우리나라 비행점검조직의 발전방안 연구

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1 석사학위청구논문 우리나라비행점검조직의발전방안연구 A Study on the Improvement of Flight Inspection Agency in Korea 2005 年 12 月 인하대학교 국제통상물류대학원 교통물류학과 물류경영전공 배기후

2 석사학위청구논문 우리나라비행점검조직의발전방안연구 A Study on the Improvement of Flight Inspection Agency in Korea 2005 년 12 월 지도교수박용화 이논문은석사학위논문으로제출함.

3 2005 學年度碩士學位請求論文 우리나라비행점검조직의발전방안연구 A Study on the Improvement of Flight Inspection Agency in Korea 배기후 指導敎授朴容化 이論文을碩士學位論文으로提出함. 배기후의석사학위논문으로인준함 2005 年 12 月日 主審河憲球印 副審李相旻印 副審朴容化印 仁荷大學校國際通商物流大學院

4 감사의 글 시작이반이되어벌써졸업이라는관문에이르러지난 2 년을돌아보며, 제인생에값진경험이된논문을마무리하면서감사의글을적어봅니다. 주경야독으로학사과정에서석사과정에이르기까지 7 년의기간동안학업을 마칠수있도록이끌어주고, 힘이되어주신모든분들께감사드립니다. 특별히 건강한몸으로낳아주시고길러주신부모님께뜨거운감사의마음을전합니다. 지난 2년간의학업의결실이본논문에결집되기에최선을다해보았지만, 아쉬움이남고, 한권의논문을집필하는것이얼마나어렵고힘든것임을몸소느낄수있었습니다. 배움이란끝이없지만때가있음을절실하게깨달으면서, 중도에포기하고싶을때마다, 혼자가는길이아닌함께하는배움의동료들이있었기에가능했다고봅니다. 그동안논문이완성되기까지아낌없는지도와배려로이끌어주신박용화교수님께깊은감사를드립니다. 또한오늘의자리가있기까지직장과학업을병행할수있도록깊은이해와격려를해주신항공안전본부비행점검소김재영소장님을비롯한직원분들과각별히시간을아끼지않고물심양면으로도와주신이희석님과정용범님그리고한글문서작성에도움을준노유진님께깊은감사의마음을전해드립니다 끝으로늘가까이서바라보며, 따스한미소로격려해준사랑하는아내노선자, 건강하게초등학교에다니는사랑스런두아들원석, 은석이와함께기쁨을 나누고싶다 년 12 월 배기후 - iv -

5 용어의 정의 AC AS : Airb orne Collision Avoidance System - 공중충돌경보장치로항공기에장착된 2 차감시레이더응답기를이용한잠재적충돌조언시스템 ADF : Automatic D irection Finder - 자동방향탐지장치 AERO DATA : 독일비행점검장치제작및비행점검회사명 AFIS : Auto Flight Inspection System - 자동비행점검장비 ARSR : Air Route Surveillance Radar - 항로감시레이더 ASA : Air service Australia - 호주민간항공서비스회사 ASDE : Airport Surface Detection Equipment - 공항지상감시레이더 ASR : Airport Surveillance Radar - 공항감시레이더 AVN : Aviation 의약어로미연방항공청의부서분류형식 B AA : British Airport Association - 영국공항협의회 B ombardier : 캐나다에위치한비즈니스항공기제작회사 CAA : Civil Aviation Authority - 일반적인각국가의민간항공국총칭 C AT - Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ : Category-Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ - 정밀계기착륙을위한공항운영등급 Challenger : 캐나다 B ombardier 사에서제작한항공기기종 C N S/ AT M : Communication Navigation Serveillance/Air Traffic Management 의약어. FANS( 미래항공항법체계 ) - Digital 통신인 Data Link Communication, 항법 (Navigation) 은위성항법 (Global Positioning System), 감시 (Survillance) 는보다진보된 ADS (Automatic Dependent Servellance) 가주축이되어서로효율적인보완에의한항공기운항을세밀한수직및수평분리로공역의수용성확대안전성제고 D FM G : D eutsche Flug M essgesells chaft - 독일민간비행점검회사 D FS : Deutsche Flug Sicherung - 독일민간비행점검회사 - v -

6 DGAC : French civil Aviation Authority - 프랑스항공국 DME : Distance Measuring Equipment - 거리측정시설로항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록거리정보를제공하는시설 DOD : Department of Defence 미국국방부 ENAC : French civil Aviation School - 프랑스항공교육훈련원 FAA : Federal Aviation Administration - 미연방항공청 FAA : 미연방항공청에서정한표준비행점검절차 FCS : Flight Calibration Service - 독일민간비행점검회사 FCU : Flight Calibration Unit - 영국민간비행점검회사 FIFO : Flight Inspection field Office - 미국비행점검지역사무소 FII : Flight Inspection International - 독일민간비행점검회사 Flight Precision : 영국민간비행점검회사명 FM S : Flight M anagement System - 비행관리장치 GS : Glide Slope - 활공각제공시설 G P W S : G round Prox imity W arning System - 지상근접경고장치 GBAS : Ground Base Augmentation System - 지상위치보정시스템 GNSS : Global Navigation Satellite System - 위성항법시스템 ICAO : International Civil Aviation Organization - 국제민간항공기구 ICAO : 국제민간항공기구에서정한국제기준의표준비행점검절차 IC ASC : International Committee for Airspace Standards & Calibrator - 국제비행점검협의회. IFIO : International Flight Inspection O ffice - 국제비행점검사무실 ILS : Instrument Landing System - 계기착륙시설로착륙하고자하는항공기가활주로에안전하게착륙할수있도록활주로중심선, 활공각도및위치정보를제공하는시설 IRS : Inertial Reference System - 관성항법장치 - vi -

7 ISO : International O rganiz ation for Standardization - 국제표준화기구로재화및서비스와관련된제반설비와활동의표준화를통하여국제교역을촉진하고지적, 학문적, 기술적, 경제적활동분야에서의협력증진을하기위한목적으로 1947년에창설된국제기구로 ISO 9000 시리즈는품질경영규격으로공급자에대한품질경영및품질보증의국제규격을의미한다. 즉산업별성숙도와기술수준이서로다른나라가상호불신감을없애기위하여국제규격화한품질경영시스템인증제도 LITTON : 캐나다에위치한자동비행점검장치제작회사 LLZ : Localizer - 방위각제공시설 MMAC : Mike Monroney Aeronautical Center - 미국오클라호마에위치한항공종합교육센터 NAS : National Airspace System - 국가공역체계 NATS : National Air Traffic Services - 국가항공교통서비스 NAVAID : Navigation AIDS - 항행지원시설또는항행안전시설총칭 NDB : Non-Directional radio Beacon - 무지향표지시설로항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록방위정보를제공하는시설 PAR : Precision Approach Rader - 정밀접근레이다 RADAR : Radio Detection And Ranging : 레이더시설은항행중인항공기의고도, 속도및위치에관한정보를얻어항공기를안전하게목적공항까지접근할수있도록유도하는데필요한관제용시설 RNAV : Area Navigation - 지역항법으로지상항행보조시설의유효범위또는항공기성능한계내에서기존항로또는신설항로개설시직선항로를구성하여항공기운항비용감소효과및항공교통처리량증진 RNP : Required Navigation Performance - 정해진공역항로의운항에필요한항공기의항행성능의정확도를표시하는것으로서총비행시간의 95% 동안 RNP에서정의한오차범위내에서운항함 - vii -

8 RV SM : R educed V ertical Separation M inimum - 고도 29, , 000ft 사이를운항하는항공기사이의수직분리거리를현재 2, 000ft에서 1, 000 ft 로줄여항공노선의효율적인운영을도모하는개념 SR G : Safety Regulation Group - 영국항공국내의안전관리규칙감독그룹 ST N A : T echnical Air N avigation Service - 프랑스항공국항행기술지원소 TACAN : Tactical Air Navigation - 전술항행표지시설은 VOR 과같은방위정보와 DME 와같은거리정보를동시에항공기에제공하며, TACAN 은주로군용항공기에의해이용 T W D R : T erminal D oppler W eather Rader - 공항도플러기상레이다 VOR : VHF Omni-directional Range - 전방향표지시설로항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록방위각정보를제공하는시설 W eather Radar : 기상레이더 - viii -

9 국문요약 우리나라비행점검조직의발전방안연구 최근세계항공운송산업은개방화와자유화로새로운구조전환기에들어서고 있으며, 중국, 일본등아시아주변국의공항대형화, 허브화지향으로항공시 장의교두보를확보하려는치열한경쟁에이르고있다. 이런환경변화에적극적으로대처하기위해서는항공사뿐아니라항공운송과안전을책임지고있는정부의역할이무엇보다도중요하다고할수있다. 그리하여항공안전분야가운데항공기의전비행단계에서필수적으로이용하는항행안전시설의인증을책임지는우리나라의비행점검조직이글로벌기준에적합한지, 어떠한문제점을가지고있는지에대하여항공전문가그룹에대한설문조사를통하여분석하였다. 설문조사결과항공전문가들은우리나라의비행점검조직의독립성이확보되지않아효율적인비행점검업무를수행하는데어려움이있음을제기하였으며, 둘째로계기절차수립과비행점검업무를통합하여업무의효율성을높여야한다는주장이제기되었다. 셋째로비행점검소의독립기능확보와관련부서와적절한업무수행을위해서부서장의위상을상향조정할필요성이있음을지적하였다. 넷째로육 해 공군의항행안전시설에대한비행점검권한과책임을이양받아야하며, 해외유상비행점검지원도고려하여, ISO 인증의필요성도함께지적하였다. 마지막으로비행점검종사자를위한정기교육훈련의문제점을지적하였다. 위에서제기된다섯가지의문제점에대한개선방안으로비행점검조직은고 - v -

10 유업무의독립성을검토의기본방향으로정하여대안을제시하였다. 그결과현재건설교통부소속기관 (2차 ) 으로분류된비행점검조직을항공사고조사위원회와동일하게중앙행정기관소속독립조직으로개편하는방안과소속기관 (1 차 ) 의과 ( 課 ) 단위조직으로변경하는두가지방안을각각제시하였다. 첫째로중앙행정기관소속독립조직으로개편할경우독립성은최대한확보될수있으나, 정부조직의확대라는어려움에직면하게된다. 또한건설교통부소속 (1 차 ) 의과 ( 課 ) 단위조직으로변경될경우에는대내외부서간의협력관계에서균등한역할을담당할것으로보이나점검업무의중립성이약화될우려가있다고판단되었다. 우리나라비행점검조직의향후재편대안중최적으로판단되는것은중앙행정기관소속독립조직으로개편하여, 육 해 공군의항행안전시설의점검업무를이양받고, 지방항공청에서수행하는계기절차수립업무를통합한조직으로발전시키는것이며, 이는항공사고조사위원회와동일한체제를유지하는것이다. 또한비행점검업무의발전방향으로는항공교통량의증가와항행안전시설의발전에따른증설및계량등에대비한비행점검능력을확보하고, ISO 인증을받아외국항행안전시설의유상비행점검지원뿐만아니라, 남북교류확대에따른북한시설의점검에대비한중장기업무를개발하여야함을제시하였다. 보다합리적이고체계적인연구를위해서는항행안전시설에대한신뢰성검증이동시에수행되어야만한다. 그러나본연구에서는이에대한내용이포함되지못하였다. 향후항행안전시설에대한신뢰성검토를통하여보다성능이우수한장비를설치운영함으로써항공안전에기여할뿐아니라유지관리비용의절감효과를얻을수있을것으로판단되어진다. - x -

11 목 차 제 1 장서론 1 제 1 절연구배경및목적 1 제 2 절연구방법및범위 3 제2장 비행점검과 항행안전시설 6 제 1 절 비행점검업무의 개요 6 제 2 절 비행점검의 발전과정 8 제 3 절 항행안전시설의 현황 18 제 4 절 비행점검업무의 현황 24 제3 장국가별비행점검조직의비교현황 3 3 제 1 절정부조직변화의이론적배경 33 제 2 절주요국가의비행점검조직현황 36 제 3 절우리나라비행점검조직의현황 52 제 4 절시사점도출 60 제 4 장우리나라비행점검조직에대한실증적분석 69 제 1 절설문조사방법 69 제 2 절설문조사분석 xi -

12 제5장우리나라비행점검조직의발전방안 7 9 제 1 절비행점검조직발전기본방향 79 제 2 절비행점검조직발전방안 81 제 3 절비행점검조직발전개선방향 93 제 6 장결론 9 7 참고문헌 9 9 AB ST RAC T 101 부록 xii -

13 표목차 < 표 2-1> 점검용 항공기 일반현황 및 제원 < 표 2-2> 비행점검 대상시설 및 주기 < 표 2-3 > 비행점검대상 항행안전시설현황 < 표 2-4> 최근 6년간 비행점검실시 현황 < 표 2-5> 최근 5년간 수수료 징수 현황 < 표 3-1> 미국 지역사무소 조직 현황 < 표 3-2> 미국 FAA Aviation System Standards 조직도 < 표 3-3> 항공안전본부 조직도 < 표 3-4> 항공안전본부 정원 현황 < 표 3-5> 비행점검종사자 교육훈련 현황 < 표 3-6> 기관 ( 군 ) 및 업체별 항행안전무선시설 현황 < 표 3-7 > 항공사고조사위원회와 조직비교표 < 표 3-8 > 미국의 비행점검 현황 < 표 3-9> 일본의 비행점검 현황 < 표 3-10> 독일의 비행점검 현황 < 표 3-11> 국가별 비행점검종사자 교육훈련시스템 비교 < 표 3-12> 국가별 중요 비행점검대상시설 및 항공기 운영 현황 < 표 3-13> 국가별 비행점검실시 주체 비교 < 표 4-1> 우리나라 비행점검조직에 대한 전문가의 의견 < 표 4-2> 설문지 구성 < 표 4-3 > 조사대상과 설문지 회수결과 < 표 4-4 > 조직 조직의 개편에 대한 설문 < 표 4-5> 조직의 운영 방안 < 표 4-6> 비행점검조직의 예산기능 부서 신설 - xiii -

14 < 표 4-7> 유사 기능 업무의 통합 < 표 4-8> 육 해 공군의 비행점검업무 이양 < 표 4-9 > 주변국가에 대한 비행점검업무 지원 < 표 4-10> ISO 인증의 필요성 < 표 4-11> 교육훈련실시의 적정성 < 표 4-12> 공군 항행안전시설 비행점검 시설현황 < 표 5-1> 중앙행정기관 소속 독립 조직도 < 표 5-2> 중앙행정기관 소속 독립 조직에 대한 장단점 비교 < 표 5-3> 소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위 조직 장단점 비교 < 표 5-4> 소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위 조직도 < 표 5-5> 향후 비행점검 시간 변화 추이 예측 < 표 5-6> 우리나라 항행안전시설 개량 및 증설 계획 < 표 5-7> 개선후 비행점검팀 외부 조직도 < 표 5-8> 개선후 비행점검팀 내부 조직도 - xi -

15 그림목차 < 그림 2-1> 최초 비행점검용 항공기 : EC-4 7 < 그림 2-2> 비행점검용 항공기 2호기 : C -500기종 H L < 그림 2-3 > 비행점검용 항공기 : Challenger CL R, H L < 그림 2-4 > 미국의 초기 비행점검용 항공기 < 그림 2-5> 무지향표지시설 (NDB : Non-Directional Beacons) < 그림 2-6> 전방향표지시설 ( VO R : V H F O mni-directional Range) < 그림 2-7> 거리측정시설 (DME : Distance Measuring Equipment) < 그림 2-8 > 현재 보유중인 비행점검용 항공기 < 그림 2-9 > 비행점검장치의 기기 종류와 명칭 ( AFIS) < 그림 년간 (19 9 1년 ~ 2004 년 ) 비행점검 실시 시간 < 그림 2-11> 년도별 비행점검 증가 추이 < 그림 3-1> 기술지원국 업무 < 그림 3-2> 교육훈련국 업무 < 그림 3-3 > 비행점검중앙운영국 업무 < 그림 3-4 > 미국 비행점검 현장 사무소 현황 < 그림 5-1> 아시아 태평양 지역에서의 항공교통량 증가 - xvii -

16 제1장서론제1절연구배경및목적오늘날우리는일일생활권인지구촌에살면서항공기를이용한해외여행을하는것은일반화되어있다. 해외여행을떠날때국제공항대합실에들어서면출발대기중인항공기를마주하게되면서설레이게된다. 승객이탑승한항공기는서서히탑승교를출발, 유도로를지나활주로들어서면관제탑의허가를받고공항을이륙해서정해진항로를따라목적지공항에안전하게착륙하면서승객들은안도감을갖고즐거운여행을시작하게된다. 과거항공기의사고사례를면밀히살펴보면, 총비행시간중이착륙단계 5분동안에사고가가장많은것으로집계되고있다. 조종사뿐아니라대부분의승객들도이착륙하는동안에는긴장을하게된다. 이것은이착륙단계의 ꡒ마의 5 분ꡓ이항공안전에중요한변수가되고있음을알수있다. 과연전 ( 全 ) 비행단계에어떤요소들이비행안전을지켜줄것인가? 조종사, 항공기, 항행안전시설등비행안전을지켜주는여러요소들중에서항행안전시설은항공기가활주로착륙지점에안전하게착륙할수있도록조종사에게모든정보를제공한다. 제공되는모든정보에통해비행점검은항공기조종사에게제공하는지상항행안전시설의각종무선신호가국제기준에적합한정밀도를유지하는지의여부를인증하는것이다. 그러므로비행점검을통해인증된항행안전시설의직접적인도움을통해서우리나라의공역과항로그리고공항에이 착륙하는모든항공기는안전운항을보장받게되는것이다. 이는전세계국가들이자국의국가공역체계 (National Airspace System : NAS) 를운영관리를하기에자국의영공을이용하는모든항공기안전운항에대한중요한국가간의약속이라할수있다

