연구총서 2005-10 대륙철도를이용한국제운송로발전전략비교연구 : 러시아와중국을중심으로 성원용 원동욱 임동민
서문 한반도종단철도의복원및대륙철도연결사업은동북아물류체계의효율적인발전과아시아- 유럽간철도운송망의개선을목표로진행되는사업이며, 또한한반도를포함한동북아역내국가들의공동번영과평화정착에중대한전환점이되는사업입니다. 대륙철도연결사업과관련하여그동안한반도종단철도와시베리아횡단철도를연결하는문제가활발하게논의되었으며, 또한여러국제회의및정상회담을통해관련국가들이참여하는다자협력틀의기초를다지기도했습니다. 대륙철도연결사업은겉으로는다자간협력사업인것처럼보이지만사실그기저에는자국중심의국가이익을실현하려는이해관계의대립이깔려있습니다. 왜냐하면대륙철도연결사업은교통물류측면만이아니라에너지안보및자원운송로확보, 각국의지역개발및국가발전전략등의문제와밀접하게연계되어있기때문입니다. 그래서역내관련국들은향후대륙철도연결로인하여발생할수있는다양한지정학적, 지경학적위상변화를예측하면서각각의대응전략을구사하고있습니다. 따라서한국으로서는러시아와중국등관련국들이대륙철도연결사업에대해어떠한전략적입장을취하고있는지를정확하게이해
하고, 향후대륙철도연결사업이한국의중장기적인국가발전에기여할수있도록사업전반에대한전략적접근방법을도출하는것이필요합니다. 본연구는러시아및중국의국제철도운송로활성화정책의배경, 목표, 방향등을분석하고있습니다. 또한 에너지 와 교통 을하나의단일한통합망으로구축하는사업들이러시아및중국의국가발전및지역개발전략과어떻게연계되어추진되고있는지를파악하고있습니다. 그리고이를바탕으로한국이동북아의지역주의에내재한 경쟁 과 협력 의이중구조를활용하여국익을극대화할수있는장기적인대륙철도연결전략은무엇인지를제시하고있습니다. 아무쪼록본연구의결과가남북철도연결및동북아철도망구축사업만이아니라남북관계전반의발전, 나아가동북아의평화와번영의시대를여는국가정책수립에적극활용되기를기대합니다. 또한한국이남북분단상황을극복하고광활한유라시아대륙으로진출하는국가발전전략을수립하는데에크게기여할수있기를바랍니다. 2005 년 11 월 한국교통연구원 원장강재홍
목차 요약 제 1 장서론 1 제1절연구의배경및목적 / 1 제2절선행연구의검토및차별성 / 4 제3절연구의범위및내용 / 7 제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 10 제1절동북아의지역주의와통합운송망구축 / 10 제2절대륙철도연결사업의성과와한계 / 23 제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 36 제1절중장기국가발전전략과시베리아 극동지역개발전략 / 36 제2절교통물류체계와에너지운송로확보전략 / 44 제3절철도운송체계현대화전략 / 57 제4절국제운송로발전전략 / 74 제5절소결론 / 95
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 97 제1절중장기국가발전전략과서부 동북지역개발전략 / 97 제2절교통물류체계와에너지운송로확보전략 / 106 제3절철도운송체계현대화전략 / 120 제4절국제철도운송로발전전략 / 145 제5절소결론 / 165 제 5 장대륙철도연결과한국의지역개발협력전망 167 제1절 TSR 통과지역의산업입지와대러투자분석 / 167 제2절 TCR 통과지역의산업입지와대중투자분석 / 177 제3절지역개발협력과대륙철도의활용방안 / 195 제 6 장대륙철도의전략적가치와 TKR 과의연계의미 205 제1절 TSR의전략적가치와연계의미 / 205 제2절 TCR의전략적가치와연계의미 / 210 제 7 장결론 217 제1절대륙철도와관련한한국의전략방향 / 217 제2절정책적제언 / 221 참고문헌 229 Abstract 241
표목차 < 표 2-1> 동북아국가간의경제적상호보완성 12 < 표 2-2> TAR 의지역별관련국가및철도연장 25 < 표 2-3> TKR-TSR 연결사업관련남 북 러교통협력일지 29 < 표 2-4> TKR-TSR 연결관련주요쟁점별각국입장 30 < 표 3-1> 러시아의물류인프라현황 (2003년기준 ) 47 < 표 3-2> 러시아의운송수단별화물운송분담률 47 < 표 3-3> 러시아컨테이너화물에대한자국항만과접경국항만처리비중 50 < 표 3-4> 러시아의주요에너지매장량현황 (2003년말현재 ) 51 < 표 3-5> 러시아의에너지부문별생산증대계획및발전목표 52 < 표 3-6> 동시베리아파이프라인건설계획 55 < 표 3-7> 러시아의대중철도원유운송실적및계획 56 < 표 3-8> 러시아철도의화물종류별운송실적및점유비 58 < 표 3-9> 러시아철도의노선별여객운송실적 60 < 표 3-10> 러시아철도의컨테이너운송과전기기관차견인율 62 < 표 3-11> 러시아의제2단계철도개혁추진과정 70 < 표 3-12> 보스토치니항의 TSR 이용화물처리실적 75 < 표 3-13> 시베리아횡단철도 (TSR) 의컨테이너통과화물 76
< 표 3-14> BAM 철도의운송실적 91 < 표 4-1> 중국의 8대종합경제구역 100 < 표 4-2> 중국동북지역주요자원매장량현황 (2003년말현재 )105 < 표 4-3> 중국주요운송방식의총연장발전추세 107 < 표 4-4> 최근중국주요운송방식의화물처리실적및비중 (2000~2003) 108 < 표 4-5> 중국의 1차에너지생산량및구성 111 < 표 4-6> 중국의 1차에너지소비량및구성 111 < 표 4-7> 2003년중국의지역별원유수입량및비중 119 < 표 4-8> 1985년-2003년중국철도의기본상황 125 < 표 4-9> 2003년중국지역별철도연장및운송현황 126 < 표 4-10> 중국철도의화물품목별운송실적및점유율 127 < 표 4-11> 중국철도의화물운송실적및비중 (1985~2003) 129 < 표 4-12> 중국철도의여객운송실적및비중 (1985~2003) 129 < 표 4-13> 중국의 4종 4횡여객전용철도건설계획 132 < 표 4-14> 중국의중장기철도신설계획 135 < 표 4-15> 중국 7개주요간선의복선화및전철화계획 136 < 표 4-16> 중국의국제철도현황 146 < 표 4-17> 중국과주변국의국경역현황 153 < 표 4-18> 중국국경철도역의수출입화물운송량 (2002-2004) 154 < 표 4-19> 2003년중국철도국경역화물환적량 155 < 표 4-20> 중국동북지역의운송수단구성비 (1998년) 160 < 표 5-1> 한 러교역추이 170 < 표 5-2> 한국의대러투자현황 171 < 표 5-3> 한국의분야별대러투자현황 (2005년 8월말현재 ) 172 < 표 5-4> 러시아의연도별외국인투자유치추이 174 < 표 5-5> 2004년대러외국인투자현황 174
< 표 5-6> 중국서부지역거점도시개발방향 178 < 표 5-7> 중국서부지역 1급, 2급경제구역 179 < 표 5-8> 중국서부지역각성및도시별중점육성산업현황 182 < 표 5-9> 2003년중부지역주요산업생산량 185 < 표 5-10> 한국의대중국교역규모추이 188 < 표 5-11> 한국의대중국투자추이 188 < 표 5-12> 중국중부지역외국인투자비교우위산업목록 190 < 표 5-13> 중국서부지역외국인투자비교우위산업목록 191 < 표 5-14> 중국동북지역외국인투자비교우위산업목록 193 < 표 5-15> 중국지역별외국인직접투자유입액추이 194 < 표 5-16> 한국의대중투자지역별현황 (2005년 10월말현재 )201
그림목차 < 그림 2-1> 동북아통합운송망계획 17 < 그림 2-2> 한국의동북아철도망구축로드맵 33 < 그림 3-1> 유라시아국제운송로 45 < 그림 3-2> 유라시아내륙철도물류발전환경 48 < 그림 3-3> 동시베리아신규송유관계획도 55 < 그림 3-4> 러시아의기간철도망 57 < 그림 3-5> 화물운송에서화물종류별운송수단의비중 (2002년) 59 < 그림 3-6> 도시간운송에서운송수단 ( 내륙수운제외 ) 별여객운송분담률 61 < 그림 3-7> 교외운송에서운송수단 ( 내륙수운제외 ) 별여객운송분담률 61 < 그림 3-8> 러시아철도의종류별화차보유현황 61 < 그림 3-9> 러시아철도의컨테이너화물운송 (1990~2004) 63 < 그림 3-10> 러시아철도의운송형태별컨테이너화물운송비율 (%) 63 < 그림 3-11> 러시아철도개혁의목표및방향 67 < 그림 3-12> 러시아철도구조개혁의단계별프로그램 68 < 그림 3-13> 유라시아주요국제운송로 83 < 그림 3-14> TSR 과 BAM 철도노선 90
< 그림 4-1> 서부대개발프로젝트 102 < 그림 4-2> 중국의철도망 123 < 그림 4-3> 중국의 4종 4횡여객전용철도건설계획 132 < 그림 4-4> 중국의중장기철도망계획도 133 < 그림 4-5> TCR의노선 156 < 그림 4-6> 동변도철도 164
xiii 요약 1. 서론 현재진행되고있는한반도종단철도의복원및대륙철도연결사업은남북한사이의본격적인인적 물적교류를위한교통인프라의구축, 동북아시아역내시장의촉진, 한국의유라시아대륙진출기반구축등의의미를함축한중요한사업이다. 또한역내국가의공동번영과평화정착에중대한전환점을마련할것으로기대되는사업이다. 그러나대륙철도연결사업은당초기대를충족시키지못하고있다. 비교적논의가활성화되었던한반도종단철도와시베리아횡단철도와의연결은당사국인남 북 러 3국사이의시각차를좁히지못하여답보상태를벗어나지못하고있다. 대륙철도연결은외형적으로는 협력 사업이지만, 그기저에는관련국들사이에 국가발전전략 간의충돌이내재되어있는 경쟁 사업이다. 그러나지금까지우리는 철도 를관련국들의지역개발및국가발전전략과연계하여사고하는접근이부족하였다. 또한에너지안보와자원운송로확보문제가결코대륙철도연결과분리될수없는문제임에도불구하고동북아와유라시아공간의지역개발이라는거시적구조에서 에너지 와 교통 을연계하여조망하는시도도부족했다. 이러한배경에서본연구는러시아와중국이향후대륙철도연결로발생
xiv 할지도모르는위상변화를예측하면서각각어떠한 지정학적, 지경학적 관점에서대응전략을구사하고있는지그 전략 을구성하는여러계기를다면적으로분석한다. 또한중장기적으로한반도종단철도의복원과대륙철도연결이진행되는과정에서이국가들과의협력적동반자관계설정과한국의국익을극대화하는체계적이며장기적인대응전략은무엇인지그방향을제시하고자한다. 2. 동북아철도망구축논의와대륙철도연결사업평가 가. 동북아의지역주의와통합운송망구축 현재세계경제체제는다자주의와지역주의가공존하며긴장관계하에서상호견인하고유인하는상황이며, EU-NAFTA- 동아시아경제권이삼족정립 ( 三足鼎立 ) 의형국을이루고있다. 지역주의의관점에서보면 EU와 NAFTA 의경제협력과통합이제도화의단계로진척되고있는것에반해동아시아의지역주의는아직초보적단계를벗어나지못하고있다. 동북아경제협력에관한다양한논의를배경으로교통물류분야에서도동북아에통합운송망을구축해야한다는공감대가역내국가들간에확산되고있다. 왜냐하면교통물류부문이동북아의경제협력에커다란걸림돌로작용해왔으며, 이부문에서의법적, 제도적, 기술적장벽들을제거하는것이지역발전과공동번영에필수적이라는공통된결론에도달했기때문이다. 최근세계적단위에서발생하고있는사회체계의성격변화, 역내정치 경제적환경변화에따라동북아의교통물류분야에서도 거대한전환 이시작되고있다. 첫째, 중앙정부의능력이축소되는반면에상대적으로지방정부및시민단체와 NGO 등이정책결정에미치는영향력이지대해졌다. 둘째, 중국, 러시아, 북한의경제체제변화및개방노력이지속되고있다. 셋째, 동북아의국가들마다이해관계가매우상이하지만동북아의교통물류분야도글로벌경쟁체제에서생존을모색해야만하는상황이도래하였다.
요약 xv 동북아통합운송망구축 논의로압축해서이해할수있는이러한변화의흐름은한마디로동북아의 지역주의의강화 라고할수있다. 이와같이동북아의지역주의가강화됨에따라역내통합운송망구축논의가활발해지고있지만, 역내지역주의에내재된 협력 과 경쟁 의이중주의 (dualism) 는커다란장애로작용하고있다. 현재동북아의지역주의에기초한통합운송망구축에관한논의에는, 한편으로국가간협력을촉진하는조건들이자리잡고있지만, 다른한편으로는역내국가들로하여금동북아의물류를선점하려는치열한경쟁을촉발시키는요인이내재되어있기도하다. 따라서 통합 을향한역내지역주의의흐름을국가발전의유용한자산으로활용하는것은, 지경학적관점과지정학적관점에서출발하여 협력 과 경쟁 의이중주의를선순환적구도로정착시키는전략을구사할수있는가에따라그성패가갈릴것이다. 나. 대륙철도연결사업의성과와한계 한반도종단철도 (Trans-Korean Railway: TKR) 연결이후시베리아횡단철도 (Trans-Siberian Railway: TSR), 중국횡단철도 (Trans-Chinese Railway: TCR), 몽골횡단철도 (Trans-Mongolian Railway: TMGR), 만주횡단철도 (Trans-Manchurian Railway: TMR) 와연계하자는동북아철도망구축사업은동북아물류중심전략의 7대세부추진과제중의하나이다. 현단계에서대륙철도연결과관련하여가장심도깊은논의가진행되고, 우선적으로추진되고있는사업은 TKR-TSR 연결사업이다. 오래전부터한국과러시아양국은 TKR-TSR 연결이양국모두에게혜택이돌아가는윈-윈프로젝트라는인식하에상호긴밀한협력관계를유지해왔다. 한국과러시아는지난 1991년 10월모스크바에서철도협력의정서를체결했다. 이후 TKR-TSR 연결과관련된양국간철도협력은전격적인남북철도연결합의에따라쌍무적관계에서삼자협력관계로전환되었다. 그러나현재 TKR-TSR 연결과관련된남 북 러삼각협력은당초기대
xvi 했던수준을충족시키지못하고있다. 그렇다면현재대륙철도연결사업이난맥상을보이고있는것은무엇때문인가? 첫째, 현재한국에는 철도운송 과 해상운송 을상호보완적인관계가아니라단순한경쟁구도에서바라보는편협한시각이자리잡고있다. 이러한관점은, 한편으로는현실을무시한채대륙철도의위상과역할을과대평가하는오류를불러일으키고, 반대로일부에서는해상운송과의비교열위를들어대륙철도연결무용론을제기하는사태를초래함으로써대륙철도연결사업의진척에커다란걸림돌로작용하고있다. 둘째, 대륙철도연결사업이갖는거대한경제외적파급효과와국가전략적함의를간과한채시간단축과운임절감으로계산되는경제적타당성분석에만과도하게집착함에따라사업의난맥상을적극적으로풀어나가려는의지가제대로발휘될수없었다. 셋째, 대륙철도연결에서한국의역할을과신하여 동북아철도협의체, 동북아철도공사 설립과같은비현실적인정책방향을설정했던것도문제였지만, 대륙철도연결이관련국가간첨예한이해관계의대립과충돌이발생하는복잡한 국제정치 와 게임 의대상이라는사실이경시되어동북아의지정학적환경을한국의국가전략실현에유리한방향으로변화시키지못했던것이보다심각한문제로작용했다. 3. 러시아의국제철도운송로발전전략 가. 중장기국가발전전략과시베리아 극동지역개발전략 집권 2기를맞은러시아의푸틴정권에서핵심키워드는 경제성장 이다. 이러한기조는 2005년 2월에확정된 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 에서읽을수있다. 러시아정부는집권 2기의경제정책목표를역동적이고지속적인경제성장을바탕으로국민소득수준을향상시키고빈곤층을축소시키는데맞추었다. 또한 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 은낙후된인프라의개선에커다란의미를부여했는데, 비효율적인
요약 xvii 교통체계를시급히개선되어야할심각한장애요인의하나로지적하고있다. 러시아의국가전략은실리적인경제이익확보와강대국지위회복을향한지전략적이익수호로집약되는데, 동-서 축과 남-북 축으로전개되는러시아의국제운송로발전전략도이러한일관된노선에서벗어나있지않다. 러시아의문제의식은자국이보유한통과운송잠재력을제대로실현하지못하고있다는차원을넘어, 이미유럽과아시아의국가들이러시아의영토를우회하는다양한경쟁적인국제운송로개발을서두르며러시아의위상을위협하고있다는상황인식에이르고있다. 한편시베리아 극동지역의천연자원과낙후된산업을개발하고지역경제개발을촉진시키기위해서는시베리아 극동지역의경제를인접한아 태지역경제체제로편입시키는것이핵심적인과제이다. 러시아는이러한전략을실현하기위한물적토대로서교통인프라현대화계획을마련하였다. 2002년 3월 19일승인된 1996~2005년및 2010년까지의극동 자바이칼지역의경제ㆍ사회발전연방특별프로그램 은연방특별프로그램인 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 에근거하여향후이지역의교통체계를모두두단계로정비해나갈계획이다. 2005년까지진행되는제1단계의목표는운송체계의안정이다. 운송체계발전의기술적, 조직적, 경제적인기반을구축하여극동 자바이칼지역의생산을촉진시키고수출상품의경쟁력을높이는것에초점이맞추어져있다. 제2단계의목표는 2010년까지러시아의아 태지역시장경제권으로의통합을위해교통체계의발전을가속화하는것이다. 나. 교통물류체계와에너지운송로확보전략 러시아는광활한국토를관통하는철도망을통해유럽, 중동, 서남아시아, 동남아시아, 동북아시아등유라시아의모든물류시장을연결시켜주는유라시아대륙물류의중앙무대를차지하고있다. 교통물류인프라의조건이라는
xviii 측면에서볼때러시아는해안선도 37,655km에달하여대외교역의유리한조건을갖추고있는것처럼보인다. 그러나해안선의대부분이동절기결빙지역이기때문에부동항은부족한실정이다. 러시아는철도, 도로, 해운, 항공, 파이프라인등다양한운송수단을활용하는물류시스템을추구하고있으나사실상철도의존율이매우높은철도중심의물류체계를갖고있다. 특히석유와천연가스를주로운송하는파이프라인을제외하면톤기준으로벌크화물과공산품의 66% 이상이철도를통해운송되고있다. 러시아는지리적입지조건을내세워유럽과아시아의성장에너지를흡수하여경제발전을꾀하려는전략을추구하고있다. 러시아는이와같은비전을추진하기위해 2003년 10월러시아철도공사를출범시켰으며시베리아횡단운송국제협의회 (International Coordinating Council on Transsiberian Transportation : CCTST) 를주축으로 TSR의서비스개선을추진하는한편, 2000년에는중국과모스크바-베이징컨테이너운송서비스협약을체결함으로써중국, 한국, 일본등과의물류네트워크를강화하고있고, 그외에도 EU지역을잇는철도물류서비스를강화하고있다. 러시아는최근에너지및광물자원의수출이급격히증가함에따라수출화물급증에부응하기위해 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 프로그램에따라항만인프라개발도가속화하고있다. 또한톤 km 기준으로러시아화물운송의 55.2% 를차지하고있는파이프라인은주로에너지자원의주요수출용운송수단으로이용되고있는데, 최근에너지자원을대외정책의중요한도구로활용하려는러시아의정책방향에따라동시베리아파이프라인을건설하는프로젝트를추진하고있다. 다. 철도운송체계현대화전략 러시아에서철도는타운송수단에비해화물운송에서차지하는비중이절대적이며, 산업발전에필요한주요자원및각종원자재등을운송하는데
요약 xix 에결정적인역할을담당하고있다. 러시아정부는철도운송부문이경쟁원리가작용하지않는독점산업이며, 또한채산성이없는노선이있어도공공성을이유로운행하지않을수없었던점등을고려하여모두세단계에걸쳐철도구조개혁을진행하고있다. 구조개혁의골간은국가의관리감독권을철도운송사업에서분리하여철도를독립된운송업자들과공개경쟁을하는주체로전환하는것이다. 러시아의철도개혁은당초우려했던것과는달리매우성공적으로진행되고있는것으로전문가들은잠정적으로평가하고있다. 2004년 8월 18일 러시아철도공사 이사회는 2010년까지의 러시아철도공사발전전략프로그램 2010 을확정했다. 이러한철도교통현대화계획은국제운송로발전에도중대한영향을미칠것으로판단된다. 또한이프로그램은러시아철도의통과운송잠재력, 특히 TSR을포함한 동-서국제운송로 와동 북부유럽과이란, 인도, 페르시아灣국가들을연결하는 남-북국제운송로 등을최대한활용해야할필요성을강조하고있다. 라. 국제철도운송로발전전략 TSR은동-서를연결하는러시아통합운송망의주축으로서산업화의중심적기능을담당하며, 이축의잠재력을최대한활용하는것은매우중요한의미를갖는다. 문제는 TSR이큰잠재력을갖고있음에도불구하고제역할을다하지못하고있다는사실이다. 러시아는 TSR을통한통과운송의확대를위해서통관절차의개선, 운임조정, 기타서비스개선등을계획하고있다. 러시아는 남-북 국제운송로의구축이카스피해연안국들과전략적동반자관계를실현할수있는중요한매개체라고인식하고있으며, 동시에러시아의운송망을통해유라시아통과운송을담보해낼수있을것으로기대하고있다. 또한러시아는자국의지정학적, 경제적이해관계를고려하여기존의 남-북 국제운송로에새로운루트를추가하는조치를취하고있다. 이
xx 것은지역간 국가간운송체계를보다완벽하게확보하기위해 남-북국제운송로 운영의공간적범위를확대하려는의도가깔린조치이다. BAM철도건설의목적은천연자원에대한접근과지선의개발, 통과화물의운송거리단축, TSR의대체운송로담당등이었다. 그러나운송화물이모이지않아계속해서큰적자를기록하고있다. 러시아철도공사는 BAM철도인접지역의경제발전과천연자원개발이 BAM철도활성화의기초가된다는판단하에 3개지선의정비에노력하고있다. 또한통과운송의확대를위해서컨테이너운송기술의개발, 열차속도증가등의방안을모색하고있다. 4. 중국의국제철도운송로발전전략 가. 중장기국가발전전략과서부 동북지역개발전략 중국은국내경제운영시스템에국제적기준을도입함과동시에경제규모를확대한다는목표를설정하였고, 낙후지역의개발이라는새로운성장동력의발굴에적극나서고있다. 중국횡단철도 (TCR) 완공이후서부지역은유라시아대륙간운송망개발을추진하고있다. 또한동북아경제권형성에전략적가치가큰동북지역은두만강유역개발과낙후된노 ( 老 ) 공업기지의개조등을통하여지역성장을도모하고있다. 중국연해지역의노동집약형산업을서부내륙으로이동시켜잉여인력을활용하고, 자본및기술집약적산업을연해동부에집중배치하려는것이서부지역개발전략의핵심적요지라할수있다. 개혁개방이후지역적불균등발전으로인한사회적갈등을해소하기위해 1999년장쩌민 ( 江澤民 ) 국가주석은 서부대개발론 을주창하였으며, 서부대개발은 2000년부터 2050년까지 3단계에걸쳐진행될예정이다. 중국의동북지역은과거에중국경제성장의엔진역할을담당해왔으나, 개혁개방이후경제쇠퇴의길을따라주변화 (marginalization) 되었다. 즉동북지역은경제성장을이끌어갈동력이상대적으로미약하고, 자원고갈과구
요약 xxi 조조정미흡에따른경쟁력약화로인해중국내에서의경제적지위가약화되고있다. 동북진흥전략의목표는이러한노 ( 老 ) 공업기지를선진기술, 합리적인구조와완벽한기능을갖춘, 차별화되고시장친화적인시스템을갖춘경쟁력있는신흥산업기지로만드는것이다. 나. 교통물류체계와에너지개발및운송로확보전략 글로벌제조업체의계속적인중국이전과중국내수시장개방의확대에따라중국의수출입물동량이급격히늘어나고있다. 대외무역과함께중국에대한외국인직접투자 (FDI) 의꾸준한증가는중국경제성장의중요한동력원이되고있으며, 투자재원조달, 산업구조의고도화, 세수및수출입확대등중국경제에도매우중요한영향을미치고있다. 이와같은중국경제의급성장과물동량의급증세에대응하여중국은각종교통물류인프라의대규모건설및확충사업을진행함으로써물류의병목현상을해결하고나아가자국중심의교통물류네트워크구축을꾀하고있다. 최근들어중국의에너지생산량과소비량은모두급증하고있는추세이며, 에너지공급의부족, 특히원유공급의부족현상이심각한수준이다. 중국의에너지자원의분포는상대적으로특정지역에집중되어있는반면, 소비지나가공지는여러지역에걸쳐분포되어있으며, 특히동남연해지역에걸쳐있다. 중국은현재에너지운송과관련하여석탄운송을중점으로철도, 수운, 파이프라인등각종운송방식의장점을활용하여종합적운송체계를구축하는전략적방침을설정하고있다. 이에따라중국은우선적으로철도의적재능력을확대하여석탄운송의효율을제고하려하고있으며, 액체상태의에너지운송에는파이프라인운송을적극개발하고자한다. 다. 철도운송체계현대화전략 중국은세계철도운송량의 24% 를차지할정도로철도의이용률이매우
xxii 높은국가중의하나이다. 최근들어철도를통한여객운송은점차줄어드는반면화물운송은늘어나고있는추세이다. 중국철도는중국의주요에너지원인석탄운송의절반가량을담당하고있으며, 공산품중대형화물의중 장거리운송을주로담당하고있는등도로와더불어내륙화물운송의주요한수단이다. 또한중국철도는대외무역에서도상당히중요한역할을맡고있는데, 국경을접하고있는주변 14개국가와의교역에서철도는매우중요한운송수단의역할을담당하고있다. 특히롄윈강 ( 連云港 )-우루무치 ( 乌鲁木齐 ) 구간의 TCR 노선은중앙아시아를거쳐러시아철도로연결됨으로써유라시아대륙의통합적물류체계를형성해가고있다. 중국은그동안철도에대한투자부족과시스템의낙후성으로인해여객및화물운송에서병목현상을겪어왔다. 이문제를해결하기위해중국정부는 2004년 1월 중장기철도망계획 ( 中長期鐵路網規劃 ) 을발표하여 8종8 횡 (8 縱 8 橫 ) 의주간선을강화하고, 4종4 횡여객운송전용고속철도건설계획 을핵심내용으로하는전국또는지역간철도시설확충을계획하고있다. 이 중장기철도망계획 은도로, 항공, 수운, 파이프라인등여타운송수단별계획과의유기적연계를통해추진될전망이다. 라. 국제철도운송로발전전략 중국서부지역의교통및통신등기초인프라의건설은동서 ( 東西 ) 로철도를중심으로도로, 항공, 해운및통신등의복합운송방식으로조성된루트를개발하는데있다. TCR은특히서부대개발전략과긴밀히연계되어있다. TCR은중국내 10개省의주요중심도시를관통하고있으며, 경제적으로앞선중국의동부지역과낙후한중 서부지역사이에자본, 인재, 정보, 기술, 자원, 상품등이교류되는주요한루트로서추진되고있다. 중국은장기적인개발을통해 TCR 구간을연해경제권및장강경제권과상호보완적인 1 급경제축으로성장시킴과동시에유라시아대륙을연계하는경제구역으로
요약 xxiii 개발하려는전략을세우고있다. 중국의동북지역은철도를중심으로도로, 수운, 항공, 파이프라인등이미비교적발달된교통운송망이형성되어있다. 특히철도는동북지역운송네트워크의핵심적위치를점하고있다. 동북진흥전략에서도철도건설및확충을통해종합적인운송능력을제고하는것이중요한사업으로설정되어있다. 한편 TMR( 만주횡단철도 ) 과 TMGR( 몽골횡단철도 ) 는동북진흥전략의차원에서뿐만아니라한국에게도유라시아대륙운송로로서큰의미를갖고있다. TMR 의주요구간인빈저우 ( 濱洲 ) 철도는만저우리 ( 满洲里 ) 와자바이칼스크 (Zabaikalsk) 를통해 TSR과이어지는국제철도이다. TMGR( 몽골횡단철도 ) 의주요구간인지얼철도는중국이몽골과연계되는중요한철도간선이자러시아로통하는또하나의운송루트이다. 이철도는빈저우철도의과중한운송부담을줄이고관네이 ( 关内 ) 지역에서러시아및유럽지역과통하는가장짧은철도운송루트이다. 5. 대륙철도연결과한국의지역개발협력전망 가. TSR 통과지역의산업입지와대러투자분석 연해주지역은러시아극동의남부지역에위치하고있다. 30여종류의천연자원을보유하고있고, 200개의대규모광물자원매장지가소재하고있다. 하바로프스크주는러시아극동의남부지역에위치하고있다. 금, 플라티늄등 40여가지의천연자원을보유하고있고, 주석은러시아제3의매장지이기도하다. 이르쿠츠크주는 75% 가산림으로전체러시아산림면적의 11% 를점유하며, 가능한벌채량은 83억m2에달한다. 노보시비르스크주와예카테린부르크주는원유및가스파이프라인이통과하는지역이다. 러시아북서지역에위치한성-페테르부르크 ( 특별시 ) 는유럽으로가는러시아의최대관문이다.
xxiv 경제분야에서한국과러시아는양국사이에내재된산업구조의상호보완적성격에기초하여교역과투자를비롯하여자원, 에너지, 철도, 과학기술등주요분야에서협력관계를유지해왔다. 러시아의투자환경에대해서는여전히부정적인요소가긍정적인요소보다강조되고있다. 그러나중장기적인관점에서볼때러시아의외국인투자유입은계속증가할것으로전망된다. 외국인투자자입장에서보았을때러시아의가장큰장점은세계최대의자원보유국이자거대한시장규모를갖고있다는점이다. 향후에도對러투자는원료 연료자원개발을중심으로활발하게진행될것으로예상된다. 또한플랜트수주와건설수주를위한對러투자가확대될전망이다. 나. TCR 통과지역의산업입지와대중투자분석 중국정부는서부대개발전략에따라 1차적으로기초인프라건설에주력해왔으며, 현재교통인프라와소프트웨어의환경이거의구축되었다. 서부지역의개발은거점지역육성을통한주민소득향상과지역발전을달성하고나아가배후지역으로확산효과를기대하는 점-선 -축- 면 의개발전략을구사하고있다. 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ), 지린 ( 吉林 ), 랴오닝 ( 遼寧 ) 의동북3 성은건국이후부터중국의주요원자재공급기지및중화학공업단지로서육성되어경제의중추적역할을담당해왔다. 이지역에집중된국유기업의구조조정과경쟁력회복은동북3성의개발과장기성장동력확보에핵심적인것이다. 중국에대한외국인투자는정부의투자유치전략의변화에따라중국내육성산업및첨단산업에대한투자가증가하고있으며, 최근들어낙후지역개발계획에따라중 서부및동북3 성에대한투자도증가하는추세에있다. 중국은이들내륙지역의교통물류인프라의개선과우대정책등을통해국내외투자의적극적유치를꾀하고있으며, 한국의대중진출과투자는이들지역을새롭게주목하고있다.
