목 차 Ⅰ. 감사실시개요 1 1. 감사목적 2. 감사기관 및 범위 Ⅱ. 일반현황 3 1. 사업개요 2. 낙반발생 현황 및 원인 3. 대책 수립 및 향후 계획 Ⅲ. 감사결과 설계분야 2. 시공분야 3. 공사관리 분야

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1 특별감사 결과 보고서 (소양강댐 보조여수로 하부터널 낙반사고) 감 사 실

2 목 차 Ⅰ. 감사실시개요 1 1. 감사목적 2. 감사기관 및 범위 Ⅱ. 일반현황 3 1. 사업개요 2. 낙반발생 현황 및 원인 3. 대책 수립 및 향후 계획 Ⅲ. 감사결과 설계분야 2. 시공분야 3. 공사관리 분야

3 Ⅰ. 감사실시 개요 1. 감사목적 소양강댐 치수능력증대를 위해 시행중인 보조여수로 설 치공사 시행중 2006년 9월 12일 하부 1터널에 낙반사고가 발생(STA ~37+6.5구간, 약38.5m)함에 따라 낙반사고와 관련된 설계, 시공, 공사관리(계약 포함)등 전반적인 사항에 대해 현장조사, 자료수집 및 분석을 통하여 분야별 시행의 적정성 확인 및 관련 사항을 조치하고자 특별 감사를 실시 하였다. 2. 감사기간 및 범위 감사는 1차조사와 2차조사로 나누어 시행하였으며, 1차 조사는 낙반사고 발생 직후인 ~ 9.20(3일간) 에 걸쳐 낙반발생 현황 및 원인을 조사하고 초기대응 및 조치계획수립의 적정성등을 확인하기 위해 시행하였으며, 2 차 조사는 전문가들에 의한 낙반사고 원인 규명 및 사고구 간에 대한 보강설계가 완료된 ~ 5.12(5일간) 시행하였다. 가. 1차 조사내용 일 시 : ~ 9.20(3일간) 조 사 자 - 반장 : 기술감사팀장 토목2급 반원 : 토목3급 000, 토목4급 000 조사내용 : - 설계 및 시공실태에 대한 현장 조사 시행 설계의 적정성(단층구간 조사, 지보패턴 등) 시공의 적정성(터널계측수행, 라이닝 시행시기 등) 제도 개선사항(턴키제도, 감독 배치 등) 나. 2차 조사내용 일 시 : ' ~ 5. 12(5일간) - 1 -

감사기간 및 범위 감사는 1차조사와 2차조사로 나누어 시행하였으며, 1차 조사는 낙반사고 발생 직후인 2006. 9.18 ~ 9.

4 조 사 자 - 반장 : 기술감사팀장 토목2급 반원 : 토목3급 000, 행정4급 000, 토목4급 000 조사내용 : - 설계분야 지질조사/분석의 적정성 및 조사결과 설계반영 여부 설계관련 계약문서상 계약상대자의 책임사항 기타 보조여수로 공사관련 제도개선 및 지원사항 등 - 시공분야 터널 변위계측, 시공검토 등 현장관리의 적정성 설계 대비 시공 및 설계변경 등의 적정성 등 - 공사관리 분야 설계 및 계약 변경 타당성 공정 및 품질관리의 적정성 등 - 2 -

기타 보조여수로 공사관련 제도개선 및 지원사항 등 - 시공분야 터널 변위계측, 시공검토 등 현장관리의 적정성 설계

5 Ⅱ. 일 반 현 황 1. 사업 개요 소양강댐 보조여수로 설치공사는 댐 준공이후('74년~현재) 2차례('84, '90)에 걸쳐 댐 계획홍수위 및 설계홍수량에 근접 하는 대홍수가 발생하였으며, 댐 설계홍수량에 대한 댐 설 계기준이 강화(빈도홍수량 가능최대홍수량)됨에 따라 극한홍수에 대비한 보조여수로를 건설하여 소양강댐의 안전성 확보 및 국민의 생명과 재산을 보호하기 위해 2004년부터 시행중에 있다. 보조여수로 공사에는 총사업비 1,603억원이 투입될 예 정이며, 당초 07년 완료할 계획이었으나, 3차례에 걸친 낙 반사고등으로 준공시기가 08년 이후로 다소 지연될 것으로 전망된다. 현재 전체 공정율은 60%로써, 터널굴착은 전체 2,482m중 2,366m을 완료하여 95.3%의 공정을 나타내고 있으나, 유입부 연약구간 터널굴착공사는 지반보강 완료시 까지 공사 중지 중( ~)에 있으며, 라이닝공사는 현재 상부터널 및 개착부 라이닝은 정상 시공중이나, 하부터널은 낙반사고 이후 중지되어 있어, 전체 2,482m중 1,062m을 완료하여 42.8%의 공정을 나타내고 있으며, 기타 유입부 및 유출부 구조물 콘크리트 공사는 정상 추진중에 있다. 가. 추진경위 소양강 다목적댐 준공 정밀안전진단 실시(수문학적 안정성 미흡) 02. 9~12 기본계획 03. 4~10 기본설계 ' 실시설계 적격자 선정 및 설계 착수 ' 실시설계 완료 ' 기본계획 변경고시 ' 보조여수로 설치공사 착수 ' 실시계획 고시 - 3 -

2004년부터 시행중에 있다. 보조여수로 공사에는 총사업비 1,603억원이 투입될 예 정이며, 당초 07년 완료할 계획이었으나, 3차례에 걸친 낙 반사고등으로 준공시기가 08년 이후로 다소 지연될 것으로 전망된다. 현재 전체 공정율은 60%로써, 터널굴착은 전체 2,482m중 2,366m을 완료하여 95.

6 나. 시설 개요 비상여수로 - 형 식 : 완경사 터널식 여수로 - 최대방류능력 : 6,700m3/s (PMF시 기존여수로 : 7,500m3/s) - 수 문 : Radial Gate(B14.7m H14.0m 4문) - 터 널 규 모 : D14m 2련(1,276.4m, 1,206.4m) 부대시설 - 생태체험장 : 94,910m2(28,710평) - 선착장 진입도로 확장(연장 : 430m, 폭 : 10m) - 선착장 정비 및 주차장 신설 - 물문화관 : 1,683m2(509평, 지하1층, 지상3층) <그림 1> 소양강댐 보조여수로 설치공사 조감도 - 4 -