17 1920 년대부터비행점검이란개념이시작되면서그업무의주요목적은첫번째로각국의주권이미치는영토의공간으로써안전한국가공역체계를확보하고, 두번째로자국의영공을안전하게이용할수있도록외부에제공하기위한두가지의목적을추구하게되었다. 미국이나유럽항공선진국에서는이미 100 년전인 19 세기말부터공항의항행안전시설에대한비행점검업무를시작하였으며, 현재는주로미국과영국, 프랑스, 이탈리아, 독일등의국가들에서는체계적으로비행점검조직을구축하여그목적과부여된임무를수행하고있다. 우리나라의경우과거해방직후에는미국공군이우리나라의항행안전시설에대한비행점검을담당하고있었으나, 년 2월 25일에미군으로부터비행점검용항공기 EC-4 7 기종 1대를인수하여 19 65년 4 월 1일부터 19 개항행안전시설에대한비행점검을교통부운항과소속의비행점검반에서실시하였다. 현재건설교통부비행점검소는국가기관으로서유일하게항공기 1대를운영하여전국 18 개공항 1) 을점검하고있으며, 육 해 공군 2) 의요청시비행점검지원업무를수행하고있다. 우리나라의항공조직은 2001년 8 월에미국연방항공청 ( FAA) 3) 에서실시하는항공안전평가에서항공안전 2등급의국가로분류되는초유의부끄러운일에직면하게되면서급기야정부는여론의비난속에서항공안전확보를위한대책과항공조직에대한대대적인개편을실시한결과항공안전및보안에관한법률제6 조 4) ( 항공안전조직의설치 운영등 ) 의규정에의거 2002년 8 월 12일항 1) 항공안전본부, 비행점검소자료 : 공항 (18 개 ) : 인천, 김포, 양양, 울산, 여수, 무안, 제주, 울진, 정석, ( 김해 ), ( 광주 ), ( 대구 ), ( 청주 ), ( 포항 ), ( 예천 ), ( 사천 ), ( 목포 ), ( 원주 ) * ( ) 는군공항 : 9 개 2) 항공안전본부, 비행점검소자료 : 군시설 (5 개 ) - 육군 ( 이천, 논산 ), 해군 ( 포항, 진해, 목포 ), 공군 ( 공군기지및항공로등 ) 3 ) FAA 는미국교통부산하기관으로민간항공의안전, 운항, 교육훈련, 감항검사와국제항공협정체결등주요항공업무담당 ( 인원 : 4 8, 4 23 명 ) 4) 건설교통부, 항공안전보안에관한법률제 6 조 ( 항공안전조직의설치 운영등 ) 건설교통부장관은이 - 2 -

18 공안전본부를설치하였다. 이때항공사고조사위원회 5) 는독립부서로편성되었 으나, 아쉽게도비행점검소는 2 차소속기관으로과거서울지방항공청에서항 공안전본부로소속이변경되면서 2 차소속기관으로분류되었다. 6) 현재비행점검소의위상은비행점검기술과항공기관리운영은국제표준의수준이지만, 조직의구성과업무의독립성그리고그지위는아직까지초보적인단계라할수있다. 전국공항과육 해 공군기지의항행안전시설과이착륙절차를인증하는업무를수행하기위해서는엄격한독립성이요구되고있으며, 향후주변아시아국가들과남북교류확대에따른북한공항의항행안전시설에대한비행점검을지원해줄수있는전문조직으로발전시키는시대적요구와필요성이심도있게연구되어야한다. 따라서본연구의목적은현재우리나라의비행점검조직을냉철하게진단하 고해외비행점검조직의발전사례를통해국제적인전문비행점검조직으로 발전시킬수있는방안을제시하는데있다. 제2절연구의방법및구성본연구는먼저우리나라와세계항공선진국들의비행점검소의현황과조직을살펴보고, 우리나라의비행점검조직의문제점을도출한후주요항공선진국의비행점검조직은어떻게이루어져있으며, 그업무의형태는어떠하며, 주요선진국의비행점검조직에서얻을수있는교훈은무엇이며, 우리조직에어떻게적용해야할것인가등우리나라에적합한비행점검조직에대하여항 법또는항공법에서정한항공안전 기술등에관한업무를전담하는조직을정부조직법제 2 조내 지제 4 조의 규정에 불구하고 대통령이정하는 바에 의하여, 중앙행정기과의조직과 달리설치 운 영할있다 5) 항공사고조사위원회는건설교통부산하독립기구로설립, 사무국장외 9 명 6) 이영식 ( 2002). 한국항공조직의바람직한개편방안, 국방대학원, 12~14 쪽 - 3 -

19 공전문가를대상으로설문을실시하여가설과검증을통해최적모형을제시하 고자한다. 또한 2008 년에 2대의항공기를운영 7) 하게되므로조직과업무의확대로인한비행점검조직의독립성을중심으로재무부서를포함한중앙행정기관소속독립기관으로개편하는비행점검소 ( 안 ) 를살펴본다. 그리고현재의조직에서관련부서간업무협력관계의균형을유지한소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위조직으로가설하고자한다. 이를위해본논문은기존의연구보고서, 논문, 관련서적및정부간행물등을토대로항공안전분야전문가등을대상으로설문조사를실시하여그들의의견을살펴보고반영하였다. 우리나라는 IC AO 8) 통계상 2004 년현재국제선여객부분에서 55, 550백만인 -Km 세계 8위, 국제선화물운송부분에서 8,715 백만톤-Km 로세계2위를차지하고있는항공강국으로부상하였기에 9) 항공운송 10 위권의위상에맞는국제적비행점검조직으로성장하기를바라며이연구를시작하였다. 본연구의구성은크게 6 장으로구성되었는데제 1 장서론에서는공항에서 이착륙하는항공기안전운항의출발점은항행안전시설과항로의비행점검에서 이루어짐에따라비행점검업무의중요성에따른연구의배경, 목적그리고방 법을설명하며, 제 2 장에서는일반인이이해하기어려운비행점검업무의정의 와필요성그리고우리나라와국제사회의비행점검발전과정과항행안전시설 의정의와현재운용하고있는비행점검용항공기와탑재전자장비그리고우 7 ) 건설교통부항공안전본부사업으로특별회계예산 119 억배정 8) ICAO(International Civil Aviation Organization) 는국제민간항공수송의건전한발전을목적으로시카고국제민간항공조약에의하여 1947 년 12 월 7 일설립된 UN 산하기구로우리나라는 1952 년 12 월 11 일에가입 ( 회원국 : 18 8 개국 ) 9) 1. ICAO, Annual Report, IATA, World Air Transport Statistics ACI Worldwide Airport Traffic Statictics,

20 리나라의비행점검대상시설에대하여알아보았다. 제3 장에서는미국, 일본, 프랑스, 영국등의비행점검조직을연구하여우리나라의비행점검조직과비교분석하고시사점을도출하였다. 제4 장에서항공분야에종사하는항공직공무원및공항공사직원을대상으로설문실시한결과에따라우리나라비행점검조직의실증적분석을통해조직의구성및현재조직운영의문제점으로구분하여제시하였으며, 제5 장은조직발전의기본방향으로기능과조직의독립성, 전문성등을설명하고, 연구결과나타난조직의발전방향을바탕으로최적안을제시하였다. 끝으로제6 장결론에서는항공기의안전운항을지속적으로유지하기위해서는정부조직이효율적으로기능을발휘하는것이필요하고, 검사업무를담당하는조직은객관적의사결정을위한독립성이엄격히요구됨을설명하고그결론을맺습니다. 비행점검조직의발전방향에대한연구를하면서과거이에대한문제를연구한논문이적어논리계발에많은어려움이있었으며, 비록항공분야에서소규모의비행점검분야이지만그업무의중요성과필요성은날로강조되고있기에향후지속적으로발전시켜야할분야인만큼많은사람들의깊은관심이필요하다고하겠다

21 제2장비행점검과항행안전시설제1절비행점검업무의개요 1. 비행점검의정의해상을운항하는선박들을위해서가상의뱃길이마련되어있는것처럼, 하늘에도일정한원칙에따라항공기를위한눈에보이지않는항로 ( 航路 ) 가그려져있다. 항로를구성해주고그항로를따라항공기가안전하게운항하고공항에서안전하게이착륙할수있도록다양한정보를제공하는지상설치시설들을 ꡒ항행안전시설ꡓ 10) 이라한다. 이러한항행안전시설에는항공기조종사와지상관제요원과의교신을가능하게해주는관제통신시설을비롯하여공항기상의악화로인해육안에의한활주로식별이불가능할경우항공기가안전하게착륙할수있도록착륙에필요한주요정보를무선전파를이용하여제공하는계기착륙시설과항공등화시설등이포함된다. 또한항로를유지시켜주고항공기운항을보조하는항행안전시설들이일부장비의고장이나성능저하로인해정상적으로작동하지않을경우항공기안전운항에치명적인위협이될수있다. 실례로, 97년발생한대한항공괌사고에서착륙중일부항행시설이고장으로작동하지않은것이사고원인의하나로지적되기도하였다. ꡒ비행점검ꡓ이란항공법제80조및동법시행규칙제244조및 245조에의거, 전국공항에설치되어있는각종항행안전시설의작동상태및공항별계기비행이착륙절차를점검용항공기로정밀측정하여분석함으로써, 항행안전시설을이용하여비행하는국내 외모든항공기의안전운항을확보함을의미한다. 10) 건설교통부. 항공법제 16 조 " 항행안전시설 " 이라함은유선통신 무선통신 불빛 색채또는형상에의하여항공기의항행을돕기위한시설로서건설교통부령이정하는시설을말한다. ( 개정 ) - 6 -

22 즉비행점검 ( 飛行點檢 ) 이란각종항행안전시설들이항공기안전운항에기여하고있는지판정하기위하여각기설정된시설성능과운용한계치에잘부합되는지를확인하거나인증하기위하여, 항공기를이용하여공중에발사된각종시설의공간전파의품질을정밀분석하는과정이다. 11) 특히비행점검의목적은국가의공역체계를발전시키고유지하는데실무를담당하게되며, 전세계항로중일부를관장하고있는공역주권국가로서국제민간항공기구 (ICAO ) 에서조인된각종국제협약을준수할수있는기초가되므로더큰항공안전의기틀을충실히제공하는것이다. 2. 비행점검의구분모든항행안전시설에대해서는항공법등관련규정에근거하여그신뢰성확인을위해각시설별특성과역할에따라설정된반복주기에따라지속적인비행점검을실시하고있다. 또한비행점검결과정상작동하지않거나기준에못미치는성능을나타내는시설에대해서는안전운항을위해불합격판정으로운용중단 12) 을위한데이터를산출하고있다. 비행점검은그성격에따라아래와같이구분하여수행된다. 가. 위치평가점검은신설예정인항행안전시설설치위치의적합성여부를 확인하는 점검이다 나. 운용개시점검은신설된항행안전시설을운용하기전에운용가능여부를판단하는점검이며, 다. 정기점검은항행안전시설의정상적인기능을유지하기위하여일정기간마다실시하는점검이다. 11) FAA, United States Standard Flight Inspection Manual, OA P , p ) 한국항공진흥협회, 항공용어사전 각 2005 판 280 쪽, 항공고시보 (NORTAM notices to airmen publication): 비행업무관련종사자가적시에필수적으로알아야하는항공시설, 업무, 절차, 또는위험의상태, 변경, 신설등에관한정보를수록하고있는공고문을전송으로배포하는고시보

23 라. 감시점검은점검대상항행안전시설을점검하는중에다른항행안전시설의동작상태를감시하는점검이다마. 특별점검 : 다음각내용에해당하는점검이다 1) 항공기사고와관련된점검 2) 항행안전시설의운용중단또는고장수리직후의점검 3) 주기기한경과시설에대한점검 4) 연구개발중인장비의평가등을위한점검 5) 기타필요에의해실시하는점검으로구분할수있다. 제2절비행점검의발전과정 13 ) 1. 우리나라의비행점검발전과정우리나라의비행점검업무는 2002년 8 월건설교통부의직제가개정되면서부터항공안전본부의소속기관으로비행점검소가담당하고있으나, 그이전으로거슬러올라가보면다음과같은역사성을가지고있다. 과거해방직후에는미국공군이우리나라의항행안전시설에대한비행점검을담당하고있었으나, 년 2월 25일에미군으로부터비행점검용항공기 EC-47기종 1대를인수하여 1965 년 4월 1일부터 18 개항행안전시설에대한비행점검을교통부운항과소속의비행점검반에서실시하였다 년 7월에는교통부운항과에서실시하던비행점검업무가서울지방항공관리국으로이관되었고, 얼마되지않은 1968 년 2월에비행점검업무가다시교통부항공국공역과로이관되었으며, 년 2월서울지방항공관리국기술과로위임되었다. 그후 1972년 2월에서울지방항공관리국산하에비행점검소가직제상새롭게설치되었다. 13) 김종천 (1999), ꡒ 항행안전시설비행점검개선방안연구 ꡓ - 8 -

24 비행점검소는 년 8 월에 7 5만달러를들여점검용항공기 1대를도입하여본격적인비행점검업무를수행하였으나, 1974년 9월 13 일비행훈련중불의의추락사고로승무원 3명이사망하고항공기는전소되어비행점검업무가일시중단되기도하였던불행한역사의일면도간직하고있다. 이후다른기종의항공기를도입하기로결정하고도입계획을추진한결과 1977년 9월점검용항공기 1대 (Cessna Citation-500 기종 ) 와점검용탑재전자장비 ( 수동점검방식 ) 를도입하면서새로운승무원과정비사등비행점검요원도함께다시채용하여비행점검업무를계속수행할수있게되면서새로운각오와희망그리고의지의출발점을만들어내었다. < 그림 2-1> 최초비행점검용항공기 : EC-4 7 < 그림 2-2> 비행점검용항공기 2 호기 : C-500 기종 H L

25 그러나당시국내공항에설치되어있었던모든항행안전시설에대한비행점검의권한과책임을모두우리정부가가지고있지못하였다. 즉, 정밀 (Panel type) 비행점검대상시설이었던 ILS, VOR/DME, VOR/TAC 등은당시미연방항공청의일본지부 ( 요꼬다미공군기지, 연락관업무는오산기지 ) 에서담당하였고, RADAR 시설의운용개시점검역시미국이담당하고있었으며, 교통부의비행점검소는비정밀 ( Non-P anel Type) 한 N DB, 관제통신시설, 항공등화시설및레이다시설의정기점검에대한비행점검임무만을부여받아 1990년초까지담당하였다. 86년아시안게임과 88년서울올림픽을대비한김포국제공항의확장사업이마무리되면서그일환으로김포국제공항의계기착륙시설 (ILS) 의시설성능등급 (Facility Performance Category) 이아시아지역에서도드물게 CAT-Ⅲ등급으로설치되었고, 민간항공수요의급증으로군용비행장에민항기의재취항등으로국내항공계의환경이변화되면서항행안전시설도급속하게증가하게되었고, 국내 외취항항공교통량의급속한증가에따라그시설의정상동작평가및항공안전을도모하기위하여자국의비행점검능력을강화해야한다는강한의지가일부에서표출되기시작하였다. 한편, 미국은 1972년부터작은정부를추진하는정책방향으로유럽, 동남아및일본등의해외기지와미연방항공청의해외지부를대폭축소하여미국정부의재정지출을최소화하려는정책적요구상황이지배하고있었고, 국내적으로는우리정부가설치한높은시설운영등급인예를들면 ILS C AT- III등급과같은고도의정밀성을요구하는시설도우리스스로비행점검을실시하여독립적으로정밀한시설을자체관리운영해야한다는목표를설정하였다

26 당시높은운영등급으로관리하기위해서는미국의 FAA 에비행점검을요청해야하고그렇게할경우미국의요구조건은비행점검수수료납부, 보험료선불, 승무원안전보장, 항공기사고시제3 자의피해보상은모두우리나라정부에서부담하며, 모든반입물품의무관세통관등기타비행점검에필요한각종경비와승무원체류등에대하여상당한수준으로요구해왔고이를보장할수있는상호협정서의법적지위와책임한계도불평등하게작성되었다. 이러한국내 외상황에능동적으로대처하기위하여교통부항공국담당과와비행점검소에서는자국의비행점검능력을확보하기위한단계적추진계획을세워미국으로부터비행점검의권한과책임을인수받을수있도록비행점검용탑재전자장비를미국 ASI 사제품인반자동운영방식으로개량완료하고, 승무원도증원하게되면서불모지와같았던비행점검업무의수행능력향상을위한뿌리를굳게내렸다. 비행점검수수료는미국이우리나라의각비행장과항법시설을미국 DOD 14 ) 와 FAA 의협정에의거우리의국방예산에서지출되었고, 미국국방성과 FAA 가상호수수료를정산하였다. 목록에등재되어있지않은신설민간용시설에대한비행점검지원을요청하는경우에 FAA 는수수료를청구할수밖에없는실정이었다. 또한미국의정책변경으로모든민간용시설에대한비행점검지원시수수료를받는것으로결정하였다. 특히민간시설을점검하기위해서는그지원실행부서가하와이공군기지에있었기때문에, 수수료납부금액에대한시간계산은그곳에서부터출발하고되돌아간시간이모두포함되어수수료배이상의비용이소요되어시설설치자와관리자들의재정적부담이가중되었다. 14) 미국국방부 (Department of Defence)

27 결국, 우리민간항공에대한비행점검의권한과책임을 어떻게인수해야하는가? 라는숙제를해결하기위하여양국정부가상호협의를거친이후에미국 FAA의비행점검기와우리항공국의비행점검기가동일한시설 ( 김포공항 RWY 14R ILS 및안양 VOR/TAC) 을동시에각각점검한후, 각기탑재전자장비로얻어진항법신호를분석하고, 그결과미국의기술기준에부합하였고, 비행절차와승무원별 ( 조종사, 점검사 ) 개인평가를완료했다 년 1월 10일정밀점검대상시설인계기착륙시설 (ILS) 의비행점검권한과책임을 1차로인수하고, 그이듬해인 1992년 5월 27 일에역시정밀점검대상시설인 VOR, DME, TACAN 에대한비행점검업무를 2차에걸쳐모두인수하게되었다. 단, 조건은모든민간항공시설로제한되었고미군시설과우리나라공군시설에대한권한은제외되었다. 우리나라공군시설은모두미국방성의필수유지시설이기때문이었다. 미국의연방항공청과비행점검소는비행점검업무와관련된정부간 비행점검상호지원협정 15) 을 1992 년 5월 27 일자로체결하면서미국으로부터지원받아오던정밀비행점검업무를교통부가그권한과책임을인수하여우리나라의모든민간용항행안전시설에대한비행점검을독자적으로전담하여수행하였다. 그동안미국에비행점검을요청하여도원활하게진행되지못했던실정에서벗어나게되자, 비행점검업무가급속히증가하게되었고기존의항공기와탑재전자장비로는그점검수요를충분히소화하기에부족한형편이되었다. 한편당시항공국담당과주관으로 항공보안시설중장기발전계획 이수립되면서그계획에의거새로운장비들로개량, 확충및신설되는시설들에대한비행점검이더욱활발해지기시작한시대였다. 15) 협정서의 FAA 코드명 : NAT-I-2988, : Memorandum of Agreement between the Federal Aviation Administration, Department of Transportation U.S.A and the Seoul Regional Aviation Administration, Ministry of Transportation Republic of Korea

