해상교통관제(VTS)의 역량강화 전략에 관한 연구

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1 석사학위 청구논문 해상교통관제 (VTS) 의역량강화전략에관한연구 (A Study on the Strategics for Enhancing Vessel Traffic Service) 2006 년 1 월 인하대학교국제통상물류대학원물류경영전공신만균

2 석사학위 청구논문 해상교통관제 (VTS) 의역량강화전략에관한연구 (A Study on the Strategics for Enhancing Vessel Traffic Service) 2006 년 1 월 지도교수장영태 이논문은석사학위논문으로제출함.

3 2005 學年度碩士學位請求論文 해상교통관제 (VTS) 의역량강화전략에관한연구 (A Study on the Strategics for Enhancing Vessel Traffic Service) 申滿均 指導敎授張榮太 이論文을碩士學位論文으로提出함. 신만균의석사학위논문으로인준함 年 1 月日 主審金國南印 副審李貞庸印 副審張榮太印 仁荷大學校 國際通商物流大學院

4 목 차 제 1 장 서 론 1 제 1 절 연구의 배경 및 목적 1 제 2 절 연구의 방법 및 범위 2 제 2 장 해상교통관제업무 5 제 1 절 해상교통관제서비스 5 1. 해상교통관제의목적 6 2. VTS 의기능 7 3. 우리나라의 VTS 현황 VTS 수행업무와그성격 국제기준및국제협약 14 제 2 절 VTS 운영실태분석 VTS 업무분석 선박자동식별장치의도입운영 I SP S 제도의도입과 VTS 관제센터의해경합동근무체제도입 20 제 3 절외국의운영사례 싱가폴 24 - i -

5 2. 홍콩 일본 ( 동경 ) 기타 유럽의 국가 3 1 제 3 장 VTS 운영성과분석 3 4 제 1 절 VTS 운영의편익분석 항만운영업무의 변화 분석 VTS 설치 전후 해양사고율의 변화 분석 항만 체선체화비용 변화 분석 해경 합동근무 성과 분석 53 제 2 절 VTS 조직의 문제점 분석 업무와 관련한 VTS 조직 공간과 관련한 VTS 조직 운영인력과 관련한 VTS 조직 60 제 4 장 VTS 의혁신적운영및발전방향 65 제 1 절 VTS 관리조직의통합화 VTS 관련제반업무의통합화 항만및연안역관제영역의통합운영 VTS, 도선, 개항질서업무등통합운영 67 제 2 절 VTS 운영방식의혁신화 섹터별세분화방식도입 시스템의최신화업그레이드 ii -

6 3. 권역별통합시스템도입운영 인력증원및직무능력향상 해경합동근무방식의확대 8 1 제 5 장 결론 및 제언 8 2 제 1 절 결 론 8 2 제 2 절 제 언 8 3 참고문헌 부 록 감사의글 - iii -

7 표목차 < 표 2-1> 우리나라전국의관제요원현황 10 < 표 2-2> 우리나라 VTS 주요장비 10 < 표 2-3> 양해각서주요내용 22 < 표 2-4 > 외국항만의관제운영실태 23 < 표 2-5> 우리나라와일본의항만관리제도의비교 30 < 표 3-1> 2004년도 항만별 관제운영 실적 3 5 < 표 3-2> 해양사고 발생현황 3 7 < 표 3-3> 해양사고 유형별 발생건수 현황 3 8 < 표 3-4> 선박용도별 사고발생척수 현황 3 9 < 표 3-5> 총톤수별 사고발생 현황 4 0 < 표 3-6> 항만별 해양사고 발생건수 4 2 < 표 3-7> 사고원인별 해양사고 발생건수 4 3 < 표 3-8 > 기상 특보 발표 및 항만 통제 현황 4 6 < 표 3-9 > 원격 도선 사례 4 8 < 표 3-10> 짙은 안개 시 선박관제 사례 51 < 표 3-11> 연도별 합동근무 실적 55 < 표 3-12> 용도별 합동근무 실적 56 < 표 3-13> 외국의 VTS 교육훈련기관 62 < 표 3-14> 교육과정별 개요 62 < 표 3-15> 교육과정별 세부사항 63 - iv -

8 < 표 4-1> 항만별 섹터 운영현황 및 확충계획 7 0 < 표 4-2> VTS 설치업체 현황 7 2 < 표 4-3 > 해상교통안전시스템 구축현황 7 2 < 표 4-4> 시스템 운영 부서 7 4 < 표 4-5> 시스템 구축 시기 7 4 < 표 4-6> 시설비 절감 효과 ( 추정 ) 7 8 < 표 4-7 > 운영비 절감 효과 ( 추정 ) v -

9 그림목차 < 그림 2-1> VTS 설치 운영 현황 11 < 그림 2-2> 해상교통관제시스템 (VTS) 구성도 12 < 그림 2-3> 우리나라 VTS 본부조직 ( 항만운영과 ) 16 < 그림 2-4> 부산 VTS 센터조직 ( 환경안전과 ) 17 < 그림 2-5> 마산 VTS 센터조직 ( 항무과 ) 17 < 그림 2-6> 싱가폴 POCC 조직도 ( 항만운영관리과 ) 25 < 그림 2-7> 홍콩관제조직 ( 항만통제국 VTS 선박통항과 ) 27 < 그림 2-8> 일본 해상보안청 조직 ( 교통부 ) 28 < 그림 2-9> 일본 관구해상보안본부 조직 ( 해상교통관제센터 ) 28 < 그림 3-1> 해양사고발생현황 3 8 < 그림 3-2> 해양사고유형별발생현황 38 < 그림 3-3> 선박용도별발생척수현황 4 0 < 그림 3-4> 총톤수별사고발생현황 4 1 < 그림 3-5> 항만별해양사고발생현황 42 < 그림 3-6> 풍랑으로인한기상악화시원격도선사례 4 9 < 그림 3-7 > 짙은안개로인한기상악화시원격도선사례 51 < 그림 5-1> VTM I S 체계의구성도 vi -

10 약어표 VTS IMO IALA Vessel Traffic Service I nternational M aritime Organization I nternational Association of M arine Aids to Navigation and L ighthouse Authorities EDI TOC CIQ VTM IS MRCC ISPS AIS VH F UHF CCTV Electronic Data Exchange Terminal Op eration Corporation Custom, I m migration & Q uarantine Vessel Traffic Management & Information System Master Rescue Co- ordination Center I nternational Ship and P ort F acility Security Automatic Identification System Very High F requency Ultra High Frequency C losed C ircuit Television. - vii -

11 국문초록 해상교통관제 (VTS) 의역량강화전략에관한연구 인하대학교국제통상물류대학원교통물류학과물류경영전공신만균 21 세기신해양의시대를맞이하여해운 항만물류산업의확대발전에따른세계해상물동량및선복량의증가로인해교통밀도가계속해서증가되어선박충돌이나좌초등해양사고위험의잠재성이높아지고있다. 이에따라국제해사기구 (IMO ) 는해상교통량이많거나위험도가높은해역에 VTS 의설치및운영을해상인명안전협약 (SOLAS) 으로요구하게되었다. 본논문은해양사고방지및항만물류촉진의중추적역할을하는해상교통관제센터의기능을한층더효율적이고실질적인발전을모색하기위해그동안의운영성과평가와현행문제점을분석해봄으로써향후관제센터의역량강화를위한혁신적운영과직무 조직 시스템개선방안을고찰하였다. 제 1 장에서는서론으로 VTS 연구의배경과목적, 연구의방법과범위를조망하였 으며, 제2장에서는우리나라의 VTS 운영실태를분석하고, 외국의운영사례를소개하였다. VTS 의역사는 1948년영국의리버풀항에서시작되어 1960 년이후유럽과북미의주요항구로, 1980년대에는전세계로확산되었으며, 우리나라는 1993년포항항을시작으로 2005년말까지전국주요 14 개항만에약 8 3 0억원의사업비로레이더, CC TV, VH F, 방향탐지기, 선택호출장치, 자동안내방송등 500대의첨단관제시스템 - viii -

12 을도입하여 218 명의 VTS요원으로항계내와항계부근, 입출항항로와정박지. 도선구간, 교통안전특정해역을관제서비스구역으로운영하고있다. 그러므로우리나라에서운영중인 VTS 의서비스기능, 수행업무등운영현황과 AIS 및해경합동근무도입배경ㆍ목적에대해기술하였고, 외국선진항만의 VTS 운영사례를비교검토하였다. 제3장에서는 VTS 운영성과분석으로항만운영업무의변화분석, 해양사고율의변화분석, 항만체선체화비용변화분석특히관제센터에해경파견직원과합동근무등을통해 VTS 운영성과를분석평가하여그문제점과개선을요하는사항을파악하였고, 또한 VTS 업무관련조직과지리적영역, 운영인력배치및자격증명등 VTS 조직의문제점에대하여분석하여조직의역량강화방안을모색하였다. 제4 장에서는급변하는해운환경속에서각국의주요항만간에경쟁이치열해짐에따라최고로안전한항만을제공하고이용선박의재항시간 (port time) 을최소화할수있는 VTS 의혁신적인운영및발전방향으로서 VTS 관련업무의통합및관리조직의통합화방안과항만ㆍ연안해역의상호연계통합을통한광역교통망통합구축운영, 섹터별집중관제방법과시스템장비의최신화, 권역별통합시스템도입, 직무능력향상등운영방식의혁신화방안을제시하였다. 결론적으로 VTS 운영방식을과거소극적관제방식에서탈피하여광역교통망구축및적극적집중관제로의전환이필요하고, 도선, 개항질서, AIS, 연안 VTS 등관제관련업무분야와통합운영이요구되며, 각종장비의첨단화, 자동화에대비하여신기술개발, 시스템의관리운영기법개발과국내ㆍ외표준화정립, 국제관제사양성전문교육훈련, 정보서비스체제개편등에가일층힘을쏟아야할것이다. - ix -

13 ABSTR AC T A Study on the Strategics for Enhancing of Vessel Traffic Service Shin, Man-Kyoon Department of Logistics Management Graduate School of International Trade and Logistics Inha University This study focuses on more efficient and virtual development of the Vessel Traffic Service(VTS) systems that can play a major role in both prevention of m aritim e accidents and triggering m ore advanced p ort p hysical distrib ution. M ore im p ortantly, it suggests that m ore innovative and systematic services are crucial for the future enhancement of the VTS center through the assessment of the operation results and the analysis of the problem s in the past. The first chap ter is stated the p urp ose of the VTS study, its background, and methods of study. In the second chapter, the analysis of the current state of K orean VTS operations and the instance of the foreign VTS operating systems are introduced. Therefore, I t describ ed the p resent condition of the dom estic VTS systems, the b ack grounds and p urp oses of the introduction of AI S and the joint work of the Korea C oast Guard, and com pared with the instance of VTS operation at the foreign advanced harb or. The third chapter includes VTS operation systems, analysis of maritim e - x -

14 accident rates and the port operations. It analyzed and evaluated the results of VTS operations on the basis of joint work with the Korea Coast Guard at the VTS center. Also It found som e problems to be addressed and suggested m uch b etter alternatives through the analyses of VTS-related organizations and the regional sp heres, the disp lacem ent of m anp ow er, and the recognition of certificates. I n the fourth chap ter, I t suggests the innovative VTS op erations, the p lan for the integration of VTS- related b usiness and organiz ation, the operation of a wide range of traffic networks through mutual combination of port and coastal areas, the methods of control in respective sectors, the modernization of system equipment, the inducement of combination systems by area, and the im p rovem ent of duty cap acity In conclusion, It is crucial not only to convert the passive control system methods into the active methods, but to demand the integrated operation of VTS-related business. It is also needed to consider the modernization of various equipment, the development of new technologies for the automatization and systematic operational methods, the adoption of domestic and international standardization, the cultivation of international VTS exp erts, The develop m ent of specialized training system s, and the transform ation of service system. - xi -

15 제 1 장서론 제 1 절 VTS 연구의배경및목적 21 세기신해양의시대를맞이하여해운 항만물류산업의확대발전에따른세계교역량 선복량증가및정보서비스전문화 다양화등급변하는해상교통환경에능동적으로대처하고, 최근항만및연안해역에서의잦은선박충돌사고로인한적극적이고집중적인교통관제필요성이대두되고있으며, 항만이용자들의다변화한항만특성과 VTS 1) 관제장비첨단화에따른양질의정보서비스욕구가점차증가하고있어해상교통관제운영기법의획기적전환과차세대형다기능해양교통정보시스템의새로운기술개발구축및효율적 체계적연계통합관리를통한교통물류체계프로세스의혁신이필요하다. 출입항만의선박교통환경의열악으로해양사고개연성이증가하고인적ㆍ운영적한계와제도적미비로인한해상교통의쳬계적관리미흡으로효율적인항만운영과선박사고예방이제대로되지못하여항만생산성및국가경쟁력이떨어져우리나라항만이용감소의원인이되고있으며, 현행운영시스템으로는적극적인선박관제및고객지향의맞춤형서비스기능이미흡하여안정적인물류수송로확보는물론항만경쟁력증대를기대하기가어렵다. 더구나경제성장에따른수송화물의증가로해상교통량은계속늘어나는추세에있으며, 특히육상교통의포화상태에따른물류비의증가와대기오염으로인해연안수역에서의해상교통밀도는계속해서증가되어충돌이나좌초등해양안전사고의잠재성을가중시키고있다. 따라서본연구는현 VTS 운영관련분야와기술수준분석, 항만과해역교통 1) VTS : Vessel Traffic Service, 해상교통관제서비스 - 1 -

16 흐름의체계분석, 광역해상교통관리체제의모델제시, 교통관제관련업무와통합운영및유사시스템의연계구축, VTS 관리조직과인력배치, 섹터별관제세분화, 시스템의최신화업그레이드, 국제표준화정립등을통해그동안의운영성과에대한평가와더불어문제점을분석하고향후 VTS 센터의혁신적운영과역량강화방안을고찰해봄으로써앞으로 VTS 의운영효과와선진관제로극대화시킬수있는발전방향을제시하는데그목적이있다 제 2 절연구의방법및범위 1. 연구의방법 본연구는해상교통관제업무및관련시스템에관한국내ㆍ외의각종문헌, 연구논문연구와설문조사를병행하였으며, 이론적배경을연구하기위하여발표된기존논문과관련서적, 해운항만관련업체자료, VTS와관련된 IM O 문헌, 연구보고서및각종논문들에수록된선행연구들을수집, 분석하고아시아를비롯한세계주요항만의 VTS 운영사례를비교분석하였다. 또한본연구의목적달성을위해항만이용자, 도선사, 선박종사자및저자가소속된관제센터의관제요원과합동관제를위해파견된해경직원등을대상으로설문조사를실시하고인터뷰와현장견학, 세미나참석을통해현장에서연구하고경험한것등을바탕으로하였다. 선진국해상교통관제운영체계, 국제표준화체계, IMO( 국제해사기구 ) 와 IALA( 국제항로표지협회 ) 에서권고하는기술수준과교육, 우리나라항만과연안해역의연계통합을통한광역교통망구축운영및섹터별집중관제등을파악하기위해정부정책, 관련문헌, 시장환경을조사하고국내외항만을중심으로하는교통물류흐름을파악하여 VTS 적용가능성을정밀분석하고외국 - 2 -

17 및유사분야사례분석을통해혁신적운영방안도입가능성을연구하고, 항행위해요소제거, 맞춤형고객서비스또한해상관제의개념정립과관련법규, 제도의정비, 관제요원의전문성제고, 국제인증교육프로그램개설, 인원ㆍ장비의확충, 주변교통환경개선의상용화가능성등을분석하여연구과제에반영하여해상교통관제운영기술ㆍ서비스의물류분야적용모델을설정하고, 유사적용사례분석을통해문제점과개선방안을도출하여제시해보았다. 또한 VTS 관련국내외동향을살펴보고우리나라 VTS 의구축운영현황과개선방안을재검토함으로써향후선진형해상교통관제관리체제의혁신적발전방향을고찰해보고자한다, 2. 연구의범위 본연구는총 5장으로구성되어있는데제1 장에서는연구의목적, 방법및범위에대하여기술하였고, 제2 장에서는우리나라의 VTS 설치운영현황과서비스기능, 수행업무, 조직업무분석, AIS 및해경합동근무도입목적에대해기술하였고, 외국선진국항만의 VTS 운영사례를비교검토하였으며, 제3 장에서는항만운영업무의변화분석, VTS 도입전후해양사고율의변화분석, 항만체선체화비용변화분석, VTS 업무관련조직과지리적영역, 운영인력자격증명제도, 특히관제센터에해경파견직원과합동근무등을통해 VTS 운영성과를분석평가하여그문제점과개선사항을설명하였고, 제4 장에서는 VTS 관련업무및관리조직의통합방안과항만ㆍ연안해역의상호연계를통한광역교통망통합구축운영, 섹터별집중관제방법과시스템장비의최신화, 권역별통합시스템도입, 직무능력향상등운영방식의혁신화방안을제시하였으며, - 3 -

18 마지막으로제5 장에서는광역교통망구축및섹터별집중관제로의전환과도선, 개항질서, AIS, 연안 VTS 등관제관련분야와통합운영, 장비의첨단신기술개발, 시스템의운영기법개발과국제관제사양성전문교육훈련, 정보서비스역량강화에대하여고찰하였다