요약 xxv 다. 지역개발협력과대륙철도의활용방안 러시아의물류체계에서철도운송망이중추적인역할을담당하고있다는사실을고려한다면 TSR의활성화는한국기업의對러시장진출에도긍정적인역할을할것으로기대된다. 러시아내륙만이아니라중앙아시아를포함한 CIS권과의모든대외경제관계가철도를기축으로연계되고, 향후구축될물류센터들이 TSR의통과지역을중심으로구축된다는점을고려할때對 CIS 내륙물류의주요통로로서 TSR의위상은더욱제고될것으로판단된다. 한국의시베리아지역진출과對러투자확대라는측면에서러시아의 TSR 의활성화는중요한의미를갖는다. 러시아에서철도는기타운송수단에비해화물운송에서차지하는비중이절대적이며, 주요자원및각종원자재등의운송에서결정적인역할을담당하고있다. 따라서한국의시베리아 극동지역자원개발과이지역교통인프라의현대화는하나의단일한과제이다. 한국은향후구축될유라시아물류네트워크의중심무대를차지하고있는러시아의아 태지역경제권으로의편입을지원하는대신에러시아로부터는한국이동유럽, 중앙아시아, 시베리아 극동지역등으로진출할수있는호의적인조건을얻어내는상호협력방안이필요하며, 이러한관점에서 유라시아내륙물류체계 의기간철도망인 TSR의활성화에대응한국가전략을수립해야한다. 중국은지역간격차의문제를해결하기위해상대적으로뒤처져있던내륙지역의발전을서두르고있다. 중 서부지역은최근급격히늘어나는에너지및물류수요에대응하여 TCR에대한전반적인인프라및제도개선과효율적인환적시스템의구축을위해노력하고있다. 동북지역의경우도주요간선에대한여객 화물의분리운행과제2의남북운송로로서동변도철도프로젝트를진행하고있다. 또한북한, 몽골, 러시아등과의교역이활성화되면서 TMR, TMGR, 동변도철도등국제운송로의개선을위한노력을경주하고있다.
xxvi 한국의향후대중국내륙시장의진출과투자는 TCR, TMR, TMGR, 동변도철도등대륙운송로의거점도시를중심으로이루어질필요가있다. 더욱이이들거점도시가중국대륙에국한되는것이아니라유라시아대륙을연계하는중요한위치에있다는점에서, 거점도시및주변지역의산업적특성을고려하여시장진출과투자가고려되어야할것이다. 한국은대중국진출및대륙운송로로서 TCR(TMR, TMGR, 동변도철도등을포함 ) 의활용방안을모색함과동시에 TKR과의연계를매개로중국으로하여금남북철도의실질적연계와운행을위한협력적노력을전개하도록유도해야할것이다. 남북간의철도를중심으로하는육상운송망의연계가실질적으로이루어질때, 한국은유라시아물류네트워크의시종점으로자리매김될수있을것이다. 6. 대륙철도의전략적가치와 TKR 과의연계의미 가. TSR 의전략적가치및연계의미 러시아의국제철도운송로가한국에게주는전략적가치는무엇이고, TKR-TSR 연결은우리에게과연어떠한의미를내포하고있는가? 미국과일본으로이어지는, 한국에게지난세기지배적이었던해양세력의배경과러시아, 중국등새롭게열리는대륙의지평을한국민족발전의계기로승화하기위한 해양-대륙복합화전략 은 21세기한국의새로운발전노선을가리키는지표로조명되고있다. 한국의국가전략이해양세력과대륙세력간의단절을극복하고, 통일한반도를이들양세력의 물질문명 과 정신문명 을흡수하고소통시키는공간으로회복시키는것으로설정한다면러시아의 TSR은바로이러한전략을실현하는통로가될것이다. 철도를통한인적 물적교류의증대및소통공간의확대는유라시아공간에거주하는모든민족간에상호이해의폭을넓히고, 연대를강화하는촉매제가될것이다. 21세기한 러관계의발전방향도결국은한국의국가전략속에서밑그
요약 xxvii 림이그려질것이다. 그렇다면한 러협력의공간은어디에서찾을것인가? 답은 21세기한국의동북아평화번영정책과러시아의시베리아 극동지역개발전략사이의접점을찾아그지평을 유라시아 전체로확장함으로써얻을수있다. 즉, 시베리아 극동지역을최우선적협력공간으로설정하면서동북아지역협력및통합에러시아의가치있는참여를유인하고, 이를통해한국의국가적에너지를 유라시아 전체공간으로분출시키는것이필요하다. 그리고이러한양국의전략적이해관계를실현시킬수있는것이 TKR-TSR 연결사업이다. 한국의시베리아 극동지역진출이란관점에서 TSR 은매우중대한전략적가치를갖는다. 향후이지역의개발전략은거점중심으로발전될가능성이높으며, 현재의 TSR은이러한거점과거점을연결하는간선운송망이다. 따라서 TKR-TSR 연결은한국의시베리아 극동지역진출, 나아가유라시아대륙으로의진출이라는관점에서반드시실현되어야할프로젝트이다. 나. TCR 의전략적가치및연계의미동북아시아는현재 TCR 이외에도 TSR, BAM 철도등모두 7개의국제철도망이구축되어있다. 그러나이노선들은한국및일본등과접근성 (connectivity) 의측면에서한계를보이고있으며, 항만시설및배후운송망의정비가불충분하다는문제점등도지적되어왔다. 최근남북간철도망연계가본격화됨에따라 TCR, TSR 등대륙철도와의연계가능성에대한현실적논의가활발히진행되고있다. TCR이대륙운송로로서 TSR에비해갖는비교우위를구체적으로살펴보면다음과같다. 첫째, 지리적위치나기후조건이 TSR에비해나은편이다. 둘째, TSR 에비해유럽간육상운송거리가 2,000~5,000km 정도단축될수있다. 셋째, TCR이통과하는국가및지역이매우광범위하다. 넷째, 컨테이너복합운송의육상루트를제공함으로써다양한화물원을확보할수있다는점이다. TMR, TMGR 은물론이고 TCR은한반도종단철도의연계가확보되기이전에도해상운송
xxviii 과육상운송이결합되는복합운송의대륙운송로로서적극활용될수있다. 한편, 경제의지속가능한성장에필요한에너지자원의확보를필요로하는중국도경제안보적차원에서에너지운송과관련한다양한전략과방침을수립하고있다. 중국은석유에대한해외의존도가높아지면서, 효율성이외에도안전성의측면에서기존의해상운송로이외에다양한루트를고려하고있다. 그리고 TCR 등중국의운송로는중국내에너지운송로에국한되지않고, 한국에게도에너지수입원과운송로의다원화측면에서주요한수단이될수있다. 7. 결론 가. 대륙철도와관련한한국의전략방향 이제한반도동축과서축에서각기진행된남북한철도단절구간연결사업은그종료시점을눈앞에두고있다. 그러나복원된 TKR이유라시아국제운송로의한축으로서정상적으로기능하기위해서는 북한철도의현대화 라는벽을넘어야하며, 안전한통과운송과효율적인운영을담보할수있는법적 기술적 제도적측면의 통합운송망 구축이라는또다른벽을넘어야한다. 현재일부에서는대륙철도와해상운송을 대안, 혹은 대체 의구도에서비교하여대륙철도는해상운송과견줄경쟁력을결코확보할수없다는회의적인태도를견지하고있고, 또일부에서는 선택과집중 의구도에서과연 TSR 과 TCR 중어느노선이보다경쟁력이있는가라는문제에몰두하고있다. 여기에서문제의심각성은, 전자는 TKR의구축과대륙철도연결이통일한반도의미래에어떠한의미를함축하는지제대로인식하지못하고있으며, 후자의경우는대륙철도의이해당사국들이잠재적인지경학적위상변화를고려하여전략적대응을하고있다는것을간과하고있다는데있다. 그렇다면현상황에서대륙철도를조기에연결하고한국의국익을극대화하
요약 xxix 기위한전략적태도는무엇인가? 첫째, 대륙철도연결사업에대한협소한교통물류적접근에서하루속히벗어나야한다. 현재의대륙철도 (TSR, TCR 등 ) 는유라시아내륙을목적지로한국제운송로로서경쟁력을갖고있다. 또한향후각국의국제운송로활성화경쟁에따라유효한운송권역의외연이확대될수도있다. 둘째, TSR 과 TCR의경쟁력을비교하고, 그에기초하여북한철도통과노선선정을연계하는태도는비생산적이다. 북한철도통과노선의선정은한국의선택과의지에달린것이아니라, 첨예한이해관계를갖고있는관련당사국사이의 게임의산물 이될가능성이매우높다. 셋째, 국제운송로발전전략은단순히통과지대 (transit rent) 를목적으로한 교통프로젝트 에맞추어진것이아니다. 교통물류적측면의경쟁력이란프리즘에서벗어나한국도복합적인국가전략실현의대상으로서러시아와중국의국제운송로에접근하는태도가필요하다. 넷째, 한국의동북아중심구상실현과유라시아대륙진출이라는관점에서국제운송로가각각어떠한전략적가치를갖고있는지를명확하게인식하고그에상응하는대응전략을수립해야할것이다. 다섯째, 교통물류적측면에서본다면중국과일본사이에서환적화물유치에초점이맞추어진기존의 동북아물류중심 구상에서벗어나, 향후구축될 유라시아물류체계 에서한국의입지를강화하기위한중요한접근로라는차원에서러시아와중국의국제운송로의전략적가치를평가해야한다. 특히에너지및자원의안정적운송로확보와동북아육상운송망의연계차원에서러시아와중국의국제운송로를활용하는전략이마련되어야할것이다. 나. 정책적제언국제철도운송로의문제와관련해서한국이취해야할접근방식은우선관련국들과의대화방식과수준을크게세개의층위 ( 양자, 삼자, 다자 ) 로나누어이를동시에추진하는것이바람직하다. 일단남-북양자간대화채널에
xxx 서는시범적철도운행합의이행, 북측철도현황및실태에관한공동조사, 수도권-개성공단간정기철도운행등을제기하고, 한-러, 한-중간의양자간대화채널에서는 TSR, TCR 등과의연결을전제로한포괄적교통협력문제논의, 북한의철도협력을유인하기위한양자간의정책방향조율등이제기될수있다. 또한국제운송로를둘러싼러시아와중국의 경쟁 구도를활용하고, 한국의참여가배제된채진행되는러시아, 중국의북한내 SOC 개발선점의도를차단하기위해남-북 -러, 남-북 -중삼자대화채널이동시적으로진행되어야한다. 다자간채널에있어서는 UN ESCAP이나 UNDP 의 TRADP 회의등을통해대륙철도연결사업의현안과당면과제를제기하고, 역내관련국들모두가공통된이해관계를갖는교통프로젝트를개발하거나대륙철도연결이후운영을준비하는과정으로활용해야할것이다. 또한조속한시일내에대륙철도가통과하는국가들로구성된국제철도협력기구 (OSJD) 및관련협정에한국이가입할수있도록해야한다. 대륙철도연결과관련한대 ( 對 ) 러시아, 중국과의협력은양자대화와삼자대화의틀에서철도외교를강화하는방안이마련되어야한다. 러시아와는기존의철도전문가중심의논의틀을정부차원으로격상시켜 국제컨소시엄 구성을전제로남-북- 러 3국공동의북한철도실태조사를진행하고, 러시아에게북한을설득하는중재자의역할을요구해야한다. 중국과는새로운철도협력의틀을확보하고, 특히동북지역과 TKR을연계하는방안이갖는상호이익을중심으로논의를진전시켜야할것이다. 이를위해무엇보다한국이시급히갖추어야할내부적대응으로는우선 대륙철도사업단 ( 가칭 ) 과같은남북철도연결사업완료이후대륙철도연결과관련한국가정책을적극적으로실천해나갈추진체의구축이필요하다. 또한동북아철도망구축에첨예한이해관계를가진국가들의교통물류정보나정책들을신속하게수집 정리하고, 이를체계적으로분석하여대응방안을수립하기위한 동북아교통물류정보센터 ( 가칭 ) 와같은별도의기구가설립되어야한다.
1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 현재진행되고있는한반도종단철도 (TKR) 의복원및대륙철도연결사업은남북한사이의본격적인인적 물적교류를위한교통인프라의구축, 동북아역내시장의촉진, 한국의유라시아대륙진출기반구축등의의미를함축하고있으며, 나아가역내국가의공동번영과평화정착에중대한전환점을마련할것으로기대되는중대한사업이다. 그간유엔아시아태평양경제사회위원회 (UN ESCAP) 를중심으로아시아와유럽을연결하는대륙횡단철도북부노선사업에관한논의가있어왔다. 그리고지난 1991년 10월모스크바에서한국과러시아양국이해상 철도국제복합운송과철도직결운송에협력하기로합의한철도협력의정서체결은 TKR-TSR 연결사업을본격적으로추진해가는데중요한단초를제공하였고, 이후 2000년 6월남북의최고정상이남북철도연결에전격합의함에따라한반도종단철도 (TKR) 의복원및러시아의시베리아횡단철도 (TSR) 와의연결사업은쌍무적관계에서남 북 러삼자협력관계로전환되었다. 이런차원에서 2004년 4월 28~30일간러시아의모스크바에서개최된남 북 러철도전문가회의개최는 TKR-TSR 연결과관련된남 북 러철
2 도협력관계에서일대전기가되었다. 이회의는북핵문제가아직해결되지않은시점에서철도연결의직접적인이해당사자인남 북 러 3국이자국의기본입장을밝히고상대국의견해를청취할수있는자리였다. 이회의가갖는중요한의미는철도문제와관련된공식적인협의채널이남 북, 한 러, 북 러간양자회담틀에서비로소남 북 러철도전문가회의개최를시발로 3자회담의협의채널이가동될수있는계기가마련되었으며, 나아가이를기초로 TKR-TSR 연결에이해관계를갖는주변국들이모두참여하는다자협력틀의기초를놓았다는데있다. 그러나현재 TKR-TSR 연결과관련된남 북 러삼각협력은당초기대를충족시키지못하고있으며, 그래서아직도대륙철도연결사업은 가상의프로젝트 에머물러있다. 한반도의서축과동축을종단할경의선, 동해선단절구간의연결이종료시점을눈앞에두고있지만, 아직도남, 북, 러 3국사이에는주요쟁점에대한시각차를좁히지못하고있으며, 그로인해 TKR-TSR 연결사업은답보상태를벗어나지못하고있다. 따라서현재대륙철도연결사업이당초기대와달리진척되지않고있는원인이무엇인지를올바르게인식하고, 향후대륙철도연결사업이한국의중장기적인국가발전전략실현에기여하기위해서는어떠한전략적접근이필요한지를도출하는것은중대한과제의하나이다. 기본적으로대륙철도연결은동북아물류시스템의효율적인발전과아시아-유럽간철도운송망의개선을목표로진행되는사업이다. 그러나외형적으로다자간협력사업처럼보이는대륙철도연결사업의기저에는자국중심의국가이익을실현하려는이해관계의대립이불가피하게발생할수밖에없다. 예를들어 TKR-TSR 연결사업은한국과러시아가열의만갖고있다고해서해결될수있는쌍무적관계의경제협력사업이결코아니며, 동북아의급변하는신질서속에서체제안정과경제회생을모색하는 북한 으로부터반드시양보와동의를이끌어내야만하는남 북 러삼각협력의사안이다. 또한일반적으로 TSR, TCR 등과의대륙철도연결사업이역내관련국들
제 1 장서론 3 이공통된이해관계를갖고있는호혜적인프로젝트라고생각하지만, 실상은역내관련국들이대륙철도연결로발생할지도모르는지경학적위상변화를예측하면서제각기나름대로의계산에기초한대응전략과접근을구사하고있다. 그동안대륙철도연결사업은바로이러한측면이경시됨으로써동북아의지정학적환경을한국의국가전략실현에유리한방향으로적극적으로변화시키는데일정한한계를가질수밖에없었다. 또하나그간의대륙철도연결사업에서나타난중요한한계를지적하자면, 교통물류적측면에만관심이집중되었고상대적으로철도연결문제를관련국들의지역개발및국가발전전략과연계하여사고하는접근은부족했다는것이다. 특히, 최근동북아경제협력구도에서핫이슈로등장한에너지안보와자원운송로확보문제는결코대륙철도연결과분리될수없는문제임에도불구하고각기별개의틀속에서논의되어왔으며, 동북아나아가유라시아공간의지역개발이라는거시적구조에서 에너지 와 교통 을연계하여조망하는노력이부족했다. 따라서, 대륙철도연결사업이기본적으로철도연결로발생할지도모르는위상변화를예측하면서관련국들이각기대응전략과접근을구사하는 지정학적, 지경학적 경쟁사업이라고할때지금한국에게그무엇보다도필요한것은상대국들의 전략 을면밀히분석하는것이다. 중장기적인동북아통합운송망구축차원에서볼때모든대륙철도노선 (TSR, TCR, TMGR, TMR) 과의연계운행이가능하지만, 현재한반도를둘러싼국제환경과지정학적조건들을감안할때 TSR, TCR과의연계방안이실현가능성과파급효과면에서가장유망한것으로판단되고있다. 따라서가장우선적으로러시아와중국이설정한국가발전전략은무엇이며, 특히러시아의시베리아 극동지역개발, 중국의서부및동북지역개발과관련하여각국가들이어떠한방식으로철도운송체계현대화및국제철도운송로발전전략을추진하고있는지를분석해야한다. 이러한분석이전제되어야만장기적으로한반도종단철도와대륙철도를연결함에있어이들국가들과의협력
4 적동반자관계설정도가능하며, 러시아와중국사이에서한국의국익을극대화하는체계적이며장기적인전략수립도가능할것이다. 이러한배경에서본연구는다음의세가지를주요목적으로설정한다. 첫째, 러시아및중국의철도운송체계의현대화를이끌고있는국가및지역개발전략의분석을통해국제철도운송로발전의일환으로추진되고있는각대륙철도노선 (TSR, TCR) 활성화정책의배경, 목표, 방향등을분석한다. 둘째, 동북아의거대망 (grand network) 을구성하는두축인 에너지 와 교통 을하나의단일한통합망으로구축하는사업들이과연러시아와중국의지역개발전략 ( 러시아의시베리아 극동지역개발전략, 중국의서부및동북지역개발전략 ) 과어떠한연계속에서추진되고있는지를분석한다. 셋째, 이를바탕으로 TKR과대륙철도 (TSR, TCR) 를연결하는데수반되는국가간경쟁과협력구조에서한국의국익을극대화할수있는체계적이고장기적인대륙철도연결전략은무엇인지를제시한다. 제 2 절선행연구의검토및차별성 대륙철도연결논의가본격화되면서지금까지국내에서도 汎아시아鐵道網의發展展望과우리나라의活用方案硏究 (1998), 시베리아횡단철도의현황및한반도연결에따른파급효과 (2002), 대륙철도연계철도화물운송활성화전략 (2003), 대륙횡단철도운영현황조사연구 (2004) 등의연구들이진행되었다. 지금까지진행된주요연구성과들의몇가지특징을요약하면다음과같다. 첫째, 이들연구들은대부분동북아통합철도망구축이라는차원에서개별철도노선현황및이용의문제점, 철도화물운송연계활성화를위한정책대안에초점을맞추고있다. 예를들어 汎아시아鐵道網의發展展望과우리나라의活用方案硏究 (1998) 에서는범아시아지역의경제및운송체계,
제 1 장서론 5 범아시아지역의국제운송의현황과문제점, 범아시아철도망의문제점및개선방안, 범아시아철도망의활용방안등을검토하였고, 이를바탕으로대륙철도망이구축되어야할당위성과한국에미칠영향, 그리고한국의국가전략적차원에서범아시아철도망을어떻게활용할것인가에대한대략적인방향을제시했다. 대륙횡단철도운영현황조사연구 (2004) 는앞의연구와비교한다면한반도종단철도와대륙횡단철도의연계및운행에대비하여대륙횡단철도노선별철도운영과관련한정보를제공하는심화된연구였다고평가할수있다. 대륙횡단철도각노선별일반현황, 대륙횡단철도노선별물류비및물동량추정, 국가별철도운임정산방법및운임적용방법, 철도와타운송수단과의연계운송현황, 주요관련국의양자간또는다자간교통운송협정체결사항등이광범위하게조사되었다. 그러나이연구보고서는어떤결론을도출하기위한, 즉 문제의식 에기초한연구라기보다는대륙철도연결사업과관련하여한국이필요로하는기초자료및정보수집의성격이강한연구였다. 한편, 한국이남북철도를대륙횡단철도와연계시켜운영함으로써해상운송의대안노선으로대륙횡단철도노선을적극적으로활용할수있는전략적틀은무엇인가라는문제의식에서출발하여대륙횡단철도연계노선현황, 남북한철도운송과해운의운송조건비교, 대륙횡단블록트레인운영조건, 대륙횡단철도화물운송활성화전략등을분석한연구도진행되었다. 대륙철도연계철도화물운송활성화전략 (2003) 이대표적인예라할수있는데, 이연구는나름대로뚜렷한주제의식을갖고한국의관점에서대륙철도에관하여 전략적접근 을시도한연구였다고평가할수있지만활용한연구자료가제한적이었고, 거시적단위에서분석이진행됨에따라개별국가전략의구체성과실효성을논증하는데는한계가있었다. 둘째, 대륙횡단철도현황, 또는대륙철도연결사업과관련된논의를양적인측면에서비교할때절대대다수의연구성과들이 TSR에집중되었고, 상대적으로 TCR이나기타노선에대한연구성과들은미흡했다고평가할수
6 있다. 예를들어 시베리아횡단철도의현황및한반도연결에따른파급효과 (2002) 와같이 TSR의시설및운영현황에대한매우구체적인정보를제공하고, TSR의한반도연결에따른파급효과까지분석한연구서가출간되기도했지만, 아직까지똑같은비중으로 TCR을밀도있게분석한연구들은부족했다. 이렇게대륙철도연결과관련된국내의논의들이과도하게 TSR에집중된것은다른노선과비교하여현재 TSR이대륙횡단철도로가장활성화되어있다는점도작용했지만, 상대적으로러시아가중국에비해 TKR과의연결사업에적극적인자세를취함에따라 TKR-TSR 연결사업이한-러정부간경제협력의위상을선점했기때문이기도하다. 그러나, 한국이대륙횡단철도중특정노선에집착할경우당해노선주도국의독점적지위남용에따라한국의자율성이제약될수있다는점을깊이인식해야한다. 따라서가장합리적인태도는모든노선의연결가능성을열어놓아관련국간경쟁을유도하고, 이로써한국의협상력을제고하여이익을관철하는것이필요하다. 셋째, 사실상지금까지대륙철도관련국들 ( 러시아, 중국 ) 의철도운송체계현대화및국제철도운송로발전전략, 또이러한정책기조를바탕으로현재개별국가차원에서진행되고있는철도정책에대한분석과한국의대응전략을진행한연구는초보적단계에머물러있다. 이러한현실은그나마상대적으로많은연구가진척된 TSR 관련연구도결코예외는아니다. TSR 관련연구는각기다양한각도에서조명되었다. 예를들어, 강봉구 (2003) 는대륙철도와의연결을문명 안보적차원에서접근하였고, 신범식 (2003), 홍완석 (2004) 의경우에는국제정치적관점에서 TKR-TSR 연결문제를분석하기도했다. 또한경제학자들을중심으로진행된대다수의 TSR 연구는대륙철도연결을 동북아경제협력 이나 동북아공동체 구상의관점에서분석하거나러시아지역연구, 혹은한 러교통협력의차원에서접근한것이주류를이룬다. 김상원 (2001), 성원용 (2002) 이전자의예라한다면, 안병민 (1999), 李載榮 (2001), 권원순 (2001), 정여천 (2001), 성원용 (2005) 등은후자의예라할
제 1 장서론 7 것이다. 한편, 이들연구중일부는한국의시베리아 극동지역진출이라는관점에서 TKR-TSR 연결문제를분석하기도했지만, 그논의의폭과깊이는기대수준을만족시키지못하고있다. TSR 연구와달리 TCR 관련연구는홍갑선 (2003), 교통개발연구원 한국철도기술연구원 (2004), 나희승 손지언 (2004) 등대부분남북철도의연계를전제로철도화물운송의대륙횡단철도연계운영을위한전략적틀을마련하는차원에서간략한현황과정책이소개된정도이다. 넷째, 현재진행되고있는동북아의지역협력구도에서 에너지 와 교통 을하나의단일한통합망으로구축하는경향이강화되고있음에도불구하고, 에너지자원의운송로확보차원에서대륙철도연결을검토한연구는전무한실정이다. 따라서, 본연구는기존선행연구가충분한주의를기울이지못했거나간과해왔던 전략적접근 과 통합적시각 에서대륙철도연결문제를재검토하고자한다. 즉현재각기대륙횡단철도 (TSR, TCR) 활성화를도모하고있는러시아와중국의국가발전전략, 지역개발전략에대한비교분석을바탕으로, 이러한전략의구성요소들이철도운송체계의현대화및국제철도운송로발전전략에어떻게투영되고있는지를종합적으로분석할것이다. 또한 에너지 와 교통 이라는두개의 key-word 가이들국가들의국제철도운송로활성화전략에서어떻게매개되고있는지를분석하여, 한국이이두국가 ( 철도노선 ) 사이에서취할전술적태도와국익극대화를위한대륙철도연결전략은무엇인지를분석하고자한다. 제 3 절연구의범위및내용 본연구는주로국내외문헌조사에기초하였고부분적으로현장실사및관련자면접조사를통해진행했다. 문헌분석의경우지금까지국내외에서
8 진행된대륙횡단철도 (TSR, TCR, TMR, TMGR 등 ) 와관련된내용을포괄적으로검토했다. 본연구는주로러시아와중국의국제철도운송로 (TSR, TCR) 발전전략을검토하는것에집중했으며, 중국의영토를통과하는 TMGR 이나 TMR 노선도광의의범주로서 TCR에포함하여분석했다. 본문을구성하는주된내용은러시아와중국의중장기사회경제발전프로그램, 국제철도운송로와관련된러시아와중국자료의검토및분석, 러시아와중국의에너지개발및운송로확보와연관된교통물류분야의기초자료수집및분석, 러시아의시베리아 극동지역개발전략, 중국의서부대개발및동북지역진흥전략에함축된교통물류부문의전략적가치와역할, 특히철도운송체계현대화및국제철도운송로발전과국가전략의비교분석등으로구성되었다. 일단지역개발과연계된물동량등의내용은기존의선행연구결과들을참고하고신뢰성있는자료가확보되지않을경우현지방문을통해실사작업을진행하거나관련국들전문가들과의면접조사를통해대체, 또는정성적평가를내렸다. 면접대상자에는 TSR, TCR서비스를제공하는국내포워더, 러시아와중국내한국기업의물류담당자, 러시아와중국의대륙철도연결업무담당관료및교통전문가등이포함되었다. 본연구의세부목차는크게 7개의장으로구성되어있다. 우선 2장에서는러시아와중국의대륙철도연결전략을분석하기에앞서기본적으로지역주의에기초한 동북아통합운송망 구축논의를검토한다. 동북아의지역주의에는 경쟁 과 협력 의이중구조 (dualism) 가내재되어있기때문에국익을실현하고극대화하려는행위자들간의전략적사고가갈등하는상황이발생할수밖에없다. 과연이러한이중구조하에서그간한국의대륙철도연결사업은어떠한성과와한계를보여주었는지를분석한다. 제3장과제4장에서는각각러시아와중국의국제철도운송로발전전략을검토한다. 우선거시적관점에서개별국가들의국가전략과지역개발전략을
제 1 장서론 9 검토하고, 에너지 와 교통 을두개의축으로하여국가전략이어떻게발현되고있는지를검토한다. 러시아의경우에는국제운송로로 TSR, 남-북국제운송로, BAM 철도등의현황과발전전략을검토하고, 중국의경우에는광의의범주로 TCR을설정하고, 동변도철도, 만주횡단철도등을함께분석한다. 본연구가주된관심을가진러시아와중국의국제철도운송로발전전략에대한분석은순수한경제적접근외에지정학적, 지경학적관점이종합적으로고려된다. 제5장에서는향후 TKR과연계가능성이높은두개의국제철도운송로, 즉 TSR과 TCR을중심으로이들노선들이통과하는지역의산업입지를분석하고, 현재한국의대러, 대중투자진출현황을분석한뒤대륙철도연결과유라시아대륙진출의시사점을도출한다. 제6장에서는한국의관점에서대륙철도 (TSR, TCR) 의전략적가치와 TKR 과의연계의미를비교검토한다. 제7장에서는지금까지검토한내용에대한결론을맺고대륙철도연결을위한바람직한국가전략의방향을제시한다.