28 결국건설교통부는총 17 4 억원의예산을 3 년연차사업으로항공기안전운항의중심역할을수행하게될새로운점검용항공기로캐나다 Bombardier Challenger CL601-3 R 기종과캐나다 Litton 사에서제작한분석용비행점검장치 (FIS: Flight Inspection System) 를장착한새로운개념의점검용항공기를 1996년 8월 31일자로도입하였다. 16) 신기종의도입운영으로기존의 C- 500 기종은 1998년 3월 5일자로우리나라공군으로관리전환하면서공군수송기를이용한비정밀점검업무를수행하고있었던공군비행점검팀의조종사 2명과비행점검사 2명에대하여비행점검소에서기종전환교육과탑재전자장비의운용교육을실시하였다. 이로써우리나라공군의비행점검팀이 C- 500기종을이용하여군용시설에대한비행점검을수행하였다. 그러나군시설의정밀비행점검은현재까지도미국의국방상이유와우리공군의비행점검능력을감안하여미연방항공청에서계속담당하고있어, 국내보유항행안전시설의비행점검은민간용과군용시설로이원화되어있는실정이다. 하지만우리나라공군의전력화및각종항법시설의신설, 개량사업에따라미국의비행점검지원시점이원활하지못할경우에는군용시설일지라도건설교통부에서정밀시설에대한운용개시점검을지원하고, 그자료를미연방항공청으로인계하여비행점검을연속적으로받을수있도록적극적으로지원하고있다. 현재우리나라의비행점검업무를미국과비교해볼때, 미국은연방항공청 (FAA) 이과거미군에서별도로실시해온모든비행점검업무를일원화하여군시설과민간시설그리고해외기지의시설까지그임무를통합수행하고있으며일부국가들에대해서는유상으로비행점검을지원하고있다. 16) 항공안전본부, 비행점검소자료 < 그림 2-3 > 참조

29 이제, 우리도이원화되어있는군용시설과민간용항행안전시설에대한비행점검업무를일원화시키는것이국가적인차원에서필요하다고인식하고있으며보다비행점검업무를발전시킬수있는정책적고려가더욱절실한시점이라고할수있다. < 그림 2-3> 현재비행점검용항공기 : Challenger CL-6013R, HL 외국주요국가의비행점검발전과정비행점검업무에대한명칭부여는오랜세월동안여러가지의이름으로불려져왔다. 그여러가지의호칭은어느항법시설을어떤방식으로점검 (Check/Testing) 또는검사 (Inspection) 하는가에따라다양한이름이붙여지곤하였다. 예를들면, 비행점검의명칭을과거항로순찰 (Airway P atrol), 항로검사 (Airway Inspection), 시설비행점검 ( Facility Flight Check) 이라고하였으며비행로를단순히알려주거나유지할목적이었다. 미국의경우에는 1910 년대말부터 1920 년대초기까지완전한조직과임무수행체계가갖춰지지않은상태에서시작되었다. 초창기미국은항공우편물운송서비스 (U.S. Air Mail Service) 를목적으로필요한비행로를관리유지시키기위하여시작되었기때문에당시비행점검소속이체신부 (Post Office Department) 에서관할한시기도있었다

30 < 그림 2-4 > 미국의초기비행점검용항공기 반면유럽지역에서는영국이비행점검업무를제1 차세계대전이후부터시작하였고, 프랑스는 1948년도부터, 이탈리아는 1950 년, 독일은 1953 년부터공식적으로어떤틀을갖춘비행점검체계를출발시키고있었다. 각국가들이비행점검조직을가지고그임무를수행하기시작하게된동기와목적은항공수송의원활성, 안전성, 정시성의유지가절실히필요하게되었기때문이다. 만약항공기운항에필요한기상, 통신, 항법을통제할능력이없다면, 항공교통관제기능이효과적으로이루어질수없으므로역시공중비행안전을도모할수가없게되었다. 과거에는비행중인항공기가지형지물과장애물에대한기초정보를쉽게얻을수없었기때문에야간, 취약시간대, 악기상또는악시정상태에서는비행할방법이없었다. 그리고이러한업무를총괄관리하고통제할만한국가조직도갖추지못한시대적상황이었다. 그러나 1920 년대부터현재의비행점검이란개념이시작되면서그업무의목적은첫번째로각국의주권이미치는영토의공간으로써안전한국가공역체계 ( National Airspace System) 를확보하고, 두번째로자국의영공을안전하게이용할수있도록외부에제공하기위한두가지의목적을추구하게되었다

31 1944년 10 월 7일, 우리가흔히 Chicago Convention 이라고알고있는국제민간항공 (International Civil Aviation) 에대한총회가 52 개국에의하여서명되었다 년 3 월 5 일에제 26 차에비준이통과됨으로써국제민간항공기구 ICAO 가 1947년 4월 4일부터공식적으로활동을시작하게되었고, 이와더불어비행점검업무의성격도동시점에서국제적인효력을갖게되었다. 결국, 1940년대말부터비행점검업무의점검과검사의정밀도를최상의조건으로갖추기위하여비행점검용탑재장비 (Flight Inspection Equipment) 라는전문적이고특수한기기를항공기에장착하여공중비행교정업무 (Airborne Flight Calibration), 항공전자장비의기술지원과교정업무 (Avionics Support and C alibration) 를포함하게되었고, 각국가의비행공역체계의안전성과효율적이용을확보하는데필요한다른모든서비스들도함께실시하게되었다. 항행안전시설에대한공중에서의비행점검업무는크게두가지로구분이가능하나비행점검을수행하기위한기본적인전제조건은고도로훈련되고전문성을갖춘인적자원인비행점검승무원 (Inspector) 이우선되어야만하고그들이임무를수행하는데필요한수단 ( 점검용항공기와탑재전자장비 ) 이적절하게갖추어져야만한다. 이러한기본적인전제조건하에서첫째는 Signal in Space" 의개념으로지상에설치된무선국에서복사된공중전파가비행공역에서올바르게형성되어야하고그신호를이용한항법이정상적으로유지될수있는가를평가하는것이다. 신호들에대한평가기준은전세계국가들이조약국으로가입된국제민간항공기구 (ICAO) 에서발간한 Annex 10 17) 에지상항법장비의기술기준에대한표준및권고이행기준이집대성되어있고, 이를기반으로 ICAO 17 ) 국제민간항공기구부속서 14 권중 10 권으로항공안전무선시설에관한국제규정을기술

32 Doc ) 에서요구하는또하나의비행점검기준에각종항법신호가부합 되는가를판정하고그시설에대한사용을허가해준다. 둘째는기상상태가악조건인경우에항공로비행과공항활주로를안전하게이용할수있도록조종사에게정밀한항법지도를제공하는각종계기접근절차를승인해주는임무로써, 이것은지상에설치된항법지원장비를중심으로한효율적인공역분할사용, 공중충돌의예방, 공중비행질서의확립에직접연결된아주중요한비행점검업무중하나이다. 오늘날비행점검의가장중요한목적은계기접근능력과항로비행절차를통합하여각국가의공역체계확립의기초를마련하는것이며, 각국가의비행점검집행부서들은모든공역과지상에설치된항법장비를기초로한계기비행절차와공중에복사된전자파신호의유효성을항공기를이용하여공중에서평가하고그목표를실현하는것이다. 특히많은국가들의비행점검실무부서들은비행점검시필요한요구조건, 권한과책임의한계성등에관하여국제비행점검회의 ( ICASC) 을 19) 오래전부터정례화함으로써비행점검국가간정보교환과기술의발전방향을모색하여공동의최종목표를향해발전되어가고있으며비행점검의현대적인개념을확립시켜왔다. 18) 국제민간항공기구에서규정한국제비행점검표준지침서 19) 국제비행점검협의회, (International Committee for Airspace Standards & Calibrator)

33 제3 절항행안전시설의현황 1. 항행안전시설의정의항로와항행안전시설은해상을운항하는선박들을위해가상의뱃길이마련되어있는것처럼, 하늘에도일정한원칙에따라항공기를위한눈에보이지않는항로가그려져있다. 이러한항로를구성해주고그항로를따라항공기가안전하게운항할수있도록다양한정보를제공하는지상시설들이항행안전시설이다. 국내항공법에서는항행안전시설이라함은 ꡒ유선통신 무선통신 불빛 색채또는형상에의하여항공기의항행을돕기위한시설로건설교통부령이정하는시설을말한다ꡓ로정의하고있다. 20) 즉항행안전시설 (NAVAID) 이란유선통신, 무선통신, 불빛, 색채, 기호및형상에의하여항공기의항행을보조하고원조하기위하여설치되는시설을총칭하는것으로조종사는항행안전시설의이용과도움으로기상상태와관계없이안전하게비행할수있으며, 공항에서이륙과착륙이가능하도록지원해주는시설을의미한다. 일반적으로항행안전시설을 NAVAIDS 또는 NAVAID 라고하는데, 그어원은 NAVigation ( 항행, 항법 ) 과 AIDS( 지원시설들 ) 의합성어이다. 국제민간항공기구는협약제28 조는항공시설및표준형식에각체약국은실행가능하다고인정하는한다음의것을약속한다. ꡒ첫째는본협약에의하여수시권고되고또는설정되는표준과방식에따라영역내에공항, 항공무선업무, 기상업무와국제항공을용이하게하는타의항행안전시설설정, 둘째는통신수속, 기호, 통신, 조명등의적당한표준양식또는타의운항의방식과규칙으로써본협약에의하여수시권고되고또는설정되는것을채용하여실시하며, 셋째는본협약에의하여수시권고되고또는설정되는표준에따라 20) 건설교통부. 항공법제 16 조

34 항공지도와항공도의간행을확실하게하기위한국제적조치에노력하는 것 21) ꡓ 으로포괄적으로규정하고있다. 2. 항행안전시설의종류와역활항행안전시설은크게나누어항행안전무선시설과항공등화시설로분류할수있다. 22) 항행안전무선시설은전파에의해항행을돕기위한시설로서다음과같이분류된다. 가. 항행안전무선시설 1) 무지향표지시설 (Non-Directional radio Beacon:NDB) 은항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록방위정보를제공하는시설로서 NDB는 Non-Directional radio Beacon의약자이며, 지상의안테나 ( 국 ) 로부터수평면의 3 60도전방향으로무지향성전파를발사하고이를항공기내의자동방향탐지기 ( AD F) 가수신하여 AD F계기의바늘이지시하게한방향정보제공시설이다. 무선표지시설의지상국은장파 (LF) 또는중파 (MF) 의 AM signal 과 1, 020H z의변조주파수로국식별 ( code identification) 을위한가청톤 (audio tone) 을발사하며음성방송시설을갖춘것도있다. 21) 윤승중 (1996), 항공보안시설과이용, ( 한국항공대학출판부 ), 16 쪽. 22) 김종훈 (1998), 공항운영, 쪽

35 < 그림 2-5> 무지향표지시설 (NDB : Non-Directional Beacons) 2) 전방향표지시설 (VOR : VHF Omni-directional Range) 은항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록방위각정보를제공하는시설로서 V O R 은 V ery high frequency Omni directional R ange 의약자로서 년대부터 ICAO 에서단거리용국제표준항행원조시설로채용하여 N DB 와함께항행을위한주표지국으로이용되는시설이다. VO R은 년부터미국에서사용되기시작하였는데그정확성및안정성에서우수하여급속도로발전, 미국내에만도 900 개이상의국 (station) 이전국에설치되었고세계적으로확장되어널리이용되고있는항행안전시설이다. < 그림 2-6> 전방향표지시설 (VOR : VHF Omni-directional Range)

36 3) 거리측정시설 (DME : Distance Measuring Equipment) 은항행중인항공기가목적지까지안전하게비행할수있도록거리정보를제공하는시설로서통상 VOR이나 ILS( 또는 LLZ 및 G/S) 와병설된다. 항공기가 DME 지상장치까지의거리를측정하는장치이며, DME는 M H z에서동작하며항공기의질문기 (Interrogator) 와지상의응답기 (Transponder) 로구성된다. DME는단독으로운용되기도하고 VO R과병설하여항공기의위치정보 ( 거리, 방위정보 ) 를제공한다. 또한 ILS의 Marker시설의대용으로하는것은 LLZ 또는 GP 와병설하여착륙점까지의거리정보를연속적으로제공하는정밀진입지원시설로도사용된다. < 그림 2-7> 거리측정시설 (DME : Distance Measuring Equipment) 4) 계기착륙시설 (ILS : Instrument Landing System) 은착륙하고자하는항공기가활주로에안전하게착륙할수있도록활주로중심선, 활공각도및위치정보를제공하는시설로서방위각장비, 활공각장비, 내측마커, 중간마커, 외측마커등의시설들로구성되어있다. 1 방위각장비 (LLZ : Localizer) : 활주로에접근중인항공기에착륙유도범위설정및활주로중심선의지시정보제공 2 활공각장비 (GS : Glide Slope) : 활주로에접근중인항공기에착륙각도 (3 도 ) 지시정보제공

37 3 마커장비 (IM : Inner Marker, MM : Middle Marker, OM : Outer M ark er) : 항공기진입로상의일정한통과지점에대한위치정보를제공 5) 레이더시설 ( RADAR : Radio Detection And Ranging) 은 : 항행중인항공기의고도, 속도및위치에관한정보를얻어항공기를안전하게목적공항까지접근할수있도록유도하는시설로미연방항공청 (FAA) 의항공체계에사용되는레이더는다음과같다. 1 ARSR(Air Route Surveillance Radar) : 항로감시레이더 2 ASR(Airport Surveillance Radar) : 공항감시레이더 3 ASDE(Airport Surface Detection Equipment) : 공항지상감시레이더 4 TDWR(Terminal Doppler Weather Radar) : 공항도플러기상레이더 5 PAR(Precision Approach Radar) : 정밀진입레이더레이더는운영상기본형태인 1차감시 (Primary) 와 2차감시 (Secondary) 레이더로구분하고있으며, 항공교통항공정보에는그업무에따라여러종류의레이더가있는데그종류는대략다음과같다. 1차감시레이더는레이더탐지거리권내에있는항공기에서반사되어온신호를계산하여거리및방위정보를지상의항공정보사에게제공하여항공기를유도할수있도록하는장치이다. 항로감시레이더 (ARSR) 는항로 (Route) 만을감시하도록설계된장비이고, 지상감시레이더 (ASD E) 는 Air Target 보다지상을중심으로 Scanning하도록변형시킨것이다. 따라서 ASDE 는항공수요가많거나공항규모가큰곳에서공항지역 ( 활주로, 유도로, 계류장등 ) 의이동물체 ( 항공기, 지상조업차량등 ) 의감시및통제기능으로사용하며, 특히악기상조건이나야간에매우유용하게사용되는시설이다. 정밀진입레이더 (PAR) 는정밀진입용레이더로항공기의고도에대한정보까지얻을수있으며, 주로정밀진입용레이더로 Final Approach ( 최종접근절차 ) 에이용된다

38 6) 전술항행표지시설 (TACAN : Tactical Air N avigation) 은 1,000MH z 대의 UHF를사용하여원리는다르나 VOR과같은방위정보와 DME와같은거리정보를동시에항공기에제공할뿐아니라 TACAN 의방위각정보시스템은주파수나신호의구성이 V O R과전혀다르며 V O R은주로민간항공기, TCAN은주로군용항공기에의해이용되고있다. 거리정보시스템은 D ME처럼항공기의질문기와지상의응답기로구성되며질문 / 응답신호, 주파수, 채널등이 DME와동일하다. 7) 항공정보통신시설은항공용주파수대역을이용하여운항하는항공기와 항공정보탑간의무선통신시설이다. 공항별로할당된주파수는틀리며, 비상사 태를대비한주파수는전세계가공통적으로사용한다. 나. 항공등화시설초기개발시대의항공등화시설은활주로의이 착륙지점표시또는위험구역등을표시하는단순한기능으로사용하였지만, 오늘날의항공등화는빛, 색채및배열로구성되어주위밝기, 시정및운고등에따라적정한광도조절을하여조종사에게이 착륙에필요한모든시각정보를제공하고있다. 특히최종착륙단계에는조종사의시각에의하여인위적착륙조작을하여야하므로안전한이 착륙의상태를결정하는요소로서항공등화시설의역할은대단히중요하다고할수있다. 이런점에서오늘날공항의항공등화시설은일반조명과는달리특수한형태와목적에따라고도의기술집약적최첨단장비및성능이발휘되고있는실정이다. 또한항공등화시설운영의적합성은항공기안전운항에직접적인영향을미 치고있으므로국내법규, 국제민간항공기구 (ICAO ) 및미연방항공청 (FAA) 등에

39 서는설치및운영에대한기준을제시하고있으며, 국내공항에서도제규정에 적합하게설치되어운영하고있으며, 항공등화시설은비행장등대를포함하여총 35 개이다. 제4 절비행점검업무의현황 1. 비행점검용항공기현재비행점검소에서운용중인점검용항공기는 년 6월 22일캐나다봄바디어 (B omb ardier) 사에서제작한첼린저 (Challenger CL- 601/3 R ) 쌍발터보제트항공기로캐나다 LITTON 사의 AFIS(Auto Flight Inspection System) 비행점검장비를장착하여년간평균 340여시간이상의국내항행안전시설점검업무를수행하고있다. 비행점검용항공기인 C L-601/ 3 R 항공기는터보제트항공기로 FAA 및 ICAO 에서제시한점검용항공기의요구사항에대하여야간비행과계기비행에대한운항인가, 충분한실내공간 ( 탑승인원 11 명 ), 충분한항속거리 (5,500km) 및항속시간 (8 시간 50분 ), 충분한비행속도 (4 3 0kts) 및고도범위 (4 1, 000Ft), 적은소음과낮은진동, 안정적인전기시스템, 탑재검사장비차후변경확장등에대한적합성의모든요구조건을충족시키고있다. 또한 점검용 항공기 임무중의 안전성에 관계되는 쌍발엔진, 자동비행장치, 비행관리장치 (FMS), 기상레이더 (Weather Radar), 공중충돌경보장치 (ACAS), 지상접근경고장치 (GPWS) 등을 장착하고 있어 비행점검업무에 적합한 항공기 이다