7 다. 공사계약 현황 소양강댐 보조여수로 설치공사는 기본설계와 입찰가격 등을 종합평가하여 낙찰자를 결정하는 설계 시공 일괄입찰 공사로 진행하여 추진중에 있으며, 계약체결 현황은 다음과 같다. <표 1> 소양강댐 보조여수로 설치공사 계약현황 공 사 명 공사기간 금액 계 약 자 소양강댐 보조여수로 설치공사 ' ~ ' ,513 백만원 -시공 : 물산(50%) 건설(40%) 건설(6%) 건설(4%) -설계 : (주) (100%) 2. 낙반발생현황 및 원인 하부 1터널 낙반사고는 2006년 9월 12일 오전 10시5분 경 터널 입구부에서 약 70m 떨어진 STA ~ (약 38.5m구간)에서 규모 7,000m3로 발생하였으며, 이 로 인하여 약 65m 상부의 지표면이 침하하여 함몰부가 발 생하고, 제2터널에서도 숏크리트의 일부에서 균열이 발생하 였다. 사고직후 응급조치로 추가 이완방지를 위한 터널내 압성토 및 막장폐합 숏크리트(100cm) 타설과 인근 터널구간 에 대해 재보강 숏크리트를 타설하였으며, 함몰부 지표면에 대해서는 배수로 정비 및 우수유입 방지시설을 설치하고, 시추공(수직 8공, 경사 2공)과 주입공(수직 2공, 경사 2공)에 공동채 움 그라우팅 실시하여 공동과 이완영역으로 인한 주변지반 의 진행성 변위를 억제한 결과 현재 터널내 변위는 수렴하 는 경향을 나타내고 있는 상태이다. 보조여수로 터널은 설계시 굴착단면 크기가 15m인 대 규모 터널단면인 점을 감안하여 터널단면에 대해 상/중/하 반으로 3단계 수평분할 굴착공법을 계획하여, 상반부는 ~12.6, 중반부는 ~4.28, 하반부는 ~7.13일 굴착을 완료하였다

5m구간)에서 규모 7,000m3로 발생하였으며, 이 로 인하여 약 65m 상부의 지표면이 침하하여 함몰부가 발 생하고, 제2터널에서도 숏크리트의 일부에서 균열이 발생하 였다.

8 터널 공사중 낙반사고는 굴착(발파)직후 무지보 상태에 서 붕괴되거나, 1차지보재 시공후 숏크리트가 경화하지 못 한 상태에서 주변지반의 거동으로 붕괴가 발생하는 것이 일반적이나, 국내외에서 사례를 찾기 어려운 터널굴착후 14 개월이 경과하여 안정화된 상태에서 터널 낙반사고가 발생 하였다. <하부 1터널내 낙반현황> 지표 함몰부 하부T1 터널 하부T2 터널 <지표 함몰부 및 갱구부 전경> <그림 2> 소양강댐 보조여수로 낙반발생 현황 - 6 -

9 가. 사고발생현황 소양강댐 보조여수로 터널은 국내 시공사례가 없는 완 경사식 대형 단면 터널로서, 굴착공사 중 상부터널에 두 차 례에 걸친 낙반사고가 발생하였으며, 하부 1터널은 굴착후 1차 지보재가 시공되고 14개월 이후에 낙반사고가 발생하 였으며, 낙반현황은 다음과 같다. <표 2> 하부 제1터널 낙반사고 개요 위 치 하부1터널 개착부로부터 약 70m 지점 (Sta 지점 부근) 사 고 경 과 시 공 현 황 낙반부 지 보 현 황 오전 10시 낙반 시작 초기 발생 후 낙반 계속 진행 9/14 오전7시 지표부(토피 약 65m) 함몰 - 너비 : 20 25m, 깊이 : 5m 제2터널 Sta , 에서 숏크리트 균열 발생 ' 하부터널 굴착 착수 ' 굴착 완료(상반: 05.03, 중반: 05.07, 하반: 05.10) - 낙반구간 굴착: 상반 ~ 중반 ~ 4.28 하반 ~ 7.13 ' ~ ' 유출부 라이닝콘크리트 타설 - 총 702m 중 유출부로부터 260m 라이닝타설 후 개착부 이동 ' ~ 개착부 라이닝 concrete 타설 시행 숏크리트 : 15cm 격자지보 ( ) : C.T.C. 1.2m(종) 록 볼 트 : L=5.0m, C.T.C. 1.2m(종, 횡) 대구경 강관다단(114mm) : 2열 (33공) 훠 폴 링 : L=5.0m, C.T.C. 1.2m(종), 1.0m(횡) 나. 사고발생원인 국내외에서 사례를 찾기 어려운 터널굴착후 14개월이 경과하여 안정화된 상태에서 터널 낙반사고가 발생함에 따 라 붕괴원인에 대해 우선적으로 정확한 원인 규명이 필요 하다고 판단하여, 국가 안전진단전문기관인 한국시설안전 기술공단( ~ , 297백만원)에 의뢰하여, 하부터 널 낙반사고의 원인조사 및 대책공법수립과 보조여수로 터 널 전반에 대한 지반의 안정성 및 터널구조의 구조적 안정 성에 대한 진단을 위한 정밀안전진단 을 실시하였다

36+7.5, 37+17.5에서 숏크리트 균열 발생 '04.10.20 하부터널 굴착 착수 '05.10.11 굴착 완료(상반: 05.03, 중반: 05.07, 하반: 05.10) - 낙반구간 굴착: 상반 04.11.25 ~ 12. 6 중반 05. 4.21 ~ 4.28 하반 05. 7. 8 ~ 7.13 '05.12.27 ~ '06.05.23 유출부 라이닝콘크리트 타설 - 총 702m 중 유출부로부터 260m 라이닝타설 후 개착부 이동 '06.

10 조사결과보고서에 의하면 낙반사고는 굴착과 숏크리트 타설이 완료되고 상당 시간이 경과한 후 발생한 것으로서 굴착 중에 발생하는 낙반 사고와는 그 양상이 다르며, 터널 구조물이 지하공간에 위치하면서 공학적으로 많은 불확실 한 요소를 가지고 있는 지반 자체를 구조체로 활용하고 있 다는 점을 감안할 때 그 원인을 규명하기에는 많은 어려움 이 따르며 터널 주변의 환경적인 요인과 기술적인 요인에 대하여 분석을 실시하여 사고원인을 추정하였다라고 기술 되어 있다. 금회 감사에서는 정밀안전진단에서 제시한 원인과 금회 조사를 통해 나타난 설계 및 시공상의 문제점을 토대로 추 정한 낙반사고 원인은 다음과 같다. 단층대에 의한 이완하중 증가로 사고발생 사고의 직접적인 원인은 암반내 균열이 발달되어 있 는 불량 운모편암 지역에 터널을 굴착하면서, 습곡구조에 의한 층상단층(AF1 1) )을 고각단층(AF9, AF10)이 교차하 며 형성된 wedge가 터널천단에 이완 하중으로 작용하고, 06 홍수기 집중강우로 지표면으로부터 우수를 흡수한 단층 점토가 전단강도를 상실함으로써 이완 상재하중이 증가되 어 사고가 발생한 것으로 추정된다. 낙반 발생 과정 종 단 횡 단 1단계 단층, 엽리 발달 파쇄대 및 암반 균열 단층,엽리면의 slickenside 지하수위는 지표부근 AF1 AF9 AF10 2단계 굴착 후 지하수위 하강 암반내 압축변위 진행 암반-단층사이 전단변위 발생 단층점토 교란 1) 실시설계시 조사된 단층대와 낙반사고 발생후 추가 지질조사를 통해 조사된 단층대가 상이함에도 표기방법이 동일함에 따라 혼란을 막기 위해 실시설계시 단층대는 F 로 표기하고, 추가 지질조사시 단층대는 AF 로 표기 - 8 -

