6>은 음주정도별 음주 운전 사고자수를 비교한 그래프이다. 음주정도가 높을수록 감소율이 적고, 특히, 기준이하 (개정전 기준인 0.25미만)의 감소율이 43.2%로 크다. <그림 5> 운전면허 경과년수별 음주사고자수의 추이

264 <그림 6> 음주정도별 음주사고자수의 추이 음주정도는 2002년 6월 이전의 구 기준을 이용했다. 여기서 酒 酔 い(사케요이) 란, 알코올의 영향에 의해 정상적인 운전이 불가능할 우려가 있는 상태를 말하며, 酒 気 帯 び(슈키오비) 란, 호흡기중 알코올농도가 0.25mg/L이상인 상태를 의미하며, 検 知 不 能 (검사불능) 이란, 술을 마신 것은 판명되었으나, 사고발생 후 상당 시간이 경과한 이유로 체내 알코올량을 측정 불가능한 상태를 말한다. 이와 같이 시행전후의 운전자 속성별 음주운전사고자수를 비교한 결과, 모든 항목에서 음 주운전사고가 감소하고 있음을 알 수 있다. 다만, 개정후 감소율이 적은 사고자로는 경차량 운전자, 65세이상의 고령자, 무면허운전자, 음주정도가 높은 운전자를 손꼽을 수 있다. 경차량의 감소율이 낮은 이유는 음주후 경차량을 이용하면 음주운전이라는 사실을 인식 하지 않고 있다고 여겨진다. 또한 내각부의 조사에 의하면, 음주운전 엄벌화의 도로교통법 개정은, 미성년과 70세 이상의 고령자의 인지도가 낮다고 한다. 65세 이상의 고령자의 감소 율이 적었던 이유로서, 법개정의 인지도가 낮다는 것을 들 수 있다. 그리고, 무면허 및 음주 정도가 높은 악질, 상습운전자의 음주사고 감소율이 상대적으로 적은 것을 알 수 있다. 다. 도로 환경별 음주사고자수의 개정전후 비교 도로형상별 음주운전 사고자수의 감소율을 비교하면, 모든 도로형상에서 음주운전사고가 30%이상 감소하였으며, 도로형상별로는 그다지 큰 차이가 없음을 알 수 있다. <그림 8>은 도로폭원별 음주운전 사고자수를 비교한 것이다. 거의 모든 도로폭원에서 음주운전사고가 30%이상 감소하였으며, 감소율은 도로폭원별로 거의 차이가 없음을 알 수 있다

265 <그림 7> 도로형상별 음주운전 사고자수의 추이 <그림 8> 도로폭원별 음주운전 사고자수의 추이

266 <그림 9> 도로종류별 음주운전 사고자수의 추이 <그림 9>는 도로종류별 음주운전사고당사자수를 비교한 것이다. 고속자동차국도/자동차전 용도로에서는 절반이하로 감소하였다(52.8%). 또한 거의 모든 도로종류별로 음주 운전사고 가 30%이상 감소하였으며, 고속자동차국도/자동차전용도로를 제외하고 감소율은 도로종류 별로 그다지 차이가 없음을 알 수 있다. 이와 같이, 도로 환경적인 측면에서 음주운전사고의 개정전후를 비교한 결과, 고속자동차 국도/자동차전용도로를 제외하고 도로환경별 음주운전사고의 감소율에 큰 차이는 없다. 라. 발생일시별 음주운전 사고자수의 개정전후의 비교 <그림 10>은 주야별 음주운전 사고자수를 비교한 것이다. 주간에는 21.7% 감소한 반면, 야간에는 40.8% 감소하였다. 주간에 음주운전사고를 야기 한 경우의 예로서는, 전날 마신 술로 인한 숙취 상태에서 운전을 했다든가, 아침까지 또는 낮부터 술을 마셨다든가 하는 경우이다. 이러한 운전자의 감소율은 개정이후에도 미미하다 는 것을 알 수 있다. <그림 11>은 요일별 음주운전사고자수를 비교한 것이다. 평일, 주말 상관없이 모든 요일에서 30%이상 음주사고가 감소하는 등, 요일별 차이는 그다지 보이지 않았다

267 <그림 10> 주야별 음주운전 사고자수의 추이 <그림 11> 요일별 음주운전 사고자수의 추이 마. 사고상황별 사전사후 음주운전 사고자수의 비교 <그림 12>는 사고내용별 음주운전사고자수를 비교한 것이다. 모든 사고내용에서 음주운 전사고가 35%전후로 감소했으며, 사고내용별로는 거의 차이가 없었다

268 <그림 12> 사고내용별 음주운전 사고자수의 추이 <그림 13>은 사고유형별 음주운전사고자수를 비교한 그래프이다. 사고유형별로는 그다지 차이가 없으며, 모든 사고에서 30%이상 감소하였다. <그림 13> 사고유형별 음주운전 사고자수의 추이 <그림 14>는 주야별 위험인지속도별 음주운전사고자수를 집계한 결과이다. 여기서 위험인지속도란, 운전자가 위험을 인지했을 때의 속도를 말한다. 일반적으로, 야 간에는 교통량이 적고, 주행속도가 높아 위험인지속도가 낮과 밤에는 큰 차이가 있다고 한 다. 주간에는 위험인지속도가 낮은 영역에서 감소율이 크지만, 야간은 위험인지속도가 높은 영역에서 감소율이 크다는 것을 알 수 있다. 낮에는 16.7%~28.1%의 감소율인데 비해, 야 간에는 37.4%~49.2%의 감소율로 낮시간대에 비해 야간 음주사고의 감소율이 현저하다. 음주사고와 고속주행으로 인한 인명사상사고의 경우, 2001년 12월 25일에 시행된 위험 운전치사상죄의 적용대상임을 감안하면, <그림 6>과 <그림 14>에서 나타난 결과는 법 시 행의 효과가 드러나고 있음을 엿볼 수 있다

269 <그림 14> 위험인지속도별 음주운전 사고자수의 추이 바. 악질 음주운전자의 분석 2001년과 2003년의 사고분석결과를 보면, 음주정도가 높은 운전자의 사고 감소율이 상 대적으로 적은 수치이다. 따라서, 2003년의 데이터를 사용하여, 운전면허 경과년수별, 주야 별, 운전자의 연령층별로 음주정도와의 관계를 상세히 분석했다. <그림 15>는 2003년의 음주운전사고 중 운전면허 경과년수별 음주정도별 비율을 나타낸 그래프이다. 무면허 음주운전자의 음주정도는, 酒 酔 い와 酒 気 帯 び(0.25mg/L이상)에서의 비 율이 다른 음주운전자(운전면허경험년수) 보다 높음을 알 수 있다. <그림 15> 음주사고 중 운전면허 경과년수별 음주정도의 비율(2003년도) <그림 16>은 2003년의 주야별 음주정도별 비율을 나타낸 그래프이다. 주간사고에서는 酒 気 帯 び(0.25mg/L이상)의 비율이 낮지만, 검사불능의 비율이 높는 등, 반드시 주간이 음주 정도가 낮다고 단정할 수 없다

270 <그림 16> 음주사고 중 주야별 음주정도의 비율(2003년도) <그림 17>은 연령층별 음주정도별 비율을 나타낸 그래프이다. 고령자 사고자의 음주정도 가 다른 연령층보다 반드시 높지 않다는 것을 알 수 있다. <그림 17> 음주사고 중 연령층별 음주정도의 비율(2003년도) 이와 같이 본 연구에서는 악질, 상습 음주운전자의 정의로서, 사고자의 음주정도가 酒 酔 い 또는 酒 気 帯 び(0.25mg/L이상)인 사고자, 그리고 무면허음주운전자를 지칭한다. 또한 24세이하의 사고자가 무면허인 비율은 5.7%이고, 25세이상은 3.2%로 약간 높지만, 큰 차이는 없다고 판단했다. 악질 운전자의 속성을 종합적으로 검토하기위해, 악질운전자를 목적변수로 하고, 주야, 성 별, 연령층, 사고자 차종, 위험인지속도를 설명변수로 한 로지스틱 회귀 분석을 실시했다. 표2에서 계수 값이 큰 것이 악질운전자인 경향이 높다는 것을 나타낸다. 악질운전자는 야 간, 남성, 25~64세, 보통차, 대형차, 위험인지속도가 높은 사고자에서 많으며, 특히, 악질운 전자의 경향이 높은 항목은, 야간, 보통차, 위험인지속도가 높은 사고자이다

271 <표 2> 로지스틱 회귀 분석의 결과 4.7 개정전후의 감소율이 적었던 사고운전자 속성 위의 분석결과를 종합해 보면, 개정후 감소율이 상대적으로 저조했던 그룹은 다음과 같 다. 1) 무면허나 음주정도가 높은 악질 운전자 2) 음주운전엄벌화의 인식이 낮은 고령자, 경차량 운전자(자전거), 원동기(스쿠터) 3) 숙취, 주간 음주운전자 따라서, 위의 각 사고운전자의 속성을 고려한 내용과 방법을 강구하여, 교통안전교육을 실시한 필요가 있다고 생각된다. 또한 주간 음주운전자에 대한 대책의 하나로써, 야간 음주 단속뿐만 아니라, 주간 음주단속의 강화도 고려할 필요가 있다. [참고문헌] 1. 萩 田 賢 司 ほか, 飲 酒 運 転 に 関 する 道 路 交 通 法 の 改 正 効 果, 交 通 工 学 (2006.5) vol.41 No.3 pp.80~89 2. 警 察 庁 法 令 条 文

272 음주 운전/사고 관련 법 개정 및 신설내용 [요 약] 일본에서는 과속운전, 약물복용운전, 음주운전 등으로 인해 인명사고를 낸 소위 악질 교 통사범에 대한 벌칙이 대폭 강화되었다. 그 예로서, 음주관련 도로교통법(2002년 6월, 2007년9월 시행예정)의 개정과 위험운전 치사상죄( 危 険 運 転 致 死 傷 罪 )의 신설(형법 제208조 2, 2001년 12월)과 자동차 운전과실 치사상죄( 自 動 車 運 転 過 失 致 死 傷 罪 )의 신설(형법 제211 조2항, 2007년 6월)을 들 수 있다. 본 보고서에서는 세 법의 개정 및 신설내용을 요약하여 소개한다. 2002년 6월에 시행된 개정도로교통법에서는 음주운전의 단속기준을 엄격화(호기중 알코 올 농도 0.25mg/L에서 0.15mg/L로)하였고, 벌금과 행정처분(벌점)도 강화되었다. 또한 2007년 개정에서는 벌금 등을 대폭 강화하고, 음주운전을 조장하거나 방조한 주변인에 대 한 벌칙을 새로이 신설했다. 2001년 12월에 위험운전치사상죄( 危 險 運 轉 致 死 傷 罪 )가 시행되었지만, 적용 조건이 엄격 하여 적용예가 적어서 악질 운전자에 대한 억제력이 되지 못했다. 따라서, 2007년 6월에 자동차운전 과실치사상죄가 신설되어, 종래의 최고 5년에서 징역7년으로 엄벌화 된다. 본 문 1. 음주운전/사고 관련 도로교통법의 개정 내용 가. 2002년 6월 개정 도로교통법 2002년 6월1일에 개정도로교통법이 시행되어, 음주운전에 대한 형사처벌 및 행정처분면 에서 벌칙이 대폭으로 강화되었다. 그 내용은 표1과 같다. 음주운전의 단속기준치가 호기중 알코올 농도 0.25mg/L(혈중 알코올 농도 0.05%)에서 0.15mg/L(혈중 0.03%)로 낮춰져, 최저기준이 엄격화되었다. 그리고, 위반에 따른 행정처분 점수(벌점)와 형사처분(벌금)도 대폭 강화되어, 0.15mg/L에 벌점 6점을 받아, 면허정지처분 을 받고, 무면허운전은 12점에서 19점으로 강화되었다. 이처럼 형사, 행정처분 양면에서 벌 칙이 대폭 강화되었다. <표 1> 음주운전 관련 도로교통법의 벌칙 개정내용(2002년 6월 시행) 위반 내용 2002년 개정 이전 2002년 개정 이후 형 사 처 분 酒 酔 い운전 (사케요이; 술취함) 酒 気 帯 び운전 (슈키오비; 술기운 띰) 2년이하의 징역 또는 10만엔 이하의 벌금 3개월이하의 징역 또는 5만엔 이하의 벌금 3년이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 1년이하의 징역 또는 30만엔 이하의 벌금 酒 気 帯 び운전의 기준치 0.25mg/L이상 0.15mg/L이상

273 행 정 처 분 酒 酔 い운전 15점(면허 취소) 25점(면허 취소) 酒 気 帯 び운전 (0.25mg/L이상) 酒 気 帯 び운전 (0.15mg/L이상) 6점(면허 정지) 0점(처분 없음) 13점(면허 정지) 6점(면허 정지) 1. 酒 酔 い운전 은, 알코올 농도와는 엄밀한 관계가 없고, 알코올 등의 영향으로 정상 적인 운전이 곤란한 상태를 일컫는다. 직립 부동이 가능한지, 보행 곤란한 상태가 아 닌지, 언어 능력은 정상적인지 등을 조사한 후 판단되며 일반적으로는 酒 気 帯 び상태 의 기준치 이상의 알코올이 검출되는 것이 조건이지만, 수치적인 기준은 없다. 2. 면허 정지는 6점 이상 15점 미만, 면허 취소는 15점 이상. 3. 호기중( 呼 氣 中 ) 알코올 농도(Breath Alcohol Concentration:BrAC) 란 체내의 알코 올농도를 나타내는 지표로서, 210리터의 폐에서 배출되는 호기중에 포함되는 알코올 량을 그램 단위(mg/L)로 표시한 것이다. 이에 반해 혈중 알코올 농도(Blood Alcohol Concentration:BAC)는, 100 밀리리터의 혈액량에 포함되는 알코올량(mg/100mL) 을 의미하며 %로 환산하여 표시한다. 참고로, 호기 알고올 농도 0.15mg/L는 혈중 알 코올 농도 0.03%와 같다. <호기중 알코올 농도와 혈중 알코올 농도의 관계> 나. 각국의 음주단속기준 세계 각국의 음주운전 단속기준은, 호흡기중 알코올농도 0.10mg/L부터 0.75mg/L까지의 범위이다. 특히, 주요 선진국에서는 0.25mg/L 또는 0.40mg/L이 거의 대부분이다. 0.25mg/L를 기준으로 하는 나라는, 호주, 독일, 프랑스, 덴마크, 오스트리아 등이다. 영

274 국, 캐나다, 뉴질랜드는 0.40mg/L을 기준으로 하고 있다. 일본도 2002년 법 개정 전까지는 30여년에 걸쳐서 0.25mg/L를 기준치로 해왔지만, 0.15mg/L로 개정 후에는 세계에서 가장 엄격한 음주운전 단속기준을 갖고 있는 나라중 하나가 되었다. 0.10mg/L의 엄격한 기준을 갖는 나라로는 스웨덴, 노르웨이, 폴란드 등이 해당된다. 1980년대 이후 현재까지, 음주운전에 대한 엄격한 대처는 선진국간에 공통된 동향이었다. 실제로 많은 나라에서 음주운전의 알코올농도 단속기준이 강화되었다. 호주, 독일, 프랑스, 덴마크, 오스트리아 등에서는 호흡기중 알코올농도가 0.40mg/L에서 0.25mg/L로 인하되었다. 이보다 더 저농도의 단속기준을 도입한 예가, 스웨덴으로, 1990년 에 0.25mg/L에서 0.10mg/L로 인하되었다. 비교적 단속기준치가 엄격하지 않다고 하는 미 국에서도 음주운전을 엄벌화해 왔다. 유타주, 오레곤주 등에서 1980년대에 실시된 0.40mg/L로 인하는 19개 주에까지 확대 적용되고 있다. (인하 전에는 주에 따라 다름). 다. 2007년 6월 개정 도로교통법 2007년 6월 15일에 도로 교통법이 개정되어, 9월부터 시행 예정이다. 이번 개정에서는 음주 운전자의 주변인(차량/술 제공자, 동승요구자) 에 대한 벌칙이 새롭게 추가되었고, 운전자 본인의 벌칙이 더욱 강화되었다. 주요 개정 내용은 표2와 같다. <표 2> 음주운전 관련 도로교통법의 벌칙 개정내용(2002년 6월 시행) 위반 행위 현행 2007년 개정 이후 酒 酔 い(사케요이:술취한상태) 3년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 5년 이하의 징역 또는 100만엔 이하의 벌금 酒 気 帯 び(슈키오비:술기운을띰) 1년 이하의 징역 또는 30만엔 이하의 벌금 3년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 음주 검사 거부 구호 의무 위반(뺑소니) 30만엔 이하의 벌금 5년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 3월 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 10년 이하의 징역 또는 100만엔 이하의 벌금 면허 결격 기간 최장 5년 최장 10년 음주 운전을 할 우려 가 있는 자에 대한 차량의 제공 음주 운전을 할 우려 가 있는 자에 대한 주류의 제공 술기운을 띤 사람이 운전하는 차량에의 동승 (자신의 운 송을 요구) 운전자가 술취함 ( 酒 酔 い) 운전자가 술기운 띤 상태 ( 酒 気 帯 び) 운전자가 술취함 ( 酒 酔 い) 운전자가 술기운 띤 상태 ( 酒 気 帯 び) 운전자가 술취함 ( 酒 酔 い) 운전자가 술기운 띤 상태 ( 酒 気 帯 び) 형법쪽 등을 원용 조규정 5년 이하의 징역 또는 100만엔 이하의 벌금 3년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 3년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 2년 이하의 징역 또는 30만엔 이하의 벌금 3년 이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 2년 이하의 징역 또는 30만엔 이하의 벌금

275 2. 위험운전 치사상죄 2001년(헤세이 13년) 법률 제 138호의 형법 일부가 개정되어 위험운전 치사상죄가 신설 되어 2001년 12월 25일부터 시행되었다. 기존에는 교통사고를 일으켰을 경우, 도로 교통법 위반과 형법의 업무상 과실치사상죄(형 법 제211조)로서 표3과 같은 처벌을 받았다. 그러나, 최근의 교통사고 중에는, 음주운전이 나 현저한 속도 초과 등, 교통규칙을 무시하고, 정상적인 운전을 할 수 없는 상태애서의 운 전 또는 신호무시를 하는 등의 악질 위험한 운전에 의해 인명을 사상시키는 사고가 많이 발 생하고 있다. 위험운전 치사상죄에서는, 이러한 인명사상사범을, 과실(부주의)에 의한 범죄가 아닌, 고 의로 위험 운전을 해 인명을 사상시킨 고의범으로 간주하여, 폭행에 의한 상해 및 상해치사 에 준한 중대한 범죄로서 엄중히 처벌하기로 했다. 위험운전 치사상죄에서는, 치사죄는 1년 이상 15년 이하의 징역, 치상죄는 10년 이하의 징역이 적용된다. 또한, 2004년에 일부조항 이 개정되어, 음주로 인한 사고인 경우 형이 더욱 강화되었다. 법의 주요내용은 표4와 같다. 이 법의 취지는 교통의 안전을 도모해, 무고한 피해자를 조 금이라도 줄이는 것에 있다. <표 3> 업무상 과실치사상죄(형법 제211조) 운전행위 사고의 결과 법정형 부주의 운전(과실)에 의한 교통사고 사람을 사망 또는 부상시킴 1월 이상 5년 이하의 징역 혹은 금고 또는 50만엔 이하의 벌금 <표 4> 위험운전 치사상죄(형법 제208조 2) 운전 행위 사고의 결과 법정형 알코올 또는 약물의 영향에 의해 정 상적인 운전이 곤란한 상태로 사륜 이 상의 자동차를 주행 진행을 제어하는 것이 곤란한 고속 으로 사륜 이상의 자동차를 주행 진행을 제어하는 기능을 가지지 않고 사륜 이상의 자동차를 주행 통행을 방해하는 목적으로, 주행하는 차량의 직전에 진입해, 혹은 현저하게 접근해, 한편, 중대한 교통의 위험을 일으키게 하는 속도로 사륜 이상의 자 동차를 운전 적신호 또는 이에 상당하는 신호를 고의로 무시하거나, 중대한 교통의 위 험을 일으키게 하는 속도로 사륜 이상 의 자동차를 운전 부상사고 사망사고 부상사고 사망사고 1월 이상 10년 이하의 징역 1년 이상 15년 이하의 징역 1월 이상 10년 이하의 징역 1년 이상 15년 이하의 징역 * 2004년 개정시, [음주운전으로 인한 부상사고]인 경우 최고 15년이하의 징역, [음주운 전으로 인한 사망사고]의 경우, 최고 20년이하의 징역으로 형을 강화했다

276 3. 자동차 운전과실 치사상죄 2007년 5월 17일, 형법 자동차 운전과실 치사상죄 가 신설되어 동년 6월 12일에 시 행되었다. 자동차의 운전중 과실에 의한 사상사고를 일으켰을 경우에는, 업무상 과실치사 상죄 (징역 금고 5년 이하)가 아닌, 자동차 운전과실 치사상죄 (징역 금고 7년 이하)로 적용되어, 이전보다 형이 무거워졌다. 자동차에는 오토바이도 포함된다. 기존 형법 업무상 과실치사상죄 로부터 교통사고에 관한 죄를 분리시켰으며, 형의 상한 을 끌어올렸다. 2001년에 위험운전 치사상죄 가 신설됐지만, 정상적인 운전이 곤란하다는 입증이 필요하고, 적용요건이 까다롭고, 현장으로부터 도망치는 뺑소니 가 증가하였다. 이번 형법 신설은, 업무상 과실치사상죄 (징역 금고 5년 이하)와 위험운전 치사상죄 (사망사고의 경우 징역 1년 이상 20년 이하, 부상사고의 경우는 15년 이하)의 차이를 메꾸 는 시도이다. 2007년 6월 개정된 도로교통법의 개정안이 통과됨으로써, 음주 운전으로 사상 사고를 냈 을 때, 도로 교통법과 자동차 운전 과실치사상죄가 동시에 적용되어 입건될 경우, 음주운전 의 최고형은 현행의 징역 7년 6개월에서 10년 6개월로, 음주 운전은 징역 6년에서 10년으 로 늘어난다. 하지만, 이러한 개정이 이뤄진다고 해도, 위험 운전 치사상죄와의 갭은 여전히 존재한다. 이러한 뺑소니 이득 문제의 해결에는, 자동차 운전과실 치사상죄의 형기의 인 상과 위험 운전 치사상죄의 적용 요건의 완화가 필요하다. [참고문헌] 1. 법무성형사국, 교통범죄의 벌칙강화에 대하여

277 지역 공공교통의 활성화 및 재생에 관한 법률 [요 약] 지역 공공교통의 활성화를 위한 제도의 개요와 특징을 소개한다. 지방지역에 있어서 철도 나 버스 등의 공공 교통이 기존의 서비스를 유지하기에 매우 어려워지고 있는 현 상황에서, 지역 공공 교통의 활성화 재생을 통해 더욱 매력있는 지역을 창출할 수 있도록, 시읍면을 중심으로 한 지역 관계자의 연계를 통한 대책 수립에 있어서, 정부가 종합적으로 지원할 수 있고, 지역의 요구에 부응하는 새로운 형태의 여객 운송 서비스의 도입 원활화를 도모하기 위한 조치를 강구하기 위한 제도이다. 본 문 1. 지역 공공교통 종합제휴계획의 작성 및 실시 가. 지역 공공교통 종합 제휴계획의 작성 지자체(시읍면)는, 관계 공공 교통 사업자, 도로 관리자, 공안 위원회, 이용자등으로 구성 하는 협의회에서의 협의를 거쳐, 지역 공공 교통의 활성화 및 재생을 종합적이며 동시에 일 체적으로 추진하기 위한 계획( 지역 공공교통 종합 제휴계획 )을 작성할 수 있다. 1 생활 교통권이 복수의 시읍면에 걸쳐 있는 경우에는, 해당 관계 시읍면이 공동으로 계 획을 작성할 수 있다. 2 보다 효과적이고, 실효성이 있는 계획의 작성이 가능하도록 다음과 같은 조치를 강구 함. 공공교통사업자나 이용자에 의한 지역 공공교통 종합제휴계획의 작성 등의 제안 제도 공공교통사업자나 도로 관리자등에 대한 협의회의 참가 요청에 대한 응낙 의무 협의회 참가자에 대한 협의 결과의 존중 의무 나. 지역 공공교통 특정사업의 실시 지역 공공교통 종합 제휴계획에서 결정되는 사업 가운데, 특히 중점적인 실시가 기대되는 사업( 지역 공공교통 특정사업 )에 대해서는, 정부에 의한 인정 제도 등을 마련하여, 인정 이 된 사업에 한해서는, 관계 법률의 특례에 의한 지원 조치를 강구한다. 지역 공공교통 특정사업의 내용 궤도 운송 고도화 사업 (LRT) 보다 뛰어난 가속 감속 성능을 가지는 차량을 이 용하는 등 궤도 사업의 질 향상을 도모하는 사업 도로 운송 고도화 사업 (BRT, 옴니버스 타운 등) 교통 규제 등 도로 교통의 원

278 활화에 이바지하는 조치와 함께, 보다 대형 버스를 이용하는 등 버스 사업의 질 향상을 도모하는 사업 해상운송 고도화 사업 보다 뛰어난 가속 감속 성능을 가지는 선박을 이용하는 등 여객선 사업의 질 향상을 도모하는 사업 환승원활화 사업 접속 운행시간표의 개선, 교통카드의 공통화, 승강장의 개선 등 여객의 환승원활화를 도모하는 사업 철도 재생 사업 지역의 지원에 의해, 사업의 폐지 신고가 된 철도 사업의 유지 를 도모하는 사업 관계 법률의 특례 궤도 운송 고도화 사업에 관한 궤도 사업의 상하 분리 제도의 도입 궤도 운송 고도화 사업, 도로 운송 고도화 사업에 대해서, 지자체 조성 부분의 채권 발행 대상화 도로 운송법, 해상운송법의 사업 허가 취득 철도 재생 실시 계획 작성을 위한 폐지 예정일의 연기를 가능하게 함. (참고) 커뮤니티 버스나 승합 택시 등의 보급 촉진이나 NPO(비영리단체)법인 등에 의한 자 가용자동차의 유상운송에 대해서는, 2006년 10월부터 개정 도로운송법이 시행되고 있다. 2. 新 지역여객 운송 사업의 원활화 철도 사업과 도로 운송 사업 등 복수의 여객 운송 사업에 있어서, 동일한 차량 또는 선박 을 이용해 운송 서비스를 제공하는 사업( 新 지역여객 운송 사업 )에 대해서, 정부에 의한 인정 제도를 만들어, 인정을 받았을 경우는, 해당 교통 사업법(철도 사업법, 궤도법, 도로 운송법, 해상운송법)과 관련되는 사업 허가를 일괄적으로 받은 것으로 간주하는 등, 관계 법률에 근거하는 수속의 합리화 등의 조치를 강구한다. 新 지역여객 운송 사업으로서 다음과 같은 것이 예상된다. DMV(Dual Mode Vehicle):특수한 구조의 차바퀴를 갖추어 도로와 철도선로의 쌍방을 자유롭게 주행할 수 있는 차량 IMTS:자기유도에 의한 전용 도로 부분과 일반도로의 양쪽 모두를 주행하는 차 량 수륙 양용차:육상 주행 및 수상 항행이 가능한 기능을 갖춘 차량 <참고> DMV(Dual Mode Vehicle)에 대하여 DMV는 도로와 철도레일을 쌍방향으로 주행이 가능한 차량이다. 일본의 JR홋카이도에서 2004년 1월 개발에 성공하여, 실용화를 위해 시범적으로 운행하고 있다. 기존의 레일과 도 로를 그대로 주행할 수 있으므로, 대규모 인프라 정비의 필요가 없다. DMV는 차체가 마이 크로버스이므로, 구입비, 연비, 보수비 등 종래의 철도 차량과 비교해서 저비용의 운용이 가 능하다는 장점을 갖고 있다

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280 [참고문헌] 1. 국토교통성 종합정책국 교통계획과 법률안 공고 JR홋카이도 홈페이지

281 감속유도차선의 설치에 대하여 [요 약] 도로노면표시중 감속유도차선의 설치에 관한 내용을 소개한다. 감속유도차선은 도로표시 중 도로표지령에서 규정되어 있지않는 법정외표시 에 해당된다. 본 보고서에서는 일본의 도로표시(마킹)의 종류를 소개한 후, 법정외표시 중 감속유도차선의 설치지침 및 기준을 정리했다. 또한 감속유도차선의 실제 설치예를 소개한다. 본 문 1. 도로 표시 및 법정외표시의 설치 지침 가. 도로 표시의 종류 도로표시(マーキング:마킹)는 <그림 1>과 같이 분류할 수 있다. 노면표시란 도로의 포장 면에 페인트류를 사용하여 표시하는 것으로, 도로표시의 대부분을 주로 노면표시가 차지한 다. 마킹 -- 노면표시 구획선 > 도로관리자가 설치 --- 도로표시(규제표시, 지시표시)------> 공안위원회가 설치 -- 수직면표시 -- 연석표시 도로표시 > 공안위원회가 설치 <그림 1> 도로표시(마킹)의 분류 표지령에 의하면, 도로표시(마킹)는 도로관리자가 설치하는 구획선 과 공안위원회가 설치하는 도로표시 (규제표시, 지시표시)로 분류된다. 나. 법정외표시( 法 定 外 表 示 )의 설치 지침 - 경찰청 정규발 제52호 (2006년 7월 26일, 경찰청 교통국 교통규제과) - 1) 법정외표시( 法 定 外 表 示 )의 정의 법정외표시( 法 定 外 表 示 ) 란, 도로표지, 구획선 및 도로 표시에 관한 명령( 道 路 標 識 区 画 線 及 び 道 路 標 示 に 関 する 命 令 )(쇼와 35년 총리부 건설성령 제3호. 이하 표지령 이라고 함), 도로 교통법 시행 규칙(쇼와 35년 총리부령 제 60호), 재해 대책 기본법 시행 규칙(쇼 와 37년 총리부령 제 52호), 대규모 지진 대책 특별 조치법 시행 규칙(쇼와 54년 총리부령 제 38호) 등에 정해진 것 이외의 간판, 표시 등으로, 교통의 안전과 원활을 도모하기 위해 서 설치하는 것을 말한다. 2) 법정외표시의 설치 법정외표시를 설치할 수 있는 경우는 다음과 같다

282 1 도로 교통법의 규정에 근거한 교통규제를 실시하는 경우, 표지령 상, 도로표지 또는 도로 표시의 어느 한쪽만 규정되어 있는 경우와 관련되는 교통 규제에 대하여 그 실 효성을 높일 목적으로 설치하는 표시 예: 주차금지 규제 표시의 적용시간 표시 등 2 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관하여 주의를 환기시켜, 간접적으로 안전운전을 유도하는 표시 예: 감속 마크(감속유도차선) 표시 등 3 교통 방법에 관한 주의 환기를 재촉하는 것으로, 교통 규제의 실효성을 높이는 것을 목적으로 설치하는 표시 예: 멈춰!( 止 まれ) 문자 표시 등 4 직접적으로 교통의 안전과 원활히 기여하는 것은 아니지만, 재해 발생 시의 긴급 교 통로의 확보 등, 교통 관리상, 필요성이 매우 높은 표시 예: 재해 대책 기본법에 근거하는 교통 규제의 예고 간판 등 5 그 외 교통안전과 원활을 위해서 필요하다고 인정되는 표시 3) 새로운 법정외표시의 고안 및 설치시의 절차 각 도도부현 경찰이 새롭게 법정외표시를 고안해 설치하는 경우, <그림 2>의 절차에 따 른다. <그림 2> 새로운 [법정외표시] 를 고안 및 설치할 때의 절차

283 시험 설치 후, 본 설치를 실시할 때의 협의, 보고 요령은 다음과 같다. 1 고안 -> 시험 설치까지 i. 시험 설치 전에, 도안 등에 대해 도도부현 공안위원회에 보고. ii. 도도부현 공안위원회에 보고 후, 도안 등에 대해 경찰청 교통국 교통규제과에 보 고. 2 시험 설치 -> 본 설치까지 i. 시험 설치의 효과, 반응 등의 측정 및 분석을 실시. ii. 본 설치를 실시하는 경우는, 도도부현 공안 위원회에 보고한 후, 경찰청 교통국 교통규제과와 협의. 3 유의 사항 i. 시험 설치 후, 소기의 효과를 거둘 수 없었던 경우, 상황에 따라 철거한다. 4. 새로운 법정외표시의 고안 및 설치시의 유의사항 각 도도부현이 새롭게 법정외표시를 고안 및 설치 시, 다음 사항에 유의한다. 1 보행자 및 차량 등의 운전자가 바로 의미를 이해할 수 있는 것이어야 하며, 한편, 표지령의 도로표지 등의 양식과 유사한 형태나 도안으로 하지 않는다. 2 마을 만들기(도시)계획등과의 정합성을 도모해, 주변 환경과 조화시켜야 된다. 3 설치 효과에 지속성이 있어야 하며, 보행자 및 차량 등의 운전자에게 지나친 자극을 주지 않도록 한다. 4 노면 표시를 할 경우, 차량 등의 통행의 안전 및 경관, 소음, 진동 등 주변 환경에게 주는 영향도 충분히 검토한 후, 표시재료를 선정한다. 5 설치 시에는, 지역 주민, 도로 이용자등의 의견을 감안한다. 6 설치 전에 홍보를 충분히 실시해, 지역 주민, 도로 이용자등에 철저히 주지한다. 2. 감속유도차선의 설치 기준 가. 감속마크(감속유도차선)의 설치 감속이 필요한 구간(급커브, 급한 비탈 커브, 연속 커브, 추돌 사고 다발 구간 등)의 앞 및 그 필요 구간에, 감속 마크를 표시하며, 필요에 따라서 감속의 이유에 대한 문자 표시를 감속 마크 표시의 앞에 설치할 수 있다. 또한, 운전자의 주의 환기를 위하여, 도로 관리자와 조정한 후, 감속 마크로 바꾸어 박층 포장할 수 있다. 나. 설치 규격 및 사양 사용하는 색은, 백색으로 하며 (문자를 포함). 설치 양식은, 도로 교통 사정을 감안해 양식[8], [9], [10], [11]을 표준 양식으로 하되, 이 중 가장 적합한 것을 선택해 설치하는 것으로 한다. 또한, 양식 9를 바탕으로 양식 8, 10또는 11을 조합해 설치할 수도 있다. 다. 문자 표시 문자 표시를 할 경우는, 표지령( 標 識 令 )의 경계 표지( 警 戒 標 識 )에 모순되지 않도록 배려 함과 동시에, 필요 최소한의 범위에서 설치해야 한다. 또한, 표시하는 문자 내용은, 급커브( 急 カーブ), 급한 비탈 커브( 急 坂 カーブ), 연속 커브( 連 続 カーブ), 추돌 위험( 追 突 危 険 ) 등 도로 상황 등을 간결, 명확하 게 표현하며, 위험성이 높은 장소에 표시한다

284 <그림 3> 감속유도차선의 표준 설치 규격(양식) 출처 : 警 察 庁 法 廷 外 表 示 等 の 設 置 指 針 について <그림 4> 감속유도차선의 설치 예 출처 : 社 団 法 人 全 国 道 路 標 識 標 示 業 協 会

285 <그림 5> 감속유도차선의 설치 예 社 団 法 人 全 国 道 路 標 識 標 示 業 協 会 시공 전 시공 후 <그림 6> 감속마크(감속유도차선)의 노면표시 시공 예 출처 : 国 土 交 通 省 中 国 地 方 整 備 局 鳥 取 河 川 国 道 事 務 所 郡 家 国 道 維 持 出 張 所

286 <그림 7> 감속마크(감속유도차선)의 노면표시 예 출처 : 国土交通省 中国地方整備局 岡山国道事務所 현재 가상 설치도(주간) 가상 설치도(야간) <그림 8> 감속마크(감속유도차선)의 노면표시 시공 예 출처 : 株式会社キクテック [참고문헌] 1. 国土交通省 道路局 道路標識 区画線及び道路標示に関する命令 2. 警察庁の訓令 通達 法廷外表示等の設置指針について 3. 国土交通省 中国地方整備局 鳥取河川国道事務所 郡家国道維持出張所 4. 国土交通省 中国地方整備局 岡山国道事務所