40 < 그림 2-8 > 현재보유중인비행점검용항공기 23) < 표 2-1> 점검용항공기일반현황및제원 기 종 CL-601 (Challenger) 제작국캐나다 제작사 Bombardier 사 제작일자 전폭 19.6m 도입일자 높이 6.4m 최대운용고도 41,000ft 길이 20.8m 최대이륙중량 20.4 톤동체폭 2.6m 최대착륙중량 16.3 톤최대비행거리 5,500km 도입가격 150 억원 최대비행시간 순항속도 8 시간 50 분 ( 서울 / 싱가폴 ) 시속 800km 이륙소요거리 1.8km 착륙소요거리 1.0km 최대탑재연료 2,600 갤론 ( 약 47 드럼 ) 시간당연료소모량 탑승인원 11 명항공기가동시간 359 갤론 ( 약 6.5 드럼 ) 2005년 11.10일 2736시간 23 ) 항공안전본부, 비행점검소자료

41 2. 비행점검장치 ( AFIS) 비행점검탑재전자장비 ( AFIS) 는항공기탑재장비에미리입력된항행안전시설데이터와실측치를비교분석하여점검사로하여금비행점검결과의합격여부를판단할수있도록하는장치로서캐나다 (LITTO N) 에서 24 억원에도입하였다. ICAO 기준과 FAA 점검요건에의거하여지상에설치된항법안전시설의성능평가를위하여사용되는컴퓨터제어자료수집및기록시스템이다. AFIS 는 GPS, DME 및관성항법장치 (IRS) 의종합기능으로계산된항공기의위치를이용하여점검대상지상항법안전시설의오차를산출하며, 운영개시, 정기, 현장평가, 탐지및간섭탐지를위한점검시스템의일반적성능을보유하고있다. AFIS는측정자료의자동분석능력을가지고있으며비행중관련계산을실시간에실행하여비행완료단계에서각점검비행의결과를나타낼수있다. 또한 AFIS 는인정된자료처리컴퓨터장비와고도의정확성이인증된시스템및수신장치를사용하여모든국제민간항공기구 ICAO 및미연방항공청 FAA 의점검절차를실행할능력을갖추고있다 비행점검의임무를수행하는데필수적인 3가지기본요소는비행점검승무원, 점검용항공기, 비행점검장치 (FIS: Flight Inspection System) 이며, 이기본요소를지원하기위한행정과기술지원업무가추가되어야한다. 항법신호의분석장비인비행점검장치 (FIS: Flight Inspection System) 의구성은특별한국제법의강제규정으로요구하고있지는않다. 그러나국제민간항공기구에서는비행점검장치가갖추어야할기본구조에대하여기술의발전단계별로최소한의권고내용을오래전부터제시해오고있었고, 개정된 ICAO Doc-8071, V ol I, Fourth Editon 2004 년최종판에서최신의현대화된기본구조를 < 그림 3-5> 과같이소개하고있다

42 < 그림 2-9> 비행점검장치의기기종류와명칭 (AFIS) 3. 비행점검대상시설및주기우리나라비행점검대상항행안전시설로는항행안전무선시설 63 개소, 항공등화시설 131 개소, 항공정보통신시설및절차시설 185 개, 항로 14 개로모두 393 개소이다. 우리나라전국을범위로민간공항 9개, 군공항 9개그리고항공무선표지소 8 개로군비행장을제외한우리나라전체항행안전시설이며또한울진, 무안공항건설과공군의요청으로대상시설들이지속적으로증가되고있는추세이며 < 표 3-3> 와같다. 비행점검주기는각시설마다다르며이를명시하고있는항행안전시설비 행점검기준에의거비행점검대상시설및주기는다음과같다. 24) 24 ) 항공안전본부, 고시제 호

43 < 표 2-2> 비행점검대상시설및주기 대상시설주기 ( 일 ) 계기착륙시설 (LLZ, GP, Marker) 90/120/180 레이더시설 (ASR, SSR, ARSR) 360 무지향표지시설 (NDB) 360 전방향표지시설 (VOR) 240 전술항행표지시설 (TACAN) 240 거리측정시설 (DME) 360 항공등화시설 360 항공정보통신시설 (VHF, UHF) 레이더시설점검시동시점검 ( 단레이더시설이없는곳은 360 일 ) ILS의운용개시점검은 9 0일주기로비행점검을실시하고 9 0일주기로연속 3 회 ( 모니터점검 2회포함 ) 비행점검을실시한결과주요부분에결함사항이없는경우에는당해시설점검주기를 120일로연장하며, 점검주기가 120일인 ILS 가연속 3회 ( 모니터점검 2회포함 ) 비행점검을실시한결과주요부분에결함사항이없는경우에는점검주기를 18 0일로연장한다. 점검주기가 120일또는 180일인시설이정기점검결과주요부분에같은결함이연속 2회발생하거나 1회점검시 3 가지이상의결함사항이나타나면 18 0일주기의시설은 120 일로, 120일주기의시설은 9 0일로점검주기를단축하고있다. 또한기상또는비행점검기관의비행점검용항공기의고장등불가피한사유로비행점검예정일의변경이필요한경우에는점검주기가 90일인경우는예정일을기준으로전후 15 일의범위내에서점검일자를조정할수있고, 점검주기가 120일이상인시설은예정일을기준으로전후 60일의범위내에서점검일자를조정하여점검할수있다

44 < 표 2-3 > 비행점검대상항행안전시설현황 25) 구분 종류 장 소 주기 ( 일 ) 비고 ILS, 인천 (4) 김포 (4) 김해 (2) 제주 (2) 무안 (2) 광주청주 90/ ILS/DME 여수대구사천예천울산정석양양 120/ 23개소 항행 LLZ/DME 사천포항대구목포 180 4개소 안전 VORTAC 안양강원부산대구제주포항 (2) ( 진해목포 ) 9개소 무선인천김포청주양양원주양주무안김해광주대구 240 시설 VOR/DME 제주사천울산예천여수목포정석 ( 이천논산 ) 19개소 NDB 김포목포년1회 2개소레이더인천 (2) 김포 (1) 김해제주여수 6개소 항공등화시설 진입등 (ALS/MALS) 인천 (4) 김포 (4) 제주 (3) 울산 (2) 양양 (2) 무안 (2) 청주 (2) 정석여수목포 년 1 회 22 개소 활주로등인천 (2) 김포 (2) 제주 (2) 목포여수울산양양정석무안 12개소활주로중심선등인천 (4) 김포 (2) 제주 (2) 정석 (2) 김해양양무안 13개소접지대등인천 (4) 김포 (3) 무안 (2) 제주정석양양 12개소 활주로말단등 (REIL) 진입각지시등 (PAPI) 인천 (4) 김포 (4) 제주 (4) 목포 (2) 정석 (2) 여수 (2) 울산 (2) 양양 (2) 무안 (2) 인천 (4) 김포 (4) 제주 (3) 광주 (2) 양양 (2) 목포 (2) 여수 (2) 울산 (2) 포항 (2) 정석 (2) 무안 (2) 24 개소 27 개소 선회등 김해제주대구양양 4개소 비행장등대 인천김포양양제주목포여수울산무안 8개소 지향신호등 ( 신호표시등 ) 인천김포양양김해제주목포여수울산무안 9개소 항공인천김포청주원주김해광주대구사천목포이동관제탑 (VHF) 18개소여수울산예천포항제주정석양양무안울진년1회통신시설통신시설강원안양광주제주달성 5개소 표준계기도착절차인천 (10) 김포 (4) 양양 (2) 무안 (2) 제주 (2) 정석 (3) 20개신입 출표준김포 (6) 청주 (4) 인천 (7) 김해 (4) 광주 (8) 대구 (4) 제주 (9) 목포 (4) 사천 (4) 여수 (4) 울산 (4) 예천 (4) 설 54개항계기출발절차포항 (10) 양양 (4) 무안 (2) 원주 (2) 정석 (2) 또는절차김포 (7) 원주 (1) 청주 (2) 인천 (7) 김해 (4) 제주 (4) 변경계기접근절차광주 (3) 대구 (4) 목포 (3) 사천 (4) 여수 (3) 울산 (3) 51개 예천 (2) 포항 (4) 양양 (2) 무안 (2) 정석 (2) 시 항공로 국제선 9개, 국내선 5개 14개 계 393개시설 ( 시설 217, 절차 162, 항로 14) - 공항 (18개) : 인천, 김포, 양양, 울산, 여수, 무안, 제주, 울진, 정석, ( 김해 ), ( 광주 ), ( 대구 ), ( 청주 ), ( 포항 ), ( 예천 ), ( 사천 ), ( 목포 ), ( 원주 ) * ( ) 는군공항 : 9개 - 항공무선표지소 (8개) : 안양, 양주, 부산, 제주, 강원, 포항, 예천, 달성 - 군시설 (5개 ) : 육군 ( 이천, 논산 ), 해군 ( 포항, 진해, 목포 ), 공군 ( 비정기 ) 25) 항공진흥협회, 상게서각 2005 판 335 쪽

45 4. 비행점검실시현황연간비행점검계획은매년도 12월말에수립하고있으며, 대상기관및업체로부터점검수요를확인하고, 특히예상되는신설공항과항공로등운영개시점검대상을파악하여계획수립에반영하고있다. 그러나특별점검은비계획적으로발생되기에연간계획에는포함되지않는다. < 표 2-4> 최근 6년간비행점검실시현황 26) 년도 정기 특별 감시 운용개시 기타 계 비행시간 : : : : : 현재 :00 < 그림 2-10> 14 년간 ( 년 ~ 2004 년 ) 비행점검실시시간 26) 항공안전본부비행점검소자료

46 < 그림 2-11> 년도별비행점검증가추이 5. 비행점검수수료항행안전시설비행점검수수료의징수는국가소속기관에서행하는각종검사, 점검등일반적인행정행위에대한수수료의성격이며, 그수입은일반회계로국고수입 ( 건설교통부수입징수 ) 으로분류되며, 징수근거로는항공법제 115조 ( 수수료 ) 와항공법제8 6조 ( 사용료 ) 및항행안전시설비행점검기준 ( 항공안전본부고시제 호 ) 에따르고있다. 27) 수수료산정은미국연방항공청의비행점검지원관련실운항비에준하여시간당 $2,787을징수하고있으며, 육 해 공군과지방항공청등국가기관은비행점검지원협약에의해수수료를면제하고있다. 향후책임운영기관으로조직개편시는모든비행점검지원에따른수수료를징수하여야할것이다. 또한수수료의기본단위요금에대한산정방식을경제규모와원가계산에대 한세분화된내용을재검토할필요성이있다. 그이유는민영화또는정부의 27) 한국공항공사는 2002 년공단에서공항공사로발족됨에따라수수료징수

47 조직상재정규모와세수입차원에서필요하게되는기초자료로활용될수있 기때문이다. 산정방식은인건비 + 유리관리 ( 정비비, 항공유 )+ 기타제세등으로 구성할수있다. < 표 2-5 > 최근 5 년간수수료징수현황 28 ) 년도 인천국제공항공사 한국공항공사 대한항공연도별합계비고 , 055, ,106, , 161, , 7 71, ,623, , 39 5, , 4 35, , 825, , 261,7 50 한국공항공사발족 ,543, ,07,950 29,336, ,588, , 3 30, , 825, ,3 3 0, , 48 6,8 9 0 합계 610,137,180 1,624,359, ,397,220 2,375,894, ) 항공안전본부비행점검소업무보고자료

48 제3 장국가별비행점검조직의비교현황세계각국의비행점검조직은나라마다각기다른형태를띠고있다. 정부의기능이집중되어독립적으로운영하는정부주도형과민간에위탁된민간주도형, 그리고공사형형태가있다. 어느제도가바람직한지는일의적으로말할수는없으나, 우리나라비행점검조직의바람직한형태를도출하고자 IC AO 36 개상임이사국중제1 그룹 29) 에속해있는주요국가의비행점검조직에대하여검토하였다. 제1절정부조직변화의이론적배경 3 0) 한국행정학보에언급된우리나라정부조직변화는정부조직의변화는경제성과능률성제고, 정책의효과성제고, 정책우선순위의재조정, 정치행정부의관료제통제강화, 관료정치, 이익집단정치, 상징정치등의여러의도에서이루어지는데, 이러한정부조직의변화및개혁을이해하는기본관점은대체적으로다음의세가지로요약된다. 첫째, 의도모형 (purposive model) 은자율적인행위자가어떤의도를가지고, 문제의진단과처방간에불명한목적- 수단의연계하에서합리적으로정부조직변화를주창한다고가정한다. 기본적으로정부내행위자들이정부조직변화에대한문제의인지및대안선택에있어서중심적인역할을하고, 이의집행을추진할강력한권력과기술을가지고있다고가정한다. 이러한의도모형은구조적절차적변화를창출하려는개인들의의도적행동을전제로하며, 또한제도는조직의적절한배치를위한내부적필요에의해발생하는합리적산물로간주한다. 이모형의초점은개혁행위자의조직개편동기와, 이러한동기하 29) 항공운송주요국가로호주, 브라질, 캐나다, 중국, 프랑스, 독일, 이태리, 일본, 영국, 미국, 러시아등 11 개국이며, 한국은지역대표 13 개국의하나로제 3 그룹에속해있다. 30) 김상수 (2004), ꡒ 한국항공조직발전을위한실증적연구 ꡓ

49 에서왜특정조직개편결정이채택되는지를이해하는데에있는데, 여기까지 다음과같은다원주의접근, 정부과부하론, 경제학적접근이포함된다. 다원주의접근은행정구조에변화가있어야한다는정치적필요와현재의정부조직체제가부적절하다는인식으로정부조직개편이발생한다는것이다. Pollitt 는이를정부기구개편의전통적, 실용적접근법으로분류하면서, 정부조직개편의의도와필요가모호하고, 불분명하다고비판한다. 실제정부조직개편에있어, 보통공공부문에서특정목표를달성하려는개혁주체간의개혁게임이지배적으로작용한다. 미국초기국가발전에있어실용적이고분절적인짜깁기 (patchwork) 정부조직개편을한예로들수있다. 정부과부하론은 1970년대말이후서구자본주의국가에서제기되었는데, 전체적인정부의변화가행정에미치는영향을강조하는것으로, 재정적자에따른정부의과부하 (overload) 와비통치성 (ungovernability) 으로인해정부조직변화가발생한다는주장이다. 1970년에후반부터시작된보수주의자들의작은정부를위한행정개혁전략을통한정부기구개편이국제적으로확산되고있다. 이의대표적인예로뉴질랜드모형을들수있다. 경제학적접근은합리적공무원들은자신들의효용을극대화하기위해서조직변화를시도한다는것이다. 합리적행위자로서공무원은소속부처의예산을극대화하려는형태를보이고, 장래에있을정치적인감축압력에대비하기위해조직규모를극대화하려는성향이있다. 그리고신제도주의경제학, 조직경제학적접근은주인-대리인이론 (principal-agent theory), 거래비용이론 (transaction costs theory) 을바탕으로조직내부구조의정부의비대칭성, 인센티브, 모니터링과통제를중심으로정부조직변화의제도적인설명을제공한다

50 둘째, 환경의존모형 (enviromental dependency model) 은의도모형과는반대로, 정부조직변화의원천을행정환경의함부로이해한다. 즉정부조직은환경에적응하며, 환경에서요구하는목표달성을위해기능적인조직유형을발전시키게된다. 의도모형에서는조직의변화가정치적행위자들의필요와의지에의존되지만, 환경의존모형에서정치적행위자들은환경적요인을전달하는역할을맡기게된다. 이조직유형은개혁행위자의의도적인선택이다음과같은정치학적접근, 상황적합적접근, 개체군생태학적접근이포함된다. 정치학적인접근은정부가새로운형태의경제활동과사회변동의새로운기회를포착하면이를관리하기위해새로운조직을형성하게된다는것이다. 이러한설명은기존조직의재조직화보다는오히려조직신설에더의존한다. Grafton 의주장처럼, 환경에서발생하는사회적, 경제적, 기술적변화는이를관리하기위한새로운정부조직의신설이나기존조직의개편이요구된다. 상황적합적접근은조직의내부구조는조직의과제환경의특색을반영한다는것이다. 이러한조직환경과조직구조간의관계를연구한예로, Perrow(1979) 는과제기술특성 ( 과제의예측가능성과문제의분석가능성 ), Lawrence 와 Lorsch 는관제환경변화의불확실성, 복잡성, 변화정도에따라조직통합과분화의적절한활용을강조하였다. 개체군생태학적접근은생물학의유기체연구로부터조직의신설과폐지에대한환경결정론적인가정을한다. 이접근에의하면조직은어떤특정시기에생존에적합한일정적소 (niches) 가요구되는데, 이적소의넓이와적소안에얼마나많은조직개체가있는가에따라개체의운명이달려있다고한다. 따라서조직의신설, 유지, 폐지를이해하기위해서는전생태체제 (whole ecosystem) 와전체조직군의진화를이해해야하며, Hannan 과 Freeman(1983) 은조직군

51 의밀집도가개별조직의운명을결정한다고보았다. 셋째, 제도적모형 (institutional model) 은조직에의해추구되는목표는개인적이아닌집합적성격을띤다고가정한다. 그러므로조직변화를개인의의도적, 효용극대화형태로이해하지않고, 조직의역사와집합적가치, 나아가서광범위한사회적토대에서도출된적정성의기준에조직의행위를조화시키는것으로이해한다. 즉정부조직변화는외부환경에의해결정되는것이아니고, 변화의성격과필요에대한합의가된경우변화의압력이조직내부에서발생한다. 이러한제도적모형은조직가치의지속성, 조직문화의개념을중요시하여, 급격한조직개편의제한성과행정개혁의어려움을지적한다. 일단정부조직에성공적인조직유형이마련되면, 이제도들은지극히보수화되어구조와수행방식의안전성을유지하려하기때문에조직개혁은어렵게된다. 종합적으로볼때이러한세가지접근방법모두는나름대로조직변화의일면을설명하고있지만각자로전체적인변화를설명하기에는한계가있다. 결국정부조직은앞에서제시한여러이론이주장한것처럼내외부적모든요인의결합에의해서재조직화된다고할수있다. 31) 제2절주요국가의비행점검조직현황외국의비행점검주체는크게정부주도형과공사형그리고민간기업형운영체제로구분되고있다. 미국과일본을비롯한우리나라등대부분의국가는국가정부에서운영하고있으며, 이태리는공사형운영체제를유지하고있다. 특히영국, 프랑스, 독일등은민간주도형으로이익을창출하는전향된운영체제를유지하고있으며, 대부분각기운영에따른독립성이부여된다. 3 1) 김근세 최도림, 우리나라정부조직의신설, 폐지, 승계에관한분석, 한국행정학보, , 3~ 7 면

