항공안전관리체계(ASMS) 강화방안

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1 碩士學位請求論文 항공안전관리체계 (ASMS) 강화방안 A Study on the Intensification of Aviation Safety Management System 2004 년 6 월 仁荷大學校國際通商物流大學院 物流經營專攻 盧鐘哲

2 碩士學位請求論文 항공안전관리체계 (ASMS) 강화방안 A Study on the Intensification of Aviation Safety Management System 2004 년 6 월 指導敎授金準錫 이論文은碩士學位論文으로提出함.

3 2003 學年度碩士學位請求論文 항공안전관리체계 (ASMS) 강화방안 A Study on the Intensification of Aviation Safety Management System 盧鐘哲 指導敎授金準錫 이論文을碩士學位論文으로提出함 2004 年 8 月日 主審 副審 副審 印 印 印 仁荷大學校國際通商物流大學院

4 국문초록 항공안전관리체계 (ASMS) 강화방안 인하대학교국제통상물류대학원교통물류학과노종철 향후세계항공시장의경제적규제는완화되는반면, 항공안전관리체계는더욱강화될것이다. 항공안전은세계항공시장에있어중요한경쟁요인이될것으로분석된다. 이와같은경제규제완화및안전관리체계강화방안의추세는 1970년대후반부터미국이주도하였으며, 국제민간항공기구 (ICAO) 는 1998년도에제32차총회결의를통하여국제적항공안전관리체계강화방안이정립되었다. 이에따라국제민간항공기구는국제민간항공협약부속서 (Annex) 18개부문중 3개부문 ( 자격관리 항공기운항 항공기감항 ) 에대하여우리나라를평가한바있다. 이중자격관리부문에서항공안전관리체계강화방안에대하여중점적으로논의하였으며특히우리나라항공조직의현황및문제점과선진항공조직사례의시사점, 항공조직의발전방안, 우리나라안전관리체계에대한문제점등을항공안전관리체계의본바탕위에서연구하고자하였다. 최근세계항공운송산업은자유화와개방화로특징되어지는새로운구조전환기에들어서고있고, 중국, 일본등한국의주변국의공항의대형화, 허브화지향으로인한항공분야의환경변화에적응하고있다.

5 이런환경변화에적극적으로대처하기위해서는항공사뿐만아니라항공운송과안전을책임지고있는정부의역할이무엇보다중요하다고할수있다. 그리하여현재항공운송과안전이분리된현재한국의항공조직이세계흐름에적합한지, 어떠한문제점을가지고있는지에대하여연구하였 공전문가들은항공운송과안전정책이분리되어효율적으로항공업무를수행할수없다는점에통합의필요성을제기하였으며, 조직운영의비효율성이다. 조직을설립하면서업무가중복되어책임한계가불명확하여일부조직의통합도제기되었다. 항공업무에종사하는사람들에대한교육훈련시스템의부제를지적하였다. 항공종사자를위한제대로된교육시설없이, 획일적인교육이고외국교육기관에의존하는비합리적인교육체제와한국이 ICAO 이사국이면서도국제협력을전담할수있는과 ( 課 ) 조차없이제대로국제업무를할수있는지에대한문제점을지적하였다. 정부조직은규제를최소화하고합리적인지도감독체제, 조직의독립성과전문성, 항공운송과안전정책의일치및효율적이고작은정부를검토의기본방향으로정하여대안을제시하였다. 그결과현재의항공안전본부를미연방항공청의경우처럼항공청으로개편하는방안과항공안전본부를건설교통부항공정책실로변경하는두가지방안을각각제시하였으나, 항공청으로갈경우관제업무를계속해서정부가수행하여야하는부담과정부와공항공사등과의불명확한책임한계등이있었으며, 현체제를유지하고항공정책실로갈경우조직의슬림화를추구하는정부의시책에역행하는것으로판단하여최적대안을제시하였다. 최적대안에는현재의항공안전본부의일부기능을강화하여건설교통부에항공정책실로개편하여정책수립및안전에대한지도 감독업무를강화하고, 지방항공청에서수행하는업무는공

6 항공사에위탁하는형태로재편하는것이다. 이경우정부와공항을운영하는두공항공사와의역할분담이무엇보다중요하고, 정부의지도감독체제를어떻게할것인가를심사숙고하여조직을운영한다면항공정책의일관성, 조직의슬림화, 종사자교육문제등을자연스럽게해결할수있을것이다. 비록이번연구에서는다루지못했지만선진항공안전관리체계를벤치마킹하여국내가능한모델을개발하고, 위험관리기법을적용한사전예방적항공안전관리체계의강화방안을통해사고잠재요인을사전에발굴하여차단하여야만할것이다. 항공사고를근원적으로방지하고세계선진국수준의항공안전을확보하기위하여는항공안전강화대책을수립하고지속적으로추진함으로서항공안전체제를정착할것이다. 마지막으로좀더깊은연구를통하여항공안전관리체계에대한전반적인연구가이루어지기를희망한다.

7 목 차 국문초록제 1 장서론 1 제 1 절연구의배경및목적 1 제 2 절연구의범위및방법 3 제 2 장항공안전관리체계조직및정책의진단 5 제 1 절우리나라의항공조직 5 제 2 절외국의항공조직사례 미국 일본 영국 프랑스 38 제 3 절선진항공조직사례의시사점 항공운송과안전정책 항공종사자교육훈련 항공교통관제업무수행 국제민간항공기구등과의국제협력 44 제 4 절우리나라항공안전관리체계의문제점 항공운송과안전정책분리 조직운영의비효율성 항공외교또는국제협력강화노력부족 항공종사자에대한종합교육훈련기관부재 56

8 제 3 장항공안전관리체계현황과항공안전대책방향 61 제 1 절. 항공안전관리체계의현황과향후해결방안 우리나라항공안전관리체계의문제점 항공안전관리체계향후해결방안 64 제 2 절. 세계적항공안전정책방향에대비한항공안전대책방향 항공규제당국의항공안전전략기본개념 조종및운항분야항공안전문제점및해결대책 72 제 4 장항공안전관리체계 (ASMS) 강화방안 83 제 1 절항공안전관리체계 안전관리체계의정의 도입배경 안전관리체계의특징 85 제 2 절항공안전정책강화방안 우리나라의항공안전기준 국제민간항공기구의항공안전기준 항공안전감독관제도 (Aviation Safety Inspector) 준사고보고제도 (CRS) 선진형항공안전및보안관리체계의정착 시설및항행안전시설의확충 현대화 항공안전부문국제협력강화 115 제 3 절항공조직발전방안 항공청체제 건설교통부항공정책실체제 122

9 3. 항공기사고조사위원회 인적구성에관한검토 최적방향 131 제 5 장결론 135 제 1 절연구요약및정책적함의 연구요약 정책적함의 137 제 2 절향후연구방향 138 참고문헌 ABSTRACT

10 표차례 표 2-1 항공안전본부정원현황 8 표 2-2 기관별인원현황 19 표 2-3 종사자인원현황 21 표 2-4 각국의주요항공조직비교 45 표 2-5 항행시설과와공항공사항공전자처비교 48 표 2-6 공항개발과와신공항개발과 51 표 2-7 항공교통관제기관운영주체 52 표 2-8 ICAO 운영분담금 54 표 2-9 체약국별분담률비교 55 표 2-10 ICAO 이사국현황 56 표 2-11 국외교육이수실적 58 표 2-12 항공교통관제사교육훈련현황 60 표 3-1 항공사고원인분포 72 표 4-1 항공안전기준대비표 89 표 4-2 국제민간항공기구부속서 (Annex) 93 표 4-3 연도별항공사고현황 96 표 4-4 항공사고의원인 96 표 4-5 비행단계별사고의원인 96 표 4-6 사고의빈도 97 표 4-7 분야별접수현황 105 표 4-8 내용별접수현황 106 표 4-9 월별보고서접수현황 107 표 4-10 항공청조직에대한장단점비교 122 표 4-11 항공정책실신설에대한장단점비교 126

11 그림차례 그림 2-1 항공안전본부정원현황 7 그림 2-2 항공국조직편제 14 그림 2-3 항공안전본부조직편제 15 그림 2-4 미연방항공청조직도 20 그림 2-5 국토교통성조직체계도 23 그림 2-6 항공국조직체계도 24 그림 2-7 지방항공국및항공교통관제부 28 그림 2-8 영국 CAA의조직 32 그림 2-9 프랑스의항공조직도 40 그림 4-1 우리나라의항공안전기준체계 87 그림 4-2 사고예방절차 116 그림 4-3 항공청조직도 120 그림 4-4 항공정책실조직도 124 그림 4-5 최적항공정책실조직도 136

12 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 한국의항공운송산업은외적인환경변화와함께내적으로는소득수준의향상과해외여행자유화조치에따라항공운송수요가급속히증가하는시기에처해있다. 또한, 1988년에는대한항공이외에아시아나항공이제2민항으로출범하여본격적인경쟁체제가시작되었으며, 특히 1997년에는괌여객기추락사고와같은사상유례없는대형사고가발생함에따라항공정책이각부분별로좀더심도있고, 중장기적인안목에의해수립, 집행되어야할필요성이증대되었다. 2001년 8월에한국은미국연방항공청 (FAA) 에서실시하는항공안전평가에서항공안전 2등급의국가로분류되었다. 이를두고언론에서는국치니또는항공국치니하는식으로표현하여온국민의자존심을건드렸고, 급기야한국이항공안전 2등급이되도록정부에서는무엇을하고있었는가하는비난의여론속에정부항공조직에대한대대적조사및개편방안과항공사고를근원적으로방지하고세계선진국수준의항공안전을확보하기위하여항공안전대책을수립하고지속적으로추진하기위한항공안전관리체계강화방안등이논의되기에이르렀다. 이제항공분야의조직은세계항공환경의변화에적극대응할수있도록전문화되고, 지도감독체계가명확한형태, 의사전달이잘되는계선형태의조직으로변경되어야한다. 또한항공안전관리체계의현황과문제점을해결하고세계적항공안전정책에대비한우리나라항공안전정책을항공안전에맞추어조종및운항분야에문제점과해결대책을연구하였다.

13 우리나라항공관련분야발전방향을제시하기위하여다음과같은문제를검토하여항공수요의증대등에부응하고시대적요구에따라항공관련제반업무를조직적이고, 체계적으로조합하여주관할관리체계를정립하고자하는것이다. 또한우리나라는 2000년국제민간항공기구 (ICAO) 및 2001년미국연방항공청 (FAA) 의항공안전평가이후, 항공안전등급을회복하는과정에서법령, 조직, 제도등을대폭정비하였음은물론, 연중상시안전감독체계를구축하는등선진국수준의항공안전관리체계를확립하기위하여지속적으로노력해왔다. 항공안전관리체계를사고발생후개선책을강구하는사후관리체제에서사전예방체제로전환시키기위한정보시스템의구축에주력하기위하여많은노력을하여야만한다. 따라서본연구는항공조직의현황및문제점을분석하여우리나라의항공안전관리체계의강화방안을위한정책방향을제시하고자한다. 제 2 절연구의범위및방법

14 본연구의방법으로는먼저우리나라항공조직을살펴보고미국등국제민간항공기구 (ICAO) 1) 36개이사국중 1등급에속한세계항공선진국들의항공행정조직을살펴본다. 그리고우리의항공관련분야현황을통하여문제점을분석한후, 주요항공선진국들의항공관련분야실태를파악하여조직의문제점및개선방안과항공조직의발전방향을제시하고자한다. 또한선진국수준의항공안전체계활성화를위한질적 양적토대를마련하고우리나라항공안전정책과강화방안을제시하였다. 이를위해본논문은기존의연구보고서, 논문, 관련서적, 정부간행물등을토대로문헌분석방법및항공안전및경영학적관점의지식관리에관한문헌및사례를검토하였다. 본논문은 5장으로구성하였으며, 제1장서론에서는항공수요의증대등에부응하고시대적요구에따라항공관련제반업무를조직적이고, 체계적으로조합하여주관할관리체계정립이필요하며, 주요항공선진국들의항공관련분야실태를파악하여발전방향을제시하고, 항공안전관리체계강화방안에대한항공안전정책을연구하였다. 제2장에서는우리나라항공조직현황과외국 체약국 188개중제1그룹에속해있는미국, 일본, 프랑스, 영국등의항공조직사례를분석하여 한국항공조직과비교분석하였다 또한선진항공조직사례의시사점을파악하고우리나라항공안전관리체계의조직및정책에대한진단을기술하였다. 제3장에서는안전관리체계의현황과향후해결방안및문제점과세계적항공안전정책에대비한우리나라의항공안전대책에대하여연구분석하였다.

15 제4장에서는항공안전관리체계강화방안으로우리나라와국제민간항공기구의항공안전기준을비교 분석하였으며전반적인항공안전관리체계와항공조직발전방안에서항공청또는건설교통부항공정책실체제의개념, 구성, 장 단점을연구비교하였으며연구결과나타난조직의발전방안으로는바탕으로최적대안을제시하였다. 우리나라항공안전정책과강화방안에대한연구를하였다. 제5장결론에서는 한국항공발전을위해서는정부조직이효율적으로기능을발휘하는것이필요하며연구요약및정책적함의를발췌하였으며끝으로향후연구방안에대한아쉬움을토로하며결론을맺는다. 항공조직의발전방향에대한연구를하면서과거이에대한문제를연구한논문이적어논리계발에많은어려움이있었으며, 비록항공이란작은분야이지만은향후발전시켜야할분야인만큼많은사람들의관심이필요하다고하겠다.