19 제 2 장 해상교통관제업무 제 1 절 해상교통관제서비스 해상교통관제서비스 (VTS) 는항만및연안해역등선박교통량이폭주하거나항행여건이불리한해역에서운항중인선박에대한안전운향및준법항행여부를감시하며필요시이들선박의통항을지도관리하고또한항행안전정보의제공을통해선박안전사고를미연에방지함으로써해상에서의인명과선박의안전및해양환경을보호함이목적 2) 이다. 아울러선박통항효율증진을통한항만운영의효율성을제고하고입출항선박의해상수송로확보등해상안전관리제도로서해운물류지원시스템이라할수있다. VTS 시스템은과거무선통신에만의존하던재래방식 ( 수동적청각 ) 과는달리레이더, CCTV 등첨단과학감시장비를이용하여항만을드나드는선박들의항로이탈여부 진행방향 속력 선박상호교차시간등운항정보를실시간으로파악 제공 ( 능동적시청각 ) 함으로써항만운영의효율성을향상시키고선박안전확보를위한항만서비스기능이다. VTS 시스템을통한해상교통정보서비스는선박이실제로운항을하고주로선박교통량이폭주하는항계내또는항계부근에서운항중인선박을레이더화면으로관찰하면서선박안전운항및준법항행여부의감시와필요시이들 2) IM O Resolution A 8 57(20), " G uidelines for Vessel Traffic Services", "Vessel traffic service (VTS) - a service imp erm ented by a com p etent authority, designed to imp rove the safety and efficiency of vessel traffic and to p rotect the environm ent. The service should have the capability to interact w ith the traffic and to resp ond to traffic situations develop ing in the VTS area." - 5 -

20 선박들의통항을관리하고항해안전정보의제공을통해항만운영의효율성을향상시키고선박안전사고를미연에방지하여해양환경보호에이바지함에있어서실시간적으로이루어지는동적인제도이다. 본격적인감시장치를이용한 VTS 서비스는 1948년영국리버풀에서시작되어 1960 년이후유럽과북미의주요항구에서시작되었고, 1980년대에는전세계로확산되어 IMO에서도 1990년해사안전위원회 36차회의를통해선박교통서비스가통항안전과효율및환경보호의증진을목적으로계획되어관계당국에의해제공되는모든종류의서비스로서단순한정보메시지의제공에서부터항만및수로내의광범위한통항관리까지확대될수있다고정의하는지침서를채택한바있다. 그러나지금까지이러한발전에도불구하고해상교통관제센터가항만및선박의안전과항만의효율적인면에서의성과나선박에제공되는정보나운항선박관리의신뢰성에있어서완벽함을확신할수없는것은현교통정보서비스조직의구조적결함과각항만의지리적인요인, 그리고선박운항자들에의해야기되는요인등의항만안전을저해하는위험요소들이남아있기때문이다. 3) 따라서이러한제반문제점을해결하고향후발전방향을모색함으로서정보서비스업무가실질적이고보다효과적인 VTS 운영을통해지속적인발전을꾀할수있도록해야할것이다. 1. 해상교통관제의목적 국제해사기구 (IMO) 는지침 4) 에서 VTS 를 선박교통의안전과효율성및환 3) 중앙공무원교육원 (2000), 전게서, 1~2쪽 4 ) Resolution A.8 57 (20) " G uidelines for Vessel Traffic Services" "C om petent authority - the authority made resp onsibility, in whole or in part, by the G overnment for safety, including environmental safety, and efficiency of vessel - 6 -

21 경보호를증진시키기위하여책임당국 (Competent authority) 에의해제공되는일련의서비스를말한다. 또한실질적인 VTS 운영당국 (VTS authority) 은 VTS 의관리, 운영, 조정, 선박통항관리및안전하고효율적인관제서비스를제공하는기관을의미한다. 5) VTS는넓은의미로는기존의항로표지까지를포함하는것으로등대, 등부표, 도등과같은항로표지는 VTS 의일종이라할수있으나, 일반적인좁은의미로는레이더에의한통항선박감시와선박통항의조정서비스등을의미한다. 어느경우이든그근본목적은통항선박에대하여항행상의위험정보나주변교통상황에대한정보를제공함으로써통항의안전과원활한교통흐름을달성하는데있다고볼수있다. 6) VTS를설치하는목적에대해 IMO 의 VTS 지침에는일정한수역에서의항행원조, VTS 수역에서효율적인교통흐름을조정하기위한선박이동의관리, 해당선박에관련된자료의취급, 사고수습에참여및관련된활동에대한지원등으로규정하고있다. 2. VTS 의기능 VTS 시스템은해상안전및항만운영의핵심기능으로서단순한안전수행기능만이아닌선박운항데이타수집, 해운 항만물류정보서비스, 항행지원서비스, 통항관리, 교통조직서비스, 기업활동예측성부여, 기타연관활동지원등이며, 크게선박통항관리기능 ( 연안 VTS) 과항만운영기능 ( 항만 VTS) 으로대 traffic and the p rotection of the environm ent." 5) "VTS authority - the authority with resp onsibility for the m anagement, op eration and cooperation of the VTS, interaction w ith p articipating vessels and the safety and effective p rovision of the service." 6) 임을빈 (1997), 전게서 - 7 -

22 별할수있다. 항만운영의목적은입출항선박의안전한접ㆍ이안을통한원활한물류의흐 름을촉진하는데있으며, 항만의활용도제고는항만의이용율 ( 선석, 정박지 등의회전율, 빠른입출항등 ) 과직결되며이를위해항만당국은이용자에게 질서유지를위한적절한통제와함께많은서비스를제공하는역할을한다. 항만에있어안전은일종의제도적인장치이며이는곧항만의운영을지원 하는시스템인것이지항만운영에있어서는업무의본질이될수없다 따라서관제업무는기본적으로항만에입출항하는선박에대한통항정보서 비스를제공함으로써항만안전사고예방과물류의흐름을원활히하여항만운 영의효율성을제고하고자하는업무이다. 7) 즉선박의항만입항목적은가장 빠른시간내에화물의양ㆍ적하를마치고출항하는데있으며항만관제는이러 한선박의입출항을지원하는서비스기능이라할수있겠다. 수시로각종상황에맞도록대처해야하는항만운영은기업의운영측면에서 볼때사고를예방하고공장의생산성을높여많은이윤을내고자하는것과 같은이치로항만의이용도를제고하는데있으며안전을너무강조하다보 면, 물류흐름과항만이용서비스의품질이저하될수있어선박안전정책기능 과항만물류집행기능이양립적상호균형적으로발전운영되는것이바람직 하다. 국제항로표지협회 (IALA) 에서는 VTS 가제공하는서비스로정보서비스, 항 행지원서비스및교통조직서비스로구분하고있다. ⑴ 정보서비스 (Information Service) 정보서비스 8) 는일정한사간또는 VTS 센터에의해필요하다고간주되는경 7) VTS 운영이통제위주에서선박운항효율, 화물유통촉진을위한서비스기능즉교통안전과항만물류가양립된기능으로전환되었다. 8 ) The information service is p rovided by broadcasting information at fixed tim es and intervals or w hen deemed necessary by the VTS or at the request of a vessel, and may include for exam p le rep orts on the p osition, identity and - 8 -

23 우 또는 선박으로부터 요구가 있을 경우에 방송을 통해 제공되는 서비스이며, 이외에도 다음과 같은 사항이 포함되어 진다. 첫째, 청취만으로 VTS 서비스를 이용하는 소형선박을 포함하여 모든 선박 의 항해를 지원하기 위해 선박의 이동상황, 시정상태 또는 다른 선박의 이동 상황에 관한 정보를 방송한다. 둘째, 관련된 모든 안전문제에 대한 정보를 선박과 교환한다. 셋째, 선구를 실은 선박, 밀집된 조업선박, 소형선박, 특정한 업무를 수행하 는 기타 선박과 같은 항해에 장애물에 관하여 선박에 경고하고 대체항로에 관 한 정보를 제공한다. ⑵ 항해지원 서비스 (Navigation Assistance Service) 항해지원 서비스 9) 는 선박의 요구시 또는 VTS 센터에서 필요하다고 판단되 는 경우에 제공되는 서비스인데, 항해에 문제가 있는 선박 또는 항해가 어려 운 기상상황에 처해있는 선박 또는 문제가 발생된 선박을 지원하는 것도 포함 된다. ⑶ 해상교통 조직서비스 (Traffic Organization Service) 해상교통 조직서비스 10) 는 위험한 상황발생의 예방, VTS 지역내에서 선박이 효율적이고 안전하게 이동할 수 있도록 하기 위한 선박이동 계획과 관련이 있 다. inform ations of other traffic; w aterw ay conditions; w eather; haz ards; or any other factors that may influence the vessel's transit. 9 ) The navigational assistance service is esp ecially imp ortant in difficult navigational or m eteorological circumstances or in case of defects or deficiencies. This service is norm ally rendered at the request of a vessel or by the VTS w hen deem ed necessary. 10) The traffic organization concerns the operational m anagement of traffic and the forw ard p lanning of vessel m ovements to p revent congestion and dangerous situations, and is particularly relevant in tim es of high traffic density or when the m ovem ent of sp ecial transp orts m ay affect the flow of other traffic

24 3. 우리나라의 VTS 현황 년 8 월 2일해양방지대책회의에서 해상교통관제장비의현대화 추진계획및 1994년 2월 8일국무총리주재교통안전정책심의위원회에서 해상교통관제 (VTS) 시스템설치계획에따라 1993년포항항을선두로 1996년여수ㆍ광양 / 울산항과 1998년에부산, 인천, 마산, 대산, 평택항그리고 1999년에는동해, 군산, 목포, 제주항 2004 년에완도항그리고 2005년말에부산신항에까지전국주요 14개항만에약 830억원의사업비로레이더, CCTV, VHF, 방향탐지기, 선택호출장치, 자동안내방송등 320여점의첨단관제시스템을도입하여 218 명의 VTS요원 ( 운영 19 0명, 시설관리 28 명 ) 으로항계내와항계부근, 입출항항로와정박지. 도선구간, 교통안전특정해역을관제서비스관할구역으로운영하고있다. 또한신항만건설계획과병행하여, 레이더정보서비스구역이확대됨에따라음영구역해소를위해인천북항, 대산항, 옥계항, 울산항, 포항항등에시스템확충보강이필요하여 년부터 2012년까지확충보강중에있다. 11) < 표 2-1> 우리나라전국의관제요원현황 ( 단위 : 명 ) 청별계본부부산인천여수마산울산동해군산목포포항제주평택대산인원 ( 주 ) 관제요원 (218 명 ) : 전무직 110, 선박직57, 전송직28, 기능직23 < 표 2-2> 우리나라 VTS 주요장비 ( 단위 : 대 ) 장비명레이더모니터초단파 AI S VHF-DSC VHF-DF 중단파안내 CCTV M/W 방송수량 ( 주 ) 총 10 종 500 여대 11) 향후 VTS 시스템확충계획 : 보령신항, 욕지도, 외나로도항등 8 개항

25 < 그림 2-1> 은우리나라전해역의 VTS 설치운영현황을나타내고있다. < 그림 2-1> VTS 설치운영현황

26 AUTOMATIC WEATHER VHF/ 해상교통관제시스템 ( V T S ) 구성도도 스템 LOCAL RADAR RADAR 1. 해상교통관제시 설치항만 CCTV VH COMMUNICATION CHANNELS 중계소 VH VHF CONTROL LAN MULTI PURPOSE COMPUTER DEBRERFI NG < 그림 2-1> VTS 설치운영현황 DISPLAY OPERATOR CONSOLE < 그림 2-1> VTS 설치운영현황 < 그림 2-2> 해상교통관제시스템 (VTS) 구성도

27 4. VTS 수행업무와그성격 VTS 의 기능은 과학감시장비를 이용하여 선박의 항로이탈여부 진행방향ㆍ속 력 선박교차시간 등을 모니터로 파악 분석ㆍ감시하여 항만입출항에 필요한 각 종정보를 제공하는 선박안전 및 항만서비스 기능으로 안전과 항만물류간의 불 가분의 관계에 있으며, 입출항 선박에 대한 항행유도 및 항만정보 제공과 항만 운영 지원으로 항만운영효율 제고를 위한 핵심기능으로 새롭게 태어나고 있다. 과거에는 주로 통제 ( 안전 ) 위주의 관제를 하였으나 선박 및 화물의 유통촉 진을 위하여 항만정보 제공 등 입출항 관련지원 서비스기능으로 전환되어 선 박의 입항목적 달성을 위한 입항지시, 정박지지정, 선석의 배정 등과 제반정보 사항의 고지 등이 단일 부서에서 일관되게 별도의 연락이나 문서없이 유기적 으로 동시에 이루어져야 한다. VTS 업무는 항만물류시스템의 주기능으로 변화하는 추세로서 동 시스템은 도입초기 선박의 항행안전을 도모하기 위한 수단으로 이용되어 왔으나 국제무 역규모가 확대되고 항만이 국가의 전략적 물류기지로 인식되면서 세계주요 선 진국은 1980년대 이후부터 EDI 와 연계하여 항만종합물류시스템의 주기능으로 활용하고 있다. 12) 따라서 현대의 VTS 는 다음과 같은 업무를 수행한다고 정리된다. 1) 선박입출항 관리를 통한 항만운영효율증대 및 물류촉진 선박입출항 우선순위 및 선석지정, 이접안 정박 항로진입시간 조정과 선 석배정 ( 공용부두 ), 선석배정지원 (TOC) 및 정박지 지정 관리 및 예선지원, 도 선사 승선통보 등 입출항지원시스템 관리, 사고발생시 긴급대응 및 처리 등을 들 수 있다 12) 공항에서의항공기관제와는다른성격임에도항만관제를유사기능으로생각하나항공관제는 Control 개념이고, 항만관제는 Service 개념이다

28 2) 항만운영정보의실시간서비스로항만이용자에대한기업활동예측성부여입출항선박운항상황, 입출항예정시간, 항만시설 ( 선석 정박지 ) 사용현황등을 PORT-MIS 에입력 ( 항만시설사용료징수근거자료 ) 하여실시간으로정보를제공하며, 세관, 검역소, 출입국관리사무소등항만 CIQ 관련기관의항만운영정보공조체제유지로기업활동에대한예측이가능하도록한다. 3) 선박입출항정보제공을통한운항상황감시항만교통정보시스템의 Traffic Display 를이용하여선박이동상황을관찰하여해상충돌사고예방및해양환경오염방지에전력을다하고있다. 13 ) 5. 국제기준및국제협약 VTS 운영과관련된 IMO 및 IALA의권고및지침에대한내용을살펴보면 VTS 를계획하고설치함에있어서, 정부또는주관청은 VTS 의지침에관한 IMO 총회결의 A.857(20) 을전적으로참작해야하고특히다음사항을준수해야한다. 1 국내법또는국제법에따라, 입법이 VTS 의설치와운영을위해적소에있다는것을보장 2 VTS를위한임무진술과목적들이설정되어있음을보장 3 VTS 당국이지정되어있고, 법적으로권한을부여받았다는것을보장 4 적절한곳에서 VTS 하위구역과섹터들을정의하는것을포함하여지리적인 VTS 서비스구역이선으로그어졌고, 선언되었다는것을보장 5 VTS 목적과관련하여 VTS에의해제공되어질서비스를결정 6 육상과근해에기초한장비를위한적절한기준을설정 7 VTS 당국이 VTS 목적을효과적으로달성하기위하여필요한장비와시 13) 해양수산부 (2003 ), ꡒ 신개념의멀티형 P TM S 의발전전략 ꡓ, 1 쪽

29 설을제공한다는것을보장 8 VTS 당국이요구하는업무를이행할수있는적절한자격을갖추고적합한훈련을받은요원으로충분하게전문화되었다는것을보장 9 VTS 당국과연관된 IMO 결의서에따라 VTS 를운영하도록지시 제 2 절 VTS 운영실태분석 1. VTS 업무분석 VTS 관제센터에서의주요수행업무로는입출항선박의운항상황감시, 항로이탈여부, 진행방향, 속력, 선박상호교차시간분석및항행안전서비스와예선 도선사등의작업사항지원및정박지지정관리, 항만운영정보, 해상기상정보제공및 PORT-MIS 정보처리, 해양사고ㆍ긴급상황발생시신속대응및구조활동지원, 항로조업선, 위법운항선박지도단속, 그리고유관기관 (CIQ, 군부대, 해경, 수협등 ) 과의유기적인공조와정보교환등이다. VTS 관할부서 ( 담당조직 ) 는본부는해운물류국항만운영과이며, 각지방해양수산청의 VTS센터는항무과 ( 부산, 인천청은환경안전과, 완도항은항만정보과 ) 소속으로되어있다. 주요임무로는본부에서는해상교통관제정책수립ㆍ조정과관제제도의개선과기능활성화, VTS 시스템시설확충 유지관리, 해상교통관제센터운영지도감독, VTS 시스템신기술개발등이며, 지방청은항계내입출항선박의이동상황과부두 정박지운영상황파악, 통항선박의항행조언및운항상황감시, 예선 도선사등의작업사항지원및관공선운영, 해상기상, 항행정보와항만운영정보제공및 PORT-MIS 관련정보처리등이다. 14) 14) 중앙공무원교육원 (2000), 전게서, 1~ 4 쪽

30 < 그림 2-3> 우리나라 VTS 본부조직 ( 항만운영과 )

31 부산해양청 부산항건설사무소 총무과선원해사과항만물류과환경안전과 서무계선원계항무계해양환경계 수산관리과계획조사과항만계발과항만정비과 수산관리계 기획예산계 노정계 신항개장준비팀 국제기준계 수산지도계 재무계 해무계 물류계 선박계 수산통계계 운영계 해상교통시설계 공유수면계 항만관제계 항만정보계 실장 서무 운영팀 정비팀 운영 1 운영 2 운영 3 < 그림 2-4> 부산 VTS 센터조직 ( 환경안전과 ) 마산해양수산청 총무과 선원선박과 항무과 해양안전과 항만공사과 어항공사과 항로표지과 수산관리과 해양환경계 국제기준계 선박계 해상교통시설계 항만관제계 실장 서무 운영팀 정비팀 운영 1 운영 2 운영 3 < 그림 2-5> 마산 VTS 센터조직 ( 항무과 )