287 5. 社 団 法 人 全 国 道 路 標 識 標 示 業 協 会 6. 株 式 会 社 キクテック

288 일본의 교통안전교육 [요 약] 평성 19년(2007년) 교통안전백서의 내용 중 특히, 교통안전교육에 관한 내용을 소개한 다.교통안전교육은 교통안전사상의 철저한 보급을 통하여 가. 단계적이고 체계적인 교통 안전교육, 나. 효과적인 교통안전교육의 추진, 다. 교통안전에 관한 보급 계발 활동 의 추진, 라. 교통안전에 관한 민간단체 등의 주체적 활동의 추진 등의 내용으로 실 시되고 있다. 본 문 1. 교통 안전 교육 지침 가. 교통 안전 교육 지침 국가 공안 위원회는 도로교통법(쇼와35년(1960년) 법률 제105호)제108조28제1항의 규정 에 근거하여, 평성10년(1998년 9월22일 교통안전교육에 관한 지침을 제정했다. 이 지침에 따르면, 교통안전교육을 행할 때의 기본적인 마음가짐으로서, 교통안전교육이 도로교통의 안전을 확보하기 위한 중요한 수단이라는 것, 교통안전에 관한 시책전체에 있어 서 교육의 역할을 이해할 것을 강조하고 있다. 그리고, 수강자의 특성을 중시한 교육을 실시할 것. 즉, 교통안전교육의 커리큘럼을 책정 하거나, 지도사항을 선정하는데 있어서, 연령, 주요 통행양상, 업무양상 등 교육을 받는 사 람의 특성에 맞추어야 하며, 동시에 지역의 도로 및 교통 상황, 실시 시기, 날씨 등을 배려 할 필요가 있다고 했다. 나. 교통안전사상의 보급 철저를 통한 교통안전교육 교통 안전 교육 지침을 활용하여, 유아로부터 성인에 이르기까지, 심신의 발달 단계나 라 이프 스테이지에 대응한 단계적이고 체계적인 교통 안전 교육을 실시한다. 고령사회가 진전하는 가운데, 고령자 자신의 교통 안전 의식의 향상을 도모하며, 다른 세 대도 고령자의 특성을 이해하고, 고령자를 보호해, 또, 고령자에게 배려하는 의식을 높이기 위한 계발 지도를 강화한다. 자전거 사용 비율이 높은 아동, 중학생 및 고교생에 대해서는, 장래의 운전자 교육의 기 초가 되도록 자전거의 안전 이용에 관한 지도를 강화한다. 학교에 있어서는, 학습 지도 요령에 근거해, 관련 교과나 도덕, 특별활동 및 종합적인 학 습의 시간을 중심으로, 교육 활동 전체를 통해서 면밀하고 조직적인 지도에 노력한다. 교통안전교육을 실시함에 있어서는, 참가 체험 실천형의 교육 방법을 적극적으로 도입함 과 동시에, 교재의 내용을 충실히 하여, 인터넷을 활용한 실시 주체간의 상호 이용의 촉진 을 도모하는 등, 국민이 스스로 납득해 안전한 교통 행동을 실천할 수 있도록, 필요한 정보 를 알기 쉽게 제공하도록 한다

289 교통안전 교육 보급 계발 활동에 대해서는, 정부, 지방공공단체, 경찰, 학교, 관계 민간 단 체 및 각 가정이 각각의 특성을 살려, 서로 연계하여 지역 모두의 활동이 추진되도록 재촉 한다. 특히, 교통 안전 교육 및 보급 계발 활동에 임하는 지방공공단체 직원이나 교직원의 지도력의 향상을 도모하는 것과 동시에, 지역에 있어서의 민간의 지도자를 육성하는 것 등 에 의해, 지역의 실정에 맞은 자주적인 활동을 촉진한다. 또한, 아이, 부모, 조부모의 세대간 교류에 의해서 각 세대가 교통 안전에 대해 서로 주의 를 호소함으로써, 효과적인 교통 안전 교육 및 보급 계발 활동의 추진에 노력한다. 교통 안전 교육 및 보급 계발 활동의 효과를 사후에 검증 평가함으로써, 효과적인 실시를 위해 노력함과 동시에, 교통 안전 교육 보급 계발 활동의 의의와 중요성 등에 대해 관계자 의 인식이 깊어지도록 노력한다. 2. 교통 안전 교육의 추진 내용 가. 단계적이고 체계적인 교통 안전 교육의 추진 1) 유아에 대한 교통 안전 교육의 추진 1 유치원 탁아소 인정 어린이집에 있어서의 교통 안전 교육 유치원 교육 요령 및 탁아소 보육 지침에 근거해, 일상의 교육 보육 활동의 모든 장면을 파악하고, 교통 안전 교육을 계획적이고 계속적으로 실시한다. 교육을 효과적으로 실시 하기 위해, 그림 연극, 시청각 교재 등을 이용하거나 부모와 자식으로 실습하거나 하는 등, 알기 쉬운 지도에 노력한다. 또, 가정 및 지역의 관계 기관 단체등과 제휴 협력을 도 모해, 교통 안전 교육이 효과적으로 행해지도록, 교직원등의 지도력의 향상을 도모하는 것과 동시에, 교재 교구의 정비를 촉진한다. 2 아동관 아동 유원에 있어서의 교통안전에 관한 지도 주로 유아를 대상으로, 놀이에 의한 생활 지도의 일환으로서 교통안전에 관한 지도를 추 진함과 동시에, 모친 클럽 등의 조직화를 촉진해, 그 활동의 강화를 도모한다. 3 관계 기관 단체 등의 지원 유치원 탁아소, 아동관 아동 유아원에 대한 교재 교구 정보 제공 등의 지원을 실시하는 것과 동시에, 유아의 보호자가 항상 유아의 표본이 되어 안전하게 도로를 통행 하는 등, 가정에 있어 적절한 지도, 교통안전에 대한 적극적인 서로 이야기해 등을 하도록 보호자 에 대한 교통 안전 강습회등의 실시에 노력한다. 또, 교통 자원봉사에 의한 유아에 대한 통원시의 안전한 행동의 지도, 보호자를 대상으 로 한 교통 안전 강습회등의 개최를 촉진함과 동시에, 자동차 안전 운전 센터 안전 운전 중앙연수소에 있어서의 유아에 대한 교통 안전 연수를 추진한다. 2) 아동에 대한 교통 안전 교육의 추진 1 초등학교에서의 교통 안전 교육 가정 및 관계 기관 단체등과의 제휴 협력을 도모하면서, 교과 체육, 도덕, 학급 활동 아동회 활동 학교 행사 등으로부터 되는 특별활동, 종합적인 학습의 시간 등 학교 교육 활동 전체를 통해서 계획적으로 보행자로서의 알아 자전거의 안전한 이용, 위험의 예측 과 회피, 교통 룰의 의미 및 필요성을 중점으로서 교통 안전 교육을 실시한다. 또, 교직 원등의 연수회를 실시한다

290 2 관계 기관 단체 등에서의 지원 초등학교에 대해 행해지는 교통 안전 교육의 지원을 실시하는 것과 동시에, 아동에 대한 보완적인 교통 안전 교육의 추진을 도모한다. 또, 아동의 보호자가 일상생활 중(안)에서 모범적인 행동을 취해, 보행 중, 자전거 승용 중등 실제의 교통의 장면에서, 아동에 대 해, 기본적인 교통 룰이나 교통 매너를 가르칠 수 있도록 보호자를 대상으로 한 교통 안 전 강습회 등을 개최한다. 나아가, 교통 자원봉사에 의한 통학로에 있어서의 아동에 대한 안전한 행동의 지도를 촉 진하는 것과 동시에, 자동차 안전운전센터 안전운전 중앙연수소에서 아동에 대한 교통안 전 연수를 추진한다. 3) 중학생에 대한 교통 안전 교육의 추진 1 중학교에 있어서의 교통 안전 교육 가정 및 관계 기관 단체등과의 제휴 협력을 도모하면서, 교과 보건 체육, 도덕, 학 급 활동 생도회 활동 학교 행사등으로부터 되는 특별활동, 종합적인 학습의 시간 등 학교 교육 활동 전체를 통해서 계획적으로 보행자로서의 알아 자전거의 안전한 이용, 자동차 등의 특성, 위험의 예측과 회피, 표지등의 의미, 응급 처치등을 중점으로서 교통 안전 교 육을 실시한다. 또, 교직원등의 연수회를 실시한다. 평성19년도(2007년도)중에는, 중학생 에 대한 자전거의 안전 교육의 충실을 도모하기 위해, 경찰과 중학교가 제휴하고, 사고 의 피해를 모의 체험시키는 교육 수법 등을 이용한 교육 모델 사업을 실시한다. 2 관계 기관 단체 등에 있어서의 지원 중학교에서 행해지는 교통 안전 교육을 원활히 실시할 수 있도록 지도자의 파견, 정보의 제공 등의 지원을 실시하는 것과 동시에, 지역에 있고, 보호자 대상의 교통 안전 강습회 나 중학생에 대한 보완적인 교통 안전 교육을 실시한다. 또, 자동차 안전 운전 센터 안 전 운전중앙연수소에 있어서의 중학생에 대한 교통 안전 연수를 추진한다. 4) 고교생에 대한 교통 안전 교육의 추진 1 고등학교에서의 교통 안전 교육 가정 및 관계 기관 단체등과의 제휴 협력을 도모하면서, 교과 보건 체육, 홈룸 활동 생도회 활동 학교 행사관련 특별활동, 종합적인 학습의 시간 등 학교 교육 활동 전체를 통해서 계획적으로 자전거의 안전한 이용, 이륜차 자동차의 특성, 위험의 예측과 회피, 운전자의 책임, 음주 운전의 방지를 포함한 적절한 행동, 응급 처치 등을 중점으로서 교 통 안전 교육을 실시한다. 특히, 이륜차 자동차의 안전에 관한 지도에 대해서는, 학생의 실태나 지역의 실정에 따르 고, 안전 운전을 추진하는 기관 단체나 PTA등과 제휴하여, 안전 운전에 관한 의식의 고 양과 실천력의 향상을 도모하는 것과 동시에, 실기 지도 등을 포함한 교통 안전 교육의 충실을 도모한다. 또, 교직원등의 연수회를 개최하는 것과 동시에, 고등학교를 핵으로 한 교통 안전 교육 실천 지역 사업을 실시하는 등 교통 안전 교육의 충실하게 노력한다. 평 성 19년도 중에는, 고교생에 대한 자전거의 안전 교육의 충실을 도모하기 위해, 경찰과 고등학교가 제휴하고, 사고의 피해를 모의 체험시키는 교육 수법 등을 이용한 교육 모델 사업을 실시한다. 2 관계 기관 단체 등에서의 지원 고등학교로 행해지는 교통 안전 교육을 원활히 실시할 수 있도록 지도자의 파견, 정보의 제공등의 지원을 실시하는 것과 동시에, 지역에 있고, 고교생 및 상당 연령자에 대한 보 완적인 교통 안전 교육을 실시한다. 또, 초중학교등과의 교류를 도모하는 등 고교생의 완수할 수 있는 역할을 생각하게 하는 것과 동시에, 교통 안전 활동에의 적극적인 참가 를 재촉한다

291 5) 성인에 대한 교통 안전 교육의 추진 운전 면허 취득시의 교육은, 지정 자동차 교습소등에 있어서의 교습이 중심이 되는 것부 터, 공안 위원회는, 적정한 교습 수준의 확보를 위해 지도 조언을 실시한다. 면허 취득 후의 운전자 교육은, 운전자로서의 사회적 책임의 자각, 안전 운전에 필요한 지식 및 기술, 특히 위험 예측 회피의 능력의 향상, 교통사고 피해자의 심정등 교통사고의 비참함에 대한 이해, 교통 안전 의식 교통 매너의 향상을 목표로 해, 공안 위원회가 실시하 는 각종 강습, 자동차 교습소, 민간의 교통 안전 교육 시설등이 수강자의 특성에 따라 실시 하는 운전자 교육 및 사업소의 안전 운전 관리의 일환으로서 안전 운전 관리자, 운행 관리 자등이 실시하는 교통 안전 교육을 중심으로 실시한다. 자동차의 사용자는, 안전 운전 관리자, 운행 관리자등을 법정 강습, 지도자 전용의 연수회 등에 적극적으로 참가시켜, 사업소에 있어서의 자주적인 안전 운전 관리의 활발화에 노력한 다. 또, 자동차 안전 운전 센터 안전 운전중앙연수 곳 등의 연수 시설에 대하고, 고도의 운 전 기술, 지도 방법등을 몸에 걸친 운전자 교육 지도자의 육성을 도모하는 것과 동시에, 이 러한 교통 안전 교육을 실시하는 시설의 정비를 추진한다. 또한, 사회인을 대상으로 한 학급 강좌 등에 둘 수 있는 교통 안전 교육의 촉진을 도모하 는 등, 공민관등의 사회 교육 시설에 있어서의 교통 안전을 위한 제활동을 촉진하는 것과 동시에, 관계 기관 단체, 교통 자원봉사등에 의한 실천 활동을 촉진한다. 대학생에 대해서는, 학생의 이륜차 자동차의 이용 등의 실태에 따라 관계 기관 단체등으로 제휴해, 교통 안전 교육의 충실하게 노력한다. 특히, 이륜차 운전자에 대해서는, 교통 안전 의식의 고양과 교통 안전 활동에의 적극적인 참가를 촉진하기 위해, 관계 기관 단체등이 제휴하고, 이륜차의 안전에 관한 각종 정보의 제 공, 자주적인 훈련에의 협력, 클럽 리더의 육성등을 실시하는 것으로, 이륜차 클럽의 지도 육성을 도모하는 것과 동시에, 클럽 미가입 이륜차 운전자의 클럽 가입의 촉진 및 신규 클 럽의 조직화를 촉진한다. 또, 이륜차 클럽 상호간의 협력에 의한 광범위한 안전 활동을 활 발하게 전개하기 위해, 이륜차 클럽 상호간의 연락 회의를 개최하는 등에 의해, 제휴의 강 화를 도모하는 것 외에 이륜차의 두 명 타에 관한 안전 교육의 철저를 도모한다. 6) 고령자에 대한 교통 안전 교육의 추진 정부 및 지방공공단체는, 고령자에 대한 교통 안전 지도 담당자의 양성, 교재 교구등의 개 발 등 지도 체제의 충실하게 노력하는 것과 동시에, 참가 체험 실천형의 교통 안전 교육을 적극적으로 추진한다. 또, 관계 단체, 교통 자원봉사, 의료 기관 복지 시설 관계자등으로 제 휴하고, 고령자의 교통 안전 교실 등을 개최하는 것과 동시에, 고령자에 대한 사회 교육 활 동 복지 활동, 각종의 행사 등의 다양한 기회를 활용한 교통 안전 교육을 실시한다. 특히, 교통 안전 교육을 받을 기회의 적었던 고령자를 중심으로, 가정 방문에 의한 개별 지도, 고 령자와 일상적으로 접할 기회를 이용한 조언 등이 지역 모두로 행해지도록 노력한다. 이 경 우, 고령자의 자발성을 재촉하는 것에 유의하면서, 고령자의 사고 실태에 응한 구체적인 지 도를 실시하는 것으로 해, 반사재의 활용 등 교통 안전 용품의 보급에도 노력한다. 고령 운전자에 대해서는, 고령자 강습의 내용의 충실 및 갱신시 강습에 있어서의 고령자 학급의 편성에 노력하는 것 외에 관계 기관 단체, 자동차 교습소등으로 제휴하고, 개별적으 로 안전 운전의 지도를 실시하는 강습회 등을 개최해, 고령 운전자의 수강 기회의 확대를 도모하는 것과 동시에, 그 자발적인 수강의 촉진에 노력한다. 특히, 전동 휠체어를 이용하는 고령자에 대해서는, 전동 휠체어의 제조 메이커 등으로 구 성되는 단체 등과 제휴하여, 구입시의 지도 조언을 철저히 하는 것과 동시에, 안전 이용을 향한 교통 안전 교육의 촉진에 노력한다. 고령자 상호 계발 등을 통해 교통 안전 의식의 고양을 도모하기 위해, 노인 클럽, 양로원 등에 있어서의 교통 안전부회의 설치, 고령자 교통 안전 지도원(실버 리더)의 양성 등을 촉 진해, 노인 클럽등이 관계 단체와 제휴하고, 히야리(사고위험) 지도 의 작성 등 자주적인

292 교통 안전 활동을 전개해, 지역 가정에 있어서의 교통 안전 활동의 주도적 역할을 완수하도 록 지도 원조를 실시한다. 내각부에서는, 실버 리더 등을 대상으로 고령자의 안전 운전에 필요한 지식을 습득시켜, 지도력의 향상을 도모하는 것으로 지역에 있어서의 고령자 교통 안전 학습을 촉진하는 것을 목적으로 하는 참가 체험 실천형의 고령자 안전 운전 보급 사업 을 실시한다. 7) 3세대에 대한 교통 안전 교육의 추진 교통 안전을 테마로 아이와 고령자를 중심으로 아이와 부모, 고령자의 3세대가 교류하는 아이와 부모, 고령자 3세대간 교류 사업 및 교통 안전 교실에 참가하지 않는 고령자나 아이를 포함한 육아 세대의 부모를 대상으로 한 육아 고령자 세대 방문사업 을 실시한다. 8) 장애자에 대한 교통 안전 교육의 추진 교통안전을 위해 필요한 기능 및 지식의 습득을 위해, 지역에서의 복지 활동의 장소를 이 용하는 등, 장해의 정도로 따라 치밀한 교통 안전 교육을 추진한다. 또, 수화 통역원의 배 치, 자막들이 비디오의 활용 등에 노력하는 것과 동시에, 친밀한 장소에 있어서의 교육 기 회의 제공, 효과적인 교재의 개발 등에 노력한다. 나아가, 자립 보행을 할 수 없는 장애자에 대해서는, 개호자, 교통 자원봉사 등의 장애자에게 시중드는 사람을 대상으로 한 강습회등 을 개최한다. 9) 외국인에 대한 교통 안전 교육의 추진 국제화의 진전으로 인해 일본의 교통규칙에 관한 지식의 보급을 목적으로 교통 안전 교육 을 추진하여, 외국인 전용의 교재의 충실을 도모해, 효과적인 교통 안전 교육이 되도록 노 력한다. 또, 외국인을 고용하는 사용자등을 통해서 외국인의 강습회 등에의 참가를 촉진한 다. 나아가, 외국인 거주자가 많은 도도부현에 외국인 운전자 교육 등을 실시하는 교통 교 육 지도원을 배치해, 외국인에 대한 교통 안전 교육을 추진한다. 10) 교통 사범 피수용자에 대한 교육 활동 등의 충실 교통 사범 수형자 및 교통 사범 소년에 대해, 범죄 피해자등의 관점을 도입해 교통 사범 피수용자에 대한 죄의식이 깨닫도록 도모하는 지도, 교통 안전 교육등을 추진해, 준법 정신, 책임 관념을 함양 해, 교통 범죄에 대한 도의적인 반성을 재촉하는 것과 동시에, 교통 법규 를 지키고, 인명을 존중해, 안전 제일을 신조로 하는 사회인으로 갱생시키는 것에 노력한다. 1 교통 사범 수형자에 대한 처우 현재, 피해자의 생명이나 신체에 중대한 영향을 주는 교통사고를 일으킨 사람이나 중대 한 교통위반을 반복한 사람을 대상으로, 교통 안전 지도 의 수강을 의무화 해 음주 운전의 위험성과 방지책, 죄의 무게, 피해자 및 그 유족 등에의 대응 등에 대해 강의나 그룹 워크, SST등의 방법에 의해, 지도하고 있다. 2 교통 사범 소년에 대한 교육 활동 교통 사범 소년을 수용하는 소년원에 있어서는, 대상자의 개별적인 문제성에 응한, 적절 한 교육 및 지도를 실시하는 것과 동시에, 그 장래의 생활설계를 확립시키기 위해, 자질 감별, 적성 검사 등의 결과에 근거해, 가정재판소, 보호 관계 기관, 학교, 지방 자치체, 공공직업 안정소, 민간 협력자등의 협조를 얻어, 진로지도, 직업지도 등을 도모한다. 3 교통 사범 소년에 대한 자질 감별 소년감별소에 대해서는, 교통 사범 소년의 특성의 적확한 파악, 보다 적절한 교통 감별 방식의 본연의 자세 등에 대해, 전문적 입장에서 본 연구를 더욱 활발하게 하는 등, 교 통 사범 소년에 대한 자질 감별에 있어서 한층 더 충실을 도모한다

293 교통 사범자에 대한 보호 관찰의 실시에 있어서는, 준법 정신의 함양, 안전 운전 태도의 형성 등을 목적으로 한 개별 처우 및 집단 처우를 실시해, 그 충실을 도모하는 것과 동시 에, 지도에 임하는 보호 관찰관 및 보호사의 처우 능력을 향상시키기 위한 연수를 실시한 다. 또, 교통 단기 보호 관찰에 대해서는, 위반이나 사고의 모양 등의 문제성에 대응한 집단 처우를 실시해 처우 효과의 향상에 노력한다. 나아가, 피해자를 사망시키거나, 중상을 입히게 한 보호 관찰 대상자에 대해서는, 죄의 무 게를 인식시켜, 피해자등에 성실에 대응하도록 재촉하는 것을 목적으로 한 속죄( 贖 罪 )지도 를 실시한다. 나. 효과적인 교통 안전 교육의 추진 교통 안전 교육을 실시하는데 있어서, 수강자가 안전하게 도로를 통행하기 위해서 필요한 기능 및 지식을 습득하여, 한편, 그 필요성을 이해할 수 있도록, 참가 체험 실천형의 교육 방법을 적극적으로 활용한다. 교통 안전 교육을 실시하는 기관 단체는, 교통 안전 교육에 관한 정보를 공유해, 다른 관 계 기관 단체의 요구에 따라 교통 안전 교육에 이용하는 자기재의 대여, 강사의 파견 및 정 보의 제공 등, 상호의 제휴를 도모하면서 교통 안전 교육을 추진한다. 또한, 수강자의 연령이나 도로 교통에의 참가의 모양에 응한 교통 안전 교육 지도자의 양 성 확보, 교재 등의 충실 및 효과적인 교육 수법의 개발 도입에 노력한다. 나아가 교통 안전 교육의 효과를 확인하여, 필요에 따라서 교육의 방법, 이용 교재의 재 검토를 실시하는 등, 항상 효과적인 교통 안전 교육을 할 수 있도록 노력한다. 다. 교통 안전에 관한 보급 계발 활동의 추진 1) 교통 안전 운동의 추진 국민 한사람 한사람에게 널리 교통 안전 사상의 보급 침투를 도모해, 교통 룰의 준수와 올바른 교통 매너의 습관 붙이는 것과 동시에, 국민 자신에 의한 도로 교통 환경의 개선을 향한 대전을 추진하기 위한 국민운동으로서 나라의 운동 주최 기관 단체를 시작해 지방공공 단체의 교통 대책 협의회 등의 구성 기관 단체가 서로 제휴하고, 교통 안전 운동을 조직적 계속적으로 전개한다. 교통 안전 운동의 실시는, 사전에, 운동의 취지, 실시 기간, 운동 중점, 실시 계획 등에 대 해 주민에게 널리 숙지하게 함으로써, 시민참가형 교통 안전 운동의 충실 발전을 도모한다. 나아가, 지역의 실정에 맞은 효과적인 운동을 실시하기 위해, 필요에 따라서 지역의 중점을 정해 사고 실태, 주민이나 교통사고 피해자의 요구 등을 수렴하여 실시하고, 지역에 밀착하 여 꾸준한 활동을 기대할 수 있는 민간 단체 및 교통 자원봉사의 참가 촉진을 도모해, 참 가 체험 실천형의 교통 안전 교실의 개최 등에 의해, 교통 안전 활동을 촉진한다. 또한, 사 후에 운동의 효과를 검증, 평가함으로써, 한층 효과적인 운동이 실시되도록 배려 한다. 2) 자전거의 안전 이용의 추진 자전거로 도로를 통행할 때, 차량으로서의 룰을 준수하고, 교통 매너를 실천해야 함을 이 해시킨다. 또, 자전거 이용 중의 교통사고나 자전거로 인해 폐를 끼치는 행위를 방지하기 위해, 보 행자나 다른 차량에 배려한 통행 등 자전거를 올바르게 타는 방법에 관한 보급 계발의 강화 를 도모한다. 해질 무렵 시간대부터 야간에 걸쳐 자전거의 중대사고가 다발하는 경향이 있는 것을 근거 로 해 자전거의 등화의 점등을 철저히 해, 자전거의 측면 등에 반사재의 부착을 촉진한다. 나아가, 유아가 동승중의 자전거의 위험성이나 사고 실태에 대해 홍보 계발을 추진하는 것 과 동시에, 유아나 아동의 자전거용 헬멧의 사용을 촉진한다. 3) 뒷좌석등에서의 좌석 벨트 착용의 추진

294 시트 벨트(좌석 벨트)의 착용 효과 및 올바른 착용 방법에 대하고 이해를 요구해 뒷좌석 을 중심으로 착용의 추진을 도모한다. 이를 위해, 지방공공단체, 관계 기관 단체등과의 협력 아래, 모든 기회 매체를 통해서 적극적으로 보급 계발 활동을 전개한다. 특히, 차 밖 방출 사고의 실태를 인식하고, 고속자동차국도 등에서, 뒷좌석에서 시트 벨트 착용의 추진을 도 모한다. 4) 차일드 시트(어린이용 좌석벨트)의 올바른 착용의 철저화 차일드 시트의 착용 효과 및 올바른 착용 방법으로 대해서, 착용 추진 심볼 마크 등을 활 용하여, 유치원 탁아소, 병원 등에서 보호자에 대한 효과적인 홍보 계발 지도에 노력해 올바 른 착용의 철저를 도모한다. 또, 지방공공단체, 민간 단체 등이 실시하고 있는 각종 지원 제 도의 활용을 통해서, 차일드 시트를 이용하기 쉬운 환경 만들기를 촉진한다. 나아가, 차일드 시트와 좌석과의 적합표의 공표의 촉진, 제품마다의 안전성에 관한 비교 정보의 제공, 알기 쉬운 취급 설명서의 작성 등, 차일드 시트 메이커 또는 자동차 메이커의 연구를 활성화 시 키고, 판매점등에서의 이용자에게의 올바른 착용의 지도 조언을 추진한다. 5) 반사재의 보급 촉진 야간의 보행자 및 자전거 이용자의 사고 방지에 효과를 기대할 수 있는 반사재의 보급을 도모하기 위해, 각종 홍보 매체를 활용해 적극적인 홍보 계발을 추진하는 것과 동시에, 반 사재의 시인 효과, 사용 방법 등에 대하고 이해가 깊어지기 위해, 참가 체험 실천형의 교통 안전교육의 실시 및 관계 기관 단체와 협력한 반사재의 전시회 개최 등을 추진한다. 반사재의 보급에 즈음해서는, 특정의 연령층에 치우치는 일 없이 전 연령층을 대상으로, 의복이나 구두, 가방 등의 신변품에 반사재를 부착하도록 추천 하고, 적절한 반사재 성능을 가진 제품에 대해 정보 제공에 노력한다. 6) 효과적인 홍보의 실시 1 가정, 학교, 직장, 지역 등으로 일체가 된 광범위한 캠페인이나, 관민이 일체가 된 각종 의 홍보 매체를 통한 집중적인 캠페인 등을 적극적으로 실시함으로써, 고령자의 교통사 고 방지, 시트 벨트 및 차일드 시트의 올바른 착용의 철저, 청년 운전자의 무모 운전의 방지, 음주 운전 등 악질 위험 운전 등의 근절, 위법주차의 배제 등을 도모한다. 2 가정용 홍보 매체의 적극적인 활용, 지방공공단체, 반상회 등을 통한 홍보 등으로 어린 이, 고령자등을 교통사고로부터 지킴과 동시에, 폭주 운전, 무모 운전, 음주 운전 등이 근절될수 있도록 도모한다. 3 민간 단체의 교통 안전에 관한 홍보 활동을 원조하기 위해, 정부 및 지방공공단체는, 교 통의 안전에 관한 자료, 정보등의 제공을 적극적으로 실시하며, 보도 기관의 이해와 협 력을 통해 전국민적 기운의 고조를 도모한다. 7) 그 외의 보급 계발 활동의 추진 1 고령자의 교통사고 방지에 관한 국민의 의식을 높이기 위해, 고령자 교통 안전 마크의 적극적인 보급 활용을 도모하고, 가령에 수반하는 신체 기능의 변화가 교통 행동에 미치 는 영향 등에 대해 과학적인 지견에 근거한 홍보를 적극적으로 실시한다. 또, 다른 연령 층에 고령자의 특성을 이해시키는 것과 동시에, 고령 운전자 표지(고령자 마크)를 단 자 동차에의 보호 의식을 높이도록 한다. 2 야간의 중대사고의 주원인이 되고 있는 최고속도 위반, 음주 운전 등에 의한 사고 실태 위험성 등을 넓게 주지해, 이것들 위반의 방지를 도모한다. 또, 계절이나 기상의 변화, 지역의 실태 등에 따라 교통 정보판 등을 활용하는 등 자동차의 전조등의 조기 점등을 재촉한다. 3 교통사고의 발생 상황을 인식하고, 교통사고 방지에 관한 의식의 계발 등을 도모할 수

295 있도록, 인터넷을 통해서 사고 데이터 및 사고다발지점에 관한 정보의 제공에 노력한다. 4 자동차 어세스먼트(자동차의 안전성능평가) 정보나, 안전 장치의 유효성, 자동차의 올바 른 사용법, 점검 정비의 방법과 관련되는 정보, 교통사고의 개황 등의 정보를 종합적인 안전 정보로서 정리해 자동차 유저, 자동차 운송 사업자, 자동차 제조업자등의 정보의 입수자에게 응해 적시 적절히 웹 사이트등에 대해 정보 제공을 실시한다. 5 교통 안전 패밀리 작문 공모회의 실시 교통 안전은 가정으로부터 을 테마로, 각가정에서 교통 안전에 대해 서로 이야기해, 교통 룰과 올바른 교통 매너의 실천을 할 수 있도록 교통 안전 가족 회의의 보급을 도모 하는 것과 동시에, 우리 집의 교통 안전 을 주제로 하는 교통 안전 패밀리 작문 공모 회를 실시한다. 6 봄의 전국 교통 안전 운동 중앙 대회의 개최 봄의 전국 교통 안전 운동의 실시에 수반하는 중앙 행사로서 새롭게 교통 행동에 참가하 는 신입학 아동등에 실천적인 교통 안전 지도를 실시하는 것으로, 교통 사회의 일원으로 서의 자각과 교통 매너를 몸에 걸치게 해 아울러, 고령자의 교통 안전 사상의 계발에 노 력해 어린이와 고령자의 교통사고 방지를 도모하는 것을 목적으로, 봄의 전국 교통 안전 운동 중앙 대회를 개최한다. 7 교통 안전 페어의 개최 가을의 전국 교통 안전 운동의 실시에 수반하는 중앙 행사로서 교통 안전에 관한 참가 체험형의 각종 전시 및 모임을 통해서, 교통 안전 지식의 보급과 교통 안전 의식의 고양 을 도모한다. 교통 룰의 준수와 올바른 교통 매너의 실천의 습관화를 도모하는 것을 목 적으로, 교통 안전 페어를 개최한다. 8 교통 안전 심포지엄의 개최 학식 경험자와 참가자에 의한 토의 등에 통해, 교통 안전 의식의 고양을 도모할 목적으 로, 교통 안전 심포지엄을 개최한다. 9 교통 안전 부녀회 활동의 추진 지역사회에 있어 교통 안전 활동을 실시하고 있는 부녀회의 지도력의 향상을 도모하기 위해, 모친 활동 지도자 강습회를 개최하는 것과 동시에, 부녀회에 의한 교통 안전 전국 캐러밴대의 파견 사업을 실시한다. 10 교통안전 종합 데이터베이스의 활용 교통안전 대책에 관한 정보를 인터넷에 의해 제공하는 교통안전 종합 데이터베이스를 활 용해, 지방공공단체의 교통안전 대책 담당자, 교통 지도원등의 지원을 도모함과 동시에, 종합적인 교통안전 정보 서비스의 제공을 실시한다. 라. 교통의 안전에 관한 민간단체 등의 주체적 활동의 추진 등 1) 민간 교통안전 관계 단체에 대한 지도 육성 1 재단법인 전일본 교통안전협회에 대한 지도 교통안전 마인드의 보급 침투를 도모하기 위해, 교통안전에 대한 홍보 계발 활동을 실시 하고, 교통안전에 관한 조사 연구 등을 추진하고 있는 (재) 전일본 교통안전 협회에 대 해, 협회가 실시하는 각종 지도자 강습회의 개최, 기관지 및 홍보 자료의 작성, 반사재 용품의 보급 촉진, 그 외 교통 안전을 위한 제활동이 효과적으로 행해지도록 지도 원조 한다. 또, 교통안전 국민운동 중앙 대회 및 교통 전 어린이 자전거 대회를 협회와 함께

296 개최한다. 2 부녀회의 교통안전 조직에 대한 지도 육성 지역사회에 있어서의 부녀회의 교통안전 조직의 육성에 노력한다. 모친의 교통안전 활동 의 지도 등을 실시하고 있는 전국 교통안전 부녀회 연합회에 대해, 유아 신입학 아동 및 고령자용 교통안전 교육 자료의 작성, 홍보지의 발행 등 교통안전을 위한 제반 활동 이 효과적으로 행해지도록 지도 원조한다. 3 그 외의 민간단체에 대한 지도 육성 (재)일본 교통안전교육 보급협회 이외의 민간 교통안전 단체의 육성에 노력한다. 교통 안전과 관련있는 단체가 실시하는 홍보 계발 자료의 작성, 연수회의 실시, 조사 연구의 실시등 교통안전에 관한 제활동이 효과적으로 행해지도록 지도 원조한다. 2) 지역 교통안전 활동 추진 위원에 대한 지도 등 지역 교통안전 활동 추진 위원(이하 추진 위원 )에 대해, 적정한 교통의 방법 및 교 통사고 방지에 대해 주민의 이해가 넓히기 위한 교통안전 교육, 지역에서의 안전하고 원활 한 교통을 확보하기 위한 홍보 계발 활동, 지역에 있어 활동하는 단체 또는 개인에 대한 협 력 요청 활동, 주민으로부터의 상담을 받는 활동 등을 적정 한편 효과적으로 추진할 수 있 도록 지도한다. 또, 추진 위원이 조직 하는 지역 교통안전 활동 추진 위원 협의회에 대하고, 추진 위원 상호의 제휴, 필요한 정보의 제공, 관계 기관과의 연락 조정 등을 충분히 실시할 수 있도록 지도한다. 3) 민간 교통 지도원에 대한 지도 지역에서의 교통사고 방지를 철저히 하기 위해, 지방공공단체, 민간 교통안전단체로부터 의 위촉을 받아 자원봉사 활동으로서 어린이, 고령자등에 대한 교통안전지도를 실시하고 있 는 민간 교통 지도원에 대해서는, 그 활동이 효과적으로 추진되도록 육성 지도에 노력한다. 4) 교통안전 총점검의 실시 교통의 안전은, 사람 길 차가 조화를 이룸으로써 유지되는 것이므로, 이용자의 관점에서 파악되어야 할 과제이다. 이런 점에서, 지역의 주민이나 도로 이용자의 주체적인 참가아래, 도로 교통 환경의 점검을 실시해, 행정과 주민 기업 등 지역이 일체가 된 연구와 노력을 통 해 교통의 안전 확보를 위한 교통안전 총점검을 추진한다. [참고문헌] 1. 内 閣 府 交 通 安 全 対 策 トップ 2. 平 成 19 年 交 通 安 全 白 書