10 제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 제 1 절동북아의지역주의와통합운송망구축 1. 동북아의지역주의와지경학적환경 현대세계경제체제는마치상호배타적이고모순적인것처럼보이는두개의흐름이서로의역동성을강화하는양상으로발전하고있다. 그흐름중의하나는시장의외연적확대와시장논리의심화로나타나는세계화 (globalization) 현상이며또다른하나는일정한지역적범위내에서지리적근접성, 문화적동질성, 경제적상호보완성등에기초하여역내국가간협력을극대화하려는지역주의 (regionalism) 라할수있다. 보다구체적으로언급하면, 한편으로는 WTO로대표되는다자주의적세계무역질서의형성노력이가속화되면서도다른한편으로는 EU, NAFTA, MERCOSUR, APEC, ASEM 등으로대표되는지역블록화추세와지역간 대륙간협력및통합이강화되는현상이나타나고있다. 한마디로현재세계경제체제는다자주의와지역주의가공존하며긴장관계하에서상호견인하고유인하는형국을보여주고있다. 1) 1) 일부다자주의옹호론자들은지역주의그정의자체가관세장벽, 원산지규정및역내생산비율
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 11 지금까지지역주의의무풍지대나다름없던동북아에서도이러한세계적추세는피할수없는대세가되어가고있다. 동북아경제협력에대한필요성이증대하면서역내 FTA 창설을비롯해동북아경제공동체를구축하자는논의에이르기까지다양한수위의갖가지지역협력에대한제안들이분출되고있고, 이제동북아의지역주의와경제공동체건설제안은역내각계각층으로부터폭넓은반향과공감대를불러일으키는중요한화두가되었으며, 점차그논의의수준은경제공동체의실현가능성여부와구체적인접근방법및실행순서에대한논의의단계로까지진행되고있다. 2) 오늘날세계경제는 EU-NAFTA-동아시아경제권이삼족정립 ( 三足鼎立 ) 의형국을이루고있다. 3) 그리고지역주의적관점에서보면 EU와 NAFTA 의경제협력과통합이제도화의단계로진척되고있는것에반해동아시아의지역주의는그안에내재된거대한발전잠재력에도불구하고아직도초보적단계를벗어나지못하고있는실정이다. 세계육지면적의 16%, 세계인구의 4분의 1을차지하는동북아지역은 < 표 2-1> 에서보는바와같이역내국가간생산요소의상호보완성이매우큰지역이다. 러시아, 중국, 몽골등은천연자원이풍부하게매장된자원부 (Local Content Requirement) 등과같은비관세장벽에있어회원국과비회원국간의차별대우를포함하는특혜무역협정을의미하기때문에필연적으로무역창출효과보다는무역전환효과가더클것이라고보고있고, 지역주의의확산과강화가역내회원국들로하여금다자간무역체제에대한관심과노력을약화시킬것이라고보고있다. 다자주의와지역주의의관계에대한상충되는견해는진홍상 박승록, 한 중 일경제관계와동북아경제협력, 한국경제연구원, 2005, pp. 33-35 참고. 2) 과거와비교하여동북아의지역주의가강화된배경에는주 객관적인요소가함께작용하고있다. 동북아를둘러싼대내외적환경의변화가객관적인요소라면, 동북아지역협력을실현할수있는조건이성숙됐다는개별국가들의상황인식과그불가피성에대한역내공감대확산은주관적요소라할수있다. 성원용, 동북아경제공동체형성의전략과우선순위 - 산업별경제협력프로젝트를중심으로, 한국동북아지식인연대편, 동북아공동체를향하여, 동아일보사, 2004, p. 123. 3) 최원식은이러한형국을공명의 천하삼분지계 ( 天下三分之計 ) 에빗대어 신판삼분론 이둥지를틀수있는지전략적환경이설정되었다고본다. 최원식, 천하삼분지계 ( 天下三分之計 ) 로서의동아시아론, 한국동북아지식인연대편, 위의책, pp. 21-24.
12 국이며, 일본, 한국등남북지역의국가들은자원, 노동력부족이라는열세에처해있지만상대적으로자본과기술면에서우위를확보하고있다. 따라서동북아는천연자원, 기술, 자본, 노동력등경제활동의모든부문에서역내각국간상호협력이유기적으로구축될수만있다면무한한발전잠재력이기대되는지역이다. 더구나동북아는발전단계가매우상이한국가들로구성되어있기때문에역내경제협력의관점에서보더라도초기에는수직적통합또는개발이익추구형경제협력이선택적친화력을가질수밖에없으며, 따라서앞서언급한경제구조의보완성은경제협력및통합을촉진하는중요한물적토대로서작용할것이다. 4) < 표 2-1> 동북아국가간의경제적상호보완성 국가 / 지역장점단점 일본 한국 중국동북지역 러시아극동지역 북한 자본, 첨단기술, 자본재, 신속히이동가능한고급기기, 고급공업제품, 경영기법 과잉자본, 산업기술, 이동가능한기기, 중간재생산석유, 석탄, 농림자원풍부, 일정한중화학공업의기초, 건축재료한방약, 풍부한노동력, 광대한시장풍부한산림, 비금속광석, 석유, 가스, 석탄자원, 일부중화학공업제품 광물자원, 금속광석, 초급가공품, 수산물, 양질의노동력 몽골풍부한축산품및광물자원, 형석 에너지, 공업원자재대외의존, 가축사료용곡물과일부농산물부족, 노동력부족 에너지와공업원자재의대외의존, 가축사료부족, 노동력부족 자본, 선진설비, 기술과경영경험부족, 정비된인프라의상대적미비 농산물과경공업제품의심각한부족, 노동과자본의부족, 낙후된산업구조와경제기술 자본과기술부족, 농산물과경공업품의부족, 낙후된산업과기술, 인프라미비 교통, 통신인프라미비, 자본, 기술, 설비, 농산물, 경공업품의부족 자료 : 진홍상 박승록, 한 중 일경제관계와동북아경제협력, 한국경제연구원, 2005, pp. 90-91에서필자수정. 4) 물론경제적상호보완성이경제협력및통합을촉진하는데절대적인의미를갖는것은아니다. 상호보완성에기초한경제권에서역내분업이정태적요소부존상태에의해고정될위험성이있고, 그로인해비대칭적수직분업이고착화되면구성원들의구심력벡터는약화되기도한다. 진홍상 박승록, 앞의책, p. 93 참고.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 13 2. 동북아통합운송망구축 이러한동북아경제협력에관한다양한논의를배경으로교통물류분야에서도조속한시일내에동북아에통합운송망을구축해야한다는공감대가역내국가들간에확산되고있다. 이렇게동북아통합운송망발전에대한목소리가높아지는이유는교통물류부문이동북아경제협력에있어서커다란걸림돌로작용해왔으며, 역내각국이공히이분야에서의법적, 제도적, 기술적장벽들을제거하는것이지역발전과공동번영에필수적이라는공통된결론에도달했기때문이다. 지역주의가일천한까닭이기도하지만지금까지동북아지역의운송망에서나타나는일차적인문제는앞서언급된공통된상황인식에도불구하고동북아교통물류부문의협력들이가장초보적인형태조차제도화되지못했다는데있다. 그간동북아지역의운송망은제한된규모에서나마시장중심의경쟁구도로발전되어왔지만그것이운송망의통합에기여하기보다는부문과지역간분할경쟁구도를고착화시켰으며, 역내국가들은이러한분할경쟁구도를자국에게유리한방향으로유지 강화시키기위한갖가지지원과보호정책에치중해왔던것이사실이다. 5) 그결과역내시장의공간적확대와시장관계의심화에따라자연적으로발생하는운송망의통합은좀처럼진전되지못했다. 그럼에도불구하고최근세계적단위에서발생하고있는사회체계의성격변화, 그리고역내정치 경제적환경변화에따라동북아의교통물류부문에서도 거대한전환 이시작되고있다. 6) 5) 물론여기에는오랜기간상이한이념과체제의갈등으로역내국가간대립과반목이계속된동북아의지정학적역사성과도결코무관할수없다. 6) 이하의논의는다음을참고. 성원용, 동북아의통합운송망구축과지역경제협력 : TKR-TSR 연결을중심으로, 이제민 차창훈공편, 동아시아거버넌스, 오름, 2004, pp. 116-119; 김종식 조규진 정이근, 신동북아국제운송체계- 사회주의국가의시장개방과동북아물류체계의변화, 소화, 2002.
14 첫째, 동북아에서도정책결정과정의조정자이자실질적주체인국가의국정운영방식이변화되면서통제및규제의최상위에있던중앙정부의능력이약화되고상대적으로지방정부및시민단체와 NGO 등이정책결정에미치는영향력이지대해졌다. 바로이러한 거대한전환 을배경으로동북아지역의단절된운송망이통합될경우그결절점에위치함으로써지역발전을기대할수있는지방정부들이과거와는비교할수없을정도로적극적으로통합운송망구축에열의를보이고있으며, 동일한이해관계에있는각국의지방정부간에국제적인협력과연대를강화하고있다. 둘째, 중국, 러시아, 북한의경제체제변화및개방노력이지속되고있다. 중국의경우개혁 개방정책이가속화되면서국내경제가활성화되고 세계의공장 으로불릴정도로세계시장지배력을확대해가고있다. 중국은세계네번째의무역대국으로급성장함으로써물동량이비약적으로증가하고있고, 이에따라대규모항만을개발하고선사, 전문물류업체등의육성을통해동북아교통물류체계의재편을시도하고있다. 한편, 러시아의경우는자국을아 태지역경제권에편입시키고시베리아 극동지역을개발하기위해극동항만시설의현대화, TSR의활성화등을비롯해철도, 도로, 항공, 항만등의전면적인발전을추진하고있다. 북한의경우도조심스럽게개방정책을시도하면서경의선과동해선등남북철도연결을진행하고있으며, 나선경제무역지대의개발과개성공단건설등에서볼수있듯이과거의폐쇄적인대외정책과는다른전향적인태도를보여주고있다. 전반적으로이러한경향들이동북아교통물류체계의전략적환경을변화시키는주요변수로작용하고있다. 셋째, 동북아의각국가들마다이해관계가매우상이하지만동북아의교통물류분야도글로벌경쟁체제에서생존을모색해야만하는상황이도래했다. 바로이러한상황때문에역내모든국가들은불가피하게비용을최소화하고편익을극대화하는국가전략을강요받게되었고, 과거단절되고지역간분점된교통물류체계에안주해온시장의주체들도자발적으로운송망
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 15 을광역화하고통합하려는움직임을보여주고있다. 7) 동북아통합운송망구축 논의로압축해서이해할수있는이러한변화의흐름은한마디로동북아의 지역주의의강화 라고할수있다. 동북아역내국가들은전세계적인지역주의의추세에따라공동의선을위해상호협력하면서이해관계의갈등을조정해야만하는상황에직면해있고, 바로이러한변화의흐름속에서지역경제의지속적인성장과번영을위해서동북아에효율적인교통물류체계를구축해야한다는목소리가높아지고있는것이다. 이처럼동북아에서효율적인통합운송망구축이시급히해결해야할과제의하나로제기된이유는, 전후세계경제체제의발전과정이증명하듯이효율적인교통체계가지역의사회경제적발전에결정적인역할을하기때문이다. 현재동북아는중국을필두로하여가장역동적으로발전하고있는지역의하나이다. 동북아는현재교역과해외투자의확대등경제활동이비약적으로증가함으로써수출입물동량이증가하고, 그에따라국제물류활동도급속하게증가하고있다. 해운의경우동북아지역의선사들이세계의유수한컨테이너선사들중화물처리량에서상위를점하고있으며, 동북아지역의주요항만의컨테이너물동량도항만시설의지속적인확충에힘입어비약적인성장세를이어가고있다. 홍콩, 싱가포르, 한국의부산과광양, 중국의상해와선전, 대만의카오슝, 일본의도쿄와고베항들은선박의대형화와더불어허브 (hub) 항만이되고국제물류활동의거점 (logistics center) 이되고자배후부지를개발하거나물류센터를설치하는등치열한경쟁을전개하고있다. 그러나이와같은국제물류활동의비약적인성장에도불구하고현재동북아의교통인프라현황은동북아를하나의경제권으로묶어내는물류 7) 이것을보다이론적인측면에서접근하면 세계화 에의해동아시아발전국가 (development state) 의기반이침식되는과정이자, 지구적인활동체계를실제주도하는비국가부문의활성화와국가통치 (state governance) 의약화라는징후들로해석할수있다. 이문제는결국동아시아의거버넌스 (governance) 에대한이론적탐색을요구한다. 이에대한포괄적인논의는다음을참고. 이제민 차창훈공편, 동아시아거버넌스, 오름, 2004.
16 체계의기본요건을갖추고있지못한것이현실이다. 현재동북아에존재하고있는주요운송로중국제운송로로서의제기능을수행할수있는곳은소수에불과한실정이다 (< 그림 2-1> 참고 ). 8) 동북아의국제운송로에서제기되는문제점들은여러가지가있지만가장먼저지적할것은운송을위한기반시설이부족하다는것이다. 국경역에서의환적능력이부족하며, 항만에컨테이너터미널이부족해컨테이너취급이곤란하고, 궤도미정비및노반불안정에따른화물손상부담과느린철도운행, 도로망미정비등이문제점으로지적된다. 특히항만에비해동북아의내륙운송망은매우낙후되어있다. 특히중국은고속도로가절대적으로부족하며, 일반도로도굴곡및포장상태도열악하여포장률이 28.5% 에불과하다. 철도운송분담률이매우높은북한의경우대부분의철도는단선철도이고, 장기간시설개량및보수를위한자본투자가진행되지않아비효율적이고낙후된상태를벗어나지못하고있다. 현재동북아에서한국과일본은그나마도로, 철도, 항만등사회간접자본에대한투자가비교적지속적으로이루어졌지만여전히시설확충이물동량증가에미치지못하고있다. 또한동북아의교통물류체계에서는불안정한운송시간이중대한문제점으로제기된다. 불가피하게여러나라를통과해야만하는상황에서복잡한통관절차, 세관과국경수비대에의한다중검사, 짧은국경개방시간, 불안정한철도도착시간, 국가간트럭이동이특정지역에만허용돼환적이불가피한점등이운송의정시성을보장하지못하는요인으로작용하고있다. 8) 동북아의국제운송로에대해서는다음의글을참고. ERINA, Vision for the Northeast Asia Transformation Corridors ERINA booklet Vol. 1, 2002. 6.; KOTI, Integrated International Transport and Logistics System for North-East Asia, Draft for UNESCAP/KOTI Joint Seminar on Integrated International Transport and Logistics System for North-East Asia, 9-10 June 2005, Busan.
18
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 19 과거정치, 이념, 군사적갈등요인과지리 지형적인요인때문에국가간에연계운송체계가확립되지못했던것도문제이지만, 9) 동북아국가간의교통관련정책협의가다자간협상이아닌폐쇄적인양국간협의로진행되는것도화물운송발전을저해하는요인으로자주거론된다. 사실당사국간의이해상충으로역내시설과양호한여건을제대로활용하지못하고있는측면도결코간과할수없기때문이다. 주지하다시피효율적인교통물류체계가제공하는 신속성 과 접근성 의향상은운송비의감소와생산성의증진을통해경제성장과고용안정에기여하게되며, 나아가이것은지역의경쟁력강화와직결된문제이기도하다. 따라서동북아가세계경제환경의변화속에서그기회를최대한활용하기위해서는역내에신뢰성이있고, 효율적인교통물류체계를구축하는것이필수적이며, 국가간장벽을제거하고역내교류를활성화하기위해서는필연적으로통합된교통물류체계를구축해야만한다는결론에도달하게된다. 10) 3. 동북아통합의이중구조 동북아의지역주의가강화됨에따라역내통합운송망구축논의가활발해지고있지만역내지역주의에내재된 협력 과 경쟁 의이중주의 (dualism) 는커다란장애로작용하고있다. 동북아경제권의형성은시장확대로인 9) 과거냉전적사고가지배적인시기동안에는동북아전체를단일한통합운송망으로구축한다는논의가실현불가능한것처럼받아들여졌지만, 1990년대에들어서구사회주의권국가들의체제개혁과개방기조가본격적으로전개되면서대외경제관계가자유화, 다변화되어통합운송망구축이보다현실적인요구사항이되었다. 10) 교통물류부문에서동북아지역의통합을달성하기위해서는역내교통물류체계가전체적으로 3I, 즉상호운영가능성 (interoperability), 상호접속성 (interconnectivity), 수단간일관성 (intermodality) 을충족시켜화물과승객, 그리고정보가자유롭게이동할수있도록국가들간에긴밀한공동의노력이이루어져야한다. 전일수, 동북아통합운송망구축과다자간지역협력의과제, 교통, 2005년 1월호, p. 8.
20 한대량생산및규모의경제실현, 경쟁촉진등에의한기술혁신과함께공업화정책의효율적수행및다극화시대에대비한대외교섭력강화등의효과를기대할수있지만, 근본적으로동북아지역은 우월한지경학적환경 과 열악한지정학적환경 이복잡하게얽혀있는매우역동적인지역임을결코간과할수없다. 11) 과거냉전시대체제와이념의차이, 강대국간패권주의적경쟁, 국가간대립과갈등에대한 역사적기억, 그리고이로부터발생되는국가간상호불신등은역내사람과상품및정보의소통을원활하게하는네트워크의발전에장애요인으로작용하고있다. 일례로현재까지도일본의과거사문제나일본과러시아간의북방도서반환문제등지난세기의역사적유산에대한기억들은역내국가들이갈등을넘어평화와번영으로나가는데커다란걸림돌로작용하고있는것이사실이며, 과연동북아가역내국가들간내부적결속을유지 강화시켜주는공동의인식으로서지역적정체성 (regional identity) 을공유하고있는지도의문의대상이다. 또한현재동북아에는 20세기냉전체제의와해에도불구하고한반도를중심으로심각한안보상의대치구도가상존하고있다. 한 미 일동맹체제가지속되고있으며북한, 중국, 러시아간에이에대립하는새로운북방삼각체제가모색되고있어역내패권주의적경쟁상태는지역의평화와안정을위협하는요인으로남아있다. 실상동북아에는 공동체 전체의운명에대한개방적이고포용적인자세보다는자민족중심의근대적민족주의에몰입되어있는것이엄연한현실이다. 중국과일본은서로를불편한상대로바라보고있으며, 냉전종식이후이지역에서미국의전략적후퇴에따른힘의공백을메우려는경쟁을가속화하고있고강력한 중심국가 로남으려는민족주의적열망을경쟁적으로분출시키고있다. 12) 11) 진홍상 박승록, 앞의책, p. 98. 12) 성원용, 동북아경제공동체형성의전략과우선순위 - 산업별경제협력프로젝트를중심으로, 앞의책, pp. 124-125.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 21 바로이러한지역주의의이중적성격은동북아통합운송망구축에서도그대로재연되고있다. 한편으로, 동북아의각국들은국제운송루트의단절구간을연결하고, 국경통과절차간소화, 환적시설확충및개량등시설및운영여건을개선하고운송망의상호운영가능성 (interoperability) 을제고해야할필요성을공감하고있다. 그러나다른한편으로동북아각국들은운송망의 통합 보다는날로급증하는동북아물류시장을선점하기위해거점항만과공항의개발을비롯한국제물류거점화전략을경쟁적으로추진하고있기도하다. 개혁개방 20여년간의변화를통해중국은물류산업의육성을국가발전의중요한정책으로격상시키고, 중앙정부의정책적주도와각지방정부의강력한추진하에물류부문에대한투자를강화하고있으며, 또한물동량의급증에대응하여항만및공항은물론철도, 도로, 내륙운하및파이프라인등각종인프라의건설및확충을진행함으로써동북아물류중심으로서의입지를다져나가고있다. 13) 한편, 홍콩, 싱가포르, 대만등은중국이라는커다란우산속에서틈새시장을통해자국물류산업의성장을도모하겠다는전략을취하고있으며, 일본은중국과는별개의방식을통해중국의성장을이용하겠다는전략을취하고있다. 일본은對중국관련물류정책보다는오히려일본자체의내수물류합리화, 국제물류효율화를위한정책에역점을두고있다. 우선일본은내수물류의합리화를위해지방항만의건설에집중투자함으로써철도나도로중심의국내물류체계를연안해운중심으로전환하는것에정책의중점을두고있으며, 또한국제물류의효율화도자국수출입화물및승객운송에한계를보이고있는국제공항들의처리능력을확충하기위한방안을만들어내는데골몰하고있다. 14) 특히 1994년이후경쟁력을잃어가고있는 13) 원동욱, 중국의물류전략과동북아물류중심지론의재검토, 한국과국제정치, 제21권제1 호, 2005, pp. 160-172. 14) Yuchiro Yoshida, Japan s Strategy of Transportation and Logistics, Changing Logistics Environment in
22 일본의국제항만들의허브기능을되살리기위해이른바 슈퍼중추항만건설계획 을바탕으로일본항만의재건을위한노력을진행하고있으며, 15) 초고속선 (Techno-Super Liner: TSL) 의실용화를통해동아시아해상물류네트워크의새로운구축을시도하고있다. 결론적으로동북아의지역주의에기초한통합운송망구축에관한논의에는, 한편으로국가간협력을촉진하는조건들이자리잡고있지만다른한편으로는역내국가들로하여금동북아의물류를선점하려는치열한경쟁을촉발시키는요인이내재되어있기도하다. 즉 협력 과 경쟁 이라는두가지상이한기제가동시에작동하는매우복합적이고중층적인개념이라고할수있다. 16) 따라서 통합 을향한역내지역주의의흐름을국가발전의유용한자산으로활용하기위해서는지경학적관점과지정학적관점에서출발하여바로이두가지요소의이중주의를선순환적구도로정착시키는전략을구사할수있는가에따라그성패가갈릴것이다. Northeast Asia: The Strategies of the Korean Free Economic Zones, the 2004 NEAEF/KOTI Conference, 19-20 August 2004, Honolulu. 15) 일본은주요컨테이너항만의국제적지위가점차하락함에따라자국산업의경쟁력이약화될것을우려하여중앙정부, 지방항만관리자그리고민간사업자 3자가협력하여관리운영제도를개혁하고주요항의대형컨테이너부두를선택하여집중지원하려는 슈퍼중추항만건설계획 을추진하고있다. 김우호, 일본의슈퍼중추항만추진동향과시사점, 해양수산동향, 제1105 호, 2003. 5. 19. 16) 일부에서는동북아의지역주의와관련하여마치경쟁, 협력, 통합이세개의등가물, 혹은순차적으로진행되는상하위의개념으로접근한다. 그러나이것은기계적사고일뿐이다. 경쟁과협력은상호작용과내적긴장관계를통해통합의구심력과원심력의벡터를결정하기때문에결코분리된개념이될수없으며, 통합 운동의장기지속이라는관점에서본다면통합은경쟁과협력을내포하는상위개념으로설정된다. 김원배, 동북아경제협력과경제특구의발전방향, 비교경제연구, 제12권제1호, 2005, p. 12.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 23 제 2 절대륙철도연결사업의성과와한계 1. 동북아철도망구축 한반도종단철도 (TKR) 연결이후아시아와유럽을잇는대륙철도망인시베리아횡단철도 (TSR), 중국횡단철도 (TCR), 몽골횡단철도 (TMGR), 만주횡단철도 (TMR) 등과연계하자는동북아철도망구축사업은동북아물류중심추진로드맵의 7대세부추진과제중의하나이다. 17) 대륙철도연결사업은단순히아시아- 유럽간육상운송망의개선이라는차원에국한된것이아니다. 여기에는과거체제와이념의차이에의해강요된갈등과대립의역사와단절하고, 철도망을통해 평화와번영의동북아시대 를구현하자는의지가함축되어있으며, 이러한의미에서 철의실크로드 로상징되는대륙철도연결은 21세기세계체제의성격과그미래를규정하는핵심적인요소라고도할수도있다. 한반도종단철도와대륙철도를연결하는동북아철도망구축은남북간의경제협력뿐만아니라동북아경제협력확대에크게기여할것이며, 나아가유라시아를철도로연결하는데중요한초석이될것이다. 그동안동북아의대륙철도망은단절구간의존재, 항만시설의낙후및허브항만으로의접근성저하, 대량의물동량발생지역인한국, 일본으로부터의연결에있어서남북한분단에의한공간적장애등으로인하여그활용도가저하되었다. 그러나한반도종단철도가복원되고이것이대륙철도와연결된다면동북아의철도망은해상운송과의상호보완적관계속에서동북아의화물운송체계를현저하게개선할것이며, 나아가러시아, 중국등의대륙철도망 (TSR, TCR) 을통해북유럽, 동유럽및중앙아시아까지확대되는명실상부한 유라시아랜드브리지 의핵심적인운송망으로자리잡아갈것이다. 17) 동북아경제중심추진위원회, 동북아경제중심추진의비전과과제, 국정홍보처, 2003, p. 60.