32 2. 선박자동식별장치의도입운영 선박자동추적장치 (AIS) 15) 는무선데이타통신을이용하여전해역에항해중인선박의위치및정보를제공하는수단으로해난수색, 구조지원체제를강화하기위한시설로서국제해사기구 (IMO ) 에서해상인명안전협약 (SOLAS) 를개정하여전세계적으로 부터국제항해취항모든여객선과총톤수 3 00톤이상의국제항해에종사하는화물선과유조선에대하여 AIS 강제탑재를완료시켰고, 연해구역이상총톤수 100톤~ 500톤의예선및위험화물운반선은 까지, 국내항해종사하는총톤수 500톤이상의선박에대하여는 일까지 AIS 강제탑재가예정되어있다. AIS 장비는연안유조선들의유조선안전항로준수여부의감시뿐만아니라 AIS 시스템이선박상호간동정감시추적및항만교통정보센터와정보교환으로선박충돌을방지하고나아가해양사고수색및구조활동을지원하는등해상교통안전을도모하는해상교통관제센터의보조기능으로서현재 VTS 시스템과연계구축하여원활하게운용하고있다. 3. I SP S 제도의도입과 VTS 3.1 I SP S 도입배경 ISPS 16) 는 항공기테러이후미정부내국토보안부를신설하여 자국의보안체제강화를목적으로탄생하였으며, 해운분야에서는위험물운송 15) AIS : Automatic Identification System, 선박자동식별장치해양수산부 (2004), ꡒ선박자동식별장치 (AIS) 도입구축계획ꡓ 16) ISPS : International Ship and Port Facility Security, 국제선박및항만시설보안규칙

33 선박및크루즈여객선등을포함한선박과항만시설에대한해상테러에대비해야한다는필요성이대두되어국제선박및항만시설보안규정을해상인명안전협약 (SOLAS) 제11-2 장에규정하여강제적용할수있는근거조항을마련하여 국제해사기구 (IMO) 제22 차총회에서 승객, 선원및선박의안전을위협하는테러행위방지대책및절차검토에관한결의서 를채택하였고, 해상인명안전협약 (SOLAS) 당사국외교회의개최를통해최종안을채택하여 부터강제시행토록하였다. 3.2 I SP S 적용대상 선박은국제항해취항여객선및총톤수 500 톤이상화물선, 이동식해상구 조물, 항만시설에대하여는국제항해선박들이사용하는항만 ( 우리나라 28 개 무역항 ) 이다. 3.3 I SP S 와 VTS 의역할관계 현지방청업무분장으로주간에는선원선박과에서 ISPS 증서확인결과후보안미달선박발생시 VTS 센터로통보입항제제등조치를취하고있으며, 야간의경우직접 VTS 센터에서확인절차 조치등전반적인현장부서로서업무를수행하고있다 국제발효된 SOLAS협약제11-2장및 ISPS Code에의거각국정부는자국항만에입항하는외국선박의보안사항점검등입출항통제및보안정보제공의무화에따라통제기준 절차정립하였고 ISPS Code 에적용받는모든여객선및총톤수 500 톤이상화물선을대상으로하고있다. 외국선박에대한보안정보통보요령 (VTS 관제절차 ) 을보면, 대한민국항만에

34 입항하고자하는외국선박은당해항만입항 24 시간전에선박보안정보를팩스또는기타방법으로당해항만의담당부서 ( 선원선박과 ) 에통보하여야하는데, 다만, 야간및공휴일에는 VTS 센터에이를통보 ( 일과시간내접수분 : 선원선박과 VTS 센터송부 ) 한다. 외국항에서국내항으로입항시에만통보하고, 국내항에서국내항으로항해시에는통보하지않으나황천등급박한위험이있어긴급히항만에입항하는경우에는입항시당해항만의담당부서에통보하여야한다. 통보는선장, 선박소유자또는선박대리점이행하여야하며, 통보방법은팩스, 서면우송및직접방문등으로가능하며통보언어는한글또는영어이다. ISPS Code 적용대상선박은국제선박보안증서를소지하여야하나, 부득이한사유로인하여 Statement of Compliance(SOC) 를소지하고있는경우에는, 증서번호란에 SOC- 증서번호 를기입한다. SOALS 제 7 규칙에의거, 대한민국영해 ( 내 ) 에서운항하는선박으로부터보안관련자문및도움등에대하여요청을받은경우국내담당부서는각관할항만 VTS 센터이고, 태풍피항, 응급환자발생등긴급입항선박에대하여는항계내대기묘박지등에투묘토록하며, 선박보안정보는입항즉시통보토록조치한다. 4. 관제센터의해경합동근무체제도입 4.1 추진배경 기존선박관제는항계내는개항질서법에의하여해양수산부가, 항계밖은해상 교통안전법에의하여해양경찰청이담당하는이원적인체제로운영되어, 해상교

35 통장애해소와선박사고등에대한긴급대응이곤란한점등많은문제점이나타났다. 따라서양기관이상호유기적인협력을통해해상교통관제분야에서시너지효과를창출하기위해 2005 년 2월 28 일양해각서를체결하고부산. 인천항에서시범적으로합동관제를실시하였으며, 그성과를분석한결과, 해상교통질서확립과선박안전사고예방에효과가큰것으로평가됨에따라, 2005년 5 월말부터는여수. 울산. 포항항에까지전체 5개교통안전특정해역으로합동근무를확대실시하게되었다. 4.2 혁신추진내용 해경과의합동근무이전의문제점으로는상호이해와협조부재로해상에있어질서유지에어려움이상존, 항로상불법조업및어망설치로선박통항위험노출시협조의어려움이있었으며, 선박안전사고발생시구난활동 ( 구난정위치와출동, 구조 ) 확인곤란과시정불량시소형선통항으로사고위험성해결에한계가드러났다. 그러나합동근무의실시이후항만이용자들의합동근무인식에의한질서유지와통항의어려움을최소화하고해경과경비함정에대한신속한연락체계로불법조업및통항장애요인해소로선박안전사고가대폭감소하는등문제점을해결하였다. 합동관제도입의기본방향으로는첫째, 관제합동근무로선박항행및해상교통질서유지확립에의한안전사고예방으로국민의생명과재산, 환경을보호하고둘째, 양기관의특성과전문성극대화를통한부처간유기적인업무협력체제구축과셋째, 선박안전사고발생시해경서및구난정에신속한상황전파및긴급구조로안전사고를최소화하는데있다

36 < 표 2-3> 양해각서주요내용 - 해경파견근무자의근무장소, 파견인원, 파견기간등규정 5개관제센터에각 3명씩 (15 명 ) 2년간근무 - 해경파견근무자의수행업무, 근무방법등규정 해상교통관제업무지원, 교통안전관리및지도단속 해상사고발생시해경서및경비함정에상황전파및긴급지원 제 3 절외국의운영사례 항만과 출입항로를 관할구역으로 정하여 교통흐름과 항만물류촉진을 위한 항만운영업무 수행하고 있으며, 항만당국의 내부조직으로 선석, 정박지, 예 도선 지원 및 항만질서 유지 등 항만운영 관리 지원과 정보서비스처리의 중추 기능 담당한다. 외국 24 개국에 설치된 VTS 203 개소 중 대부분 79%(160 개소 ) 가 항만당국 등 항만운영 부서에서 수행하고 나머지 21% (4 3 개소 ) 정도는 해 안경비대 등 안전부서에서 운영하고 있다. 항계내는 항만운영부서 ( 항만당국 ) 에서 공해상은 해안경비대 또는 해군에서 그리고 항만을 제외한 영해내는 해안경비대 또는 항만운영부서에서 VTS 조 직을 운영하고 있는데 예외적으로 일부 국가에서는 항만당국 혹은 해안경 비대가 관할수역을 확대하여 관리하기도 한다. 이는 항만관리의 효율성을 극대화하는 Harbour VTS 와 연안항행 안전정보를 중요시하는 Coastal VTS 의 IMO VTS Guideline 의 기능분류를 각 국가에서 행정조직화 시킨 것이다 외국 항만의 관제 운영 실태를 간략하게 < 표 2-4> 과 같으며, 좀더 상세한 내용은 싱가폴, 홍콩, 일본, 미국, 유럽의 VTS 사례를 통하여 확인 할 수 있 다

37 < 표 2-4> 외국항만의관제운영실태 구분 호주 ( 시드니항 ) 미국 ( 뉴욕항 ) 영국 ( 휄릭스토우항 ) 항계내 일 본 특정해역 조직 ㅇ해양서비ㅇ미연안경비대스위원회 (USCG) 항만운영 Maritime 및통신 Inspection 센터 Office (Captain of the Port) ㅇHarwich Port Authority Harwich Operation Control ㅇ지자체ㅇ해상보안청 항만국 해상교통센터 항영과ㅇ항내교통관제실 구성원 ㅇ항해, 전공 통신 ㅇ해상경험 및 통ㅇ미확인 ㅇ미확인 ㅇ항해, 전자, 신 업무숙지자 통신전공ㅇ레이다조작자 관제기능관제범위 ㅇ입출항선박 ㅇ묘박지 지정및ㅇ입출항 관리 운항관제 위험물 적재선박ㅇ도선사, 예선 ㅇ항계시간 에대한안전 업무 및 방법 입출항감독 ㅇ선석배정 ㅇ선박검사, 자격 ㅇ선박이동, 증 발급 및 해상 정박지시 안전업무 ㅇ항만 / 연안 ㅇ항만 / 연안해역 ㅇhaven Ports of Harwich, Felixstowe, Epswich, Mistley에입항하는선박 ㅇ항영과 - 선석지정 - 예인선, 급수등의역무제공 - 검역알선 ㅇ해상교통상황의 분석 및 정보 제 공 ㅇ항행관제 ㅇ항내교통관제실 - 입출항계 - 묘박지지정 / 위험물하역규제 - 항내교통관제ㅇ항계내ㅇ특정해역 적용법규 ㅇ해양서비스규정 ㅇ선박이동보고및통신규정 ㅇHarwich Harbour Board ㅇ항칙법 ㅇ해상교통안전법 관제장비 ㅇRADAR VHF ㅇR ADAR, VHF, CCTV ㅇR ADAR, VHF, CCTV ㅇ R AD AR, VHF, CCTV ㅇ R AD AR, VHF, CCTV

38 1. 싱가폴 싱가폴의 POCC 17) 는싱가폴해사청 (MPA) 18) 의항만국소속해상교통관제 (VTS) 센터의명칭이며, 싱가폴에는 2개의센터가있고 Tanjon Pagar Complex 에있는 POCC를 POCC1, PSA Vista 에있는 POCC를 POCC2로각각호칭된다. 총관제요원은총관제요원 8 5 명 (VTS 운영전담 4 5명 ) 으로 1 일 3 교대 (07: 00-15: 00, 15: 00-23: 00, 23: 00-07: 00) 체제로운영하고있다. 관제 Sector 는총 13 개 ( 싱가폴해협 3 Sector 포함 ) 로 POCC 1에서 4개 Sector 를담당하고, POCC 2에서 9개 Sector 를담당하고있다 년에 POCC1 을포함한관제설비설치하였고, 1999 년에이관제설비를업그래이드시켰으며, 2000 년에 POCC2를추가설치하여 2001 년에 POCC2 관제 Workstation 을업그래이드완료했다. VTS 운영장비로는 Radar Site 11 개소, AIS Site 5 개소, CCTV Site 10 개소, 운영콘솔 24 식및 9개의 VHF CH을사용하고있다. 17) POCC : the MPA's Port Operation Control Centres 18) MP A : Maritim e and P ort Authority of Singapore

39 의장 부의장 내부감사과 항만국 정책국 IMC 국 해운국교육국기술국재원관리국 업무지원국 해사보안과 선박안전과 교육관리과 행정과 시설관리과 업무협력과 항만운영관리과 국제협력과 선박조사과 교육기준과 재정관리과 선원회관 조직개발과 해사안전과 항만정책과 선적선원관리과 기술계획과 정보기술과 도서관 선박기획과 항만법제과 전기통신과 산업개발과 인적재원과 법무과 해사지원과 수로측량과 < 그림 2-6> 싱가폴 POCC 조직도 ( 항만운영관리과 ) 2. 홍콩 홍콩 VTC 19 ) 는홍콩해양부 (Marine Department) 의항만통제국 (Port Control Division) 소속의해상교통관제 (VTS) 센터의명칭이며, 1989년에운영을시작하였고, 2002년에장비를업그레이드시켰다. VTC 산하에는 2개소의교통통제소 (Kwai Chung Marine Traffic Control Station 및 Ma Wan Traffic Control Station을운영하고있으며, 현재 Ma Wan 19) VTC : Vessel Traffic C enter

40 Traffic Control Station 은홍콩 VTC 에서원격관제를시행하고있다. 홍콩관제과의인력은관제요원 55 명, Inspector 5명, 행정요원 11 명으로구성되며, 관제요원의채용자격으로 Operator는 2급항해사면허를, Supervisor 는 1급항해사면허를각각요구하고있다. 참고로홍콩의도선사는 2005 년기준약 100 명이근무중이다. 홍콩 VTC 에는관제설비로서레이다싸이트 12 개소, CCTV 11 개소, VHF-DF 4 개소및 AIS Base Station 6개소가설비되어있다. Kwai Chung Marine Traffic Control Station 을제외한홍콩 VTC 의관제요원은관제요원 45명이 3조교대근무를다음과같은형태로시행하고있다. - A : 오후 (12:45~22:00), M : 오전 (07:45~13:00), N : 야간 (21:45~ 08:00) - 근무변경방식 : 날짜 1 일차 2 일차 3 일차 4 일차 5 일차 근무조 A 조휴일 M 조, N 조휴일휴일 - 근무시간중휴식처리방식 4개의섹터를섹터당 1시간씩이동하면서근무후 1시간휴식하는방식으로섹터별업무 Load 의차이를이용한휴식처리 Kwai Chung Marine Traffic Control Station 은 Kwai Chung 컨테이너터미널총 20 개컨테이너선석의시각관제를목적으로총 10 명이근무 (2 명씩교대근무 ) 하면서 1 일기준 50 ~ 60 척의이접안선박을관제하고있다. Ma Wan Marine Traffic C ontrol Station 은무인운영하며, 홍콩 VTC 에서원격관제하는데칭마대교의교량통항관제를목적으로하고있으며, 관제설비로는레이다 1대, CCTV 2대, VHT-DF 1대및 microwave station 1기가설비되어있다

41 해양부장관 해양부차관 정책자문관 항만통제국 기획 & 업무국 행정국해운국다긱적정책국 행정선단국 항만통제국장 VTS 부 운영부 수색및구조과 품질보증개발과 기술시스템과훈련과선박통항과 항만순찰과 면허발급 & 항만조직과 입법 & 검찰과 < 그림 2-7> 홍콩관제조직 ( 항만통제국 VTS 부선박통항과 ) VTC 의섹터별 Workstation 은총 4개섹터의 7개 Workstation 으로구성되어있는데, 각섹터별상세는다음과같다. - West Sector (2 개 Workstation 으로 Station 별 1명근무 ) - MA WAN Sector (1개 Workstation으로 1명근무 ) - Harbour Sector (2개 Workstation으로 Station별 1명근무 ) - East Sector (2개 Workstation으로 1명근무하며, 1개 Station은신규요원교육용임 ) - Supervise Workstation (1명근무 )

42 3. 일본 ( 동경 ) 일본해상교통관제센터 20) 는국토교통성의외청인해상보안청에서지방조직 으로있는각관구해상보안본부에소속되어있다. 해상보안청의조직은다음 과같다 ( 해상보안청법제 13 조, 해상보안청조직규칙제 108 조 ). < 중앙기구 > ꠑꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚ 수석감찰관 장관 ꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠚꠘꠚꠚꠒꠚꠚꠒꠚꠚ 총무부 ꠛ ꠛ ꠔꠚꠚ 장비기술부 ꠔꠚꠚ 차관 ꠛ ꠔꠚꠚ 경비구난부 ꠗꠚꠚ 경비구난감 ꠛ ꠔꠚꠚ 해양정보부 ꠛ ꠗꠚꠚ 교통부 ꠔꠚꠚꠚꠚꠚ 해상보안대학교 ꠔꠚꠚꠚꠚꠚ 해상보안학교 ꠔꠚꠚ 門司분교 ꠗꠚꠚ 宮城분교 < 그림 2-8> 일본해상보안청조직 ( 교통부 ) < 지방기구 > ꠑꠚꠚ 해상보안 ( 감 ) 부 - 67 개소 ꠔꠚꠚ 해상보안항공기지 - 1개소 ꠔꠚꠚ 해상보안서 - 63 개소 ꠔꠚꠚ 정보통신관리센터 - 6개소 ꠔꠚꠚ 해상교통관제센터 - 7개소 ꠔꠚꠚ 항공정비관리센터 - 1개소 管區해상보안본부 (11개소)ꠚꠚꠚꠕꠚꠚ 항공기지 - 13개소 ꠔꠚꠚ 국제조직범죄대책기지 - 1개소 ꠔꠚꠚ 특수경비기지 - 1개소 ꠔꠚꠚ 특수구난기지 - 1개소 ꠔꠚꠚ 기동방제기지 - 1개소 ꠔꠚꠚ 통제통신사무소 - 5개소 ꠔꠚꠚ 수로관측소 - 3개소 ꠔꠚꠚ 로란센터 - 1개소 ꠗꠚꠚ 항로표지사무소 - 2개소 < 그림 2-9> 일본관구해상보안본부조직 ( 해상교통관제센터 ) 20) 해상교통센터 : M aritim e Traffic Advisory Service Center

43 (1) 해상교통관제센터 (Maritim e Traffic Advisory Service C enter) - 동경만, 나고야항, 오오사카만, 비산세토, 쿠로시마해협, 칸몬해협, 이세만 (7 개소 ) - 항해하는선박에대하여타선의동향, 기상상황등항해에필요한정보를제공하는항행원조업무와항행관제업무수행 - 연안에서의항행안전확보하기위한목적 ( 해상교통안전법 ) - 관구해상보안본부 (11 개소 ) 의산하기관으로소장과차장그리고정비과및운용관제과의 3과로운용한다. 해상교통센터의도입의설계는등대부 ( 전파표지과 ) 에서수행, 설치는해당관구본부의등대부신호시설과가주관, 설치후각센터에서운영하고대상해역의관제는해상보안청의경비정이센터의요청으로관제시행. - 나고야항및칸몬해협해상교통센터만은해상교통안전법이아닌항칙법 ( 우리나라개항질서법 ) 에의해관제. (2) 항내교통관제실 (Port Traffic C ontrol O ffice) - 쿠로시마하버레이더, 요꼬하마, 카와사끼, 동경, 우라야스, 치바, 사데가하라, 코오베, 오오사카항, 오오사카하버레이더, 시모쯔이, 히비, 쓰시마, 와카마쯔, 다이바바나, 히노야마, 아사등 (17 개소 ) - 항내항로및부근수역등에있어서해당항만의효율을높이기위해해상교통정보의제공과항내교통의관제를수행 - 항내에서의관제를통한항만효율을향상시키는목적 ( 항칙법 ) 동경해상교통관제센터는 4 개의팀으로팀당 11 명으로구성되어 3 교대운용하므로써 44명이운용하며, 설비는 RADAR SITE 4개소, 운영콘솔 8식, DISPLAY MONITOR 8개 (40 inch), VHF : 8개 ( 각 DISPLAY MONITOR 1식 ), 선박운항정보컴퓨터 8식, AIS 시스템, 기상장비, VHF DSC 등으로구성된다. 관제를위한관련법령으로다음이적용된다