297 교통안전대책 추진체제 [요 약] 본 보고서에서는 일본의 정부 및 지방자치단체의 교통안전대책 추진체제를 소개한다. 정 부에는 중앙교통안전대책회의, 교통대책본부 등으로 구성되며, 지방자치단체에서는 도도부 현 교통안전대책회의, 도도부현 교통대책협의회, 시정촌 교통안전대책회의로 구성되어 교통 안전사무를 추진하고 있다. 본 문 1. 정부의 교통 안전 추진 체제 가. 중앙 교통 안전 대책 회의 쇼와 45년(1970년)에 교통 안전 대책 기본법이 시행되었다. 동법에 근거해, 총리부에 중 앙 교통 안전 대책 회의가 설치되었다(헤세이 13년(2001년), 중앙 부처 개혁을 계기로 내각 부에 이관). 중앙교통안전대책회의에서는, 총리를 의장으로 하고, 관방 장관, 지정 행정 기관의 장 및 특명 담당 대신 중에서 총리가 임명하는 사람을 위원으로서 구성되고, 교통 안전 기본계획 의 작성 및 그 실시의 추진 외에 교통 안전에 관한 종합적인 시책으로 중요한 사안에 대한 기획에 관한 심의 및 실시의 추진을 실시하고 있다. 나. 교통 대책 본부 정부는, 쇼와 30년(1955년), 교통 안전 대책의 종합성의 확보를 도모하기 위해, 내각에 교통사고 방지 대책 본부(쇼와 30년 각의 결정)를 설치했지만, 그 후 육상 교통사고의 증가 등의 상황에 맞추어, 쇼와 35년에 대책 본부를 발전적으로 해소해, 새롭게 총리부에 교통 대책 본부(쇼와59년(1984년), 총무청으로 이관)를 마련했다. 동 본부는, 헤세이 13년(2001년) 중앙 교통 안전 대책 회의의 기동성을 높이고, 교통 안 전에 관한 종합적인 시책의 추진 기능을 강화하기 위해, 동 회의 아래에 설치되는 기관으로 서 자리 매김되게 되었다. 교통 대책 본부는, 교통 안전 기본계획에 정하는 시책을 기동적 으로 추진해, 및 교통의 안전에 관한 그 외의 종합적인 시책으로 중요한 것을 기동적으로 기획해 및 그 추진을 도모하고 있다. 다. 교통 안전에 관한 시책 및 사무의 종합 조정 등 정부는, 쇼와 40년(1965년), 각 행정기관의 육상 교통 안전에 관한 시책 및 사무의 종합 조정의 추진을 도모하기 위해, 총리부에 육상 교통 안전 조사실을 설치했지만, 쇼와 45년의 교통 안전 대책 기본법의 시행에 수반해, 동 조사실을 교통 안전 대책실(59년, 총무청 발족 에 수반해 동청에 이관)에 개편 했다. 헤세이 13년에, 총무청 교통 안전 대책실의 사무는,

298 일부를 제외하고 내각부 정책통괄관(공생 사회정책 담당)으로 이관되었다. 동 정책통괄관은, 교통 안전의 확보에 관련된 행정 각부의 시책의 통일을 도모하기 위해서 필요한 기획 및 입안 및 종합 조정에 관한 사무, 교통 안전 기본계획의 작성 및 추진에 관한 사무 등을 주관하고 있다. 2. 지방공공단체의 교통 안전 추진 체제 가. 도도부현 교통 안전 대책 회의 등 교통 안전 대책 기본법에 근거해, 도도부현에는 도도부현 교통 안전 대책 회의가, 시읍면 에는 시읍면 교통 안전 대책 회의(임의 설치)가 설치되어 있다. 이러한 교통 안전 대책 회의는, 교통 안전 계획의 작성 및 그 실시의 추진, 육상 교통의 안전에 관한 종합적 시책의 기획의 심의 및 그 실시의 추진 및 관계 행정 기관의 연락 조정 을 도모하고 있다. 나. 도도부현 교통 대책 협의회 등 정부의 교통 대책 본부에 대응한 것으로서 도도부현에 도도부현 교통 대책 협의회등이 설 치되어 있다. 다. 교통 안전에 관한 시책 및 사무의 종합 조정 등 지방공공단체는, 교통 대책과나 교통 안전 대책실 등으로 구성되는 부국을 설치해, 해당 지방공공단체에 있어서의 교통 안전 시책의 종합적인 추진 및 교통 안전에 관한 사무의 조 정을 실시하고 있다

299 <그림 1> 정부 및 지방자치단체의 교통안전대책 추진체제 [참고문헌] 1. 内 閣 府 交 通 安 全 対 策 推 進 体 制

300 유치원 버스의 보안기준 등 차량구조에 관하여 [요 약] 유치원 버스는, 도로운송차량법에서 유아 전용차로서 정의되며, 유아 전용차에는 유아용 마이크로 버스가 일반적으로 많이 쓰인다. 본 보고서에서는 유아 전용차에 관련된 차량 보 안기준을 살펴보았다. 특히, 차체표시, 좌석크기, 승강계단, 비상구, 소화기 등에 설치의 규 정이 있는데, 법률조문 중 관련된 부분만을 발췌하여 사진을 곁들여 소개하였다. 그리고, 유 아전용 마이크로 버스의 주요 3차종의 표준사양에 대해 살펴보았다. 이 차종들은 모두 보안 기준에 맞게 설계되었고, 한 예로, 미쯔비시 후소의 마이크로 버스를 소개한다. 본 문 1. 유치원 버스 차량 관련 보안기준 유치원 버스는, 도로운송차량법에서 유아 전용차로서 정의하고 있으므로 이하, 유아 전용 차로 표기한다. 유아전용차에는 유아용 마이크로 버스가 일반적으로 가장 많이 쓰이는데, 이들은 기본적으로 도로운송차량의 보안기준에 맞게 설계되는데, 보안기준의 내용 중, 유아 전용차에 관련된 내용만을 발췌하여 소개하기로 한다. 특히, 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 詳 解 (도로운송차량의 보안기준상세해설)을 참고하여 주요 내용을 아래와 같이 정리했다. 유아 전용차에 관련된 보안기준의 내용 중 항목별로 요약하면 다음과 같다. 차체 표시 마크(유아 버스임을 나타내는 마크의 표시가 규정되어 있다) 승차 정원(12세 미만은 1.5명으로 어른 1명과 환산) 좌석 크기(치수) 좌석 벨트(유아용 좌석에는 설치 의무가 없음: 아이의 체격에 맞추기 어렵기 때문 에) 승강구(승강계단의 치수) 비상구(설치의무, 통상의 버스보다 기준이 까다로움. 이 때문에, 유아용 마이크로 버 스의 경우는 차량의 후면에 비상구를 증설하고 있음) 소화기(정원 10명 이하의 소형차량이더라도 유아 전용차에는 설치 의무) 차량의 주행 성능이나 재질에 관련된 부분은 통상의 버스와 같다. 운행상의 안전기준이나 통지 등에 대해서, 도로교통법이나 도로운송법과 관련해, 일반 차 량에 적용되는 것 이외에는 따로 다른 기준은 없다. 도로운송차량의 보안기준 중 유아 전용차에 관련있는 조항만을 발췌해 법조원문을 아래와 같이 번역하고, 설치기준의 이해를 돕기 위해 해당 항목에 대한 사진을 곁들어 설명한다

301 (법률조항 원문 번역문) 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 (도로운송차량의 보안기준) 昭 和 二 十 六 年 七 月 二 十 八 日 運 輸 省 令 第 六 十 七 号 (쇼와26년(1951년)7월28일 운수성령 제67호) 最 終 改 正 : 平 成 一 九 年 六 月 二 九 日 国 土 交 通 省 令 第 六 八 号 최종개정 : 평성19년(2007년)6월29일 국토교통성령 제68호 제1장 총칙 (용어의 정의) 제1조 이 국토교통성령에 있어서 용어의 정의는, 도로운송차량법 제2조에 정하는 것이 외, 다음의 각 호가 정하는 데에 따름. 5. 유아 전용차 란, 오로지 유아의 운송용으로 제공하는 자동차를 말한다. 제2장 자동차의 보안 기준 (차 범위 및 차체) 제18조 7. 오로지 중학교, 초등학교, 특별 지원 학교, 유치원 또는 탁아소에 다니는 학생, 아동 또 는 유아의 운송을 목적으로 하는 자동차(승차 정원 11명이상의 것에 한정한다.)의 차체의 전면, 후면 및 양측면에, 고시에서 정하는데로 하며, 이러한 사람들의 운송을 목적으로 하는 자동차이다는 취지의 마크를 표시 해야 한다. (마이크로 버스의 경우, 한변의 길이가 50cm인 정삼각형의 마크를 차량의 사방 에 부착하여야 한다) (미니밴의 경우, 한변의 길이가 30cm 정도의 정삼각형 마크를 차량의 사방에 부착한다) <그림 1> 유아 전용차(유아버스) 마크의 표시 (좌석) 제21조 자동차의 운전자석은, 운전에 필요한 시야를 가지며, 승차 인원, 적재 물품 등에 의해 운전 조작을 방해할 수 없는 것으로서 운전자의 시야, 물품 적재 장치등과의 격벽의 구조 등에 관계되므로 고시에서 정하는 기준에 적합한 것이 아니면 안 된다

302 제22조 좌석은, 안전하게 착석 할 수 있는 것으로서 착석하는데 필요한 공간 및 해당 좌석의 방향 에 관계되므로, 고시에서 정하는 기준에 적합하도록 설치되지 않으면 안 된다. 2 자동차의 운전자석 이외의 용도로 제공하는 좌석은, 안전하게 착석 할 수 있는 것으로서 그 치수에 관하여, 고시에서 정하는 기준에 적합한 것이 아니면 안 된다. 다만, 여객자동차 운송사업용자동차의 좌석 및 유아 전용차의 유아용 좌석 이외의 좌석으로, 제22조의 3 제1 항에 규정하는 좌석벨트 및 해당 좌석벨트의 설치 장치를 갖추는 것에 대해서는, 예외이다. 6 유아 전용차에는, 보조 좌석을 유아용 좌석으로서 마련할 수 없다. 유아의 좌석의 크기는 1인당 폭 27cm 以 上, 측면길이 23~27 cm, 높이 25cm이하의 것으로 하지 않으면 안된다. 또, 진행 방향에 맞게 전면을 향하지 않으면 안된다. 통로의 폭도 20 cm이상 확보해야 된다. 참고: 어른의 좌석의 1인당의 폭 40cm이상, 측면 길이 40cm이상, 높이 30cm이상 이어야 된다. <그림 2> 유아 전용차의 좌석 크기 (좌석 벨트 등) 제22조의 3 해당 자동차가 충돌 등에 의한 충격을 받았을 경우에, 자동차의 좌석 (유아 전용차의 유아 용 좌석은 제외)의 승차 인원이, 좌석의 전방으로 이동하는 것을 방지해, 또는 상반신을 과 도하게 앞쪽으로 기우는 것 방지하기 위해, 각각 좌석 벨트 및 해당 좌석 벨트의 설치 장치 를 갖추지 않으면 안 된다. (통로) 제23조 통로는, 안전하고 용이하게 통행 할 수 있는 것이 아니면 안된다. 2. 승차 정원 11명이상의 자동차(긴급 자동차를 제외), 여객 자동차 운송 사업용 자동차로 승차 정원 10명 이하의 차량 및 유아 전용차에는, 고시에서 정하는데로, 승강구에서 좌석 에 도달할 수 있는 통로를 마련하지 않으면 안 된다. 다만, 승강구로부터 직접 착석 할 수 있는 좌석에 대해서는, 예외로 한다

303 (입석) 제24조 자동차의 입석은, 객실내의 고시에서 정하는 바닥 면에 한정해 설치할 수 있다. 다만, 긴급 자동차의 입석, 차장용으로 제공하는 입석, 이것에 상당하는 입석 및 운전자 조수용으로 제 공하는 입석에 대해서는, 예외로 한다. 2. 전항의 규정에 관계없이, 유아 전용차에는, 입석을 마련할 수 없다. (승강구) 제25조 운전자실 및 객실에는, 승강구를 마련하지 않으면 안 된다. 이 경우에 대해서는, 객실의 승 강구 중 한 개는, 우측면 이외의 면에 설치하지 않으면 안 된다. 2 승차 정원 11명이상의 자동차(긴급 자동차를 제외하다.) 및 유아 전용차의 객실에는, 운전자 및 운전자 조수 이외의 모든 사람이 이용할 수 있는 승강구를 그 좌측면에 한 개 이 상 마련하지 않으면 안 된다. 5 여객 자동차 운송 사업용 자동차 및 승차 정원 11명이상의 자동차(긴급 자동차 및 유아 전용차를 제외하다.) 의 승강구는, 안전한 승강을 할 수 있는 것으로서 크기, 구조 등에 관 계되어 고시로 정하는 기준에 적합한 것이 아니면 안된다. 다만, 승강구로부터 직접 착석 할 수 있는 좌석만의 승강구에 대해서는, 예외이다. 6 유아 전용차의 승강구는, 유아가 안전한 승강을 할 수 있는 것으로 크기, 구조 등에 관해 서는, 고시에서 정하는 기준에 적합한 것이 아니면 안된다. 다만, 승강구로부터 직접 착석 할 수 있는 좌석만을 위한 승강구에 대해서는, 예외이다. (승강계단은 지면에서 30cm이하에 설치 해야 한다. 계단의 폭은 20cm이상, 길이 도 20cm이상이어야 된다.) (승강구의 문은 안쪽으로 열리게 되어 있으며, 일반버스와 동일하다.) <그림 3> 승강구 (비상구) 제26조 유아 전용차 및 승차 정원 30명 이상의 자동차(긴급 자동차를 제외하다.)에는, 비상시에 용이하게 탈출할 수 있는 것으로서 설치 위치, 크기 등에 관해서, 고시로 정하는 기준에 적 합한 비상구를 마련하지 않으면 안 된다. 다만, 모든 좌석이 승강구로부터 직접 착석 할 수 있는 자동차에 대해서는, 예외이다

304 (비상구는 우측면 또는 후부에 설치하지 않으면 안된다. 비상구의 개폐구는 폭 40cm이상, 높이 120cm이상으로 정해져 있다. 비상구앞의 공간 도 접이식 어른용 의자가 설치된 경우가 많다. 문은 외부로부터도 열수있도록 되어 있으며, 비 상구를 열면, 벨이 울리도록 되어 있다.) <그림 4> 비상구 (소화기) 제47조 다음 각 호로 열거하는 자동차에는, 소화기를 갖추지 않으면 안 된다. 9 유아 전용차 대개 운전석 옆에 설치되 있음. <그림 5> 소화기의 설치 (승차 정원 및 최대 적재량) 제53조 2 여기서 승차 정원은, 12세 이상의 사람 수를 나타낸다. 이때, 12세 이상의 사람 한 명은, 12세 미만의 소아 또는 유아 1.5 명에 상당하는 것으로 한다

305 (법률 발췌 원문) 第 一 章 総 則 ( 用 語 の 定 義 ) 第 一 条 この 省 令 における 用 語 の 定 義 は 道 路 運 送 車 両 法 第 二 条 に 定 めるもののほか 次 の 各 号 の 定 めるところによる 五 幼 児 専 用 車 とは 専 ら 幼 児 の 運 送 の 用 に 供 する 自 動 車 をいう 第 二 章 自 動 車 の 保 安 基 準 ( 車 枠 及 び 車 体 ) 第 十 八 条 7 専 ら 中 学 校 小 学 校 特 別 支 援 学 校 幼 稚 園 又 は 保 育 所 に 通 う 生 徒 児 童 又 は 幼 児 の 運 送 を 目 的 とする 自 動 車 ( 乗 車 定 員 十 一 人 以 上 のものに 限 る )の 車 体 の 前 面 後 面 及 び 両 側 面 に は 告 示 で 定 めるところにより これらの 者 の 運 送 を 目 的 とする 自 動 車 である 旨 の 表 示 をしな ければならない ( 座 席 ) 第 二 十 一 条 自 動 車 の 運 転 者 席 は 運 転 に 必 要 な 視 野 を 有 し かつ 乗 車 人 員 積 載 物 品 等 に より 運 転 操 作 を 妨 げられないものとして 運 転 者 の 視 野 物 品 積 載 装 置 等 との 隔 壁 の 構 造 等 に 関 し 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 するものでなければならない 第 二 十 二 条 座 席 は 安 全 に 着 席 できるものとして 着 席 するに 必 要 な 空 間 及 び 当 該 座 席 の 向 きに 関 し 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 するように 設 けられていなければならない 2 自 動 車 の 運 転 者 席 以 外 の 用 に 供 する 座 席 (またがり 式 の 座 席 を 除 く )は 安 全 に 着 席 で きるものとして その 寸 法 に 関 し 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 するものでなければならない ただ し 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 用 自 動 車 の 座 席 及 び 幼 児 専 用 車 の 幼 児 用 座 席 以 外 の 座 席 であつて 第 二 十 二 条 の 三 第 一 項 に 規 定 する 座 席 ベルト 及 び 当 該 座 席 ベルトの 取 付 装 置 を 備 えるものにあつて は この 限 りでない 6 幼 児 専 用 車 には 補 助 座 席 を 幼 児 用 座 席 として 設 けることができない ( 座 席 ベルト 等 ) 第 二 十 二 条 の 三 次 の 表 の 上 欄 に 掲 げる 自 動 車 ( 二 輪 自 動 車 側 車 付 二 輪 自 動 車 及 び 最 高 速 度 二 十 キロメートル 毎 時 未 満 の 自 動 車 を 除 く )には 当 該 自 動 車 が 衝 突 等 による 衝 撃 を 受 けた 場 合 において 同 表 の 中 欄 に 掲 げるその 自 動 車 の 座 席 ( 第 二 十 二 条 第 三 項 第 一 号 から 第 五 号 ま でに 掲 げる 座 席 ( 第 二 号 に 掲 げる 座 席 にあつては 座 席 の 後 面 部 分 のみが 折 り 畳 むことができ るものを 除 く ) 及 び 幼 児 専 用 車 の 幼 児 用 座 席 を 除 く )の 乗 車 人 員 が 座 席 の 前 方 に 移 動 す ることを 防 止 し 又 は 上 半 身 を 過 度 に 前 傾 することを 防 止 するため それぞれ 同 表 の 下 欄 に 掲 げる 座 席 ベルト 及 び 当 該 座 席 ベルトの 取 付 装 置 を 備 えなければならない ( 通 路 ) 第 二 十 三 条 通 路 は 安 全 かつ 容 易 に 通 行 できるものでなければならない 2 乗 車 定 員 十 一 人 以 上 の 自 動 車 ( 緊 急 自 動 車 を 除 く ) 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 用 自 動 車 で 乗 車 定 員 十 人 以 下 のもの 及 び 幼 児 専 用 車 には 告 示 で 定 めるところにより 乗 降 口 から 座 席 へ 至 ることのできる 通 路 を 設 けなければならない ただし 乗 降 口 から 直 接 着 席 できる 座 席 につい ては この 限 りでない ( 立 席 )

306 第 二 十 四 条 自 動 車 の 立 席 は 客 室 内 の 告 示 で 定 める 床 面 に 限 り 設 けることができる ただ し 緊 急 自 動 車 の 立 席 車 掌 の 用 に 供 する 立 席 これに 相 当 する 立 席 及 び 運 転 者 助 手 の 用 に 供 する 立 席 については この 限 りでない 2 前 項 の 規 定 にかかわらず 幼 児 専 用 車 には 立 席 を 設 けることができない ( 乗 降 口 ) 第 二 十 五 条 運 転 者 室 及 び 客 室 には 乗 降 口 を 設 けなければならない この 場 合 において 客 室 の 乗 降 口 のうち 一 個 は 右 側 面 以 外 の 面 に 設 けなければならない 2 乗 車 定 員 十 一 人 以 上 の 自 動 車 ( 緊 急 自 動 車 を 除 く ) 及 び 幼 児 専 用 車 の 客 室 には 運 転 者 及 び 運 転 者 助 手 以 外 のすべての 者 が 利 用 できる 乗 降 口 をその 左 側 面 に 一 個 以 上 設 けなければな らない 5 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 用 自 動 車 及 び 乗 車 定 員 十 一 人 以 上 の 自 動 車 ( 緊 急 自 動 車 及 び 幼 児 専 用 車 を 除 く )の 乗 降 口 は 安 全 な 乗 降 ができるものとして 大 きさ 構 造 等 に 関 し 告 示 で 定 め る 基 準 に 適 合 するものでなければならない ただし 乗 降 口 から 直 接 着 席 できる 座 席 のための みの 乗 降 口 にあつては この 限 りでない 6 幼 児 専 用 車 の 乗 降 口 は 幼 児 による 安 全 な 乗 降 ができるものとして 大 きさ 構 造 等 に 関 し 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 するものでなければならない ただし 乗 降 口 から 直 接 着 席 できる 座 席 のためのみの 乗 降 口 にあつては この 限 りでない ( 非 常 口 ) 第 二 十 六 条 幼 児 専 用 車 及 び 乗 車 定 員 三 十 人 以 上 の 自 動 車 ( 緊 急 自 動 車 を 除 く )には 非 常 時 に 容 易 に 脱 出 できるものとして 設 置 位 置 大 きさ 等 に 関 し 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 する 非 常 口 を 設 けなければならない ただし すべての 座 席 が 乗 降 口 から 直 接 着 席 できる 自 動 車 にあ つては この 限 りでない ( 消 火 器 ) 第 四 十 七 条 次 の 各 号 に 掲 げる 自 動 車 には 消 火 器 を 備 えなければならない 九 幼 児 専 用 車 ( 乗 車 定 員 及 び 最 大 積 載 量 ) 第 五 十 三 条 2 前 項 の 乗 車 定 員 は 十 二 歳 以 上 の 者 の 数 をもつて 表 すものとする この 場 合 において 十 二 歳 以 上 の 者 一 人 は 十 二 歳 未 満 の 小 児 又 は 幼 児 一 五 人 に 相 当 するものとする 道 路 運 送 車 両 法 ( 昭 和 二 十 六 年 六 月 一 日 法 律 第 百 八 十 五 号 ) 第 三 章 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 ( 第 四 十 条 第 四 十 六 条 )

307 2. 유아 전용차의 표준 사양 유치원 버스는, 도로운송차량법에서 유아 전용차로서 정의하고 있으므로 이하, 유아 전용 차로 표기한다. 유아전용차에는 유아용 마이크로 버스가 일반적으로 많이 쓰이는데, 일본의 유아용 마이크로 버스는 토요타, 닛산, 미쯔비시후소 등의 버스제조회사의 3차종이 주를 이 룬다. 이들은 기본적으로 도로운송차량의 보안기준에 맞는 표준사양에 따라 설계 제작되고 있다. 주요 3차종 중에서 미쯔비시 후소의 유아 전용차에 대해 소개한다. <그림 6> 유아 전용차의 외관 사진출처 :

308 <그림 7> 유아 전용차의 내부 레이아웃 사진출처 : 마이크로버스는 유치원 보육원에서 사용되고 있는 셔틀버스의 주력이며, 이것보다 큰 버 스로 유아용으로 특별주문을 하거나, 밴차량의 작은 차의 경우 일반용 차량을 그대로 사용 하고 있는 것이 현실이다. <참고자료> 道 路 運 送 車 両 法 (도로운송차량법) ( 昭 和 二 十 六 年 六 月 一 日 法 律 第 百 八 十 五 号 ) 最 終 改 正 : 平 成 一 九 年 三 月 三 〇 日 法 律 第 九 号 (쇼와26년6월1일 법률 제185호) 최종개정:평성19년3월30일 법률 제9호 第 三 章 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 ( 第 四 十 条 第 四 十 六 条 ) 제3장 도로운송차량의 보안기준(제40조~제46조) 第 三 章 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 도로운송차량의 보안기준 ( 自 動 車 の 構 造 ) 자동차의 구조 第 四 十 条 自 動 車 は その 構 造 が 次 に 掲 げる 事 項 について 国 土 交 通 省 令 で 定 める 保 安 上 又 は 公 害 防 止 その 他 の 環 境 保 全 上 の 技 術 基 準 に 適 合 するものでなければ 運 行 の 用 に 供 してはな らない 一 長 さ 幅 及 び 高 さ 二 最 低 地 上 高 三 車 両 総 重 量 ( 車 両 重 量 最 大 積 載 量 及 び 五 十 五 キログラムに 乗 車 定 員 を 乗 じて 得 た 重 量 の 総 和 をいう ) 四 車 輪 にかかる 荷 重 五 車 輪 にかかる 荷 重 の 車 両 重 量 ( 運 行 に 必 要 な 装 備 をした 状 態 における 自 動 車 の 重 量 をい う )に 対 する 割 合 六 車 輪 にかかる 荷 重 の 車 両 総 重 量 に 対 する 割 合 七 最 大 安 定 傾 斜 角 度

309 八 九 最 小 回 転 半 径 接 地 部 及 び 接 地 圧 ( 自 動 車 の 装 置 ) 第 四 十 一 条 自 動 車 は 次 に 掲 げる 装 置 について 国 土 交 通 省 令 で 定 める 保 安 上 又 は 公 害 防 止 その 他 の 環 境 保 全 上 の 技 術 基 準 に 適 合 するものでなければ 運 行 の 用 に 供 してはならない 一 原 動 機 及 び 動 力 伝 達 装 置 二 車 輪 及 び 車 軸 そりその 他 の 走 行 装 置 三 操 縦 装 置 四 制 動 装 置 五 ばねその 他 の 緩 衝 装 置 六 燃 料 装 置 及 び 電 気 装 置 七 車 枠 及 び 車 体 八 連 結 装 置 九 乗 車 装 置 及 び 物 品 積 載 装 置 十 前 面 ガラスその 他 の 窓 ガラス 十 一 消 音 器 その 他 の 騒 音 防 止 装 置 十 二 ばい 煙 悪 臭 のあるガス 有 毒 なガス 等 の 発 散 防 止 装 置 十 三 前 照 灯 番 号 灯 尾 灯 制 動 灯 車 幅 灯 その 他 の 灯 火 装 置 及 び 反 射 器 十 四 警 音 器 その 他 の 警 報 装 置 十 五 方 向 指 示 器 その 他 の 指 示 装 置 十 六 後 写 鏡 窓 ふき 器 その 他 の 視 野 を 確 保 する 装 置 十 七 速 度 計 走 行 距 離 計 その 他 の 計 器 十 八 消 火 器 その 他 の 防 火 装 置 十 九 内 圧 容 器 及 びその 附 属 装 置 二 十 その 他 政 令 で 定 める 特 に 必 要 な 自 動 車 の 装 置 ( 乗 車 定 員 又 は 最 大 積 載 量 ) 第 四 十 二 条 自 動 車 は 乗 車 定 員 又 は 最 大 積 載 量 について 国 土 交 通 省 令 で 定 める 保 安 上 又 は 公 害 防 止 その 他 の 環 境 保 全 上 の 技 術 基 準 に 適 合 するものでなければ 運 行 の 用 に 供 してはなら ない ( 自 動 車 の 保 安 上 の 技 術 基 準 についての 制 限 の 附 加 ) 第 四 十 三 条 地 方 運 輸 局 長 は こう 配 曲 折 ぬかるみ 積 雪 結 氷 その 他 の 路 面 の 状 況 等 に より 保 安 上 危 険 な 道 路 において 主 として 運 行 する 自 動 車 の 使 用 者 に 対 し 当 該 自 動 車 につき 第 四 十 条 の 規 定 による 同 条 各 号 についての 制 限 第 四 十 一 条 の 規 定 による 走 行 装 置 制 動 装 置 灯 火 装 置 若 しくは 警 報 装 置 についての 制 限 又 は 第 四 十 二 条 の 規 定 による 乗 車 定 員 若 しくは 最 大 積 載 量 についての 制 限 を 附 加 することができる 2 地 方 運 輸 局 長 は 前 項 の 行 為 をするときは 予 め 国 土 交 通 大 臣 の 承 認 を 受 けなければなら ない ( 原 動 機 付 自 転 車 の 構 造 及 び 装 置 ) 第 四 十 四 条 原 動 機 付 自 転 車 は 次 に 掲 げる 事 項 について 国 土 交 通 省 令 で 定 める 保 安 上 又 は 公 害 防 止 その 他 の 環 境 保 全 上 の 技 術 基 準 に 適 合 するものでなければ 運 行 の 用 に 供 してはなら ない 一 長 さ 幅 及 び 高 さ 二 接 地 部 及 び 接 地 圧 三 制 動 装 置 四 車 体 五 ばい 煙 悪 臭 のあるガス 有 毒 なガス 等 の 発 散 防 止 装 置

310 六 七 八 九 十 十 一 前 照 灯 番 号 灯 尾 灯 制 動 灯 及 び 後 部 反 射 器 警 音 器 消 音 器 方 向 指 示 器 後 写 鏡 速 度 計 ( 軽 車 両 の 構 造 及 び 装 置 ) 第 四 十 五 条 軽 車 両 は 次 に 掲 げる 事 項 について 国 土 交 通 省 令 で 定 める 保 安 上 の 技 術 基 準 に 適 合 するものでなければ 運 行 の 用 に 供 してはならない 一 長 さ 幅 及 び 高 さ 二 接 地 部 及 び 接 地 圧 三 制 動 装 置 四 車 体 五 警 音 器 ( 保 安 基 準 の 原 則 ) 第 四 十 六 条 第 四 十 条 から 第 四 十 二 条 まで 第 四 十 四 条 及 び 前 条 の 規 定 による 保 安 上 又 は 公 害 防 止 その 他 の 環 境 保 全 上 の 技 術 基 準 ( 以 下 保 安 基 準 という )は 道 路 運 送 車 両 の 構 造 及 び 装 置 が 運 行 に 十 分 堪 え 操 縦 その 他 の 使 用 のための 作 業 に 安 全 であるとともに 通 行 人 その 他 に 危 害 を 与 えないことを 確 保 するものでなければならず かつ これにより 製 作 者 又 は 使 用 者 に 対 し 自 動 車 の 製 作 又 は 使 用 について 不 当 な 制 限 を 課 することとなるものであつてはなら ない [참고문헌] 1. 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 (도로운송차량의 보안기준) 2. 道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 詳 解 3. 道 路 運 送 車 両 法 (도로운송차량법) 4. 유아 전용차 관련 홈페이지 5. 차량제조회사의 유아 전용차 관련 홈페이지 미쯔비시후소 토요타 닛산

311 유치원 버스 관련 운송 허가제 [요 약] 일본의 유치원 버스 등 통학버스는 자가용 자동차 유상 운송 제도로서 국토교통성 지방 운수지국의 허가를 받고 운행을 하게 되어 있다. 본 보고서에서는 도로운송법의 법률 조항 과 유치원 버스에 대한 허가업무에 관련된 통달(업무지시공문) 및 신청서에 대해 소개한다. 아울러, 교통이 불편한 산간 농어촌 지역의 경우, 지자체의 교육위원회가 중심이 되어 학부 모와 협의회를 구성하고, 유치원 버스의 운행 규칙를 정하는 등 유치원 버스를 운행하는 사 례도 있다. 보고서 후반부에서는 그 사례와 신청 서류 등을 소개한다. 본 문 1. 유치원 버스에 관련된 운수제도 유치원 버스는 도로운송법상 자가용 차량에 의한 유상(유료) 운송 제도의 범주에 해당한 다. 이것은 도로운송법 제78조 제2호를 살펴보면 알 수 있는데, 다음 같이 정의하고 있다. (원문) 道 路 運 送 法 ( 昭 和 二 十 六 年 六 月 一 日 法 律 第 百 八 十 三 号 ) 第 七 十 八 条 第 二 号 ( 有 償 運 送 ) 第 七 十 八 条 自 家 用 自 動 車 ( 事 業 用 自 動 車 以 外 の 自 動 車 をいう 以 下 同 じ )は 次 に 掲 げる 場 合 を 除 き 有 償 で 運 送 の 用 に 供 してはならない 一 災 害 のため 緊 急 を 要 するとき 二 市 町 村 ( 特 別 区 を 含 む 以 下 この 号 において 同 じ ) 特 定 非 営 利 活 動 促 進 法 ( 平 成 十 年 法 律 第 七 号 ) 第 二 条 第 二 項 に 規 定 する 特 定 非 営 利 活 動 法 人 その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 める 者 が 次 条 の 規 定 により 一 の 市 町 村 の 区 域 内 の 住 民 の 運 送 その 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 旅 客 の 運 送 ( 以 下 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 という )を 行 うとき 三 公 共 の 福 祉 を 確 保 するためやむを 得 ない 場 合 において 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 を 受 けて 地 域 又 は 期 間 を 限 定 して 運 送 の 用 に 供 するとき (번역문) 도로운송법(쇼와26년6월1일법률 제183호) 제78조 제2호 (유상 운송) 제78조 자가용 자동차(사업용 자동차 이외의 자동차를 말한다)는, 다음으로 열거하는 경우를 제 외하고, 유상으로 운송을 제공해서는 안 된다. 1. 재해로 인해 긴급을 요한 경우. 2. 시읍면 등 지자체(특별구를 포함한다) 또는 특정비영리활동법인단체 그 외 국토교통

312 성령으로 정하는 사람이, 다음조의 규정에 의해 1의 시읍면의 구역내의 주민의 운송 및 기타 국토교통성령으로 정하는 여객의 운송(이하 자가용 유상 여객 운송 이라 고 한다.)을 실시할 경우. 3. 공공의 복지를 확보하기 위해 어쩔 수 없는 경우로, 국토교통장관의 허가를 받아 지 역 또는 기간을 한정해 운송을 제공할 경우. 위의 법률 조항 중에서 3. 공공의 복지를 확보하기 위해 어쩔수 없는 경우에 유치원 등 학교가 포함 된다. 2. 유치원 통학 버스의 허가에 관련된 공문 및 신청서류 유치원 버스의 운영 방식은, 일반적으로 두 가지로 분류되는데, 1학교 지자체가 차량을 포함한 일체를 보유 직접 운행하는 법규상의 자가용 버스 방식 와 도로운송법 제3조 2호에 근거하는 2특정 수송으로서 교통사업자(버스 또는 택시회사)에게 위탁하는 방식 이 있다. 본 보고서에서는 1 자가용 버스 방식 의 허가제 및 신청서류 양식에 대해 정리했다. 또한, 자가용 자동차의 유상운송 제도에 관하여는 별도의 보고서에 정리했다. 유치원 통학버스의 운송에 관련된 국토교통성(당시에는 운수성) 자동차교통국에서 지방운 수지국에 발신한 통달(업무지시공문)을 번역하여 별첨한다. 3. 교육위원회 주체의 유치원 통학 버스 운행규칙 작성 사례 교육위원회가 주체가 되어 유치원 버스를 운행하는 사례가 있어 소개한다. 飯 能 (한노우시)는 사이타마현의 남서부에 위치해 있으며 도쿄 도심부로부터 50km떨어져 있으며 인구 83,933명(인구밀도 435 人 /km 2 )이다. 그림 1 한노우시의 위치 자료출처 :

313 한노우시에는 시립유치원이 1곳, 사립유치원이 6곳 있는데, 이 시립유치원은 2005년에 나구리무라를 행정편입시킴으로 인해 기존의 나구리무라의 유치원을 시가 운영하게 되었다. 이 유치원의 5월 현재 원생은 49명이며, 통학버스를 계속해서 1대 운영하고 있다. 한노우시 의 교육위원회에서는 학부모와 협의하여, 유치원 버스 운행규칙과 제반 신청 서류를 만들었 다. 본 보고서에서는 운행규칙 및 서류를 번역하여 별첨한다. [참고문헌] 1. 通 学 通 園 に 係 わる 自 家 用 自 動 車 の 有 償 運 送 の 取 り 扱 いについて 국토교통성 통달101호(통학에 관련된 자가용자동차의 유상운송의 취급에 대하여) 2. 償 運 送 許 可 に 係 る 自 家 用 自 動 車 の 運 行 にあたり 安 全 確 保 のために 留 意 していただきたい 事 項 (유상운송허가에 관련된 자가용자동차의 운행에 있어서 안전 확보를 위한 유의사항) 3. 飯 能 市 立 名 栗 幼 稚 園 通 園 バス 運 行 規 則 (한노우시 시립 나구리 유치원의 통학버스 운행규칙)