52 1. 미국가. 조직과인적구성 3 2) 미국의 FAA 의비행점검단은 4개의국과 7개의현장사무소로구성되며, 각국은오클라호마시에 MMAC(Mike Monroney Aeronautical Center) 위치하고있다. 국제지원스케줄링업무는비행점검소로부터분리되었으나아직 MMAC 에위치하고있다. FAA의비행점검단의인원은 8 0명의조종사와 4 5명의비행점검사, 예산, 안전, 기술지원등 100명의지원인력으로구성되었다. 1) FAA 비행점검단 4 국 1 기술지원국, AV N-210 : 비행점검기술지원국은고도로숙련된전문가들로구성되며, 비행점검업무실시에서모든규정에따라이루지고, 비행점검결과의효율적분석이이루어지기위한비행점검에필요한자료와기술지침을제공한다. 비행점검데이터분석전문가들은각공항과항행안전시설에대한데이터를수집분석하여고품질의비행점검업무수행을위해제공한다. 기술지원국에서제공되는데이터는 AFIS(Automated Flight Inspection System) 에제공되어표준계기접근절차개발등에사용되게된다. 3 2) 1. 이희석 ( 2005), 항행안전시설의비행점검이론과실제, ( 항공안전본부 ), 22 쪽

53 < 그림 3-1> 기술지원국업무 2 교육훈련국, AV N-220 : 교육 / 훈련국은비행점검승무원의교육을위해설립되었다. 비행점검업무는항공교통량이많은터미널지역에서장시간자주낮은고도및낮은비행속도에서임무를수행하여야하는관계로비행점검업무의안전한수행을위해이에대한집중적인훈련이이루어지고있다. < 그림 3-2> 교육훈련국업무 3 정책표준국, AV N : 비행점검과관련한국가정책, 절차, 표준들이정책표준국에의해제정된다. 미국비행점검표준서, FAA Order , 기타비행점검관련출판물등이기술전문가그룹에의해발행되고관리된다. 또한, 타정부기관, 산업체, 해외정부와관련된비행점검기준의적용과관련된기술적권고, 정책지침등을제공한다

54 < 그림 3-2> 교육훈련국업무 4 비행점검중앙운영국 (FICO ) : 비행점검중앙운영국 ( FICO ) 은미대륙의비행점검활동을위한중앙집중화된비행점검스케줄, 대외협력, 비행계획등을제공한다. 이업무의수행은 FAA 에의해인증된운항관리원과스케줄러에의해수행된다. 이서비스는미국내비행점검및해외지원업무를수행하는비행점검승무원에게제공된다. < 그림 3-3 > 비행점검중앙운영국업무 5 국제비행점검사무소스케줄링 : 국제비행점검사무소스케줄링의주요 업무는하와이와해외비행점검지원활동의스케줄링을담당한다

55 2) 미국내비행점검지역사무소 비행점검지역사무소는미국의앵커리지를포함하여 6개소가있으며, 보유항공기및승무원수는 < 표 4-1> 과같다. 1앵커리지 FIFO 은알래스카주앵커리지에소재하며알래스카주담당 2애틀랜틱 FIFO 는뉴저지주의애틀랜틱시에소재하며, 동부와북동부지역담당 3애틀랜타 FIFO 는조지아주에위치하며남부지역담당 4베틀크릭 FIFO 는미시건주베틀크릭에소재하며미대륙의 5대호지역과중부지역담당 5오클라호마 FIFO 는오클라호마주의오클라호마시에소재하며남서부지역과중앙지역담당 6새크라멘토 FIFO 는캘리포니아주도에위치하고북서쪽과서부태평양지역담당, 7국제비행점검사무실 (IFIO) 은오클라호마시의 MMAC(Mike Monroney Aeronautical Center) 에소재하며항행안전시설및계기비행절차의해외지원업무를담당한다. < 표 3-1> 미국지역사무소조직현황 구분 ( 지역사무소 항공기 ( 대수 ) 승무원 CLALLEN- LEAR-60 HAWKER BEECH 조종사점검사 GER 앵커리지 애틀랜타 애틀랜틱 베틀크릭 오클라호마 새크라멘토 국제비행점검사무실 ( 공군포함 ) 21 ( 공군포함 ) 계 총계

56 < 표 3-2> 미국 FAA Aviation System Standards 조직도

57 < 그림 3-4 > 미국비행점검현장사무소현황 나. 교육훈련 교육훈련은 AV N-220( Training B ranch) 가비행점검승무원의훈련설정과훈련과정을운영하고있다. 실제훈련은 FAA 아카데미와 AV N- 220이담당하고있으며, 이곳에서는비행점검업무를안전하게실시할수있도록하기위해항공기의운항, 비행점검승무원관리및비행점검기술에관한훈련이실시되고있다. 훈련은자격인증을위한교육과유자격자의재훈련으로나눠진다. 재훈련의무화된사항이며 36개월마다받도록되어있다. 비행점검사의자격인정평가에따른자격부여는 AV N- 210(Flight Inspection Technical Support B ranch) 의비행점검표준화평가위원또는 AVN -200이지명하는비행점검사가담당하고있으며평가는다음의 3종류가있으며, 자격인정은 FAA Order VN 비행점검요원의자격인정에따라실시되고있다. 첫번째자격설정평가는비행점검업무에적합한능력소유여부에대해실시

58 된다. 비행점검업무모든단계에대해, 각항행안전시설에대한점검요건, 원 리및점검순서를포함하여철저히평가된다. 첫번째평가에합격하면비행 점검자격인증이부여된다. 자격증취득을완료한비행점검요원을대상으로실시되는정기적인평가로매 2년마다실시되며, 3년을넘기지않도록하고있다. 이평가는보고서와관련비행점검문서의복습이포함되어있으며, 비행점검순서패키지의해석이필수이다. 재자격인정은첫번째또는반복자격인증에서불합격판정을받은비행점검업무에대한적응능력을판단하기위해실시되는평가이다. 다. 비행점검업무현황 비행점검소에서사용하고있는점검용항공기기종은 Beech King Air 300( 18 대 ), Learj et- 60(6 대 ), H awker 8 00(6 대 ), Canadair 601 Challenger(3 대 ) 모두 4기종 33대를운영하고있다. 연간평균비행점검시간은약 21,720 시간으로비행점검기당운영시간은약 7 00시간이다. 비행점검대상시설은 ILS(168 4 ), MLS( 3 7 ), ND B (208 8 ), VO R/ D M E(8 57 ), D F(215), VO T(V O R시험신호 )(106), V OR (211), P AR (19 0), TAC AN (267 ), ASR(4 7 1), SD F(26) 로모두 6, 518 개소이다. 비행점검승무원 (C rew) 은기장, 부기장, 비행점검사로구성되며상황에따라서는지상지원인원이참가하는경우가있다. 해외비행점검지원의경우정비사 1명이추가된다. 이러한임무에는비행점검실시부문 (AV N-200) 의직원이담당하고있다. 군용시설의비행점검에대해서는, FAA의직원과같은훈련을받은유자격승무원이 FAA 를대신하여실시하도록되어있다. 비행점검승무원의자격은 FAA Order VN 에따른다 33) 33 ) FAA 비행점검표준운영규정

59 라. 조직의발전과정및분석미국은비행점검업무를단순한기능으로생각하지않고, 국가공역체계를보다견실하게만들고기능의일원화를강화하기위하여, 육, 해, 공군으로분산된업무를 FAA 로통합관리하면서시설의정규성유지, 판정의객관성과집행의일관성을유지할수있는토대를완성시켰다. 향후우리나라의비행점검소에서추진해야할과제인군시설을이양하는좋은모델이될수있기에그과정을간략하게소개하고자한다. 1959년에육군과해군은자체의비행점검프로그램을모두 FAA에이관하여하였으며, 미공군은 년대통령령 ( PRESIDEN TIAL EXE CU TIVE ORDER) 으로 FAA 와새로운감각으로상호협력및긴밀한우호공조체계아래서자체의비행점검능력을 FAA 로이관하게되었다 년에는독립성을갖고다른정부부처의구조조정에부합되게미국교통부로소속을변경하면서그독립성을유지하기위한목적으로현재의모습인 FAA 로새롭게변모하였고, 그내부의모습은보다규모가작으면서도효율적으로가동될수있는기틀은 1960 년후반부터시작되었다. 1972년에는비행점검국가지역사무소에서비행점검프로그램을개편하고, 지역적으로분산구성되어있는대부분의사무소들을구조조정하였다. 1980대중반에는완비된조직의활동을원활하고효과적으로집행할수있도록항공기기종변경과분석장비에대한교체및개량작업이수행하였다. 결국 년에미국공군에서비행점검임무를완전히 FAA로이관하였고, 이에대한후속조치로공군시설까지점검하기위한목적의일환으로 6대의 Hawker C-29 (BAE-800) 가미공군점검을위한항공기로새롭게편입하였다. 또한이기종으로외국비행점검까지도임무를부여하였다. 이는방대한조직을직제및기구조정으로최소화시키고, 항공기와분석장비도임무에

60 적절한기종으로교체와개선함으로써비용절감을극대화하는방향으로조직 이완비된것이다. 2. 일본가. 조직과인적구성 3 4 ) 일본 JCAB 비행점검소조직은국토교통성산하에 10명의행정원과비행점검소에 65명의지원인력, 20명의조종사, 20명의비행점검사등총 115명으로이루어져있다. 나. 교육훈련 비행점검관련요원의교육훈련은다음과같다. 1) 조종사 1 정기운송용조종사자격에대한항공종사자기능증명의취득및항공기형식에대한한정갱신에대한교육 2 비행점검업무수행에필요한지식및능력습득에대한교육 3 부조종사, 기장, 교관조종사로의승격에대한교육 4 기타업무수행시필요한훈련 2) 비행점검사 1 항공기유도업무수행시필요한지식및능력 2 비행점검자료의획득및분석에필요한지식및능력 3 연수중인항공무선기술사의지식및능력 4 항공무선기술사승격에필요한지식및능력 5 기타업무수행시필요한훈련 3) 정비사 34 )

61 1 1등항공정비사의자격에대한기능증명의취득및항공기의형식에대한한정의갱신에대한훈련 2 비행점검업무의수행에필요한지식및능력습득에대한훈련 3 연수중인정비직원또는항공정비사의지식및능력 4 항공정비사승격에필요한지식및능력, 5 기타업무수행시필요한훈련 다. 비행점검업무현황일본비행점검소의연간평균비행점검시간은약 4, 000 시간으로비행점검기당운영시간은약 4 44 시간이다. 일본의비행점검용항공기는 NAMC YS-11( 4 대 ), Bombardier BD-700-1A10(1 대 ), Grumman Gulfstream G-4(2 대 ), SAAB-2000(2 대 ) 모두 4기종으로점검용항공기 9대를일본항공국관제보안부운용과에서운영하고있다. 일본의비행점검대상시설은 ILS( 57 ), V OR /TAC( 9 2), ND B( 69 ), Radar(40) 로모두 258 개소이다. 35) 비행점검업무를위한조종사는 26명이며이들은항공대학교, 방위청, 사용사업등의폭넓은분야출신들이며, 최근에는항공대학교신규졸업자를채용하는사례가많아지고있다. 항공대학신규졸업자의경우대략 8년정도의비행점검항공기경력을거쳐기장이되며, 일정경험이쌓이게되면항공국의심사관또는학교교수등으로이동하고있는추세이다. 비행점검업무에대한연간계획은항공국무선과주최로매년 4월및 5월에개최되는항공보안시스템보수기관과운용자에의한회의에서해당연도의항공보안시스템의검사일정과비행점검용항공기점검일정을조정하여연간계획을관리하고있다. 월간계획은월간계획담당자가비행점검의우선순위, 정기 3 5) 항공안전본부 ( 2003 ) ꡒ 외국의비행점검현황및연구보고서 ꡓ 2-2 쪽

62 비행점검, 점검기종, 대상시설추정소요시간, 대상시설의운용관리상황, 조종 사, 정비사및비행점검사의가동현황, 항공기가동현황등을바탕으로조정하 여계획을작성한다. 3. 영국가. 조직과구성초기정부의독립적인행정기구로부터조직상분리되었던비행점검업무는국가항공교통서비스를담당하고있던 NATS(National Air Traffic Services) 로이관되었다. 36) 이를계기로영국은비행점검의기능자체에대한개념의정립시통제나권한만을강조하는측면보다는지원과서비스의개념에중점을두고있다. 37) 나. 비행점검요원의교육훈련교육훈련은 CAA 의승인을받은 FR Aviation 사에서실시되고있으며, 다년간비행점검경험이있는 FR Aviation 사내부의유자격조종사가훈련을담당하고있다. 비행점검에관한자격은 CAA 로부터위임된권한을갖고있는상급비행점검사의지도하에 Flight Precision 사에의한훈련후에부여되게된다. 스케줄관리는군용시설에대한비행점검계획은육군, 해군, 공군과의정기적인회의를통해 Flight Aviation 사가실시하고있다. 다. 비행점검업무현황 영국의비행점검은 Flight P recision 사가운영하고있으며, 항공기는 King Air(2 대 ), B eech King Air 200(1 대 ), Cessna Conq uest II(2 대 ), British 36) 항공교통업무부 (NATS) 는민 군합동으로북대서양항공로 ATC 서비스담당 37 ) 1. 항공진흥협회 (1994), 영국민간항공국소개 112 쪽 2. 최영일 ( 2001) ꡒ 영국항공교통공사 ( NATS) 를민간기업에매각 ꡓ 월간항공

63 Norman Islander(1 대 ) 4 기종의항공기로모두 6대이다. 영국의연간평균비행점검시간은약 3, 000시간으로비행점검기당운영시간은약 500시간이다. 비행점검대상시설은 ILS( 9 5), VOR/ DME( 54 ), VOR( 1), NDB( 13 8 ), TACAN( 3 2), Radar(70) 로모두 390개소이다. 영국은아일랜드, 리투아니아, 독일, 그리스, 스페인, 벨기에, 네덜란드, 요르단, 모로코와같은주변국가의항공국과협정을체결하여수탁업무로서비행검사를상호지원하고있다. 영국의경우에는정부의비행점검수행기능을개혁적으로민영화하면서항공안전을목적으로운영상가장중요시되는점검용항공기의안전성과기동성, 분석용탑재장비의분석능력오차한계를규정하였고, 이업무를수행하는인적요소인점검용조종사와비행점검사의인증과지속적인재교육사항을규정화시켰고, 나머지운영방식은민간경영방식으로과감하게추진하고있다. 즉정부는비행점검업무에대한철저한관리감독권을갖고운영체제는민간주도로경영의합리화를추구하는방향으로이루어지고있다. 라. 조직의발전과정및분석영국은대표적인민간경영방식을채택한비행점검체제를유지하고있어, 미래우리의비행점검소가민영화가추진되거나책임운영기관으로개편시에는참고할수있기에발전과정을살펴보기로한다 년 11월에영국국내개인사업체가정부로부터비행점검을할수있도록승인을받게되었으며, NATS 사와 FCU 사는경쟁상대자가되었다 년 4 월에는 N ATS 의 FC U 가 CAA 비행점검서비스 (FIS:Flight Inspection Service) 조직으로흡수되었다. 그이후 년 10월 C AA 의 FIS를다시개인사업체로민영화되었으며이러한과정은당시영국국내의경제상황등을고려하여단행된새로운비행점검의운영기법이되었고이러한운영체제는적지

64 않게다른나라에게도영향을주는계기가되었다. 그결과현재모든영국의민간및군용항법시설에대한비행점검은 2개의민간경영회사에서담당하고있으며, 두회사는항공국 CAA 안전규칙그룹 (SRG: Safety Regulation Group) 으로부터승인을유지할수있도록법제화되었으며 CAA 의요구조건에대한승인을확인하기위하여정기적인회계감사를반드시받게되어있다. 결론적으로정부에서비행점검집행기능을개혁적으로민영화하면서항공안전을목적으로운영상가장중요시되는점검용항공기의안전성과기동성, 분석용탑재장비의분석능력오차한계를규정하였고, 업무를수행하는인적요소인점검용조종사와비행점검사의인증과지속적인재교육사항을규정지었고, 나머지운영방식은민간경영방식으로과감하게추진하고있다. 즉정부는비행점검업무의관리감독권을갖고운영주체는민간주도로경영의합리화를추구하는방향으로이루어졌다. 4. 프랑스가. 조직과구성프랑스비행점검팀은프랑스항공국 DGAC 38) 산하기관중 STNA 39) 내부에제2부서인환경및비행점검부에소속되어있다. 비행점검소 STNA 조직의 2 부인환경및비행점검부소속으로비행점검소장 1명, 조종사 16명, 비행점검사 8명, 기획 3명, 시스템유지보수 4명, 연구프로젝트엔지니어 1명으로모두 33명으로구성되어있다. 40) 3 8 ) 프랑스항공국 (French civil Aviation Authority) 39) 프랑스항공국산하의항행기술지원소 (Technical Air Navigation Service) 40) 항공안전본부 (2003), 상게서, 4-1 쪽

65 나. 교육훈련 비행점검사는 EN AC 41) 에서전자공학엔지니어로 3년간의교육을받고, STNA에서 3년간의비행점검관련교육을받아비행점검사가되며, 지속적으로년최소 8주의교육을 ENAC 에서받고있고있다. 기획부서는 3명으로구성되며비행점검계획및일련의행정적인업무를담당하고있다. 다. 비행점검업무현황 운용중인항공기는 ATR4 2(1 대 ), B E200(2 대 ) 그리고 B E9 0(1 대 ) 으로모두 4 대의항공기를운용하고있으며, 년 1500시간을운용하고있으며차후 2000시간까지연장할계획이다. 비행점검대상시설모두 325개소이다. 비행점검사는모두 8 명의엔지니어로전원공무원으로구성되며 ATR4 2 및 BE200항공기에각 1명씩탑승하여업무를수행한다. 탑재장비시스템유지보수는모두 4 명의엔지니어로구성되어있으며년1회탑재장비주기점검을수행하며시스템개발에주도적인역할을하고있다. 비행점검일정관련 S/ W프로그램은없으며임무배정판에점검항행시설장비및인원을기록하면서사용하고있으며, 2006년 STNA 주최로프랑스뚤루즈에서국제비행점검심포지움을개최준비중이다. 5. 독일, 오스트리아, 스위스연합가. 조직과구성 1994년 DFS(Deutsche Flugsicherung) 와 Aerodata 간의합병을통하여비행점검회사 DFMG(Deutsche Flug messgesells chaft) 사가설립되었다. 1997년 Swisscontro 이 DFS-Aerodata 공동사업체에참가하여 DFMG는국제적성격의 41) ENAC : French civil Aviation School - 프랑스항공교육훈련센터