단층대에 의한 이완하중 증가로 사고발생 사고의 직접적인 원인은 암반내 균열이 발달되어 있 는 불량 운모편암 지역에 터널을 굴착하면서, 습곡구조에 의한 층상단층(AF1 1) )을 고각단층(AF9, AF10)이 교차하 며 형성된 wedge가 터널천단에 이완 하중으로 작용하고, 06 홍수기 집중강우로 지표면으로부터 우수를 흡수한 단층 점토가 전단강도를

11 낙반 발생 과정 종 단 횡 단 3단계 교란된 단층점토에 지표수 유입 전단강도 저하 강우에 따라 지하수위 변동 운모편암 풍화 가속 4단계 단층으로 형성된 Wedge에 전단변위 발생 이완하중 형성 5단계 단층면에 전단변위 진행 불량한 지반상태로 인해 arching 및 interlocking 효과 감소 이완하중 증대 6단계 이완하중이 지보재 강도 초과 지보재 파괴 7단계 낙반 발생 주로 소암괴와 토사(단 층파쇄대) 형태 8단계 낙반 확대 진행 지표함몰 발생 <그림 3> 낙반 모사도 단층대 조사 부족 당초 실시설계에는 전체 보조여수로 노선에 미치는 단 층대는 4개에 불과한 것으로 나타났으나, 실제 터널에 간섭 을 주는 단층대는 14개가 발견되었으며, 특히 하부터널에 영향을 미치는 단층대는 F3단층과 F4단층로써 설계노선의 터널식 도수로와 교차하지만, 교차 지점의 위치가 개착 터 - 9 -

소암괴와 토사(단 층파쇄대) 형태 8단계 낙반 확대 진행 지표함몰 발생 <그림 3> 낙반 모사도 단층대 조사 부족 당초 실시설계에는 전체 보조여수로 노선에 미치는 단 층대는 4개에 불과한 것으로

12 널 구간이므로 하부터널 시공에는 큰 영향을 주지 않으며, 하부터널노선에는 단층대가 없는 것으로 기술되어 있으나, 정밀안전진단시 조사한 추가지질조사에 의하면 실제 3개의 주요 단층(AF1, AF9, AF10)이 낙반구간의 터널을 교차 통과하는 것으로 확인되었다. <설계 성과> AF5 AF12 AF4 AF11 AF1 AF6 AF7 AF1 AF9 AF13 AF10 AF14 <사고후 추가조사> <그림 4> 과업구간 지질도 미흡한 시공관리 보조여수로는 국내에서 시공사례가 거의 없는 대형 대 단면 완경사 터널굴착 공사임을 감안할 경우 터널 시공관 리에 철저를 기하여야 함에도 미흡한 설계 및 시공관리가 사고발생의 간접적인 요인으로 작용하였을 것으로 판단된 다. 3. 낙반구간 대책수립 및 향후 계획 낙반사고 이후 조속한 응급조치를 통해 추가 이완방지 를 도모하였으며, 정밀안전진단 결과 및 전문가 자문을 거 쳐 일 낙반구간에 대한 보강설계를 완료하고, 일 보강설계에 대해 기술심의을 개최하였으며, 필 요한 행정절차를 거쳐 5월말 보강공사를 착수할 예정이다

<설계 성과> AF5 AF12 AF4 AF11 AF1 AF6 AF7 AF1 AF9 AF13 AF10 AF14 <사고후 추가조사> <그림 4> 과업구간 지질도 미흡한 시공관리 보조여수로는 국내에서 시공사례가 거의 없는 대형 대 단면 완경사 터널굴착

13 또한 소양강댐 보조여수로 터널공사의 낙반사고를 계기 로 현재 공사 및 계획중인 유사 대단면 터널사업의 조사, 설계, 시공 및 품질관리 계획에 대해 철저한 예비점검을 통 한 대책수립으로 유사사례의 재발을 방지하기 위해 터널식 여수로공사의 설계 시공 내실화 방안 을 일 수립 시 행하였으며, 수로터널의 설계 및 시공지침 을 07년 11월 개정을 목표로 추진중에 있다. 또한 소양강댐 보조여수로 공사와 같은 일괄입찰(T/K)공사 제도의 제반 문제점에 대 한 개선방안을 수립하여 보다 효율적이고 합리적인 사업 추진을 도모하기 위해 일괄입찰(턴키)공사 제도 개선방안 을 수립( )하여 세부적인 검토를 진행중에 있다. 가. 응급조치현황 낙반구간 사면 배수로 정비 및 함몰부 우수 유입 차단막 설치 제1터널 낙반구간 갱내 막장면 폐합 제1,2 터널 숏크리트 보강(t=5~15cm) 및 되메움 시공 암반내 공동과 이완영역 충전을 위하여 시추공(수직 8공, 경사 2공)과 주입공(4공)을 이용한 공동채움 그라우팅 시 공(주입량 3,571m3) <하부 제1터널> 숏크리트 (T=10cm) 입구측 라이닝 콘크리트 출구측 150m 숏크리트(T=15cm) 10m <하부 T2 터널 종단> <그림 5> 응급 조치 현황

또한 소양강댐 보조여수로 공사와 같은 일괄입찰(T/K)공사 제도의 제반 문제점에 대 한 개선방안을 수립하여 보다 효율적이고 합리적인 사업 추진을 도모하기 위해 일괄입찰(턴키)공사 제도 개선방안 을 수립( 07.4.30)하여 세부적인 검토를 진행중에 있다. 가.