16 제 2 장항공안전관리체계조직및정책의진단 제 1 절우리나라의항공조직 우리나라의항공조직은 1948년 4월1일교통부운수국내항공과를설치한이래많은변화를거쳐현재의조직에이르렀다. 그간의변천사를요약하면민간항공사인대한국민항공사가 1948년 10월1일에설립된이후발전을거듭하면서 61년항공법이제정되었고, 같은해에지방항공관리국 ( 서울, 부산 ) 이설립되었으며, 드디어 1963년 8월13일에항공국이설치되었다. 최초의항공국내에는항정과와기술과 2개과를두었다. 그이후항공여건의변화와정부조직개편등의과정을거쳐서 1990 년에항공국은항공정책과, 운항과, 항공기술과, 통신전자과등 4개과로변천되었고, 지방항공관리국은 1991년지방항공청으로승격되어비교적짜임새있는항공조직이마련되었다. 그러나 1994년정부조직개편에따라교통부와건설부가합쳐져서건설교통부가되면서항공국은 1 국 1심의관 6과와지방조직으로 2개항공청, 1개항공교통관제소로확대되었다. 즉항공국내에국제항공협력관과항공정책과, 운항과, 항공기술과, 통신전자과, 공항개발과, 국제항공과를두었고, 서울지방항공청, 부산지방항공청및공군에서인수한항공교통관제소 2) 를두었다. 1998년 2월에항공안전기능을보강하기위해서항공안전과를신설하고운항관제과를신설하는한편, 통신전자과와공항개발과를공항시설과로통합하였다. 그후국민의정부에서 1999년 5월에대대적인정부조직개편을추진하였으나항공국은과의기능과명칭만일부조정하였 2) 공군에서건설교통부로이관업무시작

17 다. 즉항공정책과, 항공안전과, 관제통신과, 운항기술과, 공항시설 과, 국제항공과를두었다. 이와같이미흡하지만비교적안정된조직편 제를갖추고운영중 2001 년미국연방항공청의우리나라항공조직의항 공안전 2 등급판정이후기능보강을위해서자격관리과, 사고조사과를 신설하여총 8 개과를신설하여 2002 년 8 월 11 일까지운영 3) 하였으며, 현 재의조직은항공안전및보안에관한법률개정과더불어신설되었으며, 그림 2-1 에서보는바와같이건설교통부수송정책실내의항공정책 심의관은항공운송정책을담당하며항공정책과, 국제항공과, 공항개발 과등이있고, 항공안전정책을담당하는항공안전본부가있으며, 항공 안전본부는 표 2-1 과같이정원 820 명으로한국의항공운항, 안전 과관제, 공역관리를총괄하는기관이며, 건설교통부항공정책심의관 산하의 3 개과는과천정부종합청사에항공안전본부는건설교통부소속 기관으로김포공항에위치한한국공항공사본사와같은곳에있다. 부 서별주요업무 4) 를살펴보면, 항공정책과는 1 주요항공정책의수립및 중 장기발전계획의수립 2 국내항공운송사업의면허등과항공운송관 련사업에관한사항 3 항공관련법령및제도의연구 발전 4 항공통 계및항공사업의경영개선을위한조사 연구 5 한국공항공사의경영 평가, 주주권행사에관한사항 6 인천국제공항공사의경영평가, 주주 권행사에관한사항 7 항공관련단체의육성에관한사항 8 기타항공 에관한업무중실내다른과의주관에속하지않은사항을담당한다. 국제항공과는 1 국제항공정책의수립 시행 2 항공협정의체결 개 정및국제항공노선망의개척에관한사항 3 국제항공운송사업에관한 사항 4 국제항공운임 요금에관한사항 5 상업서류송달업에관한사 항 6 항공운수관련국제기구및단체와의협력에관한사항 7 외국의항 3) 이영식, 한국항공조직의바람직한개편방향, 국방대학원, 2002, 면 7~8 4)

18 그림 2-1 우리나라항공조직도 5) 건설교통부장관수송정책실장항공기사고조사위원회항공정책심의관항공정책과국제항공과공항개발과항공안전본부운항기술국공항시설국기획총괄과관제통신기획관비행점검소운항과자격관리과항공기술과항공보안과관제기획과항행시설과공항시설과공항환경과신공항개발과 5) 조직 사무편람, 항공안전본부, 면 2

19 서울지방항공청부산지방항공청항공교통관제소관리국안전운항국관제통신국공항시설국김포항공관리사무소관리국안전운항국공항시설국항공관제실제주항공관리사무소관리과통신전자과공역과관제과항공정보과 < 표 2-1> 항공안전본부정원현황 6) 구분 ( 급 ) 계 1 2 ㆍ ㆍ ㆍ 기능계 항공안전본부 서울지방항공청 부산지방항공청 항공교통관제소 비행점검소 ) 조직 사무편람, 항공안전본부, 2003, 면 2

20 공운수관련및정보의수집 분석및관리한다. 공항계획과는 1전국공항및비행장개발중장기기본계획수립및변경 고시 2인천국제공항건설기본계획수립및변경 고시 3경비행장건설기본계획수립및변경 고시 4공항및비행장의접근교통계획수립에관한사항 5공항 ( 인천국제공항포함 ) 및비행장개발사업의투자우선순위조정 결정, 재원조달계획수립및예산확보 6 공항구역및공항주변지역개발계획수립에관한사항 7공항소음피해보상및소음부담금부과기분설정에관한사항 8공항및비행장, 접근교통시설의민자유치대상사업선정에관한사항 9공항및비행장, 접근교통시설민자유치계획수립에관한사항 10사회간접자본추진위원회심의에관한사항 11공항및비행장관련법령, 협정, 제도개선에관한사항 12신공항개발타당성조사에관한사항을관리한다. 항공안전본부소속각과의주요업무 7) 로는우선기획총괄과는 1공무원의복무연금교육훈련그밖의인사관리 2보안및정보화업무 3관인및관인대장의관리 4문서의분류수발및보존 5예산의편성및집행의조건 6주요사업의중기재정계획에관한사항 7주요사업의진도파악과그결과의심사평가 8자체조직및정원의관리 9 자체감사및홍보에관한사항 10행정제도의개선에관한사항 11그밖에본부내다른국의주관에속하지아니하는사항을관리한다. 운항과는 1항공안전을위한종합대책의수립 2항공운송사업의운항증명에관한기준의수립 시행 3운항기술기준의수립 4운항규정의신고수리및인가 5국내 외항공기운항에대한안전성검사 6 항공사에대한안전지도 감독 7신규운항개설노선등에대한안전운항체계변경검사 8 항공기승무원 ( 항공교통관제사제외 ) 및객실승무 7)

21 원의비행 근무시간및휴식시간기준의수립 9정밀접근계기비행기준의수립 10쌍발항공기장거리운항기준의인가 11항공종사자의약물 알코올및마약복용금지기준의수립 12저시정하에서의지상이동통제시스템기준의수립 13조종실의음성기록장치및비행기록장치의장착 운용기준의수립 14항공기의연료탑재기준의수립 15수직및수평분리축소운항기준의수립한다. 자격관리과는 1항공종사자 ( 조종사, 관제사, 정비사, 운항관리사등 ) 자격증명시험기준수립및관리 2항공종사자전문교육훈련기관기준수립및지정 3조종사운항자격심사기준수립 4항공기술직공무원교육훈련기준수립 5항공종사자교육훈련프로그램인가및관리 6모의비행훈련장치인정기준수립및운영 7항공종사자수급계획수립 8항공종사자신체검사기준수립및운영한다. 항공기술과는 1항공기등의형식증명승인품질보증체제인증 2항공기의감항증명수리개조검사예비품증명등에관한기준절차등의제개정 3정비규정, 최소장비목록 (MEL), 정비훈련프로그램의승인 4정비조직의승인및항공기의안전성을확보하기위한기술상의기준제개정 5 항공기등록및항공기저당권설정관리한다. 항공보안과는 1민간항공보안에관한정책수립 2위험물항공수송지침수립및지도감독 3항공보안기본계획수립및시행계획승인 4항공보안관련법령및민간항공보안지침수립시행 5민간항공보안관련위해정보수립전파 6공항보안관리에대한지도감독한다. 관제기획과의주요업무는 1표준항공교통관제절차업무규정기준제정 2관제업무한정, 접근관제및항공교통관제시설운영 3계기비행절차개발 4공역항공로의지정및운용 5항공장애등및주간장애표지운영기준수립 6항공기의공중충돌을예방한다.

22 항행시설과는 1항공통신및전자시설과위성항행시스템에관한계획수립및조정 2항공통신및전자시설의건설보수및운영 3항공통신및전자시설의기준및지침의설정 4비행점검및기준지침의설정 5공항개발계획의항공통신전자시설에관한사항 6ICAO 항공통신전자시설및항공기탑재전자장비의기술기준 7공항의일반통신여객안내시설방송시설의건설및운영한다. 공항시설과는 1공항개발기본계획의수립및변경등에관한사항 2공항시설에대한재난재해대책의수립시행및점검 3지방공항예산편성, 집행현황및공항별현안등을분석, 보고한다. 신공항개발과는 1인천국제공항의지원시설및공항주변지역의개발등에관한연구조사 2공항구역내공항시설의민자유치계획수립및시행에관한사항 3수도권신공항건설촉진법제7조의규정에의한신공항건설심의위원회의구성및운영에관한사항 4인천국제공항건설사업의토목건축시설등에대한시행자지정에관한사항 5인천국제공항건설사업의토목건축시설등에대한보고검사에관한사항 6 인천국제공항건설사업의토목건축시설등에대한실시계획협의및승인, 준공확인등에관한사항 7인천국제공항건설사업의토목 건설시설등에대한허가 승인의취소, 공사의중지변경, 시설물등의개축 변경이전등의명령및고지에관한사항 8그밖에인천국제공항의토목건축시설등에관한사항을담당한다. 공항환경과는 1공항및비행장항공등화시설의기준에관한사항 2 공항및비행장의경비보안시설, 오폐수시설및조류퇴치등의운영에관한사항 3공항소음피해의방지에관한사항 4인천국제공항건설사업의기계전기설비등에대한시행자지정에관한사항 5인천국제공항건설사업의기계전기설비등에대한허가승인의취소, 공사의

23 중지 변경, 시설물등의개축 변경 이전등의명령및고지에관 한사항 6 인천국제공항건설사업의기계 전기설비등에대한실시계획 협의및승인, 준공확인등에관한사항 7 인천국제공항건설사업의기 계 전기설비등에대한보고 검사에관한사항 8 그밖에공항의기 계 전기설비등에관한사항등을들수있다. 한국항공행정조직의특이점은항공운송정책과안전정책이분리되어 운영되고있다. 운송분야는건설교통부수송정책실에서항공운송을담 당하고, 항공안전본부는안전에정책을다루고, 지방항공청은운송및 안전을모두집행하는부서로구성되어업무의효율성이떨어지며, 법 령개정및주요정책에대하여항공안전본부는건설교통부의사전 승인또는보고함으로그위치가불명확하다는지적이있다. 안전본부의설치동기는국제민간항공기구 (ICAO) 8) 제 29 차총회 (1989 년 ) 에서결의된 (Assembly Resolution A29-13) 항공안전감사계획 의일환으로시작된평가업무를국제민간항공기구제 32 차 ( ) 총회에서의제 25 로전세계에적용키로결정됨에따라우리나 라도 2000 년 6 월 5 일부터 14 일까지실시한항공기운항, 안전성, 항공 종사자의자격관리등 3 개분야에대한점검결과 28 건의지적사항을개 선하도록권고받은바있으며, 한 미항공협정상의안전이행기준과 미연방항공청 (FAA) 9) 의국제항공안전평가계획 (IASA:International Aviation Safety Assesment, Program) 에의거 1 차는 일까지, 2 차는 일까지점검을실시한후국제민간 항공기구와같이한국의안전관리능력과조직이국제기준에미달된다 는지적에따라 일부로한국을항공안전 2 등급으로격하시 킨바있다. 10) 이에따라정부의후속대처노력과, 항공행정관련요 8) ICAO: International Civil Aviation Organization) 9) FAA: Federal Aviation Administration

24 원들의부단한노력으로 2001년 9월12일항공법규의개정, 조직의보강, 필요인원의확보, 항공사고조사기구의독립등민간항공행정에많은개선을가져오는계기가되었으며, 미연방항공청은 2001년 12월6일한국의항공안전등급을 2등급에서 1등급으로상향조정하였다. 우리정부도국제민간항공기구와미국연방항공청이우리나라의항공안전관리업무에관하여제기한권고사항을수용하고급변하는항공환경에적극대응할수있도록항공안전분야의전문성강화를위하여선진항공당국에걸맞게항공안전을전담하는독립된조직으로항공안전본부를설치하고, 안전과정책을독립시켜균형있는협조체제를갖추도록하고있다. 11) 더불어항공안전본부는기존의교통부장관산하에있던항공국조직 그림 2-2 을폐지하고, 그기능을확대한신설조직으로 그림 2-3 과같이별도의조직으로서울지방항공청, 부산지방항공청, 항공교통관제소및비행점검소를두고있으며, 항공안전본부내에는운항기술국, 공항시설국등을두고있다. 12) 항공기의운항 정비 관제등항공기술분야와공항건설분야의조사 연구 분석 개발 점검등에관한사항과항공안전등과관련하여건설교통부장관이항공안전본부장에게위임한사항을관장하도록하고있다. 13) 10) 김맹선 (2002), 항공교통론 ( 서울 : 항공대학교출판부 ), pp ) 노해출판사편집부 (2001), 항공관제법규집 ( 서울 : 노해출판사 ), pp ) 13) 상게서, pp

25 그림 2-2 항공국조직편제 ( ) 항공국국제항공협력관항공정책과운항과항공기술과자격관리과사고조사과관제통신과공항시설과국제항공과서울항공청부산항공청교통관제소관리국안전운항국관제통신국공항시설국관리국항공시설국관제실비행점검소 (1) 항공관리사무소 (1) 지방공항출장소 (5) 항공관리사무소 (1) 지방공항출장소 (8)

26 그림 2-3 항공안전본부조직편제 14) ( ) 항공안전본부 14) 조직 사무편람, 항공안전본부, 면 1

27 제 2 절외국의항공조직사례 정부의항공조직은나라마다매우다른형태를띠고있다. 정부의기능이집중되어있는경우도있고, 민간부문에권한이많이위임된형태도있다. 어느제도가바람직한지는일의적으로말할수없으나우리나라항공조직의바람직한형태를도출하는데참고할수는있는시사점을도출할수는있을것으로보아 ICAO 36개이사국중제1그룹 15) 에속해있는나라의항공조직에대하여검토한다. 1. 미국 1) 교통부 (The Department of Transportation) 미국의항공조직은교통부 (DOT) 가담당은하고있으며, 교통부산하에철도, 고속도로및항공 (FAA) 등을담당하는부서가별도로분리되어있다. 교통부 (DOT) 는연방항공청 (FAA) 에안전, 운항, 교육훈련, 감항검사등의업무를위임하고있으며, 항공및국제관계협력관 (Assistant for Aviation and International Affairs) 에서항공협정의체결, 주요장비의조달등의업무를담당한다. 2) 미연방항공청 (FAA : Federal Aviation Administration) FAA 은미국내의민간항공안전을위한주요한임무를맡고있는정부기관으 로 FAA 는 1958 년 Federal Aviation Act 에근거를두고 Federal 15) 항공운송주요국가로 Australia, Brazil, Canada, France, Germany, Italy, Japan, Russia Federation, United Kingdom, U.S.A 등 10 개국임.