44 (1) 해상충돌예방법 선박교통의안전을위한기본적법령 (2) 해상교통안전법 선박교통이빈번한동경만, 이세만, 세토내해등에적용하는법령 ( 해상충돌예방법보다우선적용 ) 적용예 1. 항로내에서는 12kts 이하로항행 2. 길이 50m 이상의선박은항로를항행 3. 우라가수도항로에서는중앙에서우측을항행, 나까노세항로에서는북쪽 방향으로 항행 4. 거대선 등은 항로항행예정시각 등을 해상보안청에 통보 (3) 항칙법 선박교통이 빈번한 항 (58 개 ) 내에서 적용하는 법령 ( 해상충돌예방법보다 우선 적용 ) < 표 2-5> 우리나라와 일본의 항만관리제도의 비교 구 분 한 국 일 본 항만내해양안전법률 개항질서법 항칙법 주요규제내용 항만운영 1. 입출항및정박 2. 항로및항법 3. 위험물 4. 수로의보전 5. 등화와신호 지방해양수산청 ( 부산, 인천은 P A 에서운영 ) 1. 운항및계류등 2. 수로의보전등 3. 등화등 4. 재해방지 5. 선박의제한 지방자치단체 + PA 에서운영 항만안전관리주체지방해양수산청해상보안청 항만운영특성 항만의상업적기능과공공적기능동시수행 항만의안정기능전문수행 교육시설전문적교육, 훈련기관없음해상보안학교

45 4. 기타유럽의국가 4.1 영국의 VTS 운영제도 영국의 VTS 시스템은이원화되어있으며 D over 해협과같이전국적인관점에서중요한해역에서의 VTS 는중앙정보인해상보안청 (MCA) 이담당하고있으나항계내의 VTS 는항만당국 (Port Authority) 이담당하고있다. Southampton 항의관리주체는민간기업인 ABP(Associated British Ports) 가운영하고있으며 2 radar, 2 CCTV, 3 Display, Weather Sensor, VHF Channel 로구성되어있다. (1) VTS 서비스개시년도 : 1972년 (2) 대상선박및대상범위 : 25 마일. 대상선박은길이 20m 이상의모든선박 (3) VTS 서비스특징 : 항장및운영요원은선박에게지시할수있도록되어있으나기본적으로 VTS 는선박의안전한항행을보조해주는정보서비스로간주하고있는것이큰특징중하나임 (4) VTS 인력구성 1개조는 4명 (1 명의책임자와 3명의조원. 조원중 1명은도선선, 1명은 harb our controller, 1 명은 D /B 담당 ) 으로구성되어있다. (5) 교육훈련기본적으로 In House Training 을실시하고있으며 VTS 운영요원으로채용되기위해서는특별한자격이요구되지는않으며, 운영책임자가되기위해서는해기사면허가필요하다. (6) VTS 서비스대가항만법 (Harbour Act 1964) 에의해 VTS 투자비및운영비를 Harbour Dues 로회수할수있도록되어있다

46 4.2 프랑스 (1) VTS 운영 1 중앙정부의 VTS 시스템 : 5 군데있음. 항만의바깥쪽즉대양을주요 대상으로하고있으며선박의교통이빈번한영불해협등의항로관제 를 담당 2 항만당국의 VTS 시스템 : 항만내, 항만출입항로및부두내의선박 관제를 담당 (2) 항만내 VTS 업무의 특성 항만내 선박관제도 중앙 정부의 고유 업무로 되어 있으나 프랑스에서는 항만관리주체를 중앙 정부와 별도의 조직으로 설립하여 항만의 관리를 위 임하고 있기 때문에 항만내 VTS 업무 또한 항만관리주체에 이관하고 있 다. (3) VTS 운영 요원 VTS 업무를 담당하고 있는 자는 항장 (Harbour Master) 이며 항장은 VTS 업무를 집행하는 책임을 지고 있으며 자신을 보좌해 주는 많은 운 영 요원이 있다. VTS 운영 요원은 모두 국가 공무원 신분이며 항만관리주체에 고용되어 업무를 수행하고 있다. 항장은 VTS 운영 업무와 관련해서는 국가의 법률 에 근거하여 모든 의사결정을 행하며 항장의 의사 결정에 대해서는 항만 청장도 전문가가 아니기 때문에 개입하지 않는다. (4) VTS 운영 요원의 자격 기본적으로 선박승선 경험을 중요하게 고료 하고 있으며 항장의 경우에 는 반드시 해기사 자격을 요구하고 있다

47 4.3 독일 독일 VTS 는연방정부교통부산하의수로해운국에서운영을하고있으며현재운영되고있는 VTS 센터는 13 개소로그현황은다음과같다 (1) North Sea Coast(7 개센터 ) Knock, German Bight, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Bremen, Cuxhaven, Brunshuttel (2) Baltic Sea Coast(4 개센터 ) Travemunde, Wismar, Warnemunde, Stralsund (3) Kiel Canal(2 개센터 ) : NOK 1(Brunsbuttel), NOK 2(Kiel-Holtenau) VTS 의설치목적은충돌및좌초사고의예방, 선박및수로 Damage 방지, 해양환경보호, 선박의지체감소, 항만운영지원등이다. VTS 의업무는통항상황정보방송요청에따라제공하는정보로서 Inform ation Service, 특수한상황에서도선사에의해조언으로 N avigational Assistance, 통항규칙 (Traffic Regulation) 및수색및구조 (Search and Rescue) 등이다

48 제 3 장 VTS 운영성과분석 제 1 절 VTS 운영의편익분석 그간 VTS 시스템의 도입운영을 통해 항만 및 입출항선박의 안전과 항만교 통질서유지 및 항만 효율성 향상에 크게 기여를 하고 있을 뿐만 아니라, 특히 국내항에 기항하는 외국적 선박들이 처음으로 대화를 하게 되는 항만의 얼굴 로서 외국선박들의 신뢰감 확보는 물론 국제 경쟁력 제고에 일익을 담당하는 등 그 역할이 적지 않음을 알 수 있다. 부산, 인천, 여수, 울산항 등 14 개 항만의 2004 년도 해상교통관제시스템 (VTS) 의 운영실적을 살펴보면, 첫째, 모든 선박에 대한 정보의 종합관리로 항로이탈방지, 위험구역 접근경 고 등을 사전에 통보하여 선박사고를 미연에 예방할 수 있었으며, 둘째, 정박중인 선박간의 최소거리 유지나 닻 끌림 등을 계속 감시, 필요한 조치를 취함으로 태풍 등 기상악화시 접촉사고를 사전예방하고, 셋째, 안개 등 극한 시계제한 상태를 제외하고 첨단장비로 항상 추적할 수 있어 정상운항이 가능하도록 운항정보를 제공하여 체선체화 감소 및 물류비 절감에 기여하였다. 넷째, 자동안내방송을 통하여 선박항행경보 및 해상기상 등을 조언하여 항 만교통질서 유지에 기여하였다. 따라서 원활한 선박 화물유통으로 항만이용자의 신뢰감과 항만생산성 증대 및 항만교통질서에 기여하였으며 시스템을 지속적으로 확충 보강하여 선진항 만 수준의 운영기법 실시로 외국항만과 화물유치 경쟁을 통한 이미지 개선에 도움이 될 것으로 기대 된다

49 < 표 3-1> 2004 년도항만별관제운영실적 청별 안전교행및정보제공 선박운항통제 정박지지정및이동명령 선박도선안내충돌사고 위험구역닻끌림경고 통신량 합계 29 7, , , ,4 27 1,660, 23 9 부산 14, , , , 003 인천 4 1, , , , 여수 3 3, , , , 505 마산 59, , 201 5, , 울산 29, , , , 동해 25,29 6-2, , , , 8 28 군산 5, , , , 228 목포 10, ,799 6, ,232 포항 58, ,377 8, ,096 제주 4, ,312 평택 7, ,747 3, ,246 대산 7, , 항만운영업무의변화분석 현대해운 항만산업의변화추세를보면세계교역이확대발전, 컨테이너의진전, 국제복합운송의이용이일반화되고, 항만서비스가보다전문화, 다양화, 일관업무체제로전환되고있는추세이다. 즉항만서비스 / 생산및환경관련서비스 / 행정및교역서비스 / 물류및배분서비스라할수있겠다. 또한, 해운 항만산업의구조적변화는 항만간경쟁의격화 로요약될수있으며항만이이러한경쟁적인환경에서살아남기위해서는항만관리운영의효율성확보와충분한항만시설확보, 보다나은항만운영정보화및질높은서비스제공이불가피하다. 21 세기우리나라항만운영의발전방향으로는첫째, 고객중심의항만서비스를제공하여야한다. 현행항만서비스는이용자위주가아니라공급자를우선하여제공되고있다고할수있는데, 따라서이같

50 은체제를개선하여앞으로는이용자를우선하고이용자가만족할수있는고객중심체제 (customer oriented system) 로구축하는것이절실하다. 둘째로는효율성및생산성제고를들수있다. 항만서비스를효율적으로제공하는데방해요인으로작용하고있는모든요인을배제시켜나가야한다. 예를들면항만서비스제공과정에서의구조적인부조리제거, 항만이용절차의단순화및소요시간단축, 신속한의사결정, 불필요한통제나규제지양, 상업적인마인드의구축등이필요하다. 2. VTS 설치전후해양사고율의변화분석 최근국제적으로 VTS 를통한해상안전관리의중요성이더욱부각되고있는것은 VTS 없이원활한해운및항만활동의활성화를더이상기대하기어렵기때문에이제해운활동활성화를위해서는항행안전확보가무엇보다중요하다는인식이확산되고있는것이국제동향이고, 각선진국에서는 IMO 가채택한 VTS 관련결의서나 IALA가권고하는 VTS 운영표준지침서에근거하여해상안전관리정책을추진하고있다. 이러한동향은해양사고원인이크게열악한해상교통환경여건, 선박항행장비의기술적결함및고장, 인적과실등의요소에기인하고있다고보는것이일반적인시각이며관제센터가이러한결함요건을관리및지원함으로써해상안전과해양환경에대한위험을최소화하고해양사고예방에큰기여를할수있음이인식되고있고 VTS 의중요성이더욱강화되고있음을볼수있다. 국가경쟁력있는선진항만운영체제로국가전략적산업기반조성과특히선박ㆍ화물의유통촉진으로항비, 물류비절감과최상의서비스를지향하는상황등을고려할때규제위주의안전업무에서벗어나원활한물류유통을위한물류서비스지원업무를배가할때가도래했다고볼수있다

51 2.1 해양사고발생현황 해상교통관제시스템 (VTS) 이설치운영하고있는우리나라주요 14 개항만에서의충돌 ( 접촉 ), 좌초등 VTS 관련해양사고를조사한결과설치전 5년간발생건수는 116건에서설치후최근 5년간 (2000~ 2004 년 ) 66건으로도입전과비교하여약 4 3 % 의사고감소율을보이고, 발생척수는 19 6척에서 126척으로약 36% 감소된것으로나타났다. VTS 가설치된항만에서의년평균 (5년간 ) 해양사고발생건수도설치전 23.2 건에서설치후 13.2 건 (58%) 으로현격하게감소된것으로나타났으며, 이는그동안우리나라해운물류산업의급속한성장에따른선박교통량증가를고려한다대단한해양사고감소율을보여주는것으로동시스템이해양사고예방에많은기여를하고있는것으로조사되었다. 한편어선의해양사고발생률 16 건에서 VTS 설치후 10 건으로 37% 감소세를보였으나전체해양사고에서어선사고가차지하는비율은오히려설치전 13% 에서 15% 로증가세를보였다. < 표 3-2> 해양사고발생현황 ( 단위 : 건, 척, % ) 구분 해양사고건수해양사고발생척수어선비어선계년평균어선비어선계 VTS 설치전 VTS 설치후 증감 ( 건 / 척 ) 증감률 (%)

52 해양사고발생현황 해양사고건수년평균발생건수해양사고발생척수 196 V TS 설치전 V TS 설치후 126 < 그림 3-1> 해양사고발생현황 2.2 사고유형별 VTS 설치전후 10 년간해양사고는총 182 건발생하였고이를유형별로보면충돌사고가 74%(135 건 ) 로대부분을차지하고있으며, 운항부주의나강한조류로인한좌초가 23%(42 건 ), 그리고방파제나항로표지등항만시설에대한접촉사고가 4 % (5 건 ) 로나타났으며, 특히해양사고감소세중운항부주의로인한좌초사고가 VTS 설치후 69% 나줄어든것으로조사되어 VTS 시스템의항로이탈, 위험지역접근경고등해상안전관리기능이상당한역할을한결과로보인다. < 표 3-3> 해양사고유형별발생건수현황 ( 단위 : 건, %) 구 분 충돌 접촉 좌초 계 VTS 설치전 VTS 설치후 증감 ( 건 ) 증감률 (%) 구성비 (%)

53 VTS 설치전해양사고유형별발생건수 VTS 설치후 충돌접촉좌초 < 그림 3-2> 해양사고유형별발생현황 2.3 선박용도별및총톤수별 VTS 설치전후 10 년간해양사고발생척수는총 322 척이며이를선박용도별로살펴보면, 화물선에의한해양사고가 48%(153 척 ) 으로가장많았고, 유조선 21% (68 척 ), 예선 10% (3 3 척 ), 어선 8 % (26척 ), 여객선 4 % (14 척 ) 순으로발생하였고시스템설치후에는설치전에비해사고발생척수가약 36%(70 척 ) 나감소하여해양사고감소율은화물선 46%, 어선 38%, 유조선 30%, 예선 26% 순으로나타났다. < 표 3-4> 선박용도별사고발생척수현황 ( 단위 : 척, % ) 구 분 화물선 유조선 여객선 예선 어선 기타 계 VTS 설치전 VTS 설치후 계 증감 ( 척 ) 증감률 (%) 구성비 (%)

54 항만의기능별특성에따라유조선사고의경우울산항 (17 척 ) 과여수항 (19 척 ) 부근에서, 여객선사고는제주항 (6 척 ) 에서주로발생하는것으로나타나이들항만에서는용도별사고발생현황에따라대상선박의사고예방을위해중점관리할필요가있는것으로보인다 선박용도별해양사고발생현황 V TS 설치전 V TS 설치후계 화물선유조선여객선예선어선기타 < 그림 3-3> 선박용도별발생척수현황 또한선박총톤수별해양사고발생현황을보면, 10, 000 톤이상 24%(77 척 ), 300~1,000 톤미만 23%(75 척 ), 1,000~5,000 톤미만 21%(69 척 ), 300 톤미만 22%(71 척 ), 5,000~,10,000 톤미만 10%(30 척 ) 순으로발생하였다. < 표 3-5> 총톤수별사고발생현황 ( 단위 : 척, % ) 구 분 300 톤 미만 3 00~ 1, 000 1, 000~5, 000 5, 000~10,000 10, 000 이상 계 VTS 설치전 VTS 설치후 계 증감 ( 척 ) 증감율 (%) 구성비 (% )

55 총톤수별사고발생현황 VTS 설치전 VTS 설치후 톤미만 300~1,000 1,000~5,000 5,000~10,000 10,000 이상 24 < 그림 3-4> 총톤수별사고발생현황 한편 VTS 설치후 10,000 톤이상의대형선박들은 VTS 센터에서집중관리하 는영향으로사고감소율이 55% 로큰감소율을보였으나, 5, 000~ 10, 000 톤미 만선박들의사고는오히려 14% 증가하였다. 2.4 항만별해양사고발생건수 국내 VTS 설치항만별해양사고발생현황을보면, 선박교통량이많고복잡한인천항및부산항, 여수항관제구역내에서전체해양사고의 62%(113 건 ) 가발생했으며, 다음으로울산 9.9%(18 건 ), 군산 8.8%(16 건 ), 제주 5%(9 건 ), 목포 3.3%(6 건 ), 포항 3.3%(6 건 ), 동해 2.8%(5 건 ) 순으로발생했으며, 대산, 평택항의경우사고가거의발생하지않은것으로나타났다. 또한, 인천, 군산항의경우조수간만차와조류변화에따른퇴적물유입등항로상수심의변화가심하여이로인한좌초 ( 승양 ) 사고가종종일어난것으로나타나이에대한대책마련이필요한것으로조사되었다

56 < 표 3-6> 항만별해양사고발생건수 ( 단위 : 건, % ) 구 분 VTS 설치전 VTS 설치후 발생건수 구성비 (%) 부산 인천 여수 마산 울산 동해 군산 목포 포항 제주 평택 대산 합계 항만별해양사고발생건수 VTS 설치전 VTS 설치후발생건수 부산인천여수마산울산동해군산목포포항제주평택대산 < 그림 3-5> 항만별해양사고발생현황