14 나. 보강설계현황 하부 T1터널 -터널 낙반으로 인해 발생한 이완지반을 보강하여 낙반 부 굴착 및 보조여수로 터널의 장기적인 안정성 확보 -지상에서 충전뿌리말뚝(309공, 16,927m)을 적용하여 이완 된 지반을 일체화하고 원지반과 낙반대의 활동에 저항 하여 굴착 중 터널의 안정성 확보 -갱내에서 시멘트 밀크 그라우팅, 강관다단 그라우팅, 훠 폴링, 가압식 록볼트를 적용하여 지보력을 증대하고 굴 착 중 변위를 억지하여 터널의 안정성 확보 -재굴착은 가압식 록볼트, H형 강지보, 강섬유보강 숏크 리트 등을 적용 하부 T2터널 변상 및 단층구간 -낙반에 따른 터널변상구간과 단층대 통과구간의 지보력 증대 및 지반의 전단강화를 위한 공사 시행 -가압식 록볼트와 강관보강그라우팅을 적용하고 인접한 영향구간에서는 가압식 록볼트를 적용하여 안정성 확보 AF10 AF9 AF10 AF9 AF1 AF1 <그림 6> 보강 설계 현황

억지하여 터널의 안정성 확보 -재굴착은 가압식 록볼트, H형 강지보, 강섬유보강 숏크 리트 등을 적용 하부 T2터널 변상 및 단층구간 -낙반에 따른 터널변상구간과 단층대 통과구간의 지보력 증대 및 지반의

15 Ⅲ. 감 사 결 과 금회 소양강댐 보조여수로 공사 제1터널 낙반구간에 대한 특별감사는 낙반사고와 관련된 설계, 시공, 공사관리 등 전반적인 업무에 대해 현장조사, 자료수집 및 분석등을 통해 적정성을 검토하였으며, 그 결과 도출된 문제점과 불 합리한 사항에 대해 설계분야, 시공분야, 공사관리분야로 구분하여 기술하였다. 1. 설계분야 지질조사 분석 및 설계검토 미흡 터널은 지반조건에 따라 설계 시공방법이 달라지며 경제 성 및 안정성까지 좌우되므로 정확한 지반조사 및 암반분 류는 매우 중요하다. 특히 터널은 선구조이므로 여러 지반 을 통과하게 될 가능성이 많아 다양한 조사방법이 필요하 며 국부 조사자료로부터 지반상태를 예측하여야 하기 때문 에 많은 경험과 전문지식이 필요하다. 보조여수로 설치공사를 위한 설계시 여수로구간에 대해 시추조사 27공, 전기비저항탐사 5km등의 물리탐사, 현장조 사 및 시험등 지반조사를 시행하였으며, 설계시공일괄입찰 로 진행됨에 따라 경쟁측면에서 조사항목이나 수량이 일반 설계에 비해 비교적 충분하게 시행된 것으로 판단된다. <그림 7> 설계시 보조여수로 구간 지반조사 현황

특히 터널은 선구조이므로 여러 지반 을 통과하게 될 가능성이 많아 다양한 조사방법이 필요하 며 국부 조사자료로부터 지반상태를 예측하여야 하기 때문 에 많은 경험과 전문지식이 필요하다.

16 그러나, 시추조사의 경우 낙반사고가 발생한 하부터널 구간에 6공을 시추하였으나, 개착부(TB-10~11) 및 출구부 (TB-25)와 지표면 테일러스층 확인을 위한 시추공(TB-7~8) 을 제외하면 실제 조사된 시추공은 TB-9에 불과하여 용지 협의, 장비진입등의 작업상의 제한을 감안하더라도 터널설 계기준 3.3.5의 (4)항에 의한 시추조사 표준(노선방향으로 50~ 200m 간격으로 배치)에 비해 하부터널 길이(1터널 702.5m, 2터널 632.5m)를 감안할 경우 다소 부족한 것으로 판단된다. 따라서, 기본설계 및 실시설계도서에는 전체 보조여수로 노선에 미치는 단층대는 4개에 불과하며, 하부터널에 영향 을 미치는 단층대는 F3단층과 F4단층로써 설계노선의 터널 식 도수로와 교차하지만, 교차 지점의 위치가 개착 터널 구 간이므로 하부터널 시공에는 큰 영향을 주지 않으며(지질및재 료원조사보고서 Ⅰ-174), 하부터널노선내에는 단층대가 없는 것 으로 판단하였다. 그러나 낙반사고 이후 정밀안전진단 과정에서 조사된 결과에 의하면 터널에 간섭을 주는 단층대가 14개 발견되 었으며, 3개의 주요 단층(AF1, AF9, AF10)이 낙반구간의 터널을 교차 통과하는 것으로 확인되었으며, 습곡구조에 의 한 층상단층(AF1)을 고각단층(AF9, AF10)이 교차하며 형 성된 wedge가 터널천단에 이완 하중으로 작용하여 붕괴된 것으로 파악되었다. 암반 등급 결정 미흡 터널구간내 암반등급 결정은 향후 굴착시 지보등급을 결정하는 중요한 과정이다. 터널공사의 특성상 지반조사의 한계로 인하여, 시공시 실제 막장면의 관찰 결과를 토대로 지보패턴이 최종 확정된다 하더라도, 설계시 적용된 지보패 턴이 지보결정에 많은 영향을 주게 된다. 설계시 지보재 선정등을 위한 암반등급(지질및재료원조사보 고서 Ⅰ-35,363)은 3차원 암반분류 및 대심도토모그래피탐사 와 전기비저항탐사 결과를 활용하여 산정하며, 시추지점 암 반등급 구분은 시추 코어에 의한 암반분류 값에서 터널굴

따라서, 기본설계 및 실시설계도서에는 전체 보조여수로 노선에 미치는 단층대는 4개에 불과하며, 하부터널에 영향 을 미치는 단층대는 F3단층과 F4단층로써 설계노선의 터널 식 도수로와 교차하지만, 교차 지점의 위치가 개착 터널 구 간이므로 하부터널 시공에는 큰 영향을 주지 않으며(지질및재 료원조사보고서 Ⅰ-174), 하부터널노선내에는 단층대가 없는 것 으로

17 착시 주 거동 예상영역인 터널통과 심도와 터널 천단 상부 1D, 하부 1D 구간의 평균치를 산정하여 적용하고, 미시추 구간의 암반 등급은 각종 물리탐사결과를 바탕으로 RMR- 전기비저항 상관관계, Q-탄성파속도 상관관계 및 RMR-Q 상관관계를 이용하여 산정하고 각각의 결과를 비교 분석하 여 결정 하는 것으로 기술되어 있다. 그러나 설계과정에서 하부터널에 의한 암반등급결정시 에는 시추기록과 이를 반영한 3차원 RMR도를 활용하지 않 고, 불확실성을 내포하고 있는 전기비저항탐사 결과만을 이 용하여 작성한 RMR도를 이용하여 암반등급을 분류하였다. 지보재 검토 미흡 낙반구간과 같이 취약한 지반조건과 단층파쇄대 구간에 서의 지보재는 숏크리트의 경우 대단면 터널에 사용이 일 반화되어 있고 인장강도, 휨강도 및 전단강도가 높고 초기 변위 억제에 보다 효과적으로 알려져 있는 강섬유 보강 숏 크리트를 사용하고, 강지보재는 격자지보에 비해 초기강성 과 최대강성이 우수한 H형 강지보재의 적용이 바람직하였 을 것으로 판단된다. 라이 닝 타설 공정 계획 미흡 콘크리트 라이닝이 구조체로서 하중을 지지하는 동시에 내장구조물로서의 기능을 보유하기 위해 굴착후 지반 및 지보재의 지지능력 열화를 감안하여 가능한 조기에 시공하 는 것이 필요하며, 공사 시방서(C )에 따르면 라이 닝은 터널내면의 모든 부위에서 변형속도가 1개월당 2mm 이하로 수렴된 후 타설토록 규정되어 있다. 설계시 라이닝 공정 계획은 1span(10.5m)에 대한 사이 클타임으로 표준구간은 2일, 경사구간은 3일 소요되는 것 으로 계획하였으나, 실제 표준구간은 약7일, 경사구간은 10 일 소요되고 있다. 이는 설계시 대구경 터널의 라이닝에 대 한 이해부족으로 소요공기를 잘못 산정하여, 터널굴착후 1 차 지보된 상태에서 장기간동안 라이닝 타설이 지연되는 결과를 초래하였다