66 새로운 FII(Flight Inspection International) 로개명하게되었다 년 Austrocontrol 이참가하게되면서독일, 오스트리아, 스위스 3 개국에의해운용되는 FII 가설 치되어연합운영을하고있다. 42) 나. 교육훈련 비행점검승무원은비행점검조종사 1명, 부조종사 1명, 비행점검사 1명으로구성된다. 지상추적장치운영자가추가되며, 경우에따라항공기정비요원이동승하기도한다. 조종사교육훈련의일부는브라운슈바이크 ( 독일 ) 의 FII 에서, 일부는미국에서각각교육훈련을이수한다. 비행점검사의훈련은브라운슈바이크의 FII 와랑겐의 DFS 에서실시하고있다 비행점검 자격증명부여는 독일의 국가기관인 항공국 (LBA) 에서 실시하며, 조종사, 비행점검사, 레이저 트랙커에게 부여된다. 최종 훈련을 통과한 후 부 여되는 자격증명의 유효기간은 2년이다. 스케줄 관리는 비행점검용 항공기의 비행계획은 조종사의 책임으로 작성되며, 비행점검 업무계획은 비행점검사가 담당한다. 다. 비행점검업무현황 FII의연간평균비행점검시간은약 3, 000시간으로비행점검기당운영시간은약 750 시간이다 (2대의 Beech King Air BE350, 추가도입예정 Beech King Air B E200T 1대및 B ombardier Learj et3 5 2대 ) 이다. 점검대상시설은 ILS( 9 0), D ME(7 6), TAC AN (3 2), D V OR (4 0), ND B( 107 ), MLS( 1), 방향탐지기 (166), Radar(83) 로모두 619 개소이다. FII 는자국에비행검사기관이없는룩셈브르크, 슬로베니아, 마케도니아, 아랍연방, 쿠웨이트, 바레인등의국가에도비행점검서비스를제공하고있으며, 1996년까지예멘, 마카오, 리투아니아, 우즈베키스탄및이탈리아에대해서도개국검사업무를수행하였다. 42) 항공안전본부, 상게서 쪽

67 제3 절우리나라비행점검조직의현황 1. 조직과구성비행점검소는 1961 년 10 월에직제가신설되어교통부항공국비행점검반이신설된이래많은변화를거쳐현재의조직에이르렀다. 그간의변천사를요약하면 년 2월서울지방항공관리국에비행점검소가직제신설되었고, 1991년 1월미국연방항공청 (FAA) 으로부터정밀점검능력을인정받아독자적인비행점검수행함에따라비행점검업무인수하였다. 1996년 8월에는점검용항공기를도입하였고다음해인 1997년 12월에김포공항에약 20억원을들여전용격납고를준공하였다. 2002년 8 월12일에는항공안전및보안에관한법률개정과더불어항공국이폐지되고현재의항공안전본부가신설되면서비행점검소는그소속기관으로개편되었다. 비행점검소는연간사업비 25억 2천만원, 인원은 14명으로부서장을포함하여전문계약직공무원조종사 ( 3 명 ) 비행점검사 ( 2명 ), 일반직공무원으로 6명과기능직 1 명으로구성되었다. 담당계별주요업무를살펴보면점검계는 1점검용항공기운용및관리 2 전국항행안전시설비행점검계획수립 3비행점검협의및결과보고 ( 통보 ) 4 비행점검시설 ( 장비 ) 의확충 5기타소내다른계의주관사항에속하지아니하는업무, 정비계는 1 점검용항공기정비관리 2정비용역업체감독 3점검용항공기와지상장비의유류관리 4 점검용항공기의예비품, 장비품관리, 무선검사계는 1 비행점검용탑재전자장비의유지관리 2정비용역업체감독 3비행점검용탑재전자장비의연구개발및확충업무 4점검지원업무 5무선국 ( 항공기국 ) 수검및관리업무 6항공안전시설 ( ) 예산업무, 승무원실은 1 점검용항공기운항계획 2전국항행안전시설의비행점검실시및분석평가 3 비행

68 점검결과물자료관리사항등을들수있다. 43) 비행점검소조직의특이점은항행안전시설을설치하기위한기본설계와예산집행을담당하는건설교통부소속기관 (1차 ) 의과 ( 課 ) 단위부서에예속되어보고와지시를받고있다. 이는시설검사부서가설계부서에감독을받고있는경우이다. 또한시설을설치하는지방항공청의담당주무부서에비행위상이 격하되어 있다 비행점검소부서장의위상이피수검기관에비해상대적으로낮아관료사회의특성상업무에따른의사결정을독립적으로하기가어렵다. 항행안전시설의합격, 불합격판정을실시하는비행점검소는다른부서에속하거나영향을받지않고독립적인위치에서객관적인점검결과를도출하여야하기에, 항행안전시설을기본설계하고, 설치운영하는기관으로부터자율성이확보되어업무의엄격한독립성과객관성이요구된다. 비행점검소의업무범위가전국공항에설치된항행안전시설을점검업무를담당하고있기에실제로설치나운영을담당하고있는부서에업무보고, 지도감독등예속되는체계는바람직하지못하다는지적이있다. 이는소속기관 (2차 ) 으로편재되어있어, 보고, 예산, 집행등의업무가소속기관 (1차 ) 과단위의사무분장에의한지휘계통에있어검사업무의자율성이확보되지않은비효율적인조직운영의특성이다. 43 ) 항공안전본부, 조직 사무편람, 각 2005 판, 18 쪽

69 < 표 3-3> 항공안전본부조직도 44) 건설교통부장관항공안전본부운항기술국공항시설과관제통신기획관기획총과과운항과자격관리과항공기술과항공보안과관제기획과항행시설과공항시설과공항황경과신공항개발과서울지방항공청부산지방항공청항공교통관제소관리국안전운항국관제통신국공항시설국김포항공관리사무소관리국안전운항국공항시설국항공관제실제주항공관리시무소관리국통신전자과공역과항공정보과비행점검소 4 4 ) 항공안전본부, 상게서, 2005, 1 쪽

70 < 표 3-4> 항공안전본부정원현황 45) 구분 ( 급 ) 계 기능 계 항공안전본부 서울지방항공청 부산지방항공청 항공교통관제소 비행점검소 비행점검종사자교육훈련비행점검종사자의교육훈련은 항행안전시설등의비행점검업무규정 46) 에의거실시하고있다. 초기교육훈련 (Initial Training) 은신규임용자또는현재근무중인승무원및기술요원에게직무를부여하기위하여필요한기본적인지식과기량을습득하기위한교육훈련이며, 직무교육훈련 (OJT) 은직무교육훈련교관으로부터의업무시범및관찰과실제업무수행을통하여받는교육훈련이다. 정기교육훈련 (Recurrent Training) 은 2년마다실시하며소관업무내용의변경또는추가와신기술의도입등승무원과기술요원의업무수행에필요한지식과기량을습득하기위하여정기적으로실시하는보수교육훈련을말한다. 비행점검종사자의교육훈련은 < 표 4-5> 와같다. 45) 항공안전본부, 상게서 2 면 46) 항공안전본부, 훈령제 58 호

71 비행점검종사자의교육규정은국제규정에도부족함이없지만수립된규정에의거지속적으로교육을실시하려는의지가퇴색되는아쉬움이있다. 특히조종사정기교육은예산부족과결재권자의의견에따라규정을개정하여국내에서이론적으로실시하고있으며, 기술요원의정기교육도비행점검소자체에서강사를지정하여실시하기에실질적인교육이되지못하고있다. < 표 3-5> 비행점검종사자교육훈련현황 분류초기교육직무교육자격유지정기교육 ( 2 년주기 ) 조종사 한정면허취득 ( 모의비행장치포함 ) 비행점검절차 실제비행훈련평가 및 자격인증서부여 모의비행장치를이용한비정상절차조치훈련및평가 점검사 - 비행점검절차 항행시설성능분석 비행점검관련규정 항공정비사한정면허취득 - 정비교육 - 정비관련규정 3. 비행점검업무비행점검업무의관련근거는항공법제80 조및동법시행규칙제244 조, 245 조및 ICAO Annex 10 및항행안전시설등의비행점검업무규정 ( 항공안전본부훈령 58호 ) 에의거실시하고있다. 비행점검용항공기는 Bombardier CL 대를보유하고있으며, 연간평균운영시간은약 340시간이다. 국가별로분류되는점검대상시설은 ILS( 23 ), LLZ/ DME, ( 4), VORTAC( 9), VOR/DME(19), NDB(2), 레이더 (6) 개등 63 개이며, 국내규정에따른분류시설로는항공관제통신시설 (23), 항공등화시설 (131), 표준계기도착출발절차 (162), 항로 ( 14 ) 를추가하면모두 39 3 개이며, 대상공항은인천공항등 18 개공항 ( 군공항 9개포함 47) ) 이다

72 비행점검용항공기및탑재전자장비의고장으로인한항행안전시설비행점검업무의중단을방지하기위하여미국연방항공청 (FAA) 과비행점검지원협약을체결하였으며, 비행점검지원에따르는실운항비징수 48) 를위한비행지원협약을한국공항공사, 인천국제공사, ( 주 ) 대한항공및한서대학교와체결하였다. < 표 3-6> 기관 ( 군 ) 및업체별항행안전무선시설현황 49) ( 기준, 단위 : 식 ) 구분 한국공항공사인천공항공사대한항공 계기착륙시설 (ILS) 거리전방향측정표지시설지설 (DME) (VOR) 전술전방향, 무지향행행전술항행표지표지시설시설시설 (VORTAC) (NDB) (TACAN) 레이더 항공 (RADAR) 등화 관제통신계 (RADIO) 공군 육군 해군 계 ) 육 해 공군과비행점검지원에관한협약서를체결하고무상지원하고있다 4 8 ) 실운항비의법적근거는항공법제 115 조 ( 수수료 ) 동법시행규칙제 3 28 조 ( 수수료 ), 항행안전시설비행점검기준 ( 항공안전본부고시제 ) 비행시간당 $2,787 징수하고있다 년 6 억 2 천만원, 2003 년 7 억 1 천만원, 2004 년 6 억 4 천만원징수하였다. 49) 건설교통부, 항공안전본부자료

73 4. 우리나라 비행점검조직 운영의 문제점 첫째로 비행점검조직의 독립성 기능이 미흡하다. 우리나라에서 항행안전시 설을 공항에 설치하기 위해서는 기본설계수립과 예산확보 등 정책을 수립하고 기획하는 부서는 건설교통부 소속기관 (1차 ) 의 과 ( 課 ) 단위에서 담당하고 있으 며, 항행안전시설을 설치하는 부서는 지방항공청에서 담당하고 있다. 건설교통 부 소속기관 (2차 ) 인 비행점검소에서는 설치된 항행안전시설에 대한 검증절차 를 거쳐 합격, 불합격을 해당 지방청에 통보하고 있다. 관리 이전된 항행안전 시설의 점검결과는 한국공항공사 및 인천공항공사와 시설관리업체에 통보하고 있다. 항행안전시설의비행점검평가는지상에설치된장비의적합성뿐아니라, 정비의미비점에관해서도정확하고엄밀하게이루어져야한다. 즉고가로구매설치한정비의장단점에관해서도구별하여야한다는것이다. 50) 이미지상에설치완료된장비라도불충분한사유가있다면장비운용에따른유지비용과개량으로인한비용이추가발생될수있으므로엄격한검사가요구된다. 따라서항행안전시설의설치와관리그리고점검 ( 검사 ) 업무는긴밀한협력관계가필요하나, 검사결과의객관적의사결정이항공안전에중요한요소임으로비행점검소는설계, 설치부서로부터독립성을지녀야하며, 검사결과에대한불충분한사안에대하여수정조치확인뿐만아니라조사도할수있어야한다. 이에비행점검조직은수검대상기관인지방청과소속기관 ( 1 차 ) 의과 ( 課 ) 단위부서와동등한업무협력관계를유지하기위해서는비행점검소부서장의위상이상향되어야함으로, 소속기관 ( 1 차 ) 의과 ( 課 ) 단위조직이나항공사고조사위원회처럼독립기관으로개편되어야한다. 50) 항공안전본부항행시설과자료 - 계기착륙시설약 6억, 전방향표지시설약 5억

74 < 표 3-7 > 항공사고조사위원회와조직비교표 구분조직의격업무범위업무성격정원기타 항공사고조사위원회 중앙행정기관소속독립기관전국지역독립적인사고조사업무 10 ( 전문직 7 명 ) 비행점검소소속기관 (2 차 ) 전국공항 독립적인검사업무 9 ( 전문직 5 명 ) 둘째로비행점검조직의운영주체에따른문제점으로국가기관에서비행점검 업무를수행함에따라수요부서에서비스가부족하다. 이는국가기관이라는경 직된조직문화와특수목적관계의공무원조직의사고방식에서기인한것이다. 셋째로우리나라의비행점검업무는민간부분과군으로이원화되어있다. 모든민간공항시설은비행점검소에서담당하고있으며, 육 해군은비행점검능력이없어요청에의해지원하고있다. 그러나공군의경우자체비행점검단에서는군공항의레이다접근절차를점검하고, 한 미소파협정에의거 FAA 미태평양사령부로부터군공항의정밀접근시설과항로에대한점검지원을받고있으며, 수수료는소파협정에따라부담하고있다. 이는민간부분에비행점검능력이확보되어있음에도군이라는특수조건때문에외화낭비와군과민간부분에이중적인점검부서의유지라는경제적손실이발생되고있다. 미국이나선진국은이미국가의비행점검체계를일원화하여민간에통합하여운영하고있다 년에항공기가추가도입시는군의모든비행점검시설에대한점검능력을확보하기에, 2006년부터는군과협의하여점검권한을이양받을수있는대외업무를추진하여야한다. 넷째로서울과부산지방항공청에분산되어비효율적으로운영되고있는계

75 기절차수립업무이다. 향후비행점검소와통합하여절차수립과동시에점검이 이루어질수있도록추진하여야한다. 다섯째 2008 년에두대의항공기를운영하기위한구체적인대안이수립되어있지않다. 항행안전시설의개량과신설등에대한분석과해외주변국가에대한비행점검지원을고려한 ISO 품질인증등중장기추진계획이수립되어야할것이다. 마지막으로비행점검요원에대한지속적인정기교육이실질적으로수행되고 있지않고있다. 제4 절시사점도출 1. 국가별조직과비행점검업무비교분석앞에서살펴본국가중미국의경우비행점검단은연방항공청 ( FAA) 소속으로인원 225 명, 항공기 33대를보유하고 6,518 개의시설을검사하고있으며, 기술지원국, 교육훈련국, 정책표준국, 비행점검중앙운영국등으로독립적인조직으로고유의업무를담당하고있다. 특히비행점검과관련한국가정책, 절차, 표준을제정하는정책표준국과교육훈련국을두어비행점검관련업무를독립적으로수행하고있으며, 계기수립절차와비행점검을통합으로실시하고있다. 일본의경우우리나라의비행점검소와아주유사한형태를가지고있다. 국토교통성산하의항공국관제보안부의운용과에서인원 115명, 항공기 9 대를보유하고대상시설 258 개를검사하고있다. 항행안전시설의설계, 설치및관리하는무선과는우리의항행시설담당과같은역할을수행하고있으며, 비행점검을수행하는운용과의부서장이타부서와동등한직급을유지하고있어

76 비행점검에자율성을유지하고있다고할수있다. 영국과프랑스는정부주도에서비행점검수행기능을민영화하면서정부는관리감독권을갖고운영은민간주도로경영을하고있다. 이는통제나권한보다는비행점검서비스를중요시한것이다. 또한독일, 오스트리아, 스위스연합은공동사업체를구성하여비행점검회사 FII( Flight Inspection International) 를설립하여연합운영하고있으며비행점검기관이없는주변국가에유상으로비행점검지원서비스를수행하고있다. 대표적으로미국, 일본, 독일등선진국의비행점검조직을우리나라와비교분석한결과를요약하면다음과같다. 미국의비행점검단은계기비행절차수립부서와같이운용하면서항공기 1대당조종사 2.4 명, 점검사 1.4 명, 년간비행시간약 4 50여시간으로운용되며, 조직의특징으로표준계기절차개발부서와비행점검소를같은 Aviation System Standards 내에두어상호효율성을증대시키고있다. < 표 3-8> 미국의비행점검현황 실시주체승무원수업무항공기수행대수시설수항법시설비행점검 3 3 대점검사 년간비행시간 국가, 지자체민간 국가독립적 33 대 5, 500 개 80 명 45 명 15, 000hr 일본의경우우리나라에비행약4배의시설과 9대를가지고운용하고있으며, 항공기 1대당조종사 2.8 명, 점검사 2.2 명이며, 년간비행시간은약 440시간으로운용되고있다. 승무원은국가교통성내의정규공무원으로기본자격을갖춘신규자를선발 운용하며, 비행점검분야에 10 여년정도지난조종사들은

77 항공국심사관으로활용하는추세이다. < 표 3-9> 일본의비행점검현황 실시주체승무원수업무항공기수행댓수시설수항법시설비행점검 9대점검사 년간비행시간 국가, 공단지자체 국가독립적 개 26 명 20 명 4, 000hr 독일등대부분유럽국가에서는민영화를이루어정부는비행점검에대한감독권을갖고, 실제운영은민간에서운영되며, 항공기기종은소형화되고, 자국뿐아니라, 주변국가와연계되는경향이두드러진다. < 표 3-10> 독일의비행점검현황 실시주체승무원수업무항공기수행대수시설수항법시설비행점검조종사점검사 년간비행시간 DFS Aerodata 사 ( 민간 ) 독립적 6 - 개 - 명 - 명 - hr ( - 는자료없음 ) 2. 국가별교육훈련비교분석비행점검분야는조종, 점검, 정비기술, 무선, 항로절차등다양한분야로구성된복합체라고할수있으며, 국제표준에적합하게유지해야함으로이를담당하고있는항공종사자에대한교육은지속적으로실시하여야한다. 미국의교육훈련은연방항공청인적자원관리사무국산하에 FAA 교육훈련 센터를운영하고있으며, 훈련센타에서는점검사를비롯한기술요원들의정 비기술, 무선, 항로절차등비행점검과관련된교육훈련을실시하고있다. 비