314 운수성 자동차교통국 여객과 제101호 통달(업무지시공문) 평성 9년(1997년) 6월 17일 수신처 : 각 지방 운수국 자동차부장 오키나와 종합사무국 운수부장 발신자 : 운수성 자동차교통국 여객과장 通 学 通 園 に 係 わる 自 家 用 自 動 車 の 有 償 運 送 の 取 り 扱 いについて 학교 및 유치원 통학에 관련된 자가용자동차의 유상운송의 취급에 관하여 유치원, 보육소(탁아소), 초등학교, 중학교, 맹아 학교, 농아 학교 또는 양호학교(이하 유 치원등 이라고 함)에 다니는 유아, 아동 또는 학생(이하 유아등 이라고 함)의 송영(마중 및 배웅)을, 유치원등이 스스로 보유한 자가용 자동차를 사용해 실시할 경우에는, 유아등의 보호의 필요가 절실하므로, 아래와 같은, 도로 운송법 제80조 제1항의 공공의 복지를 확보 하기 위해서 어쩔 수 없는 경우 에 해당하는 것으로 간주하고, 동항의 유상(유료) 운송의 허가 대상으로 취급하기로 했으므로, 빈틈없는 처리를 요망한다. - 아래 - 1. 유상 운송의 허가 대상 유치원등이 직접 보유하는 자동차로, 그 유아등을 스스로 운송하는 경우 또는 그 운행 관리 등을 외부의 사업자에게 위탁해 운송하는 경우이며, 직접 운송과 관련되는 비용(연 료비 및 운행과 관련되는 인건비) 상당액 정도의 것을 실비로써 징수할 때. 2 허가에 있어서의 유의 사항 등에 대하여 (1) 신청서의 심사에 대해서는 서류 심사로 실시할 것. (2) 허가에 있어서는, 다음 사항에 유의해 취급할 것. 1 도로운송법 시행규칙 제50조의 규정에 근거한 신청서의 기재에 대해서, 다음 사 항을 확인한다. ㄱ. 신청인의 이름 또는 명칭 및 주소 ㄴ. 신청인이 유치원 등의 운영 주체이며, 해당 유치원등의 유아의 수송을 자가용 자 동차로 실시하고, 또한 그 이용자의 부담이 실비 정도일 것 ㄷ. 운송하려고 하는 구간(범위) 2 기한은 명기하지 않는 것으로 한다. 3 다음 사항을 기재한 서류를 교부하는 것으로 한다. ㄱ. 신청인의 이름, 명칭, 주소에 도착하고 변경이 있었을 경우 및 유상 운송을 실시 하지 않게 되었을 경우에는, 지체없이 그 사실을 신고할 것 ㄴ. 운행의 안전 확보에 관한 유의 사항

315 수신처 : 각 지방 운수국 자동차부장 오키나와 종합사무국 운수부장 사무연락 평성 9년(1997년) 6월 17일 운수성 자동차교통국 여객과 신교통서비스 대책실장 通 学 通 園 に 係 わる 自 家 用 自 動 車 の 有 償 運 送 の 許 可 の 取 り 扱 いについて 통학에 관련된 자가용자동차의 유상운송의 허가업무에 관하여 평성 9년(1997년) 6월 17일자 자동차 교통국 여객과장 통달 제101호에 의해 업무지시가 있었는데, 해당 허가사무의 수행에 있어서는, 아래 사항에 충분히 유의하여, 착오가 없기를 요망한다. - 아래 - 1. 운행의 안전 확보에 관한 유의 사항에 대해서는, <별지 1>을 참고하기 바란다. 2. 유상운송 허가신청서에 대해서는, <별지 2>를 참고하기 바란다. 3. 이용자의 부담액이, 해당 수송과 관련된 실제비용으로서 여기에 기초한 금액이라면 산출 근거의 제출을 요구하지 않는 것으로 한다. 아울러, 이용자로부터의 불평 등 필요한 경우에는, 산출 근거 등의 제출을 요구하며, 허 위사실 등이 있는 경우는, 허가 취소를 포함한 행정처분을 실시한다. 4. 제101호 통달에서 규정하고 있는 유치원등 이 의마하는 범위는, 학교교육법에서 규정 하고 있는 유치원, 초등학교, 중학교, 맹아 학교, 농아 학교, 양호학교 또는 아동복지법에 서 규정하는 보육소(탁아소)등의 아동복지시설도 포함한다. 5. 통학 통원과 관련된 자가용 자동차에 의한 유상 운송은, 널리 행해지고 있는 것이 사실 이지만, 그렇다고 적극적으로 해당 허가를 하는 것은 바람직하지 않으며, 문의가 있었을 경우에 그 취지를 설명하고, 신청이 있었을 경우에 허가하는 것으로 해주기 바란다. 아울러, 어느 한시기에 허가 신청이 집중해 업무가 폭주할 것이 예상되는 경우에는, 각 육상운송지국의 판단에 따라, 유치원등의 단체 등에 의한 일괄 신청, 일괄 허가를 실 시해도 지장이 없는 것으로 한다. 출처: 通 学 通 園 に 係 わる 自 家 用 自 動 車 の 有 償 運 送 の 取 り 扱 いについて 국토교통성 통달101호(통학에 관련된 자가용자동차의 유상운송의 취급에 대하여)

316 (별지 1) 有 償 運 送 許 可 に 係 る 自 家 用 自 動 車 の 運 行 にあたり 安 全 確 保 のために 留 意 してい ただきたい 事 項 유상운송 허가와 관련된 자가용자동차의 운행에 있어서 안전 확보를 위한 유의 사항 자가용 자동차의 운행에 있어서는, 다음 사항에 대해 특히 유의해, 안전 운행의 확보에 노 력해 주시기 바랍니다. 1. 자가용 자동차 운행의 안전 확보에 관한 사항을 처리시키기 위해, 운행 관리를 행하는 사람을 반드시 선임해 주시기 바랍니다. 2. 승차 정원 11명 이상의 자동차를 소유한 자 또는 자동차 10대 이상의 소유자는, 도로운 송차량법에서 정비의 책임자로서 정비관리자를 선임할 의무가 있습니다. 이를 위해, 반드시 정비관리자를 선임해, 자동차의 점검 및 정비 등에 관한 사항에 대해 적정히 처리해 주십시오. 아울러, 중대사고가 발생했을 경우에는, 자동차사고 보고규칙에 의해 보고서를 제출해 주십시오. 3. 만일 사고가 발생했을 경우에는, 보상 등에 만전을 기해 대응해 주시기 바랍니다. 이 때 문에, 필요에 따라서 추가보험, 공제 등의 가입 등의 조치를 실시해 주십시오. 4. 운전자에 대해, 차량 운전에 관한 기능, 지식 그 외 안전한 운행을 확보하기 위해서 필요 한 사항에 대해 적절한 지도를 실시해 주십시오. 5. 운전자에 대한 점호, 차량의 운행 전의 상시점검에 힘쓰며, 운행하는 도로 상황의 충분한 파악 등에 의해, 안전한 운행이 되도록 노력해 주십시오

317 (별지 2) 유상 운송 허가 신청서 수신 : 육상운송지국 평성 0년 0월 0일 신청자의 이름 또는 명칭 및 주소 시 001가 1번지 학교 법인 000유치원 이사장 0000 (인) 당 유치원이 소유하는 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하기 위해, 도로운 송법 제80조 제1항의 규정에 의해 신청합니다. 1. 운송 수요자(이름 또는 명칭 및 주소) 예; 당 유치원에 다니는 유아 2. 운송하려고 하는 인원수 등 예; 해 월 일 현재의 원아 명 3. 운송하려고 하는 기일 예; 당유치원의 개원일로 한다. 4. 운송하려고 하는 구간 예; 당 유치원~ 시 및 마을 일원 5 유상 운송을 필요로 하는 이유 예; 당 유치원에 통원하는 유아를 자가용 자동차로 운송하기 위해. 송영과 관련되는 실비의 부담; 원아 일인당, 1개월, 00엔 6 기타 예; 자가용 자동차의 운행 관리 등의 위탁처 (주) 운수 시 3가 3번 3호 이상은 아래를 참조하였다. ( 別 紙 1) 有 償 運 送 許 可 に 係 る 自 家 用 自 動 車 の 運 行 にあたり 安 全 確 保 のために 留 意 していただきたい 事 項 (유상운송허가에 관련된 자가용자동차의 운행에 있어서 안전 확보를 위한 유의사항) ( 別 紙 2) 유상 운송 허가 신청서

318 飯 能 (한노우) 市 立 名 栗 (나구리) 유치원 통학 버스 운행 규칙 평성 16년(2004년) 12월 28일 교육위원회 규칙 제 14호 (취지) 제1조 이 규칙은, 나구리 유치원 통학 버스(이하 버스 라고 한다.) 의 운행에 대해 필 요한 사항을 정하는 것으로 한다. (관리) 제2조 버스의 관리는, 한노우시 교육위원회가 실시한다. (운행 관리자) 제3조 1. 버스 운행관리자(이하 운행관리자 라고 한다.) 는, 나구리 유치원장으로 한다. 2. 운행 관리자는, 버스의 운행에 필요한 조치를 강구함과 동시에 운전자를 지휘 감독 해야 한다. (교통규칙의 준수) 제4조 1. 운전자는, 항상 교통 법규를 지키며, 운행의 안전을 도모하지 않으면 안 된다. 2. 운전자는, 운행중 이상이 발생했을 때는, 운행관리자에게 보고하고, 지시를 받지 않으면 안 된다. 3. 운전자는, 운행 일지 및 기타 필요한 사항을 기록해야 한다. (이용의 신청) 제5조 버스를 이용하는 원아의 보호자는, 버스 이용 신청서(별지 양식)를 제출해야 한다. (이용료) 제6조 버스의 운행에 필요로 하는 경비로서 버스를 이용하는 원아의 보호자는, 별도로 정하 는 이용료를 부담한다. (운행 구역) 제7조 버스의 운행 구역은, 한노우시 시모나구리 및 카미나구리의 지역을 대상으로 한다. (기타) 제8조 이 규칙에서 규정하는 것 이 외의 필요한 사항에 대해서는, 운행 관리자가 정한다. 부칙 (시행 기일) 1. 이 규칙은, 평성17년(2005년) 1월 1일부터 시행한다. ( 名 栗 村 (나구리무라)의 행정편입에 수반한 경과 조치)

319 2. 나구리무라의 편입전에, 나구리무라가 운영하는 나구리 유치원 송영버스 운행규칙(평성 14년 나구리무라 교육위원회 규칙 제4호)의 규정에 의한 처분, 수속 이 외의 행위는, 이 규 칙의 해당규정에 의한 처분, 수속 및 기타 행위로 간주한다. 부칙(평성17년 교육위원회 규칙 제 10호) 이 규칙은, 평성 18년 1월 1일부터 시행한다

320 별지 양식(제5조 관계) (평성17년 교육위원회 규칙 제10호 일부 개정) 名 栗 (나구리) 유치원아 통학버스 이용신청서 년 월 일 (수신처) 한노우시 교육위원회 주소 보호자 이름 (인) 유치원 통학버스를 이용하기 위해, 아래와 같이 신청합니다. 아래 1. 원아명 클래스 이름 2. 승강장소 원아의 버스 승강 등 안전에 대해서는, 별지 원아의 버스 승강등 안전에 대한 약속 사항을 지킵니다

321 보호자 께 유치원아 통학버스 이용허가서 제 호 년 월 일 한노우시 교육위원회(인) 년 월 일부로 신청이 있었던 것에 대해서, 통학버스 이용을 허가합니다

322 (별지) 원아의 버스승강 등 안전에 관한 약속사항 한노우시 교육위원회 1. 승강 장소까지의 왕복에 대한 원아의 안전은, 보호자가 책임을 가져 주십시오. 2. 버스의 승강 장소에 대해서는, 사용자의 안전 및 시간 등을 고려해 결정합니다. 3. 버스의 승하차 때, 특히 원아가 갑자기 도로로 뛰어드는 행위 등, 유의해 주십시오. 4. 버스가 출발 후, 안전을 확인하고 나서 걷도록 해 주십시오. 5. 필요에 따라서 원아의 손을 잡을 때는, 손을 떼지 않도록 꽉 잡어 주십시오. 6. 정차 장소까지는 시간에 여유를 두고 도착해 주십시오. 아울러 교통 사정에 의해 다소의 시차는 양해 바랍니다. 7. 통원 버스의 안전 대책에 대해서는, 충분히 주의하고 있습니다만, 만일의 사고의 경우, 일본 체육 학교 건강센터의 재해공제급부 등에 의해 대처합니다

323 유치원 버스 등의 운영 및 운행 실태 [요 약] 일본의 유치원 버스의 운영형태는 주로 직접 운영과 위탁 운영으로 나뉘며, 운행 비율은 각 지역과 시설에 따라 매우 다르다. 본 보고서에서는 유치원 버스의 운행현황을 인터뷰 조 사 등을 통해 정리했다. 도시부에서는 약 20%대의 유치원에서 만이 유치원버스를 운영하고 있고, 반면에 지방에서는 90%대의 비율로 운행되고 있음을 알 수 있었다. 유치원 버스의 차량 및 이용요금, 통학에 관련된 재해공제급부제도에 대해서 소개했다. 본 문 1. 유치원 버스의 운영 및 운행 방식 일본에서는 대중교통이 미비한 일부 산간벽지를 제외한 대부분의 지역에서는 초등학교나 중학교에서 통학 버스를 운행하는 사례는 매우 적다. 다만, 대학, 고등학교, 중학교, 초등학교, 유치원, 보육원, 맹아 학교, 농아 학교, 양호학교, 자동차 운전교습학교 등의 학교에서 일반적으로 통학버스를 운행하고 있다. 이중, 유치원이나 보육원의 원아 버스, 양호학교 수송버스, 일부 사립 고등학교나 대학, 자동차 운전교습학교의 송영( 送 迎 )버스, 즉 셔틀버스가 대부분을 차지한다. 이들 셔틀버스의 운영 방식은, 크게 두가지로 분류되는데, 1학교 지자체가 차량을 포함한 일체를 보유 직접 운행하는 법규상의 자가용 버스 방식 와 도로운송법 제3조 2호에 근 거하는 2특정 수송으로서 교통사업자(버스 또는 택시회사)에게 위탁하는 방식 이 있다. 가. 학교와 지자체가 직접 보유 및 운영하는 방식(자가용 버스 방식) 학교가 운행 주체인 경우는, 주로 사립학교나 유치원에 많다. 지자체가 운행 주체인 경우는, 지방의 공립 초등학교나 중학교 등에 많은 방식이며, 거주 지와 학교가 멀리 떨어져 있는 산간 농어촌 과소지역 등에서 많이 운행되고 있다. 특히 면적이 넓은데다가 겨울철의 도보나 자전거 통학이 곤란한 북해도(홋카이도) 지역에 서는 매우 많다. 지자체의 교육위원회가 중심이 되어 학부모 등 협의회를 구성하여 유치원의 운행규칙을 정하고, 유치원을 운행하는 사례가 있다. 이 사례는 본 보고서 후반부에 운행규칙 및 신청 서 양식 등을 첨부하기로 한다. 자가용 버스 방식의 경우, 차량은 자체 부담으로 보수 관리하고, 운전기사도 고용하고 운 전을 담당한다(파견사원을 쓸 경우도 있다). 자가용 버스이기 때문에 차량번호판은 백색이 고, 11인승 이상의 차량에 대해서는 대형 1종 면허로 운전이 가능하다. 나. 교통사업자(버스 또는 택시회사)가 위탁 운영하는 방식 특정 수송의 형태로서 운행하는 경우, 차량은 버스사업자가 소유하고, 운행도 프로의 운

324 전사가 맡는다. 운전기사는, 대형 2종(영업용) 면허소지자이어야 하며, 차량번호판은 사업용 자동차이므로 초록색이다. 한편, 차량에는 위탁 학교 또는 회사명이 크게 표시되며, 운행 버 스회사의 이름은 차체의 구석 쪽에 작게 표시하는 경우가 대부분이다. 2. 유치원 버스의 운행 실태 필자의 개별 조사에 의하면, 지역에 따라 유치원 버스를 운행하는 유치원의 비율이 다르 다는 것을 알 수 있다. 예를 들면, 인구밀도가 높은 도쿄도심 주택지역의 경우, 약 20%대 의 유치원만이 버스를 운행하고 있으며, 반면, 교외도시의 경우 그 비율이 약 70%이상이고, 지방 소도시의 경우, 약 90% 이상이 버스를 운행하는 것으로 나타났다. 아래 <표 1>은 각 도시별 인구규모와 유치원수 및 유치원 버스 운행비율을 정리한 것이 다. <표 1> 일본의 각 도시별 유치원수 및 유치원 버스의 운행 비율(필자 작성) 도시명 杉 並 区 (Suginami-ku) 横 浜 市 (Yokohama-city) 八 王 子 市 (Hachioji-city) 宇 都 宮 市 (Utsunomiya-city) 足 利 市 (Ashikaga-city) 富 士 見 町 (Fujimi-town) 위치 및 도시규모 도쿄 도심 주택지구 인구 인구밀도 버스 운행 유치원수 / 전체 유치원수 버스운행 유치원의 비율 513,977 人 15,108 人 /km 2 10/ % 수도권 대도시 3,518,095 人 8,044 人 /km 2 216/ % 도쿄 교외 도시 지방 현의 중심도시 지방 중급 도시 지방 소도시 533,374 人 2,863 人 /km 2 29/ % 495,333 人 1,188 人 /km 2 43/ % 159,760 人 898 人 /km 2 16/16 100% 15,592 人 108 人 /km 이와 같은 사실은 필자가 입수한 사립유치원 통학현황에 관한 자료(1969년 도쿄도 실시) 와 비교한 결과, 유치원수와 유치원버스의 운행대수는 전체적으로 증가하였지만, 유치원 버 스를 운행하는 유치원의 비율에 있어서는 아주 유사한 결과가 나와 흥미롭다.(<표 2>를 참 조) <표 2> 도쿄 사립유치원의 통학버스 운행현황 (1969년 도쿄도 실시) 지역 구분 통학버스 운행 유치원수 통학버스의 전체버스 평균버스 / 조사대상 유치원수 운행비율 운행대수 운행대수 특별구 지역 199 / % 302대 1.52대 시 지역 79 / % 118대 1.49대 정,촌 지역 30 / % 44대 1.43대 도쿄도 합계 308 / % 464대 1.51대 도쿄도내 사립유치원의 약 33.3%인 308개 유치원이 통학버스를 사용하고 있었다. 또한

325 유치원당 평균사용대수는 1.5대 이었다. 도쿄도는 23개 특별구, 시, 정, 촌으로 구성되었다. 통학버스의 운행 비율을 지역구분별로 보면, 특별구( 區 )에서는 평균 28.1%, 시( 市 )에서는 44.4%, 정,촌 지역에서는 75.0%의 운행율을 나타냈고, 교외지역으로 갈수록 운행 비율이 증가함을 알 수 있었다. 이 같은 사실은 약 40년이 지난 현재 상황과 크게 다르지 않다는 것을 입증해 준다. 그리고, 각 유치원의 평균 보유대수를 살펴보면, 특별구가 1.52대, 시지 역이 1.49대, 정/촌 지역이 1.43대이었다. 수도권 교외도시인 하찌오지시에 위치한 유치원( 多 摩 なかよし 幼 稚 園 )을 대상으로 원아의 통학수단을 상세히 조사한 결과, 원아의 43.3%(121명/279명)이 유치원 버스를 이용해 통학 하고 있으며, 해마다 약간의 증가추세에 있다(2005년 33.8%, 2006년 41.7%). 나머지 56.7%는 도보통학, 그리고 가족의 자전거 또는 자동차로 통학하고 있는 것으로 나타났다. 위와 같이 유치원버스의 운행비율이 지역에 따라 다른 이유는, 지리적 특성 및 통학거리 가 다름에 주로 기인한다고 할 수 있다. 또한 일부 도쿄도심부의 특별구( 文 京 区 분교구)에서 는 유치원 버스를 운영하지 말자는 신사협정을 각 유치원이 맺는 등의 특수한 상황에 기인 한 경우도 있다. 이렇게 유치원 버스를 운행하지 않자고 한 이유로, 다음 세가지를 생각할 수 있다. 1. 유치원 버스의 운행 및 정차로 인해, 교통정체 및 사고 유발 가능성을 줄이기 위해 2. 도보권의 적정한 통학거리를 확보함으로써 원아의 안전한 통학을 가능하게 한다. 3. 유치원 버스 운행으로 유치원간의 지나친 입학 유치 경쟁을 부추기지 않기 위해. (14/ 21) (13/ 16) (22/ 25) (14/ 14) (14/ 14) (버스 있는 유치원수 / 전체 유치원수) (216 / 293) = 73.7% (15/ 15) (10/ 24) (12/ 16) (13/ 20) (6/ 15) (6/ 7) (1/ 13) (18/ 21) (13/ 14) (16/ 20) (7/ 12) (12/ 12) (10/ 14) <그림 1> 요코하마시 사립유치원(대부분이 사설유치원)의 통학버스 운행현황 자료 출처 : 요코하마시 사립유치원 일람을 이용해 필자가 작성함 또한, 도쿄 도심부에서 30키로 정도 서쪽에 위치한 하찌오지시에는 총 32개 사설유치원 이 있는데, 그중 29개 유치원이 유치원버스를 운행하고 있으며, 평균 2.5대의 차량을 보

326 유, 운행하고 있으며, 평균 유치원생수는 약 200명이다. 유치원버스의 운행코스는 평균 4~6코스이다. 운행시간은 8시-9시30분, 오후2시-3시30 분으로 1대로 시간차를 두고 2코스를 운행하는 경우가 일반적이다. 유치원의 직원이 운전을 하거나, 버스회사에 위탁을 하는 경우가 많다. <그림 2> 유치원 버스의 운행 코스 예 출처 : 3. 유치원 버스의 이용요금 및 차량 관련 사항 가. 이용 요금 유치원 버스의 이용요금은 각 유치원, 지역, 통학거리에 따라 각각 다르다. 필자가 도쿄 와 지방의 유치원 정보를 직접 알아 본 결과, 도쿄 등 도시지역보다 산간농어촌 시골지역 에서 약간 낮은 요금을 징수하고 있다는 것을 파악할 수 있었다. 조사결과, 시골지역( 栃 木 県 ;토치기현)은 평균 연회비로 20,000엔~25,000엔 또는 월 2,000엔~3,000엔인 반면, 도 시부( 東 京 都 杉 並 区 横 浜 市 )에서는 연회비 30,000엔~40,000엔 또는 월 3,000엔~4,000엔 을 징수하고 있다. 나. 운행 차량 유치원 버스의 차량은, 29인승 마이크로버스에 좌석을 작게 하여 유아정원을 늘린 유아 버스 사양 차량이 가장 일반적이며, 유아정원 41명과 어른 3명이 탈수 있다. 9인승이하의

327 미니밴 차량과 5인승 승용차도 이용되고 있다. <그림 3> 유치원 차량(마이크로버스, 미니밴, 승용차) 사진 출처 :

328 <그림 4> 유치원 차량(미니버스, 미니밴) 나. 통학에 관련된 보험(재해공제급부제도) 통학차량에 대해서는 기본적인 책임 보험에 가입을 하고, 이 차량 보험 외에 유치원 등학 교시설에는 유치원생의 통학에 대한 공제급부제도가 있다. 이것은 독립행정법인 일본스포츠 진흥센터( 独 立 行 政 法 人 日 本 スポーツ 振 興 センター)의 재해공제급부( 災 害 共 済 給 付 )라는 제도이 다. 이 제도는, 아동 학생이 학교의 관리하(통상의 경로를 이용해 아침, 집을 나와, 집에 돌아

329 갈 때까지)에 있어 발생한 재해로 인해, 부상 또는 질병을 앓았을 경우, 그 치료(보험 치료) 에 필요로 하는 비용을, 또 사망 장해의 경우에는 위문금을 지급해, 학교 안전의 보급 충실 을 도모하는 것과 동시에, 학교 교육을 원활히 운영하는 것을 목적으로 한 제도이다. 이 제도는, 독립행정법인 일본스포츠진흥센터법에 근거해 실시되고 있으며, 전국 모든 학 교에서 적용되고 있다. 또한, 각 지자체에서는 공제부금의 반액을 부담하고 있는 경우가 대 부분이다. 1) 재해 공제 급부 제도의 가입 재해 공제 급부는, 학교 탁아소의 설치자가 보호자등의 동의를 얻어, 일본스포츠진흥센터 와 재해 공제 급부 계약을 맺어, 공제 부금(보호자와 설치자가 부담)을 지불함으로써 재해 공제 급부 제도의 가입이 된다. 2) 재해 공제 급부 제도의 대상이 되는 학교 재해 공제 급부 계약의 대상이 되는 학교는 다음과 같다. <표 3> 재해 공제 급부 계약의 대상이 되는 학교 의무교육 학교 고등학교 고등 전문학교 유치원 탁아소 초등학교, 중학교, 중등 교육 학교의 전기 과정 특수 교육 학교(맹아 학교, 농아 학교 및 양호학교)의 초등학부 및 중학부를 포함. 고등학교(전일제, 정시제 및 통신제) 중등 교육 학교의 후기 과 정 및 특수 교육제학교의 고등부를 포함. 특수 교육제학교의 유치부를 포함. 아동복지법 제 39조에서 규정하는 탁아소 3) 재해 공제 급부 제도에서의 공제 부금액 평성 19년도의 아동, 학생 등 1인당 공제 부금의 연간 액수는, 다음과 같다. <표 4> 재해 공제 부금의 학교별 연간 액수 고등학교 학교 종별 일반 아동 학생등 요점 보호 아동 학생 의무 교육제학교 920엔(460엔) 40엔(20엔) 전일제 1,840엔(920엔) - 정시제 980엔(490엔) - 통신제 280엔(140엔) - 고등 전문학교 1,880엔(940엔) - 유치원 270엔(135엔) - 탁아소 350엔(175엔) 40엔(20엔) (주) 1 ()안은, 오키나와현에서의 공제 부금이다 2 공제 부금에 있어서 보호자의 부담비율은, 다음과 같다. 의무 교육 학교 4할에서 6할 그 외의 학교 6할에서 9할 나머지분에 대해서는 학교의 설치자가 부담한다. 자료출처 :

330 [참고문헌] 1. 전 일본 사립유치원 연합회 2. 요코하마시 홈페이지 3. 재해 공제 급부 제도에 대하여

331 자가용 자동차 운송사업관련 제도 및 운행 실태 [요 약] 자가용 자동차 운송 사업은, 주로 회사 학교 호텔 레저 시설이나 레스토랑 관공서등 법인 이 소유하는 자가용 차량으로 행하는 운송사업 등을 주로 일컫는데, 여기에는 이용자에게 일정 이용요금을 징수하는 유료 운송과 무료 운송으로 분류된다. 본 보고서에서는 유치원 버스 등과 관련 있는 도로운송법 제5장 자가용 자동차의 사용에 관한 법률 조항을 살펴보 고, 이 중 자가용 유상 여객 운송 제도에 관한 시행규칙 중 대상 및 신청시 제출서류, 준수 사항 등을 요약 정리했다. 자가용 자동차 유상 운송의 경우, 세가지 경우에만 그 운행이 가 능하다. 또한, 자가용 자동차를 이용한 유상 및 무상 운행 실태를 소개한다. 법률 및 시행규 칙을 참고자료로서 첨부한다. 본 문 1. 자가용 자동차 운송 사업 관련 운수제도 가. 자가용 자동차 운송 사업의 정의 자가용 자동차 운송 사업이란, 노선버스(승합버스)나 관광버스(전세버스)와 같이 상업적인 여객 운송을 목적으로 하지 않고, 주로 회사 학교 호텔 레저 시설이나 레스토랑 관공서등 법 인이 소유하는 자가용 차량으로 행하는 운송사업 등을 주로 일컫는다. 여기에는 이용자에게 일정 이용요금을 징수하는 유료 운송과 무료 운송으로 분류할 수 있다. 참고로, 렌트카 사업은, 도로운송법의 자가용 자동차 유상 렌탈업의 허가에 의한 운송사 업이다. 자동차 운전 대리업은, 자동차 운전 대행업의 업무 적정화에 관한 법률에 해당한다. 우선, 호텔, 자동차운전학원, 스포츠클럽 등이 운행하는 무료셔틀버스의 경우, 이용자에게 요금 수수를 하지 않는 운행형태(어디까지나 시설에 부수 하는 서비스의 일환)이므로 도로 운송법의 여객자동차운송사업이 아닌 자가용 자동차 무료 운송의 범주에 해당한다. 한편, 유치원 버스 등은 이용자에게 매달 또는 일년을 기준으로 실비에 해당하는 이용요 금을 징수하는게 일반적인데, 이 경우 또한 상업적 목적이 아니기 때문에, 도로운송법상 자가용 자동차의 유상 운송 의 범주로서 취급이 된다. 나. 자가용 자동차 운송 사업의 취급 및 운영 방식 자가용 자동차 운송사업의 경우, 노선버스나 택시와 같은 여객자동차운송사업과는 운수제 도에 있어서 그 취급이 매우 다르다. 예를 들어, 자동차 운전면허는 1종(일반면허)과 2종(영업면허)으로 분류되는데, 자가용 자 동차 운송사업의 경우, 1종면허 소지로 운전이 가능하며, 차량번호판(넘버 플레이트)의 바탕 색깔이 흰색이다

332 반면, 택시나 버스와 같이 정식 운임을 받고 운행하는 여객운송사업의 경우, 영업면허인 2종면허 소지가 요구되며, 차량번호판 색깔은 영업용인 초록색 바탕이다. 운영 방식은 직접운영 방식과 위탁운영 방식으로 크게 분류 된다. 먼저, 자가용 버스를 직접 운행할 경우는, 자체적으로 운전기사의 노무관리나 차량의 정비 점검, 차고의 확보 등 운행관리가 필요하다. 즉, 운행관리자의 선임이 필요하다. 유치원 의 경우, 대개 유치원장이 맡는 경우가 많다. 그리고, 11인승 이상의 차량을 2대 이상 보유 하고, 운행할 경우에는 정비관리사를 선임해야 되며, 지방 운수지국에 등록해야 된다. 반면, 버스 회사(혹은 택시 회사)에 운행을 위탁하는 경우가 있는데, 회사, 공장 등 매일 정기적으로 운행하는 경우가 많으며, 이 경우 도로운송법의 특정여객 자동차운송사업 의 형태로 차량은 영업용차인 경우가 대부분이다. 다. 자가용 자동차 유료 운송 제도 자가용 자동차 운송 사업 중, 유상(유료) 운송 제도에 대해 살펴본다. 자가용 자동차로 유 료 운송을 하려면, 다음과 같은 조건의 경우만이 가능하다고 도로운송법 제78조에 규정되어 있는데, 평성18년(2006년) 10월 1일에 개정, 시행되고 있다. 유상 운송의 대상과 준수사항 등 주요내용을 요약하면 아래와 같다. <자가용 자동차의 유상 운송>(법 제78조) 1. 재해로 인해 긴급을 요한 경우(법 제78조 제1호) 2. 자가용 유상 여객 운송(법 제 78조 제2호) 지방자치단체(시읍면), NPO등 (NPO, 사회 복지 법인, 의료법인, 공익 법인, 농협, 생협, 상공회의소, 상공회 등)이, 지역의 주민, 이동제약자등을 자가용 자동차를 사용해 유상으로 운송을 하는 것을 말한다. (1)지자체 운영 유상 운송 지자체가, 해당 지역에서 주민에 대하여 운송을 실시하는 것 (2)과소지역 유상 운송 과소지역 자립촉진 특별조치법에서 규정하는 과소지역, 그 외 이에 유사한 지역에 있어서, 버스, 택시등 대중교통기관이 주민에 충분한 수송 서비스를 제공할 수 없을 경우, 지역내의 주민의 일상생활에 필요한 용무를 반복적이고 계속적으로 행하는 경 우에 한하여, NPO(특정 비영리 활동법인) 등이 실비 범위내의 운송대가로 자가용 자동차를 사용하여 행하는 수송 서비스이며, 운송대상자는 명부에 기재된 주민 및 동반자이다. (3)복지 유상 운송 장애인, 개호보험의 대상자 중, 타인의 도움없이 이동이 곤란하다고 인정되고, 택시 등 공공교통기관의 이용이 곤란한 사람과 동반자에게 한하여, NPO(특정 비영리 활 동법인)등이 실비 범위의 운송대가로서, 승차 정원 11명 미만의 자가용 자동차를 사 용해, 사전에 등록된 이동제약자에 대한 Door to Door(개별)수송서비스. 3. 공공의 복지를 확보하기 위해 어쩔 수 없는 경우(법 제78조 제3호) 지역 또는 기간을 한정해 실시하는 수송

333 유치원, 학교 등 통학 버스의 운행 방문개호사업소 등의 지정을 받은 일반 승용 여객 자동차 운송 사업자(특정 여객 자동차 운송 사업자를 포함)와의 계약에 준해 방문개호원등이 실시하는 개호대상자 등의 운송 <유상 운송 허가 신청서의 기재내용> 다음에 열거하는 사항을 기재해서 신청서를 제출해야 한다. 1. 신청자명 또는 명칭, 주소 또는 법인의 경우, 대표자의 이름 2. 운송 수요자 3. 운송하려고 하는 사람의 수 또는 사물의 종류 및 수량 4. 운송 날짜, 기간 및 구역 5. 유상 운송을 필요로 하는 이유 <신청시의 첨부서류> 유상 운송 허가 신청시에 다음에 열거하는 서류를 첨부 제출해야 한다. 1. 과소지 유상 운송 및 복지 유상 운송의 경우, 단체의 정관, 임원의 명부 2. 노선을 정하여 운행하는 지자체 유상 운송의 경우, 노선도 3. 법 제79조4 제1항 제1호~제4호까지의 어느 것에도 해당하지 않음을 증명하는 서류 4. 지자체 유상 운송의 경우, 지역공공교통회의에서 협의가 이뤄졌음을 증명하는 서류 5. 과소지 유상 운송 및 복지 유상 운송의 경우, 제51조 7에 규정하는 운영협의회에서 협 의가 이뤄졌음을 증명하는 서류 6. 자가용 유상 여객 운송 자동차에 대한 사용권를 증명하는 서류 7. 자가용 유상 여객 운송 자동차의 운전자가, 제51조16호 제1항에 규정하는 요건을 갖 추고 있음을 증명하는 서류 8. 복지 자동차(이동을 위한 휠체어 그 외의 용구를 사용한 채로 차내에 탑승하는 것을 가능하게 하는 승강 보조 장치 그 외의 장치를 가지는 자동차를 말한다.) 이외의 자동 차를 사용해 복지 유상 운송을 실시하려고 하는 경우, 자가용 유상 여객 운송 자동차 의 운전자 그 외의 승무원이 제51조16호 제3항에 규정하는 요건을 갖추고 있음을 증 명하는 서류 9. 제51조17호 제1항에 규정하는 운행관리책임자 및 운행관리의 체제를 기재한 서류10. 제51조20호에 규정하는 자가용 유상 여객 운송 자동차의 정비관리책임자 및 정비관 리의 체제를 기재한 서류 11. 제51조21호 제1항에 규정하는 사고가 발생했을 경우의 대응에 관련된 책임자 및 연락 체제를 기재한 서류 12. 제51조22호에 규정하는 자가용 유상 여객 운송 자동차의 운행에 의해 생긴 여객 그 외의 사람의 생명, 신체 또는 재산의 손해를 배상하기 위한 조치를 강구하고 있음을 증명하는 서류 13. 과소지 유상 운송 및 복지 유상 운송의 경우, 운송하려고 하는 여객의 명부 <준수 사항 등> 운송 대상자 : 과소지 및 복지 유상 운송의 경우, 회원 등록된 사람에 한정한다. 안전의 확보 이용자 편리의 도모 운전자: 기본은 영업용 2종 면허를 요하지만, 일정한 강습을 수료한 경우 등은, 1종 면허로도 가능 운행 관리 체제, 정비 관리 체제, 사고 처리 체제의 정비 불평 처리 체제의 정비 손해배상 조치 등 운행관리 체제 모든 사업소에서 운행관리 책임자가 필요하며, 운행전의 안전운전을 위한 확인은 대면 으로 실시해야 한다. 운행관린 책임대리자의 선임 가능