28 Aviation Agency 로설립된연방기관이며, 현재의이름인 Federal Aviation Administration 는 1967 년미교통부의산하기관으로서구성되었다. (1) 주요기능및업무주요기능으로는국가방위에요구되는사항을수행하고민간항공안전을위한규정을정립하고, 새로운항공기술을포함한민간항공의개발과진흥, 민간항공기와군용항공기에대한항행및교통관제시스템의운용및개발, 국가우주시스템과민간항공기술의조사연구, 항공기소음및기타항공관련환경억제를위한프로그램의개선, 발전및미국내상업교통관련규정제정기능을수행하며, 주요업무를살펴보면다음과같다. 첫번째는 FAA 는항공기의제조, 운영, 정비와관련된최소한의기준과규정을제정, 운영하며항공운송사업자의증명, 항공종사자의자격증명과한정증명을시행하고있으며, 또한민간항공안전을보호하기위한프로그램을제정하고 Hazardous Materials Act에받는항공수송관련안전규제업무를수행한다. 두번째는영공의안전하고효율적인이용이 FAA의중요한목표중의하나로공항의관제탑, 접근관제소, 항로관제소그리고비행정보국의네트워크를관리하고있으며, 항공교통관제규정을개발, 공역사용을배분하고국가방위요구사항들과관련되는항공교통관제업무를수행하며, 이들의업무수행에필요한규정등을개발한다. 세번째로 FAA는항행용시각, 전자장비의구축및설치에대한책임을지고있으며또한이들시설들의정비, 운영, 품질보증에대한책임도아울러맡고있다. 항행지원및항공교통관제보조를위하여유지되는기타시스템으로는비행서비스센터내의음성 / 데이타커뮤니케이션

29 장비, 레이다시설, 컴퓨터시스템및시각구현장비등이포함되어있다. 네번째는해외민간항공업무로법률의위임에의하여항공안전과외국의민간항공을장려하고항공안전을증진하는역할로외국의항공당국과의항공정보의교환, 외국의정비기관, 항공종사자, 수리기관의인증, 기술지원및훈련규정과국제회의의기술적대표등의업무를담당한다. 다섯번째는 FAA는미국내상업우주수송을규제하고촉진한다. 상업용우주로켓발사시설및민간유료우주발사장치에대한허가등상업우주수송업무를담당한다. 여섯째는안전하고효율적인항행서비스및항공교통관제서비스제공에필요한시스템과절차를제공하려는목적을지니고조사, 기술, 개발업무를수행하며, 항공의료조사기능을수행하고항공기, 엔진, 장비등의개선과개발업무수행하며, 또한항공시스템, 장치, 재료및절차등과같은특별한사항에대한테스트및평가업무를수행한다. 일곱번째는 FAA는항공기등록업무와항공기및그부속품에서명칭과관심에영향을미칠서류를기록하는시스템을제공하고있으며, 기타활동중에서도연방항공청의항공보험프로그램을주관하며, 항공기챠트의사양을개발하고, 항공학관련기술뿐만아니라항공로정보및공항서비스에관한정보를출판한다. (2) 조직 FAA의조직은청장 (Administrator) 이이끌고있으며밑에부청장 (Deputy Administrator) 이있으며, 청장은아래로 6명의협력관 (Associate Administrator) 들은연방항공청의주요기능을수행하는각사업부를이끌고있다. 또한청장에게보고하는자문과핵심프로그램을

30 책임지고있는 9명의보좌관 (Assistant Administrator) 들이있으며, 연방항공청의현장조직으로는 9개의지역사무소와 Mike Monroney 항공센터와 William J. Hughes 기술센터로 2개의센터가있다. (3) 인원 16) 가 ) 기관별인원현황은다음 표 2-2 과같다. 표 2-2 기관별인원현황 구분 기관명 인원 워싱턴 본부 (Headquarters) 3,702 본부 현장 (Headquarter Field) 1,817 부설센타 항공센타 (Aeronautical Center) - Mike Monroney 1,587 기술센타 (Techical Center) - William J. Hughes 965 알래스카 (Alaskan Regian:AAL) 1,373 중부 (Contral Region:ACE) 2,477 동부 (Eastern Region:AEA) 5,308 오대호지역사무소 (Great Lakes Region:ANE) 6,525 지역뉴잉글랜드지역사무소 (New England Region:ANM) 1,914 사무소서북산악지역사무소 (Northwest Mountain Region:ANM) 4,168 남부지역사무소 (Southern Region:ASO) 7,686 서남지역사무소 (Southwest Region:ASW) 5,339 서태평양지역사무소 (Western-Pacific Region:A제 ) 5,562 합계 48, ) 최영일, 미국공역관리및항공교통관제체제의제도 운영실태파악결과보고, 건설교통부항공국, 2000, 면 8~9

31 그림 2-4 미연방항공청조직도 17) 17)

32 나 ) 종사자인원현황은 표 2-3 와같다. 표 2-3 종사자인원현황 종사자 인원 비율 (%) 항공교통업무 (Air Traffic Service) 35, 규제및인가업무 (Regulation and Certification) 5, 항공보안업무 (Civil Aviation Security) 1, 공항업무 (Airport) 조사및조달업무 (Research and Acquisitions) 1, 상업우주업무 (Commercial Space Transportation) 행정업무 (Staff Offices) 3, 합 계 48, 일본일본의항공조직은국토교통성 (Ministry of Land, Infrastructure and Transport) 에서담당하며국토교통성은중앙성 청등의개혁차원에서 일에북해도개발청, 국토청, 운수성및건설성을모체로설치되었다. 1) 일본국토교통성 18) 및항공분야 19) 조직먼저, 일본국토교통성의조직체계도를살펴보면 < 그림 2-5> 와같이국토의균형발전, 수자원개발, 도로 주택건설, 해운, 철도, 항공등의교통업무를기획하며, 현재한국의건설교통부와유사한조직체 18) 19)

33 계를가지고있다. 한국과다른조직체계는항만업무가일본에는국토교통성에있는반면한국의경우에는해양수산부소관업무로분장되어있다는점이상이하다고할수있다. 한국의경우도해양교통업무가과거교통부소관업무로있었으며, 지금도교통업무중항공, 철도, 도로관련업무는건설교통부소관이나단지해양교통업무만해양수산부로분리되어종합적인교통대책수립에는다소어려움이있는것으로판단된다. 또한국토교통성내의항공국 (Civil Aviation Bureau) 정원 629명으로구성되어있으며, 항공운송과안전정책을모두항공국에서수립하고조율하며조직체계도는 그림 2-6 과같다. 일본의항공체계역시지방항공국과항공교통관제부를두고있어우리와아주유사한조직체계를가지고있으며, 조직체계는 < 그림 2-7> 과같다. 2) 항공분야인원항공업무에종사하는인원을살펴보면총정원 6,903명으로항공기획업무를담당하는항공국에 629명, 지방항공국에 496명, 항공업무교육훈련을담당하는항공보안대학교에 302명, 항공교통관제업무를담당하는항공교통관제부에 1,203명, 공항의운영업무를담당하는공항사무소및공항출장소에 3,727명등으로구성되어있다. 3) 부서별주요임무 (1) 감리부 (Administration Department : 151명 ) 총무과는항공국소관사무의종합조정, 항공국소관사무에관한주요사항에대한기획 조사, 항공국소관사무에관한제도의조사, 항공기등록및항공기저당업무, 항공국소관에속하는항공안전에관한업무 ( 항공에관한위기관리에관한것을포함 ), 교통정책심의회항공분과심의회의사무, 기타항공국의소관업무를담당한다.

34 그림 2-5 국토교통성조직체계도 국토교통성국토교통대신 항공조사위원회 항공보안대학교 교통정책심의회행정분과회 관방심의관 외국선원노동위원회기상청, 해상보안청해난심판원 본성 내무부국 -대신관방 -종합정책국 -국토계획국 -토지 수자원국 사설기관 -국토정책연구소 -국토기술정책종합연구소 -국토교통대학교 특별기관 -국토지리원 지방지분부국 -지방정비국 -북해도개발국 -지방항공국 -항공교통관제부 - 도시지역정비국 - 하천국 - 도로국 - 철도국 - 자동차교통국 - 해사국 - 항만국 - 항공국 - 북해도국

35 그림 2-6 항공국조직체계도

36 국제항공과는국제항공노선의발달, 개선및조정에관한업무, 외국인국제항공운송사업의허가 인가 운임 사업개선명령, 외국항공기의비행업무, 국제민간항공기관과의연락 정보의교환, 외국의항공정책, 항공정보의조사 자료의수집, 항공협정에관한업무를수행한다. 항공사업과는항공운송사업및항공기사용사업의면허 운임 요금운영의감사 사업개선명령 조사, 기타관련사업의발달 개선 조정, 여객운송에관한항공운송대리점업 항공운송취급업의신청, 항공기의수리 개조, 항공기의이용증진 조정을수행한다. 경리보급과는국소관사무에관한예산 결산회계 회계감사, 항공정비특별회계의경리, 국소관관련국유재산, 물품관리등의임무를수행한다. (2) 비행장부 (Aerodrome Department : 107명 ) 의관리과는공항및기타비행장정비사무의종합조정, 비행장의설치, 관리 ( 타과및관서국제공항, 중부국제공항관리관의소관에속한업무제외 ), 비행장의조사, 사업개선명령 조사, 항공설치 관리에관한지방공공단체의조성등을담당한다. 계획과는공항및기타비행장정비기본계획, 정비사업의사업계획, 비행장의개선을위한조사 연구를담당한다. 신동경국제공항과는신동경국제공항의설치 관리 검사, 신동경국제공항공단이수행하는석유파이프라인사업의허가및인가, 신동경국제공항공단안전확보를위한긴급조치법의시행을담당한다. 환경정비과는비행장의주변에서항공기운항으로발생하는소음으로인한장애에관한대책관련제도및계획의기획입안, 공공용비행장주변에서항공기운항으로발생하는소음으로인한장애방지등에관한

37 법률의시행, 비행장주변정비기구특정공항주변항공기소음대책특별조치법의시행, 항공기소음대책에관한조사연구등을담당한다. 건설과는비행장의건설, 개량및유지에관한사무를담당한다. (3) 기술부 (Engineering Department : 71명 ) 의운항과는기술부의소관사무에관한종합조정, 항공기운항안전의확보업무 ( 관제보안부및승원과의소관업무제외 ), 항공관련자료의편집에관한업무, 항공사고조사위원회가수행하는항공사고조사에대한지원, 기술부의소관업무중타과에속하지않는업무를담당한다. 항공기안전과는항공기안전확보및항공기의항행장애의방지, 항공기및장비품의수리및개조업무, 정비규정의인가, 기타항공기, 장비품이에소요되는재료부품에관한사항을담당한다. 승원과는항공종사자교육및양성, 항공종사자증명, 운항관리자의기능증명을담당하고있다. (4) 관제보안부 (Air Traffic Services Department : 299명 ) 의보안기획과는관제보안부소관사무의종합조정, 항공교통에관한공역의지정및항공기의이착륙을위한비행방식의설정기준, 항공교통관제방식의개발및설정기준에관한업무, 항공통신망의설정및항공보안에관한정보의전달방식의개발, 항공보안무선시설그밖의항공보안용전기통신시설의정비에관한기본적인계획 조사연구, 항공보안시설 ( 항공보안무선시설제외 ) 의설치및관리, 우주개발에관한대규모기술개발에있어서항공보안업무를담당한다. 관제과는항공교통에관한공역지정및항공기의이륙또는착륙을위한비행방식의설정 ( 보안기획과에속한업무제외 ), 항공로에관한업무 ( 보안기획과에속한업무제외 ), 항공교통관제에관한업무 ( 보안기획과및무선과에속한업무제외 ), 비행계획의승인에관한업무등을

38 수행한다. 운용과는비행계획에관한업무 ( 관제과에속한업무제외 ), 항공기운항에관한정보의제공 ( 기술부및보안기획과, 무선과에속한업무제외 ), 항공국의소관사무를수행하기위하여사용하는항공기의운용정비등을담당한다. 무선과는항공보안무선시설그밖의항공보안용전기통신시설의설치및관리에관한사무 ( 보안기획과의소관사무제외 ), 를담당하고있다. 그림 2-7 은일본의지방항공국및항공교통관제부기구표이다.