57 2.5 해양사고원인 VTS 시스템의도입전후관제구역내에서의충돌 ( 접촉 ), 좌초등 VTS 관련해양사고발생현황을분석해본결과, 해양사고의주요원인중선박운항관련종사자의운항과실에의한사고가 9 4 % (17 2 건 ) 로대부분을차지하고있으며, 기상 조류등불가항력 5%(8건 ), 기관고장 1%(2건 ) 순으로발생하였다. 운항과실에의한사고중에서도기본적인항해일반원칙과항법미준수등에기인한해양사고가 88%(160 건 ) 발생하여, 선박운항종사자들의안전의식결여가주요사고원인으로나타나, 선원들의자질향상과안전의식제고를위한교육강화등대책마련이필요한것으로나타났다. 또한, 섹터별정밀집중관제를통해관제실의신속하고적극적인대응이있었다면충분히예방할수있었던아쉬움이남는사고들도일부있어, 정확한사고원인분석을통해미비된 VTS 시스템은보강하고사고예방을위한보다세밀한관제운영기법의개발및전문적인 VTS 관제인력양성과인력충원이절실해보인다. < 표 3-7> 사고원인별해양사고발생건수 사고원인 운항과실 주요내용 해양사고건수설치전설치후 계 증감 ( 척 ) 증감률 (%) 구성비 (% ) 항해일반원칙위반 법규위반 근무태만 기관고장 기상, 조류등불가항력 합계

58 2.6 해양사고저감대책 VTS 의효과는선박의통항효율증진을통한항만운영의효율성을제고와해상사고율감소를위한해상안전관리제도라고할수있다. VTS 시스템도입후관제구역내의해양사고발생건수는도입전과비교하여약 43% 로비교적큰감소세를보여해양사고예방에있어중추적역할을하고있음을확인할수있었다. 그러나, 첨단화된선박항해장비및 VTS 시스템에도불구하고선박운항자들의부주의로인한해양사고는지속적으로발생하고있으며, 특히항만수역은선박들이대형화 고속화되고해상물동량의꾸준한증가로선박통항량이집중되는등교통환경은더욱복잡해져해양사고위험성이높고해양사고발생시대형사고로발전할가능성이증가하고있는현실이다. 따라서, 동북아물류중심의 Hub-Port 로의도약을꿈꾸는우리나라로서는 21 세기해양선진국에걸맞는안전문화정착과해양사고방지를위한해상교통안전정책들을체계적이고지속적으로추진해나가야할것이다. 첫째, 선박안전운항을위한해상교통교통환경조성을위해항만시설보강, 항로준설, 항로표지시설기능및항만ㆍ연안해역서비스구역확대와 VTS 장비의확중보강, 둘째, 해경과합동관제업무를교통안전특정해역이외항만까지도점차확대하여해상교통질서지도단속을강화하고, 셋째, 단순정보제공의소극적관제에서종합적ㆍ적극적관제로전환하여세분화된섹터별집중책임관제를통한정밀추적감시와정확한정보제공, 넷째, One-Way 방식및선박입출항순위제등선박ㆍ항만안전성강화시책개발시행, 다섯째, 무엇보다도선박종사자나항만이용자의안전교육강화, VTS 관제요원

59 의국제인증전문교육이수등해상교통안전관리체계를더욱강화해해양사고저 감효과를극대화할수있는선진국형 VTS 서비스를정착시켜나가야할것 이다. 3. 항만체선체화비용변화분석 VTS 운용으로인한항만체선체화비용의저감변화분석은기상악화로인한선박통제시발생될운항손실비용을산출하는것으로연구하였으며, 광양항을중심으로분석하고자한다. 2011년까지동북아물류중심의양항체제 (Two-P ort) 로개발하고있는광양항은컨테이너선을포함대형선박등연간 55, 000여척의선박입출항하고있으며, 지속적인증가추세에있다. 그러나광양항의내항부근은최적의항만입지조건을갖추고있음에도불구하고도선점인남해도남쪽외항의진입해역이아주넓은관계로너울등의직접영향을받기때문에기상악화시에는도선사의승하선이곤란하여컨테이너선박등의입출항이자유롭지못하여상시항만운영차질초래되고있는실정이며, 특히, 컨테이너선은각항구의입출항시간이정해진스케줄에따라운항되므로정시입출항여건조성은광양항기항과활성화에필수조건임에도불구하고관련법령에의거한관례적으로컨선박포함전선박을통제 (Port-Close) 함에따른선박운항손실비등이지속적으로발생하여항만경쟁력과지역경제활성화에저해요인으로작용하고있다. 3.1 기상악화시선박통제현황 법령에의한통제는기상특보 ( 주의보, 경보 ) 발효및시계제한시에는해상교

60 통안전법시행규칙제2 조 2에서정한 선박출항통제기준 에의거대상선박을일괄적으로통제가실시되며, 이에따라도선선운항이제한되어도선사승하선불가로실제모든선박의입출항이통제되어서항만의기능이마비되는상황발생으로, 2002년도광양항컨부두개장과더불어이러한문제점을해소하기위하여기상청에서발표한관할해역기상특보는현지 ( 여수 광양항의내항 ) 의돌발적, 국지적농무등기상상태와통제기준이상이한점을착안하여여수청실정에맞는 해상기상상태에따른자체통제기준안 을마련시행하게되었으며, 기상특보발표및항만통제현황은아래도표와같다. < 표 3-8> 기상특보발표및항만통제현황 년도 기상특보 항만통제 총풍랑농무 비고 회 3 4 회 23 회 (68 %) 11 회 (3 2% ) 계절적으로농무에의 회 36 회 23 회 (63%) 13 회 (37%) 회 25 회 17 회 (63%) 8 회 (37%) 회 14 9 회 (65%) 5 회 (3 5%) 한통제는주로 4월 ~8월 ( 농무에대한기상청발표사항은주의사항만있음 ) 3.2 선박통제로인한문제점 여수 광양항의연간기상동향은동절기에는계절풍의영향으로강한북서풍과하절기에는열대성저기압 ( 태풍 ) 의영향으로강풍과높은파고 (SWELL) 및농무기철 ( 매년 4월-7 월 ) 에는짙은안개로인하여기상특보발효횟수가많은편이며, 풍랑 ( 파고 ) 으로인한항내운항지원선박의이동을통제할경우도선지원선박 ( 도선사승 하선 ) 도통제가되어대형선박은자동으로입출항이불가하게되며, 특히농무로인한전선박통제시특히컨테이너선박의부

61 두체선이없는광양항에서선박의이동제한으로터미널운영에차질이있을 경우광양항활성화에상당한악영향을끼칠것이예상되고있다. 3.3 문제해결을위한모색 ( 摸索 ) 기상악화시국지적기상상태에따라탄력적운영방안마련과검토를다음과같이추진하였다. 1 해상기상상태에따른통제기준 ( 안 ) 마련 ( ) 2 T/ F팀 ( 여수 광양항해상교통환경및관제제도개선 ) 수정 보안 ( ) 3 효율적인도선운영체제 ( 원격도선 ) 검토및토론을통한현장학습과계획수립과준비그리고실천사항으로여수지방도선운영협의회에서 VTS 장비를활용하여도선업무수행방안협의ㆍ토론등적극적인설득으로참여유도 ( 04.06~ 10) 하였고, 도선사전용 VTS 장비확보 ( ) 와모니터 ( 콘솔화면 ), VHF 등 VTS 장비보강하여시험운영및 VTS 장비활용으로원격도선업무수행실습 ( 04.09) 을실시하였다. 1) 풍랑으로 인한 원격도선업무 통제기준에 맞는 해면상태 적용의 어려움으로 기상 상태는 구역에 따라 시 시각각으로 변하기 때문에 언제까지 지속 될 것인가를 판단하기 어려우며, 기 상청의 발표된 사항과 해역의 구성조건에 따라 상이하기 때문에 일괄적으로 적용하기에 곤란하고, 대상선박의 설정에 대한 문제점으로는 컨테이너선박만 을 대상으로 하였을 때 기타 선박과의 형평성 문제와 강제도선선박만을 대상 으로 하기 때문에 도선면제선박은 어떤 방법으로 적용할 것인가의 문제점이 대두되었으며, 관제요원과 도선사들의 원격도선 구간에서의 선박관제에 대한 상호 의견 충

62 돌시본선의안전항행에큰장애로작용할수있고, 또한원격도선업무수행시본선에승선도선사와관제센터에서원격도선업무를수행하는도선사로 2인의도선료가발생하여선사의추가물류비용을부담하여야하는이중성이있으며, 원격도선구간에서해상사고발생시대상선박의선장, 도선사, 관제요원과 3자간의책임소재가불분명한요인이있었다. 각구간별해면상태를철저히파악하고각부두근무자및표지관리소, 선박으로부터기상정보와기상청발표등을비교검토분석하여구간별통제를구분실시하였으며, 또한대상선박의설정에대하여는컨선박의스케줄중요성을항만이용자들에게적극설득유도하였고, 관제요원과도선사간의원격도선의업무의구분은도선사는대상선박의원격도선에관련된사항에한하여별도의무선전화기및레이더모니터를사용하여도선업무를수행하고, 관제요원은고유의전체관제구역내의정상적인관제업무수행으로, 대상선박에항행관련정보제공시상호간협의된사항만제공하기로합의하였으며, 한편도선의추가비용발생에대하여는도선운영협의회를개최하여도선사지회의협조로면제하기로합의를이끌어냈다. 또한컨테이너선박이외도수출입등긴급을요하는경우에안전운항이확보된선박에대해서도적용함으로서수출입업무및물류비절감에기여하고, 도선운영협의회회장단 ( 여수청항무과, 도선사, 선사ㆍ대리점 ) 의광양항해상교통관제센터에방문하여직접시연회를개최하였다. < 표 3-9 > 원격도선사례 일시선박명총톤수선종원격도선구간승선도선사승선지점 ' H/D KINGDOM 74,373 컨테이너선 제 1 도선점 광양항제1 호등부표 광양항제 1 호등부표 원격도선사명 안용수

63 < 그림 3-6> 풍랑으로인한기상악화시원격도선사례 2) 짙은안개로인한선박일방통행방식짙은안개시선박입출항의안전상문제점으로 Radar 의특성상추적이곤란한항로상의장애물등소형물표감시에한계가있으며, 항로상항행중인선박이없는곳의시정상태파악이곤란하고 ( 관제구역약 60km), 국지적농무상태변화로인한부두부근시정이갑자기악화될경우모든선박의운항이어렵게됨에따라, 컨테이너선에한정하여상시입출항이가능한방안을강구하여야하나, 현장학습토론회에서도선사의의견은저시정 ( 농무 ) 시에는선박통항안전상원격도선은불가하나본선의레이더와 VTS 시스템을활용하면제한적인선박통항은가능하다고하였다. 그러나관련규정에저촉되어근무자의적극적인업무수행이어려운실정으로법적정립및보완이요구된다. 한편, 관제요원및도선사들은 VTS 시스템인레이더를활용하여제한적선

64 박입출항을지원가능할수있다는점에착안하여토론 ( ) 을통하여모든선박의운항이통제되었을때시간이촉박한컨테이너선등을레이더에의하여입출항을유도할수있는방안을도출하였다. 이에따라관제시스템을활용하여여수 광양항이농무 ( 視界 500m 이하 ) 로인하여선박입출항이통제 (Port-C lose) 되었을경우라도국지적농무상태에따라입 출항허용토록지방해양수산청장에게위임된선박입출항통제기준을마련하게되었다. 또한 2005년입출항유도방안지침을마련하여광양항관제실에서는농무로인한 Port-Close 시컨테이너선등긴급을요하는선박에한하여다음과같은요령에의하여제한적입출항을유도하였다. 1 저시정으로확인 ( 신항, 오동도, GS부두, 정박선박등 ) 되었을시는 2 VTS 시스템등을통해당해선박의입 출항로에안전운항을위한장애사항이없음을확인 3 입 출항 ( 이동 ) 은화주, 도선사, 본선선장과협의후 4 항로상을제외한부두부근시정이 50m -100m 이하시에는통제 5 항무과 ( 과장, 운영담당등 ) 에통보후시행 < 표 3-10> 짙은안개시선박관제사례 일시선박명선종총톤수기상상태비고 G lobal C arrier 컨테이너 13,3 7 9 짙은농무시정약 m 흥아도쿄 4,

65 < 그림 3-7 > 짙은안개로인한기상악화시원격도선사례 3.4 추진성과및기대효과 관제운영요원은그간안전과책임에대한불안감이고조되어있었으나, 이러한고정관념에서탈피하여적극적관제업무로전환하고, 더발전적인관제업무를수행하기위하여 Edu- ship 토론에적극적인참여로자신감고취와업무혁신전환하는계기가되었으며, 선박운항안전을책임지는도선사의적극적사고전환으로관제요원과유기적인협조체제강화와선사 선주등이용자의물류비용절감으로획기적인반응을얻었으며, 특히이에대한성과를정책에반영하여농무및풍랑주의보로선박입출항이통제될경우항로상선박통항의안전확인과구간별기상분석파악

66 하여적극적관제업무수행으로제한적입출항을허용하여기항을회피하 는현상방지와물류비용절감으로광양항 Port -Sales 에크게기여하였다. 1) 운항손실비용추정 ( 부록참조 ) 농무로인한운항통제시 컨 선박의손실비용을따져보면광양항주요모선 3, 000TEU 급을기준으로농무대기 4 0척은 1회평균약 4 4, 3 7 5, 000원 ( 연간 8 회 3.55억원 ) 의손실이발생한다. 또한풍랑주의보시선박통제시발생하는손실비용은선박길이 35m 미만및 G/T 250통미만선박을기준으로손실비용을계산하면 1회평균약 119,166, 000원 ( 연간 12회 억원 ) 의손실이발생한다. 2) 기대효과연중상시선박입출항가능시스템확보로항만운영효율성증대및광양항컨부두활성화에기여하고, 항만 ( 광양항 ) 경쟁력확보및선사비용절감등항만서비스질을높였으며, 기상악화시라도관제실근무자가 VTS 장비를적극활용, 적극적관제업무를수행할수있는근거마련등토론문화활성화를하는계기가되었으며, 혁신적업무창출및타기관에도파급이예상된다. 3 ) 성공요인분석현업부서의토론참여율을제고함으로써현장감있는결론도출과이용자편의를증진하였고, 토론결과를실제업무에반영하여안전과물류비절감등항만효율성을증대하였을뿐만아니라고정된업무에서탈피, 변화와혁신의계기가마련되었다. 기상악화시 ( 풍랑 ) 지역특성에맞는자체통제기준을마련, 탄력적관제시스템으로운영하였으며, 특히기상조건 ( 풍랑 ) 에관계없이상시자유롭게광양항

67 을입출항할수있도록하는원격도선업무등방안마련과짙은안개 ( 視界 500m이하 ) 로인한항만통제 (P ort-close) 시시간이촉박한컨테이너선만을레이더에의해입 출항을유도하는계기를마련하였다. 해상교통안전과항만운영효율성의업무비중에서 안전 위험도는증가할수있으나, 제도적보완으로일부선박만제한적통항허용, 물류흐름에도기여할수있는방안을마련시행함으로써 안전 을최우선으로담당하는부서및타지방청의해상교통관제업무를담당하는직원의변화및이해도에따라파급효과가클것으로예상되며, 한편원격도선구간에서해상사고발생시책임소재를분명히하기위한문제는보완하여야할과제이며, VTS 운영자의책임및위험도를감안할때특별성과제도도입이필요할것으로사료된다. 해상교통관제요원들의경험에서나온아이디어를온라인토론과학습을통해지침으로마련시행하여국책사업으로개발중인광양항활성화에기여하였으며, 무엇보다도타지방청에서도관제요원자체의의지가관건이며, 사고전환이해결된다면위사례와같이각각의항만특성에맞게개선시행하는것이바람직하다고본다. 21) 4. 해경합동근무성과분석 4.1 합동근무에대한설문조사 해양수산부와해양경찰청간업무협력양해각서체결로해양경찰서직원들의관제센터에서합동근무로시너지효과창출에의한해상교통질서확립과선박안전사고가현저히감소되고있어성공적이고모범적인사례로서업무협력체제에대해그동안합동근무필요성과상호인식에대한의견을수렴하여양 21) 여수지방해양수산청 (2005), 전게서, 1~12 쪽

68 기관간업무의전문성을극대화하고자지난 일사이 5일간에걸처항만이용자 145 명, 해경파견근무자 15 명, VTS 운영자 85명등총 245 명을대상으로설문조사를실시하였다. 주요조사항목으로는합동근무로인한해상교통관리업무상개선된사항및해상사고예방효과, 양기관간유기적인협조체제및신속한사고대응과교통서비스향상과효율성제고및불편사항등에대하여조사하였는데설문조사결과의총괄평가를살펴보면합동관제에대해전체응답자 245명중 66% 가긍정적, 보통은 29 % 이고 5% 만이부정적으로전반적으로긍정적인평가였다.. 효율성향상분야에서개항질서위반단속 (47%), 항법, 교통질서준수 (37%), 사고예방 (16%), 도선사등과협조 (5%) 등에서효율성이상당히향상되어합동근무자 100명중 8 5% 가긍정적, 부정적은 1% 에그쳤으며, 합동관제에따른교통질서확립 (38%), 신속한상황대처 (32%), 친절한자세 (14%) 와항행정보제공 (12%) 등서비스향상에대해항만이용자 145명중 40% 가긍정적, 48% 가보통, 12% 가부정적인평가였다. 또한합동근무의만족도에대해해경파견직원 15 명중 80% 가만족을나머지 20% 는보통을나타내어대부분이만족감을표시하였으며,. 아울러업무수행능력에대해서는관제요원 85명중 81% 가우수하다고평가하였다. 서비스향상에미흡한점으로는항로상불법어로및무질서한횡단단속등적극적인해상교통질서유지, 경직된경찰관상으로친절도저하, 해난사고업무처리지연등을들수있으며, 개선해야할사항은구난업무수행시타기관에우선하여해경에서일괄처리가필요하며위법사항적발시처리부서의명확화, 해난사고발생시해경함정과순찰선의즉각투입가능체제확립, 해경파견근무자의관제능력제고및친절도향상, 신속한민원처리, 또한, 관제요원, 해경직원에대한근무여건, 수당, 표창등사기진작방안을마련하고향후타항만으로의합동근무확대시행이면밀히검토되어야할것이다