지보재 검토 미흡 낙반구간과 같이 취약한 지반조건과 단층파쇄대 구간에 서의 지보재는 숏크리트의 경우 대단면 터널에 사용이 일 반화되어 있고 인장강도, 휨강도 및 전단강도가 높고 초기 변위 억제에 보다 효과적으로 알려져 있는 강섬유 보강 숏 크리트를 사용하고, 강지보재는 격자지보에 비해 초기강성 과 최대강성이 우수한 H형 강지보재의 적용이 바람직하였 을

18 기본 설계보 다 기능 이 저하된 실시 설계 보조여수로 설치공사는 설계시공 일괄입찰공사로써 입 찰자가 기본설계도서 및 입찰서를 제출하고 발주기관이 그 중 가장 우수한 입찰자를 선정하여, 실시설계 적격자를 선 정하고 실시설계 성과에 적격여부를 판단한 후 최종 계약 을 체결하는 방식으로, 평가를 위해 제출한 기본설계보다 실시설계 성과가 미흡하게 되는 것을 방지하기 위해 공사 입찰특별유의서 제17조 제3항 및 공사계약특수조건(Ⅲ)제4 조 제4항에 실시설계는 기본설계보다 안전율이나 기능이 저하되도록 설계해서는 안된다 라고 규정되어 있다. 그러나 실시설계적격자 선정을 위해 제출한 기본설계 보고서에 의하면 단층대구간의 사전예측 및 안전성 확보를 위해 막장전반탐사기법으로 DRISS시스템(점보천공시 굴착속도, 반응, 에너지 추적 전방 단층대 예측기법)을 필요시 수시적용하고, DRISS 적용후 TSP탐사(탄성파반사법 이용 전방 단층대 탐사기법)을 선택적으로 사용하며, 단층대 확인시 AT-Casing을 이용한 강관다관그라우팅공법을 부분 적용하는 것으로 기술되어 있으나, 실시설계보고서에는 동사항에 대해 누락되어 있다. 또한, 강지보재에 대해서도 기본설계에는 일반구간에 대 해서 격자지보를 사용하되, 터널 입출구부 및 필요시 단층 대에 대해서는 초기강성과 최대강성이 우수한 H형 강지보 재를 사용하는 것으로 계획하였으나, 실시설계에는 별도의 검토 없이 갱구부 및 단층파쇄대 구간에도 경제성 및 시공 성이 좋은 격자지보재를 적용하는 것으로 설계하였으며, 상 부터널 붕락이후 보강공사시에는 초기강성 확보가 필요한 불량한 토사지반구간이나 연약대 구간에 유리한 H형 강지 보재로 변경 시공하였다. 시방 서작성 미흡 공사시방서는 건설공사의 계약문서(공사계약일반조건 제3조) 에 포함된 시공기준으로 공사의 특수성 지역여건 공사방법 등을 고려하여 기본설계 및 실시설계도면에 구체적으로 표 시할 수 없는 내용과 공사수행을 위한 시공 방법, 자재의 성능 규격 및 공법, 품질시험 및 검사등 품질관리, 안전관 리, 환경관리 등에 관한 사항을 기술한 것으로 표준시방서

그러나 실시설계적격자 선정을 위해 제출한 기본설계 보고서에 의하면 단층대구간의 사전예측 및 안전성 확보를 위해 막장전반탐사기법으로 DRISS시스템(점보천공시 굴착속도, 반응, 에너지 추적 전방 단층대 예측기법)을 필요시 수시적용하고, DRISS 적용후 TSP탐사(탄성파반사법 이용 전방 단층대 탐사기법)을 선택적으로 사용하며, 단층대 확인시

19 및 전문시방서를 기본으로 하여 작성하는 것이 원칙이며, 공사계약 특수조건(Ⅲ) 제4조 제3항에는 계약문서 중 분쟁 발생시 시방서가 설계도면 및 내역서보다 우선 적용하도록 규정되어 있다. 따라서 공사시방서 작성시 공정 전반에 대해 작성하고, 설계도서와 불일치되는 사항이 없도록 작성에 철저를 기하 여야 한다. 그러나 보조여수로 설치공사 시방서 중 터널관련 조항 에 의하면, 터널 지보재로서의 가장 중요한 역할을 담당하 고 있는 숏크리트에 대해 설계기준강도 가 180kg/cm2로 기재되어 있어, 설계시 설계기준강도 를 210kg/cm2와 상 이하며, 최대골재입경(mm), 슬럼프범위(cm), 최대W/C(%)등 이 누락되어 있다. 또한, 갱구부 및 단층파쇄대 구간에 적용하여 터널 천단 부의 안전성 향상 목적으로 계획된 파이프루프와 대구경 강관다단 그라우팅에 대한 시방내용이 누락되어 있는 등 시공 및 품질관리에 혼선을 초래하였다. 2. 시공 분야 막장 지질 평가 미흡 터널설계시의 지질조사는 한계가 있으므로 설계시는 해 당구간에 적용될 표준지보패턴과 각각의 지보패턴에 대한 적용조건을 제시하고 있으므로 시공과정에서 지반조건이 설계조건과 상충되지 않는 경우에는 해당조건에 맞는 지보 패턴으로의 변경이 필요함으로 터널의 지질상태를 가장 잘 표현하고 있는 막장에 대한 조사는 매우 중요하다. 따라서 터널 굴착시 매막장마다 막장의 안정성, 암질 파 쇄대 변질대등의 지질상황 및 용출수 상태, 기 시공구간의 안정성 등을 분석하고, 지반 재분류 및 평가를 통해 적절한 지보공법의 적용과 보강대책을 수립함으로써 안전하고 경 제적인 시공이 될 수 있도록 하는 것이 필요하다. 그러나 보조여수로 터널 굴착시 낙반사고가 발생한 하 부 1터널의 막장지질 기록을 보면 단층대등 많은 지질변화

또한, 갱구부 및 단층파쇄대 구간에 적용하여 터널 천단 부의 안전성 향상 목적으로 계획된 파이프루프와 대구경 강관다단 그라우팅에 대한 시방내용이 누락되어 있는 등 시공 및 품질관리에 혼선을 초래하였다. 2.