39 국토교통성 그림 2-7 지방항공국및항공교통관제부 본성항공국 지방항공국 (495명) ( 동경 오사카 ) 상륙태전항공위성센타준비실 차장 비행장부총무부보안부 관리과총무과운용과 공항정비조정과기획조정관관제과 수도권공항정비조정과중부국제공항정비조정과보상과 인사과 경리과 관제조달과 무선과선임운항심사관선임항공기검사관 주변환경센타 관제조달제 1 과 차석항공기검사관 토목건축과 전기과 관제조달제 2 과 지역항공정비과 선임정비심사관선임항공기심사관

40 선임항공종사자시험관 기술관리실 기획조정과 항공교통관제부 (1,293 명 ) 차장 공항사무소 공항사무소 총무과 회계과 공항 항공로감시레이다사무소 시설과 항공로감시레이다사무소 선임항공관제정보관 항공무선표지소 차석항공관제정보관 항공무선통신소 항공위성센타 선임항공관제통신관차석항공관제관 선임항공관제기술과

41 3. 영국 1) 영국의항공행정조직영국의항공에관한행정을담당하고있는곳은영국정부 ( 운수부 ; Department of Transport) 와민간항공국 (Civil Aviation Authority, CAA) 의 2개기관이다. 운수부의항공부분은정책의입안, 국제항공, 공항, 환경문제, 사고조사등의행정을담당하고있으며, 또한편으로 CAA는정부와독립된기관 ( 직원은국가공무원이아님 ) 으로, 항공안전, 경제규제 ( 운송사업면허등 ), 항공교통관제, 정부자문에대한답신등의업무들담당하고있다. CAA의운영비는항공교통관제수수료등의수입에의하여조달되며수익은과세의대상이된다. 20) 2)CAA의연혁과그임무 CAA는 Edward 위원회 (1967년설립 ) 의답신 1970년대의민간항공 에의하여책정된 1971년민간항공법 에그근거를두고있다. 설립은 1971년 12월, 과거상공부의항공운송면허위원회 (Air Transport Licensing Board) 와항공등록위원회 (Air Registration Board) 등의복수기관에서행하고있던민간항공행정을 CAA가통합하여행하도록되었다. CAA는감항성및운항안전 ( 항공종사자면허, 공항면허, 항공사 항공기에관계되는증명을포함함 ), 민간항공기업의경제규제 ( 항공운송사업면허, 항공여행사업면허, 운임및공항사용료의승인을포함 ), 항공교통관제및통신 ( 국방부와공동주관 ), 민간항공에관한국내 국제문제의정부자문에대한회신, 소비자의이익, 자가용항공의요건, 경제적기술적연구, 항공관계데이터의수집및발간, 해외기관에대한상담등과같은공익서비스기업과행정기관, 양면의임무를수행하고 20) 한국항공진흥협회, 영국민간항공국소개, 한국항공진흥협회, 1994, 면 112

42 있으며, 자회사에의한스콧트랜드 8개공항의운영등을담당하고있다. 영국의 CAA의사명의첫번째는안전기준의유지와개선으로 1영국내의안전한항공교통관제시스템의제공과운영 2전영국적기의감항성및운항안전에관한기준설정과지도감독 3영국의공항운영, 영국의운항승무원, 관제종사자, 정비사의면허를행하고, 영국의항공기엔진, 장비품설계, 제조, 오바홀에관한안전성유지 4CAA는전영국공역의사용자가수용할수있는코스트로안전비행을행하고또한장래수요증가에대응할시스템의제공이가능토록최신기술을이용해서항공교통관제시스템의운영을담당하고있다. 두번째는영국항공사의이용자에대하여항공사의경영에합당한최저운임 ( 영국공역이외타국이용자의이익, 효율적인공항이용및관제시스템의용량을고려함 ) 을보증해준다. 세번째는구주공역의안전성을극한까지높여효율적으로이용키위하여타의구주항공담당과협력한다. 21) 3) CAA의조직 (1) CAA는 그림 2-8 와같이 CAA위원회 (CAA Board) 하에안전규제부 (Safety Regulation Group, SRG), 경제규제부 (Economic Regulation Group, ERG), 국가항공교통업무부 (National Air Traffic Services; NATS), 관리부 (Personnel and Central Services Group; PCSG), 경리업무부 (Finance and Management Services; FMS), 전략사업부 (Strategic Business Units; SBU) 등으로구성되어있다.

43 < 그림 2-8> 영국 CAA 의조직 (2) 위원회의위원은운송장관에의하여지명되며 1993년 3월말현재 14 명 ( 이중상임은 5인 : 의장, 관리이사, 항공교통관제업무전무이사, 경제규제부이사, 안전규제부이사 ) 으로구성되어있다. CAA의총원은약 7,300명으로전체의약 80% 가항공교통관제업무에, 약 10% 가안전규제업무에, 약 2% 가경제규제업무에종사하고있다. 가 ) 안전규제부 (SRG) 22) 안전규제부에는운항기준 (Operating Standards), 설계제조기준 (Design and Manufacturing Standards), 면허기준 (Licensing Standards), 의료 (Medical), 지원업무 (Support Services) 등 5개과가있다. 운항기준과 (Operating Standards Division) 는운항검사, 운항정책, 운항기준, 일반항공관계의업무를행하고있다. 영국에서는공공교통의목적으로항공기를운항하는자, 즉에어라인 ( 정기 특별기 ) 이나혹은에어택시는, CAA의운항증명 (Air Operator's Certificate;AOC) 을취득하지않으면안된다. 운항증명은운항, 정비양면에걸쳐안전운항을확보하기위하여필요한관리적, 기술적능력에대한심사를한후, 적성이인정된신청자에대하여교부되어진다. 운항증명의교부후에도 CAA는운항증명보유자의체제를계속적으로지도감독할임무를갖는다. 정비에관해서는운항증명보유자가스스로승인된정비기 22) 한국항공진흥협회, 영국민간항공국소개, 한국항공진흥협회, 1994, 면 116~119

44 관의인정을취득하던가혹은적당한승인기관과정비계약할필요가있다. 단, 정비위탁에의하여정비를행할경우라도운항자로서의책무가면제되는것은아니다. 정비기관을설정하고당해기관의정비능력을계속하여지도감독하는것은 CAA의임무이다. 레크리에이션관련, 항공의안전확보에대하여스포츠항공관계의각종협회또는클럽 ( 예를들면글라이더, 행글라이더, 기구, 스카이다이빙등 ) 과연대를가지며, 안전기준의유지를위한지도를행하고있다. 운항승무원의비행시간제한, 쌍발기에의한장거리해상비행, 모의비행훈련, 위험물운송등의운항관련기준의책정도 CAA의임무이다. 감항성유지를위한 CAA의임무로서는감항증명의발행, 항공기수리개조의심사, 정비요목의심사, 승인등을행하고있다. 항공기의정비증명으로는, 정비확인증명및정비심사증명의제도가있다. 전자는항공기의출발태세를확인하여이를증명하는것이며, 후자는항공기의정비상황을리뷰하여그적절성을증명하는것으로이는모두유자격정비사나또는 CAA가승인한정비기관의유자격정비사가증명을행하며, 운항증명보유자의항공기정비는자가정비기관과정비계약을맺어실시할수있음을전술한바와같다. 설계 제조기준과 (Design and Manufacturing Standards Division) 는감항증명발행의전제로 CAA에서는항공기가적절하게설계되어안전비행이가능한가를확인할임무가있으며, 설계, 제조의심의, 시험을행한기준에적합하다고인정되는경우에형식증명을행한다. 형식증명은영국에서제조된항공기및수송카테고리의수입항공기 ( 단소형기는제외 ) 에적용되며, 항공기를설계, 시험, 제조하기위해서는 CAA로부터승인기관인정을받아야한다. CAA는당해기관제품이기준에적합하게제조되어비행시험이정확하게행해지는

45 체제가되어있는지를감독할임무를지고있다. 영국의항공기설계기준은종래는영국민간항공감항요건 (British Civil Air Worthiness Requirements; BCAR) 에설정되어있었다. 그러나현재는구주통합항공국 (Joint Aviation Authorities;JAA) 의통합항공기준 (Joint Aviation Requirement;JAR) 의설계기준, 예를들면 JAR-25( 대형비행기 ), JAR-E( 엔진 ), JAR-P( 프로펠라 ), JAR-APU(APU) 등을순차로채택하고있다. 면허기준과 (Licensing Standards Division) 는운항승무원, 정비사및관제종사자의면허를행한다.( 영국에서는항공로관제를제외하고반드시 CAA가 ATC를직접행하고있지는않는다.) 또한 CAA는공공여객운송과비행훈련을행하는공항에대한면허를행하며, 공항의형태, 표식등등화, 소방, 구조체제등에대한정기적인검사도행하고있다. 의료과 (Medical Division) 항공의료전문가가운항승무원및관제종사자의신체적, 심리적, 적성에관한업무를행하며, 정기적인의료적성시험이나의학적성을보는비행시험의감독을행하고있다. 또한항공의학, 항공안전에관한인적요소 (Human Factor) 의연구도행하고있다. 지원업무과 (Support Services Division) 는지원업무로서안전자료 분석계 (Safety Data and Analysis Unit; SDAU) 에서는항공사, 정비사업자등으로부터항공기재의고장, 결함에관한정보를수집하여항공안전의향상에도움을주는정보를수집하는일을해하고있다. 이보고제도를업무결함보고제도 (Mandatory Occurrence Reporting System) 라부르고있다.

46 이제도에의한후속조치는 FACTORS 라하는 CAA의책자로공표되고있다. 또한운수자소속의항공사고조사원 (Air Accident Investigation Branch;AAIB) 과제휴하여사고방지에필요한대책을청구하고있고있으며안전규제업무에필요한데이터 베이스의작성및정보제공을담당하고있다. 나 ) 경제규제부 (ERG) 23) 경제규제부 (ERG) 에서는영국의항공사들이공공수송수요를충족함과더불어건전한발전을이룰수있도록경제적규제업무를행하고있다. 그중하나가 1960년설정되어 1971년이래같은형태로행하고있는운송사업면허 (Air Transport Licensing; ATL) 이며, 정기및전세편항공사는 ATL을취득하지않으면안된다. 1993년 1월부터는 EU의 제 Ⅲ패키지 의자유화가실시되어회원국항공사는구주이사회규정 (European Council Regulation) 에의거항공사소속국으로부터운항면허 (Operating License; OL) 를취득해야하도록되었다. 영국운수성은영국에서의면허권한을 CAA에주었다. 운항면허 (OL) 를취득하면자국내및구주항로승인에관해서는유럽지역내에서별도의인가를필요로하지않는다. EU지역외의항로에대하여는영국에서종래의운송사업면허 (ATL) 와같은면허가필요하다. 운임에대해서는 제Ⅲ패키지 에의하여경쟁이없는항로에서부당하게높은운임이설정되지않도록소비자보호를위한새로운협정이도입되어 EU지역내에서는사전허가는불필요하지만기본운임이부당하게높은경우에는회원국은그의철회를요구할수있다. 아직도 CAA는 EU지역내루트에대해서부당하게높은기본운임을거부할권한을유지하고있으며소비자보호의견지에서항공여행사업 23) 한국항공진흥협회, 영국민간항공국소개, 한국항공진흥협회, 1994, 면 119

47 자는항공여행사면허 (Air Travel Organizer's License;ATOL) 를취득해야하며, 업무수행능력과재정기반이있다고인정되는자에대하여 CAA가면허를교부한다. 사업자는해외여행시예측치못한사태를대비한변제자금의조달능력이요구되어진다. CAA는만일의경우대비하여항공여행기금을운영하고있다. 경제규제부 (ERG) 는또한 1986년항공법에의거착륙료기타공항사용료에관한규제도행하고있다. 경제정책의책정에필요한항공운송관계의데이터를수집하여이를공표하는것도임무의하나이며, 독립기관인항공수송이용자위원회 (Air Transport User's Committee; AUC) 를설정하여, 여객, 여행사업자, 하주등소비자이익을대변하는의견진술서를마련하였으며여러가지크레임의조사도행하고있다. 다 ) 국가항공교통업무부 (NATS) 항공교통업무부 (NATS) 는민 군합동으로 ATC서비스를행하고있으며그주집행부는 CAA와국방성양자의지휘하에있다. NATS는영국내및영국에할당되어진북대서양상의항공로관제업무를행하고있다. 또한영국내의주요공항 ( 히스로, 개트윅, 스탠드뎃트, 만체스타, 아바데인, 그라스고, 에덴바라, 벨파스트등 ) 의공항관제업무를수탁하고있다. NATS에는 3개과가있으며, 주요업무로는 ATC 운용, 프로젝트, 기술및정책, 계획업무등을행하고있다. 또한주임기술자들은광범위한연구개발사항을종합하고있다.

48 NATS 에서는유럽각국과 Eurocontrol 24) 의시설을이용한항공교 통흐름관리제도 (Air Traffic Flow Management) 25) 의구축을진행하여 대서양의위성이용항법 통신시스템의개발에도노력하고있다. 영국내의공역은북위 55 도를경계로런던 FIR 과스콧티쉬 FIR 의 2 개로나누어져있으며, 웨스트 트레이든및푸레스트윅에각각항공 교통관제센터가있다. 푸레스트윅에는북대서양항공교통제소가설 치되어있다. 관제사와조종사간의공지의통신시스템, 지상의지대지통신시스 템, 항공정보간행물 (AIP) 26), 항공고시보 (NOTAM) 27), 항공로등의업 무와근접비행 (Near Miss) 대책도 NATS 의임무이며, 항공교통관제및 통신기술전문대학에서는관제사와기타기술자를양성하고있다. 조직의이론중조직의모든기능은질적인기준에따라세분화되 고그것이보다질서정연하게구조화됨으로써모든구성원들이분업 과현업의원리에따라서업무집행을할수있도록모든업무의구조 화가실행되어야한다. 이러한과정을거쳐모든직무가분화또는 유럽항공안전기구 (European Organization for the Safety Air Navigation) 는 1963 년에설립된기구로써참가국의각지역에서항공기의안전운항에대한협력을목적으로구성되었으며, 구성국가는일정한고도이상의영공에서항공관제를공동으로실시하고있으며, 회원국은 2003 년현재 31 개국이다. 상설기관으로는안전운항상설위원회와항공관제서비스기관이있으며본부는벨기에브뤼셀에있음. 한국항공진흥협회, 항공용어 2004, 면 ) 항공교통흐름관리제도는국가공역과관제체제를최대한효율적으로이용함으로써항공교통수요가공역, 공항시설, 항공교통업무의교통량수용한도를초과하지않도록하면서, 교통량흐름을전략적으로통제, 관리함으로써항공교통의지연을최소화하는반면, 안전하고신속하며질서있는항공교통의흐름을촉진하기위한체제이다. 이제도를통하여전공역의교통량과운영상황을종합적으로파악하고정확한예측시스템을통하여특정공역및공항의교통량과밀을사전에파악, 관리할수있다. 교통관리수단으로서항공기이륙시간과항로를조정하는등여러가지관리수단을동원한다. 26) 항공기의항행에필수적이고계속적인정보를수록하고있는책자 27) 항공기의항행에중대한영향을미치는항공시설 업무 절차또는장애요소의신설 상태 변경에관한정보를수록하고있는공고문