334 운행관리책임자의 자격 지자체 유상운송 및 과소지 유상운송 : 버스 1대, 기타 5대 이상 운행의 경우, 여객운 행관리자자격자증 소지, 안전운전관리자의 자격, 운행관리자기초강습 수료증, 운행관리 의 실무 1년 이상의 경험 복지 유상 운송에서는 복지차량 5대 이상 운행의 경우, 위와 같은 자격을 지닌 운행관 리 책임자를 선임해야함. 운송의 대가 운송 대가에 대해 게시 또는 사전에 설명하여야 한다.(문제 있을 경우, 변경 명령) 무허가택시의 방지를 위한 조치 단체명, 유상 운송임을 나타내는 취지 등을 차체에 표시 운전자증 등의 차내 게시 유상 운송 등록증 사본의 휴대 및 표시 안전운전을 위한 기록 및 표시 승무기록, 운전자 수첩, 사고기록, 고충, 불평 처리 등, 차내표시 자가용 자동차를 이용한 운송 사업에 관련된 도로운송법의 법률 및 시행규칙의 원문을 보 고서의 참고자료 1 (도로운송법), 자료 2 (도로운송법 시행규칙)에 첨부한다. 2. 자가용 자동차의 유료 및 무료 운행 실태 자가용 자동차(특히, 버스차량)의 주된 용도 및 운행 사례는 다음과 같다. 가. 무료 및 유료 버스 회사나 공장의 직원, 각종 시설(병원, 자동차 교습소, 골프장, 스포츠클럽, 호텔 등)의 이 용자, 결혼식장 레스토랑 호텔 온천여관 등의 단체객에 대하여, 무료로 실어 나르는 서비스 를 말한다. 또한 초등학교나 중학교 고등학교 등 아동 학생의 통학 버스는 유료인 경우가 많다. 그리 고, 학교 행사나 써클 활동 등을 위해 학교(주로 고등학교나 대학)가 전용차를 보유하고 있 는 경우도 있다. 비슷한 예로서 스포츠 팀(프로야구, 프로축구구단 등)의 전용차가 이에 해 당된다. 나. 유아 전용 셔틀 버스 유치원이나 보육원(탁아소)등 유아의 통학 전용으로서, 좌석도 거기에 맞게 작은 사이즈 로 설치하고 정원을 늘린 유아버스 사양의 차량이 있다. 대부분, 보호자용 또는 인솔 교사 의 좌석을 승강구 부근에 설치하고 있다. 또한, 유아전용차량의 경우, 비상구의 설치가 의무 화 되어있는데, 9인승이하 소형밴 등의 차량에도 비상구 설치는 의무규정이다. 다. 관공서용 자가용 버스 지방자치단체가 보유하는 경우로, 직원의 업무나, 지자체가 주최하는 행사 등에 쓸 목적 으로 이용되는 버스를 말한다. 이 외, 산간 농어촌 등 인구과소지역에서 민간 버스회사가 버스노선을 폐지했을 경우, 시 읍면이 자가용버스로 인수해 버스노선을 운행하고 있는 경우도 있지만, 이 경우는 도로 운 송법 제78조2항에 의거, 자가용 자동차 유상여객운송의 범주에 해당하며, 지역공공교통회의 라는 협의체에서 특별히 인정이 되는 경우에만 운임을 징수하면서 운행을 할 수가 있다. 한편, 위와 같은 운영 형태에는 몇가지 문제를 안고 있다. 예를 들어 운행 중의 사고나 트러블 발생시 이용자와의 책임관계가 명확하지 않다는 점 등이다. 이러한 문제를 극복하기 위해 무료셔틀버스의 운행을 희망하는 시설들이 직접 또는 버스회사 위탁 운행을 하는 형태 가 있는데, 이는 특정여객 자동차운송사업의 범주에 해당된다

335 [참고문헌] 1. 국토교통성 자가용자동차 유상여객운송 홈페이지 2. 도로운송법 중 제5장 자가용자동차의 사용(78조~81조) 3. 도로운송법 시행규칙 중 제4장 자가용자동차의 사용(48조~52조) 4. 국토교통성 지방운수국 자가용 유상운송

336 <참고자료 1> 도로운송법 중 제5장 자가용자동차의 사용(78조~81조) 第 五 章 自 家 用 自 動 車 の 使 用 ( 有 償 運 送 ) 第 七 十 八 条 自 家 用 自 動 車 ( 事 業 用 自 動 車 以 外 の 自 動 車 をいう 以 下 同 じ )は 次 に 掲 げる 場 合 を 除 き 有 償 で 運 送 の 用 に 供 してはならない 一 災 害 のため 緊 急 を 要 するとき 二 市 町 村 ( 特 別 区 を 含 む 以 下 この 号 において 同 じ ) 特 定 非 営 利 活 動 促 進 法 ( 平 成 十 年 法 律 第 七 号 ) 第 二 条 第 二 項 に 規 定 する 特 定 非 営 利 活 動 法 人 その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 める 者 が 次 条 の 規 定 により 一 の 市 町 村 の 区 域 内 の 住 民 の 運 送 その 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 旅 客 の 運 送 ( 以 下 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 という )を 行 うとき 三 公 共 の 福 祉 を 確 保 するためやむを 得 ない 場 合 において 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 を 受 けて 地 域 又 は 期 間 を 限 定 して 運 送 の 用 に 供 するとき ( 登 録 ) 第 七 十 九 条 ばならない 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 おうとする 者 は 国 土 交 通 大 臣 の 行 う 登 録 を 受 けなけれ ( 登 録 の 申 請 ) 第 七 十 九 条 の 二 前 条 の 登 録 を 受 けようとする 者 は 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 申 請 書 を 国 土 交 通 大 臣 に 提 出 しなければならない 一 氏 名 又 は 名 称 及 び 住 所 並 びに 法 人 にあつては その 代 表 者 の 氏 名 二 行 おうとする 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 ( 国 土 交 通 省 令 で 定 める 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 別 をいう 次 号 において 同 じ ) 三 路 線 又 は 運 送 の 区 域 事 務 所 の 名 称 及 び 位 置 事 務 所 ごとに 配 置 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 用 に 供 する 自 家 用 自 動 車 ( 以 下 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 という )の 数 その 他 の 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 ごとに 国 土 交 通 省 令 で 定 める 事 項 四 運 送 しようとする 旅 客 の 範 囲 2 前 項 の 申 請 書 には 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 管 理 の 体 制 その 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 事 項 を 記 載 した 書 類 を 添 付 しなければならない ( 登 録 の 実 施 ) 第 七 十 九 条 の 三 国 土 交 通 大 臣 は 前 条 の 規 定 による 登 録 の 申 請 があつた 場 合 においては 次 条 第 一 項 の 規 定 により 登 録 を 拒 否 する 場 合 を 除 くほか 次 に 掲 げる 事 項 を 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 登 録 簿 ( 以 下 登 録 簿 という )に 登 録 しなければならない 一 前 条 第 一 項 各 号 に 掲 げる 事 項 二 登 録 年 月 日 及 び 登 録 番 号 2 国 土 交 通 大 臣 は 前 項 の 規 定 による 登 録 をした 場 合 においては 遅 滞 なく その 旨 を 申 請 者 に 通 知 しなければならない 3 国 土 交 通 大 臣 は 登 録 簿 を 公 衆 の 縦 覧 に 供 しなければならない ( 登 録 の 拒 否 ) 第 七 十 九 条 の 四 国 土 交 通 大 臣 は 第 七 十 九 条 の 二 の 規 定 による 登 録 の 申 請 が 次 の 各 号 のいず れかに 該 当 する 場 合 には その 登 録 を 拒 否 しなければならない 一 申 請 者 が 一 年 以 上 の 懲 役 又 は 禁 錮 の 刑 に 処 せられ その 執 行 を 終 わり 又 は 執 行 を 受 ける ことがなくなつた 日 から 二 年 を 経 過 していない 者 であるとき 二 申 請 者 が 第 七 十 九 条 の 十 二 の 規 定 による 登 録 の 取 消 しを 受 け 取 消 しの 日 から 二 年 を 経 過 していない 者 ( 当 該 登 録 を 取 り 消 された 者 が 法 人 である 場 合 においては 当 該 取 消 しを 受 けた

337 法 人 のその 処 分 を 受 ける 原 因 となつた 事 項 が 発 生 した 当 時 現 にその 法 人 の 業 務 を 執 行 する 役 員 として 在 任 した 者 で 当 該 取 消 しの 日 から 二 年 を 経 過 していないものを 含 む )であるとき 三 申 請 者 が 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 業 務 に 関 し 成 年 者 と 同 一 の 行 為 能 力 を 有 しない 未 成 年 者 又 は 成 年 被 後 見 人 である 場 合 において その 法 定 代 理 人 が 前 二 号 のいずれかに 該 当 する 者 である とき 四 申 請 者 が 法 人 である 場 合 において その 法 人 の 役 員 が 前 三 号 のいずれかに 該 当 する 者 であ るとき 五 申 請 に 係 る 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 に 関 し 国 土 交 通 省 令 で 定 めるところにより 地 方 公 共 団 体 一 般 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 者 又 はその 組 織 する 団 体 住 民 その 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 関 係 者 が 一 般 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 者 によることが 困 難 であり かつ 地 域 住 民 の 生 活 に 必 要 な 旅 客 輸 送 を 確 保 するため 必 要 であることについて 合 意 していないとき 六 申 請 者 がその 申 請 に 係 る 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 に 必 要 と 認 められる 輸 送 施 設 の 保 有 運 転 者 の 確 保 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 管 理 の 体 制 の 整 備 その 他 の 輸 送 の 安 全 及 び 旅 客 の 利 便 の 確 保 のために 必 要 な 国 土 交 通 省 令 で 定 める 措 置 を 講 ずると 認 められないとき 2 国 土 交 通 大 臣 は 前 項 の 規 定 による 登 録 の 拒 否 をした 場 合 においては 遅 滞 なく その 理 由 を 示 して その 旨 を 申 請 者 に 通 知 しなければならない ( 登 録 の 有 効 期 間 ) 第 七 十 九 条 の 五 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 ( 次 条 第 一 項 の 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 を 受 けた 場 合 における 当 該 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 に 係 る 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 を 含 む 以 下 同 じ )は 登 録 の 日 から 起 算 して 二 年 とする ただし 次 条 第 一 項 の 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 を 受 けようとする 者 が 従 前 の 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 において 次 の 各 号 のいずれにも 該 当 するときは 登 録 の 日 から 起 算 して 三 年 とする 一 第 七 十 九 条 の 九 第 二 項 の 規 定 による 命 令 を 受 けていないこと 二 第 七 十 九 条 の 十 の 届 出 に 係 る 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 転 覆 火 災 その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 める 重 大 な 事 故 を 引 き 起 こしていないこと 三 第 七 十 九 条 の 十 二 第 一 項 の 規 定 による 業 務 の 全 部 又 は 一 部 の 停 止 の 命 令 を 受 けていないこ と ( 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 ) 第 七 十 九 条 の 六 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 満 了 の 後 引 き 続 き 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 おう とする 者 は 国 土 交 通 省 令 で 定 めるところにより 国 土 交 通 大 臣 の 行 う 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 を 受 けなければならない 2 第 七 十 九 条 の 三 及 び 第 七 十 九 条 の 四 の 規 定 は 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 について 準 用 する この 場 合 において 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 第 二 号 中 登 録 番 号 とあるのは 登 録 番 号 並 び に 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 の 年 月 日 と 読 み 替 えるものとする 3 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 の 満 了 の 日 までに 更 新 の 登 録 の 申 請 があつた 場 合 において その 申 請 について 前 項 において 準 用 する 第 七 十 九 条 の 三 第 二 項 又 は 第 七 十 九 条 の 四 第 二 項 の 通 知 があるまでの 間 は 従 前 の 第 七 十 九 条 の 登 録 は その 登 録 の 有 効 期 間 の 満 了 後 も なおその 効 力 を 有 する 4 前 項 の 場 合 において 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 がなされたときは 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 は 従 前 の 有 効 期 間 の 満 了 の 日 の 翌 日 から 起 算 するものとする ( 変 更 登 録 等 ) 第 七 十 九 条 の 七 第 七 十 九 条 の 登 録 を 受 けた 者 ( 以 下 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 という ) は 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 各 号 に 掲 げる 事 項 の 変 更 ( 第 三 項 に 規 定 するものを 除 く )をしよ うとするときは 国 土 交 通 大 臣 の 行 う 変 更 登 録 を 受 けなければならない ただし 路 線 を 定 め て 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 につき 天 災 その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 めるやむを 得 ない 事 由 によりそ の 路 線 において 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 を 運 行 することができなくなつた 場 合 に 当 該 路 線 において 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 を 再 開 することができることとなるまでの 間 当 該

338 路 線 と 異 なる 路 線 により 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 う 場 合 において 合 理 的 に 必 要 となる 変 更 につ いては この 限 りでない 2 第 七 十 九 条 の 三 及 び 第 七 十 九 条 の 四 の 規 定 は 前 項 の 変 更 登 録 について 準 用 する この 場 合 において 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 中 次 に 掲 げる 事 項 とあるのは 変 更 に 係 る 事 項 と 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 中 次 の 各 号 のいずれか とあるのは 第 五 号 又 は 第 六 号 と 読 み 替 え るものとする 3 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 事 務 所 の 名 称 その 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 軽 微 な 事 項 の 変 更 をしたときは その 日 から 三 十 日 以 内 に その 旨 を 国 土 交 通 大 臣 に 届 け 出 なければならない 4 国 土 交 通 大 臣 は 前 項 の 規 定 による 届 出 を 受 理 したときは 届 出 があつた 事 項 を 登 録 簿 に 登 録 しなければならない ( 旅 客 から 収 受 する 対 価 の 掲 示 等 ) 第 七 十 九 条 の 八 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は その 業 務 の 開 始 前 に 旅 客 から 収 受 する 対 価 を 定 め 国 土 交 通 省 令 で 定 めるところにより これをその 事 務 所 において 公 衆 に 見 やすいように 掲 示 し 又 はあらかじめ 旅 客 に 対 し 説 明 しなければならない これを 変 更 するときも 同 様 とす る 2 前 項 の 対 価 は 実 費 の 範 囲 内 であることその 他 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 基 準 に 従 つて 定 め られたものでなければならない ( 輸 送 の 安 全 及 び 旅 客 の 利 便 の 確 保 ) 第 七 十 九 条 の 九 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 の 乗 務 の 管 理 その 他 の 運 行 の 管 理 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 への 当 該 自 動 車 である 旨 の 表 示 その 他 の 旅 客 に 対 する 適 切 な 情 報 の 提 供 その 他 の 輸 送 の 安 全 及 び 旅 客 の 利 便 の 確 保 のために 必 要 な 事 項 とし て 国 土 交 通 省 令 で 定 めるものを 遵 守 しなければならない 2 国 土 交 通 大 臣 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 の 業 務 について 輸 送 の 安 全 又 は 旅 客 の 利 便 が 確 保 されていないと 認 めるときは 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 に 対 し 次 に 掲 げる 措 置 その 他 その 是 正 のために 必 要 な 措 置 を 講 ずべきことを 命 ずることができる 一 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 の 管 理 の 方 法 を 改 善 すること 二 路 線 又 は 運 送 の 区 域 を 変 更 すること 三 旅 客 から 収 受 する 対 価 を 変 更 すること 四 旅 客 の 運 送 に 関 し 支 払 うことあるべき 損 害 賠 償 のための 保 険 契 約 を 締 結 すること ( 事 故 の 報 告 ) 第 七 十 九 条 の 十 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は その 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 が 転 覆 し 火 災 を 起 こし その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 める 重 大 な 事 故 を 引 き 起 こしたときは 遅 滞 なく 事 故 の 種 類 原 因 その 他 国 土 交 通 省 令 で 定 める 事 項 を 国 土 交 通 大 臣 に 届 け 出 なければならない ( 業 務 の 廃 止 ) 第 七 十 九 条 の 十 一 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は その 業 務 を 廃 止 したときは その 日 から 三 十 日 以 内 に その 旨 を 国 土 交 通 大 臣 に 届 け 出 なければならない ( 業 務 の 停 止 及 び 登 録 の 取 消 し) 第 七 十 九 条 の 十 二 国 土 交 通 大 臣 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 が 次 の 各 号 のいずれかに 該 当 する ときは 六 月 以 内 において 期 間 を 定 めてその 業 務 の 全 部 若 しくは 一 部 の 停 止 を 命 じ 又 は 登 録 を 取 り 消 すことができる 一 この 法 律 若 しくはこの 法 律 に 基 づく 命 令 若 しくはこれらに 基 づく 処 分 又 は 登 録 に 付 した 条 件 に 違 反 したとき 二 不 正 の 手 段 により 第 七 十 九 条 の 登 録 第 七 十 九 条 の 六 第 一 項 の 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 又 は 第 七 十 九 条 の 七 第 一 項 の 変 更 登 録 を 受 けたとき 三 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 一 号 第 三 号 第 四 号 又 は 第 六 号 の 規 定 に 該 当 することとなつた

339 とき 四 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 五 号 の 合 意 が 当 該 合 意 の 定 め 又 は 同 号 に 規 定 する 関 係 者 の 合 意 に より 解 除 されたとき 2 第 七 十 九 条 の 四 第 二 項 の 規 定 は 前 項 の 場 合 について 準 用 する ( 登 録 の 抹 消 ) 第 七 十 九 条 の 十 三 国 土 交 通 大 臣 は 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 ( 第 七 十 九 条 の 六 第 三 項 に 規 定 する 場 合 にあつては 同 項 の 規 定 によりなお 効 力 を 有 することとされる 期 間 を 含 む )が 満 了 したとき 第 七 十 九 条 の 十 一 の 規 定 による 届 出 があつたとき 又 は 前 条 第 一 項 の 規 定 によ る 登 録 の 取 消 しをしたときは 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 の 登 録 を 抹 消 しなければならない ( 有 償 貸 渡 し) 第 八 十 条 自 家 用 自 動 車 は 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 を 受 けなければ 業 として 有 償 で 貸 し 渡 して はならない ただし その 借 受 人 が 当 該 自 家 用 自 動 車 の 使 用 者 である 場 合 は この 限 りでな い 2 国 土 交 通 大 臣 は 自 家 用 自 動 車 の 貸 渡 しの 態 様 が 自 動 車 運 送 事 業 の 経 営 に 類 似 していると 認 める 場 合 を 除 くほか 前 項 の 許 可 をしなければならない ( 使 用 の 制 限 及 び 禁 止 ) 第 八 十 一 条 国 土 交 通 大 臣 は 自 家 用 自 動 車 を 使 用 する 者 が 次 の 各 号 のいずれかに 該 当 すると きは 六 月 以 内 において 期 間 を 定 めて 自 家 用 自 動 車 の 使 用 を 制 限 し 又 は 禁 止 することができ る 一 第 四 条 又 は 第 四 十 三 条 第 一 項 の 許 可 を 受 けないで 自 家 用 自 動 車 を 使 用 して 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 を 経 営 したとき 二 貨 物 自 動 車 運 送 事 業 法 第 三 条 若 しくは 第 三 十 五 条 第 一 項 の 許 可 を 受 けず 又 は 同 法 第 三 十 六 条 第 一 項 の 届 出 をしないで 自 家 用 自 動 車 を 使 用 して 貨 物 自 動 車 運 送 事 業 を 経 営 したと き 三 有 償 で 自 家 用 自 動 車 を 運 送 の 用 に 供 したとき( 第 七 十 八 条 各 号 に 掲 げる 場 合 を 除 く ) 四 前 条 第 一 項 の 許 可 を 受 けないで 業 として 有 償 で 自 家 用 自 動 車 を 貸 し 渡 したとき( 同 項 た だし 書 の 場 合 を 除 く ) 2 第 四 十 一 条 の 規 定 は 国 土 交 通 大 臣 が 前 項 の 規 定 により 自 家 用 自 動 車 の 使 用 を 禁 止 した 場 合 について 準 用 する

340 <참고자료 2> 도로운송법 시행규칙 중 제4장 자가용 자동차의 사용(48 조~52조) 第 四 章 自 家 用 自 動 車 の 使 用 ( 法 第 七 十 八 条 第 二 号 の 者 ) 第 四 十 八 条 法 第 七 十 八 条 第 二 号 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 者 は 次 のとおりとする 一 民 法 ( 明 治 二 十 九 年 法 律 第 八 十 九 号 ) 第 三 十 四 条 の 規 定 により 設 立 された 法 人 二 農 業 協 同 組 合 三 消 費 生 活 協 同 組 合 四 医 療 法 人 五 社 会 福 祉 法 人 六 商 工 会 議 所 七 商 工 会 ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 ) 第 四 十 九 条 法 第 七 十 八 条 第 二 号 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 旅 客 の 運 送 は 次 に 掲 げるものと する 一 市 町 村 が 専 ら 当 該 市 町 村 の 区 域 内 において 行 う 当 該 区 域 内 の 住 民 の 運 送 ( 以 下 市 町 村 運 営 有 償 運 送 という ) 二 特 定 非 営 利 活 動 促 進 法 ( 平 成 十 年 法 律 第 七 号 ) 第 二 条 第 二 項 に 規 定 する 特 定 非 営 利 活 動 法 人 又 は 前 条 各 号 に 掲 げる 者 ( 以 下 特 定 非 営 利 活 動 法 人 等 という )が 過 疎 地 域 自 立 促 進 特 別 措 置 法 ( 平 成 十 二 年 法 律 第 十 五 号 ) 第 二 条 第 一 項 に 規 定 する 過 疎 地 域 その 他 これに 類 す る 地 域 において 行 う 当 該 地 域 内 の 住 民 その 親 族 その 他 当 該 地 域 内 において 日 常 生 活 に 必 要 な 用 務 を 反 復 継 続 して 行 う 者 であつて 第 五 十 一 条 の 二 十 五 の 名 簿 に 記 載 されている 者 及 びその 同 伴 者 の 運 送 ( 以 下 過 疎 地 有 償 運 送 という ) 三 特 定 非 営 利 活 動 法 人 等 が 乗 車 定 員 十 一 人 未 満 の 自 動 車 を 使 用 して 行 う 次 に 掲 げる 者 のう ち 他 人 の 介 助 によらずに 移 動 することが 困 難 であると 認 められ かつ 単 独 でタクシーその 他 の 公 共 交 通 機 関 を 利 用 することが 困 難 な 者 であつて 第 五 十 一 条 の 二 十 五 の 名 簿 に 記 載 されてい る 者 及 びその 付 添 人 の 運 送 ( 以 下 福 祉 有 償 運 送 という ) イ 身 体 障 害 者 福 祉 法 ( 昭 和 二 十 四 年 法 律 第 二 百 八 十 三 号 ) 第 四 条 に 規 定 する 身 体 障 害 者 ロ 介 護 保 険 法 ( 平 成 九 年 法 律 第 百 二 十 三 号 ) 第 十 九 条 第 一 項 に 規 定 する 要 介 護 認 定 を 受 け ている 者 ハ 介 護 保 険 法 第 十 九 条 第 二 項 に 規 定 する 要 支 援 認 定 を 受 けている 者 ニ その 他 肢 体 不 自 由 内 部 障 害 知 的 障 害 精 神 障 害 その 他 の 障 害 を 有 する 者 ( 有 償 運 送 の 許 可 申 請 ) 第 五 十 条 法 第 七 十 八 条 第 三 号 の 規 定 により 自 家 用 自 動 車 の 有 償 運 送 の 許 可 を 申 請 しよう とする 者 は 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 有 償 運 送 許 可 申 請 書 を 提 出 するものとする 一 氏 名 又 は 名 称 及 び 住 所 並 びに 法 人 にあつては その 代 表 者 の 氏 名 二 運 送 需 要 者 三 運 送 しようとする 人 の 数 又 は 物 の 種 類 及 び 数 量 四 運 送 しようとする 期 日 若 しくは 期 間 又 は 区 間 若 しくは 区 域 五 有 償 運 送 を 必 要 とする 理 由 ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 ) 第 五 十 一 条 法 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 第 二 号 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 別 は 次 のとおりとする 一 市 町 村 運 営 有 償 運 送

341 二 三 過 疎 地 有 償 運 送 福 祉 有 償 運 送 ( 申 請 書 の 記 載 事 項 ) 第 五 十 一 条 の 二 法 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 第 三 号 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 事 項 は 次 のとお りとする 一 路 線 又 は 運 送 の 区 域 ( 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 にあつては 運 送 の 区 域 ) 二 事 務 所 の 名 称 及 び 位 置 三 事 務 所 ごとに 配 置 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 数 及 びその 種 類 ごとの 数 ( 申 請 書 に 添 付 する 書 類 ) 第 五 十 一 条 の 三 法 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 の 申 請 書 には 次 に 掲 げる 書 類 を 添 付 しなければ ならない 一 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 を 行 おうとする 者 にあつては 定 款 又 は 寄 附 行 為 及 び 登 記 事 項 証 明 書 並 びに 役 員 の 名 簿 二 路 線 を 定 めて 行 う 市 町 村 運 営 有 償 運 送 を 行 おうとする 者 にあつては 路 線 図 三 法 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 一 号 から 第 四 号 までのいずれにも 該 当 しない 旨 を 証 する 書 類 四 市 町 村 運 営 有 償 運 送 を 行 おうとする 者 にあつては 地 域 公 共 交 通 会 議 において 協 議 が 調 つ ていることを 証 する 書 類 五 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 を 行 おうとする 者 にあつては 第 五 十 一 条 の 七 に 規 定 す る 運 営 協 議 会 において 協 議 が 調 つていることを 証 する 書 類 六 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 についての 使 用 権 原 を 証 する 書 類 七 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 が 第 五 十 一 条 の 十 六 第 一 項 に 規 定 する 要 件 を 備 えて いることを 証 する 書 類 八 福 祉 自 動 車 ( 第 四 十 九 条 第 三 号 イからニまでに 掲 げる 者 が 移 動 のための 車 いすその 他 の 用 具 を 使 用 したまま 車 内 に 乗 り 込 むことを 可 能 とする 乗 降 補 助 装 置 その 他 の 装 置 を 有 する 自 動 車 をいう 以 下 同 じ ) 以 外 の 自 動 車 を 使 用 して 福 祉 有 償 運 送 を 行 おうとする 者 にあつては 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 その 他 の 乗 務 員 が 第 五 十 一 条 の 十 六 第 三 項 に 規 定 する 要 件 を 備 えていることを 証 する 書 類 九 第 五 十 一 条 の 十 七 第 一 項 に 規 定 する 運 行 管 理 の 責 任 者 及 び 運 行 管 理 の 体 制 を 記 載 した 書 類 十 第 五 十 一 条 の 二 十 に 規 定 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 整 備 管 理 の 責 任 者 及 び 整 備 管 理 の 体 制 を 記 載 した 書 類 十 一 第 五 十 一 条 の 二 十 一 第 一 項 に 規 定 する 事 故 が 発 生 した 場 合 の 対 応 に 係 る 責 任 者 及 び 連 絡 体 制 を 記 載 した 書 類 十 二 第 五 十 一 条 の 二 十 二 に 規 定 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 により 生 じた 旅 客 その 他 の 者 の 生 命 身 体 又 は 財 産 の 損 害 を 賠 償 するための 措 置 を 講 じていることを 証 する 書 類 十 三 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 にあつては 運 送 しようとする 旅 客 の 名 簿 ( 運 送 の 区 域 ) 第 五 十 一 条 の 四 法 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 第 三 号 の 運 送 の 区 域 は 地 域 公 共 交 通 会 議 又 は 第 五 十 一 条 の 七 に 規 定 する 運 営 協 議 会 を 主 宰 する 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 の 管 轄 する 区 域 のう ち 当 該 地 域 公 共 交 通 会 議 又 は 運 営 協 議 会 において 協 議 により 定 められた 市 町 村 を 単 位 とする 区 域 とする 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 発 地 及 び 着 地 のいずれもがその 運 送 の 区 域 外 に 存 する 旅 客 の 運 送 ( 路 線 を 定 めて 行 うものを 除 く )をしてはならない ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 登 録 簿 ) 第 五 十 一 条 の 五 法 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 の 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 登 録 簿 ( 以 下 登 録 簿 という )は 第 一 号 様 式 によるものとする

342 ( 登 録 証 ) 第 五 十 一 条 の 六 国 土 交 通 大 臣 は 法 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 の 登 録 をしたときは 申 請 者 に 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 登 録 証 ( 以 下 登 録 証 という )を 交 付 す るものとする 一 登 録 年 月 日 及 び 登 録 番 号 二 登 録 の 有 効 期 間 三 名 称 及 び 住 所 四 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 五 路 線 又 は 運 送 の 区 域 ( 法 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 五 号 の 合 意 していないとき) 第 五 十 一 条 の 七 法 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 五 号 の 合 意 していないときとは 市 町 村 運 営 有 償 運 送 にあつては 法 第 七 十 九 条 の 二 の 規 定 による 登 録 の 申 請 に 係 る 当 該 運 送 について 地 域 公 共 交 通 会 議 において 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 にあつては 同 条 の 規 定 による 登 録 の 申 請 に 係 る 当 該 運 送 について 運 営 協 議 会 ( 地 域 住 民 の 生 活 に 必 要 な 旅 客 輸 送 を 確 保 するために 必 要 な 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 に 関 する 協 議 を 行 うために 一 又 は 複 数 の 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 が 主 宰 する 協 議 会 をいう 以 下 同 じ )において 協 議 が 調 つていないときとする ( 運 営 協 議 会 の 構 成 員 等 ) 第 五 十 一 条 の 八 運 営 協 議 会 は 次 に 掲 げる 者 により 構 成 するものとする 一 運 営 協 議 会 を 主 宰 する 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 その 他 の 地 方 公 共 団 体 の 長 二 一 般 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 者 及 びその 組 織 する 団 体 三 住 民 又 は 旅 客 四 地 方 運 輸 局 長 五 一 般 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 者 の 事 業 用 自 動 車 の 運 転 者 が 組 織 する 団 体 六 運 営 協 議 会 を 主 宰 する 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 の 管 轄 する 区 域 内 において 現 に 過 疎 地 有 償 運 送 又 は 福 祉 有 償 運 送 を 行 つている 特 定 非 営 利 活 動 法 人 等 2 運 営 協 議 会 を 主 宰 する 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 は 必 要 があると 認 めるときは 前 項 各 号 に 掲 げる 者 のほか 運 営 協 議 会 に 学 識 経 験 を 有 する 者 その 他 の 運 営 協 議 会 の 運 営 上 必 要 と 認 められる 者 を 構 成 員 として 加 えることができる 3 運 営 協 議 会 を 主 宰 する 市 町 村 長 又 は 都 道 府 県 知 事 は 法 第 七 十 九 条 の 二 の 規 定 による 登 録 の 申 請 に 係 る 過 疎 地 有 償 運 送 又 は 福 祉 有 償 運 送 について 運 営 協 議 会 において 協 議 を 行 う 場 合 には 当 該 申 請 者 の 意 見 を 聴 取 するものとする ( 輸 送 の 安 全 及 び 旅 客 の 利 便 の 確 保 のために 必 要 な 措 置 ) 第 五 十 一 条 の 九 法 第 七 十 九 条 の 四 第 一 項 第 六 号 の 輸 送 の 安 全 及 び 旅 客 の 利 便 の 確 保 のため に 必 要 な 措 置 は 次 のとおりとする 一 福 祉 有 償 運 送 の 用 に 供 する 福 祉 自 動 車 その 他 の 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 に 応 じて 必 要 な 自 動 車 の 保 有 二 第 五 十 一 条 の 十 六 第 一 項 に 規 定 する 運 転 者 及 び 福 祉 自 動 車 以 外 の 自 動 車 を 使 用 して 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 場 合 にあつては 第 五 十 一 条 の 十 六 第 三 項 に 規 定 する 運 転 者 その 他 の 乗 務 員 の 確 保 三 第 五 十 一 条 の 十 七 第 一 項 に 規 定 する 運 行 管 理 の 責 任 者 の 選 任 その 他 運 行 管 理 の 体 制 の 整 備 四 第 五 十 一 条 の 二 十 に 規 定 する 整 備 管 理 の 責 任 者 の 選 任 その 他 整 備 管 理 の 体 制 の 整 備 五 第 五 十 一 条 の 二 十 一 第 一 項 に 規 定 する 事 故 が 発 生 した 場 合 の 対 応 に 係 る 責 任 者 の 選 任 その 他 連 絡 体 制 の 整 備 六 第 五 十 一 条 の 二 十 二 に 規 定 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 により 生 じた 旅 客 その 他 の 者 の 生 命 身 体 又 は 財 産 の 損 害 を 賠 償 するための 措 置 ( 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 )

343 第 五 十 一 条 の 十 法 第 七 十 九 条 の 六 第 一 項 の 規 定 により 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 を 申 請 しよう とする 者 は 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 更 新 登 録 申 請 書 を 国 土 交 通 大 臣 に 提 出 しなければなら ない 一 名 称 及 び 住 所 並 びに 代 表 者 の 氏 名 二 登 録 番 号 三 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 四 第 五 十 一 条 の 二 に 規 定 する 事 項 五 運 送 しようとする 旅 客 の 範 囲 2 前 項 の 更 新 登 録 申 請 書 には 第 五 十 一 条 の 三 に 規 定 する 書 類 及 び 登 録 証 を 添 付 しなければ ならない 3 第 一 項 の 更 新 登 録 申 請 書 は 有 効 期 間 の 満 了 の 日 までに 提 出 するものとする 4 第 五 十 一 条 の 六 の 規 定 は 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 について 準 用 する この 場 合 において 法 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 とあるのは 法 第 七 十 九 条 の 六 第 二 項 において 準 用 する 法 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 と 登 録 番 号 とあるのは 登 録 番 号 並 びに 有 効 期 間 の 更 新 の 登 録 の 年 月 日 と 読 み 替 えるものとする ( 変 更 登 録 ) 第 五 十 一 条 の 十 一 法 第 七 十 九 条 の 七 第 一 項 の 変 更 登 録 を 申 請 しようとする 者 は 次 に 掲 げ る 事 項 を 記 載 した 変 更 登 録 申 請 書 を 国 土 交 通 大 臣 に 提 出 しなければならない 一 名 称 及 び 住 所 並 びに 代 表 者 の 氏 名 二 登 録 番 号 三 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 四 変 更 しようとする 事 項 及 び 変 更 予 定 期 日 2 前 項 の 変 更 登 録 申 請 書 には 次 に 掲 げる 書 類 を 添 付 するものとする 一 第 五 十 一 条 の 三 に 規 定 する 書 類 のうち 登 録 事 項 の 変 更 に 伴 いその 内 容 が 変 更 されるもの 二 市 町 村 運 営 有 償 運 送 を 行 う 者 が 第 五 十 一 条 の 二 第 一 号 に 掲 げる 路 線 又 は 運 送 の 区 域 を 増 加 する 場 合 にあつては 当 該 増 加 について 地 域 公 共 交 通 会 議 において 協 議 が 調 つていることを 証 する 書 類 三 過 疎 地 有 償 運 送 又 は 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 者 が 法 第 七 十 九 条 の 二 第 一 項 第 二 号 に 掲 げる 事 項 を 変 更 し 又 は 第 五 十 一 条 の 二 第 一 号 に 掲 げる 運 送 の 区 域 を 増 加 する 場 合 にあつては 当 該 変 更 又 は 増 加 について 運 営 協 議 会 において 協 議 が 調 つていることを 証 する 書 類 四 登 録 証 3 国 土 交 通 大 臣 は 法 第 七 十 九 条 の 七 第 二 項 において 準 用 する 法 第 七 十 九 条 の 三 第 一 項 の 規 定 により 登 録 簿 に 登 録 したときは 登 録 証 を 訂 正 し 第 一 項 の 申 請 をした 者 に 交 付 するもの とする ( 法 第 七 十 九 条 の 七 第 一 項 の 事 由 ) 第 五 十 一 条 の 十 二 法 第 七 十 九 条 の 七 第 一 項 の 国 土 交 通 省 令 で 定 めるやむを 得 ない 事 由 は 次 のとおりとする 一 運 行 している 路 線 に 係 る 道 路 又 は 橋 梁 の 損 壊 等 により 当 該 道 路 又 は 橋 梁 を 安 全 に 通 行 す ることができなくなつたこと 二 前 号 に 掲 げるもののほか 道 路 法 道 路 交 通 法 その 他 の 法 令 の 規 定 により 運 行 してい る 路 線 に 係 る 道 路 の 通 行 が 禁 止 され 又 は 制 限 されたこと ( 軽 微 な 事 項 の 変 更 の 届 出 等 ) 第 五 十 一 条 の 十 三 法 第 七 十 九 条 の 七 第 三 項 の 国 土 交 通 省 令 で 定 める 軽 微 な 事 項 は 次 のと おりとする 一 名 称 及 び 住 所 並 びに 代 表 者 の 氏 名 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 ( 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 の 双 方 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 が 過 疎 地 有 償 運 送 又 は 福 祉 有 償 運 送 のいずれかを 行 わないこととする 場 合 に 限