69 4.2 합동근무성과분석 부산. 인천항은 월까지 6 개월간. 여수, 울산, 포항항의경우에는 월까지 3 개월간의운영실적에대한성과를분석하였다. < 표 3-11> 연도별 합동근무 실적 구 분 합계 부 산 인 천 여 수 울 산 포 항 합 계 선박사고발생내역을살펴보면, 첫째, 양기관간의유기적인업무협조로항계내및특정해역에서의선박충돌사고를미연에방지하여합동근무이후선박사고가대폭감소하였으며, 둘째, 최근 3년간같은기간동기대비 ( 부산. 인천 /3 8월. 6개월간, 여수. 울산. 포항 /6 8 월 ) 선박사고가평균 5건정도인데비해, 합동근무이후선박충돌사고가없었다. 해양경찰청자료를살펴보면관제센터와해경정ㆍ상황실간에항만과특정해역에대한교통정보를실시간으로전파및상시모니터링하여신속한경비정지원등협조가용이하였고, 선박교통량을감안항로부근과특정해역에경비함정을근접상시배치운용등해상교통에관한정보를양기관이실시간으로공유함으로써신속한사고대응과불법행위단속이가능하였으며, 이원적으로운영되던관제 ( 항만 vs. 특정해역 ) 가일원화됨으로써입체적이고

70 다기능적인교통관제가가능해졌다. 즉합동근무시행전에는양기관협조를통한단속실적은없었으나시행후관제센터의정보제공으로현장경비정이교통위반선박 5건, 파견근무자에의한단속 69 건등총 74건적발행정조치와또한합동근무시행전에는지도계몽이없었으나시행후에는항계내및특정해역에서의지도계몽을통한선박안전운항확보가 817 건이나되었다. < 표 3-12> 용도별합동근무실적 구분 교통안전위반단속 지도계몽기상정보제공보안관련정보제공 특정해역운항사항접수 부산 ,278 인천 , 27 1 여수 , 168 울산 포항 합계 ,855 * 해양경찰청자료, 2005 또한합동근무시행전에는기상정보제공이미미하였으나시행후에는수집된기상정보활용도로인하여운항선박의안전확보를위한기상정보가제공 306 건항만보안관련하여 ISPS 에의한정보협조로운항선박의보안처리실적 749건, 합동근무시행전에는해경의특정해역운항정보처리실적은 1주간약 110건이었으나, 시행후에는 13, 8 55건처리 (1 주간 225건 ) 로 2배나증가하였다. 4.3 성공요인및시사점 해경합동근무성과가성공할수있었던요인을살펴보면다음과같다. 첫째, 행정기관에만연하고있는조직이기주의에서벗어나, 일반국민의입

71 장에서보다편리한행정서비스를제공하겠다는발상의전환과둘째, 양기관간에상호협력의정신과신의성실의원칙에따라양해각서뿐만아니라사소한분야에까지서로배려하는자세와셋째, 양기관의정책결정권자 ( 기관장, 담당국장 ) 및담당직원들의합동관제의필요성에대한흔들리지않는신념과제도도입과정에서보여준강한추진력등을들수있다. 또한해경파견근무자에게어떠한불이익도발생하지않도록각별한관심과배려로직원사기진작방안즉, 승진시인센티브부여, 표창수여, 파견수당지급등을마련하여지원중에있다이렇듯서로다른기관간에조직이기주의를극복하고업무의효율성과국민편익을최우선으로하는행정선진화의모범사례이며, 기관간에상호관련있는분야에서파견근무등협조체제를구축함으로써시너지효과의창출이가능하다는것을보여주는혁신사례이고, 그리고 1996년해양수산부와해양경찰청이통합된이후양기관간에통합조직으로서의장점을극대화한모범사례라할수있다. 22) 제 2 절 V T S 조직의문제점분석 항로상불법어로행위나항법미준수및좁은수로, 얕은수심, 암초등교통환경이열악하고선박종사자의안전의식결여, 해상기상악화등으로여전히주요항만에서의사고개연성이증가되고있으며, VTS 운영방식과상황별신축적인선박통제지침, 매뉴얼미비, 관제인력및섹터장비의부족, 일부시스템의결함및기술적한계등해상교통안전을제약하는인적ㆍ제도적ㆍ기술적취약요인으로적극적ㆍ근본적인개선대책마련이시급하 22) 해양수산부 (2005), 해경과관제센터합동근무확대계획, 1~4 쪽

72 다하겠다. 1. 업무와관련한 VTS 조직 해상교통관제관련업무가여러부서별로분산수행되고있어항만운영, 해상교통안전및교통통신정책의통합ㆍ조정체제가미흡및효율적수행이곤란하고해상교통관제 (VTS) 와도선ㆍ예선, 개항질서업무는해양수산부해운물류국 ( 항만운영과 ), P O R T-M IS는항만물류과, 연안해역 VTS는안전관리관실 ( 항로표지담당관실 ), 선박자동식별장치 (AIS) 는해양방재담당관실에서각각맡고있어통합관리기능이취약하며, 지방청조직은개항질서법에의거한개항질서업무 ( 순찰선포함 ) 와해상오염, 위험물하역작업은해양환경과, 도 예선업무와입출항업무는항무과 ( 항만물류과 ), 해상교통안전대책업무는선원선박과 ( 환경안전과 ) 등 VTS 관련업무가 3과로분산되어있어현장부서의중요성에비해선박통항관제업무외지원관련업무가통합되어있지않아의사결정이지연됨에따라전반적인항만운영에지장을초래하는경우가종종발생하고있다. VTS 시스템은단순히안전만을수행하는기능만이아니라과학감시장비모니터로선박의이동상황을감시하고항만입출항에필요한각종정보를제공하여선박, 화물의유통촉진을위한서비스기능이며또한항행상의위험정보와주변교통상황에대한정보제공으로통항상의안전과원활한교통흐름을달성하는데주력하고있다 년대이후주요선진국들이 ED I 와연계한항만종합물류시스템의주기능으로활용하고있는데, 우리나라에서도 1997년도에 PORT-MIS를도입하여시행하고있고 2005년에해운항만물류정보센터를구축하여인터넷민원서비스등대국민에게해양수산관련정보를통합제공하고있다 23)

73 2. 공간과관련한 VTS 조직 우리나라의선박교통관리체제가항만과그주변수역을하나의선박교통관리공간으로보고통합관리하는국제적인추세와는달리이를구분하여관리하는 2원화체제로되어있다는것이다. 즉항만내의선박교통질서는 개항질서법 에따라지방해양수산청이, 항계외는 해상교통안전법 에따라해양경찰청이각각담당하고있다. 이에따라항만입출항선박간에또는입출항선박과주변해역항행선박간에야기될수있는해양교통사고를방지하기어렵게되어있는데, 그것은해양경찰청은선박교통지도ㆍ단속수단은보유하고있으나항만내에진입할법적근거와 VTS시스템을갖고있지못한반면, 지방해양수산청은지도ㆍ단속수단을보유하지못하고항계외의선박교통을통제할수없어통합관제가불가능한실정이기때문이다. 세계각국은장비와운영요원에있어크게차이가나지않으면서도 VTS 레이더탐지구역을넘어서 VH F 도달범위까지도서비스구역으로포함시키고있다. 이들서비스구역의특징으로서는첫째로, 구역을확대하여항계선안쪽뿐만아니라접근로, 교통밀집구역등교통밀도가높은구역을설정하고있으며, 둘째로구역을세분화ㆍ체계화하여무선통신주파수의할당, 상이한보고절차등으로합리적인해상교통관제를시행하고있다. 연안 VTS는거제도에서칠발도까지우리나라남 서해안 114 마일을통항하는선박에게각종정보 ( 해상안전정보, 해양및기상정보, 조류정보, 항로표지정보, 연안해역의교통정보등 ) 를제공하기위하여계획된시설로 2004 년 12월에전남진도군서망리에진도항로표지종합정보센터를건립완 23) 외국의운영사례 ( 유럽, 아시아 ) 를보면항만과출입항로를관할구역으로정하여교통흐름과물류촉진및선석, 정박지, 예ㆍ도선지원및항만질서유지등항만운영관리와집행을지원하고항만정보처리의중추기능을담당하고있다

74 료하고 월 운영예정으로 VTS 시스템장비를 설치중에 있다 동 센터는 교통량이 많은 진도 연안VTS 관제 권역에 위치하여 현장감을 확보하고 각종 해상교통 안전정보 제공 및 감시를 통한 해상사고 예방 및 환경보호를 목적으로 건립하였는데 센터 1동 (7 층 연건평 385평 ) 과 레이더 운영콘솔 3 기, Site 5개소 ( 하조도, 가사도, 서거차도, 도초도, 어란진 ) 의 중계 소 1개소 ( 우이도 ) 와 동 시스템 기능을 수행하는 16명의 직원으로 구성되며 진도 연안VTS Radar-site 정비 및 항로표지의 통합 관리를 담당할 예정이 다 24). 향후 진도 연안VTS 장비를 구축 완료시 목포, 완도 VTS센터와 정보연 계를 위한 중계소시설 보강이 필요하며, 항로표지 및 관제업무의 효율적 수 행을 위해 목포 해상교통관제센터와 진도센터간 1년간 공동운영한 후 운영 성과를 토대로 문제점 보완 및 개선사항 발굴하여 점진적으로 추진할 계획 이다. 3. 운영인력과관련한 VTS 조직 3.1. 운영인력배치 전국 14 개항에서운영중에있는 VTS 시스템의운영방식과인력배치는아직까지표준화되어있지않다고볼수있다. 이는 VTS 전문인력이충분히확보되어져야만이운영방식또한표준화등해결되어져야하는데인력확보라는것이공무원의정원즉직제조정이수반됨에따라해당부처와의협의가되질않아어려움을겪고있다고볼수있다. VTS시스템최적의운영에따른레이더, AIS, CCTV 등장비시설적측면은어느정도갖추어져있지만이에따른 24) 목포, 완도항등관제센터에서관제경험과기술노하우로 VTS 운영업무의지원필요

75 운용자확보는제자리걸음을하고있기때문에더발전적인운영이따라주질못하다고할수있다. 우리나라보다 10~20 년전에 VTS 시스템을운영하고있는외국선진항만의 VTS 운영인원을살펴보면우리나라 2~3 배의전문인력을확보되어있어운영또한섹터별책임관제를실시하고있다. 각항만과해역에맞는인력확보가곧운영방식의개선을볼수있으므로인력대비운영방식보다는운영의표준화를정하고그에따른인력확보를조속히개선하여야할것이다. 3.2 운영인력자격증명 이제까지 VTS 운영요원의채용과직무자격에대하여세계각국마다달리 하고있었으나, IALA 에서표준화를정하고이를회원국에서받아지면서우리 나라에서도 VTS 자격인증제도를도입하고 2005 년도부터교육에들어갔다. 정부가개설한 VTS 운용요원훈련과자격에관한지침 에의한교육과정은 VTS 운영요원국제적기준 (IMO Resolution A.857 ANNEX ) 25) 과 IALA Recommendation V-103( ) 26) 에근거하고있고, IMO Resolution A.857 에서는훈련과정들은이론교육 (Classroom Training), 시뮬레이터훈련 (Simulator Training) 과현장직무훈련 (On the Job Training) 을같이시행할것 을요구하고있다. 현재우리나라에는교육대상으로관제요원 180, 해경직원 20, 항로표지요원 50 명등으로약 250 명수준이지만, 향후장비와인력증강에따라그수요가점 차많아질것으로예상된다. 25) IM O R esolution A.857 (20), "G uidelines for Vessel Traffic Services Annex 2 G uidelines on Recruitm ent, Q ualifications and Training of VTS Operators 26) IALA R ecomm endation on Standards for Training and Certifications of VTS Personnel (IAL A Recom mendation V- 103, M ay, )

76 외국의 VTS 교육훈련기관은 < 표 3-13> 과같다. < 표 3-13> 외국의 VTS 교육훈련기관 구분훈련기관 일본해상보안청 네덜란드 국립 VTS 훈련원도선사협회 관제요원자격요건 보안청직원 항해사 Radar 요원 캐나다해안경비대없음 훈련기간 1 개월 훈련내용비고 기본훈련 일본의경우운용요원시뮬레이터훈련이해상보안관련학현장실습교출신자로서일정한능력을갖추도록하고있으므로교육기간이상대적으로짧음 6 개월일본과유사 7~10 개월 일본과유사 VTS 운용요원훈련과자격에관한지침 에의한교육과정은교육기관으로한 국해양수산연수원에서시행하고있으며, 교육과정의개요와세부사항은 < 표 3-14 > 와 < 표 3-15> 와같다. < 표 3-14> 교육과정별개요 대상자 기존운용요원 선임운용요원지원자 OJ T 강사지원자 MODULES (V-103 / 1) 기본훈련 (I ALA 현장직무교육 (O JT) IALA 권고기간 ( 시간 / 일 ) 우리나라계획 ( 안 ) A 그룹 B 그룹 C 그룹 D 그룹 519 / 86.5 필기시험필기시험 90 / 주 1 회 6 12주 평가 5 주 +3주 +2주 5주 + 3 주 +1 년경력 +2주 전문훈련과정 105 / 시간 60시간 60시간 60시간 현장직무교육 (O JT) OJT 강사훈련과정 5 주 + 1 년경력 + 3 주 + 1 년경력 +2 주 3 주 2 주 2 주 2 주 2 주 22 / 4 30 / 5 30 / 5 30 / 5 30 / 5 ( 주 ) D 그룹기본훈련의학습 14 주 (420 시간 ) = IALA 권고중항해제외 (396 시간 ) + 오리엔테이션 및졸업식 (12 시간 ) + 평가 (12 시간 )

77 < 표 3-15> 교육과정별세부사항 구 분 세 부 사 항 자격 : 지방청 VTS 센터에 근무하는 자 또는 근무하려는 자로서 유지보수 관리요원은 제외 1. A그룹은 다음이상의 자격을 갖춘 자 가. 4 급항해사 이상의 면허를 소지하고 36 개월 이상 VTS 운 영경력이 있는자 나. 1 급항해사 이상의 면허를 소지하고 12 개월 이상 VTS 운 영경력이 있는자 2. B 그룹은 4 급항해사 이상 면허소지자로서 12 개월 이상 36 개 월 미만 VTS 운영 경험이 있는 자 3. C 그룹은 4 급항해사이상면허미소지자로신규임용자가아닌자 4. D그룹은 신규 임용자 교육기간 : 관제에 필요한 일반적인 지식과 기술을 습득할 수 있도록 이론과 실습교육으로 교육기간은 그룹별로 시행 1. A와 B그룹은 교재에 의한 자학 후 평가 VTS 운용자 2. C그룹은 3주간의기본교육후평가 3. D그룹은 14 주간의기본교육후평가 현장직무교육 :VTS 운용자 OJT 는 각 항만특성과 운영규정등에 맞게 실시할 수 있으며 그룹별로 시행 1. A그룹은 업무단계별 평가로 대체 2. B그룹은 정보업무를 위한 5주간의 OJT와 항해지원업무 를 위한 3 주간의 OJT 및교통관리업무를 위한 2 주간의 OJT 를 이수 3. C그룹은 정보업무를 위한 5주간의 OJT와 항해지원업무 를 위한 3주간의 OJT를 받은 후 1년이상 현장근무 후 교통관리업무를 위한 2주간의 OJT를 이수 4. D그룹은 정보업무를 위한 5주간의 OJT후 1년 이상의 현 장 근무와 항해지원업무를 위한 3주간의 OJT 후 1년 이상 현장근무 및 교통관리업무를 위한 2 주간의 OJT 를 이수 평가 : 교육기관의 장은 소정의 평가점수를 득한자에게 VTS 운용자 증서 교부 자격 : VTS 운영경력 3 년 이상인 자로서, 교통관리업무 OJ T 과정을 이수하고 배서 받은 후 전문교육과정을 이수한 자 VTS 교육기간 : 관제에 관한 고급이론과 실습교육을 2 주간 시행 선임운용자 현장직무교육 :VTS 선임운용자 OJT는 2주간 실시 평가 : 교육기관의 장은 소정의 평가점수를 득하여 전문교육과정을 수료한 자에게 선임운용자 증서를 교부

78 OJT 강사 자격 :VTS 운용자또는선임운용자자격을소지하고 VTS 운영경력이 1 년이상인자로서교육기관의 VTS 강사교육과정을이수한자 교육기간 : OJT 강사교육과정의교육기간은 1 주 평가 : 교육기관의장은소정의평가점수를득하여 OJT 강사교육과정을이수한자의 VTS 운용자복무증서에배서 27 ) 27) 해양수산부 (2005), ꡒ 관제요원의 VTS 국제자격인증교육개설운영계획 ꡓ 1~ 4 쪽

79 제 4 장 VTS 의혁신적운영및발전방향 제 1 절 VTS 관리조직의통합화 1. VTS 관련제반업무의통합화 21 세기선진해양교통행정을위한종합적ㆍ과학적전자통신기술정책과안전및물류정책추진이긴요하며 VTS와도선ㆍ예선, 개항질서, 연안 VTS, AI S 등여러부서에분산된해양교통관제관련기능을일원화시킴으로써체계적ㆍ효율적인교통관제업무를수행할수있다, 또한선진와국항만수준의운영기법과장비표준화기술개발및항만이용서비스체제로기능을강화하여항행선박의대형화ㆍ고속화및물류교통정보서비스의행정수요증가에따른이용자욕구를충족시키며, 소극적관제에서적극적인관제방식으로전환함으로써광역교통망을구축하는것이필요하다. VTS 운영의지속적인체제개선을위하여는그동안의약 5 ~ 10 년간의운영경험과성과분석을토대로새로운장비개발과도입등시대변화를잘분석하여계속적으로시설장비측면이나운영측면모두업그레이드하여야할것이다. 이를위하여는외국선진항만의 VTS 체제비교는물론우리나라실정에맞는운영관리체제를갖추어야한다고볼수있다. 따라서선진외국항만의 VTS 조직과같이기존본부 VTS 의조직은 관제정보과 ( 가칭 ) 로지방조직은 해상교통관제소 ( 부산, 인천청은 4급 / 기타청은 5 급 ) 로현재보다한단계직급을상향조정하여확대개편함이글로벌화ㆍ물류정보화시대에걸맞은관제조직으로거듭태어나며행정능률면에서나과학적인관리체계유지측면에서도바람직하다