49 부문화되고, 이것이하나의조직도로서확정될수있다. 28) 라고한 다. 이논리에비추어영국의항공조직의특징을살펴보면정부에서 는지도감독및규정등의제정업무를담당하고실질적인집행업무 는 CAA 에위임하는형태로되어있어중간감독기능을배제하고운 영하고있다. 즉정부의명령이바로 CAA 에전달되고정부는명령의 이행여부를확인하는체제로되어있다. 이러한조직체계는명령전 달체계를단순화하여효율적으로업무를처리할수있고, 집행기 관에서책임을지고업무를수행할수있어집행기관전문가로구성된조 직을만들어조직의목적달성을보다쉽게얻을수있을것같다. 4. 프랑스 1) 프랑스의항공행정조직 29) 프랑스에서민간항공을담당하는부서는국토개발및정비, 도시계 획, 건설, 주거환경, 교통, 관광등에관한정부의정책을담당하는 부서인건설교통주택부이며민간항공을총괄하는민간항공총국 (Civil Aviation) 을두고있다. 민간항공총국과는독립적으로민간항공기상 국감사실 (General Inspectorate for Civil Aviation & Meteorology), 사고조사위원회 (Accident Inspection Bureau), 국립 항공학교 (National School for Civil Aviation), 재정부 (Central Finance), 추가경정예산실 (Supplementary Budget Accounts) 을별도로 두고있으며 그림 2-9 과같은형태로조직을구성운영하고있다. 민간항공총국 (DGAC : Direction Generale de l'aviation Civile) 에는직 속으로 8 개지원실을두고있으며전략기획실, 홍보 개선실, 다자간 협력실, 대외홍보실, 안전 보안실, 제 3 공항실, 항행감시실, 경찰항 28) 최재열, 심화섭, 정인서, 조직이론의현재와미래, 학문사, 1999, 면 18~19 29) 이영식, 한국항공조직의바람직한개편방향, 국방대학교, 2002, 면 13~14

50 공실이그것이다. 그리고민간항공총국에, 항공교통부국, 민간항공사업부국, 기술 훈련통제부국, 인력자원부국, 재무부국등 5개의부국을두고있으며이밖에지역민간항공국 (Regional Offices for Civil Aviation) 과해외사무국 (Overseas Offices) 이별도로하부조직으로있다. 이와같은조직을구성하는인원은약 3,000명수준이다. 2) 프랑스항공조직의주요기능프랑스항공조직은 그림 2-9 와같이수행하는주요기능으로는민간항공의안전도제고를위하여안전을위한각종검사및규정준수사항을담당하고, 항공기운항및공항이용에대한다양한정보를제공, 항공종사자에대한교육훈련프로그램을지원하며항공교통과관련된이용자및주변환경에대한보호와항공산업과의공조체계를구축하여항공산업, 이용자만족, 고용창출등을최적으로하는정책을수립하고집행하는기능등을수행하고있다.

51 < 그림 2-9> 프랑스의항공조직도건설교통주택부민간항공총국항공교통국민간항공상업국기술 훈련통제국인력자원국재무국기획전략실홍보 개선실다자간협력실대외홍보실안전 보안실공항실항행감시실경찰항공실항공기상감사실사고조사위원회국립항공학교재정부추가경정예산실

52 제 3 절선진항공조직사례의시사점 1. 항공운송과안전정책한국에서항공운송을담당하는부서는건설교통부수송정책심의관실에서항공에대한법률제 개정, 항공요금운임신고수리, 국제선노선의배분, 체약국과의항공회담등의업무를수행하며항공전반에대한정책을수립하고있고, 항공안전분야는건설교통부소속기관인항공안전본부에서항공기운항에필요한각종규정의제 개정, 항공종사자에대한자격관리, 항공기감성성검사, 항공보안, 항공교통관제업무및공역관리, 항행안전시설의설치, 공항개발등의업무를수행하고있어운송분야와기술분야즉안전분야정책이분리되어있다. 앞에서살펴본국가중미국의경우교통부는운송정책미연방항공청은안전정책을담당하고있어한국과같은형태를취하고있으며, 영국의경우에는교통부에서항공정책을수립하고집행하나, 공역관리항공기안전업무의일부를공사로위임하여안전업무에대한지도감독을수행하고있으며, 일본, 프랑스는항공국에서운송과안전분야에대한정책수립과집행을책임지고있다. 특히일본의경우한국의건설교통부과아주유사한형태를가지고있다. 따라서항공조직은운송과안전을동시에수행할수있는계선형태의조직이바람직한것으로사료된다.

53 2. 항공종사자교육훈련 항공분야는조종, 관제, 정비, 항행시설등다양한분야로구성된 복합체라고할수있으며, 기술의변화도급속하게발전하고있어이 를담당하고있는항공종사자에대한교육은지속적으로실시하여야한 다. 미국은미연방항공청인적자원관리사무국산하에 FAA 교육훈련센 터를운영하고있다. 30) 이교육훈련센터는 Oklahoma City 에소재하 고있으며, 규정지침등의제정교육과정, 항로시설교육과정, 항공 교통관제사양성및재교육, 공항운영과정, 미교통보안청보안관련 과정, 관리자과정, 항공정비사훈련과정, 인력개발과정등다양한 프로그램으로항공종사자등에대한교육훈련을실시하고있으며, 한 국에서도 02~ 03 년약 100 명이동교육기관에서훈련을받았다. 일본도항공보안대학교를운영하고있으며, 동대학에서교육훈련 을전담하고있고, 영국 31) 은 CAA 산하, 프랑스는민간항공총국산하 에각각의교육훈련센터를운영하고있다. 우리의경우에는항공종사자에대한교육기관이없는실정이다. 한 국공항공사항공기술훈련원 32) 이있기는하나, 이는공항공사직원들 에대한자체교육및항공교통관제사에대한양성과보수교육만을 담당하고있어공항또는항공종사자에대한교육훈련을전반적으로 수행할수없으며, 그이외에한국항공대학교는항공전문인력을양성 하는기초교육기관으로조종사를비롯하여분야별항공전자, 항공관 제, 항공운항등전문인력을양성하고있으나, 보수교육을실시하지 30) 31) 32) 항공기술훈련원은 1981 년한국공항공단 직제규정 에따라공단사내교육원으로출발하였으나, 1984 년 6 월 1 일우리정부와 UNDP/ICAO 간의설립협정체결에따라항공기안전운항확보와민간항공전문기술인력양성, 그리고항공기술의개발및연구근거를목적으로항공기술전문교육기관으로지정되었다.

54 못하고있는실정이다. 앞으로우리나라가항공선진국으로발전하기위해서는항공종사자에대한교육훈련및재교육이무엇보다절실하고, 한국현실에적합한교육훈련시스템개발도필요하다. 또한항공선진국은이미항공종사자들에대한종합훈련센터를확보하고있는만큼한국도이제는심층검토하여야한다. 3. 항공교통관제업무수행앞에서열거한나라들의항공교통관제업무수행주체를비교하여보면미국은미연방항공청산하에있는항공교통관제소에서항로관제업무, 접근관제업무, 비행장관제업무를전체를담당하고있으며, 한국또한항공안전본부산하의지방항공청에서접근관제업무및비행장관제업무를관장하고있으며, 항공교통관제소에서는항로관제업무를수행하고있다, 일본 프랑스역시한국과같은체제로정부에서직접관제업무를수행하고있으나, 영국의경우 CAA에서관제업무를수행하고있다. 이는현장성이강한업무는민간에위탁하고정부에서는정책수립과지도감독을강화하는형태로항공선진국들은조직형태를변화시키고관제업무서비스질을향상시키고있다. 한국도주변국인일본, 중국등이아직정부에서관제업무를수행하고는있지만정부조직의슬림화, 서비스질의개선및원활한인원수급등을위하여관제분야의민영화또는공사화를검토하여야한다.

55 4. 국제민간항공기구등과의국제협력항공분야는특성상국내보다는국제관계를중시하고, 국제민간항공이안전하고정연하게발달토록하고, 운송항공운송업무가기회균등을기초로하여확립되어서안전하고경제적으로영위되도록하기위하여국제민간항공협약을체결하였다. 33) 04.2월현재 188개체약국이국제민간항공기구에가입 34) 되어있으며, 항공수송에있어가장중요한국가 10개국, 국제민간항공을위한시설의설치에최대공헌국가 13개국, 기타지역대표 13개국구분하여 36개이사국으로구성하여사무총장임명, 부속서개정심의등의업무를수행한다. 35) 한국역시지역대표로 월제33 차 ICAO 총회에서이사국에진출하였다. 36) 특히한국은이사국분류중 2단계인시설설치공헌국가에포함되기위해노력하고있는만큼국제협력은무엇보다중요하다고할수있다. 미국의경우에는국제민간항공기구에기부금을 25% 정도납부할정도로국제기구와협력관계를잘유지하고있고, 세계권역별로국제협력파견을파견하여운영하고있다. 일본은국제항공과와항공교섭관, 영국은교통부에국제항공과, 프랑스는민간항공총국에다자간협력실을두고 ICAO 등국제기구와의협력과운송협상을담당하고있다. 한국은건설교통부에국제항공과를두고는있으나, 국가간의항공회담을위주로업무를수행하고, ICAO 등국제기구와의협력은항공안전본부기획총괄과에서총괄하고있으나, 이는국제기구로부터문서또는서적을접수할경우이를배부하는일을하고, 실질적인협력은해당과에서이루어진다고할수있다. 33) 국제민간항공협약전문 ) ICAO journal, , 면 30 35) 항공현황, 한국항공진흥협회, 2003, 면 ) 항공현황, 한국항공진흥협회, 2003, 면 292

56 < 표 2-4> 각국의주요항공조직비교 구분 운송과안전정책분리교육기관유무관제업무수행주체 국제협력전담부서 미국 분리 유 정부 유 일본 통합 유 정부 유 영국 통합 유 공단 유 프랑스 통합 유 정부 유 한국 분리 무 정부 무 항공의특성상국제협력은필수불가결한요소이다. 이미다른나라 에서그중요성을인식하고이미국제협력을담당하는과또는기구를 운영하고있다. 또한각종국제회의에적극참여하여우리의입장을설 명하고우리의정책을발표할수있도록직원의역량계발에도많은노 력을하여야한다. 급속하게변화하는항공환경에적극대처하고주도 권을잡기위해서는국제업무를책임지고수행할수있는조직이무엇 보다절실하다고하겠다.

57 제 4 절우리나라항공안전관리체계의문제점 항공운송과안전정책분리우리의항공운송산업발전에위해서는외국과의노선개발과항공안전은무엇보다중요하다. 앞에서살펴보았듯이미국을제외하고주요항공선진국에서는항공운송과안전을분리하지않고장관의지도감독하에일괄적으로운영하고있다. 미국의경우에는항공운송, 항공기개발및기타항공기운항에필요한장비개발등에따라교통부에서그기능을수행하기에는부담이되어관제, 항공기감항등항공안전에필요한업무를전담할수있는미연방항공청을신설하여항공안전정책을전담토록하고, 미연방항공청에서직접법을독자적으로제정하여시행하고있다. 하지만우리의경우에는항공운송정책은건설교통부수송정책실항공정책심의관이총괄을하고, 항공안전은항공안전본부에서전담하며, 수송정책실과별개로 1급소속기관으로구성되어있어건설교통부의운송정책과는정책을조율할의무가없어졌다. 그러나항공안전에관한법률은항공정책심의관실에서총괄을하고있고, 기타장관의지시등도항공정책심의관실을통하여전달되는형평으로항공안전본부와항공정책심의관실간에마찰이발생하고있고있다. 예를들면항공정책심의관실은운송및안전정책은총괄하여장관께보고하기를바라고, 안전본부에서는보고라인에있지도않은심의관실에서보고를총괄하고지시는것에대한불만등을들수있다. 일본, 영국, 프랑스등항공선진국의나라의경우를보더라도항공운송과안전은통합되어같은목소리를내고서로상호보완하면서발전을추구하고있으므로우리의경우도정책의일관성과업무의효율성

58 제고를위해통합할필요성이있다. 조직의활성화를위해서는크게의사결정과의사수용을중요시되는데조직의활성화필요한내용중신속성을들수있을것이다. 보스턴컨설팅그룹에따르면현대는시간축을기본으로하는 4차원의경영시대이다. 타임베이스경쟁 (time-base competition) 은 4차원의경영시대를여는중요한열쇠이다. 타임베이스경쟁의기본철학은시간은금이라는데있다. 시간이귀중한자원이되고있는것이다. 패스트푸드 배달피자 고속전철등은타임베이스경쟁의상징물이다. 기업에서시간은생명처럼되어가고있다. 개발기간의단축, 짧아지는제품수명, 수주에서납품까지짧아진리드타임 (lead time), 기획 입안 의사결정 행동의전반적인기저에는시간단축을베이스로한신속하고도유연한시장대응력을요구하고있다. 37) 이는운송과안전을분리할수없어운송정책결정을하면서필요한사항하나하나에대한검토의견을문서로질의하고답하여하는형식은정책결정의신속성을저해할뿐만아니라기본취지를제대로이해하지못하고겉으로보이는문구를가지고단순한검토를함으로기본정책과반대되는의견을제시하여조직간의갈등을유발시킬수있다. 2. 조직운영의비효율성 조직을효율적이고, 투명하게운영하기위해서는조직에서하는일에책임을주는것이다. 그러기위해서는업무를중복하여수행한다던가업무의한계가명확하여야한다. 먼저항공안전본부항행시설과, 지방항공청의통신전자과등과한국공항공사의항공전자처의업무분 37) 양창삼, 조직이론, 박영사, 1994, 888 면

59 장 38) 을 표 2-5 에서살펴보면많은업무가중복되어있다. 항행시설과항공전자처 항공통신및전자시설과위성항행 위성항행시스템, 공항정보방송장시스템에관한계획수립및조정치, 관제테이터통신시스템종합 공항의일반통신여객안내시설방송운영계획수립및시행시설의건설및운영 항공통신및전자시설의기준및 항행안전시설의관리의국내표준지침의설정절차수립 ICAO 항공통신전자시설및항공기 항행안전시설의신기술도입및적탑재전자장비의기술기준용업무총괄 비행점검및기준지침의설정 항행안전시설비행점검수검 공항개발계획의항공통신전자시설 계기착륙시설, 레이더송신시설등의에관한사항종합운영계획수립및시행 항공통신및전자시설의건설보수 항행안전시설의신설 확장 개량및운영공사, 유지 보수및관리 항행안전시설종합상황실관리및운영 항행안전시설의장비관리및보수재료공급 38) 한국공항공사직제규정,

60 예를들면항행안전시설을새로신설하는경우지방항공청통신전자과또는전기통신과등에서장비를설치하고, 설치후바로시설을공항공사에관리전환하고, 개량또는교체의경우공항공사에서직접설치유지보수업무를담당한다. 실제로장비를신설하거나교체하는경우기술적인차이가없는만큼유지보수를담당하고공항을운영하는공항공사에서항행안전시설에대한설치를전담하는것이바람직한것으로판단한다. 만약예산등의문제로어쩔수없이정부에서담당을한다면공항건설등의단계에서국고보조금등으로설치예산을보조할수있을것이다. 즉정부에서는항행안전시설의종합적인설치계획등의기본계획을마련하고, 전문가를양성하여설치검사등을전담하며, 공항공사는장비의도입, 선정, 설치및향후유지보수업무를수행토록함으로서업무수행의일관성을확보할수있고, 책임감을부여할수있을것이다. 예를들어정부에서구입한장비를관리전환받은경우장비에문제가있을경우장비에하자가있다고하여정부를상대로문제를제기하기는현체제상곤란함으로그책임을공항공사에주고감독업무를수행하는것이바람직하다. 또한항공정책심의관실의공항개발과와항공안전본부신공항개발과와의업무중첩이다. 표 2-6 에서보듯이공항개발과의업무중일부를신공항개발과에서위임받아하는형태로되어있다. 현재인천공항의 1단계공사가완료되어운영중에있고, 2단계확장공사를준비중에있다. 마지막으로항공안전본부기능의일부를공항공사등으로위임하는것이다. 항공안전본부총정원 820명중항공교통관제분야에종사하는인력은정원은 424명으로전체의 53% 를차지하고있다. ICAO 체약국 69 개국을대상으로하여 표 2-7 과같이항공교통관제기관책임운영주

61 체를조사한결과 40개국은정부에서직접운영하고나머지 29개국은공사또는공단에서업무를수행하고있다. 그러나최근의관제기관의운영은공사또는공단에서수행하거나민간에서운영하는형태로변화되고있고각체약국에서는방법을모색하고있다.