20 가 발생하고 있음에도 불구하고, STA ~ 은 10발파(5일), STA ~36+4.1은 9발파(4일), STA ~37+3.6은 8발파(3일)에 1회 작성하는 등 시방규정에 따르지 않고 부실하게 조사되었다. 터널의 지보등급 결정을 위한 암반등급은 일반적으로 사용되는 RMR(Rock Mass Rating)값을 산정하여 결정하였다. RMR값은 신선암강도, RQD, 불연속면의 간격/상태, 지하수 상황 및 절리방향에 대한 보정등을 통해 산정된 점수로 암 반등급을 결정하는 방법이다. RMR값은 막장의 암반이 발파 영향을 받아 균열이 많이 생성되어 있고 절리가 터널 안정성에 유리하거나 불리한지 판정하기가 어려워 동일지반이라고 하더라도 지반전문가별 로 정확하게 일치할 수는 없을 것이나, 유사한 값을 나타내 는 것이 통상적이다. 그러나 낙반사고 구간에 있어서 상반굴착시 산정한 RMR값과 중/하반 굴착시 산정한 RMR값을 비교한 결과 상 반부에 대한 RMR값이 중/하반부에 비해 과대하게 평가(보 강등급 하향)되어 있으며, 특히 낙반사고 구간의 상반부(STA )는 RMR값이 39점이나, 4.2m 떨어진 지점(STA )의 중/하반에 대한 RMR값은 18점에 불과하는 등 전반적으로 막장 지질 상황의 분석이 미흡하였다. 또한, 숏크리트, 록볼트, 강지보재 등 종단 및 횡단방향 으로 설치되는 터널 지보재는 연속성과 중첩에 의해 보강 효과 및 영향범위가 결정되나, 지보패턴이 비교적 짧은 구 간내에서 Type A-5-1, A-5-2, A-4등 3개 지보패턴이 변경 시행됨으로써 설치된 지보재의 중첩효과 부족과 지보 재 간의 간섭 등으로 인한 지반보강효과 저하에 일부 영향 을 미쳤을 것으로 판단된다. 보조공법 적용 미흡 터널을 굴착할 때 막장 전방이나 천단의 지반이 불량할 경우 막장과 천단의 안정을 위하여 숏크리트, 록볼트와 같 은 지보재이외에 포어폴링(Forepoling)이나 강관다단 그라

RMR값은 막장의 암반이 발파 영향을 받아 균열이 많이 생성되어 있고 절리가 터널 안정성에 유리하거나 불리한지 판정하기가 어려워 동일지반이라고 하더라도 지반전문가별 로 정확하게 일치할 수는 없을 것이나, 유사한 값을 나타내 는 것이 통상적이다.

21 우팅과 같은 보조공법을 적용하게 된다. 보조여수로의 경우 일반구간(Type-A)의 경우 지보패턴내에 단층구간과 갱구 부에 대해 대구경 강관다관그라우팅과 가인버트를 설치하 고, 나머지 보조공법은 단층대등 암반불량구간이 발생할 경 우 필요시 시행하는 것으로 계획하였다. <표 3> 보조공법 적용 현황 대책 목적 공 법 적용구간 지보패턴 파이프루프 선진도갱 갱구부 TYPE-B-1, 2, C-1 막 장 천 단 안 정 경사 록볼트 경사 굴착 구간 여굴발생 예상구간 TYPE-B 필요시 훠폴링 - - 강관다단 그라우팅(대구경) 갱구부, 단층파쇄대 구간 TYPE-B-1, 2, C-1 TYPE-A-5-1, A-6 안 정 대 책 용 수 대 책 막장면 바닥면 지 수 배 수 약액주입공법(그라우팅) 단층파쇄대 구간 TYPE-A-5-1 막장면 숏크리트 막장면 록볼트 링컷분할 (또는 지지 코아) 약액주입공법 (프리그라우팅, 압밀그라우팅) 경사구간중 암반불량구간 단층파쇄대 구간 경사구간중 암반불량구간 단층파쇄대 구간 단층파쇄대 구간 단층파쇄대 구간 필요시 필요시 필요시 TYPE-A-5-1 가인버트 가인버트 숏크리트 타설 천이구간, 일반구간 TYPE-B-6, C-1 TYPE-A-4, 5, 6 약액주입공법 (프리그라우팅) 물빼기공 단층파쇄대 구간 경사구간중 암반불량구간 단층파쇄대 구간 TYPE-A-5-1 필요시 그러나, 굴착과정에서 작성한 막장지질기록부에 의하면 낙반구간 및 인접구간에서 지속적인 단층대가 관찰되었음 에도 불구하고 당초 표준지보패턴 A-5-1에 포함되어 있 는 강관다관그라우팅등만 시행하고 추가로 보조공법 적용 방안에 대해 검토 및 시행을 하지 않았다

22 터널 계측기 설치 및 관리 부적정 터널공사에 있어서 계측이란 터널 구조물, 굴착면 주변 지반, 인접 구조물 및 각 지보재의 변화 양상을 주기적으로 측정하여 터널의 전체적인 거동에 관한 공학적인 정보를 수집하는 기술적 행위이며, 불확실한 요소를 많이 가지고 있는 지반을 구조체로 활용하는 터널을 안전하게 시공하기 위한 매우 중요한 업무이다. 계측위치는 구조물의 구조적ㆍ 재료적 취약부, 구조물 및 지반의 거동 특성 등을 사전에 조사ㆍ분석하여 가장 큰 응력 및 변위가 발생할 수 있는 곳이나 외력 및 내부 응력변화에 따른 영향 범위를 명확하 게 파악한 뒤, 지반조건ㆍ시공방법ㆍ기 시공구간의 계측결 과 등 터널의 여러 상황을 검토하여 선정해야 하다. 계측기 설치와 관련하여 공사시방서(C ) 및 터 널설계기준에 의하면 일상계측 측선은 20m를 표준으로 하 고 지반조건이 불량한 구간이나, 변화가 심한 구간에는 계 측간격을 표준간격보다 좁혀서 변위의 수렴여부를 확인하 도록 기술되어 있다. 그러나, 낙반사고 구간(STA. 35+8~37+6.5, 38.5m)은 지속적 인 단층대 및 단층활면이 나타나 지보패턴을 하향 조정(보 강등급 상향)했음에도 불구하고 터널 변위등의 측정을 위 한 계측기를 추가로 설치하지 않고, STA 와 STA (간격 48.1m)에 설치하였다. 또한 계측기간 결정을 위한 계측결과의 수렴조건은 공 사시방서(C )에는 내공변위 및 천단침하의 측정기 간은 변위가 완전히 수렴할 때까지 측정하는 것을 원칙으 로 하되 변화속도가 아주 느린 경우에는 수렴한 것으로 간 주할 수 있다. 라고 규정되어 있으며, 시공시에는 계측결과 의 수렴조건으로 다음의 사항을 모두 만족해야 하는 것으 로 설정하였다. 1계측기 설치 이후 측정일수가 30일 이상 2계측기 설치지점과 막장과의 거리가 3~5D 이상 3최종 변위값이 관리기준 대비 70%이하로 하며, 70%이 상시 지속계측