24 동북아철도망구축과관련된논의의단초는이미 1990년대초부터 UN ESCAP이추진하고있는아시아육상운송망개발계획 (Asian Land Transport Infrastructure Development: ALTID) 에포함된아시아횡단철도 (Trans-Asia Railway: TAR) 구축사업에서시작된다. 18) UN ESCAP은 1960년대에아시아와유럽및아프리카를철도로연결하기위하여싱가포르와이스탄불까지 14,000km 의철도를연계하는구상을제안하고, 아시아남부지역의철도상태에대한예비타당성조사 (pre-feasibility study) 를실시하였다. 그러나 1970년대초반 ASEAN 이 UN ESCAP에세부타당성조사를요구하였으나성사되지않았고, 미연결구간당사국인버마의 ESCAP 미가입등의문제와 1976년부터 UNDP 의자금지원이중단되어 TAR 사업은사실상지속되지못했다. 이후 1990년 12월구소련은동북아 5개국철도연결타당성조사를제안하였고, 한국은 1991년 4월제47차 UN ESCAP 총회에서한반도종단철도 (TKR) 를복원하고 TSR과연계하여아시아횡단철도 (TAR) 의북부노선을완성하자는구상을제기하게되었다. 결국 1992년 4월베이징에서열린제48차 UN ESCAP 총회에서아시아고속도로 (AH, The Asian Highway), 아시아횡단철도 (TAR, The Trans-Asian Railway), 아시아육상교통이용촉진 (Facilitation of Land Transports) 등세가지프로젝트를주요골자로한 ALTID가확정되었다. < 표 2-2> 에서보는바와같이현재아시아횡단철도 (TAR) 프로젝트가포괄하는철도의총연장은무려 80,900km에이르고, 관련국들만 26개국에달한다. 아시아횡단철도는당사국의이해관계에따라북부노선 (Nothern Corridor), 남부노선 (Southern Corridor), 아세안노선 (ASEAN), 남북노선 (North-South Corridor) 등 4개노선으로나뉘어추진되어왔다. 이들 TAR 노선중한국과관계가있는북부노선 (Northern Corridor) 의연결가능한노선은총 8개가제안되어있으며, 19) 여러차례에걸쳐타당성조사가실시되었다. 18) 이하의논의는주로다음을참고 UN ESCAP, "About the Trans-Asian Railway," http://www.unescap.o rg/ttdw/index.asp?menuname=thetrans-asianrailway( 검색일 : 2005. 11. 10). 19) 현재까지 UN ESCAP이정한 TAR 북부노선의 8개노선은다음과같다. 1) 보스토치니 - 모스크바
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 25 < 표 2-2> TAR 의지역별관련국가및철도연장 지역 관련국 철도연장 (km) 동남아시아 캄보디아, 인도네시아, 말레이시아, 미얀마, 싱가포르, 태국, 베트남몽골중국, 카자흐스탄, 몽고, 러시아, 한국, 북한 12,600 동북아시아 중국, 북한, 몽골, 한국, 러시아 32,500 중앙아시아및아르메니아, 아제르바이잔, 그루지야, 카자흐스탄, 키르기카프카즈스스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄 13,200 남아시아 ( 이란, 터키포함 ) 방글라데시, 인도, 이란, 파키스탄, 스리랑카, 터키 22,600 전체 80,900 자료 : UN ESCAP, "About the Trans-Asian Railway," http://www.unescap.org/ttdw/index.asp?menu Name=TheTrans-AsianRailway( 검색일 : 2005. 11. 10). 1995년의타당성조사는 (i) 북부노선의선정, (ii) 기술적 상업적지표로서노선선정의요건, (iii) 요율문제를포함한운영측면, (iv) 국경통과의용이성등에중점을두어실시되었다. 20) 1995년 10월방콕회의에서결정되어 1999 년에실시한타당성조사에서는해상운송과의경쟁력차원에서운송시간, 요율및서비스수준에초점을맞추어실시되었고, (i) 제기된노선자체의검토, (ii) 북부노선을통한동북아와유럽간의컨테이너물동량과잠재물동량산정, (iii) 해운및포워더업체들의철도이용가능성, (iv) 상업서비스및시범운행에앞서철도회사, 세관, 기타관련당국들사이의합의가필요한기술적, 조직적인문제등에대한검토가진행되었다. 21) 그리고이러한타당성조사결과에기초하여 2003년 11월톈진-울란바토르간노선을시작으로모 - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; 2) 롄윈강 - 중국횡단 - 카자흐스탄 - 러시아 - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; 3) 톈진 - 중국횡단 - 몽골 - 러시아 - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; 4) a. 한국 - 북한 - 난양 - 만저우리 - 러시아 ( 자바이칼스크 ) - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; b. 한국 - 북한 - 두만강 - 러시아 ( 핫산 ) - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; c. 한국 - 북한 - 중국 ( 단둥 ) - 베이징 - 몽고 - 러시아 - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; 5) a. 북한 ( 나진 ) - 러시아 ( 핫산 ) - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린 ; b. 북한 ( 나진 ) - 중국 ( 남양 ) - 만저우리 - 러시아 ( 자바이칼스크 ) - 벨로루시 - 폴란드 - 베를린. 20) UN ESCAP, Trans-Asian Railway Route Requirements: Feasibility Study on Connecting Rail Networks of China, Kazakhstan, Mongolia, The Russian Federation and the Korean Peninsula, New York, UN, 1996. 21) UN ESCAP, Development of Asia-Europe Rail Container Transport through Block-Trains - Northern Corridor of the Trans-Asian Railway, New York, UN, 1999.
26 두네차례에걸쳐컨테이너열차시범운행 (demonstration run) 을실시했다. 22) 현단계에서한국의동북아철도망구축과관련하여상대적으로가장심도깊은논의가진행되고있는것은 TKR-TSR 연결사업이다. 한국은 TKR-TSR 연결이동북아물류및비즈니스허브구상을실현하는데중요한역할을할수있는사업으로기대하고있다. 한편러시아는 TKR-TSR 연결이유럽-아시아간국제통과운송루트로서 TSR의위상을제고하고, 더불어낙후된시베리아 극동지역개발도촉진할수있는사업으로인식하고있다. 23) 따라서한국과러시아양국은오래전부터 TKR-TSR 연결이양국모두에게혜택이돌아가는윈-윈프로젝트라는인식하에상호긴밀한협력관계를유지해왔다. TKR-TSR 연결구상이본격적으로논의된것은 1996년제52차 ESCAP 회의중개최된인프라각료회의에서 42개국이아시아횡단철도구축을위해남북한종단철도 (TKR) 를복원하는데최우선적으로노력한다는결의안을채택하고난뒤부터이다. 이어 1997년가을모스크바회의에서 ESCAP이북한측에게 TKR 복원계획안을전달하였고, 여기에서 TSR 활성화계획에연관된국가들이이문제를논의하였다. 그리고 2000년 6월남북한정상이경의선철도복원에전격합의함에따라 TKR과 TSR의연결은보다가시화되었다. 이후러시아정부가남한과북한사이를오가며펼친지속적인 개입정책 의결과 TKR-TSR 연결에남 북 러삼국이공동협력한다는원칙적합의에이르게되었고, 24) 마침내 2002년 9월 18일남과북이동시에경의선과 22) 1) 톈진- 울란바토르 (2003 년 11월, 거리 : 1,691km, 운행시간 : 3일 3.5시간 ), 2) 롄윈강- 알마아타 (2004년 4월, 거리 : 5,020km, 운행시간 : 7일 6시간 ), 3) 브레스트- 울란바토르 (2004 년 6월, 거리 : 7,189km, 운행시간 : 8일 21시간 ), 4) 나호트카- 말라쉐비츠 (2004년 7월, 거리 : 10,335km, 운행시간 : 12일 8시간 ), UN ESCAP, "Development of Asia-Europe Rail Container Transport through Block-trains - Trans-Asian Railway Northern Corridor," http://www.unescap.org/ttdw/common/tis/tar/container%20blocktrains.asp( 검색일 : 2005. 11. 10). 23) 한종만 성원용, 21세기러시아의시베리아 극동지역개발전략에관한연구, 대외경제정책연구원, 2001, pp. 123-141 참고. 24) 이것은시모니아가이미지적한것처럼러시아의 예사롭지않은 접근에의해가능하게되었다.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 27 동해선철도 도로연결공사착공식을갖게되었다. 러시아가한국과 TKR-TSR 연결사업을추진하게된데에는 UN ESCAP의 TAR 프로젝트외에도 TRACECA(Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) 프로젝트가중요한역할을했다. TRACECA 란유럽-흑해-코카서스-카스피해-중앙아시아로연결되는도로, 철도, 항공노선을포함하는운송망발전계획이다. 이프로젝트는이지역국가들의유럽및세계시장으로의진출을촉진시켜정치 경제적독립을지원한다는취지하에진행되는유럽연합의교통개발프로젝트이다. EU는 TRACECA 노선을유럽횡단운송망 (Trans-European Networks) 과연결하기위하여 1997년 4월트빌리시에서 TRACECA BSEC(Black Sea Economic Cooperation) 회의를개최했다. TRACECA 계획이본격화된것은 1997년 7월헬싱키에서개최된범유럽교통회의 (Pan European Transport Conference) 에서흑해지역을범유럽운송망지역 (Pan European Transport Area) 으로인정하고우크라이나의일리췝스키항과그루지아포티항의터미널보수공사의재정지원을결정하면서부터이다. 이후 1998년 9월바쿠에서 TRACECA - Restoration of the Historic Silk Route 회의가개최되었으며, 이회의에참가한 32개국과 12개국제기구가 TRACECA의발전을위한국제운송망다자간기본합의 (Basic Multilateral Agreement on International Transport for the Development of the Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) 에서명하고조인하면서이계획은구체화되었다. 25) EU는 TRACECA 회원국들의정치경제적안정을지원하고, 고대의실크로드를복원하며 TRACECA와유럽횡단운송망 (TENS: Trans-European Networks) 의최적통합을증진한다는것을목표로하고있다. 그러나 TRACECA는 1993년 러시아는자신의영토로유럽- 아시아간대규모화물을운송하는것에중대한이해관계를갖고있음을숨기지않은채 TKR-TSR 연결을실현시키는데외교적총력을기울였고, 마침내북한지도부를설득하게되었다. Nodari A. Simonia, "TKR-TSR Linkage and Its Impact on ROK-DPRK-Russia Relationship," The Journal of East Asian Affairs, Vol. XV, No. 2, Fall/Winter 2001, pp. 182-187. 25) TRACECA, http://www.traceca-org.org.
28 브뤼셀회의 (Brussels conference) 에서모스크바가중심이된구소련의교역및교통체계를해체하고다양화하기위해제안되었던것이다. 즉철도만을놓고본다면향후 TRACECA는러시아의 TSR이중심이된현재의 < 동-서 > 국제운송로를위협할수있는대체운송로의잠재력을갖고있는것이다. 따라서러시아의입장에서는현재 TSR이확보한유라시아대륙교의위상을확고하게다지고그발전잠재력을극대화할필요성에직면하였으며, 이러한차원에서 TKR-TSR 연결에적극적으로나오게되었던것이다. 결론적으로유라시아대륙의철도망은유럽과인접한지역의 TRACECA 프로젝트와아시아지역의 TAR 프로젝트가대륙의양쪽끝에서유라시아대륙교 (Land Bridge) 의구축을목표로진행되고있는상황이며, 그런차원에서 TKR의복원은유라시아대륙의철도망완성이라는중요한의미를함축한사업인것이다. 한편, 한국과러시아는 1991년 10월모스크바에서철도협력의정서를체결하여해상 철도국제복합운송과철도직결운송에협력하고, TSR을통해화물 승객운송을발전시키는적합하고시의적절한조치를취할것에합의했다. 그리고그구체적인실천사항으로, 러시아는북한으로부터북한통과운송의허락을받아내고핫산역을개방특구로지정하며, 이에상응하여한국은남북철도연결을위한적절한조치를취하고핫산역의기술검토를공동으로진행할것을전제했다. 26) 이후 TKR-TSR 연결과관련한양국간철도협력은전격적인남북철도연결합의에따라쌍무적관계에서삼자협력관계로전환되었다 (< 표 2-3> 참고 ). 그러나현재 TKR-TSR 연결과관련된남 북 러삼각협력은당초기대했던수준을충족시키지못하고있다. 2000년 6.15 남북정상회담이후개시된남북철도연결사업은예정대로진행되어현재한반도의동축과서축을 26) 신영국, 시베리아철도 (TSR) 와동북아경제협력, 러시아연방철도부 시베리아횡단운송국제조정위원회 주한러시아연방무역대표부공동주최세미나 21세기시베리아횡단육상교량. 러-한운송부문관계발전에대한전망 (2001. 2. 12, 서울 ) 발표논문집, p. 1-6-2.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 29 < 표 2-3> TKR-TSR 연결사업관련남 북 러교통협력일지 일자 주요내용 2000. 6 - 남북정상회담개최, 경의선연결에원칙적합의 2000. 7 - 북 러정상회담개최, 경원선복원사업제안 2000. 10 - 한 러철도장관회담개최, 철도분야교류확대에합의 - 러, TKR-TSR 연결관련남 북 러 3 자회의제의 - 한 러경제공동위운수분과 4 차회의개최, 북 러철도연결협력의정서체결 ( 평양 - 원산 - 핫산연결 ) 2000. 11 - 한 러철도협력실무회의개최, 철도협력위원회설치협의, 남 북 러 3국철도장관회담추진등합의 2000. 12 - 한국, TSR 실태조사단방러 2001. 2 - 한 러정상회담개최, TKR-TSR 연결실행에합의, 러시아 TSR 연계운송설명회 ( 서울 ) 개최 2001. 3 - 북 러철도장관회담개최, 철도운수분야합의서체결 - 북 러정상회담개최, TKR-TSR 연결에합의 - 북 러철도협력협정체결, TKR-TSR 연결사업에대해재확인 2001. 8 - 제7차남북장관급회담에서남북철도연결문제강조, 제2차남북경제협력추진위원회에서경의선과동해선철도및도로연결합의 2002. 9 - 북 러간국경철도회의개최 ( 북한철도현대화관련설명및협력의정서체결 ) 2002. 10 2002. 11 2002. 12 2002. 12 2003. 10 - 북철도성대변인이러시아의 3자회담제의에대한지지담화발표 (10. 18), 북 러철도공동위개최 (10. 23~28), 러시아철도장관의북한방문 (10. 29~11. 2) 기간중남 북 러 3자회담개최문제등협의 - 북한김용삼철도상과러시아겐나디파데에프철도장관이 11월 2일평양에서 북 러간동해선철도개건및현대화양해문 에조인 - 북 러, 북한철도공동조사개시, 러시아철도부기술조사단과공동으로 3 주간원산 - 금강산간 120km 철도구조물에대한실태정밀조사 - 한 러교통협력위원회개최 (12. 9~10), 러시아측은북한철도현대화를위한국제컨소시엄구성을제의, 양국은 TKR-TSR 연계 운행에대비하여다각적인 TSR 의경쟁력제고방안을협의하고, 양국간또는양국연구기관간공동연구 조사사업을시행하기로합의 - 아펙회의에서한 러정상회담개최 (10. 21, 방콕 ), 한국의노무현대통령은남 북 러 3 국철도장관협의를제안한러시아측에 3 국민간전문가간공동연구및협의를제안 - 러시아극동철도청, 북한철도실사시작 (2003. 10. 23), 100 여명의러시아전문가들이북한철도의운영실태와주변지형등을정밀조사, 37 일간북 - 러접경인핫산역에서북한나진항근처역까지 56km 구간을조사 - 남 북 러철도전문가회의 (4. 28~30, 모스크바 ) 개최, 한국은 TKR-TSR 연결을위한남 북 러 3자간공동연구, 경제기술적타당성공동조사, 컨테이너시범운행, 북한철도실태조 2004. 4 사에대한정보공개등을요구, 러시아가이에대부분긍정적반응을보인반면북한은컨테이너시범운행과철도실태조사결과공개등에부정적태도 2004. 7 - 북-러나진 ~ 핫산철도구간현대화합의 2004. 9 - 한 - 러정상회담에서철도연결등교통분야의협력확인 2005. 7-15 차남북장관급회담에서 10 월중철도시법운행및연내개통에합의 2005. 8 2005. 9-8. 18~20( 경의선 ), 23~25( 동해선 ) 에대해남북공동으로공사실태점검, 남북각 15명씩참가, 철도공동운영위원회및도로공동위원회구성예정 - 6차한 러경제공동위원회회의에서한국과러시아는 TKR 현대화및재건프로젝트를실현하기위해 2차남-북- 러전문가회의개최를위한협력을계속하기로합의
30 종단할경의선, 동해선단절구간의연결이종료시점을눈앞에두고있다. 그러나아직도남, 북, 러 3국사이에는 TKR-TSR 연결노선의선정문제를비롯해한국의국제철도협력기구 (Organization for Cooperation of Railways: OSJD) 가입, 컨테이너시범운송, 북한철도현대화재원조달등주요쟁점에대한시각차를좁히지못하고있으며 (< 표 2-4> 참고 ), 그로인해 TKR-TSR 연결사업에대한논의는장기간의답보상태를벗어나지못하고있다. < 표 2-4> TKR-TSR 연결관련주요쟁점별각국입장 북한철도현대화 구분한국러시아북한 주체이해당사국및국제협력이해당사국및국제협력북 - 러협정에근거 재원조달방식 TKR-TSR 연결선호노선 북 러간북한철도실태공동조사자료공개 남 북 러 3 국의북한철도공동조사 모든방안검토 ( 상업자본적극활용 ) 수도권통과노선 ( 동해선조기실현곤란, 경원선선호 ) 공개요구 경제적타당성분석및상업자본유치를위해필요 ( 실태자료공개시일부시설물로제한가능 ) 국제컨소시엄 경제성을우선고려한노선 ( 대안노선검토, 경원선연결동의 ) 북한의동의하에공개가능 시간단축, 비용절감측면에서원칙적반대 ( 북한동의시가능 ) 러시아정부단독부담 동해선 ( 경원선연결불가 ) 공개불가 불필요 컨테이너시범운송조기실현희망찬성원론적반대 ( 추후검토 ) 한국의 OSJD 가입조기가입요청지지반대 ( 철도연계후검토 ) 자료 : 성원용, 러시아의교통체계와 TSR 활성화전략, 홍완석엮음, 현대러시아국가체제와세계전략, 한울아카데미, 2005, p. 380. 2. 동북아철도망구축논의의재평가 그렇다면 TKR 연결이본격화되고 TKR-TSR 연결이최근동북아시아의환경변화에따라매우유망한협력프로젝트로급부상했음에도불구하고당초예상했던기대를충족시키지못한채대륙철도연결사업이난맥상을보이고있는것은무엇때문인가? 첫째, 현실을무시한채유럽-아시아-태평양을잇는 철의실크로드 시대
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 31 에대한과도한기대도문제이지만, 철도운송 과 해상운송 을단순한경쟁구도에서바라보는시각도대륙철도연결사업의진척에걸림돌로작용하고있다. 현재세계의해상운송체제는갈수록초대형 초고속선박운항으로나가고있고, 이미 8천 TEU급을넘어곧 1만 TEU급컨테이너선이유럽- 극동항로에투입될예정에있다. 따라서 TSR의 1편성당화물운송이고작 100 TEU 에불과한현실을고려한다면 1회운항시 1만 TEU를운송하는해운과단순비교하여 TSR의경쟁력을논하는것은문제의설정자체가잘못된것이다. 실제로동북아물류중심지전략이란관점에서볼때현재부산항을비롯한국내항만의물동량처리실적과 TSR 등대륙철도를이용한컨테이너운송을비교한다면대륙철도의역할은매우미약하다. 현재 TSR의국제컨테이너운송능력은동북아와유럽간해상컨테이너운송의 4~5% 에불과한상황이다. 현재 TSR은경쟁력을떨어뜨리는요인들이산재해있고, 해상운송에비해신뢰도가그다지높은편이아니다. 그러나일부운송경로에있어서는말라카해협을통과하는해상운송로를이용하는것보다운송시간면에서월등히경쟁력이높다. 부산항에서핀란드까지해상운송으로약 35일이소요되는것에반하여, TSR을이용하면빠르면 18일내에운송이가능하다. 이런측면에서 TSR은분명히경쟁력이있으며, 재고부담을줄이는부수적인효과도있기때문에국내포워더업계는이를활용하고있는것이다. 따라서 TKR-TSR 연결사업에서 철도 에대한접근은여타운송수단을대체하는 대안 이아니라, 해상운송, 항공운송등과상호보완적관계를형성하면서하주의운송수단선택지를넓혀주는교통수단으로접근해야한다. 결국이러한인식이전제되지않았기때문에그간의대륙철도연결사업은장밋빛전망을무책임하게남발하는구호로변질되거나, 반대로해상운송과의비교열위를들어대륙철도연결무용론을제기하는사태를초래하게되었다. 둘째, 대륙철도연결사업의 경제성분석 이라는범주에갇혀향후이것
32 이가져올거대한경제외적파급효과와국가전략적함의를간과하였다. 대륙철도연결이성사된다면동북아간선운송로의연결, 그리고향후아시아와유럽을연결하는대륙교의활성화로이어질것이며, 결국은인천국제공항의항공운송, 부산 광양항의해상운송을포함해한반도가동북아교통운송의허브기능을담당하는데시너지효과를발생할것으로기대된다. 그러나북한철도현대화, 남한철도재정비, 운영체계정비등에필요한비용, 그리고운임절감및운송시간단축으로집약되는철도연결의경제적편익등을종합적으로고려해볼때현단계에서대륙철도연결사업의경제적타당성은매우낮다는것이일반적인결론이다. 그러나대륙철도연결은운송시간단축과운임절감효과로계산되는단순한경제적편익을넘어한반도긴장완화와동북아의평화정착, 남북간인적 물적교류증가에따른민족의동질성회복등정치적, 군사안보적, 사회문화적측면에서훨씬큰파급효과가기대되는사업이다. 27) 나아가대륙철도연결은오랜세기한반도에갇힌한민족의국운을유라시아대륙으로확장하고, 또한냉전시대가드리운해양과대륙의단절을초극함으로써한민족의반도적정체성을회복하는전기가될수있는중대한사업이다. 바로이러한측면의가치가제대로인식되지못함으로써적극적으로사업의난맥상을풀어나가려는의지를발휘하지못했다. 셋째, 대륙철도연결사업의실질적인진척과그과정에서파생되는기술적, 법적, 제도적문제를충분히예상하지도못했으며, 그리고이들문제들을해결할수있는구체적인대안을모색하지않은채대륙철도연결에서한국의역할을과신하여비현실적인정책방향을설정했던것도중대한문제점중하나였다. 오랜시기한국은마치 섬 처럼대륙과단절되었기때문에타국가와의철도연계에대한경험이부족하고, 사실상시설이나운영측면에서만보더라도 한국철도 는이제막걸음마단계를벗어난상태에불과 27) 자세한내용은다음을참고. 성원용, TKR-TSR 연결의의의와파급효과 : 동북아경제협력의관점에서, 동북아경제연구, 제14권제3호, 2002, pp. 35-75.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 33 하다. 그런데 < 그림 2-2> 에서보는바와같이이러한 한국철도 가거대한철도망을기반으로한세기가넘게대륙철도운영의주요행위자로자처해온국가들을향해 동북아철도협의체, 혹은 동북아철도공사 설립을주창하는것은현실을너무앞서나간측면이있다. 실제로러시아, 중국등주변국들은 동북아철도협의체 에매우냉담한태도를보이고있고, 구체적인논의도매우부진한실정이다. 현실적으로한국이주도하는 동북아철도협의체 가실현가능한가에대한의문도끊임없이제기되고있다. 자료 : 동북아시대위원회, 동북아시대협력인프라남북 대륙철도연결, 동북아시대위원회, 2005. 9, p. 16-17. < 그림 2-2> 한국의동북아철도망구축로드맵
34 한편, 이러한측면들이대륙철도연결사업을추진하는정책과정의문제점들이라고한다면대륙철도연결사업에대한한국의접근에서는보다근원적인문제들이발견된다. 그것은대륙철도연결사업이한국과상대국이열의만갖고있다고해서해결될수있는쌍무적관계의경제협력사업이결코아니며, 동북아의급변하는신질서속에서체제안정과경제회생을모색하는 북한 으로부터반드시양보와동의를이끌어내야만하는다자간경제협력사업이라는점이다. 더구나우리가간과하고있는것중하나는 TSR, TCR 등대륙철도와의연결이동북아교통물류체계의효율적인발전과아시아- 유럽간철도운송망의개선을목표로진행되는사업이기때문에이프로젝트에는직접적인이해당사국인남북한과러시아, 중국외에일본, 미국, 몽골등주변관련국들의첨예한이해관계가연결되어있다는점이다. 28) 예를들어 TKR-TSR 연결은외형적으로만본다면남북한의인적 물적교류와동북아역내시장을촉진하는교통인프라의구축이라는관점에서역내관련국들모두가사업실현에공통된이해관계를갖고있는호혜적인교통프로젝트라고할수있다. 그러나문제는역내관련국들이 TKR-TSR 연결로발생할지도모르는지경학적위상변화를예측하면서제각기나름대로의계산에기초한대응전략과접근을구사하고있다는점이다. 실상대륙철도연결사업에서 철도 란그저단순한물리적인의미의교통인프라가아니라남북관계와동북아의지역주의, 세계질서의재편등과같은요소들이매우복잡하게얽혀있는 국제정치의횡단선 이며, 이과정에서국익을실현하고극대화하려는국가간경쟁이불가피하게발생할수밖에없는복잡한 게임의공간 이다. 29) 바로이러한측면들이경시되었기때문에대륙철도연결사 28) 성원용, 동북아의통합운송망구축과지역경제협력 : TKR-TSR 연결을중심으로, 앞의책, pp. 131-145. 29) 앞서살펴본바와같이그것은동북아의지역주의에 경쟁 과 협력 이라는이중주의 (dualism) 가내재되어있기때문이다. 따라서유럽과는다른사회경제적, 문화적, 역사적배경과경험을가진동북아지역에유럽공동체의경험을무원칙적으로적용하는것은매우위험한사고라할수있으며, 그러한시도는결국장기간에걸쳐수많은시행착오를초래할수밖에없을것이다.
제 2 장동북아통합운송망구축논의와대륙철도연결사업평가 35 업에서한국의위상과역할은무엇인지를제대로인식할수없었으며, 동북아의지정학적환경을한국의국가전략실현에유리한방향으로변화시키려는노력또한제대로발휘될수없었던것이다. 이러한배경에서다음 3장과 4장에서는러시아와중국이각각어떠한 지정학적, 지경학적 관점에서대륙철도연결및국제운송로활성화에대비한국가전략의틀을짜고있는지그 전략 을구성하는여러계기를종합적으로분석해본다.