62 공항개발과신공항개발과 전국공항및비행장개발중장기 인천국제공항의지원시설및공항기본계획수립및변경 고시주변지역의개발등에관한연구 인천국제공항건설기본계획수립 조사및변경 고시 공항구역내공항시설의민자유치 경비행장건설기본계획수립및계획수립및시행에관한사항변경 고시 수도권신공항건설촉진법제7조의 공항및비행장의접근교통계획규정에의한신공항건설심의위원수립에관한사항회의구성및운영에관한사항 공항 ( 인천국제공항포함 ) 및비행장 인천국제공항건설사업의토목건개발사업의투자우선순위조정 축시설등에대한시행자지정에결정, 재원조달계획수립및예산관한사항확보 인천국제공항건설사업의토목건 공항구역및공항주변지역개발계축시설등에대한보고검사에획수립에관한사항관한사항 공항소음피해보상및소음부담금 인천국제공항건설사업의토목건부과기분설정에관한사항축시설등에대한실시계획협의및승인, 준공확인등에관한사항

63 운영부서 국가수 국 가 명 미국, 일본, 중국, 몽고, 덴마크, 홍콩, 필리핀, 말레이지아, 핀란드, 케냐, 체코, 알 제리, 프랑스, 아이티, 시리아, 미얀마, 헝 가리, 파라과이, 크프로스, 탄자니아, 우즈정행정부 35 베크, 바레인, 그루지아, 도미니카, 모리셔부 기관 스, 말타, 리투아니아, 오만, 네팔, 아이슬란드, 레바논슬로백, 아랍에미리트, 코 트디부아르, 트리다드토바고 국방부 5 브라질, 아르헨티나, 칠레, 이스라엘, 북한 소계 40(58%) 영국, 싱가폴, 노르웨이, 포르투칼, 그리스, 관제피지, 수리남, 가나, 쿠르크맨, 파키스탄, 공단 16 유고슬라비아, 방글라데시, 아프카니스탄, 독 ( 정부위탁 ) 이디오피아, 루마니아, 튀니지립독일, 호주, 뉴질랜드, 네덜란드, 오스트리기관제아, 사우디아라비아, 태국, 아일랜드, 잠비관공사 13 아, 남아프리카, 폴란드, 인도네시아, 카나 ( 회사형 ) 다 소계 29(42%) 총 계 69(100%)

64 3. 항공외교또는국제협력강화노력부족항공외교는양자외교를통해서도이루어지지만한국의위상을세계적으로높일수있는것은 ICAO, IATA 등세계적 지역적인국제기구에서의활동을보다강화함으로써이루어진다. 특히 ICAO는세계의거의모든나라가가입되어있는국제기구로서국제항공질서를형성하는역할을하고있으며, 한국이현재 36개국으로구성되어있는이사국에진출하여활동하는것은항공발전뿐만아니라외교적으로도매우의미있는일이다. 39) 한국은 2003년도에는 ICAO 운영분담금 40) 이 ICAO 전체예산의 2.19% 로서체약국중 7위를차지하였고, 2004년도에는세계 6위가될전망이며, 세계제8위의주요운송국이므로, ICAO 내에서이러한현실에걸맞는자리매김을해야한다고본다. 하지만 표 2-8 에서보는바와같이한국은 ICAO 분담금면에서는주요항공운송산업국이사회그룹에서항공외교활동을하여야하나, 표 2-8 에서보는바와같이지역대표그룹이제3그룹에서활동을하고있다. 이는한국항공조직에서는 ICAO의업무를전담할수있는부서가없어 ICAO의정책에효과적으로대처하지못한결과이다. 39) 신동춘, 항공운송정책론, 선학사, 01.3, 441 면 40) 국제민간항공협약제 61 조 ( 예산및경비의할당 ) 의규정에의하여각체약국은국제민간항공기구의각기관운영에소요되는일정예산을분담할의무를소유함.

65 연도 분담율 (%) 분담금 (US$) 순위 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,102, ,191, ) 김맹선, 국제민간항공기구가한국의민간항공발달과정에미친역할, 한국항공진흥협회, 2003 년제 2 호, 113 면

66 표 2-9 체약국별분담률비교 구분 2002년 2003년 2004년비율 (%) 순위비율 (%) 순위비율 (%) 순위 미국 일본 독일 프랑스 영국 카나다 스페인 대한민국 네덜란드 호주 브라질 자료출처 : 건설교통부국제항공과 특히 ICAO에서다루어지는일들의대부분은항공기술관련업무가주를이루고있으나, ICAO 에파견된직원의대부분은행정업무를주로수행하였거나, 국제항공업무에경험이있는자를파견하여기록적인업무에적극대응하지못한측면도있다. 따라서늦게나마이사국으로진출한만큼국제민간항공기구내에서위상을찾기위해서는국제항공기구업무를전담하여처리할수있는조직의신설이절실하다하겠다. 현재국제업무를전담하고있는국제항공과역시 ICAO과관련된업무를전담토록되어있지않고, 항공안전본부에서는기획총괄과에서업무를총괄하고는있다고는하나, 업무분장상 ICAO 업무에대한언급도없고현재는 ICAO에서송부하는각종규정및서류를해당과에송부하는업무를담당하고해당과는이에대한후속조치를수행하고있어

67 ICAO 와의업무진행관계를파악하기곤란하여 ICAO 이사회의 1 또 는 2 그룹으로진출하기어려운실정이며, 국제항공사회에서도후진국 을면치못할것이다. 표 2-10 은 ICAO 이사국현황이다. 표 2-10 ICAO 이사국현황 42) 구분 국가명 Part Ⅰ Part Ⅱ part Ⅲ 항공운송주요국가 (10) 항공시설등공헌국가 (13) 지리적대표국가 (13) Australia, Brazil, Canada, France, Germany, Italy, Japan, Russia Federation, United Kingdom, U.S.A Argentina, China, Egypt, India, Ireland, Mexico, Nigeria, Saudi Arabia, Singapore, South Africa, Spain, Sweden, Venezuela Algeria, Cameroon, Chile, Costa Rica, Cuba, Czech Republic, Ethiopia, Lebanon, Mauritius, Pakistan, Paraguay, Republic of Korea, Senegal 4. 항공종사자에대한종합교육훈련기관부재 항공종사자의능력을개발하는데는종사자개개인이스스로할수도있고정부에서체계적인능력개발프로그램을가지고교육기회를제공하는방법도있다. 본인에게필요한것은본인이가장잘알수있는위치에있으니개별적으로알아서능력개발을할수있다면바람직하다고하겠으나사회변화의속도가빠르고지식과정보의양이폭발적으로늘어나는오늘날공무원스스로모든것을알아서선택하고학습하며활용하기에는한계가있을수밖에없다하겠다. 또한정부 42) ICAO, ICAO Assembly elects three new council members, ICAO News Release,

68 의입장에서도종사자의전문성을높이는교육이외에공무원들에게국정운영의방향이나주요정부시책에대하여교육하여야할필요하다고판단한다. 문제는이러한교육훈련체계가가장효과적인방법으로공무원들의교육훈련수요를충족시켜줄수있을뿐만아니라더나아가정부업무의수행에도움이되는가하는것이다. 아무리공무원개개인의교육수요를충족시키고이들의능력발전에도움이된다고하더라도정부또는조직의업무성과를향상시키는데도움이되지않는다면정부에서많은인력과예산을들여공무원들을교육시킬필요성이적어지기때문이다. 물론현재의직무수행에부족한점을보충하여곧바로실제업무에활용할수있는직무교육, 실무교육위주의전문교육은교육훈련과업무성과향상사이의연관성을비교적용이하게판단할수있을것이다. 컴퓨터교육이나회계, 예산교육등이그것이다. 43) 그러나개인의심성을순화하고행정환경에대한안목을높이며건전한가치관을갖게하여장기적으로개인과조직의발전에이바지하는기본교육은그러한판단이쉽지않을것이다. 이와같이어떤내용의교육을받았느냐에따라그평가가달라질수있지만업무처리능력의향상을전제로하지않는공무원교육훈련은처음부터계획되거나실시되기어려울것이다. 44) 항공안전이란조직의목표달성은구성원이담당하고있는수많은직무가성공적으로이루어질때비로소달성된다. 성공적인직무수행은이를담당한사람이직무수행에필요한능력과태도를갖추고있을 43) 김인환, 소방공무원교육훈련에관한연구, 연세대학교행정대학원, , 14~ 15 면 44) 강기창, 공무원교육훈련과인사관리의연계강화방안, 한국행정연구원, , 158~159 면

69 때가능하다. 즉직무가요구하는것과사람이공급하는것이균형을이루었을때이다. 이균형이깨졌을때에는무엇인가인사관리적인처방이필요하다. 우선직무수행에필요한 ( 지식, 기술, 태도, 가치관등 ) 보다사람이공급할수있는능력이클때에는더도전적인직무가되도록만들어주거나그러한직무로옮겨주어야한다. 45) 따라서조직구성원이조직의목표를달성한필수적인요건으로는조직의구성원에대한교육훈련일것이다. 특히항공분야는다른직무분야와는달리고도의전문적기술과변화하는환경에능동적으로대처하기위해서는정기적이고지속적인교육훈련을필요로하고있으나, 한국의경우항공종사자들의교육위한교육기관이부실한실정이다. 특히항공안전 2등급이후교육의중요성을간과하고있던정부가항공안전업무종사자들에대한교육훈련강화차원에서 < 표 2-11> 와같이외국항공교육센터에많은비용을투자하며교육을시키고있으나, 아직은미흡하고그효과도장담할수없는것으로판단되며, 표 2-12 와같이항공교통관제사인원은 815명인데비하여너무작은수의교육이이루지고있다. 항공분야에대한교육훈련에대한주요문제점을살펴보면다음과같다. 표 2-11 국외교육이수실적 구분교육과정인원예산 2002년 ,000, 년 ,451,000,000 45) 유민봉, 인사행정론, 문영사, 1999, 275 면

70 첫번째는국내교육훈련기관부재를들수있다. 항공기조종, 관제, 정비등의업무에종사하는항공업무종사자는업무의질향상을위하여지속적인교육훈련을필요로한다. 하지만한국에는조종사를양성하는기관으로는한국항공대학교, 정비분야종사자양성을위한정비훈련학교, 관제사를양성기관으로는한국항공대학교, 한국공항공사항공기술훈련원등이있으나자질향상과신기술습득을연구하기위한재교육기관은관제분야의항공기술훈련원관제교육과정이있다. 이러한교육기관부재를해결하기위해해외교육을실시하고있다. 그중미연방항공청 (FAA) 항공아카데미로의교육은전체해외교육의해외교육전체의약 70% 를차지하고있으며, 향후해외교육에대한수요는지속적으로증가할것으로예상되고, 매년해외교육을위한예산을지속적으로증액시킬수없는입장으로다른방법을모색하여야하며, 특히많은종사자를교육시킬수없다는단점이있다. 따라서체계적인교육훈련을위해서는무엇보다교육기관을운영할수있는조직과인원을필요로할것이며, 지속적인전문가충원이요구되어진다. 둘째는교육의질이다. 한국인사제도상인사고가에교육훈련점수가포함되어있어종사자가종사하는분야가아닌다른분야의교육을이수하더라도점수를획득할수있어많은종사자들이직무와관련이없는분야에대해서도교육을이수하고있어교육의기본취지를살리지못하고오히려현장에있는종사자들이대거교육에참여함으로서항공안전을저해할우려가있고, 설령교육을이수하더라도직무에활용할수없어시간과돈을낭비하는꼴이된다. 이런폐단을방지하기위해서는항공종사자교육훈련기관을신설하여체계적으로교육훈련을실시할필요가있다.