80 해상교통관제와관련된업무, 항행에필요로한정보, 유관단체와기관, 해상에서의안전과보안, 항만물류소통의원활한지원을위하여항만이용자입장에서볼때미흡한점과개선해야할점을찾아봐야할것이며, 이를바탕으로제반업무의통합화를과감히실천하여야할것이다. 아울러 VTS 관련업무가본부조직은해운물류국 ( 항만운영과관제업무 ) 과안전관리관실 ( 연안 VTS, AIS 업무등 ) 로양분된조직을 VTS 의새로운조직으로확대개편하고, 지방조직은항만운영부서로일괄편성이필요하며, 업무의통합은개항질서, 선석및정박지지정, 도 예선, 입출항, 순찰선업무등을 VTS 와통합운영함으로써항만이용자에게 ONE-STOP 으로서비스를제공할수있을것이다. 2. 항만및연안해역관제영역의통합운영 항계를기준으로이원화되어있는현재의항만및해상교통관리체제를항계내ㆍ외는물론항만과연안해역까지도동시에아우르는통합관제제제로바꾸어야한다. 국제해사기구도지난 1997년에 VTS Guidelines 를채택하여 VTS의서비스범위를항만및연안해역으로구분한데이어 2000년에는해상인력안전협약 (SOLAS) 에의거연안 VTS를설치하여영해내선박에그적용을강제화한바있다. 2.1 관제서비스범위의확대 근래에들어국내외에서발생한대형유조선들의기름유출사고로인한피 해는천문학적이라할수있는경제적인손실뿐만아니라사회적으로도큰충

81 격을주고있다. 더욱이해양사고로인한엄청난오염확산범위는항만및그인접해역뿐만아니라연안수역까지도선박교통관리의대상이되어야함을보여주고있는것이라할수있다. 선진외국에서는이러한심각성을인식하고선박의교통을관리하는관할구역을항계부근해역에서점차연안쪽으로확대하는개념으로변해가고있다. 28 ) 2.2 항만 VTS 와연안해역 VTS 연계구축방향 선박교통량이 빈번하고 사고위험이 많은 외나로도, 욕지도해역에 해상교통 안전 확보 및 항로표지시설 관리를 위해 기존 항만 VTS센터에 연안 VTS 시스템을 설치 운영하여야 할 것이다. 또한 대산, 군산, 목포 및 동해항 등 동ㆍ서해까지 포함한 전국의 연안해역에 VTS를 연계하기 위한 전국망 구 축 및 센터 2개소 및 Radar-site 7개소의 시스템보완이 뒤따라야 할 것이 다 이는 진도 연안VTS( 진도항로표지종합관리소 ) 를 구축 운영후 운영성과를 평가 분석한 것을 토대로 문제점을 발굴 보완하여 향후 설치되는 외나라 도, 욕지도 VTS, 군산 어청도 등을 포함한 전국 연안 VTS 교통망을 기존 항만 VTS센터에 상호 연계 구축 운영하는 방안과 함께 AIS시스템 등에 대한 통합운영방안도 면밀히 검토 시행하여야 할 것이다. 3. VTS, 도선, 개항질서업무등통합운영 관제구역을진입하는선박에대해벗어날때까지의전과정을관제함에있어필요로 28) 해양수산부중앙해양안전심판원 (2004,), 전게서

82 한 정보수집, 판단과 결정, 의사전달, 위법사항에 대한 즉각적인 시정조치 ( 명 령 ) 등은 필수적으로 집행해야 할 것이다. 그러나 현실적으로 아직까지 우리나 라의 부처별 소관업무, 같은 부서내에서도 업무의 세분화 등으로 인하여 업무 의 효율을 저해하는 요인이 남아있다고 할 수있을 것이다. 이를 해소하기 위하여는 선박 입항단계에서 해상교통관제에 필요로 한 업무 즉 선박입출항, 항만시설사용업무 ( 선석ㆍ정박지 ), 해양환경, 도선업무, 개항질 서 ( 개항지도단속, 관공선 긴급출동 ) 등에서부터 선박 안전항행에 필요로 하는 항로표지시설 ( 기상, 조류, 특수표지신호 ), ISPS 업무 등 종합적인 관리체제를 짚어보고 개선해야 할 것이다. 항만관제, 도선ㆍ예선은 기본적으로 항만에 입출항하는 선박에 대한 서비스 제공으로 항만운영의 효율성을 증진시키는 측면의 역할을 하며 또한 개항질서 는 개항질서법 등 각종 법규에 의거 선박의 입출항, 항만시설의 사용, 입출항 관련 제도를 개선하여 이용자에 대한 적절한 통제, 서비스 제공과 항만의 활 용도를 높여 항만생산성을 향상시키는 업무이다. 현재 VTS 관제센터에서 얻어지는 정보는 대부분 다른 부서에서 처리한 내 용을 수동적으로 추후에 알게 됨으로 인하여 적기에 필요한 곳에 전파하거나 관제를 못하는 경우도 있다고 할 수 있다. 경쟁력있는 항만물류, 해상안전을 위하여는 조직 기능의 재진단을 통해 연 관업무를 한 패키지로 묶어 VTS 조직의 확대 등 과감한 혁신이 있어야 할 것이다. 제 2 절 VTS 운영방식의혁신화 1. 섹터별세분화방식도입

83 운영중인 VTS 시스템을 통하여 최적의 운영자가 책임있는 관제와 서비스제 공을 위하여는 관제구역의 섹터별 운영방식이 불가피하다고 생각할 수 있다. 이제까지 우리나라 VTS 운영방식을 보면 관제사의 부족으로 인하여 섹터별 세분화 관제는 실천하지 못하고 있는 실정이며, 관제사 1인이 얼마만한 선박 을 어디까지의 해역을 몇 시간동안 감당할 수 있는지의 여부도 아직까지 학술 적으로 나오질 않고 있다. 앞으로 관제장비 수량, 관제사의 복무여건, 신체적 리듬. 집중력, 개인능력 등을 감안하여 각 항만의 특성에 맞는 섹터별 관제방 식을 갖춰야 할 것이다. 현재 관제소 1개소당 대부분의 VTS 시스템 구성을 보면, 콘솔 1식당 모니터 3대로 구성되어 있다고 보았을 때 최소한의 관제운영자만 18 명으로 산출되고 있다. [ 콘솔 3식 동시 관제수행 3명 2팀 ( 근무시간내 교대자 ) 3개조 = 18 명 ] 상기 18 명외에도 책임자 1명, 행정요원 1명, VTS 시설관리요원 3 명을 포함한 23 명이 현 시스템에서는 최소한의 필요인원으로서 섹터별 관제운영을 할 수 있을 것이다. 운영자 확충을 통한 섹터별 관제운영이 정착화 되도록 관계부서 와 긴밀한 이해와 협의를 통해 해결해야 할 중요한 과제라 할 수 있다. 1.1 광역관제시스템구축및섹터세분화 수출입물동량의 98% 이상을해상운송에의존하는우리나라로서증가하는선박교통량과빈번해지고대형화되고있는해양사고예방을위해주요항만과진입항로뿐만아니라연안해역까지운항선박의안전과원활한해상교통을관리할수있는해상교통관제시스템의확대필요성이제기되어왔다. 이에따라 2004년 8월부산, 인천항등주요 14개항만에설치운영중

84 인해상교통관제 (VTS) 시스템의관제범위를항만중심에서진입수로와선박통항량이빈번하고해양사고위험성이많은연안해역까지서비스관리구역을확대한광역관제시스템으로전환하여운영하고있다. VTS 센터별관제범위가현재 6~20마일로항만별로다소차이가있으나, 약 20~60마일로확대운영계획에따라감시모니터, 워크스테이션, VHF 통신기등필요장비를 2004 년평택항에이어 2005년에는해경과합동근무를하고있는부산, 인천, 여수항에추가설치하였고, 2006년에는마산, 군산, 목포, 포항 4개항에 VTS 시스템을확충개선해나갈예정이다. 또한부족한관제인력을해소하기위해선박승선경험과전문항해지식을갖춘관제사 30명을신규채용하였으며, 보다정밀하고정확한 VTS 서비스제공을위한항만별관할관제구역을총 3 5섹터로세분화하여해상교통안전을도모하고있다. 향후주요항만의관제구역섹터를현 35섹터에서 2006년부터점차적으로 60섹터까지확대운영할예정이며, VTS 전국종합망구축, 해양사고다발해역인서남해와남해안에연안VTS 설치등광역해상교통망구축이완료되면우리나라주요항만은물론연안해역의해상교통안전확보에많은기여를할것으로기대된다. < 표 4-1> 항만별섹터운영현황및확충계획 ( 단위 : 섹터수 ) 구분합계부산부산신항 인천여수마산울산동해군산목포완도포항제주평택대산 현섹터수 증설계획 합계

85 2. 시스템의최신화업그레이드 2.1 VTS 장비의첨단화 VTS 의목적을달성하고관제의정확성이나효율, 신뢰성, 실효성등을증진하기위해서는관제센터를구성하는인적, 물적및기술적요건은물론관제의주체와객체간의표준화마련등종합적인요소들의구비가필요하다고할수있다. 2.2 국제표준화및국산화정립 우리나라에 해상교통관제 (VTS) 시스템이 처음 도입될 당시만 하더라도 국내 에는 VTS 관련기술이나 제품생산이 가능한 업체가 전무한 실정이어서 불가 피하게 국제입찰을 통해 외국기술과 제품들을 사용할 수 밖에 없었다. 이후에 도 국내 업체들에서 VTS 관련 기술연구나 제품생산을 시도한 적은 있었으나 기술 표준화가 되어 있지 않고 기존 VTS 시장을 파고 들만한 기술력과 제품 생산력을 갖추지 못해, 시장이 한정되어있고 경제성이 낮아 포기하고 말았던 사례들이 있다. 최근들어 중국의 급속한 해운산업 성장에서 보듯 전 세계가 글로벌화 되면 서 해상을 통한 물동량이 증가하게 되고 해운물류의 중요성이 제기되고 안전 하고 항만과 해역의 확보가 국제경쟁력의 주요 요인중 하나로 대두되고 국제 해사기구 (IMO ) 에서 회원국 감사 (MAS) 제도를 통해 국제협약의 이행과 준수여 부를 강화하게 되면서 국제적으로 VTS 설치항만이 증가하고 관련산업이 팽 창하면서 이에 대한 표준화와 국산화 필요성이 절실한 시점이다. 우리나라만 보더라도 현재 주요 14 개 항만에 설치 운영중에 있으며 올해말

86 기준 830억원투자하였으며, 앞으로도연안 VTS 와 VTS 전국통합망구성등을위해 4 00억원을추가로투자할예정이며년간유지보수비용만도 20억원에다다를정도로사업의규모가날로확장되고있는현실에서 VTS 관련기술의표준화와국산화가시급한실정이다. < 표 4-2> VTS 설치업체현황 VTS 공급업체설치항만수설치항만 NORCONTROL ( 노르웨이 ) ATLAS ( 독일 ) 11 개항 포항, 여수 / 광양, 인천 / 평택 / 대산, 부산, 동해 / 군산 / 목포 / 제주 3 개항울산, 마산 / 진해 < 표 4-3> 해상교통안전시스템구축현황 구분 VTS 연안 VTS AI S VM S 설치목적 항만과주변수역해상교통관제 연안해역선박통항선박위치자동식별선박위치관제및상호정보교환시스템 사업기간 '93~'05 '03~'10 '00~'04 '02~'07 예산 억원 3 20 억원 66 억원 13 억원 추적 이에따라정부에서는 해상교통안전관리시스템 (CITS) 구축을위한연계기술표준화방안연구용역 을실시하여본격적으로기술표준화와국산화를위한국내산업육성에힘쓸계획으로추진중에있다. 따라서기술표준화와국산화가이루어지면그동한외국의기술과장비의존에따른많은외화낭비를방지하고국내업체기술이전을통해향후 VTS 구축및시스템 UP -Grade 시국산화기술을사용할수있을것이다. 외국장비의수입과값비싼유지보수비용으로인한외화낭비를방지하고신속한유지

87 보수및응급대처능력을향상시켜한차원높은 VTS 서비스를제공할수있을것으로기대된다. 아울러명확한기술표준방안제시를통해관련산업체의자유경쟁을유도함으로써국내산업체의경쟁력을증대시켜선진외국에대한가격경쟁력을바탕으로관련제품의가격인하를기대할수있고, 국내기술기반을높여세계시장공략도가능할것이다. Network 및 Interface 분야에서세계적인기술력을보유한국내 IT업체들이대거참여할수있게하여관련산업의파급효과도기대된다. 3 권역별통합시스템도입운영 현재해양수산부는해상교통안전확보와항만운영효율증진을위한유사한목적의사업을기능이다르다는이유로각부서별로수행함으로써연계운영방안이선행검토되지않은상태에서개별시스템을구축하여중복투자에따른예산낭비요인과향후관리운영을위해많은인원과예산이소요되는등문제점개선이시급하다. 3.1 문제점 국내외해양교통환경의급격한변화는해상에서의안전운항을담보하는여러가지의해상교통안전시스템을필요로하고있으며이에따른여러시스템에의한정보의공유는물론각종시스템의효율적운영이요구되고있으며이러한시스템들이각각분산또는다른계획과운영개념으로구축되고있어여러가지문제점이있다. 그러므로시스템분산으로인한체계적인재난관리체계수립의어려움이발생하며, 운영개념의통합과기술적인시스템

88 통합을통해이용자의편익증대확보에어려움이있다. 시스템관리운영의실태는다음과같다. 1) 관리 운영체계 각시스템별로추진및운영부서가 < 표 4-4> 와같이달리운영된다. < 표 4-4> 시스템운영부서 부서항만운영과해양방재과항로표지과 시스템항만 VTS AIS, VM S 연안 VTS, 기상신호, 조류신호, 집약관리 < 표 4-5> 시스템구축시기 시스템항만 VTS AI S VM S 연안 VTS 기상신호조류신호집약관리 기간 ) 운영실태운영센터및사이트설치장소가분산되어있으며통합시운영센터의기기설치공간및전문인력의확보문제가발생할수있다. 또한시스템별운영및시설관리인력의분산으로인해인력운영의효율성이떨어지는문제가발생하므로각각의시스템별 24 시간운영체제, 유지보수요원확보, 현지충돌수단확보등이필요하다. 3 ) 투자의중복성 투자시기및다른부서에의한투자로중복투자및분산되어설치운영되

89 는운영센터의중복투자가발생가능성이높으며항로표지설비등기존사이 트의인프라활용도가떨어지는문제가발생할가능성이높다. 3.2 시스템연계운영검토 추진부서가각기다름으로인한관리 운영체계의효과적인통합과분산되어구축되거나진행중인시스템으로인한투자의효율성제고및효율적인재난관리체계를조기에정착시켜나가도록유도하고향후구축되는시스템은사업계획단계에서부터상기의원칙하에검토시행함으로써중복투자의방지는물론부서간이견을조정할필요가있다. (1) 통합운영운영조직의통합은각부서의담당업무및관련법규등의조정이필요한사항으로당장통합이어려움으로각부서의역할을일부조정하여통합의효과를극대화하되단계별통합가능여부를검토해야한다. 또한각부서소속인운영요원의소속은현행대로유지하되통합시 24 시간운영조직을구성함으로써증원수요를최대한억제하는효과를얻는다. 산재된운영시설을지방청권역별로 VTS 센터또는집약관리센터 ( 진도항 ) 로단계별로이전하거나현재구축중이거나설계가완료된부분은설계변경등을통해단계별로이전하여장소를통합한다. 종합정보의수집관리및제공은통합대상과비통합대상을정보를선별하고정보수집및가공관리, 제공에따른데이터의개념을정립하여이용자의편익증대를목표로정보제공수단및방법을검토한다. (2) 시스템통합

90 1 H/W적인시스템통합 - 통합망및통합서버구축의필요성검토 - 장소통합만필요한경우와시스템의물리적통합이필요한경우를선별하여상호인터페이스조건을검토 - 정보제공방법에따른온라인 ( 방화벽구축 ), 오프라인 ( 정보전달방법및요령 ) 보안시스템통합구축검토 2 S/W 적인시스템통합 - 통합데이터의수집 관리하는운영소프트웨어의개발검토 - AIS, 인터넷등을통해전달되는통합정보의내용, 포맷등을포함하여통합정보 DB 구축검토 3.3 통합구축방안 1) 지방청관할권역별운영센터통합 권역별로 1 개의운영센터를원칙으로통합하며 3 단계에걸쳐권역별로통 합계획을수립한다. 1 1 단계 1~2 년내로통합이가능한권역으로서인천권, 군산권, 목포권, 진도권등 통합운영에필요한시스템설치도가능하다. 2 2 단계 3~5 년내로통합이가능한권역으로평택권, 대산권, 제주권등집약관리 시스템으로통합운영이가능하다. 3 3 단계 5 년이후에는통합이가능한권역으로기타권역에대해서는해당시스템 의설치계획에따라단계별통합운영이가능하도록추진한다

91 2) 시스템통합 1 항만VTS 와연안VTS 통합당초외나로도 VTS 센터, 욕지도 VTS 센터구축계획을바꿔각각여수 VTS 센터와마산 VTS 센터로통합하여구축비용절감과운용요원의신규증원을최대한억제한다. 2 VTS 전국망계획의검토보완현재서해안 8개항 ( 인천, 평택, 대산, 태안, 보령, 군산, 장항, 목포 ), 동해안 7개항 ( 동해, 묵호, 속초, 삼척, 옥계, 포항, 울산 ), 남해안 13 개항 ( 부산, 마산, 진해, 통영, 삼천포, 옥포, 고현, 여수, 광양, 완도, 제주, 서귀포 ) 등 28 개무역항을운영중이며 14개항에 VTS 센터를운영하고있다. 따라서우리나라연안을항해하는선박에대해수개의레이더사이트만을신설하는것으로동해안일부를제외한지역에대해선박의안전관리와서비스제공이가능해짐으로 VTS 운영효율을극대화할수있다. 3 VTS 와 AIS의연계운영 VTS 는레이더를이용하여대상선박의단말기탑재와상관없이탐지가가능한반면, AIS는단말기를탑재한선박만이위치정보를파악할수있는한계가있으므로 VTS 시스템을주로운영하되, 레이더탐지범위밖에있는물표에대해서는 AIS 를이용하여선박의위치정보를파악하는시스템으로통합운영방안을마련해야한다. 4 시스템별정보를공유하여종합적인정보제공및활용이가능하도록통합된운영센터에통합 DB를구축한다. 시스템상호간, 선박 (AIS), 인터넷, ARS/FAX 서비스등통합정보를공유및제공한다. 3 ) 부서간인프라공유