23 따라서, 약 2개월간의 계측관리를 통하여 수렴하였다고 판단하고 계측을 종료하였으나, 보조여수로 터널이 국내외 적으로 시공사례가 적은 대단면 터널임으로 일반 터널과의 특수성을 고려할 때, 상기의 계측 기간으로 수렴 여부를 판 단하는 것은 다소 무리가 있을 것으로 판단되며, 시공이 완 료될 때까지 지속적으로 계측하는 것이 바람직하였을 것으 로 판단된다. 터널 굴진 속도 미준수 터널의 굴진 속도는 주변지반을 구조체로 활용하고, 적 절한 변위 진행후 점차 안정을 취해가는 터널 구조물의 특 성을 감안하여 터널의 시공 중 안정성과 직결되는 중요한 요인으로 취급되고 있다. 보조여수로 터널공사의 터널굴진 속도(삼건(소양) 호,( ) : 시공계획서(터널굴착))는 단 층구간인 Type A-5-1의 경우 상반굴착시 1회 굴진(1.2m) 시 0.47일(순굴착 시간, 강관다관그라우팅 소요일 5일 제외), Type A-4의 경우 0.51일이 소요되는 것으로 기술하고 있어, 하 루에 2막장정도 굴착하는 것이 적정하나, 실제 터널굴진 속 도는 2~3막장으로 과도한 터널굴진으로서 초기 굴착지반의 안정성을 저해하는 요인으로 지적된다. 터널굴착시 취약한 지반을 보강하기 위해 적용된 여러 종류의 지보재(강지보재, 록볼트, 강관다단그라우팅, 훠폴링, 가인버트 등)의 설치 공사와 굴착 직후 발생한 초기 지반변위량의 측 정을 위한 계측점 타깃 설치 및 초기 계측치 측정 등을 감 안할 때, 다소 빠른 굴진이 이루어진 것으로 판단된다. 3. 공사 관리 실시설계 감독 및 점검체계 개선 보조여수로와 같은 설계 시공 일괄입찰방법은 계약상대 자가 설계와 시공을 모두 담당하므로 발주자의 관리 업무 가 줄어들고 민간의 다양한 아이디어 도입이 용이하나, 공 사과정에서 증가되는 사업비를 계약상대자가 부담하기 때 문에 터널 지보등급 상향과 같은 공사비 증가 사안에 대해

24 발주청의 의견이 제대로 반영되기 어려움으로 설계과정에 서 적정한 설계가 이루어 질 수 있도록 만전을 기하여야 하며, 또한 실시설계 적격자선정을 위해 제출한 기본설계내 용이 실시설계에서는 누락되거나 기능이 저하되는 사항이 발생하지 않도록 설계과정에서 철저한 검토가 필요하다. 설계시공 분리입찰의 경우 건설기술관리규정에 의거 감 독원을 공종별 부문별로 나누어 임명하고, 업무를 수행하는 반면에 설계시공 일괄입찰은 계약체결전 실시설계적격자가 수행함에 따라 실시설계 관리 전담반 을 구성하여 설계내 용을 점검 및 지도하도록 규정되어 있어, 효과적인 용역 감 독 수행이 어려운 상태이다. 실제 보조여수로 공사의 경우 내부문서에 의해 전담반 원을 구성함에 따라 설계성과에 대한 책임있고 심도있는 검토가 부족하여 설계가 부실한 사항에 대해 사전 검토가 다소 미흡하였던 것으로 판단된다. 또한 실에서 시행한 설계점검에 대해서도 입찰자가 설계평가시 제시한 내용을 성실히 이행하는지 여부에 대한 점검보다는 설계일반현황 등 부가점검 위주의 점검이 이루어 졌던 것으로 판단된다. 실시설계적격자가 수행한 실시설계가 기술심의위원회로 부터 실시설계 부적격통지를 받은 사례가 전혀 없다는 점 을 감안할 경우 실시설계에 대한 관리감독을 강화하기 위 해 실시설계 전담반에 대해서도 용역감독원과 동일한 책임 과 의무를 갖도록 명확히 규정하고, 설계점검도 사 내외의 각 분야별 전문가가 포함된 점검반을 구성하여 내실있는 설계점검이 이루어 지도록 제도개선이 필요하다. 감독업무 부적정 건설공사의 감독원의 업무와 관련하여 건설기술관리규 정 제46조 및 건설교통부의 건설공사감독자업무지침(건설교 통부 훈령 제 호) 에 따라, 관계법령,계약서,설계도 서 및 기타 관계서류 등을 숙지하고 업무를 수행하도록 규 정되어 있다. 특히, 공사착수단계에서는 선임후 일정기간내에 설계도

25 서의 구조적 안전성 시공성 등에 대한 적정여부를 검토하도 록 규정(건설공사감독자업무지침 제4조)되어 있으며, 감독업무를 수행함에 있어서 당해공사의 설계도서 계약서 기타 관계서 류 등의 내용을 숙지하고 당해공사의 특수성을 파악한 후 감독에 임하도록 규정(건설공사감독자업무지침 제15조)되어 있다. 그러나 보조여수로 공사의 경우 감독원이 공사 착수후 설계내용에 대한 검토가 다소 부족하였으며, 특히 시방조항 이나, 설계도서에 대한 검토가 부족하여, 막장지질 기록부 작성, 계측기 설치 및 관리, 터널 굴진속도등의 문제가 발 생한 것으로 판단된다. 이는 국내외 사례가 없는 대규모 터널이고 공사비가 1,535억원에 달하는 대규모 공사임에도 불구하고 2004년도 의 경우 공사감독원이 4인에 불과하고, 대부분 터널의 시공 경험이 없으며, 특히 터널의 막장상태를 판단할 수 있는 지 질직이 미배치된 것이 큰 요인으로 판단된다. 감독 수행업무중 검측업무 절차(건설교통부 시공감리업무수행 지침서, 건교부고시 제 호) 는 공종별 검측체크리스트를 토대로 시공사 점검직원의 점검완료이후 검측요청서를 제 출 받아 감독원이 검측업무를 시행토록 규정되어 있다. 보조여수로 공사의 터널 굴착 및 보강공사의 경우 감독 원은 발파, 와이어메쉬, 강지보, 숏크리트, 록볼트, 강관다관 그라우팅에 대해 각각 검측요청서를 제출받아 현장 검측후 통보하는 등 절차상의 문제는 없는 것으로 나타났다. 그러 나 터널공사 특성상 발파후 즉시 지보공이 설치되지 않으 면 터널 안전에 위험이 발생함에 따라 천공 및 장약 발파 버력처리 여굴채움 강지보설치 록볼트설치 숏크리트 타설 막장 지질기록 및 지보등급결정 등 일련의 과정이 24시간 순차적 지속적으로 이루어 짐에 따라 검측을 위해 서는 24시간 현장 상주가 필요하나, 상하부터널 4개 막장 과 감독원의 설계변경등 내업업무를 감안할 경우 검측체크 리스트 작성이 다소 형식적으로 이루어 졌을 것으로 판단 된다