71 세번째는우수교관의확보가곤란하다는점이다. 교관은교육훈련계획에따라교재편찬및강의는물론교육운영전반에관한업무를담당하는등교육훈련의핵심이되는인적자원으로서매우중요한역할을한다. 하지만국내항공교육기관대부분의교관은관련분야공무원또는외부강사에의존하고있다. 따라서교육을질을향상시키기위해서는우수교관확보가우선되어야하는데교육기관이제대로없는상태에서전문교관의확보는곤란할것이다. 표 2-12 항공교통관제사교육훈련현황 ( 항공기술훈련원전문교육 ) '03.12 월기준 구분 2001년 2002년 2003년기관국외국내국외국내국외국내 소계 서울지방항공청 명 부산지방항공청 명 항공교통관제소 명 항공안전본부 명 총계 815 명 (118) (120) 명 175 명 454 명 421 (210) 자료출처 : 건설교통부항공안전본부관제기획과

72 제 3 장항공안전관리체계현황과항공안전대책방향 제 1 절. 항공안전관리체계의현황과향후해결방안 1. 우리나라항공안전관리체계의문제점 앞에서지적한대로 21세기에는항공운송산업의규제완화가항공사및항공운송시스템운영자들에게비용절감을압박하게되고, 항공운송지원시설이용의혼잡화를유발하게되었으며급격한기술개발을유도하게될것이다. 이러한현상들은경제적효율성향상을주요목표로하게되어안전확보에위협적인요인이되고있다. 국제민간항공기구및선진항공국가의정부는안전확보를위한효과적인기술적규제가전세계적으로이행되도록하는방안을강구하고있으며개발도상국들의양적팽창주의에의한안전확보미흡에위협을느끼고있다. 특히다음과같은문제점들이안전저해요소로작용할가능성이높은것으로지적되고있다. 첫째로, 주요허브공항의활주로용량부족으로인한혼잡이항공안전을저해할수있다. 항공교통수요는대도시주요공항으로집중되고있으나기존의주요도시의공항들은인구밀집등의환경적제약으로인해활주로증설이용이하지못하다. 이로인해단위시간당처리해야할항공기대수가급증하여안전운항을저해할위험이증가하고있다. 둘째로는공역의혼잡으로인한안전위협요인이증가하고있다. 증가하는교통량에비해이용가능한공역은한정적이어서공역에서의

73 항공기이동이안전성을확보하기어려워지고있다. 셋째로는, 활주로슬롯이용의경쟁격화가안전성을저해할수있다. 항공사들은항공수요가많은피크시간대에경쟁적으로활주로슬롯을이용하려할것이며이또한안전성을해칠수있는요인이되고있다. 넷째로는, 회항시간을단축시키려는항공사의노력이안전을저해할수있다. 특히, 헙-스포크노선망을구성하려는항공사들은연결비행편수를늘리거나연결비행편이용여객들의대기시간을줄이기위하여회항시간단축에골몰하게되는데, 회항시간단축을위해서는항공기정비시간을줄여야하므로안전을위협하게되는것이다. 위와같은문제들은주로항공기운영자들의비용절감노력과기반시설의이용률포화상태에기인하는것인데, 이는또한조종사와관제사의장시간근무를유도하고정비시간단축을유도하여안전을위협하게되는것이다. 뿐만아니라경제적효율성향상을위하여항공운송시스템운영자들은운항절차를간소화하거나신기술의도입을재촉함으로써안전대책을소홀히하도록하는유혹을받게될것이다. 즉, 이들은안전을위한대책은규제당국이정한최소치를겨우유지하려는경향을보이게되는데, 예를들어, 공항운영자의경우공항혼잡이발생하게되면다음과같은방법으로이를해소하려함으로써안전성을저해하게될것이다. (ⅰ) 진입항공기에대한분리거리축소, (ⅱ) 활주로조기이탈유도, (ⅲ) 활주로와유도로간의간격을좁혀계류장을넓히려는시도, (ⅳ) 계류장에항공기기동지역의이용률향상을위한절차변경. 이와같은공항당국의시도는공간이용과운항절차적용에있어서효율성을강조하고안전성을소홀히하는결과가되도록할것이

74 다. 뿐만아니라, 인력자원의이용에있어서도안전성저해요인이유발되게된다. 항공교통수요증가에의해공항및공역의혼잡이가중되면관제사인원을늘려제한된시설을최대한으로이용하려할것인데이는미숙련관제사의현업배치를유도하여안전저해의또다른요인이될수있을것이다. 활주로용량을최대한이용하기위하여항공기들이최소시간만활주로에머무르게하려면관제사의높은숙련도가요구되는데혼잡공항에미숙련관제사가배치되는상황은안전위협을가중시키게된다. 공항당국의항공기이동지역시설이용시간단축요구는조종사들의숙련도가높아야만안전성을유지하면서수용될수있는데, 이를무시한시간단축절차는조종사및정비사의스트레스를가중시켜안전절차수행에오류를유발하게할것이다. 항공기운항과관련한현행의안전규제기준은수십년전국제민간항공기구설립초기에수립된것이다. 따라서기술이변화하고교통량이대폭증가한현상황에수십년전에정한안전규제규정의준수가반드시안전을보장한다고보기어려운경우가적지않다. 그러므로발달한기술수준과복잡한운항환경, 효율성달성을위한운항절차적용등이항공안전에어떻게영향을미치게되는지를파악해야한다. 효율성향상을추구해야하는새로운환경과, 새로운기술및운항절차의도입이야기하게될안전저해요인을분석하고이에대한적절한대책을세워야할것이다.

75 2. 항공안전관리체계향후해결방안 1) 항공안전관련분야의통합적접근 21세기를목전에두고위에서지적한바와같은안전저해요소를내포하고있는환경변화에대응하여항공교통시스템의통합적인안전확보를위해서는다음과같은요소들에대한고려가필요하다. 첫째로, 새로운기술도입에따른안전관련문제점을파악해야하고, 둘째로는, 항공운송시스템운영에대한안전관리체계개선을고려해야하고, 셋째로, 안전규제제도의정비를고려해야하며, 넷째로는, 새로운기술수준에맞는안전기준및목표설정을고려해야한다. 위와같은요소들을효과적으로고려하여항공교통시스템전반의안전성향상을도모하려면항공교통시스템의개별운영자및규제당국의공동노력과협조가필수적이다. 개별시스템운영자들은자기분야의절차변경이전체시스템의안전성에어떠한영향을미치게될것인지를고려해야한다. 중요한점은사고나준사고가발생하기이전에절차변경이나신기술적용에따른통합시스템상의안전저해요인을식별할수있어야한다는것이다.( 물론신기술의적용이효율성향상보다는안전성향상을목표로하는경우도적지않다.) 2) 운항안전관리 항공안전확보를위한활동의초점이운항안전에모아져야한다는데는이론의여지가없다. 복합적인요인에기인하는많은사고들이직접적으로는운항단계에서인간의실수에의해발생하게된다. 따라서, 운항단계에서개인의실수에의해유발된사고나준사고도깊이분석

76 해보면운항안전관리상의문제로귀결되는경우가많다. 결국, 항공안전확보를위해서는운항안전관리활동이매우중요하게취급되어야한다. 안전관리를일상적활동으로다루어야하며안전기준의설정, 안전기준준수를위한교육 훈련관리가지속적업무로인식되어야한다. 안전관리활동은또한, 조직의최고관리자에서부터최하위조직에이르기까지전조직의업무활동의일부가되어야하며체계적이어야한다. 명시적이고구체적인실천을요하는안전프로그램이계획적이고체계적으로운영되어야한다. 예를들면, 잠재적위험요인을식별하는절차를수립하여실천한다거나, 준사고에대한대응절차를수립하여실천한다거나, 안전관련업무들의지휘체계를수립하여적용하는것등이포함될수있다. 3) 표준절차이행의강조 표준절차를철저히준수하지않음으로써야기되는항공사고가아직도많은편이다. 운항승무원들이브리핑제도를확실히수행하지않거나착륙직전에 ATIS(Automatic Terminal Information Service) 방송을경청하지않아유발되는사고및준사고가아직도적지않다. 또한운항승무원과관제사및공항당국간에상호간준수해야할절차의부정확한수행도적지않은사고원인으로밝혀지고있다. 따라서상호절차수행등에대한훈련강화및철저한절차수행강화대책마련등이필요하다.

77 4) 세계화 (Globalization) 에대비한안전대책수립 항공운송산업의세계화는항공안전분야의체제및제도에관한변화를요구하고있다. 항공교통관제 (ATC) 와공항운영에관련한안전관리제도가국제적표준에따라수립되도록하기위한제도의정비가요구되고있다. 과거에는규제당국자의점검 (inspection) 에의해안전보장을실현하려했으나앞으로는관제시스템및공항운영자가규정에의해체크리스트에입각한점검 (checklist-based inspection) 을수행함으로써항공안전을확보하도록해야할것이다. 이렇게함으로써항공운송을지원하는기반시스템운영조직이체계적이고구조적인안전절차를수행토록할수있을것이다. 규제당국자는검사업무에서벗어나항공운송시스템의통합적인안전확보를위한제도개선을중심으로하는업무와항공운송시스템운영자들의자체안전점검활동을감사하는업무에치중해야할것이다. 이때규제자와피규제자간에상호협조적인대화가이루어질수있도록유도하는것이매우중요한성공요인이된다. 예를들면, 피규제자인시스템운영자들이제공하는준사고보고서는규제당국자가안전시스템을개선하는데필요한중요한정보로사용해야하는측면등이다. 세계화는또한항공안전에관한다국간협조의필요성을제기하고있다. 유럽주요국들은이미 JAA(Joint Aviation Authorities) 를설립하여항공기감항성확인과감항증명에관해공동업무를수행하고있다. 최근에는정비업무조직승인에관한공동표준을정했으며운항절차, 비행시간한계설정, 운항승무원과정비기술자에대한면허발급을위한공동업무개발도진행중이다.

78 JAA와같이항공기의감항성확보를위한다국간표준절차및기술검사규정의공동제정을목적으로하는조직이전세계의각지역에서필요하게될것이다. 이미이러한조직구성을위한기초적인연구단계에들어간국가들이많이있으며, 최소한의안전감시 (safety monitoring) 절차도입을제기하고있는국가도다수있다. 한편, 항공교통지원업무 (ATS : Air Traffic Service) 에관한국제적으로표준화된규정개발은시도되지못하고있으나위성통신을이용한 GNSS(Global Navigation Satellite System) 에의한항공교통지원업무가시작되려면국제적인합의가반드시전제되어야할것으로대부분의국가들이인식하고있다. GNSS의국제성에의해 GNSS 도입에따른항공안전문제해결을위해서는어차피 ICAO가중심이되어야할것이다. 실제로, ICAO는 GNSS 도입을위한항공기탑재전자시스템과지상지원전자장비의개선필요성을제기하는등의활동을시작했다. ICAO가 GNSS 도입에따른항공안전확보를위해세계적인안전규제체제를수립해야하지만, 한편으로는 JAA와같은지역별협력기구의결성이선행되는것이필요할것이다. 이는지역별협력기구가세계적표준으로규제되는안전시스템운영을감독하는것이현실적실천에대한실효성이있기때문이다. 개별국가들은각국가의안전규제기관과지역별협력기구의안전규제감시를받음으로써 ICAO가제정하는세계적항공안전기준을철저히수행해나갈수있을것이다. 이와같은이중감시는안전수준이낮은항공사나, 교통혼잡이가중되는공항의안전확보에큰도움이될것이며, 안전규제가미비한저개발국항공시스템운영자에대한국제적안전기준준수를강요할수있을것이다.

79 5) 안전수준평가와측정을위한기준의재검토 안전규제담당기관은안전수준의평가와질적향상을위한노력을해야한다. 중요한문제점들중하나는안전수준을어떻게측정할것인가하는점이다. 즉, 안전수준평가를사상자수를기준으로할것인가. 또는사고건수를기준으로할것인가의문제등이다. 더불어, 안전수준의평가와점검또는안전확보를위한연구, 개발에어느정도투자할것인지도검토해야한다. 준사고의분석과교육 훈련에대한투자규모등을평가해야하는데이러한총체적인안전수준측정, 평가및질적향상을위한투자결정에는비용 / 효익분석 (Cost/benefit Analysis) 이필요할것이다. 안전규제담당자는계량분석및정성분석을시행하여안전저해의주요요소와간접요소를식별하고문제해결을위한방법개발, 투자우선순위결정등안전성향상을위한총체적접근을시도해야할것이다.

80 제 2 절. 세계적항공안전정책방향에대비한항공안전대책방향 1. 항공규제당국의항공안전전략기본개념 항공안전확보를위해서는규제당국으로서의정부의역할이매우중요하다. 왜냐하면, 항공운송시스템내의개별운영자들은경제적규제완화환경에의해야기된치열한경제적효율성경쟁으로비용을줄이기위해안전문제를소홀히할개연성이높기때문이다. 또한, 항공안전확보에는항공산업내의각운영자들이체계적으로협동해야할분야가많기때문에통합책임자로서정부당국의역할이필요불가결한것이다. 예를들어, 감항성유지를위해서는항공기제작자, 항공기운영자, 항공기정비지원자의유기적인항공안전프로그램수행이필요할것인데, 이경우정부당국의역할이없다면효과적인안전확보가어려워질것이다. 따라서, 정부의항공안전책임부서는항공산업에참여하는각개별운영조직의업무내용을파악하고항공안전요인의상호연관관계를파악하여항공안전확보를위한통합적대책을수립해야할것이다. 효율적인대책마련과지속적인효과유지를위하여는항공산업내의각운영조직또는협회등의기구와정보교환체계를상시가동하여항상최신의정보에입각한안전활동을보장할수있도록해야한다. 즉, 항공안전담당정부책임기관인건설교통부항공국은항공사, 공항운영조직, 관제및항행지원조직, 항공진흥협회, 항공종사자협회등과긴밀한의사소통체계를유지하면서도감독자로서의역할을수행할수있는중립성과독자성을유지할수있는능력을갖추어야할것이다.