36 제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 제 1 절중장기국가발전전략과시베리아 극동지역개발전략 1. 러시아의중장기국가발전전략 집권 2기를맞은러시아의푸틴정부에서핵심키워드는 경제성장 이다. 이러한기조는 2005년 2월에확정된 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 30) 에서읽을수있다. 러시아정부는집권 2기의경제정책목표를역동적이고지속적인경제성장을바탕으로국민소득수준을향상시키고빈곤층을축소시키는데맞추었다. 이프로그램은 10년내 GDP를배가하는것이러시아의사회경제적발전의성공을가리키는주된지표가되며, 러시아의경쟁력의지속적인강화가러시아의전략적목표의달성, 세계속에서러시아의정치적, 경제적역할을강화하는조건이라고보고있다. 러시아는세계화와지식정보화가급속하게진행되는현재의국제환경에서경쟁에신속하게적응하는것만이성공적이고안정적인발전을담보할수있을것이라고보고있으며, 선진국과러시아의발전격차를좁히고세 30) Минэкономразвития России, Программа социально-экономического развития Рссийской Федерации на среднесрочную перспективу(2005-2008 годы)(проект), http://www.eco nomy.gov.ru( 검색일 : 2005. 02. 05).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 37 계경제의변화추세에동참하는것만이 경쟁에서생존할것인가, 도태할것인가 를결정지을것이라고보고있다. 러시아는구조적이고질적으로향상된경제성장을달성하기위해서는산업구조다각화와국제경쟁력향상을통한경제성장, 중장기적으로안정적이고높은경제성장, 선진국과같이지식정보화사회로의진입을통한경제성장을구현하는것이필요하다고인식하고있다. 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 은경제성장을제한하는구조적요인의제거라는측면에서낙후된인프라의개선에중대한의미를부여했는데, 그중에서도시장경제로의이행과함께글로벌경쟁체제에서기업경쟁력을제고하기위해서는비효율적인교통체계를시급히개선해야한다고강조하고있다. 러시아에서 교통 이란전통적으로영토적통일, 지역간연계의발전및심화, 러시아의세계경제로의통합과대외경제관계의발전, 단일한국내시장공간의구축, 천연자원의합리적인개발등을보장하는물적토대이자각지역은물론국가전체의사회경제적발전에지대한영향을미치는 전략적 요소로인식되어왔다. 문제는 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 이지적하고있듯이현재러시아의교통체계의상황이경제발전, 인구이동, 러시아의통과운송잠재력의실현이라는요구를충족시키지못하고있다는것이다. 31) 이미푸틴대통령은 2004년연두교서에서교통인프라를발전시키는과제는단순한경제적과제이상의의미를함축한것이며, 이과제의해결은경제상황뿐만아니라국가의통일을보장하고, 사람들이통일된대국의시민으로느끼고그것의우월함을이용할수있는가에직접영향을미친다 32) 고언급했고, 나아가안정된교통체계의확립은 국가안보와방위력의중대한요소 33) 라고까지그의미를특별히강조했다. 31) 러시아교통체계의현황과문제점은다음을참고. 성원용, 러시아교통체계의현황과장기발전전략에관한연구, 교통정책연구, 제11권제1호, 2005, pp. 5-11. 32) "Послание Предидента Российской Федерации В. В. Путина Федеральному Собранию Российской Федерации," 26 мая 2004 г. 33) Стенограмма заседания Государственного совета Российской Федерации, Большой
38 2005~2008년러시아의사회경제발전프로그램 은교통발전전략의목표로서첫째, 교통의접근성및서비스의질과관련된 결점 의해소, 둘째, 주민의이동성을 1.3배증대시키는조건의창출, 셋째, 통과운송과수출입화물운송을각각 1.9배, 2배증대하는러시아통과운송잠재력의실현및운송서비스수출의확대등을설정했다. 이러한목표들은공간발전의우선순위와국가안보강화를고려한기간운송망의발전이라는 러시아의교통전략 2020 의핵심과제와도일치된다. 34) 넓은의미에서러시아에서효율적인교통체계를구축하려는교통전략은통과운송잠재력의발전, 국내운송업체의경쟁력향상, 운송로의다각화, 자유로운대외경제관계를담보하는운송로의확보등을통해세계운송서비스시장에서러시아의위상을강화한다는목표를구성요소로하고있다. 이러한목표는무엇보다도현재러시아의교통체계가국제통과운송을담당할수있는매우유리한지리적조건을가지고있음에도불구하고그잠재력을충분히활용하지못하고있으며, 또한대외교역이향후지속적이고안정적인경제성장을견인할가장중요한동력임에도불구하고이를담보할수있는운송기반이매우취약하다는상황인식에서비롯된다. 때문에러시아는국제운송로구축에서러시아의위상과역할을제고하는것을러시아교통의최우선적과제의하나로설정하고있으며, 국제노동분업의이점과운송서비스수출에유리한지리적위치를러시아의경제상황을개선하는데최대한활용한다는입장을취하고있다. 러시아는유라시아대륙의 30% 이상을점유하고있고, TSR과 BAM 철도를중심으로동-서로연계된철도망과항만, 내륙수로, 도로망을갖추고있는러시아가유럽과아시아간통과운송을제공할수있는가장뛰어난잠재력을보유하고있다고인식하고있다. 35) 현재러시아는과거처럼구상단 Кремлевский дворец, 2003. 10. 29. 34) Министерство транспорта Российской Федерации, Транспортная стратегия Россйской Федерации на период до 2020, Москва, 2005.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 39 계가아니라명실상부한대륙통과운송로를구축할수있는여러전제조건들이무르익었다고판단하고있다. 첫째, 세계경제의역동적변화과정은향후국제무역의증가속도가세계총생산증가속도를앞지를것으로전망되며, 현재세계경제의중심축인유럽, 동아시아, 북미세지역간교역이급격하게증가하고있다. 36) 둘째, 과학기술과건설공법의발전으로이미영국과유럽대륙을연결하는해저터널이실현되었고, 향후유라시아대륙과북미대륙, 일본등을연결하는해저터널의실현도보다현실성을갖게되었다. 셋째, 세계화와세계경제통합의가속화, 교통이동성의증대, 여객및화물운송의증가, 거대지역간에화물및여객을신속하고자유롭게운송해야할필요성의증대등이새로운국제운송로및통과운송로의구축을요구하고있다. 그러나러시아는자국이보유한통과운송잠재력을제대로실현하지못하고있다는문제의식을넘어이미유럽과아시아의국가들이러시아의영토를우회하는다양한경쟁적인국제운송로개발을서두르며러시아의위상을위협하고있다는상황인식에이르고있다. 러시아는효과적인통과운송정책의검토와실현, 러시아가보유한교통체계자원의이용, 그리고대규모통과운송및대외교역물동량을러시아운송로로유치하기위한교통프로젝트를준비하고이를실현할대응조치를취할시간이별로남아있지않다 37) 는결론에이르렀고, 마침내통과운송유치를위한호의적인조건을 35) А. П. Суходолов, "Транзитный потенциал России," Байкальский экономическийфорум, http://forum.baikal.ru/investig/tranzit.htm( 검색일 : 2005. 06. 21); Министерство транспорта Российской Федерации, "Транзитный потенциал, как фактор стимулирования экономического развития нового геополитического позиционирования России," http://ww w.mintrans.ru/pressa/tranzit.htm( 검색일 : 2005. 12. 10). 36) 아시아와유럽간교역은연간약 6천억달러에달하며, 현재동아시아와서유럽간연간컨테이너물동량은상품가격기준으로 2,500억달러에 600만 TEU를초과하고있다. Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы. Подпрограмма Международные транспортные коридоры, Москва, 2005, pp. 10-11. 37) Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы. Подпрограмма
40 만들어가기위해연방과지방단위에서의정책을통합조정할수있는합목적적인국가프로그램을수립하고체계적이고조직적인대응을전개하고있다. 38) 동-서간운송연계의우선적방향과관련해서는이미제1차 (1994년, 크리트섬 ), 2차 (1997년, 헬싱키 ) 범유럽교통회의를통해 9개의범유럽운송로가구체화되었다. 그러나러시아는이들운송로가현재대외경제활동이활발한국가들에대한교통접근, 그리고세계경제권의중심부로급부상한아 태지역과의경제적연계를보장하지않기때문에유라시아대륙의중심무대를차지하고있는러시아의지정학적, 경제적이해관계와일치하지않는다고보고있다. 따라서러시아의지리적이점을최대한활용하고, 대외교역관계의안정을보장하며, 세계경제체제에서러시아의역할을강화하기위해서는유라시아교통인프라의중요구성요소로서러시아국제운송로의구축과계획적인발전이불가피하다고보고있다. 2. 러시아의시베리아 극동지역개발전략 푸틴시대러시아의국가전략은지극히실리적인경제이익확보와강대국지위회복을향한지전략적이익수호로집약되는데, < 동-서 > 축과 < 남- 북 > 축으로전개되는러시아의국제운송로발전전략도이러한일관된노선 М-еждународные транспортные коридоры, Москва, 2005. 러시아철도공사사장블라디미르야쿠닌은 2005년 11월 2일제3차국제철도회의 ( 교통서비스시장에서의러시아철도공사 : 상호작용과파트너십 ) 에서이제는국내시장에서만이아니라국제운송시장에서확고한위치를점하기위해노력을집중할필요성을강조했다. 그는이미 TSR에대항할수있는 TRACECA, 이란- 터키- 유럽노선 ( 향후보스포루스해협터널 (13km) 예정 ) 이구축되었고, 향후카자흐스탄과중앙아시아를경유하여중국과이란의철도를표준궤로연결하는대안프로젝트가검토되고있다는사실을언급했다. "Становясь универсальной транспортной корпорацией," РЖ Д ПАРТНЕР, 2005. 11. 2일자, http://rzd-partner.ru. 38) 러시아의국제운송로발전프로그램은두개의문서에기초하고있는데, 하나는지난 2000년러시아정부에의해확정된 러시아영토를통과하는국제운송로형성및발전의주요방향 이라는문서이고, 또다른하나는이에기초하여 2001년확정된러시아연방특별프로그램 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 라고할수있다. 여기에는 국제운송로 라는하위프로그램이별도로추진되고있다.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 41 과일치되고있다. 사실지금까지러시아의대외정책에서아 태지역의전략적중요성에대한인식은결코사라지지않았지만, 39) 푸틴시대러시아대외정책에서나타나는두드러진특징은과거유럽에서의열세를아시아로의동진정책을통해만회하려고했던전통적인사고를넘어, 40) 러시아의지정학적상황과전략적이해관계를고려하여세계경제의새로운중심부로급부상한아 태지역의일원이되려는열망을강하게분출시키고있다는것이다. 41) 푸틴등장이후러시아의동북아및아 태지역에대한외교적비중이보다증대된것은유라시아대륙에위치한러시아의지정학적현실에대한새로운각성에서비롯된다. 러시아는아시아지역면적이전체의 75% 를차지하는유라시아국가이다. 그럼에도불구하고시베리아 극동지역은오랜기간동안러시아의유럽지역에필요한자원의공급처와안보상의지정학적역할만을담당하여유럽지역에비해상대적으로사회경제적발전이이루어지지못했다. 따라서러시아의고민은바로이러한지역발전의불균등성을어떻게극복할것인가라는문제로귀착된다. 시베리아 극동지역은풍부한 39) 그이유는첫째, 유럽동부에위치한구소련공화국들이이탈함에따라지리적인차원에서러시아의지정학적무게중심이자연스럽게동쪽으로이동했다. 둘째, 소연방의해체로사실상발트해, 흑해, 카스피해의주요항구들이러시아의관할권에서벗어남에따라해양진출이라는차원에서러시아극동지역항구들의위상이크게격상했다. 셋째, 낙후된시베리아 극동지역의무한한발전가능성을현실로바꾸기위해서는주변동북아및아 태지역국가들과의경제협력이불가피했다. 넷째, 국가의에너지를시장경제개혁의성공적완수에집중하기위해서는아 태지역에서안보위협요인을제거하고러시아에유리한대외환경을조성해야만했다. 40) 그것은마치러시아가크리미아전쟁 (1853-1856) 에서패배하여남진이저지되고유럽의국제사회에서세력이크게위축되자아시아가새로운힘의원천을제공하여유럽에서의위상강화에기여할것이라는판단하에시베리아철도부설등을통해동방진출을가속화했던전통적인아시아정책의연장이었다고할것이다. 황영삼, 시베리아철도부설과제정러시아의東아시아정책, 슬라브硏究, 제16권제2호, 2000, pp. 114-129. 41) 물론이러한변화를가리켜러시아가유럽으로의통합가능성을완전히포기했다는식으로해석해서는곤란하다. 유라시아내안정적인러시아세력권을형성한다는지정학적우선순위는확고하다. 그러나크게보아 유라시아주의 를견지하면서도러시아는서방을러시아의번영을위한동등한파트너로인식하여확장된유럽으로의편입을지속적으로모색하고있다.
42 천연자원과경제발전의거대한잠재력을갖고있지만인구밀도가매우낮은상태에있어거대한내수시장을형성하고, 인프라건설및천연자원개발에소요되는대규모자본투자를자체적으로조달하는것이사실상불가능하다. 더구나중앙정부와지방정부의재정여건이매우취약한상태에있어막대한자본투자를요구하는지역개발사업의성공여부는대외적요소가결정적인역할을할수밖에없다. 결론적으로시베리아 극동지역의천연자원과낙후된산업을개발하고, 외자유치나합작기업설립및자유경제지대선정등을기반으로지역경제개발을촉진시키기위해서는시베리아 극동지역의경제를인접한아 태지역경제체제로편입시키는것이긴요한과제가될수밖에없다. 42) 바로이러한측면에서 TSR로대표되는 < 동-서 > 국제운송로의활성화전략은시베리아 극동지역개발전략을실현하는주요구성요소이다. 2002년 3월 19일승인된 1996-2005년및 2010년까지의극동 자바이칼지역의경제ㆍ사회발전연방특별프로그램 과 시베리아경제발전전략 43) 에서밝히고있는시베리아 극동지역교통인프라현대화계획은크게두가지전략을제시하고있다. 첫째는낙후된시베리아 극동지역의기간운송망을발전시켜러시아의단일한경제공간을담보하는물적토대를구축하는것이고, 둘째는이를바탕으로유라시아대륙의중심부에위치한지리적이점을활용하여유럽과아시아를연결하는운송망으로서시베리아 극동지역의역할을극대화한다는것이다. 42) 그런의미에서푸틴등장이후러시아의실리외교노선이러시아의지정학적상황과전략적이해관계를고려하여러시아의경제현실과지경학적목표간의불균형을바로잡으려는노력들로나타나고있는것은극히자연스러운반전 ( 反轉 ) 운동이라할것이다. 43) Правительство Российской Федерации, Федеральная целевая программа "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 и 2010 года." 2002년 6월 7일에는별도로 시베리아경제발전전략 이연방정부에의해승인되었다. 둘사이에는지역적특성에따라세부내용에차이가있으나크게보아전략은일관된기조를유지하고있다. Правительство Российской Федерации, "Стратегия экономического р- азвития Сибири," http://www.sfo.nsk.su( 검색일 : 2005. 09. 16)
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 43 새로운프로그램은러시아정부가아 태지역, 특히동북아접경국과의연계를비롯해역내극동 자바이칼지역의지정학적우위에대한인식을바탕으로국제운송로를활성화하는것에역점을두고있다. 새로운프로그램은극동 자바이칼지역의교통인프라를정비하는방향과관련하여이지역의교통체계가러시아의중부내륙지역과비교하여국제화물운송에대한적응력이월등하여러시아의대외교역을보다완벽하게수행할수있고, TSR과같이극동지역의부동항과연계된철도가국제복합운송루트로활용되고있다는사실을인식하여그에부합되는교통인프라전략을수립해야한다고강조하고있다. 44) 극동 자바이칼지역의교통체계정비를위한핵심적인전략적과제 5개중역내국제운송로가효과적으로기능할수있는조건을만들어가는것을가장우선적으로언급했고, 45) 아 태지역과동북아로나가는편리한출구를제공해야한다는것을세번째핵심과제로언급한사실에서도이를확인할수있다. 1996~2005년및 2010년까지의극동 자바이칼지역의경제ㆍ사회발전연방특별프로그램 은연방특별프로그램 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 46) 에근거하여향후이지역의교통체계를모두두단계로정비해나갈계획이다. 우선 2005년까지진행되는 1단계의목표는운송체계의 44) 또한새로운프로그램은 교통 이지역경제발전에중대한역할을담당하는 특화산업 이되어야한다는점을인식해야한다고강조하고있다. 현재극동 자바이칼지역의경우 GDP에서교통서비스가차지하는비중은러시아전체평균의두배를초과하고있고, 교통과운송서비스부문에종사하는인원은전체주민의 11% 에해당될정도로매우중대한역할을담당하고있다. 45) 이과제가여러전략적과제중에서가장우선적으로언급된것은그과제가갖는의미때문이아니라사안의시급성때문이다. 여기에는만일단시일내에국제운송로의효과적인기능을담보할수있는중대한조치를취하지않을경우중국이나다른국가가이를대체할지도모르며, 이럴경우러시아는유럽과아시아간대륙교로서의지리적이점을제대로활용할수도없을뿐만아니라지정학적위상이흔들릴수도있다는 경계심 이자리잡고있다. 46) 러시아의교통체계현대화 (2002~2010년) 연방특별프로그램은실행단계를크게 2단계로구분하고있다. 1단계 (2002~2005년) 는주로현존하는교통시설을현대화하는것에초점을맞추고있으며, 2단계 (2006~2010년) 에서는교통서비스의질과효율성개선을목표로한교통체계의가속적발전을가정하고있다.
44 안정이며, 운송체계발전의기술적, 조직적, 경제적인기반을구축하여극동 자바이칼지역의생산을촉진시키고수출상품의경쟁력을높이는것에초점이맞추어져있다. 구체적으로 1단계에서는국제통과화물운송의효과적인유치를위한조건창출 ( 국제운송로 TSR, 연해주-1, 연해주-2 ), 2 극동및자바이칼지역의생산을촉진시키고수출상품의경쟁력을높이기위한운송활동의법률적토대구축 ( 항만법, 복합운송법 등의입법 ), 3 운임체계개선과물류비감소, 4 지역의교통체계발전을전제한학술연구프로젝트추진등이주요방향으로설정되어있다. 다음 2단계의목표는 2010년까지러시아의아 태지역시장경제권으로의통합을위해교통체계의발전을가속화하는것이다. 여기에서가장중요한과제는극동 자바이칼남부지역에서수출입화물운송과유럽- 아 태지역간국제통과화물을유치하는것이다. 2단계에서는 1 간선철도망의정비 (TSR의활성화, BAM( 바이칼-아무르철도 ), AYAM( 아무르-야쿠치야철도 ) 과지선의건설완료등 ) 2 극동항만 ( 블라디보스토크, 나호트카, 보스토치니, 바니노, 포시에트, 자루비노 ) 의환적능력확대 3 국경통과체계개선및터미널운영의발전등이주요과제로설정되어있다. 제 2 절교통물류체계와에너지운송로확보전략 47) 1. 러시아의교통물류체계 러시아는지리적인위치나사회경제적발전수준이라는측면에서볼때유라시아대륙물류의중심지라고할수있다. 러시아는국토면적이 1,707만 km 2 로써세계전체면적의 12.7% 를차지하는광대한나라이며대략 EU 25 47) 이하의논의는한국해양수산개발연구원, BRICs 물류시장부상과대응방향 ( 해양수산현안분석 2004-13), 한국해양수산개발연구원, 2004. 12. 31, pp. 12-19를기초로정리한것임.
자료 : Jonathan Tennenbaum, "The New Eurasian Land-Bridge Infrastructure Takes Shape, "http://www.schillerinstitute.org/economy/phys_econ/landbridge_update1101.html( 검색일 : 2005. 11. 5) < 그림 3-1> 유라시아국제운송로
46 국, 인도, 중국등의면적을합한것과비슷하며, 미국면적의 1.8배, 남한면적의 172배나된다. 러시아는광대한면적을관통하는철도망을통해유럽, 중동, 서남아시아, 동남아시아, 동북아시아등유라시아모든물류시장을연결시켜주는유라시아대륙물류의중앙무대를차지하고있다. 최근러시아는이러한지리적입지조건을내세워유럽과아시아의성장에너지를흡수하여경제발전을꾀하려는전략을추구하고있다. 전문가들은이러한러시아의유라시아물류통합전략이탄력을받을것으로예상하고있는데, 그것은첫째, 유럽에서는 EU가 2004년 5월부터동유럽 10국을회원국으로흡수하면서내륙으로동진하고있고, 아시아에서는중국이서부개발정책을추구하면서중앙아시아쪽으로서진하고있으며, 인도가러시아 인도간경제협력을강화하면서대륙으로의북진을계속하고있기때문이다. 교통물류인프라의조건이라는측면에서볼때러시아는외형적으로해안선도 37,655km에달하여대외교역의유리한조건을갖추고있는것처럼보인다. 그러나해안선의대부분이동절기결빙지역이기때문에부동항이귀한상태이다. 러시아의 2003년 GDP는 4,335달러로 BRICs 4국중가장작은규모이며, 일본의 1/10 수준에불과하며, 대외교역도 2,086억달러로국토면적과인구에비해서는매우적은규모라고할수있다. 또한독일, 이탈리아, 네덜란드, 중국, 벨로루시, 우크라이나등주요교역국가와육상운송이가능하기때문에해상수출입컨테이너물동량은 2002년기준으로 80만 TEU정도에불과한실정이다. 그러나푸틴정부출범이후국제사회로부터신뢰를확보하고, 석유와천연가스의국제가격상승등에힘입어매우빠른경제성장을지속하고있다. 최근에는고속성장추세를바탕으로 IMF 차관의조기상환을선언하는한편 WTO 가입을모색하는등국제사회로부터신뢰와투자를확보하려는정책을과감히추진하고있으며, 원유, 천연가스, 석탄등천연자원이세계에서가장풍부하고, 1인당 GDP가 3,000달러수준인고학력노동력도매우많아
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 47 경제대국으로서의성장잠재력이큰나라이다. 러시아는철도, 도로, 해운, 항공, 내륙수운, 파이프라인등다양한운송수단을활용하는물류체계를갖고있다 (< 표 3-1> 참고 ). 그러나러시아물류체계는철도의운송분담률이매우높은특징을갖고있다. < 표 3-2> 에서보는바와같이톤 km 기준으로 2004년도에항공운송과해상운송, 내륙수운, 도로운송의화물운송분담률은각각 0.1%, 1.0%, 1.8%, 0.6% 에불과하고, 철도운송은 41.3%, 파이프라인이 55.2% 를차지하고있다. 그러나파이프라인을제외하면 2004년도철도의화물운송분담률은톤 km기준으로 92% 에달하며, 톤기준으로는 66.1% 를차지한다. 48) < 표 3-1> 러시아의물류인프라현황 (2003 년기준 ) 구분세부내용공용도로포장도로총연장 541,134km ( 포장율 : 68.4%) 철도총연장 85,500km( 전철화율 : 49.9%), 철도의 99% 가광궤 (1,520mm) 공항 423 개, 민간항공기 5,800 대 내륙수로 주요무역항파이프라인 총연장 101,3000km( 보장수로총연장 46,000km) 성-페테르부르크, 칼리닌그라드, 무르만스크, 노보라시스크, 보스토치니, 나호트카, 블라디보스토크등가스관 : 156,000km, 송유관 :47,000km, 석유제품송유관 : 15,000km < 표 3-2> 러시아의운송수단별화물운송분담률 단위 : % 구분 1995 2000 2001 2002 2003 2004 철도 34.4 39.4 39.9 39.7 40.7 41.3 도로 0.9 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 파이프라인 53.8 55.0 54.6 55.2 55.3 55.2 해운 8.4 2.9 2.6 2.5 1.6 1.0 내륙수로 2.5 1.9 2.1 1.9 1.7 1.8 항공 0.05 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 자료 : Росстат, Россия в цифрах. 2005: Крат.стат.сб., Росстат, 2005, p. 242. 48) Росстат, Россия в цифрах. 2005: Крат.стат.сб., Росстат, 2005, pp. 241-242.
48 러시아는현재 EU, 인도, 중국을연결하는유라시아철도물류시스템의경제적파급효과에큰기대를걸고유라시아철도물류체제의그랜드비전을추진하고있다. 이것은무엇보다도중국과인도의경제성장, 그리고 EU의동유럽편입등이창출해낼성장에너지를철도물류로흡수하려는의도로파악된다 (< 그림 3-2> 참고 ). 자료 : 한국해양수산개발연구원, BRICs 물류시장부상과대응방향 ( 해양수산현안분석 2004-13), 한국해양수산개발연구원, 2004. 12. 31, p. 36. < 그림 3-2> 유라시아내륙철도물류발전환경 러시아는이처럼야심만만한비전을추진하기위해 2003년 10월정부소유의철도주식회사 OAO Russian Railway(RZD) 설립하였으며, 이회사는연간매출액이 130억달러에달하는러시아철도부의모든상업활동을인수했다. 자산 500억달러의러시아최대기업이자세계 2위철도회사로탈바꿈한 RZD사의지분은 100% 정부소유 ( 부총리가이사회의장직수행 ) 이며, 17개지방철도운영회사를포함해 987개자회사와, 8만 5,500km(2003년초까지 50%
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 49 는전철화 ) 의철도트랙, 화물차량 60만대, 여객차량 2만 5,000대를소유하고있다. 또한시베리아횡단운송국제협의회 (International Coordinating Council on Transsiberian Transportation: CCTST) 를주축으로 TSR의서비스개선을추진하는한편 2000년에는중국과모스크바- 베이징컨테이너운송서비스협약을체결함으로써중국, 한국, 일본등과의물류네트워크를강화하고있다. 이러한서비스개선노력의결과 TSR의컨테이너운송실적이지속적으로증가하고있다. 이외에도러시아는 EU지역을잇는철도물류서비스를강화하고있다. 지난 2003년 12월독일과철도운송개선협약을체결하고, 베를린 ( 독일 )-바르샤바 ( 폴란드 )-민스크( 벨로루시 )-모스크바- 니즈니노보고로드노선의서비스개발을추진하고있다. 뿐만아니라핀란드의헬싱키에서시작하여모스크바를거쳐이란, 인도까지연결하는 < 남-북 > 국제운송로노선을개발하기위해인도, 이란, 벨로루시, 카자흐스탄, 아르메니아, 아제르바이잔, 타지키스탄, 불가리아, 오만, 시리아등과긴밀한협력을진행하고있으며, 향후이노선의단절구간이모두연결되고물류인프라시설이갖추어지면인도에서북유럽까지수에즈운하를경유하는해상운송네트워크와경쟁관계를형성하게될것으로기대하고있다. 49) 또한러시아는최근에너지및광물자원의수출이급격히증가함에따라수출화물급증에부응하기위해 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 프로그램에따라항만인프라개발을가속화하고있다. 특히러시아정부는 < 표 3-3> 에서보는바와같이라트비아, 리투아니아등발트연안국항만에서처리되는자국의수출입화물을자국항만으로유입하기위해발트해항만개발을추진중이다. 현재러시아컨테이너화물이발트 3국항만에서처리됨으로써러시아무역업체가부담하는추가운송비가연간 20억달러에이를것으로추정된다. 이에따라러시아정부는발트해항만확충을통해이지역화물처리능력을 1억 2,000만톤으로확대함으로써자국화물의처리비 49) 한국해양수산개발연구원, 앞의글, pp. 16-17 참고.
50 중을높인다는전략을세워놓고있다. 또한아조프해 흑해지역항만과극동지역항만의처리능력도각각 8,000만톤과 3,900만톤으로확충할계획에있다. < 표 3-3> 러시아컨테이너화물에대한자국항만과접경국항만처리비중 러시아자국항만 75% 접경국항만 25% 구분비중세부현황구분비중세부현황 발트연안항만 65% - 성 - 페테르부르크 (94%) - 칼리닌그라드 (6%) 흑해연안항만 8% - 노보라시스크 (100%) 카스피해항만 2% 극동항만 24% - 보스토치니 (84%) - 블라디보스토크 (16%) 발트연안국항만 핀란드항만 우크라이나항만 50% 44% - 라트비아의리가항 (35%) - 리투아니아의클라이페다 (35%) - 에스토니아의탈린항 (30%) - 코트카 (40%) - 하미나 (17%) - 헬싱키 (43%) 6% - 오데사 (55%) - 이체브스크 (45%) 자료 : 한국해양수산개발연구원, 지구촌해양수산, 제 257 호, 2004. 1. 24, p. 2. 한편, 러시아의 교통전략 은컨테이너화물운송발전을우선적인정책방향의하나로규정하고있으며, 컨테이너통과화물을러시아의운송로로유치하는것을전략적과제로설정하고있다. 이와관련러시아는유럽과일본및아 태지역간에 TSR에의한철도운송이해상운송보다시간을대폭단축하고운임을절감할수있는이점을갖고있기때문에일정한조건만충족된다면급증하는대륙간컨테이너운송의잠재물동량을흡수할수있다고판단하고있으며, 50) 대용량화, 고속화 라는목표를실현하여 TSR의이용을극대화하고, TSR을기본축으로유라시아대륙의복합운송망을구축한다는계획을갖고있다. 50) 2002 년전세계의컨테이너 ( 화물적재 ) 운송규모를살펴보면대략 6,990만 TEU에달하고, 이를대륙간운송방향별로구분하여살펴보면 < 동 서 > 노선은 41%(2,900만 TEU), < 남 북 > 노선은 24%(1,670만 TEU), 역내운송은 35%(2,420만 TEU) 로평가된다. Ю. А. Щербанин, Международный обмен и транспорт, Лики России, 2003, p. 47.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 51 2. 러시아의에너지개발및운송로확보전략 현재의러시아경제는한마디로자원수출형경제로정의내릴수있다. 러시아의천연자원은수출의 80% 를점하고석유와가스는수출의 55%, 석유와가스의조세수입은재정의 37% 를차지하고있다. 51) 이처럼자원의존적인러시아경제구조의성격은기본적으로러시아가에너지자원부국이라는것에기인한다. 2003년말현재석유확인매장량은세계점유율 6% 수준인 95 억톤이며, 천연가스확인매장량은세계점유율 26.7% 수준인 47조m 3, 석탄확인매장량은세계점유율 15.9% 수준인 1,570.1억톤이다 (< 표 3-4> 참고 ). < 표 3-4> 러시아의주요에너지매장량현황 (2003 년말현재 ) 구 분 확인매장량 세계비중 (%) 순위 가채연수 석 유 95억톤 (691억배럴 ) 6.0 7 22.2 천연가스 47조 m 3 26.7 1 81.2 석 탄 1,570.1억톤 15.9 2 500년이상 자료 : 에너지경제연구원, 동북아에너지시장분석연구, 산업자원부 에너지경제연구 원, 2005. 3. p. 12의 < 표 1-5> 을재구성. 최근러시아는향후지속적인경제성장의동력이되고있는에너지자원의잠재력을높이고그잠재력을최대한활용한다는차원에서 2020년까지러시아에너지정책의목표, 과제등이명시된 러시아에너지전략 2020 52) ( 이하 에너지전략 ) 을수립했다. 러시아의 에너지전략 은에너지의효율적인소비와소비다원화, 자연독점업체 ( 특히, 가스, 전력부문 ) 개혁및경쟁체제도입, CIS 국가, 특히중앙 51) Fiona Hill, Energy Empire: Oil, Gas and Russia's Revival, The Foreign Policy Centre, September 2004, http://fpc.org.uk/fsblob/307.pdf( 검색일 : 2005. 11. 10), pp. 12-13. 52) Правительство Российской Федерации, Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, ГУ ИЭС, 2003. 러시아에너지전략 2020 의국문전문 ( 全文 ) 은다음을참고. 한국석유공사옮김, 러시아에너지전략 2020 ; 국가정보원, 러시아極東 시베리아資源開發진출資料集, 2005. 10, pp. 247-354.