26 따라서 터널과 같이 24시간 현장에서 상주하여야 하는 공사의 경우 검측감리등을 통해 부족한 감독원 문제를 해 소할 수 있도록 방안 마련이 필요하며, 검측체크리스트 작 성시도 현장여건을 반영한 검측체크리스트의 검사항목 및 검사기준 세분화 등 제도개선을 통해 부실시공을 미연에 방지하는 노력이 필요하다. 부실측정 내실화 필요 건설기술관리규정 제81조(부실측정등)의 규정에 의하면 기술관리부서의 장(기술관리실장)은 총공사비 50억원 이 상의 토목공사의 수급인, 감리원 또는 기술자 등이 용역등 을 불성실하게 수행함으로써 부실공사가 발생하였을 경우 에는 건기법 제21조의4의 규정에 의하여 부실측정을 하여 그 결과에 따라 부실벌점을 부과하여야 하고, 부실측정 결 과 시정이 요구되는 사항이 있는 경우에는 사업주관부서의 장 등 해당부서의 장에게 그 내용을 통보하여야 하며, 부실 측정 결과 수급인의 업무태만, 부주의 등으로 인하여 중대 한 부실공사가 발생하였을 경우에는 그 수급인에 대하여 주의, 경고 또는 기타 필요한 조치를 하여야 한다. 라고 규 정되어 있다. 소양강 보조여수로 설치공사의 경우 터널에 3차례에 걸 친 낙반사고가 발생하는 등 부실공사가 발생하였고, 지역 사회 및 언론에 의한 집중보도로 사회적 물의를 야기한 현 장임에도 불구하고 건설기술관리규정 제81조에 의거 낙반 원인에 대한 설계 또는 시공부실여부에 대해 부실측정을 시행하지 않았다. 특히 금번 하부터널 낙반사고 시는 원주지방국토관리청 의 특별점검( ), 감사실의 특별감사 실시( ~20) 및 낙반원인 분석을 위한 정밀안전진단 용역 시행 등의 사 유로 부실측정을 시행하지 않았다. 그러나 정밀안전진단 용 역등이 완료된 이후에는 부실측정을 조속히 시행하였어야 함에도 07년도 건설공사 종합점검계획(안)에 포함하여 하 반기인 ~23일 부실측정을 시행할 예정으로 있다. 실은 터널 정밀안전진단 및 감사실의 특별감사 결

27 과등에서 나타난 3차례에 걸친 낙반사고의 용역 및 시공상 의 문제점과 보조여수로 설치공사에 대한 전반적인 부실측 정을 통하여 건설기술관리법에 의한 부실벌점 부과, 건설산 업기본법에 의한 영업정지/과징금부과, 또는 우리공사의 건 설기술관리규정에 의한 주의 또는 경고카드를 발급토록 조 치가 필요하다. 부실벌점제도는 경미한 부실이 대형사고로 이어질 수 있으므로 건설관련법령에 의하여 영업정지등 행정처분 되 는 중대한 과실이외에 경미한 부실공사 및 용역이 발생한 경우 해당업체 및 관련기술자에게 부실벌점을 부과하고, 부 실벌점에 따라 입찰참가제한 또는 P Q시 감점 등 불이익을 줌으로써 부실에 대한 경각심을 높이고 근원적으로 부실공 사를 방지하는데 있음으로 부실측정을 관련법령에 따라 내 실있게 추진하는 것이 필요하다. 보조여수로 설치공사시 설 계도서 및 관련기준과 다른 시공, 계측관리의 불량등이 다 수 발생하였음에도 매년 실시하는 부실측정에서 발견되지 않은 것이 문제점으로 판단된다. 이는 공사점검 대상 공사 가 과다( 07년 기준 55개 사업장)하나, 실 주관으로 시행되 다 보니 인력 및 시간상의 제약이 수반되어 내실있는 점검 이 어려운 것으로 판단됨으로 향후 부실측정시 외부기관의 전문가의 참여를 확대하는 등 제도개선이 필요한 것으로 판단된다. 계약변경 업무 처리 부적정 소양강댐 보조여수로 설치공사 는 시 구 가 번지 등 4개사와 설계 시공 일 괄입찰로 금146,195,809,000원에 계약체결하여 시행 중에 있으며, 위 공사의 3차년도 계약을 금40,986백 만원에 계약기간 ~ 로 체결하였다. 3차년도 공사추진중 소양강댐비상여수로 건설공사 의 사업 추진여건을 고려하여 정부 대행사업 계약 금액을 금44,485백만원에서 금27,485백만원으로 감액을 건 설교통부에 요청하여, 승인받았으며, 이에 따라 소양강댐 보조여수로 설치공사(제3차년도)의

28 계약금액을 당초 금40,986백만원에서 금16,600백만원을 감 액한 금24,386백만원으로 변경하였다. 이와 같은 설계변경과정에서 제3자 도급계약의 근거계 약이 되는 국가대행계약의 예산액 감액배정이 있었다 하더 라도 낙반사고로 인한 추가공기가 지체일수에서 제외되는 지에 대한 법률적 검토를 통해 지체상금 부과여부 대상인 지를 검토한 후 계약변경을 시행하야야 하나, 이의 검토 없 이 공사의 요청으로 계약변경을 시행하였다. 향후 총공사 계약기간 이내 공사가 완료되지 않을 경우 공사계약관련 규정에 따라 지체상금 부과 여부를 검토하도 록 통보하였다

1. 터널거동과 관련된 요인

터널 굴착중 취약지반조건에서 과다변위 및 붕락유형분석 김낙영 건설환경연구실 / 수석연구원 1. 터널거동과 관련된 요인 1. 터널거동과 관련된 요인 지형, 지질적 조건 Number 1 시공중 터널은 4차원 거동 미굴착 구간의 강도에 좌우 해저터널은 고수압 터널굴착거동시 Arching Effect v Arching Effect(하중전이현상) : 응력 재분배 v