92 향후신규시스템구축시신설사이트가필요한경우부지확보문제, 전원 확보등많은문제가예견됨으로가능한기존시설이용을적극검토해야 한다. 3.4 기대효과 지방청권역별통합망구축운영을통한시스템간결측및고장발생시대처능력이향상되며백업기능또한포함하게된다. 또한전국망연계를통한인접항로의관련정보의공유로양질의서비스제공이가능하고이용자의편익증대효과가있다. 개별시스템을통합하는통합서버와방화벽을구축함으로써외부침입자로부터원활한업무협조가기대된다. 비용측면에서시설비절감효과를 < 표 4-6> 과같이추정할수있으며운영비도 < 표 4-7> 과같은절감효과를가져올것이다. < 표 4-6> 시설비절감효과 ( 추정 ) 통합방안투자비절감비고 합계 19.4 억 - 욕지도연안 VTS 센터를마산권 VTS 관제센터로통합외나로도연안 VTS 센터를여수권 VTS 관제센터로통합항만 VTS/ 연안 VTS 의 AIS 시스템을기존 AI S 시스템으로통합 5 억 8 억 6.4 억 감소 : 센터 1개소 증가 : M/W 중계 4 구간 감소 : 센터 1개소 증가 : M/W 중계 2 구간 완도 VTS 2개소 진도 VTS 2개소 ( 주 ) 항로표지종합관리정보센터구축을위한조사연구 기본및실시설계용역 (2001/9) 보고서참조

93 < 표 4-7> 운영비 절감 효과 ( 추정 ) 구 분 투자비 절감 비고 합 계 42억 / 년 - 운영 요원 32억 / 년 통합으로 99명 인력 감축 효과 ( 예시 ) 유지보수요원 10 억 / 년 통합으로 33명 인력 감축 효과 ( 예시 ) 4. 인력증원및직무능력향상 4.1 VTS 운영요원의관제능력제고 VTS 운영효율과효과를제고함에있어중요한것은적절하고전문화된운영요원을확보하는것이다. 국제적으로도이에대한보완책의시급성과해결방안에대하여논의되고있으며, VTS 운영요원이갖추어야할기본적인요건으로서는선박승선경험, 관련전문지식, 선박사고원인분석능력, 선박교통상황전개관측이나잠재적위험상황평가등에대한상황판단, 적절한통신언어사용, 첨단장비운영기술습득, 자질개선의부단한노력, 기타스트레스, 만성피로, 졸음해소등이거론되었다. VTS 운영요원이반드시선박승선경력을가져야한다고전제할수는없을것이다. 이는교육과훈련을통해습득할수도있기때문이다. 다만, 선박승선경력과관계없이 VTS 운영요원이되기위해서는모두적절한교육과훈련이필요한것이사실이며, 이때선박승선경력이없는경우에는그만큼교육과훈련이필요로하기때문에효율적인면에서문제가아닐수없으며단시간에가능한일도아닐것이다. 어쨌든그러한교육과훈련을통하여국제해사영어등통신능력, 해상관련전문지식향상, 레이다등첨단 VTS 장비운영능력, 관제팀워크제고, 사고예

94 방및대응능력등운영요원으로서의자질함양을요구하고있으며, 이를위해싱가폴, 홍콩, 독일, 영국등대부분선진외국항만에서는이미 IMO나 IALA에서권고하고있는 VTS 운영요원교육훈련및자격증명에관한국제표준을적용시행하고있는실정이다. 29) 4.2 인원증원및조직의확대 해상교통관제센터의근무형태는 3조 2교대근무패턴으로 24 시간지속적으로모니터링과선박과교신업무를수행하여야하는관제업무의특수성으로비추어볼때부적절한근무형태라고할수있다. 즉이러한근무형태는피로감누적으로인한관제집중도결여및주 5일제근무실시에따른근무자들의소외감또는이질성등으로인하여스트레스축적, 주 야교대근무로인한가정은물론대인관계등사회생활에많은제약과여가 취미활동불가능으로스트레스증가가우려된다. - 2일단위로주야간교체에따른피로누적 - 유급휴일에휴식하지못함 - 심야시간때숙면하지못함 - 가족과휴일패턴이달라삶의질저하또한수면장애와만성적인피로감으로각성도감소, 집중력감소, 숙면부족, 생리적리듬부조화에따른사고와실수의높은빈도수가우려된다. 따라서, 4팀 3교대근무제전환을위한적정인원신규채용으로근무조건의개선을통해근무의욕증진 서비스질개선 항만안전사고예방을위한관제집중력강화, 토요휴무제실시에따른소외감해소와형평성유지, 적절한여가활용및사회활동으로스트레스해소가필요하다. 29) 해양수산부중앙해양안전심판원 (2004), 전게서, 145 족

95 5. 해경합동근무방식의확대 그간관제센터에서의해경과합동근무는거대선, 위험화물운반선의통항량이폭주하는항만의선박통항안전과물류정보서비스를위해부산, 인천, 여수, 울산, 포항항등우리나라전체 5개의교통안전특정해역에까지확대실시하고있다. 양기관간의유기적인업무협조로항계내및특정해역에서의선박충돌사고가대폭감소하였고, 해상교통에관한정보를실시간으로전파및상시모니터링함으로써사고현장에경비정지원및사고대처와불법행위단속과지도계몽이가능해졌다. 또한선박교통량을감안하여경비함정을근접상시배치시키며, 이원적으로운영되던관제보고가일원화되고, 항만보안관련 ISPS code 에의한정보협조로보안처리등입체적이고다기능적인교통관제협력체제가원활하게이루어지게되었다. 이렇듯해경과의상호협력에의한합동관제가선박사고사전예방과항만경쟁력을높이며, 더나아가동북아중심항만의안정적인물류수송로확보는물론깨끗하고안전한바다환경조성에크게기여할것으로예상된다. 따라서앞으로합동근무운영성과분석평가를토대로선박교통량이많고사고위험항만은특정해역이외에도점차적으로확대시행해나가야할것이다

96 제 5 장결론및제언 제 1 절 결론 해상교통관제 (VTS) 시스템은해상에서의선박교통의안전에기여함은물론효율적인항만운영에도일익을담당하고있다. 급변하는해운환경속에서각국의주요항만간에경쟁이치열해지고있는요즈음, 최고로안전한항만을제공하고이용선박의재항시간 (port time) 을최소화할수있는항구만이살아남을수있게될것이며, VTS 의효율적인운영은이러한요건을만족시켜주는하나의수단이될수있을것이기때문이다. 재래식항만교통정보서비스를탈피하여새로운해양교통환경변화에대처하고국제경쟁력을갖춘선진항만수준의 VTS 정보서비스체제로의구축발전을위해서는신뢰감있는항만정보ㆍ항행정보적시제공으로항만이용자의정보활용도를높이고입출항선박과항만이용자에대한지원서비스를강화하고해상및항만교통질서확립이이루어져야한다. 예를들어해상기상악화시지원서비스나시정이제한된상태에서나교통혼잡지역에서통항선박에대한지원, 항법위반선박이나어선또는소형선밀집지역에서의지원등을통해선박안전관리는물론화물유통촉진으로체선체화감소및물류비용절감으로이용자편익증진을도모하여야할것이다. 아무리현대화된훌륭한 VTS 시스템일지라도효율적인운영절차에따라이용자들이필요로하는정보를적시에제공하지못한다면막대한예산을낭비하는결과만을초래하게된다. VTS 의효율적인운영과발전을위해서는이용자들의적극적참여와이해및 VTS 운영요원의서비스능력향상, 그리고항만당국의정책적인배려등이고루갖추어져야할것이다

97 따라서우리나라의항만운영을국제경쟁력있는선진항만수준의운영체제로발전시키기위해서는단순히선박교통관리위주로 VTS 업무만을관리운영할것이아니라관제와관련된포괄적인항만운영업무분야즉예선ㆍ도선, 개항질서, 정박지관리등입출항업무및 PORT-MIS( 항만운영전산망 ) 와시스템적으로는 AIS, VMS 등을패키지로묶어통합관리운영토록하는것이바람직하며, 해양안전과항만운영의연계성을고려하여협수로, 연안해역등에연안 VTS 를구축하여기존항만 VTS 센터와통합연계시스템으로효율적통항관리를실시하는것이타당하다고판단된다. 또한해상교통관련기관과선박입출항정보서비스공유로기관별소관업무와관련한입출항정보활용과입출항선박안전관리로항만사고미연방지와해경합동관제확대시행, ISP S Code 에의한국제선박및항만보안시설감시업무의효율적수행도이루어져야한다. 끝으로전자통신공학및인공위성의발달로인한해상통신체제가 GMDSS 체제로바뀌어각종장비의현대화, 자동화에대비하여신기술도입, 대부분외국장비인 VTS 시스템의관리유지기법개발과국제표준화정립, 국산화추진도병행하여추진되어야하며, 관제요원의자질향상을위한국제전문교육훈련강화, 정보서비스체제개편등에가일층힘을쏟아야할것이다. 제 2 절 제언 VTS시스템은항만운영의핵심기능으로최근선박의대형화 고속화및해상교통물류운송의존도가많고서비스를중시하는등 VTS 업무는항만물류시스템주기능으로전환추세임에비추어안전만을지나치게강조하여통제와규제위주의기능에치중하게되면항만의국제경쟁력의저하를가져올수가있어안전과항만운영모두를조화운영을모색하는것이중요하다

98 또한이미구축운영하고있거나현재설치중인우리나라 VTS는관제범위가일부항만을제외한대부분항만이진입항로가짧아항만인근에만국한되어있어주로긴항로나연안해역의통항선박관리목적의 VTS라기보다는입출항및항내선박이동관리, 항만정보처리등항만운영과물류지원서비스를위한항만 VTS라할수있다 VTS VTM I S 관제체제로전환 항만이용자들의다양한해상교통관제업무에대한서비스욕구충족과향후 관제범위확대및연안해역관제센터간상호시스템연계로선박통항정보, 연 안해역의조석 기상 항로표지, 원활한통신소통등각종정보교환을위한 운영체제로전환을위한기존 VTS 시스템및기능강화를위하여미국내 2004 년 9 월 11 일미국테러후항만보안기능을추가보완하였으며, 또한선진 유럽항만들도기존 VTS 기능에서 VTMIS 30) 로의체제로변화를시도하고 있다. 이러한추세에따라세계굴지의 VTS 관련기기제작사들중에이미개발 완료된일부제작사도있으며, 기타제작사들도이러한요구를 VTS 에적용하 기위하여시스템을개발중에있으며 VTMIS 체제가향후 VTS 발전방향의 모델로서제시되고있는추세이다. 선진외국항만의경우 VTS 가선박안전항행지원, 항행안전정보제공, 선 박교통관리등을통한해상안전ㆍ환경보호및선박통항효율증진기능이오랜 경험과축적을통하여기존 VTS 를기능적으로기술적으로확대발전시킨것 을 VTMIS 라고할수있다. 31) VTMIS 는기존 VTS 와달리광역관제및적극관제를지향하고선박에대 3 0) VTM IS : Vessel Traffic M anagem ent & Inform ation System 31) 해양수산부중앙안전심판원 (2004), 전게서, 149 쪽

99 하여폭넓은항행안전정보를제공하며, 선박위치추적정보를해상관련기관 ( 해경서, 군부대등 ), 업ㆍ단체및해운관련분야간의정보공유를통해해상안전및해운경제활동에대한통합관리를구현함으로써 VTS 효과를극대화함을목적으로하고있다고볼수있다. 즉, 관제의관할해역범위에있어서는 AIS 시스템이나위성통신의도입을통하여현재레이더에주로의존하면서항계또는지정항로부근에국한되던관제해역의범위가연안해역으로크게확대하면서광역관제체제로발전하고있는것이다. 이러한광역관제의구현은인근 VTS센터간의연계는물론인근의연안국간 VTS 정보를연계운영할수있는통합적인 VTMIS체제로전환될확고한기반이될수있을것이다. 또한, 선박위치추적및모니터링능력, 통신기술등의발달에따라선박식별신뢰성과관제기능이증진되어현재일부정보제공서비스위주의소극적관제에서해양사고예방은물론해상보안과원활한해상교통흐름을위한광범위한적극적관제로강화되고있는것이다. 이러한데이터통신기술및통신네트워크의발달로선박교통정보, 해양기상정보, 항만정보, PORT-MIS정보, 항로표지정보, 조류신호정보, 사고정보, 보안정보등항행선박에제공할수있는정보의양과범위가넓어졌으며, 이러한정보공유망이 VTS 센터를중심으로하여선박뿐만아니라선사, 대리점, CIQ 유관기관, 수색구조및오염방제기관, 인근 VTS, 인근국가등으로확대함으로써관제센터가해상안전및해운물류관련종합정보센터로서의기능으로발전하고있다고할수있다. 국제무역에서의해상운송비율, 여객이용수및향후증가대비, 양질의해상안전관리및정보제공의필요, 위험물운반선, 대형선에대한효율적정보공유망의필요성등을고려할때이러한모든목적과수요의충족을위해서는 VTS 센터, 유관기관및업ㆍ단체간의정보공유망구축, 관련업무조정및협

100 력체제구축, 광역선박위치추적관리, 해상안전및해운활동관련종합 DB 구축등을통한 VTMIS체제로의전환이필요하며가급적빠른시기에시행하여야할것으로본다. 향후 VTMIS 체제는 VTS 센터, 선박, 관계부처, 업ㆍ단체및기타항만이용자간에나아가서는지역적, 국가적, 국가간에정보공유제공, 시스템연계의표준화를통하여해상안전증진, 선박통항효율증진, 해양환경보호는물론항만운영및물류촉진등해운활동효율성증진에핵심적인역할을수행할수있을것으로기대된다. < 그림 5-1> VTMI S 체제의구성도

101 참고문헌 1. 국내문헌 1) 구자윤 (2002), 관제실무, 한국해양수산연수원 2) 구자윤 (2005), 교통관리이론, 한국해양수산연수원 3) 임을빈 (1997), ꡒ우리나라선박교통관제제도의방향에관한실증연구 ꡓ, 한국해양대학교해사산업대학원석사학위논문 4 ) 여수지방해양수산청 (2005), ꡒ 광양항의기상악화시선박운항여건개선ꡓ, 본부 혁신경진대회보고 5) 해양수산부 (2005), ꡒ 해양수산부와해양경찰청간업무협력을위한합동관제 ꡓ 6) 해양수산부 (2005), ꡒ 관제요원의 VTS 국제자격인증교육개설운영계획ꡓ 7 ) 해양수산부 (2001), ꡒ 항로표지종합관리정보센터구축을위한조사연구 기본및실시설계용역 ꡓ 8 ) 해양수산부 (2004 ), ꡒ 선박자동식별장치 (AI S) 도입구축계획ꡓ 9 ) 해양수산부 (2003 ), ꡒ 신개념의멀티형 P TM S의발전전략ꡓ, 노하우ㆍ사례 ㆍ체험 성공사례, 신만균 10) 해양수산부중앙해양안전심판원 (2004 ), ꡒ우리나라관제실태및 VTS제도개선방안ꡓ, 제19 차해양사고방지세미나 11) 중앙공무원교육원 (2000), ꡒ PTM S 운영실태와선진항만교통정보서비스운영효율제고방안ꡓ제39기초급관리자과정

102 2. 외국문헌 1) GMDSS Handbook (IMO-970E and IMO-971E) 2) IALA Aids to Navigation Guide (NAVGUIDE) 3) IALA Recom m endation on Standards of Training and Certification of VTS Personnel (IALA Recommendation V-103, May, 1998) 4) IALA Vessel Traffic Services Manual 5) IMO Assembly resolution A.851(20), "General principles for ship reporting" 6) IMO Assembly Resolution A.857(20), "Guidelines for Vessel Traffic Services" 7) IMO Publication "International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) manual" - In three volumes: Vol 1 (I M O 9 60) I SBN X Vol 2 (IMO 961) ISBN Vol 3 (I M O 9 62) I SBN ) IMO publication on Ships' Routeing (IMO-927E, IMO-928F, IMO-929S) 9) IMO Standard Marine Navigational Vocabulary (IMO-985E, IMO986F, IMO-988S) 10) I nternational Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers, 1978, as amended in 1995 (STCW Convention) 11) International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (CO LREGS) 12) ITU-R M Recommendation [8C/XA], Technical characteristics for a

103 universal ship b orne autom atic identification system using tim e division multiple access in the maritime mobile band 13 ) National p rocedures and standards for op eration of VTS 14 ) National, R egional and Local Legislation and Regulations on VTS, Ports, Harbours, Pilotage and Allied Services 15) Radar and Electronic Navigation - G J Sonneberg, ISBN ) Resolution 10 of the 1995 Conference of Parties to the International Convention on standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, ) United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)

104 부 록 (Ap pendix )

105 [ 부록 ] 해상교통관제시스템구축운영항만 인천 / 평택 / 대산항 ( 98.11) 인천 동해 동해항 ( 99.12) 대산 평택 군산항 ( 99.12) 포항항 ( 93.1) 군산 포항 울산항 ( 96.9) 마산 / 진해항 ( 98.9) 울산 목포항 ( 99.12) 진도해역 ( 03~ 06) 여수 / 광양항 ( 96.4) 목포여수 마산 부산 부산항 ( 98.12) 부산신항 ( 06.1) 진도 완도 거제도해역 ( 08~ 12) 완도항 ( 04.12) 거문도해역 ( 07~ 10) 항만 VTS 제주 제주항 ( 99.12) 연안 VTS 예정해역

106 해상교통관제 운영절차도

107 VTS 시스템운영상황