52 아시아국가들과의에너지 ( 개발및운송 ) 협력강화, 국내에너지자원수급안정및안정적인수출망확보, 전국을통일된하나의시스템으로묶는에너지운송망구축, 국가사회경제발전에기초한에너지산업정책수립등을중점적으로다루고있다. 에너지전략 은장기적으로러시아경제의지속가능한발전과국민생활수준의향상을위해러시아가보유하고있는에너지자원의효율적인사용과에너지산업잠재력의최대한활용및산업경쟁력향상을정책목표로설정하고있으며, 에너지산업의국제시장으로의적극적인진출및국제경쟁력향상, 에너지생산및소비에서의효율성향상, 에너지관련기업들의재무구조개선및노동생산성향상, 생산시설의현대화및새로운기술도입에의한환경파괴최소화등을우선과제로제시하고있다. 현재러시아에는기존석유 가스전매장량의고갈과운송능력부족으로에너지개발수요가상당히높다. 석유 가스생산지역인서시베리아지역내매장지의고갈상황이빠르게진행되고있기때문에향후지속적이고안정적인석유 가스생산을위해서는새로운탐사및개발부문에대한투자가시급한상황이다. 에너지전략 에서제시된각부문별생산전망과발전목표는 < 표 3-5> 와같다. 그리고러시아는에너지자원개발투자재원방안으로석 < 표 3-5> 러시아의에너지부문별생산증대계획및발전목표 구분 석유 ( 톤 ) 천연가스 (m 3 ) 석탄 ( 톤 ) 생산실적 생산전망 2000 2002 2010 2020 324 백만 379 백만 5,840 억 5,950 억 258 백만 253 백만 445 백만 ~ 490 백만 6,350 억 ~ 6,650 억 310 백만 ~ 330 백만 450 백만 ~ 520 백만 6,800 억 ~ 7,300 억 375 백만 ~ 430 백만 발전목표 안정적인국내외석유및석유제품수요충당, 세계시장에서러시아의정치적이익보호, 연관산업수요창출 단일가스공급체계 (UGSS) 발전, 가스시장자유화를통한가스산업구조개편, 유럽및아 태지역에서전략적이익확보 에너지원시장에서석탄의경쟁력유지, 환경기준에부합되는석탄산업지속발전추구 자료 : Правительство Российской Федерации, Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, ГУ ИЭС, 2003, pp. 64-120.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 53 유안정화기금확충, 국제금융자본시장을통한자금조달확대, 그리고외국인투자환경개선을통한외국자본유치증대등의정책을추진하고있다. 한편, 최근러시아에서는에너지자원을대외정책수행의중요한도구로활용하는경향이강화되고있다. 러시아는과거서방메이저컨소시엄에의존하던에너지개발방식을지양하고국영기업이자원개발및수출에직접관여하는방식으로전환하고있으며, 과거보다연방정부의권한이보다강화되어러시아의이익을극대화하는방향으로에너지개발및협력을추진하고있다. 53) 이러한기조를바탕으로최근러시아의대외에너지전략은동북아에너지협력을강화하고있는데, 이것은동시베리아와극동지역의에너지자원개발을촉진하여낙후된지역경제를활성화하고, 급성장하고있는동북아에너지시장을새로운수출시장으로확보하며, 이를통해동북아에서러시아의위상을강화하려는것으로해석된다. 54) 현재러시아는에너지수출시장다변화정책을강력하게추진하고있고, 따라서이를물리적으로담보할수있는안정적인운송로의확보, 특히파이프라인의건설은매우중대한과제의하나이다. 이러한관점에서볼때러시아의에너지자원개발및수출문제는결코 교통 과분리된사안이아니다. 이와관련하여러시아는앞서언급한 러시아의교통전략 2020 에서파이프라인운송인프라의발전방향을다음과같이요약하고있다. 첫째, 환경기준을고려한러시아의가스화및에너지원수출다각화우선정책에따라러시아동부지역의파이프라인운송인프라를발전시킨다. 둘째, 발트지역송유관시스템의처리능력을연간 6,200만톤까지확대하여다른국가들로부터독립된석유수출을보장한다. 셋째, 현재의송유관을재건하고기술적으로재정비한다. 넷째, 항만터미널까지새로운간선파이프라인을설비 53) 심상렬, 러시아의동북아자원개발과에너지전략, 홍완석엮음, 현대러시아국가체제와세계전략, 한울아카데미, 2005, pp. 421-432. 54) 이성규, 시베리아 극동지역의석유 가스개발현황과한 러에너지협력증진방안, 한림대학교러시아연구소창립기념학술대회, 시베리아극동지역개발전략과 21세기신북방시대를향한한국의미래 발표논문 (2005. 9. 23, 한림국제대학원대학교 ).
54 한다. 다섯째, 가스운송시스템을확대하고재건한다. 여섯째, 북유럽가스파이프라인을프로젝트로추진한다. 일곱째, 해운항만개발과연계하여바렌츠해연안에새로운석유수출시설을건설한다. 여덟째, 아 태지역시장으로의진출과함께러시아동부지역에서파이프라인망을구축한다. 아홉째, 사할린-2 프로젝트에서생산되는석유및액화천연가스를아 태지역국가들에수출하기위한석유 가스파이프라인과항만터미널을건설한다. 55) 이중에서도현재운송설비의국가간, 대륙간연계라는차원에서동시베리아파이프라인건설은러시아의에너지물류분야의최대이슈라할것이다. 1990년대중반에러시아민간석유회사 YUKOS와중국국영석유회사 CNPC 는앙가르스크 ( 러 )-다칭( 중 ) 간에운송능력 60만b/d의총연장 2,269km의송유관건설을논의했다. 그러나 2001년러-중간에구체적인송유관건설합의가능성이높아지던중에일본이 70억달러의자금지원을약속하며새로이나호트카노선을제의하면서동시베리아파이프라인건설은중-일간경쟁양상으로발전되었다. 중 일의송유관유치경쟁이격화되는가운데결국러시아는 2004년 12 월말아 태지역진출로석유시장을다변화하고지역경제를활성화하기위해일본이제안한나호트카노선을받아들여기존의안과는다른타이셰트- 페레보즈나야노선을기본노선으로확정했다. 그러나구체적인건설계획은정부부처간의이견충돌로발표가지연되었고, 2005년 4월러시아정부는 < 표 3-6> 과 < 그림 3-3> 에서보는바와같이사업을 2단계로나누어추진하기로결정했다. 러시아는현재 1단계로중국과의접경도시인스코보로디노까지건설을우선추진하고, 1단계공사완료와함께중국지선을통해중국에원유를공급하고나머지는 TSR을통해극동지역으로운송한다는입장에있다. 56) 러시 55) Министерство транспорта Российской Федерации, Транспортная стратегия Россий- ской Федерации на период до 2020, Москва, 2005, p. 68. 56) 이에일본은나호트카노선이 2단계로진행되는것에불만을갖고있고, 당초약속했던자금지
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 55 < 표 3-6> 동시베리아파이프라인건설계획 구분 건설단계 1단계 2단계 구간 타이셰트- 스코보로디노 소코보로디노- 페레보즈나야 길이 (4,188km) 2,269km 1,919km 송유능력 (160 만 b/d) 160만b/d (60만b/d는중국으로운송 ) 100만b/d 투자비용 ($115 억 ) $60억 $55억 건설기간 3년 ~3년 6개월 공급물량확보후결정 자료 : 에너지경제연구원, 러시아의동북아석유 가스수출전략과대응방안연구, 산 업자원부 에너지경제연구원, 2005. 6, p. 75. 자료 : 이준범, 러시아동시베리아와극동의석유개발과파이프라인, 한국시베리아학회및대외경제정책연구원공동주최학술세미나 시베리아개발과한반도 발표논문 (2005. 3. 23, 대외경제정책연구원 ). < 그림 3-3> 동시베리아신규송유관계획도 원을유보할방침이다. 러시아정부는중국지선우선건설방침을발표함으로써러-일간에너지협력에협상카드로사용하려는것으로분석된다. 즉, 일본을자극하여일본의對러에너지부문투자를증대시키려는의도가깔린것으로해석할수있다. 러시아정부는중국지선건설이후동시베리아지역내유전개발상황과동부문에대한외자유치정도를고려해서 2단계건설시점을결정할것으로판단된다. 이성규, 앞의글참고.
56 아가이러한결정을내리게된데에는, 첫째, 에너지수요가급증하고있는중국이확실한고객이될수있으며, 엄청난규모로축적되고있는중국의외환보유고및외국인투자도중요한요인으로작용했을것으로판단된다. 둘째, 현재로서는 2단계구간까지송유관이완성된다고하더라도충분한원유공급물량을확보할수있는가에대한의문이남아있다. 따라서우선 1단계공사기간중동시베리아석유탐사를진행하여충분한송유관공급물량을확보할수있다고판단된다면 2단계구간건설에착수하겠다는계산이작용한것으로보인다. 향후러시아의동시베리아송유관건설이나가스프롬이주도하는통합가스공급시스템 (UGSS) 의동부지역건설계획은역내에너지물류분야에서일정한전환점을마련할것으로판단된다. 현재유라시아내륙지역, 특히러시아의對중국석유수출이 철도 를통해운송되고있는현실을고려한다면, 향후파이프라인의구축은 철도 에게는새로운경쟁수단의출현을의미한다. 철도운송은기본적으로파이프라인이나해상운송보다운송단가가비싸고, 운송물량이제한되어있다는한계를극복하기어렵다. 그러나이러한파이프라인체계가최종적으로완성되기까지는투자자금및물량확보문제, 환경오염유발에따른지역주민의반발등여러문제들로상당한시일이소요될것으로전망되며, 따라서현재입장에서는국가간석유 가스수출을위한철도운송로활성화가중대한과제일수밖에없다. 실제로러-중정상급회담에서는철도를통한對중국석유수출증대가주요현안으로논의되고있고, 러시아는향후에도타이셰트-페레보즈나야송유관의운송능력을초과 < 표 3-7> 러시아의대중철도원유운송실적및계획 단위 : 천 b/d 연도 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 물량 0.24 8.1 28 35.8 70 128 170 300 자료 : FSU Oil and GAS Monitor, 2004. 4. 14. 에너지경제연구원, 러시아의동북아석유 가스수출전략과대응방안연구, 산업자원부 에너지경제연구원, 2005. 6, p. 89에서재인용.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 57 하는원유는철도를통해중국으로수출할계획이다 (< 표 3-7> 참고 ). 제 3 절철도운송체계현대화전략 1. 철도교통의현황 러시아교통체계에서철도는광활한러시아에서장거리운송을해야만하는불가피성, 시베리아및극동지역과같은곳에서매우광대한지역을상호연계할수있는여타운송망이확보되지않은상황, 그리고주된수출품목인주요원자재생산지가소비지나항만에서떨어져있다는특징때문에매우중추적인역할을담당해왔다. 러시아에서철도는도로, 해상운송, 항공등의운송수단에비해화물운송에서차지하는비중이절대적이며, 산업발전에필요한주요자원및각종원자재등을운송하는데있어매우결정적인역할을담당하고있다. 자료 : Public Relations Department, JSCo RZD, PRESENTATION JSCo RUSSIAN RAILWAYS (brochure). < 그림 3-4> 러시아의기간철도망
58 < 표 3-8> 에서보는바와같이 2003년철도에의한주요화물의운송실적을살펴보면석탄 (4,735억톤 km), 석유 (3,036억톤 km), 철금속 (1,5630억톤 km), 광물건축재 (1,558억톤 km), 광석류 (1,249억톤 km), 목재 (731억톤 km), 화학 광물비료 (624억톤 km), 곡물 (518억톤 km) 등이주요운송화물이었다. < 표 3-8> 러시아철도의화물종류별운송실적및점유비 운 송 실 적 화물운송에서의 점유비 (%) 단위 : 10 억톤 km, % 구분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 총계 (10억톤 km) 1213.7 1373.2 1433.6 1510.2 1668.9 석탄 315.4 381.6 417.4 427.9 473.5 코크스 14.6 19.8 19.8 24.5 26.0 석유 191.6 220.7 230.2 259.8 303.6 광석류 96.7 111.1 107.8 109.7 124.9 철금속 133.0 143.0 144.8 142.6 156.3 고철 49.7 56.8 55.3 61.2 16.7 화학 광물비료 122.3 142.5 145.8 145.8 62.4 광물건축재 14.0 12.1 13.5 14.8 155.8 시멘트 53.2 57.2 61.0 68.5 16.9 목재 37.3 38.5 35.5 45.4 73.1 곡물 3.0 1.8 1.9 1.8 51.8 총계 100 100 100 100 100 100 석탄 18.1 23.9 23.2 23.9 22.4 22.5 코크스 0.6 0.8 1.0 1.0 1.0 1.0 석유 11.5 14.6 14.8 15.0 16.5 17.8 광석류 6.6 10.2 10.8 10.5 10.0 10.2 철금속 5.1 5.2 6.0 6.1 5.9 5.9 고철 1.6 1.2 1.8 1.6 1.5 1.7 화학 광물비료 3.6 3.1 3.4 3.3 3.4 3.3 광물건축재 28.8 23.5 22.0 21.4 21.4 20.6 시멘트 2.6 2.1 2.4 2.5 2.5 목재 6.2 4.7 4.6 4.6 4.8 4.7 곡물 3.8 2.7 2.0 2.1 2.5 2.3 기타 14.1 10.1 10.4 10.5 10.6 10.0 자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, pp. 56-57; Госкомстат России, Транспорт в России: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, pp. 62-63.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 59 2003년의운송실적을이전몇년간의운송실적추이와비교해서살펴보면고철과화학 광물비료의운송실적은감소하고, 반면에광물건축재와곡물의운송실적이비약적으로증가했음을확인할수있다. 한편 2003년화물운송에서화물종류별로점유비율을살펴보면, 석탄 (22.5%), 광물건축재 (20.6%), 석유 (17.8%), 광석류 (10.2%), 철금속 (5.9%), 목재 (4.7%), 화학 광물비료 (3.3%), 곡물 (2.3%), 고철 (1.7%), 코크스 (1.0%) 순이었고, 기타화물이차지하는비중은총 10.0% 였다. 주목할만한것은 1990년에 11.5% 에불과했던석유의운송비중이해마다상승하여 2003년에는 17.8% 에이르러전반적으로에너지관련산업이러시아경제의성장동력으로작용하고있는러시아경제의현실과맥락을같이하고있다. < 그림 3-5> 에서도알수있듯이화물운송에서화물종류별로운송수단의비중을살펴보면, 석탄및코크스와철금속의운송은사실상전적으로철도운송에의존하고있으며, 화학 광물비료, 목재, 곡물은약 85%, 건설자재 ( 시멘트포함 ) 는약 75%, 석유는 30% 가량이철도로운송되고있다. 57) 자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 7, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866#( 검색일 : 2005. 10. 5). < 그림 3-5> 화물운송에서화물종류별운송수단의비중 (2002 년 ) 57) 주요자원의철도운송로에대해서는다음을참고. 鄭鎔株, 러시아聯邦輸送體系, 對外經濟政策硏究院, 1993, pp. 30-37.
60 다음여객운송실적에서철도가차지하는비중은 < 표 3-9> 에서보는바와같이 2003년기준으로전체의 34.0% 를차지한다. 여객운송에서는일반적으로버스, 택시, 도시전차등을합한도로운송이 50.52% 로가장큰비중을차지하고있으나중 장거리여객운송에서는철도가우위를보이고있다. < 표 3-9> 러시아철도의노선별여객운송실적 구분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 여객운송실적 ( 백만인 ) 3,143 1,833 1,419 1,306 1,271 1,304 노선형태별 국제운송 1.1 0.7 0.7 0.7 0.5 장거리운송 ( 국제운송포함 ) 261 157 138 130 121 127 시외운송 ( 시내운송포함 ) 2,882 1,676 1,280 1,176 1,150 1,177 여객운송실적 (10 억인 km) 274.4 192.2 167.1 157.9 152.9 157.6 노선형태별 국제운송 0.8 0.5 0.6 0.7 0.5 장거리운송 ( 국제운송포함 ) 182.6 113.5 116.2 112.0 106.2 109.4 시외운송 ( 시내운송포함 ) 91.9 78.8 50.8 45.9 46.6 48.1 자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 58; Госкомстат России, Транспорт в Росс- ии: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 67. 그리고 < 그림 3-6>, < 그림 3-7> 에서와같이 2003년러시아의철도의여객수송분담률은내륙수운을제외할경우도시간운송에서인 km 기준으로 67.2% 였으며, 교외운송에서는 51.1% 였다. 러시아의전체철도운송에서가동되는화물차의현황은 < 그림 3-8> 과같으며, 사실상몇몇특수화차를제외하면거의대다수의화차는 러시아철도공사 가소유하고있다. 최근주목할만한변화라고한다면사기업이나민간운영업자가소유, 또는임차하고있는화차가약 20만량으로전체화차의 1/3에해당된다는것이다. 58) 58) ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 8, http://www.rzd.ru/mu seum/index_video.html?he_id=866#( 검색일 : 2005. 10. 5).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 61 자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 50. < 그림 3-6> 도시간운송에서운송수단 ( 내륙수운제외 ) 별여객운송분담률 자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 51. < 그림 3-7> 교외운송에서운송수단 ( 내륙수운제외 ) 별여객운송분담률 자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 8, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866#( 검색일 : 2005. 10. 5). < 그림 3-8> 러시아철도의종류별화차보유현황
62 2. 컨테이너운송활성화 철도에의한화물운송에서가장기대되는것은컨테이너화물이다. 59) 러시아컨테이너화물운송의급속한성장은철도운송부문에서도그대로관찰되고있다. < 표 3-10> 에서보는바와같이러시아경제가활력을되찾기시작한 2000년대에들어서러시아철도의컨테이너화물운송은지속적으로증가하고있다. 2003년철도부문의컨테이너화물운송실적은총 1,470만톤이며, 20피트기준으로환산하면약 136만6 천 TEU에해당된다. 컨테이너화물운송이증가세로반전되었던 1999년과비교하면 4년만에대략 80% 나증가한셈이된다. 2004년의경우에는전년과비교하여컨테이너화물운송이약 19% 정도증가할것으로예측하고있으며, 2006년에는 2,500만톤, 2010년이면적어도 3,200만톤에육박할것으로러시아철도공사는전망하고있다. < 표 3-10> 러시아철도의컨테이너운송과전기기관차견인율 구 분 1990 1995 2000 2001 2002 2003 운송량 ( 백만톤 ) 2,140 1,028 1,047 1,058 1,084 1,161 컨테이너운송 30.3 8.2 10.7 11.8 12.8 14.7 포장운송 128.5 37.0 27.5 25.7 21.7 12.0 전체컨테이너운송대비 20 톤 (gross) 이상컨테이너의운송비중 (%) 36.4 38.9 68.3 69.9 74.2 77.3 운송실적 (10 억톤 km) 2,523 1,214 1,373 1,434 1,510 1,669 운송실적 ( 톤 km) 에서의견인율 (%) 전기기관차 73.0 74.3 79.0 81.5 83.1 84.4 디젤기관차 27.0 25.7 21.0 18.5 16.9 15.6 자료 : Росстат, Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. сб., Росстат, 2004, p. 56; Госкомстат России, Транспорт в России: Стат. сб., Госкомстат России, 2003, p. 62. 한편, 최근러시아철도의컨테이너화물운송은점차세계적인추세에따라대형컨테이너 (20피트, 40피트 ) 중심으로운송되고있다. < 그림 3-9> 에서 59) 이하의내용은다음을참고. 성원용, 러시아컨테이너화물운송의현황과발전전망, 교통기술과정책, 제2권제1호, 2005년 3월, pp. 157-172.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 63 보는바와같이중형컨테이너가대략 330만톤수준에머물러있는반면에 1996년부터대형컨테이너운송량은중형컨테이너운송량을추월하였다. 러시아철도의운송형태별로컨테이너화물운송을살펴보면 < 그림 3-10> 에서보는바와같이전체물동량의 56% 는국내운송화물이고, 통과운송화 대형컨테이너중형컨테이너총계 백만톤 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 15.85 14.69 12.8 12.52 11.75 11.36 10.68 9.5 8.00 8.22 6.26 7.20 6.65 7.29 5.10 3.43 4.25 4.17 2.83 2.95 2.48 2.90 3.39 3.53 3.3 3.33 3.33 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 연도 자료 : В. И. Жуков, "Перспективы развития контейнерных перевозок в России," Материалы 9-й Московской международной конференции по транспорту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 марта 2004 г., Москва 의자료를기초로필자가수정. < 그림 3-9> 러시아철도의컨테이너화물운송 (1990~2004) 자료 : TransContainer, JSCo Russian Railways, Art of Container Services(brochure), 2005, p. 5. < 그림 3-10> 러시아철도의운송형태별컨테이너화물운송비율 (%)
64 물이차지하는비중은고작 13% 에불과하다. 따라서엄밀하게말해세계적단위에서국제통과운송실적을보면현재의러시아의역할은미미하다고판단되며, 유라시아대륙에위치한자국의입지를최대한활용하여유럽과아시아를연계하는국제통과운송을활성화한다는전략은아직도요원하다고할수있다. 러시아에서컨테이너운송시장의성장은운송과정참여자들의비즈니스활성화에커다란변화를가져오고있다. 러시아는러시아철도공사 (RZD) 의지사형태로컨테이너화물운송서비스를전담하는 트랜스컨테이너 (TransContainer), 그리고러시아전역에걸쳐컨테이너터미널네트워크를조직하기위한목적으로설립된 내셔널컨테이너사 (National Container Company) 등의출범으로향후컨테이너운송시장의선진화가크게앞당겨질것으로기대하고있다. 러시아철도공사가출범 (2003. 10) 하기전인지난 2003년 3월러시아는과거철도부의화물운송국을분리시켜 트랜스컨테이너 라는컨테이너화물운송센터를설립했다. 트랜스컨테이너 의주요활동방향과기능은 모든교통수단의컨테이너화물운송서비스시장에서러시아철도공사를대표하고, 모든교통수단의컨테이너화물운송에서고객의수요를충족시키며, 컨테이너운송부문에서포워더를이용해고객에대한운송서비스를제공하고, 러시아철도공사소유의컨테이너및화차운영을통제하며, 컨테이너및화차의유지, 보수, 서비스및개선에대한통제기능을수행하며, 컨테이너화물운송확대를위한마케팅정책을추진하는등컨테이너운송과관련된제반업무를담당하게된다. 트랜스컨테이너 는 2004년 5월 17일한국에도지사인 트랜스컨테이너코리아 를설립했으며, 향후중국등지에도지사를설립해사업영역을지속적으로확장할예정이다. 60) 철도컨테이너화물운송의발전을위해 러시아철도공사 는현재대용량 60) 코리아쉬핑가제트, 2004. 5. 17 일자.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 65 컨테이너중심으로전환하는세계적인추세에맞추어컨테이너와화차보유를늘려가고있다. 러시아철도공사 의자산목록에등록된컨테이너수는모두 176,500여개 (20피트컨테이너 43,700여개, 40피트컨테이너 400여개, 중형컨테이너 132,800여개 ) 이며, 현재 17,000여대에달하는대형컨테이너용화차가운용되고있다. 61) 또한대형컨테이너를처리할수있는화물터미널이확충되고있는데, 현재 174개의컨테이너터미널이운용되고있으며이중 40피트컨테이너전용터미널은 41개이다. 또한 2010년까지계획된러시아의컨테이너운송발전프로그램에따르면다양한종류의컨테이너를생산하고, 기존의화차를이들컨테이너에부합하는다용도화차로개조하는계획이수립되어있다. 현재러시아에서는매년컨테이너가약 10,000여개씩증가하고있고, 이중에서 20피트컨테이너는 7천여개, 40피트컨테이너가천여개씩증가하고있다. 이에따라이들컨테이너를운송하기위해매년 2천여대의피팅화차와약 150여대의컨테이너포크리프트가증가되어야하는상황이발생하고있다. 62) 전반적으로러시아의컨테이너화물운송이국제수준에부합하는방향으로진전되고있지만그동안러시아에서컨테이너화물운송이민간포워더에의해주도되기보다는정부가 100% 출자한 러시아철도공사 에의해투자가진행되고있다는것이커다란문제점으로지적되어왔다. 국가독점의폐해를극복하고민간기업들사이의선의의경쟁과사업활성화를촉진할수있는대책들이강구되어야하는데, 이러한차원에서최근극동러시아의해운 61) В. И. Жуков, "Перспективы развития контейнерных перевозок в России," Материалы 9-й Московской международной конференции по транспорту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 марта 2004 г., Москва. 62) Известия, 2003. 12. 16일자. 러시아의컨테이너운송에서문제는적합한화차의부족이다. 세계적으로보편화되고있는 40피트컨테이너운송을위해서는 80피트피팅화차가필요한데, 러시아의경우이화차의보유율은고작 3% 에불과하고, 20피트컨테이너 3개를운송할수있는화차가전체의 70% 를차지한다. " Русская тройка мечтает о контейнерах - Владимир Чиснаков," RBC daily, http://www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml?2005/05/26/202305( 검색일 : 2005. 06. 21).