344 る ) 三 路 線 又 は 運 送 の 区 域 ( 減 少 する 場 合 に 限 る ) 四 事 務 所 の 名 称 及 び 位 置 五 事 務 所 ごとに 配 置 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 数 及 びその 種 類 ごとの 数 六 運 送 しようとする 旅 客 の 範 囲 2 前 項 の 事 項 の 変 更 の 届 出 をしようとする 者 は 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 登 録 事 項 変 更 届 出 書 を 国 土 交 通 大 臣 に 提 出 しなければならない 一 名 称 及 び 住 所 並 びに 代 表 者 の 氏 名 二 登 録 番 号 三 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 の 種 別 四 変 更 した 事 項 3 前 項 の 届 出 書 には 次 に 掲 げる 書 類 を 添 付 しなければならない 一 第 五 十 一 条 の 三 に 規 定 する 書 類 のうち 登 録 事 項 の 変 更 に 伴 いその 内 容 が 変 更 されたもの 二 登 録 証 4 国 土 交 通 大 臣 は 法 第 七 十 九 条 の 七 第 四 項 の 登 録 をしたときは 登 録 証 を 訂 正 し 第 二 項 の 届 出 をした 者 に 交 付 するものとする ( 旅 客 から 収 受 する 対 価 の 掲 示 等 ) 第 五 十 一 条 の 十 四 市 町 村 運 営 有 償 運 送 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 旅 客 から 収 受 する 対 価 を その 事 務 所 において 公 衆 に 見 やすいように 掲 示 しなければならない これを 変 更 すると きも 同 様 とする 2 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 旅 客 から 収 受 する 対 価 を あらかじめ 旅 客 に 対 し 書 面 の 提 示 その 他 適 切 な 方 法 により 説 明 しなければならない こ れを 変 更 するときも 同 様 とする ( 旅 客 から 収 受 する 対 価 の 基 準 ) 第 五 十 一 条 の 十 五 法 第 七 十 九 条 の 八 第 二 項 の 旅 客 から 収 受 する 対 価 の 基 準 は 次 のとおり とする 一 旅 客 の 運 送 に 要 する 燃 料 費 その 他 の 費 用 を 勘 案 して 実 費 の 範 囲 内 であると 認 められること 二 合 理 的 な 方 法 により 定 められ かつ 旅 客 にとつて 明 確 であること 三 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 に 係 る 対 価 にあつては 当 該 地 域 における 一 般 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 に 係 る 運 賃 及 び 料 金 を 勘 案 して 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 が 営 利 を 目 的 としていると は 認 められない 妥 当 な 範 囲 内 であり かつ 運 営 協 議 会 において 協 議 が 調 つていること ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 ) 第 五 十 一 条 の 十 六 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 う 場 合 にあつては 道 路 交 通 法 に 規 定 する 第 二 種 運 転 免 許 を 受 けており かつ その 効 力 が 停 止 されていない 者 又 は 同 法 に 規 定 する 第 一 種 運 転 免 許 を 受 けており かつ その 効 力 が 過 去 二 年 以 内 において 停 止 さ れていない 者 であつて 次 に 掲 げる 要 件 のいずれかを 備 える 者 でなければ その 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 をさせてはならない 一 国 土 交 通 大 臣 が 認 定 する 講 習 を 修 了 していること 二 前 号 に 掲 げる 要 件 に 準 ずるものとして 国 土 交 通 大 臣 が 認 める 要 件 を 備 えていること 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 が 死 者 又 は 負 傷 者 ( 自 動 車 損 害 賠 償 保 障 法 施 行 令 ( 昭 和 三 十 年 政 令 第 二 百 八 十 六 号 ) 第 五 条 第 二 号 第 三 号 又 は 第 四 号 に 掲 げる 障 害 を 受 けた 者 をいう )が 生 じた 事 故 を 引 き 起 こした 場 合 その 他 輸 送 の 安 全 が 確 保 されていないと 認 められる 場 合 には 当 該 運 転 者 に 対 して 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 運 輸 規 則 ( 昭 和 三 十 一 年 運 輸 省 令 第 四 十 四 号 ) 第 三 十 八 条 第 二 項 の 適 性 診 断 を 受 けさせなければならない 3 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 福 祉 自 動 車 以 外 の 自 動 車 を 使 用 して 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 場 合 に あつては 第 一 項 に 規 定 する 要 件 のほか 次 に 掲 げる 要 件 のいずれかを 備 える 運 転 者 を 乗 務 さ せ 又 は 次 に 掲 げる 要 件 のいずれかを 備 える 者 を 乗 務 させなければならない

345 一 社 会 福 祉 士 及 び 介 護 福 祉 士 法 ( 昭 和 六 十 二 年 法 律 第 三 十 号 ) 第 四 十 二 条 第 一 項 の 介 護 福 祉 士 の 登 録 を 受 けていること 二 国 土 交 通 大 臣 が 認 定 する 講 習 を 修 了 していること 三 前 号 に 掲 げる 要 件 に 準 ずるものとして 国 土 交 通 大 臣 が 認 める 要 件 を 備 えていること 4 第 一 項 第 一 号 及 び 前 項 第 二 号 の 認 定 は 次 に 掲 げる 基 準 に 適 合 すると 認 められる 者 が 実 施 する 講 習 について 行 う 一 講 習 を 実 施 する 者 の 職 員 講 習 の 実 施 の 方 法 その 他 の 事 項 についての 講 習 の 実 施 に 関 する 計 画 が 講 習 の 適 正 かつ 確 実 な 実 施 のために 適 切 なものであること 二 前 号 の 講 習 の 実 施 に 関 する 計 画 を 適 正 かつ 確 実 に 実 施 するに 足 りる 経 理 的 基 礎 及 び 技 術 的 能 力 があること 5 第 一 項 第 一 号 及 び 第 三 項 第 二 号 の 認 定 を 受 けようとする 者 は 申 請 書 に 告 示 で 定 める 事 項 を 記 載 した 書 類 を 添 付 して 国 土 交 通 大 臣 に 提 出 しなければならない 6 第 一 項 第 一 号 及 び 第 三 項 第 二 号 の 認 定 を 受 けた 講 習 を 実 施 する 者 の 名 称 及 び 主 たる 事 務 所 の 所 在 地 並 びに 講 習 の 名 称 は 告 示 する ( 運 行 管 理 ) 第 五 十 一 条 の 十 七 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 管 理 の 責 任 者 の 選 任 その 他 運 行 管 理 の 体 制 の 整 備 を 行 わなければならない 2 前 項 の 責 任 者 は 乗 車 定 員 十 一 人 以 上 の 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 を 管 理 する 事 務 所 及 び 乗 車 定 員 十 人 以 下 の 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 五 両 以 上 の 運 行 を 管 理 する 事 務 所 にあつ ては 当 該 事 務 所 ごとに 法 第 二 十 三 条 第 一 項 の 運 行 管 理 者 又 は 次 の 各 号 のいずれかに 該 当 す る 者 の 中 から 当 該 事 務 所 が 運 行 を 管 理 する 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 数 を 二 十 ( 同 項 の 運 行 管 理 者 を 運 行 管 理 の 責 任 者 として 選 任 する 場 合 にあつては 四 十 )で 除 して 得 た 数 ( 一 未 満 の 端 数 があるときは これを 切 り 捨 てるものとする )に 一 を 加 算 して 得 た 数 以 上 選 任 されな ければならない 一 旅 客 自 動 車 運 送 事 業 運 輸 規 則 第 四 十 八 条 の 十 二 に 規 定 する 受 験 資 格 を 有 する 者 二 道 路 交 通 法 施 行 規 則 ( 昭 和 三 十 五 年 総 理 府 令 第 六 十 号 ) 第 九 条 の 九 第 一 項 に 規 定 する 要 件 を 備 える 者 三 国 土 交 通 大 臣 が 前 二 号 に 掲 げる 者 と 同 等 以 上 の 能 力 を 有 するものと 認 める 者 3 第 一 項 の 責 任 者 は 次 に 掲 げる 業 務 を 行 わなければならない 一 前 条 第 一 項 に 規 定 する 要 件 を 備 えない 者 に 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 を 運 転 させないこ と 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 に 対 し 前 条 第 二 項 の 規 定 により 適 性 診 断 を 受 けさせ ること 三 福 祉 自 動 車 以 外 の 自 動 車 を 使 用 して 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 場 合 にあつては 前 条 第 三 項 に 規 定 する 要 件 を 備 える 者 の 乗 務 なしに 同 項 に 規 定 する 要 件 を 備 えない 者 に 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 を 運 転 させないこと 四 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 に 対 し 次 条 第 一 項 の 規 定 により 確 認 を 行 い 指 示 を 与 え 記 録 し 及 びその 記 録 を 保 存 すること 五 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 に 対 し 次 条 第 二 項 の 規 定 により 乗 務 記 録 を 作 成 さ せ 及 びその 記 録 を 保 存 すること 六 第 五 十 一 条 の 十 九 第 一 項 の 規 定 により 運 転 者 台 帳 を 作 成 し 事 務 所 に 備 え 置 くこと 七 第 五 十 一 条 の 二 十 一 第 二 項 の 規 定 により 事 故 の 記 録 を 作 成 し 及 びその 記 録 を 保 存 するこ と 八 その 他 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 の 安 全 を 確 保 するために 必 要 な 業 務 ( 安 全 な 運 転 のための 確 認 等 及 び 乗 務 記 録 ) 第 五 十 一 条 の 十 八 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 乗 務 しようとする 運 転 者 に 対 して 疾 病 疲 労 飲 酒 その 他 の 理 由 により 安 全 な 運 転 をすることができないおそれの 有 無 を 確 認 し 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 の 安 全 を 確 保 するために 必 要 な 指 示 を 与 え 運 転 者 ごとに 確 認 を 行

346 つた 旨 及 び 指 示 の 内 容 を 記 録 し かつ その 記 録 を 一 年 間 保 存 しなければならない 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 が 乗 務 したときは 次 に 掲 げる 事 項 を 運 転 者 ごとに 記 録 させ かつ その 記 録 を 一 年 間 保 存 しなければならない 一 運 転 者 の 氏 名 二 乗 務 した 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 自 動 車 登 録 番 号 その 他 の 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 を 識 別 できる 表 示 三 乗 務 の 開 始 及 び 終 了 の 地 点 及 び 日 時 並 びに 主 な 経 過 地 点 及 び 乗 務 した 距 離 四 道 路 交 通 法 第 七 十 二 条 第 一 項 に 規 定 する 交 通 事 故 若 しくは 自 動 車 事 故 報 告 規 則 ( 昭 和 二 十 六 年 運 輸 省 令 第 百 四 号 ) 第 二 条 に 規 定 する 事 故 又 は 異 常 な 状 態 が 発 生 した 場 合 にあつては その 概 要 及 び 原 因 ( 運 転 者 台 帳 及 び 運 転 者 証 ) 第 五 十 一 条 の 十 九 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 ごとに 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 運 転 者 台 帳 を 作 成 し これを 事 務 所 に 備 えて 置 かなければならない 一 作 成 番 号 及 び 作 成 年 月 日 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 の 名 称 三 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 の 氏 名 生 年 月 日 及 び 住 所 四 道 路 交 通 法 に 規 定 する 運 転 免 許 に 関 する 次 の 事 項 イ 運 転 免 許 証 の 番 号 及 び 有 効 期 限 ロ 運 転 免 許 の 年 月 日 及 び 種 類 ハ 運 転 免 許 に 条 件 が 付 されている 場 合 は 当 該 条 件 五 第 五 十 一 条 の 十 六 第 一 項 及 び 第 三 項 に 規 定 する 要 件 に 係 る 事 項 六 事 故 を 引 き 起 こした 場 合 又 は 道 路 交 通 法 第 百 八 条 の 三 十 四 の 規 定 による 通 知 を 受 けた 場 合 は その 概 要 七 運 転 者 の 健 康 状 態 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 が 運 転 者 でなくなつた 場 合 には 直 ちに 当 該 運 転 者 に 係 る 前 項 の 運 転 者 台 帳 に 運 転 者 でなくなつた 年 月 日 及 び 理 由 を 記 載 し これを 二 年 間 保 存 しなければならない 3 過 疎 地 有 償 運 送 及 び 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 に 運 転 者 を 乗 務 させるときは 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 し かつ 当 該 運 転 者 の 写 真 をはり 付 けた 運 転 者 証 を 作 成 し これを 旅 客 に 見 やすいように 表 示 し 又 は 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 内 に 掲 示 しなければならない 一 作 成 番 号 及 び 作 成 年 月 日 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 の 名 称 三 運 転 者 の 氏 名 四 運 転 免 許 証 の 有 効 期 限 五 第 五 十 一 条 の 十 六 第 一 項 及 び 第 三 項 に 規 定 する 要 件 に 係 る 事 項 ( 整 備 管 理 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 点 検 及 び 整 備 の 適 切 な 実 施 を 確 保 するため 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 整 備 管 理 の 責 任 者 の 選 任 その 他 整 備 管 理 の 体 制 の 整 備 を 行 わなければならない ( 事 故 の 対 応 に 係 る 責 任 者 の 選 任 等 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 一 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 に 係 る 事 故 が 発 生 した 場 合 の 対 応 に 係 る 責 任 者 の 選 任 その 他 連 絡 体 制 の 整 備 を 行 わなければならない 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 に 係 る 事 故 が 発 生 した 場 合 には 次 に 掲 げる 事 項 を 記 録 し その 記 録 を 事 務 所 において 二 年 間 保 存 しなければならない 一 運 転 者 の 氏 名 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 自 動 車 登 録 番 号 その 他 の 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 を 識

347 別 できる 表 示 三 事 故 の 発 生 日 時 四 事 故 の 発 生 場 所 五 事 故 の 当 事 者 ( 運 転 者 を 除 く )の 氏 名 六 事 故 の 概 要 ( 損 害 の 程 度 を 含 む ) 七 事 故 の 原 因 八 再 発 防 止 対 策 ( 損 害 を 賠 償 するための 措 置 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 二 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 行 により 生 じ た 旅 客 その 他 の 者 の 生 命 身 体 又 は 財 産 の 損 害 を 賠 償 するための 措 置 であつて 国 土 交 通 大 臣 が 告 示 で 定 める 基 準 に 適 合 するものを 講 じておかなければならない ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 に 関 する 表 示 等 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 三 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 う 場 合 には その 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 両 側 面 に 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 標 章 を 見 やすいように 表 示 し なければならない 一 名 称 二 有 償 運 送 車 両 の 文 字 三 登 録 番 号 2 前 項 の 標 章 の 記 載 は 次 に 掲 げるところによらなければならない 一 横 書 きであること 二 各 文 字 の 大 きさは 同 じとし 縦 及 び 横 それぞれ 五 センチメートル 以 上 であること 3 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 を 行 う 場 合 には 登 録 証 の 写 しを 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 に 備 えて 置 かなければならない ( 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 内 の 掲 示 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 四 市 町 村 運 営 有 償 運 送 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 内 に 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 の 名 称 当 該 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 自 動 車 の 運 転 者 の 氏 名 及 び 自 動 車 登 録 番 号 並 びに 旅 客 から 収 受 する 対 価 に 関 する 事 項 を 旅 客 に 見 やすいように 掲 示 しなければならない ( 旅 客 の 名 簿 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 五 過 疎 地 有 償 運 送 又 は 福 祉 有 償 運 送 を 行 う 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は その 運 送 サービスの 提 供 を 受 ける 旅 客 について 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 名 簿 を 作 成 し これを 事 務 所 に 備 えて 置 かなければならない 一 氏 名 二 住 所 三 福 祉 有 償 運 送 にあつては 運 送 を 必 要 とする 理 由 四 その 他 必 要 な 事 項 ( 苦 情 処 理 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 六 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 苦 情 処 理 の 体 制 を 整 備 し 旅 客 に 対 する 取 扱 いその 他 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 に 関 して 苦 情 を 申 し 出 た 者 に 対 して 遅 滞 なく 弁 明 しなければ ならない ただし 氏 名 及 び 住 所 を 明 らかにしない 者 に 対 しては この 限 りでない 2 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 前 項 の 苦 情 の 申 出 を 受 け 付 けた 場 合 には 次 に 掲 げる 事 項 を 記 録 し かつ その 記 録 を 整 理 して 一 年 間 保 存 しなければならない 一 苦 情 の 内 容 二 原 因 究 明 の 結 果 三 苦 情 に 対 する 弁 明 の 内 容

348 四 五 改 善 措 置 苦 情 処 理 を 担 当 した 者 ( 登 録 証 の 返 納 ) 第 五 十 一 条 の 二 十 七 自 家 用 有 償 旅 客 運 送 者 は 法 第 七 十 九 条 の 登 録 の 有 効 期 間 が 満 了 した とき 法 第 七 十 九 条 の 十 一 の 届 出 をするとき 又 は 法 第 七 十 九 条 の 十 二 第 一 項 の 規 定 により 登 録 を 取 り 消 されたときは 遅 滞 なく 登 録 証 を 運 輸 監 理 部 長 又 は 運 輸 支 局 長 に 返 納 しなければ ならない ( 有 償 貸 渡 しの 許 可 申 請 ) 第 五 十 二 条 法 第 八 十 条 第 一 項 の 規 定 により 貸 渡 人 を 自 動 車 の 使 用 者 として 行 う 自 家 用 自 動 車 の 貸 渡 しの 許 可 を 申 請 しようとする 者 は 次 に 掲 げる 事 項 を 記 載 した 自 家 用 自 動 車 貸 渡 許 可 申 請 書 を 提 出 するものとする 一 貸 渡 人 の 氏 名 又 は 名 称 及 び 住 所 並 びに 法 人 にあつては その 代 表 者 の 氏 名 二 貸 渡 人 の 事 務 所 の 名 称 及 び 所 在 地 三 貸 渡 しの 実 施 計 画 四 貸 渡 しを 必 要 とする 理 由 2 前 項 の 申 請 書 には 貸 渡 しをしようとする 自 家 用 自 動 車 の 貸 渡 料 金 及 び 貸 渡 約 款 を 記 載 し た 書 類 を 添 付 するものとする

349 패러플레인 관련 안전기준 1 [요 약] 패러플레인은 낙하산류에 추진력을 가진 장치를 부착한 비행기기를 말하며, 그 형태에 따 라 Powered Parachute(PPC)과 Powered Paraglider(PPG)로 구분된다. 일본에서는 초경 량동력기와 쟈이로플레인 등이 이에 해당하는데, 이들의 안전관리에 관한 업무는 국토교통 성 항공국 기술부 항공기안전과에서 담당하고 있다. 특히, [초경량동력기 및 쟈이로플레인 등의 안전확보와 시험비행의 허가에 관한 지침]을 통해 항공안전을 꾀하고 있다. 본 보고서 에서는 초경량동력기의 안전확보를 위한 지침을 소개한다. 본 문 1. 초경량 동력기 등의 정의 가. 초경량 동력기 초경량 동력기 란, 조종자가 착석한 상태로 비행을 할 수 있는 착륙(수)장치 및 동력 장치를 장착한 간이 구조의 비행기를 말한다. 일반적으로, 울트라 라이트 플레인(ULP), 마이크로 라이트 플레인(MLP) 및 패러슈트 플 레인(PPG, PPC) 등은, 초경량 동력기에 해당된다. 나. 쟈이로 플레인 쟈이로 플레인 이란, 주로 공기력의 작용에 의해서 회전하는 1개 이상의 회전날개에 의해 양력을, 프로펠러에 의해 추진력을 얻고 비행하는 회전날개 항공기를 말한다. 2. 초경량 동력기 등의 안전 확보를 위한 기준 초경량 동력기 등의 안전 확보를 위해 국토교통성 항공국 기술부 항공기안전과에서 고시 한 내용을 다음과 같이 소개한다. 가. 지침 고시 배경 초경량 동력기 등(쟈이로 프레인 및 자작 항공기를 포함한다.)의 사고(중대 인시던트 포함) 건수는 2006년에 5건(이중 사망 사고 2건) 발생했다. 이러한 사고의 방지를 위해서 는, 조종자를 시작으로 하는 초경량 동력기 등의 운항에 관련된 사람들의 안전에 대한 의식 을 고취시켜야 한다. 특히, 2002년의 사고 중 3건이, 항공법상 필요한 허가 조건을 전부 또는 일부 만족시키 지 않은 상태로 비행했을 때 발생했다

350 항공 철도사고조사위원회는 항공사고조사보고서에서 다음과 같이 강조하였다. 1초경량 동력기 등의 조종자는, 비행의 안전에 대해 스스로가 확인하는 것은 물론, 항공 국에 의한 비행의 안전에 관련된 허가를 취득함과 동시에, 허가 조건을 준수하고, 한층 더 안전성 향상에 노력할 것 2초경량 동력기 등은 기체가 경량으로 비행 속도가 저속이기 때문에, 바람의 영향을 받 기 쉽다는 점을 숙지하고, 착륙시는 물론 비행중 바람의 상황을 적절히 판단하여 비행 할 것 따라서, 초경량 동력기 등의 비행을 실시할 때는, 다음 사항을 재확인하고, 안전 운항에 유의해야 한다. 나. 항공법상 필요한 허가 1)허가제도의 개요 항공기 란, 항공법상 사람이 타고, 항공용으로 제공할 수 있는 비행기, 프로펠러 항 공기, 글라이더 및 비행선 그 외 정령으로 정하는 항공용으로 제공할 수 있는 기기 라고 정하고, 이것에 근거해 국토교통성 항공국은, 안전 확보를 위한 각종 제도를 제정하고 있다. 항공기의 내공증명(자동차의 차량검사제도와 같은 것)과, 항공종사자의 기능증명(운전면허 증과 같은 것)이 그 일례이다. 초경량 동력기 등은, 조종자가 착석자세로 조종할 수 있는 간이 구조의 항행기 이며, 사람이 타고 항공용으로 제공할 수 있으므로, 상기의 안전 확보를 위한 제도에 따라서, 내 공증명, 기능증명 등을 취득한 후 비행하는 것이 바람직하다. 하지만, 초경량 동력기등이 원 래 스포츠 애호가를 위한 간이 구조의 기체로서 보급된 것이다. 헹글라이더나 패러글라이더 에 소형 엔진을 장착한 지극히 심플한 것부터, 소형의 비행기에 유사한 것까지 여러 형태가 있다. 이와 같이 개개의 기체가 크게 다른 것 등을 생각하면, 통상의 항행기에 대한 기술 기준 (내공증명)이나 조종자에 대한 기술 기준(기능 증명) 등을 그대로 적용하는 것이 곤란하다. 또한, 그대로 적용했을 경우, 스카이 레저를 즐기고 싶은 사람들이 참가하기 어려워 질 수 있다. 이 때문에, 초경량 동력기 등에 대해서는, 통상의 내공증명이나 기능증명 대신에 기체, 조 종자에 대한 기준을 마련하고 이것을 만족시킬 경우, 국토 교통 대신의 허가를 받을 수 있 도록 해, 스카이 레저를 안전하고 부담 없이 즐길 수 있도록 하고 있다. 또, 이착륙 장소에 대해서는, 통상의 항공기로도 비행장 이외에 이착륙하는 경우는 국토 교통장관의 허가가 필요하다. 초경량 동력기 등의 경우에도 기준을 마련하여 허가를 받을 수 있도록 하고 있다. 스카이 레저는, 반드시 항공법상의 허가를 취득해, 허가 조건을 준수해야 한다. 2)취득이 필요한 허가 1 기체 초경량 동력기를 항공용으로 제공하기 위해서는, 내공증명을 대신해 기체의 안전성 등 을 확인하기 위해, 항공법 제11조 제1항에 준한 허가를 받을 필요가 있다. 2 조종자 초경량 동력기를 조종하기 위해서는, 기능증명을 대신해 조종자의 기량 등을 확인하기

351 위해, 항공법 제28조 제3항에 준한 허가를 받을 필요가 있다. 3 이착륙 장소 초경량 동력기를 항공법에서 규정하는 비행장 이외의 장소에서 이착륙하기 위해서는 이착륙의 안전성 등을 확인하기 위해, 항공법 제79조에 준한 허가를 받을 필요가 있 다. 3)문의처 (신청처) 1기체 - 항공법 제11조제1항 예외조항 航 空 法 第 11 条 第 1 項 ただし 書 ( 機 体 ) 도쿄항공국 보안부 항공기 검사관( 東 京 航 空 局 保 安 部 航 空 機 検 査 官 ) 東 京 都 千 代 田 区 九 段 南 九 段 第 2 合 同 庁 舎 TEL 03(5275)9292 内 線 7584 오사카 항공국 보안부 항공기 검사관( 大 阪 航 空 局 保 安 部 航 空 機 検 査 官 ) 大 阪 府 大 阪 市 中 央 区 大 手 前 大 阪 合 同 庁 舎 4 号 館 TEL 06(6949)6211 内 線 조종자 - 항공법 제28조제3항 예외조항 航 空 法 第 28 条 第 3 項 ( 操 縦 者 ) 도쿄항공국 보안부 운용과 검사승무원 담당( 東 京 航 空 局 保 安 部 運 用 課 検 査 乗 員 係 ) 東 京 都 千 代 田 区 九 段 南 九 段 第 2 合 同 庁 舎 TEL 03(5275)9292 内 線 7516,7517 오사카 항공국 보안부 운용과 검사승무원계( 大 阪 航 空 局 保 安 部 運 用 課 検 査 乗 員 係 ) 大 阪 府 大 阪 市 中 央 区 大 手 前 大 阪 合 同 庁 舎 4 号 館 TEL 06(6949)6211 内 線 5216,5217 3이착륙 장소 - 항공법 제79조 예외조항 航 空 法 第 79 条 ただし 書 ( 離 着 陸 場 所 ) 이착륙장소를 관할하는 공항사무소 다. 안전 규칙의 준수 초경량 동력기 등의 비행을 실시할 때, 관계 법령 등 안전 규칙의 준수는 물론, 아래의 주의 사항 등을 참고하여 안전 비행에 임한다. 1)일반 준수 사항 대비해, 보험에 가입해 두는 것이 바람직하다.) 허가된 비행의 구분 및 비행의 범위 등을 준수할 것. 비행은, 원칙으로서 사람, 인가 또는 물건의 상공을 제외한 장주공역에 한정된다. 이 경우, 관제구 또는 관제권은 비행해서는 안되며, 또한, 항공법 제 81조 및 항공법 시 행 규칙 제 174조(최저 안전 고도)의 규정을 준수해 비행하지 않으면 안된다. 화객의 수송, 농약 살포 등 본래의 비행 목적과 맞지 않는 비행은 실시하지 않을 것. 비행 허가는, 초경량 동력기 등의 비행 특성을 충분히 인식한 다음, 경험을 반복하고 단계적으로 실시하는 비행에 대해서 행해지는 것이며, 신청한 초경량 동력기에 대해 안전성의 증명이 주어진 것이라고 판단하지 않을 것. 신청자는 초경량 동력기 등의 조립, 보수 또는 운용에 대해 책임을 지고 있으므로, 해 당 초경량 동력기 등에 불편이 생겨 불시착 또는 사고에 이르렀을 경우여도, 탑승자 이외의 사람의 생명 및 재산 등에 위해를 미치는 일이 없게, 충분히 주의할 것.(만일 의 사고에 허가의 범위를 넘어 사용했을 경우는, 항공법 제143조에 의한 처벌의 대상 이 된다. 원래, 항공법의 허가를 받지 않고 비행했을 경우, 항공법 제143조에 의한 처벌대상이다. 2)비행시의 준수 및 주의 사항 비행 전, 후에는 반드시 그 기체의 취급설명서에 따라 기체 전반에 걸쳐 점검을 실시

352 해, 이상이 없는 것을 확인할 것. 설계자 또는 제조자가 메뉴얼 등으로 정한 점검 항 목에 따라 정비를 적절히 실시할 것. 조금이라도 기체에 부진의 징조가 있는 경우에는, 비행하지 않을 것. 초경량 동력기 등에서는, 구조 부재의 피로 파괴가 원인으로 중대한 사고로 연결되는 경우가 있으므로, 과거의 실적으로 안전이라고 여겨지는 초경량 동력기 등일지라도, 이 점에 유의해 점검을 충분히 실시할 것. 기체의 조립 및 분해는, 설계자 또는 제조자가 매뉴얼 등으로 지정한 순서에 따라 실 시 할 것. 같은 형식 또는 유사한 형식의 기체에 대해 충분한 조립 경험을 가진 사람 이 조립을 실시할 것. 간단하고 쉬운 조립 작업으로 조립할 수 있는 초경량 동력기 등 일지라도, 가능한 한 충분한 조립 경험을 가진 사람의 지도 아래 조립을 실시할 것. 비행시에는, 해당기의 운동 특성을 충분히 유의함과 동시에, 급격하거나 과대한 조작 은 하지 않도록 유의할 것. 제조자에 의해 비행 수순이 표시되어 있는 경우는, 거기에 따를 것. 조종자는, 헬멧 및 비행에 적절한 의복을 착용할 것. 수상을 비행하는 경우는 구명조끼를 착용할 것. 복좌식의 경우, 동승자는 제2단계의 허가를 받고 있는 사람에게 한정된다. 다만, 조종 지도자에 대해서는, 제1단계의 허가를 받고 있는 사람을 동승시킬수 있습니다. 조종자는, 건강진단 판정기준에 적합하지 않게 되었을 때, 그 외 심신 상태가 안전하 게 비행할 수 없을 우려가 있을 때는, 비행을 실시하지 않을 것. 비행에 앞서, 사고가 발생하지 않도록 안전 대책을 강구해 둘 것. 이착륙(수) 할 장소 부근에 사람의 출입을 제한하는 안전 감시 및 구조를 위한 인원 및 구급 용구를 배치 해 둘 것. 또, 트랜스시버, 손깃발 등을 이용해 적절한 연락 방법을 취할 것. 비행시에는, 출발 전에 기체의 정비 상황, 기상 상태, 연료의 탑재량 등의 확인을 적절 히 실시할 것. 비행 실시에 임해서는, 신청자가 정한 안전 관리 규칙 등을 지킬 것. 비행은, 낮, 시야가 뚜렷한 기상 상태 때에만 실시할 것. 구름 위 비행 및 해상 비행은 실시해서는 안 된다. 착빙할 우려가 있는 경우, 구름 중비행이 될 우려가 있는 경우, 바람이 강한 경우, 그 외 기후가 고르지 못한 경우는 비행을 실시하지 않을 것. 초경량 동력기등은 기체가 경량으로 비행 속도가 저속이기 위해, 바람의 영향을 받기 쉬운 것을 숙지하고, 착륙시는 원래 비행중의 바람의 상황을 적절히 판단해 비행할 것. (이착륙(수)를 실시하는 장소에 설치한 깃발 등을 활용) 소음 등에 의해 비행 공역 주변 주민의 생활환경에 악영향을 미치지 않게 할 것. 비행시에는, 허가서 혹은 사본을 휴대 또는 해당기에 비치할 것. 이착륙 장소에 도착한 후, 비행전에 필요한 허가를 받았는지 확인할 것. 라. 관련 단체 1( 財 ) 日 本 航 空 協 会 (JAA) (재)일본항공협회는 국제 항공 연맹(FAI)의 국내 총괄 단체로서 스카이 스포츠 단체 를 대표하며, 초경량비행기(마이크로 라이트)연맹 등과 협력해 안전대책 등을 실시하고 있다. (재) 일본 항공 협회 항공 스포츠실( 財 ) 日 本 航 空 協 会 航 空 スポーツ 室 東 京 都 港 区 新 橋 TEL 03(3502) 일본 마이크로 라이트 항공연맹 NPO 法 人 日 本 マイクロライト 航 空 連 盟 (JML) JML은, 항공 스포츠를 보급 진흥시키고, 애호자가 보다 안전하게 계몽 활동을 실시할 수

353 있도록, 국토교통성 항공국(CAB)이나 (재)일본항공협회(JAA)등과 협력하면서, 하늘을 즐겁 고 안전하게! 를 슬로건으로 활동하고 있는, MLP 애호자 통괄 단체이다. <참고 - 스카이 레저 스포츠 역사> 스카이 레저를 간편하게 즐길 수 있는 간이 구조의 항공기(일본에서는 초경량 동력기라고 부르지만, 국제적으로는 마이크로 라이트 플레인=MLP, 울트라 라이트 플레인=ULP라고 부 른다)가 일본에 들어 온 것은 1970년대부터이다. 당시는 헹글라이더에 엔진을 장착한 매우 간단한 구조가 대부분이었지만, 현재는 소형비 행기에 필적하는 외관이나 그 성능까지 갖춘 기체도 많이 등장하고 있다. 국제 항공 연맹(FAI) 스포츠 규정 제10장 MICROLIGHT-클래스 R에 규정되는 것은, 사 면조종형, 체중 이동 조종형, 낙하산형, FLM형이 여기에 해당된다. 일본에서는 항공법(통달)에 따라 비행 허가가 필요한 경우와 불필요한 경우로 분류된다. 필요 초경량 비행기기(사면조종형, 체중 이동형, 낙하산형) 기체 중량 225 kg이하의 것 불필요 훗트란치드 마이크로라이트(FLM)기(파일럿의 다리로 이발착할 수 있는 엔진 첨부 PG HG) JML에서는 각 형식에 따라, 부회를 마련해 안전 대책 및 조종 지도 허가 신청 대행 경기 회 등, 사업 활동을 하고 있다. [참고문헌] 1. 국토교통성 항공국 기술부 항공기안전과 초경량동력기 등의 안전확보에 대하여[ 超 軽 量 動 力 機 等 の 安 全 確 保 について] 2. 초경량동력기 및 쟈이로플레인의 시험비행 허가에 대하여 [ 超 軽 量 動 力 機 又 はジャイロプレーンに 関 する 試 験 飛 行 等 の 許 可 について] 3. 국토교통성 항공국 조직도 4. 항공법 5. 일본 마이크로 라이트 항공연맹 NPO 法 人 日 本 マイクロライト 航 空 連 盟 (JML)