78 행점검단교육훈련국에서는승무원의교육을담당하고있다. 우리나라비행점 검소에서도 99~ 05 년까지 7 명이각각 4 주간의훈련을받았다. 51) 일본은항공보안대학교를운영하며교육을담당하고있으며, 항공국무선과에서년간교육계획을수립하여조종사, 정비사, 비행점검사교육을수행하고있고, 영국은 CAA 산하, 프랑스는민간항공총국산하에각각의교육훈련센터를두고교육을실시하고있다. 독일은자국의 FII 와미국에서각각교육훈련을실시하고있다. 우리나라의경우 항행안전시설등의비행점검업무규정 52) 에의거초기, 정기, 직무교육을승무원및기술요원에대해연간교육계획을매년 12 월에수립하여소속기관 ( 1차 ) 담당과에보고, 확인후시행하고있다. 이는전문교육의자율성이확보되지않아다양한교육참여기회를제한하고있다. 또한우리나라에는비행점검종사자에대한전문적인교육기관은없기에조종사, 점검사, 기술요원의초기교육은미국, 캐나다등국외에서받고있다. 정기교육 (R ecurrent T rainning) 53) 은직무관련내용과규정변경등기술적인부분을포함한정기적인보수교육훈련으로써이수하여야자격이유지된다. 특히조종사의정기교육은항공기제작사에서모의비행장치 54) 를이용한비상절차조치훈련, 평가를실시되어야하나, 많은교육비과행정절차상의문제로국내에서도가능하다고규정을개정하였다. 교육의목적과내용의중요성을감안하지못한행정편의주의방법이라할수있다. 51) 52) 항공안전본부훈령제 58 호 53 ) 정기교육주기는 2 년이며, 조종사는모의비행장치에의한비상절차교육을포함한다. 54 ) Flight Simulator 로실제항공기와같은비행상태와동일한지시를나타내어조종사비상훈련을안전하게실시할수있다

79 현재의정기교육방법은비행점검소에서강사를지정하여업무중자체교육을실시하고있다. 한국공항공사에항공기술훈련원이있으나공사직원에대한자체교육과교통관제사의양성 보수교육및항행안전시설의기초적인교육은실시하고있으며, 비행점검종사자의전문교육훈련기관의인증이없으며, 정기교육를실시하지못하는실정이다 년에 ICAO 의항행안전시설분야에대한정기점검을앞두고있기에비행점검종사자의자격유지는간과해서는안될중요한부분이므로정기보수교육에대한심층재검토할필요가있으며, 조종사는모의비행장치를이용한교육을실시하고, 기술요원은국내기관에전문과정을개설하여교육을실시함이바람직하다고할수있다. < 표 3-11> 국가별비행점검종사자교육훈련시스템비교 구분 교육기관 초기교육정기교육실시기관실시기관 미국 유 유 유 일본 유 유 유 교육시행주체 독립 ( 비행점검단 ) 독립 ( 무선과 ) 비고 영국유유유민간 프랑스유유유민간 독일유유유민간 한국무무 ( 국외실시 ) 비행점검소자체실시 계획 / 시행분리 3. 국가별비행점검운영방식비교분석 각국가의비행점검기능에대한조직은국가행정조직에따라자체적으로

80 직제를조정하기때문에다르게표현되는경우가있으나그운영규모나운영 방법등은거의유사한조직으로구성되어교육의독립성을보장하고있다. 한편 비행점검 이라는개념에대하여각국가별로서로다른양상을보이는것은각국가들의재정능력, 기술력과과거운영경험등에따라서서로다른운영형태로발전되어가는것을알수있다. 즉비행점검을항공의최종목표인 안전 을위하여지원과서비스적인측면으로생각하느냐아니면안전을확실히확보하기위한통제의개념으로생각하느냐하는것이다. 기본적으로개념을어떻게생각하느냐에따라서그운영주체와수행기관의소속등이선진국의사례에서볼수있듯이다른형태로발전되어왔으며, 가장중요한공통의목표는 항공안전 이며이를달성하기위해서는각국의형편에맞는운영방식을선택하고있다. 국가별로비행점검을운영하는방식에는다음과같은세가지형태를보이고있다. 첫째는정부주도형으로항공전반에대한책임을국가가갖고비행점검기능을국가에서직영하는방식이다. 그대표적인예는미국과일본등으로대체로국가의재정적인여건이좋아신속하게신기술과신기종으로전환이빠르게진행되는편이거나, 아니면그사회전체가아직항공서비스의개념으로발상의전환이늦은국가들로서, 특히남미와아시아권에서는과거미국의 FAA가비행점검기능을대신해주었거나, 최근그영향권에서벗어나이제자국스스로비행점검을시작한역사가짧은국가들이대부분이다. 둘째는정부의기능이완전민영화된형태로서비스를기본개념으로하여비행점검수검을받는시설운영관리자가수수료를납부하고, 그수입으로비행점검능력을향상시키기위해재투자하면서안전을확보하는것으로, 유럽과오세아니아를중심으로 년대초부터시작된새로운운영방식이다

81 정부는비행점검에대한지속적인투자 ( 항공기와탑재장치를신기술발전에따라적기에도입 / 교체 ) 비용과자체안전에대한부담을줄이면서, 그관리감독기능을정부가강화시키는데있다. 단이러한민간기업형에서중요한것은그관리감독을집행하는전문인력이반드시필요하다는것이다. 단순히항공에대하여알고있는정도가아니라실제로비행경력과비행점검에대한실무경험이많은인원이담당한다는것이다. 또한유럽처럼좁은공역에서여러국가가각자민간과군용시설을분리하여비행점검을실시하므로서파생되는불합리성과경제적낭비요인등을과감히배제한다는것이다. 셋째로는정부주도형과민간기업형을상호가미한형태로이것은우리나라의운영형태와같은성격으로비행점검은공무원이담당하고, 시설운영은관리전환후공항공사에서민간기업처럼경제논리가지배하는형태로수입원발굴을위하여항공분야전체를관장해야만 ( 관제권, 기상, 각종항공정보등 ) 하고그많은항공정보를관리하면서얻어지는정보를판매하는형태다. 즉독립된재정을기반으로운영되는형태를의미하지만, 역시정부의조직이므로한정된예산편성으로적기에새로운기술도입이어렵고, 조직이경직되어있어최상의서비스를기대하기가어렵다. 또하나의세계적인추세는, 각국가가자기영토에설치운용되는모든항행안전시설에대한안전성과전파의질을국제적인요구성능에맞게동일하게운영및관리하기위하여, 비행점검은군용기와민간항공기가동시에같은시설을이용하기에군과민이서로다른조직에서수행하는것이아니라, 일원화된하나의조직에서통합하여실시하고있다

82 < 표 3-12> 국가별중요비행점검대상시설및항공기운영현황 55) 구분 ILS 점검대상중요시설수 정밀대상 VDM TAC 비정밀대상 소계레이다 전체대상시설 ( 개소 ) 검사주체 항공기대수 항공기운영 연간비행시간 대당평균시간 근무인원 ( 명 ) 민 국가 한국 군 * * * 계 * 태국 * * * 말레이지아 국가 * 인도네시아 * * 3 * * * 인도 * * * 중국 * 국가 8 * * * 일본 국가 9 4, 호주 국가 * 뉴질랜드 국가 3 * 300 * 이태리 군, 민 3 1, * 프랑스 민영화 4 1, 영국 국가 6 3, * 독일 민영화 6 4, * 노르웨이 국가 * 캐나다 * 322 국가 3 2, * 미국 1,648 2,378 4, ,518 국가 33 21, 공군 : 자체점검 ( 공항접근절차 ), FAA( 공항정밀접근시설및항로 ), 육 해군 ( 비행점검소 ) ( * : 자료없음 ) 55) 1. 항공진흥협회, 항공현황, 2005 년판 336 쪽. 2. 국제비행점검협회 (ICASC), w ww.avn.jccbi.gov

83 < 표 3-13> 국가별비행점검실시주체비교 구분미국일본캐나다영국독일프랑스호주한국 실시 주체 항법시설 운용관리자 비행검사 계기비행방식비행점검기대수 비행점검승무원 관리기획 실시 지원 국가지자체민간 국가 국가공단지자체민간 국가 Nav Canada Nav Canada BAA(*1) 지자체 FP(*4) 및 FCS(*5) DFS(*2) 국가 ASA(*3) 국가공단 FII(*6) 국가 AeroPearl 국가 국가국가국가국가국가국가국가 33 기 9 기 3 기 6 기 6 기 4 기 2 기 1 기 AVN 명 AVN 명 3 명 16 명 8 명 2 명 Innotech Aviation 사 Flight Precision 사 Aerodata Maintena nce 사 Pearl Aviation 사 1: BAA(British Airport Association), 2: DFS(Deutsche Flugsicherung), 3: ASA(Air service Australia) 4 : FP ( Flight P recision), 5: FC S(Flight Calib ration Service), 6: FII(Flight Inspection International)

84 제4 장우리나라비행점검조직에대한실증적분석본설문조사는우리나라항로와공항의항행안전시설에대한비행점검업무를수행하는유일한국가기관인비행점검소의조직개편방안과이를통해비행점검업무의효율적이고바람직한운영방안제시하고자한다. 또한설문결과는향후비행점검업무의경쟁력을제고하기위한중 단기발전과제로우선적용되어실질적인업무혁신이이루어져개선효과가극대화될것으로본다. 제1절설문조사방법 1. 표본의선정본설문을계획하면서비행점검소의업무에대한정확한이해를돕기위해서비행점검소의업무소개서와설문지를함께배포하였다. 서울지방항공청과한국공항공사, 인천국제공항공사에근무하는직원중항공분야종사자를표본을선정하였으며, 특히서울지방항공청의통신전자과와관제과김포항공관리사무소의관제과, 비행점검소직원, 한국공항공사, 인천국제공항공사의항공전자처직원등비행점검유관기관실무자를포함하여총 103 명을대상으로하여설문조사를실시하였다. 설문조사는직접기관에전달후약 1주일후에설문지를회수하는방법과인터넷이메일을통해회수하는방법을사용하였다. 다만항공분야전체인원을표본대상으로선정하였으나, 응답자의과반수가항행안전, 관제, 전자분야근무자로분석되어결과가편향되는경향이있으나, 응답자의평균근무기간이 8년이상으로파악되어항공전문가의객관적인답변에무게를두기로했다

85 < 표 4-1> 우리나라비행점검조직에대한전문가의의견 구분 서울지방항공청 김포항공관리사무소 비행점검소한국공항공사 인천국제공항공사 계 설문대상자 인터넷 인터넷 설문배포방법 이메일및직접전달직접전달직접전달이메일및직접전달후회수후회수후회수직접전달 - 후 회수 후 회수 회수 설문지구성본연구에활용하기위하여실시한설문지의내용은개인속성항목을제외하고 9개문항에대하여질의결과, 7개문항은 매우그렇다 로 5점으로, 매우아니다 등은 1점으로평가하는 5점척도법을사용하였고, 2문항은 4 등분하여분석하였다. < 표 4-2> 설문지구성 변수 문항수 대구분 주제 조직개편방향 1 비행점검조직 부서신설 1 조직운영방안 1 직급조정 직급조정 1 업무범위 유사업무기능통합 1 업무확대 2 품질관리 ISO 인증 1 교육훈련 교육훈련적정성

86 이상의설문지구성을요약한 < 표 4-2> 내용은다음과같다. 첫째로비행점검소조직의독립성확보를위한측면에서조직개편방향에대하 여 질의하였다 둘째로비행점검조직의운영방안그리고업무의기능에따른부서의신설에 대하여질의하고선택한대한사유를기록하도록하고, 기타의견을제시하도 록질의하였다. 셋째로우리나라전국공항과항로에대한비행점검업무의효율적인운영을위 해서군의항행안전시설에대한비행점검업무를이양하는방안에대해질의하 였다. 넷째로는서울과부산지방항공청에분산되어비효율적으로운영되고있는계 기절차수립업무의통합하는방안에대해질의하였다. 다섯째로 2008 년항공기 2 대운영에따른업무의확대가능성과북한및해외 비행점검지원을위한 ISO 인증의필요성에대한질의를하였다. 마지막으로비행점검업무를수행하는직원에대한교육훈련이국내외의규정 에맞게적절히수행되는지의여부를질문하였다. 3. 자료의수집본설문에이용한자료는항공안전본부, 서울지방항공청, 김포항공관리사무소와한국공항공사, 인천국제공항공사에근무하는직원중항공분야종사자를대상으로응답자를선정하였으며, 설문지를이용하여이메일과직접방문하여

87 자료를수집하였다. 설문조사는표본당사자가항공기운항과관련된업무를 수행하는시간을가급적회피하여설문조사로인한피해를주지않도록노력 하였다. 조사기간은 2005 년 9 월 5 일부터 2005 년 9 월 16 일까지이며, 총 103 개의설문 지중 75 개 ( 설문회수비율 72%) 를회수하여분석하였으며, 설문회수에대한 구체적인내용은 < 표 4-3 > 과같다. < 표 4-3 > 조사대상과설문지회수결과 구분배포설문지회수설문지회수율무효설문 서울지방항공청 % 0 김포항공관리사무소 % 0 한국공항공사 % 0 인천국제공항공사 % 0 비행점검소 % 0 계 % 0 제2절설문조사분석 1. 조직의개편방안현재비행점검조직에대하여 < 표 4-4> 와같이설문을실시한결과대체로독립기관으로운영해야한다는의견을보였다. 이는현재조직의의사결정단계가부자연스럽고, 점검결과의일관성이나, 중립성을저해할수있다는의견이다. 즉비행점검소는항공사고조사위원회와동등한중앙행정기관소속독립기

88 관으로개편되어야한다는의견이다. 이는비행점검업무의중요성을인식하고, 업무기능중심으로조직개편을해야한다는판단이다. < 표 4-4> 조직개편에대한설문 구분 중앙행정기관소속독립기관 소속기관 (1차) 과 ( 課 ) 조직 현재조직유지 기타의견 응답결과 비율 (%) 조직의운영방안비행점검의운영방안에대하여설문을실시한결과 < 표 4-5> 와같이책임운영기관으로개편되는것을 44% 가희망하고있는것으로조사되었다. 그러나책임운영기관과공사로전환시에는현재징수하고비행점검수수료의비율로는인건비와항공기운영비등지출을감당하기는어려울것같다. 따라서현재의조직을유지하면서해외국가에대한비행점검서비스등수입활로를다방면으로확보하거나단위시간당수수료의재산정등으로경제성 ( 국고지출과수입원창출 ) 을고려하여점진적으로책임운영기간으로변경하여야할것이다. 정부주도형의단점은수요자에대한서비스가미흡함으로조사되었다. < 표 4-5> 조직의운영방안 구분책임운영기관공사화완전민영화정부주도형 ( 현재조직 ) 기타의견 응답결과 비율 (%)

89 3. 비행점검조직의예산기능부서신설비행점검소는항공기의운영을위해예산 25억을집행하고있다. 항공기의자재지원과운영의합리화를위해서자체적으로예산을운영할수있도록예산집행의담당할부서의신설이필요하고판단된다. 이는자율적인권한이없어비행점검요원의교육, 출장등기술개발과관련한예산집행에도다소어려움이있다고할수있다. 또한예산규모와항공기운영에따른특수조건을고려한다면예산집행을합리적이고, 효율적으로운영하기위해자체적으로예산편성과집행이되어야함을나타내고있다. < 표 4-6> 비행점검조직의예산기능부서신설 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%) 유사기능업무의통합지방항공청의계기수립절차를담당하는조직을비행점검소에통합하여운영하는데대하여 < 표 4-7> 과같이설문을실시한결과대체로긍정적인의견을보였다. 기타의견으로는통합의필요성은인지하면서계기비행절차조직에비행점검조직을통합하자는역논리도있었다. 미국, 일본등국가에서는절차수립부서와점검조직이통합하여운영되고있다. 따라서지방항공청의계기수립절차를담당하는조직을통합하고, 수립된절차를점검업무와연계하여수행될수있도록해야함을보여주고있다. 업무통합에따른여유인력이있어추가인력의보충이필요없으며, 절차수립과점검업무가일원화되어효율적으로추진될수있다

90 < 표 4-7> 유사기능업무의통합 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%) 육 해 공군의비행점검업무이양위설문결과 90.6% 의전문가들이육 해 공군의항행안전시설비행점검업무를포함한우리나라전국공항과항로의비행점검창구를일원화하여효율적인공항과공역을관리해야함이타당하다고생각하고있었다. 이는최근바다에서의영해권분쟁을볼때에하늘의영공주권은향후국제화사회에서더욱큰자주적의미를갖게될것이다. < 표 4-8> 육 해 공군의비행점검업무이양 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%) 항공기 2대운영시주변국가지원 2008 년에 2대의항공기를운영시에는국내비행점검능력이가능한범위에서적극적으로해외국가의항행안전시설에비행점검을실시해야함이타당하다고, 설문결과 90.6% 를나타내었다. 이는독일이나프랑스등의국가에서주변국가에비행점검을실시하고수익을창출하고있어좋은예라고할수있다

91 또한남북간의교류확대에따른남북한간의기간망상호구축이진척됨에따라, 교통기간망으로서끊어진철도를연결하는것과같이항로를재구성함으로서영공통과료징수는물론한반도를통과하는국제여객기들의항로단축과경제성보장등으로국제교류에실리를추구할수있어북한의항행안전시설의비행점검지원은중요한국가기간망구축의큰획을그릴수있다. < 표 4-9 > 북한및외국항행안전시설에대한비행점검업무지원 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%) 비행점검업무의 ISO 인증의필요성위설문결과 62.3% 의전문가들이 ISO 인증의필요성을피력하였다. 해외국가의시설에대한비행점검을지원하기위해서는 ISO 인증절차에따른품질관리가필요함을나타내고있다. 또다른의견으로 ISO 인증의필요성이없다는의견도 37.1% 나되었다. 이는비행점검을 ICAO 와 FAA 기준에충족하고있고, 추가적인비용지출이불필요하며자체품질관리규정을수립하여실시함이바람직하다고조사되었다. < 표 4-10> ISO 인증의필요성 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%)

92 8. 교육훈련실시의적정성마지막으로비행점검소의직원의전문교육실시의적정성을설문한결과설문결과직원의 61.6% 가교육훈련이적절하지못하다고설문조사되었다. 항공문야는다양하고, 급속하게기술이변화되고있기에항공전문분야에종사하고있는공무원의교육은지속적으로실시되어야하나주변여건상초기교육후실시되는보수교육 ( 정기교육 ) 이부진하다고조사되었다. 또한기타의견으로교육훈련효과가직무능력을향상시켰으며, 향후교육훈련의전반적인평가를실시하여, 훈련과정의효율성과효과성을지표화하여그결과가다음훈련계획의수립및훈련체계개선에환류 (feedback) 되어야한다는좋은의견도있었다. < 표 4-11> 교육훈련실시의적정성 ( 설문 : 13 명 ) 구분매우그렇다그렇다 ( 보통 ) 아니다매우아니다기타의견 응답결과 비율 (%)