66 회사인 FESCO(Far Eastern Shipping Co.) 와러시아철도공사가 50:50의지분투자로새로운물류회사인 러시아트로이카 63) 를설립, 2004년말부터영업에들어갔다. 이회사의설립으로 FESCO 는철도운송으로업무영역의확대를도모할수있게되었으며, 러시아철도공사는과거 트랜스컨테이너 1개사가독점해왔던 TSR 컨테이너운송체제에서벗어나 2개사의경쟁체제를통해서비스개선등의효과를기대할수있게되었다. 3. 철도개혁의현황과과제 가. 철도구조개혁 러시아정부는철도운송부문이경쟁원리가작용하지않는독점산업이며, 또한지방여객운송등채산성이없는노선이있어도공공성을이유로운행하지않을수없었던점등을고려하여모두세단계에걸쳐철도구조개혁을진행하고있다. 러시아의철도개혁에대한논의는 1996년全러시아철도인대회에서 철도개혁의주요방향 이채택되고, 1998년 5월 15일러시아연방정부령제448호에의해 연방철도구조개혁구상 이확정된이후본격화되었다. 이후동 구상 은 2001년 4월 12일에연방정부에의해, 동월 25일에국가평의회간부회의에의해승인되었고, 4월 27, 28일양일에철도부의확대부처회의가개최되어 구상 실현을위한부처행동계획이작성되었다. 다음 2001년 5월 18 63) 러시아트로이카 는양사가각각투자한 800만달러외에 4,550만달러가량을외부로부터조달하여 1단계로 380량의특별화차를구매하고점차 1,100량까지열차플랫폼을새로구입할예정이며, 아 태지역 15개국가의지점망을확보할예정이며매년 TSR 노선에 30만 TEU의물동량증가를기대하고있다. 코리아쉬핑가제트, 2004. 10. 6일자 ; FESCO, "Правление РЖД о- добрило проект создания с ДВМП совместного предприятия Русская тройка," http://www.fesco.ru/press-center/showstory.html?id=185&backref=4( 검색일 : 2004. 11. 01). 2005년운송목표는 28,00TEU 이며, 2007년까지연간 50% 씩, 이후 2010년까지는연간 25% 씩증대해나갈예정이다. " Русская тройка мечтает о контейнерах - Владимир Чиснаков," RBC daily, http://www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml?2005/05/26/202305( 검색일 : 2005. 06. 21).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 67 일러시아연방정부령제384호에의해 철도구조개혁계획 을정식으로확정, 제1기 (2001~2002년), 제2기 (2003~2005년), 제3기 (2006~2010년) 의 3단계로나누어철도개혁을진행한다는원칙을수립함으로써본격적인철도구조개혁이착수되었다. 철도관리체제를전면적으로개편하는구조개혁의골간은국가의관리감독권을철도운송사업에서분리하여철도를단일한독점운송업자가아니라독립된운송업자들과공정한공개경쟁을하는주체로전환하는것이다. 러시아는철도운송사업체제를현행지역기반에서업무기반에의한사업분할체제로전환한다는것을기본방향으로설정하고, 철도인프라관련업무는 자연독점 부문으로, 여객 화물운송및여객 하주에제공되는모든실제운송관련업무는 경쟁 ( 잠재적경쟁 ) 부문으로분할하여개혁을추진한다는원칙을수립했다. 러시아철도개혁의목표및방향은 < 그림 3-11> 과같다. 자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 12, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866# ( 검색일 : 2005. 10. 5). < 그림 3-11> 러시아철도개혁의목표및방향
68 러시아는철도개혁을추진함에있어 1효율적인제도의구축, 2인프라건설및차량의근대화를위한효율적자금조달, 3운송방법 (mode) 간및철도운송에경쟁원리도입, 4국가전체운송서비스의고도화, 5국민경제에서차지하는운송비의절감등을기본목표로설정했으며, 다음 1규제기관으로서의국가와철도경영기관의분리, 2부문별조직의분리 ( 화물운송과여객운송등 ), 3현재의활동을자연독점, 일시적독점, 경쟁적활동으로분류, 4인프라등독점부문에대한국가의감독유지, 5경쟁부문에속한기업의민영화등크게 5가지를기본원칙으로단계별구조개혁을진행하고있다. 64) 러시아철도구조개혁의단계별프로그램은 < 그림 3-12> 와같다. 자료 : ОАО РЖД, "Презентация 'Общий обзор компании'," июль 2004, p. 11, http://www.rzd.ru/museum/index_video.html?he_id=866# ( 검색일 : 2005. 10. 5). < 그림 3-12> 러시아철도구조개혁의단계별프로그램 64) 辻久子 ドミトリー セルガチョフ, 改革を進めるロシア鐵道の槪要と極東における展開, ERINA REPORT, Vol. 62, March 2005, p. 16.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 69 제1단계의개혁에서는연방철도기업의미지급채무재조정, 철도기업의재산목록작성, 러시아연방철도법, 러시아연방철도규약 등철도개혁관련법안의작성, 민간화물운송회사설립을포함한경쟁력강화, 철도운영과국가규제기능을분리한 러시아철도공사 의설립, 철도의운행및수리와관계없는국유기업의분리및사유화, 러시아철도공사 에철도운송관련자회사기업을업종별로설립하고여객운송재정지원제도의입안등을실시하였다. 사실상제1단계의철도개혁은 2003년 9월 18일러시아연방정부령제585 호에의해연방정부 100% 출자의공개주식회사 (joint-stock company) 러시아철도공사 가설립되고, 9월 23일 러시아철도공사 가국가등록을마친뒤, 연방철도재산과운영기능을분리ㆍ양도하여같은해 10월 1일부터 러시아철도공사 가영업활동을개시함으로써모두 3단계로나누어진러시아철도개혁의제1단계가마무리되었다. 러시아철도공사 설립당시자본금은 1조 5,357억루블 ( 약 560억달러 ) 이고, 여기에는과거러시아철도부에귀속된총 2,046개기업및조직중 987 개 (17개지방철도국을비롯한차량제작, 조사 연구조직등 ) 가편제되고, 나머지중 673개조직 ( 사회복지부문과교육부문 ) 은지방정부의관리로편입되고, 295개기업및조직은러시아철도부에잔류하며, 80개기업은 2003~2004년간사유화프로그램에따라직접주식회사로전환한다는계획이었다. 65) 그리고앞서언급한바와같이러시아철도공사주식의 100% 는연방정부가소유하며, 철도자산관리및처리특별법 에따라주식의매각, 저당및기타방식의몰수를금지하고있다. 66) 제2단계의철도개혁은당초계획보다늦어져사실상 2004년말부터진행되고있으며, 러시아철도공사 를재편하여일련의자회사를분리하고, 간접 65) 현재 러시아철도공사 는총 8개의해외사무소와함께총 165개의자회사 (subsidiaries) 를갖고있으며, 이중 17개는지역철도지사 (regional railways) 이다. 전체종업원수는약 120만명으로러시아경제활동인구의 2% 에해당한다. 현재 러시아철도공사 는약 20,000 대의기관차, 26,000량이상의객차와 600,000량이상의화차, 23,000량이상의교외전차를보유하고있다. 66) 교통개발연구원 한국철도기술연구원, 대륙횡단철도운영현황조사연구, 2004. 5, p. 551.
70 보조금의단계적삭감, 화물ㆍ여객운송의경쟁력향상을위한환경조성, 경쟁부문에서의자유로운가격형성으로의이행, 민간철도운송회사에의한기관차ㆍ화차의취득, 철도발전을위한투자유치, 러시아철도공사 에서화물운송분야를분리하여독립적인자회사를설립하기위한법률적검토등이계획되어있다. 지금까지진행된주요결과를요약하면 < 표 3-11> 과같다. < 표 3-11> 러시아의제 2 단계철도개혁추진과정 일자 2004년 2월 2004년 7월 2004년 8월 2004년 11월 내용 채산성이있는교외여객운송 ( 모스크바 - 무이티쉬교외급행구간 ) 을조직하는 1 차사업설계실현 - 모스크바 - 무이티쉬 구간은채산성이있는교외여객운송을조직하는일종의 실험장 Standard & Poor's 는 러시아철도공사 에대해 BB+ 신용등급, 러시아기준으로는 ruaa+ 부여 러시아철도공사발전전략프로그램 2010 안이이사회에의해채택 - 동프로그램에따르면러시아철도공사는 독립된운송업자와운영자에게인프라서비스의효과적인제공, 국내외화물 여객운송시장에서포괄적인공공운송업자의기능수행 이라는두가지과제를시현하는수직적으로통합된교통회사를대표 러시아연방금융시장청 (The Federal Financial Markets Service, FFMS) 에 러시아철도공사 의채권발행에대한국가등록을마치고 2004 년 11 월 18 일국가등록번호취득 극동해운회사 FESCO(Far Eastern Shipping Co.) 와 50:50 의지분투자로컨테이너운송전문업체인 루스카야트로이카 (Русская тройка) 설립 2005 년 1 월 이사회에의해 러시아철도공사 의기업건설개념확정 2005 년 3 월 2005 년 4 월 2005 년 5 월 장거리여객운송개혁개념을채택하고장거리여객운송부문의자산을 연방여객감독부 (ФПД) 에이관함으로써연방여객감독부의개혁착수 - 여객감독부에는총 16 개의지역감독부, 46 개의화차차고, 332 개의역, 25,500 량의객차및기타자산을포함 향후 러시아철도공사 를재조직하여독립된국영연방여객운송회사설립예정 모스크바시, 모스크바주, 스베를로프스크주, 크라스나야르스크주, 연해주정부등과공동으로 4 개의교외여객운송회사설립에대한결의채택 철도자동화장치생산자회사 엘테자 (ЭЛТЕЗА) 설립 선로장비생산 수리부문에서총 9 개의자회사설립에관한결의채택 건설부문의개혁, 화차수리공장의개혁및이에근거한자회사설립, 산하기관인 레프서비스 (Рефсервис) 의개혁에근거한등온차화물운송분야의자회사설립, 산하기관인 트란스컨테이너 (Трансконтейнер) 의개혁에근거한컨테이너운송분야의자회사설립등의개념을확정 2005 년상반기 15 개, 하반기 6~10 개의자회사설립예정 자료 : ОАО РЖД, "Второй этап реформы: 2003-2005 гг.," http://www.rzd.ru/static/inde x.hrml?he_id=1316( 검색일 : 2005. 06. 24).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 71 제3단계개혁에서러시아는제2단계개혁이완료될경우 러시아철도공사 나관계자회사의주식을공개ㆍ상장하여철도운송에투자할계획이다. 전체적으로전문가들은러시아의철도개혁이당초우려했던것과는달리매우성공적으로진행되고있는것으로잠정적으로평가하고있다. 67) 그러나, 현재러시아의철도개혁이진행단계에있어그최종평가는유보적일수밖에없으며, 현재추진되고있는제2단계의개혁은당초계획된속도보다훨씬지연되어진행되고있다. 이미 2002년에 64,200명의인원정리를실시한뒤 2005년까지 191,400명을정리하는것으로계획된구조조정이완결될수있을지, 또한향후운임에대한탈규제를전면적으로추진하겠다는목표를내세우고있지만 유연한운임체계 가오히려가격인상으로귀결되지는않을까에대한의문도아직완전히해소된것은아니다. 나. 발전전략프로그램 2010 2004년 8월 18일 러시아철도공사 이사회는 2010년까지의 러시아철도공사발전전략프로그램 2010( 이하발전전략프로그램 ) 을확정했다. 발전전략프로그램 은 러시아철도공사는무엇을지향해야하는가? 2010년까지러시아철도공사가견지해야할목적지향적입장은무엇인가? 라는질문에답하고있는데, 러시아철도공사는새로운환경, 즉운송수단간경쟁및철도운송내의경쟁이치열해지고있는상황에서기본적으로시장경쟁원칙에충실해야한다는기본입장을견지하면서도, 국가가공익적관점에서요구하는운송기능도결코외면할수없는중대한과제임을밝히고있다. 68) 발전전략프로그램 에따르면향후러시아철도공사는교통사업규모의확대, 경제적효율성의향상, 서비스의질과운송안전의제고, 유라시아교통 67) 보다자세한내용은 G. Fadeyev, "Cooperation goes first," The RZD PARTNER INTERNATIONAL, No. 1, March-May 2005, pp. 12-17; ECMT, Regulatory Reforms of Railways in Russia, 2004 참고. 68) 이러한관점에서러시아철도공사전임사장인겐나지파다에프는 발전전략프로그램 이 국가 - 이용자 - 러시아철도공사 3자의이해관계에모두부합되는것임을천명한바있다.
72 체계로의통합심화, 재정안정과투자매력도의향상등의전략적목표를통해연평균 6% 의화물운송과 2% 이상의여객운송의성장을지속, 2010년이면 2003년실적의약 1.5배인 17억톤의화물운송과 2조5 천억톤 km의화물운송실적을담보하고, 그때까지주민의이동성은 20% 증대하여여객운송을 15억인으로제고한다는의지를보이고있다. 69) 러시아의철도교통현대화계획은국제운송로발전에도매우중대한영향을미칠것으로판단된다. 앞서언급한바와같이 발전전략프로그램 은 유라시아교통체계로의통합심화 를 5개의중대한전략적과제의하나로제시하고있고, 시나리오대로라면 2010년에이르러통과운송은 2003년대비 60% 이상증대되고, 이중컨테이너운송은 2배이상증대될것으로전망하고있다. 러시아철도공사는적극적인공급전략을추진해야할일차적인시장은국내운송과수출기업의운송수요를안정적으로담보하는것이지만 TSR과러시아항만시설등을활용하여러시아교통체계의통과운송잠재력을발전시키는것도중요한과제라고언급하고있다. 또한기본적으로세계경제의글로벌화가가속화되고있는조건에서교통은지역통합과정의가장중요한수단이며, 러시아가서유럽과동아시아간의통과운송을담보할수있는자연적인 교량 의역할을담당할수있다는점을고려하여단지기업적차원뿐만이아니라국가적이해관계에서이러한장점을최대한활용해야한다는필요성을강조하고있다. 그래서러시아의 WTO 가입을목전에두고단일한국제무역체계에서러시아철도공사가운영될수있는조건을검토하고, 경쟁력이하락하는위험을최소화할수있는조치를강구해야한다고주장하고있다. 발전전략프로그램 은러시아철도의통과운송잠재력, 특히 TSR을포함한 동-서국제운송로 와동 북부유럽과이란, 인도, 페르시안만국가들을연 69) 이하의내용은다음에의존한것임. Г. Фадаев, "О проекте Стратегической программы развития ОАО 'РЖД'," ОАО РЖД, http://www.rzd.ru( 검색일 : 2005. 6. 26).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 73 결하는 남-북국제운송로 등을최대한활용해야할필요성을강조하고있다. 그리고이들운송로와연계되는새로운철도노선, 예를들어이란, 아제르바이잔, 한반도의운송로발전에대한기술지원을포함하여철도건설에필요한재원조달, 기술적 법적해결방안등을검토하고, 특히중국, 핀란드, 그리고러시아상업항과의국경통과에대한접근을현저하게강화할것을검토하고있다. 발전전략프로그램 에서주의깊게살펴보아야할것은러시아철도의국제화물운송의축을서유럽, 북유럽, 동아시아등의세갈래로보고있으며, 이런차원에서중심국인독일, 핀란드, 중국과법적 기술적토대구축에서상호협력을최적화하는것이러시아철도공사의중요한전략적방향으로설정되어있다. 특히그어느때보다도중국과의교통협력이강조되고있는데, 70) 발전전략프로그램 은향후 2년내의가장중대한과제는중국으로의원유수출을위해東시베리아의교통인프라를발전시키는것이라고보고있으며, 총 310억루블에달하는자본투자로東시베리아철도, 자바이칼철도, 극동철도구간의인프라가크게개선될것으로전망된다. 2010년에이르러국경역을통과하는총물동량은 2억톤에달할것이며, 현재발트국가나우크라이나항만을통과하는물동량의일부가러시아항만으로전환함으로써항만역의운송량은 2배로증가될것으로전망된다. 70) Министерство транспорта Российской Федерации, "Результаты заседания рабочих г- рупп Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта," http://www.mintrans.ru/pressa/novosty_130904_1.htm( 검색일 : 2004. 11. 04); 2004년 TSR에의한대외교역물동량운송은약 7천만톤에달하며, 중국에서러시아철도로타국가로수출하는통과운송물동량을합하면러-중교역물동량은이것의 47% 를차지한다. 2010년이면양국간운송량은 6천만톤에달할것으로전망되고, 러시아철도공사는중국철도부와컨테이너화물운송협력협정에서명했으며, 러시아측의발의에따라컨테이너운송합작회사설립이결정되었다. "Russia and China: Transport Integration," The RZD-PARTNER INTERNATIONAL, Vol. 1, No. 1, 2005, pp. 26-28.
74 제 4 절국제운송로발전전략 1. 동 - 서 국제운송로 (TSR) 가. TSR 의위상과역할 71) 러시아에서 TSR은동-서를연결하는러시아통합운송망의주축이다. TSR 은복선으로총연장길이 72) 는약 1만km에전구간이전철화되어있으며, 아 태지역과유럽및중앙아시아간국제통과운송물동량 2십만 TEU를포함해연간총 1억톤의운송능력을갖고있다. TSR은러시아의 20개연방주체, 5개연방관구를관통하며, 총 6개의지방철도국에의해관리되고있다. 러시아에서 TSR은산업화의중심적기능을담당한다. 러시아국내철도운송에서 TSR이담당한비중은 45% 에이를정도로러시아철도망의중추역할을담당하고있으며, TSR이통과하는지역에는러시아산업의 80% 이상이집중되어있고, 석탄생산은 65%, 원유가공은 20%, 목재가공은 25% 이상이 TSR 통과지역에서이루어지고있다. 나. TSR 의물동량변화추이 현재 TSR은러시아의여러국제운송로중가시적인결과들이구체적으로발현되고있는국제운송로이다. TSR 이용물동량은최근수년간꾸준히증가하여약 30만 TEU에육박하고있으며, 73) 최근수년간이노선을이용한 71) 이하의논의는한종만 성원용, 21세기러시아의시베리아극동지역개발전략에관한연구, 대외경제정책연구원, 2001, pp. 123-141; 성원용, 한 러복합운송의현황과발전전망, 2005 년 KIEP 한국시베리아학회공동학술회의 시베리아개발과한반도 ( 대외경제정책연구원, 2005. 3. 24.) 발표논문을축약정리한것임. 72) TSR은통상적으로모스크바- 블라디보스토크간 (9,289Km) 의철도를지칭하며중간에위치하고있는타이셰트- 블라디보스토크까지의거리는 4,774km이다. 73) VICS(Vostochny Internatioanl Container Services), http://www.vics.ru. 2005년 10월말현재서향 TSR 통과화물의 60% 이상은한국을출발지로하고있다. 중국화물은전체통과화물의 27%, 일본화물
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 75 컨테이너통과화물운송량도꾸준히성장하고있다. 보스토치니항만자료에근거하여 TSR 이용현황을살펴보면 < 표 3-12> 과같이전체물동량은최근수년간꾸준히증가하고있다. 2003년보스토치니항의 TSR 이용화물처리실적은 204,650 TEU 로전년대비 52.9% 가증가했으며, 2004년은 272,529 TEU 로 2000년이후지금까지진행된가파른성장률이다소떨어지기는했으나전년대비 33% 증가의실적을기록했다. 최근러시아철도공사는순조로운증가추세에있는 TSR 컨테이너물동량의목표치를약 30만 TEU로세워놓고있다. 보다구체적으로화물의발착국별현황을보면 2001년의경우대략한국이 77%, 중국이 12%, 일본 11% 였으나, 최근통계자료에근거한추정치를보면대략한국이 60%, 중국이 40%, 일본이 2% 전후가될것으로추정되며, 최근중국발화물이늘면서향후한국과중국의화물발생지비율이역전될지도모른다는전망이나오고있다. < 표 3-12> 보스토치니항의 TSR 이용화물처리실적 단위 : TEU 구분 2000 2001 2002 2003 2004 물동량 72,701 89,917 133,804 204,650 272,529 전년대비증가율 (%) - 23.7 48.8 52.9 33 자료 : VICS(Vostochny Internatioanl Container Services), http://www.vics.ru 에서관련정보를기초로필자재작성. 한편최근수년간이노선을이용한컨테이너통과화물운송량은꾸준히성장하고있는추세이며, 2003년의경우에는물동량이전년보다 2배나초과하여약 9만9 천 TEU에이르게되었고 2004년에는약 12만 TEU에달해전년대비 21.2% 의성장률을보여주었다. 2004년보스토치니항의 TSR 이용물동량이약 27만 TEU인것을고려하면약절반의물동량이통과운송물동량인것을확인할수있다. 은 9% 를차지한다. "Транскорейская дорога накануне открытия," РЖД ПАРТНЕР, 2005 년 10월 27일자, http://rzd-partner.ru. 14차 CCTST 총회에서핀란드철도회사의발표에따르면바이니칼라- 보스토치니간 TSR 운송에서발착국별화물은한국 66%, 중국 27%, 일본 7% 이다.
76 < 표 3-13> 시베리아횡단철도 (TSR) 의컨테이너통과화물 구분 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Block Train 운행수 117 213 433 475 516 1013 1164 컨테이너통과운송 ( 천 TEU) 15.1 22.5 39.2 45.2 48.3 99.0 120.9 자료 : В. И. Жуков, "Перспективы развития контейнерных перевозок в России," Материалы 9-й Московской международной конференции по транспорту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 марта 2004 г., Москва; TransContainer, JSCo Russian Railways, Art of Container Services(brochure), 2005, p. 11. 다. TSR 활성화전략 현재남부유라시아국제운송로의경쟁력이강화되는상황에서 TSR로대표되는 동-서 축의잠재력을최대한활용하는것은러시아에게매우중대한의미를갖는다. 현재유럽- 동아시아간운송의주축인수에즈운하를통한해상운송로, 운송거리는가장짧지만인프라가매우취약한북극해상운송로, 그리고유럽- 카프카즈- 아시아를관통하는 TRACECA 등이 동-서 국제운송로 (TSR) 의주요경쟁노선이라고할수있다. 문제는유럽과아시아간에거대한통과운송잠재력을갖고있음에도러시아가취약한제반요인들로인해이두지역간화물운송시장에서자신의역할을제대로발휘하지못하고있다는사실이다. 현재 동-서 축의국제운송로로서 TSR은장시간의통관및환적과정, 화차부족으로인한조차표이행의부정확, 낮은수준의화물보관, 동-서물동량불균형으로인한공컨테이너발생, 74) 지속적인운임상승 75) 등과같은 74) 서향과동향의화물구성비를살펴보면, 2001년 66:33에서 2002년에는 72:28로양방향간화물운송의불균형이심화되었으나, 2003년에는 69:31로전년수준으로회복되었다. 그러나수출입화물의경우에는 2002년 82:18에서 2003년에는 84:16으로커다란변화가없었다. 75) 2001 년이래철도부의운임을포함한모든독점부문의가격은경제개발통상부과연방에너지위원회가원가에대응하여결정해왔다. 그러나이방식에따른철도운임산정이부적절하여 2001년에대규모적자가발생하는등많은문제를발생시켰기때문에철도운임의산정을개정하는작업에착수했다. 그결과 2003년 7월에 러시아철도의화물운송운임과시설이용요금표
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 77 구조적인문제를완전히해결하지못하고있다. 러시아는현재 TSR이 화물운송의정시성확보 라는수요자의요구를제대로충족시키지못함으로써서향노선의주요고객인한국과일본이중국-카자흐스탄-카프카즈, 이란-터키-발칸등으로이어지는대안노선을활용하고있는것에주목하고있다. 76) 따라서러시아는자국의경쟁력수준을높이기위한국제활동을적극적으로발전시키는것이국제운송로발전전략의주요과제중하나라고인식하고있으며, 이러한관점에서 TSR을통한통과운송의확대를주요조치의하나로바라보고있다. 77) 그리고이를위해첫째, 복합통과운송서비스의구축, 둘째, 통관및국경통과시간단축, 셋째, 모든통과요율요소들의최적화, 넷째, 향후철도컨테이너터미널발전을포함한모든통과연결지점의균형보장, 다섯째, 단일한정보화공간구축등이요구된다고보고있다. 78) 러시아철도공사는현재세계적인컨테이너화 (containerization) 추세와동북아의컨테이너물동량증가세를고려한다면향후가까운시일내에 TSR 물동량이 1백만 TEU에도달할것으로전망하고있는데, 이를달성하기위해서는반드시 TSR의서비스개선이뒤따라야만한다고보고있다. 79) 그동안 10-01 ( 화물운임표10-01) 이결정되어같은해 8월 28일부터실시되었다. 새로운화물운임표 10-01에서는, 화물의종류, 사용차량, 운송거리, 운송화물량, 운송방법, 발송지ㆍ수취지, 직통운송ㆍ비직통운송등의구분에따라상세하게운임산정방법을정하였다. Прейскурант No. 10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами(тарифное руководство No.1). 한편, 러시아가결코무분별하게운임을인상하고있는것은아니다. 해운운임의증감추세를면밀히추적하여 TSR 운임을조정하고있으며, 이러한운임증가가발생해도최종적으로수요자이탈로귀결되지는않을것이라는나름대로의치밀한계산이깔린지극히실리적인행보를걷고있다. 러시아철도의운임체계에대한간단한분석은다음을참고. 辻久子 ドミトリー セルガチョフ, 改革を進めるロシア鐵道の槪要と極東における展開, ERINA REPORT, Vol. 62, March 2005, p. 22. 76) 최근 2년간이들노선의물동량은 TSR 물동량증가세를훨씬앞지르는고속성장을하여약 15만 TEU에도달했다. "В объезд Транссиба," Российская Газета, 2005. 10. 28일자. 77) "Становясь универсальной транспортной корпорацией," РЖД ПАРТНЕР, 2005. 11. 2일자, http://rzd-partner.ru. 78) "Восток-Запад: перспективы транзита," РЖД ПАРТНЕР, 2005. 10. 27일자, http://rzd-part ner.ru.
78 러시아는 TSR 전구간전철화, 화물통관절차의단순화, 정보시스템구축, 환적과정의효율화, 세관에전달되는운송화물에관한전자정보, 화물위치추적체계구축, 그리고일본 한국 중국항만에서유럽및러시아서부지역도시들로향하는컨테이너통과화물에대한경쟁력있는통과운임의적용, 해운항만으로의접근강화, 국제기준의컨테이너터미널현대화, 그리고몽골, 중국, 북한등과의접경철도역개선등과관련된부분에서긍정적인성과를이루어냈고, 이것이최근 TSR 활성화를가속화하는동력으로작용하기도했다. 80) 현재 TSR 물동량유치와관련된러시아철도공사의주된정책방향은두가지로집약되고있는데, 첫째, 현대적인고효율화차개발, 둘째엄격한컨테이너전용열차조차표를작성하여 CCTST 회원국들과공동으로운송과정관리기술을발전시키는것이다. 81) 전반적인기술개선으로 < 보스토치니- 폴란드 / 핀란드 > 의운송시간은 11.5일, < 보스토치니- 독일 / 헝가리 > 의운송기일은 12.5일로단축되었고, < 보스토치니- 부슬로프스카야 >, < 보스토치니- 브레스트 > 간운송로외에새로이 2003년부터는통관후 9~10일내에 < 보스토치니-로코티-알마아타 > 를주파하는 container block train 운행을시작했다. 금년 5월부터는중국내몽골자치구의성도인후허하오터 ( 呼和浩特 ) 와독일두이스부르크간약 1만km( 중국-몽골-러시아-벨로루시- 폴란드-독일 ) 이상을 14일 15시간에주파하는 container block train 운행이시작되어총 5회의운행이진행되었고, 향후정기운행가능성이검토되고있다. 현재 container block train 의 1일평균운행거리는 1,000~1,200km에달한다. 현재 TSR의발전및기술 79) 러시아철도공사의신임사장블라디미르야쿠닌도 2005년 10월 28일 CCTST 14차총회결과를결산하며 TSR의발전은러시아철도공사에게있어중대한사안이며, 따라서 TSR 서비스발전문제는별도의프로젝트로검토해야한다고그중요성을강조했다. 80) TSR 활성화조치에대한구체적인내용은다음을참고. 성원용, 러시아교통체계와 TSR 활성화전략, 홍완석엮음, 현대러시아국가체제와세계전략, 한울, 2005, pp. 372-376. 81) Новости компании РЖД, 2005. 10. 27일자, http://www.rzd.ru. 러시아철도공사는 2단적재화차개발및특별노선구축가능성에대한평가에착수했다.
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 79 적개선은계속되고있으며, 특히최근에는철도를포함한모든운송모드의운송작업과그주체들을단일한사슬망으로엮는물류센터구축을가속화하고있다. 러시아는이것이운송과정의최적화및물류비감소를비롯해복합운송체계의구축으로이어져 TSR로의추가적인물동량유치가가능할것으로기대하고있다. 82) 현재 TSR의물동량유치를위해서는 TSR 본선의시설개선외에도낙후된항만처리시설및항만접근역의개선이절대적으로필요하다. 83) 러시아철도공사는 2002~2005년간극동지역항만접근역의개선에총 7억1,100만루블을투자하여블라디보스토크역과나호트카- 보스토치나야역의처리능력이각각연간 1,500만톤과 2,600만톤으로증가했다. 2006~2008년에도러시아철도공사는크라보바야역및나호트카역의개선에총 3억3,700만루블을투자할계획이다. 84) 2. 남 - 북 (North-South) 국제운송로 가. 역할과위상 러시아의 국제운송로발전프로그램 의일환으로출발한 남-북국제운송로 는관련국가들의적극적인참여와지지를바탕으로이들과의교통협력이강화되면서점차유라시아운송로로서의지위를획득해가고있다. 82) 러시아는현재 hub and spoke 원칙에따라칼리닌그라드, 무르만스크, 성-페테르부르크, 모스크바, 노보라시스크, 아르한겔스크, 니즈니노보고라드, 볼가그라드, 아스트라한, 마하츠칼라, 에카테린부르크, 노보시비르스크, 이르쿠츠크, 불라디보스토크, 나호트카등총 15개의핵심물류센터구축을추진하고있으며, 이중신속한발전이필요한노보라시스크, 무르만스크, 블라디보스토크, 모스크바 4개지역을선택하여집중적인투자를계획하고있다. 러시아교통부는향후블라디보스토크의물류센터가 TSR 투자유치를가능하게하고 TSR의통과운송을증대할것으로기대하고있다. "Россия ставит на развитие логистических центров," РЖД П- АРТНЕР, 2005. 10. 31일자, http://rzd-partner.ru. 83) "Порты мешают 'РЖД' развивать Транссиб," Актуальные материалы: подровности и аналитика EATC, 2005. 9. 29일자, http://www.eatu.org. 84) Новости компании РЖД, 2005. 10. 27일자, http://www.rzd.ru.