354 패러플레인 관련 안전기준 2 [요 약] 본 보고서에서는 초경량동력기 및 쟈이로플레인의 시험비행시에 필요한 허가에 관련된 내 용 중, 기체, 조종자, 안전관리자 등에 관한 기준을 상세히 소개한다. 본 문 1. 기체( 機 體 )의 안전기준 초경량 동력기를 항공용으로 사용하기 위해서는, 기체의 안전성 등을 확인하기 위한 항공 법 제11조 제1항의 다음과 같은 요건을 갖추고, 허가를 받아야 된다. <항공법 제11조 제1항> 항공기는, 유효한 내공증명을 받은 경우가 아니면, 항공용으로 제공해서는 안 된다. 단, 시험 비행등을 실시하기 위해 국토교통대신의 허가를 받았을 경우에는, 예외로 한다. 第 十 一 条 航 空 機 は 有 効 な 耐 空 証 明 を 受 けているものでなければ 航 空 の 用 に 供 してはならない 但 し 試 験 飛 行 等 を 行 うため 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 を 受 けた 場 合 は この 限 りでない 가. 비행을 허가할 수 있는 초경량 동력기 등의 요건 1) 초경량 동력기의 요건 1 구분은, 사면조종형, 체중이동 조종형 및 낙하산형으로 분류된다. 2 좌석이 하나 있거나, 복수의 좌석(2석)인 것 3 자중은, 좌석이 하나인 경우 180 Kg(397 lbs) 이하, 복좌의 경우 225 Kg(496 lbs) 이하인 것. 다만, 다음 비품을 장치하는 경우는, 각각의 중량분만큼 자중이 초과해도 좋다. a. 비상용 낙하산은, 11 Kg(24 lbs)까지. b. 비상용 플로트는, 전중량으로 함. c. 플로트는 28 Kg(60 lbs)까지. (주) 자중 이란, 탑승자의 중량, 연료의 중량 및 상기 a, c의 중량을 제외하고, 사용된 장비품등을 모두 단 상태의 항공기의 중량을 말한다. 또, 비상용 플로트 란, 통상의 운항에서 사용하는 것은 아니고 비상시에 사용하는 것을 말한다. 여기서, 플로트의 28 Kg(60 lbs)까지의 허용은, 수면에서의 이착수만을 목적으로 한 수상기에만 적용되는 것이어서, 수륙양용기의 경우에는 적용하지 않는다. 1 날개 면적이 10 m 2 (108 ft 2 ) 이상인 것. 2 실속 속도는, 65 Km/h(35 노트) 이하인 것. 3 최대 수평 속도는, 185 Km/h(100 노트) 이하인 것. 4 추진력은 프로펠러에 의해서 얻는 것

355 5 차바퀴, 휘어, 플로트등의 착륙 장치 또는 착수 장치를 갖춘 것. 6 연료 탱크 용량은, 30리터(8 USgal) 이하인 것. 7 대기속도를 계측할 수 있는 기기 및 고도를 계측할 수 있는 기기를 갖춘 것. 2) 쟈이로 플레인의 요건 1 구분은, 쟈이로 플레인으로 분류된다. 2 좌석이 하나 있거나, 복수의 좌석(2석)인 것 3 자중은, 좌석이 하나인 경우 180 Kg(397 lbs) 이하, 복좌의 경우 225 Kg(496 lbs) 이하인 것. 다만, 다음 비품을 장치하는 경우는, 각각의 중량분만큼 자중이 초과해도 좋다. a. 비상용 낙하산은, 11 Kg(24 lbs)까지로 한다. b. 비상용 플로트는, 전중량으로 한다. c. 플로트는 28 Kg(60 lbs)까지로 한다. 1 차바퀴, 휘어, 플로트등의 착륙 장치 또는 착수 장치를 갖춘 것. 2 연료 탱크 용량은, 30리터(8 USgal) 이하인 것. 3 대기속도를 계측할 수 있는 기기 및 고도를 계측할 수 있는 기기를 장비한 것. 그림1. 초경량동력기의 예(사진출처: 국토교통성 항공국 홈페이지) 3) 조종자의 요건 초경량 동력기를 조종하기 위해서는, 운전면허에 해당하는 기능증명 대신에 조종자의 기 량 등을 확인할 수 있는, 항공법 제28조 제3항의 다음과 같은 요건을 갖추고, 허가를 받아 야 한다. 제28조 별표의 자격란에 열거된 자격의 기능 증명(항공기에 탑승해 그 운항을 실시하는 사람에게 연줄은, 동표의 자격의 란으로 내거는 자격의 기능 증명 및 제31조 제1항의 항공 신체검사 증명)을 가지는 사람이 아니면, 동표의 업무 범위의 란에 열거하는 행위를 해서는 안 된다. 다만, 정기 운송용 조종사, 사업용 조종사, 자가용 조종사, 일등 항공사, 2등 항공사 혹은 항공기관사 자격의 기능 증명을 가지는 사람이 수신만을 목적으로 하는 무선설비의 조작을 실시하는 경우 또는 이러한 기능 증명을 가지는 사람으로 전파법 제 40조제1항의 무선 종사자의 자격을 가지는 것이, 동조 제2항의 규정에 근거해 실시할 수 있는 무선설비의

356 조작을 실시하는 경우는, 예외로 한다. 2. 기능 증명에 대해 제25조의 한정을 한 항공 종사자는, 그 한정을 한 종류, 등급 혹은 형식의 항공기 또는 업무의 종류에 대해, 별표의 업무 범위의 란에 열거하는 행위를 해서는 안 된다. 3. 앞 2항의 규정은, 국토교통성령으로 정하는 항공기에 탑승해 그 조종(항공기에 탑승해 실시하는 그 기체 및 발동기 취급을 포함한다.)을 실시하는 사람 및 국토교통대신의 허가를 받고, 시험 비행등을 위해 항공기에 탑승해 그 운항을 실시하는 사람에 대해서는, 적용하지 않는다. 第 二 十 八 条 別 表 の 資 格 の 欄 に 掲 げる 資 格 の 技 能 証 明 ( 航 空 機 に 乗 り 組 んでその 運 航 を 行 う 者 にあつては 同 表 の 資 格 の 欄 に 掲 げる 資 格 の 技 能 証 明 及 び 第 三 十 一 条 第 一 項 の 航 空 身 体 検 査 証 明 )を 有 する 者 でなければ 同 表 の 業 務 範 囲 の 欄 に 掲 げる 行 為 を 行 つてはならない ただし 定 期 運 送 用 操 縦 士 事 業 用 操 縦 士 自 家 用 操 縦 士 一 等 航 空 士 二 等 航 空 士 若 しくは 航 空 機 関 士 の 資 格 の 技 能 証 明 を 有 する 者 が 受 信 のみを 目 的 とする 無 線 設 備 の 操 作 を 行 う 場 合 又 はこれらの 技 能 証 明 を 有 する 者 で 電 波 法 第 四 十 条 第 一 項 の 無 線 従 事 者 の 資 格 を 有 するものが 同 条 第 二 項 の 規 定 に 基 づき 行 うことができる 無 線 設 備 の 操 作 を 行 う 場 合 は この 限 りでない 2 技 能 証 明 につき 第 二 十 五 条 の 限 定 をされた 航 空 従 事 者 は その 限 定 をされた 種 類 等 級 若 しく は 型 式 の 航 空 機 又 は 業 務 の 種 類 についてでなければ 別 表 の 業 務 範 囲 の 欄 に 掲 げる 行 為 を 行 つ てはならない 3 前 二 項 の 規 定 は 国 土 交 通 省 令 で 定 める 航 空 機 に 乗 り 組 んでその 操 縦 ( 航 空 機 に 乗 り 組 んで 行 うその 機 体 及 び 発 動 機 の 取 扱 いを 含 む )を 行 う 者 及 び 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 を 受 けて 試 験 飛 行 等 のため 航 空 機 に 乗 り 組 んでその 運 航 を 行 う 者 については 適 用 しない 나. 기량 인정증 취득까지의 순서 사면조종형의, 클래스 1의 기체(자중이 180 kg이하이며 조종실이 비밀폐식인 것)에 필요 한 기능 인정서의 취득 예를 다음과 같이 소개한다. 입회 신청서의 제출 입회 심사 건강진단서의 제출 항공국 지정의 양식 초경량 동력기 학과 강습 학과 시험 초경량 동력기 학과 시험 합격증 제1단계 비행 신청 실기 강습 1교정 30분에 30교정(익숙이 곤란하고, 보충강습이 필요한 경우는, 별도 비용 필요) 15시간 이상의 훈련 중에서 점프나 이착륙을 실시. 구술시험 실기 시험 합격 후 인정서의 신청을 항공국에 송부해 수리된 후. 초경량 동력기 기량 인정증의 취득 제2단계 비행 허가 신청서 수리 유시야에 의한 장주비행은 반경 3킬로의 원주내로 한다. 단, 일본 초경량비행기 항공연맹이 인정하는 스쿨에서 연맹 인정의 표준교정의 전 과정을 수료한 사람은, 실기에서 5시간의 비행 훈련이 면제된다

357 다. 신체검사제도에 관한 사항 1) 초경량 동력기 조종자의 건강진단 판정 기준의 예 원거리 시력은 외눈으로 각각 0.3이상, 한편 양안시력은 0.7이상, (교정 시력을 포함)일 것. 또 외눈의 시력이 0.3미만인 사람 혹은 한쪽 눈이 안 보이는 사람은 다안의 시야의 합이 150도 이상으로, 양안시력은 0.7이상인 것. 다만 교정에 의해서 상기 기준을 만족 시키는 사람은, 교정 안경 사용을 조건으로 한다. 청력은 일상 회화에 지장이 없을 것. 언어소통은 명료할 것. 색각은 적색, 청색, 황색의 각각의 식별을 할 수 있을 것. 혈압은 좌 위로 최고 혈압 95mm이상 160mm이하, 최저 혈압 50mm이상 95mm이하일 것. 정신병자, 정신박약자, 간질 병자가 아닌 사람. 알코올, 마약, 대마, 아편, 수면제, 또는 각성제의 중독자가 아닌 사람. 사지의 이상이 없는 사람, 및 관절 기능에 장해가 없는 사람, 다만 항공 업무에 지장이 없는 사람은 예외이다. 현재 치료를 필요로 하는 질환이 없을 것. 다만 항공 업무에 지장이 없는 사람은 예외이다. 3. 안전관리자 가. 안전관리자의 요건 안전 관리자는, 기체 확인 및 안전 확보를 위한 안전관리업무를 수행하기에 충분한 능력 을 가진 사람을 말하며, 아래에 열거하는 3-1. 항의 요건을 모두 갖춘 사람 또는 지방 항공 국장이 3-2.항의 요건을 모두 갖추었다고 지방 항공국장이 인정한 자를 일컫는다. 1) 안전관리자의 요건 1 초경량 동력기 등의 일반적 취급 및 정비, 정비를 행하는 자에 대한 훈련의 방법에 대해 충분한 지식을 가진 자. 2 초경량 동력기 등에 관한 항공 법규에 대해 충분한 지식을 가진 자. 3 비행을 실시하는 경우의 일반적인 안전조치 및 항공기사고 및 고장보고 등에 대해 충분한 지식을 갖고 있는 자. 4 항공법 및 기타 관련 법령에 대한 준법정신이 인정되는 자. 5 항공 정비사 또는 항공 운항 정비사의 자격을 갖고, 동시에 제(1)항에서 규정한 일반적 취급 및 정비에 대해 1년 이상의 실무 경험을 가진 자. 2) 지방 항공국장이 안전 관리자의 업무 수행에 관련된 적절한 능력을 가졌다고 확인할 수 있는 사람 1 연령은 만 20세 이상. 2 초경량 동력기 등의 일반적 취급 및 정비, 정비를 행하는 자에 대한 훈련의 방법에 대해 충분한 지식을 갖춘 자. 3 초경량 동력기 등에 관한 항공 법규에 대해 충분한 지식을 가진 자. 4 비행을 실시하는 경우의 일반적인 안전조치 및 항공기사고 및 고장보고 등에 대해 충분한 지식을 갖고 있는 자. 5 항공법 및 기타 관련 법령에 대한 준법정신이 인정되는 자. 6 초경량 동력기 등의 일반적 취급 및 정비에 대해, 2년 이상의 실무경험을 가진 자

358 나. 안전관리자의 업무 안전관리자는, 관리하는 초경량 동력기 등에 대해 다음의 업무를 실시해야 한다. 1 초경량 동력기 등의 관리부(양식 9A)를 작성해 관리한다. 2 비행허가 신청에 있어서, 기체의 형식 등을 포함한 현 상황(장비품등 포함)을 확인해 초경량 동력기 등 기체 확인서 (양식 8A)를 발행한다. 3 비행허가 신청을 하는 기체에 대해 정비 관리 상황을 확인해, 비행허가 취득 후는, 그 허가 기간 내에 있어서의 기체의 상황을 관리한다. 4 초경량 동력기 등의 안전 운항을 위해 필요한 기체의 점검 및 정비 등에 대하여 지도를 실시한다. 다. 안전 관리자의 자격 요건 확인 상기 제3-1항 또는 제3-2항의 안전관리자의 요건과의 적합성 확인은, 항공법 제 11조 제1항의 비행허가 신청 시에, 아래의 각 경우에 따른 필요 서류의 제출을 요구함으로써 실 시한다. 따라서, 해당 자격 요건에 의의가 생겼을 경우 등에 대해서는, 해당 비행 허가 신청 의 수리의 보류 또는 신청을 수리하지 않을 수 있으므로, 신청자는 이 점에 대해서, 충분히 유의해야 한다. 라. 충분한 지식 의 확인 상기 항에서 규정하는 충분한 지식 의 확인에 대해서는, 아래 열거하는 내용을 포함한 강습을 수강했다는 것에 대해, 안전관리자가 발행하는 증명서등의 사본을 제출함으로써 실 시하는 것으로 한다. 아울러 이것을 목적으로 하고 강습을 실시하는 사람은, 안전관리자이 며, 동강습의 내용이 이하의 항목에 대해서, 충분한 내용을 포함하고 있어야 한다. 다만, 강 습을 실시하는 안전관리자의 판단에 의해 강습내용의 일부를, 전문적인 외부 강사에게 맞길 수 있다. 초경량 동력기등과 관련되는 최신의 항공 법규 및 통지 등 항공 역학 초경량 동력기 등 전반. (기체 취급, 구조, 정비의 기초 및 초경량 동력기 등 기체 확인서(양식 8A)의 기재 내용을 포함) 안전관리자의 업무 과거에 발생한 항공 사고, 고장 등의 개요 비행시의 일반적인 안전 조치 마. 강습에 대해 상기 라.항에 규정된 내용의 강습에 대해서, 전회의 강습으로부터 2년 이내에 수강하고 있을 것. 또한 해당 강습 내용의 적절성의 확인을 위해서, 허가 기간 내에 새로운 강습을 수강한 사람에 대해서, 관리하고 있는 기체의 다음 비행허가 신청시에, 강습 내용을 기재한 시간표 또는 커리큘럼 등의 제출을 요구할 때가 있다. 그 적절성의 확인을 할 때까지의 기 간, 해당 강습 등을 수강한 안전관리자에 의해서 확인이 된 항공법 제11조 제1항에 관련된 비행허가신청서에 대해서는, 허가하지 않는 경우가 있다. 또, 비행허가 기간내에 전회의 강 습으로부터 2년이 경과한 경우(또는 안전관리자의 유효기간이 만료된 경우)는, 2년이 경과 하기 전(또는 유효기간내)까지, 적절한 강습을 수강해야 된다

359 [참고문헌] 1. 국토교통성 항공국 기술부 항공기안전과 초경량동력기 및 쟈이로플레인의 시험비행 허가에 대하여(지침) [ 超 軽 量 動 力 機 又 はジャイロプレーンに 関 する 試 験 飛 行 等 の 許 可 について] 2. 항공법

360 일본의 DRT(수요응답형교통)의 도입 사례 특성 [요 약] 본 보고서에서는, 일본의 인구과소지역에서의 이동성 확보를 위한 대체 교통수단으로 주 목받고 있는 DRT(수요응답형 교통시스템)에 대하여 소개한다. 일본에서 DRT는 인구과소지 역에서 최근 운행 사례가 증가하고 있다. 인구 과소 지역이 처한 대중교통의 현실을 파악함 으로써 DRT의 도입 배경에 대하여 정리하였다. 다음으로 DRT 도입의 형태 및 도입 사례 에 있어서의 특징을 요약하였고, 마지막으로, 도입에 앞선 과제에 대하여 고찰하였다. 본 문 1. DRT의 도입 배경(인구과소지역의 대중교통 현실) 일본의 인구과소지역에서는 인구밀도가 낮고, 저출산 고령화가 진행되고 있다. 그리고, 마 이카(My car : 자가용 자동차)의 보급률이 높은 이유로, 버스의 운행 빈도 등 대중교통 서 비스는 위기의 상황이다. 버스이용자의 감소에 따른 버스편수의 삭감, 노선의 폐지 등이 진 행되고 있으며, 이로 인해 한층 더 이용자의 감소로 연결되는 등 악순환에 빠져 있다. 게다 가 버스 노선이 유지되었다고 하더라도 인구 밀도가 극히 낮기 때문에, 운임 수입으로는 버 스 운행비용을 조달하지 못하고, 결국 정부 또는 지자체의 결손 보조금에 의지하고 있는 실 정이다. 이러한 지역에서, 특히 고령의 여성을 필두로 마이카를 이용할 수 없는 환경에 처해 있는 주민이 의료 기관이나 쇼핑을 위해 외출하려 할 때, 버스 정류소까지의 보행이 곤란하거나 이용하고 싶은 시간에 버스 편이 없는 경우에는, 택시를 이용하지 않을 수 없게 된다. 택시 는 희망하는 임의의 시간에 Door to Door 서비스를 이용할 수 있기 때문에, 버스에 비해 서비스 수준이 높기는 하지만, 요금이 버스 운임에 비해 비싸다. 이 때문에 급할 때에는 이 용할 수 있다고 해도, 평상시의 교통수단으로서 계속 이용하기에는 경제적인 부담이 크다. 한편, DRT는 저가로 Door to Door 서비스를 제공할 수 있다는 점에서, 종래의 버스와 택시의 장점을 함께 겸비한 대중교통 서비스라고 할 수 있다. 즉 이용자의 예약에 의해 시간표와 루트를 설정하고, 다른 승객과 함께 타는 것으로 운임 을 조금 낮게 책정할 수 있으며, 예약이 없을 때는 운행을 하지 않는 등, 택시만큼의 즉시 성 직행성은 없지만, 버스보다도 Door to Door 서비스를 제공할 수 있으므로, 대중교통 불 편지역에 사는 주민이나, 보행이 곤란한 주민의 요구에 충분히 대응할 수 있는 가능성일 가 진 교통서비스이다. 이러한 가운데, 도로운송법 80조에서는 통지(제240호 통지)에 의해, 대중교통의 사업성이 보장되기 어려운 인구 과소 지역의 이동성을 확보하기 위해 과소지 유상 운송제도 194) 194) 과소지 유상 운송제도란, 버스나 택시 등에 의한 수송서비스의 공급량이 지역주민의 교통수요에 대해 충분 히 공급되고 있지 않다고 여겨지는 지역에서 지자체 또는 비영리단체가 자가용차량을 이용해 주민에게서 이

361 이 새로이 추가되었다. 특히, 이러한 인구 과소 지역에서는 승합택시 또는 DRT(Demand Responsive Transport: 수요응답형 교통시스템)의 운행 사례가 늘어나고 있다. 2. DRT의 도입 사례로 본 특징 일본에서 DRT(Demand Responsive Transport)나 승합택시 등 적은 수요에 대응한 교통 모드는 2000년 Nakamura시에서 도입, 운행된 이래 2001년 Odaka마찌 등 전국 각 지역에 서 도입이 점차 확대되고 있다. 현재 DRT는 49개 지자체 195) 에서 도입 운행 중이다(표1). 이중, NTT형 DRT는 36지역에서 운행되고 있다.(<그림 1>, <표 2>) <표 1> DRT를 도입한 지자체명 <그림 1> NTT형 DRT 시스템의 도입지역 분포도 용요금을 받고 운행하는 것을 말한다. 특히, 과소지 유상 운송이 대중교통사업이 성립하기 어려운 환경에서 적용되고 있으며, 이 제도는 2006년 10월 도로운송법의 개정 때 자가용 유상 여객 운송제도(도로운송법 79 조) 의 한 형태로서 자리매김 되었다. 195) 2006년 4월 전국 53개 운수지국을 대상으로 DRT의 운행 실태를 파악하기 위해 실시한 설문 조사의 결과 이다

362 <표 2> NTT형 DRT의 도입시기별 도입지역 및 운행주체 도입 지역 DRT서비스 개시시기 운행 주체 후쿠시마현 오타카쵸 2002년 1월 상공회의소 시마네현 카케야쵸 2002년 3월 자치체 후쿠시마현 호바라쵸 2003년 3월 상공회의소 이시카와현 시오쵸 2003년 3월 자치체 후쿠시마현 나미에쵸 2003년 6월 상공회의소 후쿠시마현 후타바쵸 2003년 11월 상공회의소 히로시마현 타이와쵸 2003년 12월 상공회의소 후쿠시마현 오쿠마쵸 2004년 1월 상공회의소 나가노현 후지미쵸 2004년 3월 상공회의소 치바현 시스이쵸 2004년 3월 사회복지협의회 미야기현 이치하사마쵸 2004년 10월 상공회의소 후쿠시마현 신치쵸 2004년 10월 상공회의소 나가노현 호리가네무라 2004년 10월 사회복지협의회 치바현 이스미쵸 2004년 12월 상공회의소 후쿠시마현 나카시마쵸 2005년 3월 상공회의소 후쿠시마현 시라사와무라 2005년 4월 상공회의소 이와테현 마에사와쵸 2005년 7월 사회복지협의회 토치기현 하가쵸 2005년 4월 상공회의소 야마가타현 이이데쵸 2005년 12월 사회복지협의회 이바라키현 토카이무라 2005년 12월 사회복지협의회 후쿠시마현 후네히키쵸 2006년 1월 상공회의소 나가노현 타케시무라 2006년 2월 상공회의소 이시카와현 오시미즈쵸 2006년 2월 자치체 사이타마현 키사이쵸 2006년 6월 상공회의소 히로시마현 세라쵸 2006년 8월 상공회의소 나가노현 나가토시 2006년 10월 상공회의소 미야기현 오나가와쵸 2006년 10월 상공회의소 후쿠시마현 타다미쵸 2006년 10월 상공회의소 이바라키현 이시오카시 2006년 10월 TMO 이바라키현 시로사토쵸 2007년 2월 상공회의소 미야기현 카쿠다시 2007년 2월 상공회의소 오카야마현 와키쵸 2007년 3월 상공회의소 나가노현 사쿠수쵸 2007년 3월 상공회의소 나가노현 아즈미노시 2007년 9월 사회복지협의회 후쿠시마현 아이즈미사토쵸 2007년 10월 상공회의소 이바라키현 다케니시이치 2007년 10월 TMO 운행 주체는 주로 지자체, 상공회의소, 사회복지협의회, 비영리단체가 대부분이다. 특히, DRT의 도입지역은 일부의 도시지역(Tama시, Obihiro시)에서 실험 및 운행이 실시 된 것을 제외하면, 대부분이 가주지(주거가능지역) 인구밀도가 600명/km2 미만의 인구 저

363 밀도 지역에서 운행되고 있다. 참고로, 일본전국의 가주지 인구밀도의 평균은 1,054명 /km2(1999년 기준)이다. 도입 지역의 가주지면적( 可 住 地 面 積 ) 196) 비율(지역의 총면적 중 가주지면적이 차지하는 비율)을 살펴보면 20%미만이 7할을 차지하며, 일본 전체의 평균치(32.1%)와 비교해 매우 낮은 수치이다. 이것은 주민의 거주지가 임야 등을 사이에 두고 공간적으로 분산된 지역에 서 적용된 케이스가 많으며, 동시에 교통수요가 낮은 밀도의 지역일수록 적용가능성이 높다 는 것을 도입사례지역의 분류 결과 알 수 있다. DRT는 이용자의 전화 또는 FAX, 인터넷 예약을 통한 배차를 실시하기 때문에 도입에는 예약 배차 시스템이 필요한데, 이 시스템은 NTT동일본(주)에 의해 개발되어 도입된 지역 이 많다. 참고로, 이 지역에 도입된 DRT는 NTT가 보급시켰기 때문에 NTT형 DRT로 불 리우며, 이 외에 자체적으로 개발된 시스템을 이용하는 지역(Nakamura, Takanosu, Tama) 도 있다. <그림 2> 예약 배차 정보 센터(콜센터) 운행에 쓰이는 차량은 10인승 봉고차량 또는 점보택시가 대부분(NTT형 DRT)이며, 버스 차량 또는 택시 같은 세단차량을 이용하는 지역(버스차량: Nakamura시, Takanosu town등 택시차량: Tama시 등)도 있다. <그림 3> DRT 차량(Odaka마찌) 196) 가주지면적( 可 住 地 面 積 )= 行 政 面 積 ( 総 面 積 )- 林 野 面 積 - 湖 沼 面 積

364 <그림 4> DRT 차량(위: Nakamuara시, 아래: Takanosu town) DRT 이용자의 속성을 살펴보면, 고령자와 여성이 대부분을 차지하며, 평소에 버스나 자 전거를 이용하거나, 자동차를 소유하지 않거나 운전할 수 없는 사람이 DRT의 주요 이용자 그룹이며, 쇼핑이나 의료시설 통원에 주로 이용하는 경우가 많다. 또한 비나 눈이 내리는 날씨에 이용률이 높아진다. 그리고, 특히 한랭지역에서 DRT의 효과는 높이 발휘된다. 왜냐 하면, 추운 겨울, 일반 버스의 경우 이용자가 밖에서 5분을 기다리는 것은 정말 쉽지 않은 일이다. 이에 비해 DRT는 미리 도착예정시각을 알수 있고, 또한 Door to Door 이므로 이 용자 편의를 향상시킨 서비스가 가능하다. 3. DRT 도입을 통한 효과 및 과제 현재 보급된 DRT는 대부분 ITS사업과 관련된 정부(국토교통성, 통상산업성) 프로젝트의 산물이다. 예를 들어, Nakamura시의 Machi버스(DRT)는 통상산업성을 비롯 5개 관계부처 가 ITS의 모델 사업의 일환으로 시스템의 도입이 이루어졌고, Odaka마찌의 경우, 2001년 교통 불편자의 최소 환경조건 확보를 위한 Demand 교통시스템의 모델 실험사업 의 일 환으로 새로이 도입된 교통서비스이다. 일본의 DRT는 대부분이 교통 불편 공백 지역에 사는 주민의 교통수단으로 주목을 받고 있으며 대부분의 도입사례가 그렇다. 하지만, 한정된 수송력으로 시민의 최소한의 이동성을 확보하기 위해서는, 기존의 버스나 택시 등 대중교통의 역할 분담을 명확하게 하는 것이 매 우 중요하다. 또한, 과소지에 한정하지 않고 통근, 통학, 업무, 쇼핑, 통원 등의 목적의 마이 카, 자가용 자동차의 이용으로부터 DRT로 전환을 하는 등 계속 증가하고 있는 자가용 자동 차로부터 배출되는 CO2의 삭감책이 될 수도 있다. 동시에 기업, 지자체, 학교, 의료기관, 복 지시설 등이 개별적으로 운행하고 있는 자가용 승용차나 자가용 버스의 이용자를 유도함으 로써, 증수, 차량의 유효 활용을 꾀할 수 있어 사업 운영면의 개선 또는 신규사업을 용이하

365 게 할 수 있다. 한편, DRT는 Door to Door 운행 형태를 갖기 때문에 도시 지역에서의 보행이 곤란한 고령자나 장애인 등의 이동제약자에게 적합한 교통 모드로서도 주목할 여지가 있다. Tama 시, Obihiro시의 사례가 바로 이점에 주목하여 운행을 시도했던 도시지역이다. 무엇보다도 DRT를 도입하기에 앞서 그 적용가능성에 대해서 충분히 고려할 필요가 있다. [참고문헌] 1. 국토교통성 종합정책국 홈페이지(DRT모델사업보고서) 2. 국토교통성 동북지방운수국 홈페이지(IT를 활용한 DRT도입보고서) 3. 전국 DRT 도입지역 연락협의회 홈페이지(NTT 시스템 도입형)

366 일본의 DRT 운행사례 분석 1 - NTT형 DRT [요 약] DRT는 지역 내의 이동제약자의 모빌리티(이동성) 확보에 기여할 수 있는 교통시스템으로 주목받고 있다. 일본의 DRT(수요응답형 교통시스템)의 운행사례 중 NTT동일본(주)이 도입 을 주도한 NTT형 DRT의 사례를 대상으로, DRT서비스의 운행 형태, 운행 주체에 대하여 정리하였다. 본 보고서는 전국 Demand 교통시스템 도입기관 연락협의회 의 자료를 주로 참고하여 작성하였다. 본 문 1. DRT 서비스의 운행 형태 가. 택시의 접근성과 버스의 저렴함 DRT는 이용자의 예약에 의해 운행하며, 자택 또는 목적지까지 Door to Door로 수송을 하는 택시와 같은 편리함을 버스와 동등한 수준의 저렴한 요금(택시의 절반정도)으로 이용 가능하다. 다만, 승차한 후 목적지로 가장 빠른 경로(루트)로 직행하는 일반적인 택시와는 달리 DRT는 다른 예약자와 합승하면서 목적지까지 도달하므로, 때에 따라서는 우회해서 목 적지에 도달한다. DRT의 이러한 특징을 <그림 1>에 이미지로 설명한다. 나. DRT 서비스의 이용방법 DRT를 이용하기 위해서는 우선, 1이용자는 예약 배차 정보센터(콜센터) 에 전화 또 는 FAX, 인터넷 등으로 이용하고자 하는 시간대와 승차장소 하차장소(목적지)를 알리는 등 예약을 해야 한다. 2센터의 오퍼레이터는 여러 명의 예약자의 이용 시간을 적절히 조정 집약하여 차량별 경로 작성 및 배차순서 등을 결정한 후, 최적의 경로로 모든 예약자를 태우면서 목적지를 향한다. DRT 서비스의 이용방법은 다음과 같다. <그림 2>는 구체적 이용방법을, <그림 3>은 서비스 이용의 전체적 이미지를 나타냈다. 1) 이용자(주민)는 콜센터에 전화 등으로 시간과 목적지를 알리고 예약을 한다(ᄀ). 2) 센터의 예약 배차 시스템 (컴퓨터 예약 화면에 이용자 정보 및 GIS 표시)(ᄂ, ᄃ) 어디의 누구로부터 예약이 들어왔는지, 즉석에서 판단이 가능 예약 접수 가능 여부를 즉석에서 판별 가능 이용 인원수가 많아도 효율적으로 대응 가능 (1일 200명 이상의 대응 가능) 3) 예약자 승차 리스트 작성, 송신 복수의 예약 정보를 집약, 정리하여, 같은 방향의 동승 정보 등을 확인 (ᄅ) 각 차량이 담당할 최적 경로(route)를 설정 및 이용자 리스트의 작성 (ᄆ) 각 노선별 이용자 리스트를 각 차량에 송신 (ᄇ)

367 4) 승하자 정보 및 차량의 현재 위치 파악 (ᄉ, ᄋ) 콜 센터 오퍼레이터의 컴퓨터 화면에는 차량에 설치된 GPS정보를 이용하여 이용자의 승하차 데이터가 센터에 송신되며, 적정한 운행이 이루어지고 있는지를 GIS지도상에 서 확인이 가능하다. 노선버스형 교통시스템 노선, 승 하차 장소가 정해져있다. 1회의 운행으로 여러명이 타므로 이용자 부담은 상대적으로 적다. 택시형 교통시스템 이용자에게 Door to Door서비스 1회의 운행에 1대의 차량으로 운행하므로 이용자 부담은 크다. Demand형 교통시스템 이용자에게 Door to Door 서비스 제공 1회 운행으로, 여러명을 태워서 운행하므로 이용자의 운임부담은 적다. <그림 1> DRT 서비스의 특징

368 ᄀ ᄂ ᄃ ᄅ 배차정보 송신 ᄆ ᄇ 데이터 송신 데이터 송신 승차 승차 하차 하차 ᄉ ᄋ <그림 2> 구체적 이용 방법

369 아이가 유치원 갈 때 이용할 수 있어 편리하다. 목적지 여러사람과 함께 따면 서로 담소도 나눌수 있고, 친구가 되어 함께 외출도 할 수 있다. 전화 예약 (30분전까지) 전화 예약 (30분전까지) 승합 택시 전화 예약 (30분전까지) 예약 배차 정보센터 (Operation Center) 버스정류소까지 걸어 나가지 않아도 되므로, 병원 갈 때 편해졌다. 예약 접수 <그림 3> 서비스 이용 전체 개념도 다. DRT 운행 데이터의 활용 시스템의 데이터 분석을 통해, 이용 빈도가 높은 지역 이용자층 시간대의 파악, 지역 노선 별 회원 등록율 등 데이터를 용이하게 분석할 수 있어 문제점의 파악이나, 각종 개선책의 검토에 활용 가능하다. <그림 4> 운행 데이터를 활용한 분석 화면예

370 2. DRT 서비스의 운영 운행 주체 DRT의 운영 주체는 지자체를 시작으로, 지역 상공회의소, 사회복지협의회를 비롯한 지역 의 다양한 기관이 서로 협력해 운영하는 경우가 대부분이다. 위와 같이 지역을 대표하는 단체 또는 이용자 대표가 운영하는 경우, 이용자(주민)에 대해 투명성 높은 사업의 운영이 가능하다. 주민의 요구에 맞는 서비스의 제공이 가능하다. 각 지역의 특성에 맞게 무리 없는 운영체제로 계속적인 서비스의 제공이 요구된다. DRT의 사례를 운영 운행 체제로 보면 아래의 두가지 형태로 분류할 수 있다. (1)상공회의소, 사회복지협의회, 비영리단체 등이 운영주체인 경우 (2)지자체가 운영주체인 경우 각 운영 형태별 특징을 요약하면 다음과 같다. 가. 상공회의소, 사회복지협의회, 비영리단체 등이 운영주체인 경우 지역 상가등과의 연계로 이용요금 뿐만이 아니라, 광고 수입 등, 다른 운행 수입 확 보 시책을 시행하기 쉽다. 상가를 중심으로 한 지역의 활성화에 적극적로 대처할 수 있다. 복지시설이나 병원이 제공하는 서비스와 연계해, 복지서비스의 향상을 도모할 수 있 다. 지자체 사업운영의 위탁 사업운영의 체크 데이터 Feed back 서비스운영보고 운영 주체 운송 위탁 업무의 체크 운송협력 개선내용 이용상황의 Feed back 사업에 대한 요망, 운영 협력 교통사업자 각 단체의 대표 <그림 5> 운영 주체가 상공회의소, 사회복지협의회인 경우

371 나. 지자체가 운영주체인 경우 사업 운영, 차량 구입 등에 있어서 관계기관으로부터의 보조 등 지원을 받기 쉽다. 지자체 운송 위탁 업무의 체크 개선내용 이용상황 의 Feed back 운송협력 사업에 대한 요망, 운영 협력 교통사업자 각 단체의 대표 <그림 6> 운영 주체가 지자체인 경우 [참고문헌] 1. 전국 Demand 교통시스템 도입지역 연락 협의회(NTT 시스템 도입형) 2. 국토교통성 종합정책국 홈페이지(DRT모델사업보고서)

372 일본의 DRT 운행사례 분석 2- NTT형 DRT [요 약] DRT는 지역 내의 이동제약자의 모빌리티(이동성) 확보에 기여할 수 있는 교통시스템으로 주목받고 있다. 일본의 DRT(수요응답형 교통시스템)의 운행사례 중 NTT동일본(주)이 도입 을 주도한 NTT형 DRT의 도입사례를 중심으로 지역(지자체), 이용자(주민) 및 서비스 제공 자(지역의 단체, 교통사업자) 등 각 관점에서 본 DRT의 운행 효과를 소개한다. 본 보고서는 전국 Demand 교통시스템 도입기관 연락협의회 의 자료를 참고로 작성하 였다. 본 문 1. 지역 및 지자체의 관점에서 본 DRT의 효과 DRT는, 주민이 희망하는 장소에서 장소까지 Door to Door의 이동을 저렴한 요금으로 제공하는 새로운 대중교통 서비스이다. 고령자나 어린이 등 이른바 교통 약자로 불리는 그 룹에 대한 생활에 필수적인 교통의 확보로서, 그리고 종래의 생활교통에 관련된 지자체의 재정 지출의 효율화 대책으로서 기대할 수 있다. 저출산 고령화가 진전되는 가운데, 고령자의 부담없는 외출, 유치원아 아동의 안전한 송영 등의 주민서비스의 향상, 지역상공업의 활성화, 주민의 교류 등, DRT는, 지역의 다양한 정 책 과제 해결에 도움이 된다. 교통사업자와 연계해, 지역에 밀착한 편리하고 충실한 교통서비스 제공이 가능하다. 재정 부담의 경감과 주민의 생활교통의 충실을 동시에 실현한다. 생활 교통의 확보, 개선, 충실, 효율화 - 생활 노선의 확보와 재정 삭감 예) 커뮤니티 버스보다 적은 재정부담, 교통 공백 지역의 해소, 교통서비스의 효율화, 통원 통학의 병용으로 노선버스 폐지의 영향 회피, 복지버스를 DRT로 대체하여 서비스의 향상 및 경비 삭감 고령화 사회의 대응 - 고령자 복지의 충실과 재정 삭감 활기있는 마을 조성하기, 기성 중심시가지의 활성화에 기여할 수 있다. 고령자가 활기있고 살기 편한 마을 조성하기 등의 실현에 기여할 수 있다. 아동 학생의 안전을 서포트하는 마을 조성 에 기여할 수 있다. 현지 산업에의 경영 지원을 할 수 있어 산업 활성화의 실현이 가능하다. IT의 활용한 시스템에 축적된 데이터의 분석을 통해, 주민의 동태 파악을 할 수 있어 장래의 도시계획의 참고 재료가 된다. 2. 주민(이용자)의 관점에서 본 DRT의 효과 주민은 부담 없이 외출 이동하고 싶어도 버스정류소까지 너무 멀다 병원 통원 때마다