81 또한, 정부의항공안전규제당국은항공종사자의양성및보수를위한교육, 훈련과, 이들에대한면허발급에서의안전성고려, 항공교통관제시스템및기타항공운송지원시스템운영과관련한안전성확보, 항공사및항공사에대한기술지원업체 ( 예 ; 정비업체 ) 의항공안전성확보등에필요한안전규제규정을제정하고이를실천할수있는체계도수립해야할것이다. 위와같은목적을수행하기위한규제담당정부조직의활동내용이나항공안전규제규정등은국제민간항공기구의표준과권고사항을충족시켜야한다. 동시에미국등항공선진국의안전관련요구사항도고려하지않을수없는데, 이는이들선진국은주요항공기생산국으로서항공기기술적측면의안전에대한책임을지고있고, 항공수요가많음으로서상호협조가우리에게이익을줄수있기때문이다. 이와같은광범위한분야에대한높은수준의안전성유지활동에는적지않은인력조직과비용이필요하게된다. 따라서, 안전규제당국의활동이효율적이면서도충분한효과를거둘수있도록고려되어야한다. 우리와같은개발도상국의경우는국제민간항공기구나미국등항공선진국에서개발한항공안전체제및개별프로그램을도입, 적용하는것이효율적이면서도효과적일것이다. ICAO나 FAA는장기간에걸친경험과연구, 개발비투입으로항공안전체계및특수프로그램들을개발하여이의국제적적용을기도하고있기때문에이들기구의선례를따르고받아들이는것은안전활동비용의절감과국제적안전기준준수를동시에실현시킬수있기때문에효율적이면서도효과적인방법이되는것이다. 물론우리나라의여건과선진국의여건이같지않아전반적규제체제및세부규제내용을그대로도

82 입할수없는분야도있겠지만, 그들의案이제시하는기본적이념을이해하면서우리의사정에맞게수정, 적용하는것이필요할것이다. 광범위한분야에대한항공안전강화활동을체계적이고효율적이며효과적으로수행하기위해서는규제당국의역할이나규제방법이잘수립되어져야한다. 지금까지는대형사고발생시전방위적인안전규제강화대책을수립하고시간이흐르면항공사의효율성향상을구실로정해진규정의실천을완화하거나규제자체를완화하는방법으로항공안전규제제도를운영해온것이사실이다. 이는규제법규는강화하고이를실천할인력확보및투자가뒤따라주지못한것이주요원인이었다. 이러한문제를해결하기위해서는규제당국의역할을조정해야할필요가있다고본다. 결론부터말하자면, 규제당국은직접현장에서안전검사를수행하는현행의방법을지양하고안전확보시스템에대한감시활동에주력하는방법을택해야한다고본다. 규제담당정부조직에속하는안전규제검사관이직접검사를수행하려면검사관의수가많아야하고질의유지도고려해야하므로비용발생이만만치않다. 또한, 검사조직이비대해져관료화되기쉬우며이는비효율과부정부패의위험을초래하게된다. 따라서, 안전규제당국은규제체제의정비와감시업무에치중하고안전검사업무는항공사, 공항운영자, 항공교통통신및관제기관등항공교통시스템운영자가수행하도록하는것이바람직하다. 이와같은개념은미연방항공청의규제개념이기도하며국제민간항공기구가지향하는방향이기도하다.

83 2. 조종및운항분야항공안전문제점및해결대책 1) 현황과문제점 조종사과실이항공사고원인중가장큰비중을차지함은이미앞에서지적한바와같다. 표 3-1 은항공사고의주요원인별분포를세계평균과우리나라의경우를비교한것이다. 조종사과실에의한사고의비율이세계평균은 64% 인데우리나라의경우는 79% 로서세계평균보다훨씬높은편이다. 이와같이우리나라조종사들이항공사고를많이일으키는이유를건설교통부당국자및학계, 산업계에서는다음과같이지적하고있다. 첫째로, 외국항공사에비해국내항공사의조종사수가부족하다. 주요선진국항공사들의항공기한대당조종사수는 13.6명인데우리나라의대한항공과아시아나항공의항공기한대당조종사수는평균 10.7명에불과하다. 이러한조건은조종사의업무과중을야기하고안

84 전운항을저해하는요인으로작용한다고볼수있다. 둘째로, 조종사승급체계가불완전하다. 우리나라는일반항공 (general aviation) 및지역항공 (commuter) 이발달하지않아소형기에서충분한경험을축적하지않고바로항공사의대형항공기부조종사로조종업무를시작하게된다. 또한, 기종전환도잦은편이어서기종전문화수준이미흡할수밖에없는실정도조종사요인에의한사고발생이잦게되는이유가된다. 항공사의대형항공기조종을하게되기까지소형기및중형기에서오랜경험을쌓고, 동일기종을장기간조종할수있는환경을갖춘선진국에비해우리의환경은조종사의과실에의한사고의비율이높을수밖에없다. 셋째로, 군출신조종사의수가많다는점이다. 우리나라는민간조종사양성기관이미미하고초기조종경력을쌓을수있는조직이군이외에는별로없어민항조종사가되기위해서도군에서전투기조종등으로비행시간을채운후민항에진입할수밖에없는실정이다. 전쟁을대비하는군조종사들은위험을무릅쓰는것을당연히여길수도있어안전에대한정신적자세가민항기조종사로서는바람직하지않을수밖에없다. 넷째로, 영어능력부족으로조종업무수행시필요한의사소통에문제가있다. 지난 10여년간우리나라는항공수요의급속한팽창을배경으로항공사가급속히양적성장을하게되어국내조종사부족현상이초래되었다. 특히, 기장요원이부족하여외국인기장을많이채용하게되었는데외국인기장과한국인부조종사간의의사소통이원활하지못한것이문제로대두되었다. 운항중인비행기조종실내에서기장과부조종사의원만한의사소통은안전운항에필수적이다. 특히, 비상사태발생시에는조종실내인원간부정확한의사소통이매우위협

85 적인안전저해요인이된다. 다섯째로, 교육, 훈련등조종사관리의부실이지적된다. 조종사는비행시간위주로선발되고관리됨으로서기량과안전관련실적이무시되고있으며교육, 훈련도주입식위주로실시하고있어실효가의문시된다. 여섯째, 조종사대우및조직관리의문제점으로조종사들의사기가저하되고긍정적인문화형성이저해받고있음이지적된다. 급료수준이낮고직급체계가일반직하고동일하여조종사의업무수행이방해받기도하고사기가저하되어있다. 예를들어차장급기장과부장급사무장이존재하여운항도중지휘감독에문제가예상된다. 2) 안전운항을위한개선대책 위와같은문제점들은항공기안전운항을저해할것이므로항공안전을담당하는정부의규제당국은다음과같은개선대책을고려함으로서항공안전확보를도모해야할것이다. 첫째로, 항공운송산업의저변확대및균형발전을유도하여조종사수급및승급이효율적으로이루어지도록유도해야할것이다. 일반항공및지역항공산업을육성시켜민항의조종사들이소형기및중형기에서충분한경험을축적한후항공사의대형항공기를조종할수있는환경을조성해야할것이다. 이는또한, 군출신조종사에의존하지않도록함으로써조종사들의안전에대한태도및문화가바람직한방향으로변화하도록유도할수도있을것이다. 둘째로, 규제당국은국내항공사의조종사수를늘리도록유도해야한다. 조종사수의부족은조종사운영에서안전을위협할수있는가

86 장근본적인원인을제공할수밖에없기때문이다. 또한조종사의양성및기종전환체계도개선하도록운항규정등을개정해야할것이다. 소형및중형기경험을보유한조종사가대형기조종을할수있도록강제해야할필요가있으며기장은동일노선에서장기간조종하도록하여야할것이다. 셋째로, 교육, 훈련의내실화및개념전환을유도해야한다. 조종실내외국인승무원과한국인승무원간의영어에의한의사소통이원활해지도록하는교육프로그램을항공사가개발하도록하고이에대한승인및실천감시를규제당국이수행해야한다. 영어교육은주입식보다는상황중심으로외국인조종사와내국인조종사가함께참여하는실습교육이효과적일것이다. 또한, 조종관련보수교육은기량위주보다는안전에관한태도개선에초점을맞추도록유도해야한다. 승객의생명을책임지는운항승무원으로서의책임감과자긍심을갖도록하는교육이필요하며비상사태에대비한모의대처훈련도필요할것이다. 더불어, 교육내용에는조종사가자신의신체적, 정신적한계성과능력을자각하도록할수있는과정이포함되어비상시에무리한시도를하지않도록해야할것이다. 넷째로, 항공사의조종사관리를개선하도록유도한다. 조종사의승급체계를비행시간보다는능력과안전에대한태도및종합적인자질을고려하는방향으로개선하도록유도해야할것이다. 또한급료를상향조정하고직급체계를일반직과분리함으로서조종사의사기를진작시키도록항공사를유도해야할것이다. 사고조사중조종사의신분보장등의대책도조종사의사기진작에도움이될것이다. 다섯째, 안전위주의운항관리가이루어지도록한다. 안전운항을위해서는운항승무원뿐만아니라지상에서비행을지원하는항공사조

87 직의역할도고려되어야한다. 특히, 운항관리사의충분한확보와 질적수준유지를위해규제당국의감시가필요하다. 3) 항공기기술및정비분야안전관련문제점및대책 항공기의기술적결함이나정비분야의과실에의한항공기사고는조종및운항분야보다는직접적사고원인으로서는비중이낮지만미국의밸류젯사고등대형사고의원인으로주목받고있으며, 항공안전분야에서비중있게다루어지고있다. (1) 현황및문제점대한항공과아시아나항공등우리나라항공사들은항공기정비를직접수행하고있다. 따라서, 양항공사의정비활동과관련한문제점과규제제도의문제점을살펴보는것이필요하다. 현재정부당국, 학계, 산업계에서는항공기기술및정비분야의안전확보활동과관련한문제점들을다음과같이지적하고있다. 첫째로, 항공기정비점검주기가획일적이고경직되게운영되고있다. 항공사의정비능력, 정비실태, 사고발생율등을고려하여탄력적으로정비점검주기를운영하는것이바람직하다는지적이있다. 둘째로, 주재정비사가상주하지않는해외공항에서항공기결함이발견되는경우정비지원이확실하게이루어질수있는지에대한의문이제기되고있다. 셋째로, 정비사의자질향상과자격에대한관리가미흡하다는지적이있다. 또한, 사용기종이점차다양화됨에따른정비사의전문성및정비효율성에대한문제도제기되고있다.

88 넷째로, 정비시설, 장비, 예비품수준향상을위한항공사의투자가필요하다는지적이있다. 다섯째로, 항공기지상계류시간이부족하여정비소홀이우려된다. 여섯째, 검사대상항공기수는매년증가하고있으나, 정부의검사인력이부족하여감항성유지검사가부실하거나비효율적일가능성이크다. (2) 항공기안전성향상을위한정비규제개선대책항공기결함및정비불량에의한항공사고는그비중이낮아안전강화대책에대한요구의정도가낮은편이나규제의합리화를통한항공사의효율성향상과안전대책의효과상승을위한대책이필요하다. 항공기의기술적안전성확보에는항공기제작사의권고를활용하는것이필요하다. 항공기제작사의감항성유지를위한정비지도프로그램이비교적잘되어있어규제당국은항공사들이제작사의정비지침을잘따르고있는지를감시할수있는대책을마련하는것이필요할것이다. 또한, 민간항공기제작사는자사생산항공기를운영하는항공사들과의정보교환체계를형성하여항공기운영도중인지된안전대책을수시로전파하므로규제당국은이러한활동의실태를파악하고국내항공사들의정비안전활동이현실적상황에맞게이루어지도록해야할것이다. 항공사항공기의주요공급원인보잉사나에어버스사는항공안전을위한정비기술훈련도실시하고있으므로국적항공사들이이러한프로그램에참여하도록함으로써정부의직접교육이나검사의필요성을줄일수있을것이다. 보잉사의경우는 FlightSafetyBoeing이라는조직을두고정비교육, 훈련프로그램을운영하고있는데최근에는훈련장소를전세계각지역에배치함으로

89 써항공사들의참여를쉽게해주고있다. 일률적이고경직적인규제법을제정해놓고상황에맞지않는검사활동등을 ( 법개정절차미수행을이유로 ) 그대로수행한다면비용만발생하고안전확보효과는별로기대할수없게될것이다. 제작사나국제기구가수행하는안전프로그램에참여하는것으로일정부분의안전확보감시를대체하는것이효과적이고효율적일것이다. 예를들면, 항공기점검주기를일률적으로확정해놓고항공사의정비수행능력수준에무관하게정기점검을실시하는것은경우에따라서는불필요한형식절차로비용만유발하고항공사의비효율만초래하게될것이다. 그러나항공사가비용감소를위해해외취항공항에서의정비지원을소홀히하는행위를막을수있는대책마련과감시활동은강화해야한다. 또한, 정비인력의자질향상과자격관리를위한항공사의교육, 훈련프로그램이나정비시설및장비의적절성유지를위한항공사의투자를유도하기위한대책도필요하다. 운항분야와정비분야의공통부분으로서항공안전에중요한영향을미치는요인이있는데바로정비시간부족을유발할수있는운항계획의수립이다. 항공사는항공기이용율을높여비용을줄일목적이나, 또는, 성수기의항공기공급량부족등의원인으로회항시간을줄여항공기정비시간이부족하게되는사태를유발하게될우려가있으므로규제당국은이에대한대책을철저히수립해야한다. 항공기의감항성유지여부를확인하기위한검사는매우중요하게고려되어야한다. 규제당국의검사관이직접수행하는것이안전확보를위해필요하다. 물론, 항공사의비용절감을위해시험비행은운송업무를수행하면서병행시행하는절차를허용하는등의유연성이효율적일수는있다.

90 4) 관제및공역관리분야의안전관련문제점및대처방안 (1) 현황및문제점우리나라는영토가좁아공역도협소할수밖에없다. 게다가북한과의대치상황으로국방이국정에서우선적으로고려되는경향이짙고공역의이용에있어서도군사목적활용이먼저확보되는상황이되다보니민항이이용할공간은매우제한적이다. 현재군전용공역이 94개소로전체공역의 37% 나되고있으며공역운영의실질적의사결정기관인공역위원회도군이주도적으로이끌고있다. 이와같은이유로민항이이용하는공역이혼잡하고제한적이어서안전에위협이되고있을뿐만아니라군항공기의예고없는민항로통과로인한공중충돌위험성도종종지적되고있다. 또한, 관제사의양적, 질적수준미달도문제점으로지적되고있다. 정부의공무원수축소정책에의해기술공무원인관제사수의증원이수요에맞는적절한수준으로이루어지지못하고있다. 항공수요의증가와신공항의건설등은관제사수의증가를필요로하는데관제사채용이제한을받고있어관제사들의과중한업무부담이항공안전을위협하게된다. 항공관제사의자질도문제가되고있다. 전문지식및기술확보를위한보수교육체계가미흡할뿐더러과중한업무부담으로교육에투입일시간도부족하다고지적하고있다. 또한, 항공교통관제는영어로이루어지는데관제사의영어능력부족도문제로지적되고있다. 끝으로군과민의관제협조가문제점으로지적되고있다. 대부분의지방공항은군용비행장을공동사용하고있어군과민의관제협조가필수적인데군 민의관제기준및이착륙절차수립기준등이일부상이하여혼란이야기되고있다.