93 < 표 4-12> 공군항행안전시설비행점검시설현황 56) 기 지 시 설 공군자체 비행점검 FAA 위탁 비행점검 광 주 ASR, TW R, PAR TACAN 사 천 ASR, TW R, PAR TACAN 원 주 ASR, TW R, PAR TACAN 대 구 ASR, TW R, PAR TACAN 예 천 ASR, TW R, PAR TACAN 청 주 ASR, TW R, PAR TACAN 강 릉 ASR, TW R, PAR TACAN 수 원 ASR, TW R, PAR IL S, T AC AN 중 원 ASR, TW R, PAR IL S, T AC AN 서 산 ASR, TW R, PAR IL S, T AC AN 서 울 ASR, TW R, PAR IL S, T AC AN 김 해 TWR, PAR TACAN 이 천 PAR TACAN 논 산 PAR TACAN 포 항 PAR TACAN 성무 NDB, TWR FAA 점검시설 : TACAN 15 개소, ILS 4개소 56) 남기욱외 2 명 (2004), ꡒ 비행점검용항공기신규도입연구용역보고서 ꡓ43 쪽, 한국항공우주연구원

94 제5장우리나라비행점검조직의발전방향제1절비행점검조직발전기본방향 1. 조직발전검토범위관료조직은특성상자발적으로조직을줄이지는않는다. 정권이바뀔때마다작고효율적인정부구현이공약으로주창되지만임기말이되면공조직과공무원의수는관료조직의부처이기주의집요함속에서늘어나있다. 다행스럽게도참여정부에서는새로운조직을신설하면서공무원을대상으로공모를통해지원받고있는사례가늘고있다. 건설교통부의경우충남연기군금남면대평리에설치되는행정중심복합도시건설청 57) 의구성인원전원을내부직원의공모를통해서지원받은바있다. 이는부처가신설되어도소요인력은내부에서선발하고, 유사업무는통합운영하여작고효율적인업무기능중심의조직으로개편되고있는것이다. 과거정권에서조직축소에만집착하여간판만바꿔다는오류를범하였던사례와는분명히비교가된다. 즉조직개편은업무의효율성에중심을두고이루어져야효과가배가됨을알수있다. 비행점검조직의경우구성인력이소규모이나, 업무의중대성을고려한다면업무의기능에따른개편이이루어져야한다. 그범위로는비행점검소의완전한독립기능확보와 FAA 에서수행중인공군기지에대한비행점검을인수및항행안전시설의지속적증가에따른절대인력보충, 통일후의비행점검예측, 선진화된비행점검능력확보방안그리고점검용항공기 2대운용관리를위한최소한의추가인력증원을고려했다. 따라서본연구는항공안전을확보하고급속하게늘어나는항공기운항에 57) 건설교통부, 보도자료 2006 년 1 월발족, 160 명규모로 2030 년까지활동

95 부응하기위해서작고효율적인업무기능중심의조직을구성하는것이목적이 다. 항행안전시설을비행점검하는것이항공기의안전운항과밀접한관계가 있기에비행점검조직의바람직한개편방안을제시하고자한다. 2. 비행점검조직의업무기능정부가항공부문의업무를수행하는것은궁극적으로항공운송산업의발전과항공기이용자의안전확보를위해서이다. 따라서항공안전을확보하기위해서는항공기, 조종사 58), 공항의항행안전시설을관리, 감독, 검사하는조직의인적구성을효율적으로운영해야한다. 비행점검조직의기능은전국공항과항로시설의점검결과가우리나라공역에이용하는항공기및공항에이착륙하는항공기의안전운항확보에중대한책무가있기에점검업무가일관성과독립성을가지고수행되어야한다. 이를위해서비행점검조직을업무기능중심으로분류하여각기능을효과적으로수행하는데적절한조직을만들어야할것이다. 또한우리나라의지방공항의경우민간항공기가군공항을이용하기에공군공항의항로및항행안전시설의점검을위한협력체계가확립되어야한다. 그리고비행점검업무는독립성과객관성룰유지하여야한다. 건설교통부소속기관 (2차 ) 의조직분류에서중앙행정기관소속독립기관으로개편하는것이바람직한것인가? 하는문제는비행점검조직구성의핵심요소는아니라고본다. 왜냐하면실질적인독립성이확보된다면, 비록소속기관 (1차 ) 의과 ( 課 ) 단위소속이나현재의조직으로있더라도별문제는없다고본다. 그러나우리나라관료조직문화에서는독립성이확보되지않으면부서간의이견차이극복문제와상부기관의미묘한영향력을받을수밖에없다. 결국조직의의사결정을 58) 조종사, 정비사, 관제사, 운항관리사등을포함한항공종사자

96 외부의영향력없이독립적으로결정하는것이중요한것이다. 항공사고조사 위원회가중앙행정기관소속독립단위조직으로운영되는것은좋은사례라할 수있다. 또한항공업무는특성상업무경력이보통 10 년정도가되어야전문가라할수있다. 항공기술조직의발전은항공기술이비약적으로발전하기에전문가로이루어진조직구성과지속적인교육그리고평가를통해서이루어진다고본다. 항공기는고도의컴퓨터로구성되어무선을이용하여공항에이착륙을한다. 물론시계비행을할수있으나, 야간이나비정상기상상태, 그리고정밀접근을시도하는비행에서는항행안전시설의안내가없다면비행은불가능하다. 따라서항공안전확보를위한조직의구성은전문분야별업무분장을통해서대내외경쟁력을확보할수있도록지속적인업무개발이이루어져야할것이다. 제2절비행점검조직발전방안 1. 독립성확보를위한조직개편비행점검조직의독립성확보를위한방안으로중앙행정기관소속독립기관개편안과건설교통부소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위개편안으로압축되어, 각각장단점을비교검토하여조사하였다. 가. 중앙행정기관소속독립조직비행점검조직의독립성기능에대한문제점에대한개선방향으로설문조사결과 59) 중앙행정기관의건설교통부독립조직변경하는것이타당하다고조사되었다. 60) 비행점검용항공기는건설교통부장관의이름으로등록되어있으며 59) < 표 5-4> 설문조사결과 57.3% 이상필요성제기

97 그용도는군을제외한우리나라공역과전국공항의항행안전시설의비행점검이다. 조직의편성을현재의조직에서중앙행정기관소속으로개편하는것은정부조직의확대라는부정적인의견이제시될수있으나, 해당업무의고유한독립성을확보할수있는항공사고조사위원회 61) 와동등한독립적인체제가가장바람직하다고볼수있다. 항공전문가들의설문조사에서 57.3% 가중앙행정기관소속의독립적인조직으로개편을희망하였고, 항공사고조사위원회처럼업무의중대성을감안한다면, 구성인력의수와관계없이업무기능을중요시한조직의개편이이루어져야한다. 또한예산편성과집행을위한관리부서를두며, 조직구성은 2과 1 실로운영하며, 인력은현재인원 14 명에추가항공기도입에따른조종사 (1), 점검사 (1), 운항관리사 (1) 등 3 명의인원이소요되며, 업무통합에따라행정 (1), 계기절차 (3 명 ) 등총 7 명의소요인원충원이요구된다. 다만비행점검은서비스의개념이필요하기에상시수요부서와적극적인협조관계가필요하며조직은 < 표 5-1> 과같이구성할수있다. 60) 건설교통부 (2005) 직제및시행규칙 중앙행정기관은건설교통부, 1 차소속기간은항공안전본부 61) 건설교통부 (2005), 조직및사무편람자료 정원 8 명, 전문계약직 5 명

98 < 표 5-1> 중앙행정기관소속독립조직도 건설교통부장관 항공안전본부 항공사고조사위원회 비행점검팀 운항기술국 관제통신기획관 공항시설국 < 표 5-2> 중앙행정기관소속독립조직에대한장단점비교 구분장점단점 독립성ㅇ독립성유지됨 - 전문성ㅇ전문성유지됨 - 조직규모 기타 ㅇ현정원의약 30% 의추가인력발생ㅇ군비행점검업무와계기절차업무통합으로인력활용및업무효율성증대 ㅇ정부조직확대부정적여론 ㅇ위상격상에따른수요부서와협조결여예상 나. 건설교통부소속 ( 1 차 ) 과 ( 課 ) 단위조직 건설교통부소속기관 (1 차 ) 항공안전본부는 2 국 10 과가있으며, 비행점검소는 서울지방항공청, 부산지방항공청과항공교통관제소와동일한소속기관 (2 차 ) 으

99 로분류되었으나, 직위에서상대적으로낮게책정되어있어양지방청과항공교통관제소에대한의사결정을위한업무진행이나, 대외협력관계에서미흡함이현실이다. 설문조사결과항공전문가 22.7 % 가소속기관 (1 차 ) 과 ( 課 ) 단위소속으로조직개편되는것을희망하였다. 개편시에부서장의직급이상향조종됨에따라대내외부서간의협력관계에서균등한역할을담당할수있을것으로보인다. 건설교통부소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위개편시에비행점검대상인항행안전시설의기본계획을수립하는부서와설치및최초운영관리하는지방항공청과대등한관계에서비행점검이이루어짐으로서항행시설의운영에대한적극적인평가가이루어질수있다고본다. 따라서비행점검소는소속기관 (1차 ) 과 ( 課 ) 단위조직으로편성하고, 예산편성과집행을위한관리는현재담당과에서수행함이바람직하다고본다. 그러나이러한편재에서는점검업무의중립성이약화될염려가있으며, 조직구성은 < 그림 6-3> 과같이운영할수있다. < 표 5-3 > 건설교통부소속 (1 차 ) 과 ( 課 ) 단위조직장단점비교 구분장점단점 독립성 - ㅇ독립성약함 전문성ㅇ전문성유지됨 - 조직규모 기타 ㅇ현정원유지 ㅇ설계, 설치부서와적극적인의사결정업무협의 ㅇ군시설이양에따른대외협력기능부족ㅇ군비행점검업무와계기절차업무통합지연

100 < 표 5-4> 건설교통부소속기관 (1 차 ) 과 ( 課 ) 단위조직도 건설교통부장관 항공안전본부 운항기술국 공항시설국 관제통신기획관 기획총과과 운 항 과 자격관리과 항공기술과 항공보안과 관제기획과 항행시설과 비행점검과 공항시설과 공항황경과 신공항개발과 2. 비행점검조직의운영비행점검조직의운영은정부주도형과공사형그리고민간주도형으로분류되며, 우리나라는정부주도형에속하며, 운영주체가국가기관이기에수요부서에대한다양하고적극적인서비스의결여가문제점으로부각되고있다. 이에대한해결방안으로운영자인공무원에대한지속적인교육이필요하나궁극적으로는유럽국가들처럼공사형에서민간주도형으로변화되어야할것이다. 우리나라의효율적인운영방안으로는설문조사결과책임운영기관과공사화를지행해야한다는의견이지배적이었으나, 운영의경제성을고려하여점진적으로운영주체를변경하여야할것이다. 또한비행점검업무의활성화를위한개선사항으로예산기능을담당할수있는부서의신설이필요함이제기되었다. 자율적인예산운영을위한집행부서가신설시에는연간 25 억의예산을자율적으로집행함으로써교육, 기술개발, 국제협력등비행점검업무의발전을위한노력이가시화될수있을것이다

101 3. 육 해 공군의비행점검업무인수군과만간에이원화되어있는비행점검체계에대한설문조사결과항공전문가들은민간에일원화해야한다는의견이주도적이었다. 다만군관계자의설문은실시하지못하였기에아쉬움이남는다. 민간에완전이양시군공항의항행안전시설에대한신뢰성확보는물론기술발전에따른시설의계량화와증설이확대될것으로보인다. 현재군에서관리하는항행안전시설은 2004 년기준으로, TACAN 12개소, TWR 14개소, ASR/PAR 각 15개소, ILS 4개소, VOR/DME 1 개소, NDB 1개소등 47개소로파악되고있다. 이중 TACAN 과 ILS 의비행점검은미국 FAA의해외지원업무의지원을받고있으나, 원활한지원이이루어지지않고있는것으로파악되고있다. 향후제2 점검용항공기의활용방안과군항행안전시설의원활한비행점검을위해서는건설교통부의비행점검소에서군항행안전시설의비행점검권한을이양받아실시하여야한다. 군비행점검업무의민간이양시는 47개소의점검업무의증가가예상된다. 4. 계기절차업무의통합현재비행점검업무와계기절차수립업무가분리운영되어변경및신규절차수립에따른비행점검시추가적인업무협의를위한행정기간이소요되고있다. 이에대한개선방안으로설문조사결과지방항공청에서수행하고있는계기절차수립업무와비행점검업무가통합하여운영함이적절하다고조사되었으며, 그효과로는불필요한행정낭비요소가제거됨으로인력절감및행정의간소화등효율적인업무개선이이루어질것이다. 5. 비행점검업무의활성화 항공교통량증가와항행안전시설의현대화에따른증설및개량등에대비 하고, 점검용항공기의중대결함등에따른비행점검업무중단에대비하여비

102 행점검시설추가도입및 FAA 등과같은선진국의비행점검지원으로부터독 립하여자력증강을도모하고, 비행점검시설관리운영체계의선진국화를추진 해야 한다 가. 비행점검업무에대한 ISO 인증전세계적으로, 비행점검업무의기술향상을촉진하고고품질의비행점검서비스의제공을위해비행점검업무의민영화가추진되고있다. 미국과일본등을제외한많은국가에서전면적인민영화혹은부분적도입등이진행되어새로운비행점검용탑재전자장비의개발, 새로운비행점검기법의개발등이가속화되고있다. 앞으로전개될위성항행안전시설에대한해외지원을위해서도국내비행점검업무에대한 ISO 인증을획득하는것이시기적으로요청된다. 미국비행점검소는 ISO 9 000과 ISO9 001 인증작업을마치고, ISO 기준에따라비행점검업무및비행점검기의유지보수업무등을수행하고있다. 자국및해외비행점검업무를총괄하는종합상황실에는비행점검업무에대한 ISO 보고게시판이운용하고있으며, 비행점검기의개보수및유지보수가이루어지고있는격납고에서도품질보증을위해 ISO 에의한작업절차를수행하고있다. 나. 북한의비행점검지원남북교류의활성화에따라북한의시설도점검대상으로고려하여야할것이다. 현재 ICAO 에등록되어있는북한의공항은평양근교의순항공항이유일하지만, 북한에는총 33개의비행장이있는것으로파악되고있으며, 이중민항기의취항이가능한곳은 10 여개이다. 평양근교의순항비행장및청진근교의어랑공항이대형기의이착륙이가능하며, 나머지공항은민간과군용겸

103 용의 간이공항 형태로 소형여객기의 이용만이 가능하다. 남북한 통일 이후, 현 재 북한 지역에 현대적인 항행안전시설을 운영한다고 가정하면, 비행점검 대 상시설은 약 220여개 증가할 것이며, 비행점검시간은 209 시간 증가할 것으로 전망된다. 62) 다. 미래비행점검업무대비아시아태평양지역의항공교통은매년 7 % 이상의성장을거듭하여 2010년경에는전세계항공교통량의 51.1% 를점유할것으로전망된다. 아시아태평양지역의항공교통량이급속히증가함에는몇가지요인이있다. 그첫번째로는아시아지역에서의경제성장을들수있다. 다음은개인소득의증가이다. 또한이지역의정치적안정과여행자유화 ( 예로서, 타이완과한국 ), 여행장려정책, 단기간의여행증가등을들수있다. 또한산업적인요인으로수출지향의경제정책으로항공교통량이지속적으로증가할것으로전망된다. 63 ) < 그림 5-1> 아시아태평양지역에서의항공교통량증가 2010 년 51.1% 48.9% 2000 년 39.2% 60.8% 년도 1990 년 31.2% 68.8% A s ia-pac ific Rest of World 1985 년 25.2% 74.8% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 비율 62) 남기욱외 2 명 (2004), 상게서 44 쪽 63) 남기욱외 2 명 (2004), 상게서 38 쪽

104 라. 향후항행안전시설개량및증설계획대비우리나라는항공선진국수준의안정적인항공안전확보하기위하여차후 2012년까지계획을잡고항행안전시설을지속적으로신설및대체하려는계획을갖고있다. 향후국내항행안전시설개량및증설계획을종합하면 2012년까지 55개소의비행점검대상시설이 표 6-6 과같이증가할것으로예측된다. 64 ) 마. R V SM 및 R N AV 도입우리나라의항공로는크게국제선 9 개, 국내선 5개로서총 14 개의항공로와 6 개의구간별직항공로구성되어있는데, RVSM 및 RNAV 도입에따른최소비행점검업무증가량은항로수에비례하여 RVSM 의도입에의해최소 74개소 ( 고도에따른 37개항로존재. 고도제한축소에따른 2배증가반영 ) 의업무증가가예상되며, RNAV 도입에따라 262 개소 ( 무선항행안전시설 86개소, 항공정보통신및절차시설 162 개소, 항로시설 14 개소등 ) 의업무증가가예상된다. 바. G N SS 도입에따른비행점검업무 2007 년인천국제공항에 GB AS 의도입예정에따른국내 GNSS 관련비행점검업무도증가할것으로예상된다. 미국의경우총 6,518 개소의비행점검대상시설에대해년평균 500개이상의 GNSS 관련신규비행점검업무가증가하고있다. GNSS 관련업무는기존의항행안전시설및항로, 접근방식등에중첩하여정의될것이므로, 미국대비국내여건을감안하면도입초기부터매년최소 30개소의 GNSS 관련신규비행점검업무가발생할것으로예상되어 2015년경에는총 626개소의신규 GNSS 관련비행점검업무가추가될것으로예상된다. 64) 항공안전본부, 항행시설과업무자료

105 < 표 5-5> 향후비행점검시간변화추이예측 사. 위성항행안전시설비행점검능력개발 위성항행기술을이용한위성항행안전시스템, 항공정보지원시스템, 항공전자기기와링크된새로운비행방식, 진입방식등에대처할수있는최신의비행점검용탑재전자장비의도입운영은차세대 CNS/ATM 으로의이행을차질없이진행시키기위한기본인프라이다. 위성항행안전시설의비행점검을위해서는공항및각항행안전시설과관련한정확한 DB가필수적이다. 이를위한지속적인갱신작업과유지관리가요구된다. ICAO Doc 8071 의개정은빠른속도로진행중에있어, 국내에서도 RNP 개념에기초한새로운운항방식의도입을위한연구와 GN SS 를이용한위성항행안전시설의신뢰성을확인하기위한전리층의분포상황등의전파장애의영향에대한검증작업등이선진국과의연대를통해실시해나갈필요가있다. 이를위