373 가족에게 부탁하는 것이 부담스럽다 택시라면 요금이 비싸서 부담 없이 이용할 수 없 다 라는 고민을 갖고 있는 주민, 어린이의 통학을 걱정하는 보호자, 혼자서 용무를 끝내고 싶어도 교통수단이 없어 단념해야 되는 고령자 등, 교통에 관련된 고민을 갖고 있는 주민은 매우 많다. DRT는, 이러한 주민의 고민을 해소하고, 행동범위를 넓혀주는데 도움이 되는 교통수단이다. 희망하는 시간에 부담 없이 DRT를 이용해 외출하는 것이 가능하다. 버스 수준의 저렴한 요금으로 택시와 같이 가고 싶은 곳에 외출하는 것이 가능하다. 자택에서 목적지(행선지)까지의 Door to Door 서비스를 통해 고령자의 외출을 부담 없이 도와준다. 어린이의 유치원, 학교의 통학을 DRT가 담당하므로 보호자의 부담을 덜어줄 수 있 다. 3. 지역 상공업 및 비지니스의 관점에서 본 DRT의 효과 지역 주민이 부담없이 이용할 수 있는 교통수단이 있다면, 사람(주민) 및 화물의 이동이 활발해 지고, 지역의 활성화 및 비즈니스의 활성화도 달성할 수 있다. 예를 들어, 상점의 현 관 앞에서 고객(주민)이 승하차하므로, 휴게실(약속장소) 등을 설치하는 등, 여러면에서 지 역 주민과 상점이 연결한다. 점포에서 자택까지의 이동이 가능하기 때문에, 짐을 들고 이동 하는 거리가 줄어들어, 고객이 안심하고 쇼핑을 할 수 있게 된다. 포인트 서비스나 DRT의 이용 티켓을 제공하고, 판매촉진을 도모할 수 있어, DRT는 지역의 활성화에도 도움이 된 다. 점포 앞에서 손님이 승하차 하거나, 대기 장소로 할수 있어서 대형 상점과 차별화를 통해서, 기존의 상점가의 활성화를 도모할 수 있다. 보행이 불편해 상점에 직접 올수 없었던 손님이 직접 상점에 와서 쇼핑을 할 수 있으 므로, 매상(판매고)의 향상이 가능하다. 송영이나 이용 포인트 등을 부가가치로 한 새로운 비즈니스 서비스의 전개가 가능하 다. 배달에 필요한 경비(직원의 교통비)의 삭감이 가능하다. 4. 교통사업자의 관점에서 본 DRT의 효과 지역에 기초를 두고 있는 버스 사업이나 택시 사업을 전개하고 있는 교통사업자는, 지자 체와 공동으로 DRT와 같은 새로운 교통서비스를 제공함과 동시에, 지역 주민에게 기쁨을 주는 등 지역 공헌에 한층 더 기여할 수 있다. 기존 노선버스의 적자 삭감, 고정 수입의 확보 등 경영상의 메리트가 있다. 지자체와 연계해 안정적인 교통사업의 운영이 가능하다. 경영의 안정화 - 운행을 수탁하는 것으로 고정적인 수입을 얻는 것이 가능하다. 신규사업 - 통학버스나 각 시설의 송영(셔틀) 등의 신규사업의 진출이 가능하다

374 [참고문헌] 1. 전국 Demand 교통시스템 도입지역 연락 협의회(NTT 시스템 도입형) 2. 국토교통성 종합정책국 홈페이지(DRT모델사업보고서)

375 교통사업자의 안전 대책 사례 [요 약] 교통사업자(버스, 택시, 트럭 등 사업용 자동차를 운영하는 회사)가 자율적으로 실시하고 있는 교통안전대책 중에서, 획기적이고 선진적인 사례를 소개한다. 본 보고서에서는 국토교 통성 자동차교통국의 교통안전대책에 관련된 홈페이지에 게재된 모범 사례를 중심으로, 교 통사고 방지를 위해 실효성 있는 안전 대책을 강구하고 있는 각 사업자들의 대처 현황을 정 리했다. 택시회사에서는 드라이브 레코더 데이터를 활용한 안전운전교육을, 화물트럭회사에 서는 SAS(수면 시 무호흡 증후군)대책을 운전자를 상대로 실시하고 있으며 일정한 효과를 거두고 있다. 본 문 1. 택시회사의 안전대책 (동일본교통 주식회사, 2007년 7월 12일 보고 사례) 드라이브 레코더 데이터를 활용한 안전운전교육-사고 다발 구간을 도로를 황금의 안전 도로 로- 동일본교통(주)에서는 GPS기능이 달린 드라이브 레코더의 데이터를 택시가 차량기지로 귀고하면 즉시 무선 LAN에 의해 PC에 데이터를 수집하여, 운전관리자가 영상을 체크 분석 한 후 운전기사의 안전교육에 활용하고 있다. 특히, 드라이브 레코더의 트리거 횟수(영상의 기록 횟수)가 많은 지점에 대해서는 GPS 로 위치를 조사한 후, 대책을 세우고 있다. 조사 결과, 회사 뒷길(일방통행로)이 트리거 횟 수가 많은 곳으로 판명되었다. 이에 회사에서는 출고 시 대부분의 차량이 통과하는 평범한 일방통행로에서 왜 트리거의 횟수가 많은지 그 원인을 조사하는 등, 이 위험요소가 많은 도 로를 황금의 안전 도로 로 명명하고 가장 안전한 도로 조성하기 캠페인을 벌이고 있다. <그림 1> 황금의 안전 도로 및 일시정지 실태조사 를 통한 교육 효과의 검증

376 참고로, 도쿄경시청에서 이륜차 사고 다발 10노선을 Tokyo Safety Ride 10 로드 플 랜~이륜차 안전 대책 중점 노선 으로 정하고 중점적으로 사고 방지에 전력을 다하고 있 다. 황금의 안전 도로 는 전체 길이 650m, 폭 6m의 일방통행로이다. 도로 주변에는 주택, 점포, 음식점이 다수 있다. 전방 시야가 좋지 않은 골목이 많고, 보행자 자전거가 갑자기 튀 어나오는 경우가 많다. 또한 가게로 짐을 실어 나르는 트럭 등 노상주차도 많기 때문에 운 전에 주의를 요한다. 이러한 도로의 상황을 운행관리자가 회사 차량으로 일주하면서 비디오로 촬영한 영상을 강습회를 통해 운전자들에게 보여줌으로써, 위험 포인트 및 운전시의 주의점 등을 철저히 주지시킴으로써 안전 운전 교육에 활용하고 있다. 황금의 안전도로의 최종 지점에 있는 신호 없는 교차로에서 일시정지 불이행에 의한 사고 가 발생했는데, 현지에서 차량의 일시정지에 관한 실태 조사를 실시해본 결과, 61%의 차 량이 일시정지를 불이행 또는 불완전하게 한다는 것이 판명되었다. 실태 조사의 모습을 비디오로 촬영해 강습회에서 상영함으로써, 일시정지 불이행의 위험 에 대해 설명 후, 일시정지 완전 실시를 강조한 후, 1개월 후에 2번째 조사를 실시했는데 95.9%의 차량이 일시정지를 완전히 실시하는 등 효과를 거뒀다. 위와 같이 드라이브 레코더의 영상데이터를 효과적으로 이용함으로써, 운수 안전 매니 지먼트 를 추진하기 위한 유용한 도구로서 활용이 가능하며, 사고 방지에 효과를 거두고 있다. 향후에도 드라이브 레코더를 안전 교육에 적극 활용해 갈 예정이다. <그림 2> 드라이브 레코더(도라레코)의 개요

377 2. 화물트럭회사의 안전대책 - SAS(수면시 무호흡 증후군)의 대책 가. SAS(Sleep Apnea Syndrome : 수면시 무호흡 증후군) 에 대하여 1)SAS의 정의 SAS는 수면 중에 혀가 목의 안쪽으로 침하함으로써 기도(공기가 드나드는 길)가 막혀져, 큰 코를 곯아, 수면 중에 호흡이 멈추거나 멈추어져가는 상태가 단속적으로 반복해지는 병 이다. 주1 이 때문에 깊은 수면을 취할 수 없고, 뇌로의 산소 공급도 나빠지기 때문에 질 좋은 수면 을 취하지 못하고, 일하는 도중 심한 졸음기를 느끼거나 앉아 졸기 쉽게 되는 등 집중력이 부족하게 된다. 산만한 운전이나 졸음운전으로 인한 사고 등이 발생하기 쉽다. 주1: 의학적으로 호흡이 10초 이상 정지하는 무호흡 상태가 하룻밤의 수면 중에 30회 이 상 생기든지, 수면 1시간당 무호흡이 5회 이상 발생하면서 자각 증상을 수반하는 것을 말한 다. <그림 3> 정상시의 기도(좌)와 수면 시에 닫혀있는 상태의 기도(우) 2)SAS에 관련된 증상 SAS의 환자에게는 주로 다음과 같은 증상이 나타날 수 있다. 야간의 증상 : 수면 중에 호흡이 멈춤, 큰 코골기, 밤에 빈번히 화장실(빈번히 깨어 남), 불면 낮의 증상 : 숙면감이 없다, 아침의 두통, 낮의 강한 졸음, 집중력의 저하 기타 증상 : 발기 기능 부전(ED) 신체적 특징 : 비만 3)SAS에 수반하는 합병증 SAS가 되면, 수면 중의 호흡 정지와 재개가 반복되기 때문에 혈압이 상승하고, 혈액도 굳어지기 쉬워지며, 고혈압, 당뇨병, 협심증, 심근경색, 뇌졸중 등 중대한 합병증을 일으킬 위험성이 높아진다. 따라서 안전 운전뿐만 아니라, 건강관리 면에서도 SAS의 조기 발견 조기 치료가 중요하다. 4)SAS에 의한 사고 선행 연구에 의하면, SAS는 운전 능력을 저하시키는 원인이 되고 있다. SAS에 의한 졸

378 음운전으로 발생하는 사고는, 특히 혼자서 운전 중에 고속도로나 교외의 직선 도로를 주행 중, 정체로 저속 주행 중에 많다고 한다. 또한, 중증 SAS환자는, 단기간에 여러 차례의 사 고를 일으키는 경우가 많다. 구미의 연구 조사 결과에 의하면, SAS 환자의 사고율은, 건강한 사람의 사고율에 비해 평균 약 3배나 높다고 한다. 나. SAS(수면 시 무호흡 증후군)의 조기발견 및 확정진단 1)졸음이 없는 SAS 최근의 연구에 의하면, 중도~중증 주2 의 SAS로 질환이 악화되는 경우에도 낮에 강한 졸음 을 느끼지 않는 사람이 대부분이다는 것을 알 수 있다. 이것은 SAS에 의한 만성 수면부족 상태로 인해 자각적인 졸음을 강하게 느끼지 않는 상태가 되어 있거나, 커피, 홍차, 청량음 료 등에 포함된 카페인이나 흡연(니코틴)에 의한 각성 효과에 기인한다고 한다. 따라서, 낮 에 강한 졸음을 느끼지 않는 사람이라도 스크리닝 검사를 받고 수면 중의 호흡 장해 정도를 객관적으로 파악하는 것이 중요하다. 주2: 수면시의 무호흡 및 저호흡의 발생 정도에 따라 아래와 같이 분류된다. 정상 범위: 호흡 장해 지수(RDI: 1시간당의 무호흡과 저호흡 회수의 합)가 5미만 경도( 軽 度 ) : RDI가 5이상 19.9 이하 중도( 中 度 ) : RDI가 20이상 39.9 이하 중증( 重 度 ) : RDI가 40이상 2)스크리닝 검사 SAS의 조기 발견을 목적으로 보다 많은 사람을 대상으로 하며, (3)의 확정 진단을 위한 정밀 검사가 필요할지를 판단하기 위해서 실시하는 간단하고 쉬운 검사로 플로우 센서법 <그림 5>와 펄스 옥시 미터법<그림 6>이 있다. 스크리닝 검사에 사용되는 기기는 모두 소형이고 경량이므로 자택에 가지고 돌아가 평상 시의 생활 속에서 검사를 실시할 수 있다는 장점이 있다. 스크리닝 검사는 극단적인 체중의 증감이 없는 한 3~5년에 1회 실시하면 되기 때문에 부담도 적고, 운전자는 스크리닝 검사를 통해 SAS의 유무를 조사하는 것이 중요하다. 또한 SAS인 경우는 그 정도를 알아 두는 것이 안전운전과 건강관리의 양 측면에서 중요하다. 3)전문의료기관에 의한 확정 진단 스크리닝 검사로 SAS의 확정 진단을 위한 정밀 검사가 필요라고 판단되었을 경우에는, 전문의료기관에 의한 SAS의 확정 진단을 받을 필요가 있다. 전문의료기관에서는 SAS에 관련된 증상 이나 스크리닝 검사결과로 얻어진 수면 폴리그래프(polysomnography, PSG) 검사 또는 간이형 PSG 검사(<그림 4>)를 이용해 정밀검사를 실시하여 수면 장해의 유무와 SAS여부의 확정 진단을 실시한다. PSG 검사에 의해 SAS라고 진단되었을 경우에는, 단계에 맞게 SAS의 여러 치료법을 적 절히 선택한다. 또한, 간이형 PSG 검사로 중증의 SAS라고 진단되었을 경우에도 CPAP치료 를 받을 수 있다

379 <그림 4> 수면중 폴리그래프 검사(PSG)와 간이형 PSG 검사기 다. 모든 운전기사에 SAS(수면 시 무호흡 증후군) 검사의 실시 (일본통운 주식회사, 2007년 5월 28일 보고 사례) 일본통운(주)에서는, SAS(수면 시 무호흡 증후군) 검사를 회사 내의 운전자 전원에게 실 시하였다. 2003년 2월에 발생한 신칸센 운전사의 졸음운전 문제로 주목받은 SAS에 대해, 동년 3월 회사 내 운전자 전원에게 임시 진찰을 실시한 후, 정기 건강진단 시 SAS 진찰을 실시해 왔 다. 하지만, SAS 진찰에서는 문제가 없었던 운전기사가 자율적으로 실시한 스크리닝 검사 에 의해 중증 SAS인 것이 판명된 사례가 있었다. 이 때문에 종래의 정기 건강진단시의 SAS진찰만으로는 불충분하다고 판단이 되어, 2007년 3월부터 회사의 전 운전자를 대상으 로 검사기 소므니 를 사용한 스크리닝 검사를 실시하기로 했다. <그림 5> 플로우 센서법에 의한 스크리닝 검사기 소므니 의 장착 상태

380 검사 비용은 1인당 약 5천엔이었는데 전액을 회사가 부담했다. 검사 비용의 일부는 전일 본 트럭 협회의 SAS 스크리닝 검사 조성 제도를 활용할 예정이다. 도도부현 트럭 협회의 지정 검사기관 또는 전일본 트럭협회 지정의 NPO법인 수면 건 강 연구소에 검사를 의뢰하고 있다. 동연구소에서는 SAS 스크리닝 검사기기 소므니 를 대상자에게 택배로 보내, 대상자가 장착하고 자면 취침중의 호흡 상황이 기기에 기록된다. 기록후, 기기를 다시 연구소에 돌려보내면 기록된 정보는 연구소에서 해석되어 의사에 의한 수면중의 호흡 상태를 판정한 후 검사 결과가 대상자에게 우편으로 보내진다. 검사대상 운전자는 일본통운 18,000명, 관련회사 7,000명 등 총 약 25,000명이었다. 9월까지 대상자 모두가 검사를 종료할 예정이며, 향후 5년에 한번씩 정기 검사를 해 나갈 예정이다. 이 스크리닝 검사로 SAS의 판정이 나온 사람에 대해서는 판정 레벨, BMI(비만도), 자각 증상 등을 고려하여 의사나 보험지도원의 어드바이스를 받아 치료를 지원하는 체제를 정비 해 갈 것이다. 또한 검사 결과에 따라 개개인의 운전전의 점호 등 운행 관리에도 활용하는 등 사고 방지에 유용하게 활용할 예정이다. 라. SAS(수면시 무호흡 증후군) 대책 - 센코(주)의 사례(2007년 8월 16일) - 센코 주식회사에서는 2005년 6월부터 그룹 관련회사를 포함한 전체 운전자 1,216명을 대상으로 SAS 간이 검사(펄스 옥시 미터를 이용한 간이 검사)를 실시했다. 그 결과, SAS 증상이 의심 가는 운전자에게는 의료 기관에서의 정밀 검사를 진찰받도록 하고 있다. 졸음운전이 병적인 수면 장해로 인해 발생 할 수 있다는 것이 밝혀진 2004년도에 SAS의 전체 조사를 실시한 결과, 약 1할의 검사대상자가 SAS 증상이 있으며 검사가 필요하다는 결과가 나왔다. 이 결과를 바탕으로 전사노사안전위생위원회에서 SAS에 대한 대책 방법을 결정하고 시작하였다. 전국 각지의 의료 기관에서 SAS의 간이 검사를 진찰할 수 있는 지역이 많지 않았기 때문 에, 그 대응책으로서 펄스 옥시미터 10대 PC 1대를 세트로 1세트를 구입, 2세트를 빌려 서 합계 3세트로 검사를 실시한 후, 그 결과를 검진 기관에 제출하였다. <그림 6> SAS 간이 검사(펄스 옥시 미터를 이용한 간이 검사)

381 SAS로 인한 사고의 방지를 위해 운전자 전원을 대상으로 간이 검사를 의무화하고, 2006 년도부터는 운전자 이외의 직종이지만 BMI(비만도)가 25이상인 사람에 대해서도 간이 검사 를 실시하고 있다. 이것을 검진 기관에 제출해 분석을 실시하고, D판정을 받은 사람에게는 SAS의 정밀 검사인 PSG(철야 수면 폴리그래프)검사에 응할 것을 의무화 하고 있다. D판정 : 혈중 산소 포화 농도 등 데이터를 종합 판정해 PSG검사가 필요한 사람 정밀 검사의 진찰비용은 회사와 종업원이 각각 절반씩 부담 하고 있지만, 진찰이 늦어지 는 종업원이 있기도 한다. 이 때문에 현재는 정밀 검사를 하지 않는 사람은 운전 금지 라 는 엄격한 규칙을 만들어 실시하고 있다. 다만, 정밀 검사의 결과가 중증이다 하더라도, CPAP(수면 시에 코마스크를 착용하여 공 기로 기도를 펼치는 치료법)에 의한 치료를 실시하는 경우는 운전을 허가하고 있다. 이것은 SAS환자의 승무 금지 가 목적이 아니라 심신의 건강과 안전 배려 의무를 근거 로 하며, 1 질병의 악화 방지, 2 가족에 배려(안심), 3 기업으로서의 사회적 책무를 생각 하는 가운데, 운전 금지에 관한 기준(취업 제한)을 노사 협동으로 결정해, 진행하고 있다. 정밀 검사와 그 후의 결과 및 치료에 대해 운전자가 꺼려하는 경우도 있지만, SAS 환자 를 배제하는 것이 목적이 아니라, SAS 환자가 되어 버린 운전자가 앞으로도 건강하게 일을 계속하기 위해서 어떻게 해야 하는가를 중심으로, 직원들에게 검사의 필요성을 강조하고 있 다. 이렇듯 무엇보다도 직원 및 노동조합과의 협동이 중요하다고 할 수 있다. [참고문헌] 1. 국토교통성 자동차교통국 자동차종합안전정보 사용업자동차의 안전대책

382 일본의 스마트 플레이트의 개발 현황 [요 약] 스마트 플레이트(SMART PLATE)는 차량번호판에 IC칩을 부착한 전자 번호판을 말한다. 일본에서는 스마트 플레이트의 도입을 위해 2000년부터 국토교통성이 도입을 위한 검토위 원회를 설치하여 개발해 왔다. 본 보고서에서는 일본의 스마트 플레이트의 특징과 실용화를 위한 시범 사업의 사례 및 연구개발 현황을 정리했다. 1. 스마트 플레이트의 개요 가. 스마트 플레이트의 정의 본 문 스마트 플레이트란, 차량번호판에 IC칩을 부착하여 현행 자동차 등록 정보 등을 기록한 것으로 전자 차량 번호판이라고 한다. 일본식 발음으로는 스마아토 프레이토 이다. 스마트 플레이트는 SMART PLATE(=System of Multifunctional Integration of Automobiles and Roads in Transport in 21 st Century PLATE) 란, ITS의 보급과 연계 하여 개차정보에 관한 인프라로서 뿐만 아니라. 차량 식별도 가능하여 교통 행정의 여러분 야에의 활용을 기대할 수 있다. <그림 1> 스마트 플레이트의 개요

383 나. 스마트 플레이트의 특징 1) 차량 번호판과 일체구조 차량번호와 일체화된 구조로 동일성이 확보됨 차량번호판에 부착된 IC칩내에 자동차 등록번호판 등의 정보가 실림으로써 차량번호판과 차체가 일체화. 2)정보의 정확성 자동차 등록 시스템과 연계하여 정보를 실음으로써 정확한 정보의 기록이 가능 3)높은 보안성 전지내장형이므로 배선절단의 위험이 없다. 고의로 번호판에서 IC칩을 떼어내려 하면 자동적으로 파괴되는 구조로 되어 있어, 악의의 제거 및 부정이용의 위험성이 없다. 4)고속 통신 좁은범위에서 통신 에리어를 설정할 수 있어, 주행차량과 고속으로 정확한 통신이 가능. 5)컴팩트한 크기 가로 세로 약 4cm의 크기 <그림 2> 스마트 플레이트의 특징 다. 스마트 플레이트의 이용분야 환경, 교통안전, 차량검사, 차량 정비, 안전대책 등에 활용 가능하다. 1)환경분야 : 노상에서의 배기가스의 자동측정 등 2)교통안전 : 교차로에서의 충돌사고의 억제 등 3)교통정체완화 : 택시의 대기줄로 인한 역주변의 교통정체 및 혼잡의 완화 등 4)차량검사 및 차량정비 : 효율적인 자동차의 검사, 정비 등

384 5)보안성 : 공항 등 중요시설의 입출 관리 등 6)도난 방지 : 차량 번호판의 위변조의 방지 등 라. 스마트 플레이트의 사양(검토중) 1) IC칩의 보안 및 데이터 항목 ERI규격 ISO24534에 준거함 통신방식 : DSRC규격에 준거 주파수: 5.8GHz대, ASK변조, 1주파수고정, 통신속도 : 1Mbps 통신의 신뢰성이 높다. 안테나와듸 통신거리를 길게 할 수 있다. 통신에리어를 좁혀서 통신할 수 있다. 차량 주행시에도 통신이 가능하다. 2) 전지내장형 자동차의 개조가 불필요 배선이 끊어져서 동작하지 않을 위험성이 적다. 3) 스마트 플레이트의 설치 특수공구로만 설치할 수 있는 나사로 부착 번호판을 떼어내면 IC칩이 파괴되어 데이터의 해독이 불가능한 구조 <그림 3> 스마트 플레이트의 사양(검토 중)

385 2. 스마트 플레이트의 개발 현황 가. 스마트 플레이트의 도입 검토의 개요 스마트 플레이트의 실용화를 위한 검토 조사위원회를 2000년도부터 설치하고, 스마트 플 레이트의 도입에 관한 검토사업을 진행하고 있다. 1) 기술사양의 검토 물리적 조건(설치위치, 형상, 크기 등) 데이터의 구성 통신사양 보안성 사양(인증, 암호, 구조의 요건 등) 가동 환경 ISO 대응 2) 운용체제의 정비 스마트 플레이트의 운용체제 보안성 확보의 체계(개인 정보의 보호, 부정이용의 방지) 3) 주변환경의 정비 스마트 플레이트의 활용책 스마트 플레이트의 보급책 비용부담의 형태 홍보활동 필요한 법제도의 정비 4) 실험 및 사업의 실시 실증 시범 사업 : 2000년도, 2001년도 테스트 코스에서의 기초 테스트 현장 시범 사업 : 2002년도 도쿄도 주차장, 토마코마이 항 훼리부두 2003년도 나고야시 쵸자마치 공동집하장, 나리타공항 지하주차장 2004년도, 2005년도 아이치 지구박람회 셔틀버스 <그림 4> 스마트 플레이트 도입검토의 개요

386 나. 스마트 플레이트의 도입을 위한 기초 실험(테스트) 년도, 2001년도 1) 확인 사항 1 정지상태에서의 전파의 특성 2 비, 눈, 온도 등의 환경 영향 3 주행상태(1대)에서의 전파의 특성 4 차종에 따른 차이 5 여러대의 차량을 나란히 주행 시의 동작확인 6 전원에 대한 검토 2) 연구의 필요성 차량설치에 의한 영향, 눈 등의 영향을 고려한 수신전력의 설계머신 등을 결정할 필 요가 있다. 각 차량의 식별이 필요한 경우, 통신에리어를 좁힌 안테나의 설계가 필요함. 저온환경으로 동작가능한 전지의 개발 회로의 저소비전력화 IC칩의 동작전압레벨의 개선 전지의 용량UP 등의 개선이 필요함. <그림 5> 도입을 위한 기초 테스트 다. 도쿄도 주차장공사의 스마트 플레이트 이용(2002년도) 규모: 1곳, 차량 100대 정기계약차량의 자동인식 도쿄도 보유차량의 자동인식 주차요금할인대상차량 저공해차에 대한 할인 적용사례로서의 유효성 평가 스마트 플레이트 장착차량 데이터의 검사 통신 데이터 내용의 검사

387 라. 토마코마이 항 훼리 부두 차세대 샤시 관리에 응용(2002년) 규모 : 안테나 3개소, 차량 30대 훼리탑재 샤시의 수, 사양을 자동 인식하여, 승선, 하선 리스트의 자동화를 실시 적용사례로서의 유효성 평가 노측안테나, IC칩 설치 환경 평가 마. 나고야시 쵸자마치 공동 집하장 관리시스템(2003년도) 규모 : 안테나 4곳, 차량 50대 휴대폰으로 주차 스페이스를 예약한 차량을 스마트 플레이트로 식별 스마트 플레이트에 의한 게이트의 자동조작 화물 집하 시스템의 유효성 평가

388 바. 나리타 공항 지하주차장의 차량 식별 시스템(2003년도) 규모 : 안테나 5곳, 차량100대 지하주차장의 통로를 주행하는 자동차를 검지 전지내장형의 스마트 플레이트의 시험 스마트 플레이트를 자동차의 전후에 장착하여, 감지 성능을 평가. 안테나의 설치 방법에 따른 차이를 평가 사. 아이치 지구박람회 셔틀버스의 운행실험(2004, 2005년도) 규모 : 안테나 4곳, 차량 25대 스마트 플레이트에 의한 버스정류장의 출발, 도착정보를 취득 버스정류장의 전광게시판, 휴대전화, PC에 출발 및 도착시각, 소요시간 등 운행정보 전달 테스트 현장에서의 스마트 플레이트의 데먼스트레이션 실시

389 [참고문헌] 1. 국토교통성 자동차교통국 교통안전대책(스마트 플레이트)

390 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템 [요 약] 스마트 플레이트는 차량번호판에 IC칩을 부착한 전자 번호판을 말한다. 일본에서는 스마 트 플레이트의 도입을 위해 2000년부터 국토교통성 자동차교통국에서 검토를 실시해 왔다. 본 보고서에서는 스마트 플레이트의 개발 경위를 요약 정리한 후, 최근의 사업 사례로서 2006년도부터 실시된 숏건 시스템과 2007년부터 도입된 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템에 대하여 소개한다. 본 문 1. 스마트 플레이트의 사업 개요 스마트 플레이트 란, 차량 번호판(넘버 플레이트)에 IC칩을 부착하여 자동차 등록번호 등을 기록한 전자 넘버 플레이트를 말한다. 이 스마트 플레이트 와 도로에 설치한 노측 안테나간의 라디오 통신을 통하여, 주행 중의 차량에 대해서도 전자 식별이 가능함으로써, 무차량검사 무보험차의 대책, 리콜대책 등의 안전 분야에의 활용이나 교통정체 대책, 배출가스 등의 환경 대책 등 일본의 자동차 교통이 현재 안고 있는 여러 분야의 문제에 대해 응용이 기대된다. <표 1> SMART PLATE의 개발 경위 연도 장소 사업 개요 테스트 내용(확인 사항) 헤세이12년도 (2000년도) 헤세이13년도 (2001년도) 헤세이14년도 (2002년도) 헤세이15년도 (2003년도) 헤세이16년도 (2004년도) 테스트 코스 테스트 코스 도쿄도청 주차장 토마코마이 항훼리부두 나리타 공항 나고야시 쵸쟈마치 통신 시험 복수의 차량을 이용한 통 신 시험 및 실제 환경에 서의 전지 온도 특성시험 주차장 관리 시스템과 의 제휴 컨테이너 샤시의 위치 관리와 승선 관리 지하 주차장 전지 구동식 모델에 의한 주행 차량의 통신 시험 섬유 도매상거리 정체 완 화를 위한 화물 처리 차 량의 주차장 관리 눈비, 온도 등 환경의 영향, 내구성, 주행상태(1대)에서의 전파의 특성 등 의 검증 복수의 차량이 연이어 주행시의 동작 확인, 차종에 의한 차이, 저온 하에서 의 동작 전압 등의 검증. - 저공해차, 월정 계약차, 회사 보유 차의 식별 정보를 스마트 플레이트에 등록해, 요금의 할인이나 게이트의 개 폐의 자동화를 실시. - 훼리 탑재 샤시의 넘버 사양을 자동 인식해 승선 하선 리스트의 자동화를 실시. 주행 차량으로의 읽기 쓰기, 두상 안테 나 및 측면 안테나와의 통신의 확인. 전지 소비량의 확인. 휴대 전화로 예약한 차량의 식별에 의 한 게이트의 자동 개폐를 통하여, 주 차장 찾기 등의 시간 낭비나 위법주차 의 감소를 확인

391 헤세이17년도 (2005년도) 아이치 지구박람회 셔틀 버스의 차량 식별 테스트 - 버스를 기다리는 승객에게 차량의 안내(좌석수, 휠체어 대응 유무) - 노측 안테나에서 노선의 운행상황을 계측하여 인터넷, 휴대 전화, 버스 정 류장의 전광게시판에 운행 상황 전달. IC칩 (자동차 등록번호 기록) 노측안테나 (통신, 보안성 확보) <그림 1> 스마트 플레이트 및 노측 안테나 2. 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템 가. 숏건 시스템의 개요 숏건 시스템이란, 역 주변에서 택시가 길게 줄을 서서 대기하는 것을 해소하기 위하여, 역에 있는 택시 승강장(제1풀)으로부터 떨어진 대규모 택시 대기소(제2풀)를 활용함으로써, 택시의 역 승강장으로의 유입을 조정하는 시책을 말한다. 나. JR치바역 출입구에서 유도원(사람)에 의한 숏건 시스템의 실시 JR치바역 동쪽 출입구 주변 도로에서는 대기하는 택시로 인한 교통 정체가 일상적으로 발생하고 있다. 특히 평일의 야간 막차 시간대가 되면 JR치바역 동쪽 출입구 택시 풀 입구 를 선두로 도로상에 200대가 넘는 택시가 약 2km에 걸쳐서 정체를 빚고 있으며, 차량간의 트러블이나 보행자와의 접촉 사고 등이 염려되는 등의 상황이 계속되고 있었다. 헤세이17년도(2005년)에 정체가 심한 평일 오후 9시부터 새벽 1시 30분까지, JR치바 역에서 약 2km떨어져 있는 치바시 관공서의 주차장의 일부를 활용해 제2택시 풀로 하고, 유 도원(사람)에 의한 JR치바역 동쪽 출입구 택시 풀로의 차량 유입을 조정하는 숏건 시스템을 실시했다. 그 결과, 택시 정류장이 택시로 인한 교통정체가 완화되어 일정한 효과를 거뒀다. <그림 2> 숏건 시스템 도입전(좌)과 도입후(우)의 JR치바역 동쪽 출구의 모습

392 또한, 스마트 플레이트의 개발은, 헤세이12년도(2000년도)의 기초적인 통신시험을 시작한 이래, 2005년의 JR치바역 동쪽 출입구에서의 택시 숏건 시스템의 시범 사업에 이르기까지, 여러 장소, 용도를 상정한 테스트를 해왔다. 통신의 신뢰성과 각종 환경에서의 적용성의 검증과 함께 전지 구동에 의한 소형화를 꾀 함으로써, 현재는 가로 세로 약 4cm 크기에 IC칩, 전지와 통신 기기가 탑재 가능하게 되었 다. 다. JR치바역 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템의 실시 2006년도에는 JR치바역 구내 출입권을 가진 택시 1300대에 스마트 플레이트 을 장착 해, JR치바역 동쪽 출입구 택시 풀과 치바시 관공서 주차장의 출입구에 노측 안테나와 표 시기를 설치함으로써, 택시 승강장으로의 유입 조정을 대폭으로 자동화함과 동시에, 택시의 가동 상황을 리얼타임으로 파악하여, 효율적인 배차가 가능한 숏건 시스템을 실시해, 유도 원(사람)에 의해 유입 조정을 실시했을 때와의 비교 검증을 실시했다. 약 2km 제1택시풀(JR치바역 동쪽출구) 제2택시풀(치바시청 주차장) <그림 3> 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템의 개요 <그림 4> 제2택시풀을 출발하는 택시(좌)와 JR치바역 택시풀에 진입하는 택시(우)

393 이 스마트 플레이트 룰 활용한 숏건 시스템은, 사업자 관점에서 보면, 택시의 가동 상 황을 리얼타임에 파악하여, 효율적인 배차가 가능해지는 것 외에도 택시 이용자에게 혼잡 정보나 복지 택시 등 특정 차종의 대기 상황을 휴대폰을 통해 전달하는 것도 가능하다. <표 2> 스마트 플레이트를 활용한 숏건 시스템의 효과 이용자 측면 메리트 사업자 측면 메리트 사회적 측면 메리트 1 역 주변의 정체 해소로 인해, 택시 승강장에서 택시에 탑승한 후, 역 주변을 정체 없이 빠져나올 수 있다.(시간 단축 운임 절약) 2 택시의 출발 빈도나 택시 풀에서의 체류에 의해, 승강장의 혼잡 상황 을 자동적으로 추측해, 휴대폰(i모드) 등에 정보를 발신하는 것이 가능 3 이 시스템이 도입되면, 이용자가 휴대폰단말기 하나로 어느 승강장이 비어 있는지 선택하는 일도 가능 1 효율적인 배차의 실현 2 대기 시간의 단축을 통한 운전자의 스트레스가 경감됨으로써 여객 서 비스의 향상 3 정체의 원인이 되었던 택시에 대한 나쁜 이미지의 회복 4 스마트 플레이트의 활용에 의한 운영비의 삭감 1 정체 해소에 의한 시인성의 향상에 의해, 사고 방지의 효과 2 정체에 의한 경제적 손실의 해소 3 공회전 시간의 단축 효율적인 배차의 실현에 의한 배출 가스의 삭감 [참고문헌] 1. 평성18년도(2006년도)국토교통성 백서 2. 국토교통성 자동차교통국 기사