80 러시아의국제운송로발전프로그램은두개의문서에기초하고있는데, 하나는지난 2000년러시아정부에의해확정된 러시아영토를통과하는국제운송로형성및발전의주요방향 이라는문서와또다른하나는이에기초하여 2001년확정된러시아연방특별프로그램 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 라고할수있다. 러시아연방특별프로그램 러시아의교통체계현대화 (2002~2010) 의하위프로그램에는별도의 국제운송로 프로그램이있다. 85) 이들두문서에의해 남-북국제운송로 는유럽, 러시아, 아라비아만국가, 그리고인도사이의효과적인운송망을구축하기위한국제운송인프라발전의핵심적인방향의하나로규정되어있다. 본격적으로 남-북국제운송로 를실현하기위한법적인토대는 2000년 9 월 12일제2차유라시아교통회의에서러시아, 인도, 이란이체결한국제운송로에관한협정 86) 에기초하고있다. 2002년동협정에대한비준이완료되었고, 참여국들의교통부장관회의에서조정회의 (Coordinating Council) 정관이통과되었으며, 러시아가이기구의의장국이되었다. 러시아는 남-북국제운송로 의구축이카스피해연안국가들과전략적동반자관계를실현할수있는중요한매개체라고보고있으며, 동시에러시아와페르시아만, 남아시아및동남아시아국가들과의연계를강화하고러시아의운송망을통해유라시아통과운송을담보해낼수있을것으로기대하고있다. 87) 85) 이에대해서는다음을참고. Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная целевая программа Модернизация транспортной ситемы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Международные транспортные коридоры, Москва, 2005. 2002~2010년간러시아는 남-북국제운송로 의인프라발전에총 65억달러를투자하고, 이중 13억달러이상은도로, 내륙수로, 항만및국경철도역발전에투입할것을검토하고있다. 86) "International Transport Corridor North-South Agreement," Евроазиатский Транспортный Союз, Евроазиатские Транспортные Связи. История. Современность. Перспективы, Луки России, 2003, pp. 50-55. 87) 이런의미에서남-북국제운송로의발전은러시아가카스피해에대한전략적, 경제적, 군사적, 정치적이해관계를투사하는중요한매개물이다. Sergei K. Terskov, "Development of transport corridor
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 81 남-북국제운송로 가타운송로와비교하여갖는상대적우위, 특히수에즈운하를통과하는해상운송로와비교하여갖는장점은운송거리가두배이상이나단축된다는데있다. 예를들어인도양이나아라비아만국가들이 남-북국제운송로 를따라러시아영토를통과하여북유럽이나동유럽국가들로진출할경우현재의수에즈운하를통과하는화물운송에비해운송거리가짧아져화물운송기간은 15~20일정도단축되고, 운송비는 15~20% 정도절감되는것으로분석되고있다. 남-북국제운송로 의주요루트는지난 2000년 9월 12일제2차유라시아교통회의에서다양한종류의운송수단을이용한여러경로의화물운송루트를전제하고있다. 아스트라한, 올랴, 마하츠칼라항을통과하는카스피해통과루트. 이방안에서철도운송은항만까지의연계운송을담당하는것에있다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄을통해테젠-세라흐스국경통과지역을따라이란의철도망으로나갈수있는직통철도운송로가있다. 운송로의서축을따라아스트라한- 마하츠칼라- 사무르로연결되고, 이후아제르바이잔지역을따라아스타라국경역을통해이란으로나가거나, 사무르에서아제르바이잔과아르메니아지역을따라국경역줄파를통과하여이란으로나가는방안이있다. North-South," 8th St. Petersburg International Economic Forum(St. Petersburg, June 14-18, 2004). The Round Table Discussion Transport and Economic Growth, June 16, 2004. 최근러시아- 인도및러시아- 이란과의교역증가추세도 남-북국제운송로 의경제적가치를높이는요인이되고있다. 2003년러시아와인도의교역은총 10억 3,660만달러로전년대비 10% 증가했으며, 러시아와이란과의교역은 13억 7천만달러로전년대비 70% 증가했다. Парфенов В., Кузьменко, "Перспективы развития международного транспортного коридора 'Север-Юг'," http://www.trans system.kz/rus/mdl_arch_year.asp?idx=20&i=717&lang=rus( 검색일 : 2004. 11. 28).
82 남-북국제운송로 는그것의상당부분을러시아의철도가담당하며, 경로에따라육상운송로총연장의 33~35% 를차지한다. 보다구체적으로러시아의철도연결노선을살펴보면다음과같다. 88) NSR 부슬로프스카야 ( 핀란드국경 )-성- 페테르부르크- 모스크바-리잔- 미추린스크- 쁘찌쉐보-사라토프 -볼가그라드 / 우르바흐 -베르니히바스꾼착-아스트라한 NSR1 성-페테르부르크- 볼홉스트로이 -피트로자보츠크- 무르만스크 NSR2 쉐스제로프카 ( 벨로루시 )/ 빠냐또프카 ( 러시아 ) - 부랸스크 - 아룔 -엘레츠 - 미추린스크 NSR3 모스크바- 야로슬라블- 볼로그다 -코노샤 -아르한겔스크 NSR4 미추린스크- 리스키 -리하야 -로스토프 -크라스나다르- 노보라시스크 / 뚜아프세 -소치- 벨셀로에 ( 러시아 )/ 간티아지 ( 그루지아 ) NSR5 리잔- 루자에프카- 시즈란 -사마라 -아렌부르크- 카니사이 ( 러시아 ) / 일레츠크 I( 카자흐스탄 ) NSR6 우스펜스카야 ( 러시아- 우크라이나국경 )-마르췌보 / 따간로그 - 로스토프- 나-도누- 찌하레츠카야- 카프카스카야 NSR7 우르바흐- 오진스키 ( 러시아 )/ 세미글라브이마르 ( 카자흐스탄 ) NSR8 크라스나다르 -카프카스카야- 아르마비르- 미네날르니이바디- 프로흘라드나야- 베슬란 / 체르블룐나야- 마하츠칼라 NSR9 아스트라한- 악사라이스카야 ( 카자흐스탄과의국경 ) NSR10 아스트라한- 마하츠칼라- 사무르 ( 아제르바이잔과의국경 ) 88) Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная целевая программа Модернизация транспортной ситемы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Международные транспортные коридоры, Москва, 2005, p. 20.
84
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 85 나. 발전계획과성과 현재 남-북국제운송로 이용과관련하여관심을모으고있는것은 카스피해 이용의법적 제도적조율의문제이다. 이미 2003년 12월 남-북국제운송로 조정회의전문가그룹회의가개최되어 카스피해 의위상에대한국가간협의가진행되었고, 러시아는 남-북국제운송로 를이용하는운송조직의활동을효과적으로보장할수있는법적토대를구축하는작업에적극적으로참여하고있으며, 향후관련국들의조율을통해카스피해에서선박의상업항행을위한법률적조건이구비될것으로전망된다. 러시아는또한 남-북국제운송로 를조기에실현하기위해아시아와유럽을연결하는 Water Bridge 라고할수있는카스피해연안의교통시설현대화에박차를가하고있고, 사실상이들지역의종합적인운송망발전은러시아교통정책의우선적과제의하나로설정되어있다. 남-북국제운송로 의통과화물및대외교역화물운송발전의핵심방향은부슬롭스카야- 성-페테르부르크- 모스크바- 리잔-코쵸토브카- 푸찌쉐보-사라토프-볼고그라드-아스트라한으로연결되는총 2,513km이다. 이방향은러시아의다른지역, 그리고발트국가, 우크라이나, 벨로루시로나가는출구나이들을통과하여유럽철도망으로나가는출구를갖고있다. 장기적으로물동량운송을보장하고철도운송작업의질적지표를개선하기위해러시아연방특별프로그램 러시아교통체계의현대화 는부잔강교량을포함하여볼고그라드- 아스트라한- 사무르구간철도노선의현대화와재건을검토하고있고, 코쵸토프카- 프찌쉐보구간의전철화및코쵸토브카- 사라토프구간의고속운행을고려하여코쵸토프카- 사라토프구간의현대화와재건도검토하고있다. 특히러시아는 남-북국제운송로 의남쪽관문이라고할수있는카스피해러시아항만은서유럽국가들과카스피해국가들과의교역을확대할수있는중요한교통인프라이기때문에특별한관심과주의를기울이고있다.
86 우선카스피해에서러시아의중요교역항의역할을담당했던아스트라한항을보완할수있는올랴항의현대화와이를통한복합운송의발전이추진되고있다. 지금까지간선철도망과연결되는항만철도인입선이부설되어있지않았던것이올랴항의발전에가장커다란걸림돌로작용해왔고, 이에러시아정부는지난 2003년 8월올랴항까지의철도인입선건설에대한결정을내렸다. 89) 그리고 2003년 10월 1일올랴항까지의철도인입선건설이시작되어 2004년 7월얀디까역과올랴역을연결하는총 45km의새로운철도구간 1단계공사를예정보다앞당겨완료하게되어동년 12월부터본격적인운영에들어가게되었다. 카스피해에서그역할이증대되고있는또다른항만은 마하츠칼라 이고, 이는무엇보다도카스피해원유를서유럽시장으로운송하는데중요한역할을할수있기때문이다. 2005년까지원유는 8백만톤, 건화물은 4백만톤까지처리할수있도록항만재건사업을완료할예정이다. 90) 러시아교통부는현재카스피해의항만을통한물동량이 8백만톤에불과하지만 2010년까지계획된항만시설의현대화, 철도인입선의부설등이완료된다면아스트라한, 마하츠칼라, 올랴항을통한물동량은 2천만톤을초과할것으로전망하고있다. 91) 러시아의카스피해항만의가장유망한활동분야중하나는결국러시아와카스피해연안국가들사이에 철도-페리 운항을조직화하는것에있으며, 기본적으로 남-북국제운송로 는그것의상당부분을철도가담당하 89) 올랴항까지의철도인입선건설을위한경제성분석에따르면항만에서의환적물동량은 2005 년 4백만톤에달할것이며, 2010년이면 8백만톤으로성장할것이라는전망을갖고있다. ОАО РЖД, "Международный транспортный коридор 'Север-Юг'," http://www.rzd.ru/static/index. html?he_id=682( 검색일 : 2005. 07. 05) 90) 또한마하츠칼라항에는철도페리선착장의개장이준비되고있다. 페리는마하츠칼라- 투르크멘바쉬구간과마하츠칼라- 악타우구간을운행하게된다. 91) Министерство транспорта Российской Федерации, "Доклад Министра транспорта Российской Федерации И. Е. Левитина по вопросу развития МТК Север-Юг," http://www.mintrans/ru/pressa/novosty_040728_4.htm( 검색일 : 2004. 09. 02).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 87 며, 경로에따라육상운송로총연장의 33~35% 를차지하기때문에철도운송로를건설하고인접국가들과의새로운운송로를구축하는사업이매우중대한의미를갖는다. 현재이란남부와인도까지연장되는새로운물동량처리를위해아스트라한, 올랴, 마하츠칼라항에서악타우 ( 카자흐스탄 ), 투르크멘바쉬 ( 투르크메니스탄 ), 바쿠 ( 아제르바이잔 ), 엔젤리및아미라바드 ( 이란 ) 간새로운운송로가개설되고있다. 남-북국제운송로 는핀란드, 폴란드, 독일만이아니라이란, 인도와의교역확대에관심을가진다른유럽국가들도지대한관심을표명하고있고, 따라서앞서언급한남쪽관문외에북쪽관문의시설현대화도빠른속도로진행되고있다. 예를들어최근성-페테르부르크와레닌그라드주에서는국제운송이나통과운송을담보할수있는인프라개발이적극적으로진행되고있는데, 새로운항만건설을비롯해성-페테르부르크 볼쇼이 항의터미널확장, 자동차도로 철도선로 철도역등의건설및현대화가진행되고있다. 다. 과제와전망 러시아는자국의지정학적, 경제적이해관계를고려하여기존의 남-북국제운송로 에모스크바- 아조프 흑해항만노선, 크라스나다르- 블라디카프카즈-그루지아와의접경노선, 그리고 4개의수역을연결하고대규모수운및복합 ( 수운-해운 ) 항해선박을운영하기위해러시아서부지역의단일한심해체계를구축하는등새로운루트를추가하는조치를취하고있는데, 이것은지역간 국가간운송체계를보다완벽하게확보하기위해 남-북국제운송로 운영의공간적범위를확대하려는의도가깔린것이다. 92) 근본적으로 남-북국제운송로 가경쟁력을갖기위해서는운송로의광역화가전제되어야하고, 이런차원에서러시아, 카자흐스탄, 벨로루시, 우크라 92) А. В. Неснов, "Развитие евроазиатского транспортного коридора 'Север-Юг'," Материалы 9-й Московской Международной конференции по транспорту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 Марта 2004 г., Москва.
88 이나의교통협력이절실한상황이다. 93) 이미벨로루시, 카자흐스탄, 오만, 타지키스탄등새로운국가들의가입은승인되었고, 이제시리아, 아제르바이잔, 아르메니아의협정가입신청이검토단계에있다. 러시아는잠재물동량을 TRACECA로부터러시아, 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 아제르바이잔, 이란간의카스피해 철도-페리 운송으로전환하는것이필요하다고보고있으며, 러시아의내륙수로의잠재력을활용하는것도 남-북국제운송로 발전의효과적인수단의하나로인식하고있다. 94) 또한러시아는 남-북국제운송로 에기간운송망과효과적인화물운송체계를구축하기위해서는항만의발전외에도이들이통과하는지역에복합운송터미널, 차량기지및기타첨단설비를갖춘인프라시설의건설이병행되어야하며, 러시아와인접한국가들과의국경통과시설의정비및통관절차의효과적인운영도시급하다고인식하고있다. 95) 현재전문가들은 남-북국제운송로 의물동량이 1,500만톤이지만향후 2 천만톤까지증대될수있을것으로보며, 이운송로를따라러시아, 북유럽, 이란, 인도, 중앙아시아및페르시아만국가들의화물운송이활성화될것으로전망하고있다. 그리고러시아교통부는 남-북국제운송로 를유라시아단일운송망구축과관련된중요한사업으로인식하고있으며이를실현하기 93) 중기적전망에서 남-북국제운송로 의발전은이들국가들이단일한경제공간을구축할수있느냐에달려있다고보고, 국가간국제운송로의기능과발전에대한개념조율이필요하다. А. В. Неснов, "Развитие евроазиатского транспортного коридора 'Север-Юг'," Материалы 9-й Московской Международной конференции по транспорту и логистике 'ТрансРоссия 2004', 24-25 Марта 2004 г., Москва. 94) 러시아교통부는아제르바이잔과그루지야를통과하는 TRACECA 물동량을아스트라한- 아조프구간으로전환할수도있다고기대하고있다. 95) 예를들어, 러시아의전체국경중러시아- 카자흐스탄국경에는 60개이상의국경통과지점이있는데이것은전체육상국경통과지점중 30% 에달한다. 이런이유로조사를통해여객및화물의통과가많은지점은현대화를진행하고, 불필요한곳은폐쇄하는방식으로전체를정비하는것이제안되고있다. Министерство транспорта Российской Федерации, "Доклад Министра транспорта Российской Федерации И. Е. Левитина по вопросу развития МТК Север-Юг," http://www.mintrans/ru/pressa/novosty_040728_4.htm( 검색일 : 2004. 09. 02).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 89 위한다방면의지원을펼치고있다. 그러나이러한낙관적전망과는달리현실은기대수준에크게미치지못하고있는실정이다. 2004년 7월올랴항철도인입선건설이후 2005년 4 월에서야올랴역이철도요율체계에편입됨으로써, 기대했던화물유치전략은차질을빚고있다. 이것은달리말하자면 남-북국제운송로 발전에있어경쟁력이있는운송로의구축과함께화물유치를위한조건창출이상호긴밀하게연계되어진행되지못했다는것을반영하는것이다. 그런이유로일부에서는교통인프라의발전이세계경기변동의여러측면과러시아경제발전전망에대한고려나치밀한타당성조사와체계적접근없이진행되고있다는비판을받고있기도하다. 96) 3. BAM 철도 97) 가. 철도인프라현황 BAM 철도란 Baikal-Amur Mainline 의머리글자를딴것으로 1930년에처음붙여진명칭이며, 흔히 제2의시베리아철도 라불린다. BAM 철도는이르쿠츠크주, 치타주, 아무르주, 브랴찌야공화국, 사하공화국및하바로프스크지방을통과하고, 관할하는철도지국은극동철도, 자바이칼철도, 東시베리아철도이다. < 그림 3-14> 에서보는바와같이타이셰트에서소베츠카야가반까지연결되는 BAM철도의총연장은 4,300km로서, 그중에서약 1천 km는영구동토 ( 永久凍土 ) 지대에있으며, 11개의큰강과 7개의산맥을지난다. 전체구간에 96) "Развитие МТК объявлено основным направлением модернизации транспортного к- омплекса России(2)," АвтоТрансИнфо, 27 июня 2005 г., http://www.ati.ru/news/transport/defaul t.aspx/1994096649( 검색일 : 2005. 06. 28). 97) BAM 철도의현황에대한분석은다음의글을참고. 辻久子 ドミトリー セルガチョフ, 改革を進めるロシア鐵道の槪要と極東における展開, ERINA REPORT, Vol. 62, March 2005, pp. 18-20.
90 걸쳐서 8개의터널, 142개의교량 (100m 이상 ), 200여개이상의철도역과대피역이있으며, 주변에 60개이상의도시와촌락이형성되어있다. 98) BAM철도의애로 ( 隘路 ) 구간은단선이지만, 타이셰트- 레나구간 (704km) 은복선화되어있다. 타이셰트- 레나-탁시모구간 (1,429km) 은전철화되어있고, 그이외의구간은디젤기관차로운행하고있다. 궤간은전체구간이광궤 (1,524mm) 이다. 2008년에는전체구간을복선화하고, 자동신호를도입할계획이다. 평균운행속도는정차시간을포함하여화물열차가 37km/h, 여객열차가 40km/h 이다. 자료 : Jonathan Tennenbaum, "The New Eurasian Land-Bridge Infrastructure Takes Shape," http://www.schillerinstitute.org/economy/phys_econ/landbridge_update1101.html( 검색일 : 2005. 11. 5) < 그림 3-14> TSR 과 BAM 철도노선 나. 운송능력과실적 BAM철도건설의목적은 1광대한지역의천연자원에대한접근과지선의개발, 2태평양연안으로부터오는통과화물의운송거리단축, 3TSR 이 98) ОАО РЖД, "Байкал-Амурская Магистраль," http://www.rzd.ru/static/index.html?he_id=893 ( 검색일 : 2005. 07. 08).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 91 용이불가능한경우에대체기능을담당하는것등이었다. 그러나영업을개시한 BAM철도는운반할만한화물이모이지않아계속해서거액의적자를낳았다. 이런이유로최근까지일부에서는 BAM철도는이용할방법이없는구소련의기념비와다를것이없다 고혹평을하기도했다. BAM철도의연간운송능력은복선화ㆍ전철화되어있는서부구간은 1,899 만톤, 단선인동부구간은 900만톤에달하지만, 실제운송량은그운송능력에크게못미치고있다. < 표 3-14> 에서와같이서부구간은약 800만톤, 동부구간은약 550만톤에불과하다. BAM 철도의운송화물중대부분은석탄인데, 네륜크리로부터 940만톤, 체그도민으로부터 230만톤이주로수출되고일부는극동의화력발전소로운송되고있다. 러시아철도공사의 BAM철도발전계획에따르면잠재적인운송화물은대부분광물자원이다. BAM 철도지선에는 70여가지이상의지하자원광상 ( 鑛床 ) 이발견되고있다. 예를들면브랴치야공화국에는러시아전체아연매장량의 32%, 납의 24%, 텅스텐의 27%, 몰리브덴광석의 37% 가매장되어있는것으로추정된다. < 표 3-14> BAM 철도의운송실적 서부구간 ( 하니 - 탁시모 ) 동부구간 ( 페브라리스크 ~ 베스티지에보 ) BAM 철도와 TSR 의연결선 ( 바모프스카야 ~ 틴다 ) 동행 서행 동행 서행 남행 북행 700만톤 110만톤 450만톤 90만톤 890만톤 70만톤 자료 : 辻久子 ドミトリー セルガチョフ, 改革を進めるロシア鐵道の槪要と極東における展開, ERINA REPORT, Vol. 62, March 2005, p. 19에서재인용. 다. BAM 철도의개선계획과전망 러시아철도공사는 2010년에이르면 BAM철도의운송실적이 2003년대비 46% 가증가하여 5,990억톤 km에도달할것으로전망하고있으며, 이러한전망을실현하기위해 13개지선의정비, 2통과운송의활성화 3동시베
92 리아-태평양간석유운송파이프라인계획과의관련등에역량을투입하고있다. 우선러시아철도공사는 BAM철도인접지역의경제적발전과천연자원개발이 BAM철도활성화를위한중대한요소임을강조하고, 3개지선을정비하는계획에박차를가하고있다. 화물운송의수요발생지까지지선을건설하는계획에는베르카키트- 토모트-야쿠츠크노선, 우라크-에리카 ( 엘가탄전 ) 노선, 챠라-치네야광상선의 3개지선이중점계획으로들어있다. 베르카키트- 토모트-야쿠츠크노선은이미건설이시작되었는데틴다로부터베르카키트를경유하여사하공화국의수도에이르는노선으로서야쿠치야 ( 사하 ) 공화국산업잠재력의발전, 인접지역의천연자원개발, 동북지역화물운송체계의합리화등에중대한의미를가지며, 북극권의벽지에물자를운송하는데에도유용하게쓰일것으로전망된다. 러시아철도공사는이사업에약 40억루블을투자할계획이다. 러시아철도공사가이미 110억루블이상의자금을투입한우라크-에리카노선 (320km) 은엘가탄전개발프로젝트와함께계획된것이다. 현재러시아철도공사의적극적인참여하에야쿠치야공화국이탄전개발프로젝트에관심있는투자자를찾고있는중이며, 만약엘가탄전이개발되면수백만톤의추가물동량이발생하여 BAM철도의물동량이크게증가할것으로기대되며, 이와함께수천명의일자리가창출되고지역발전에새로운자극제가될것으로전망된다. 2003년가을에챠라-치네야광상간 (66km) 을연결하는지선이개통되었다. 치네야광상은철, 티탄, 바나지움등많은종류의금속광석이매장되어있고, 특히치네야광상의근처에는세계최대의매장량을자랑하는우드칸동광상이있다. 러시아는조만간치네야광상개발이시작될것으로보고있으며이경우광석은극동항만과쿠즈바스의제련공장으로향하게될것이기때문에이지선의역할이크게기대되고있다. 다음으로러시아철도공사는 BAM철도를이용한러시아의통과운송을증
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 93 대하기위해운송의효율성을제고하는노력을기울이고있다. 현재까지러시아의통과운송은 TSR이중추적인역할을담당해오고있지만, BAM 철도를경유하면 TSR을이용하는것보다수백 km의운송거리를단축함으로써유럽과태평양연안을연결하는강력한대안이될수있다는전망하에컨테이너 2단적재기술개발, 열차속도증대등으로운송원가를인하할수있는종합적인해결방안을모색해나가고있다. 특히 BAM철도의전망과관련하여관심을끄는것은東시베리아의석유를태평양까지철도와파이프라인으로운송하는 Transneft 社 99) 의구상이다. 현재타이셰트- 페레보즈나야구간 4,200km의파이프라인을건설하는계획이추진되고있는데, 제1단계로타이셰트로부터약 2천km의파이프라인을부설하고거기서부터 TSR로나호트카까지운송하는것이제안되어있다. 이경우에예상되는석유운송량은연간 3천만톤에달할것으로전망된다. 제2단계에서는소코보로디노에서나호트카까지나머지구간의파이프라인공사가완료된다. 러시아철도공사는동시베리아지역내석유 가스매장지개발및파이프라인건설에 BAM철도를적극적으로활용할수있는동프로젝트가 BAM철도를회생시킬수있는절호의기회라고판단하고있다. 100) 앞서언급 99) 1991 년舊소련의석유산업부의활동중지와함께원유운송및공급관리기구인 Glavtransneft는소멸되고, 파이프라인을체계적이고단일한형태로운영하기위해송유관관련 16개업체가트란스네프트 (Transneft) 를구성했다. 구소연방의붕괴와함께파이프라인을구소련공화국간지역별귀속으로분할함에따라이제러시아만이단일한원유파이프라인체계를갖게되었다. Transneft 의파이프라인총연장은 48,500km이고, Transneft 는러시아에서채굴하는원유의 99.5% 를운송하고있으며, 사실상모든러시아의석유채굴지역을가공센터및수출터미널과연계하고원유시장의정상적인기능을보장하는자연독점부문의기업이다. 100) 러시아교통부도이프로젝트와관련하여 파이프라인 -철도 간복합운송이보다합리적인대안이라고보고있다. 파이프라인에의한원유운송이철도운송보다경제성을갖기위해서는연간 5,500~6,000만톤의원유가운송되어야하지만향후 12~15년간東시베리아의원유채굴이연간 3~4천만톤에달할때까지는불가능하다고보고있다. 대신운송거리 3천km 내에연간 5,500만톤까지원유를운송할경우에는철도가보다경쟁력이있다는점을제시하며현재운송능력의 60% 를활용하고있는 TSR과 BAM철도를적극활용하는것이필요하다는주장이다. 러시아교통부는약 200억달러가투자된 BAM철도의가용능력을활용한다는측면과함께연간 26억루블에달하는 BAM철도운영의재정적자를해결하기위해서도 파이프라인- 철도 간복합운송이보다
94 한바와같이 BAM 철도주변에는중요한광물자원이매장되어있을뿐만아니라동시베리아지역내주요석유 가스전이분포되어있다. 이에러시아철도공사전임사장인겐나지파다에프 (Gennnagy Fadaev) 는 이상적으로파이프라인부설에는 5~6년이소요될것인데, 그렇게되면 BAM철도는향후 8년간그능력을초과할정도로운송을할수있다. 그다음치네야철광, 동광광상의개발이진행될것인데 그러므로 BAM철도가멈춰있지는않을것이다 101) 라고그발전잠재력에커다란기대를표명한바있다. 러시아철도공사전임사장인겐나지파다에프에따르면향후러시아는 BAM철도및이와인접한지역의발전에총 300억루블이상을투자할계획이며, 이자금은우선적으로는카림스카야-자바이칼스크구간의자바이칼철도와자바이칼스크- 중국ㆍ만저우리국경무역지대를발전시키고, 102) 콤소몰스크까지 BAM철도의운송능력을증대하는데에집중될것으로전망된다. 보다구체적인투자대상으로는 BAM철도의단선ㆍ비전철화구간의복선화ㆍ전철화계획과기관차의증차및수리기지설립이고려되고있다. BAM철도는매우복잡한자연지리적조건때문에바이칼스키, 세베로ㆍ무이스키, 코다르스키터널등을관통하지못하고우회노선을건설해야만했다. 특히브랴찌야공화국북부에위치한세베로ㆍ무이스키산맥주변에는잠정적으로만든우회노선이사용되었는데, 1976년공사에착수하여무려 25년이걸린총연장 15,343m의세베로ㆍ무이스키터널이마침내 2003년 12월 5일개통됨으로써러시아는 태평양으로나가는두번째의출구를얻 현실적인방안임을주장하고있다. И. Е. Левитин, "Роль транспорта в развитии Топливно-энергетического комплекса," Большой зал Государственного кремлевского дворца, 2005. 3. 21, http://www.mintrans.ru/pressa/levitin_210305.htm( 검색일 : 2005. 06. 27). 101) ОАО РЖД, Единая лента новостей(2004. 07. 09), http://www.rzd.ru( 검색일 : 2005. 07. 08) 102) 이러한조치는최근러시아의對중국원유수출이증가하는추세와긴밀하게연관되어있다. 러시아는최근세베로ㆍ무이스키터널의개통으로이러한계획이보다현실화되었다고보고있으며, 2007년완공을목표로치타- 자바이칼스크구간의전철화사업을추진하고있으며, 이노선의선로개선및일부구간의복선화사업도강화할계획이다. ОАО РЖД, Единая лента но- востей(2003. 11. 14), http://www.rzd.ru( 검색일 : 2005. 07. 08).
제 3 장러시아의국제철도운송로발전전략 95 게되었고, 마침내 BAM철도건설의완료 를의미하는획기적인전기를마련하게되었다. 103) 러시아는 BAM철도착공 30주년을맞아 세기의대건설 이란구호아래부설된 BAM철도가단지극동지역뿐만아니라러시아전체의경제적잠재력을발전시키는강력한촉매제가되었다고선언했다. 그리고과거태평양으로나가는 출로 로서 BAM철도를건설했던배경에는단지역내풍부한천연자원을이용하는것만이아니라아 태지역국가로부터의컨테이너통과운송을통해국가경제를일으키려는목적이있었음을강조하고, 보다적극적으로유럽-아시아간대륙연결운송로의역할을담당하겠다는자신감을보이고있다. 104) 제 5 절소결론 앞서살펴본바와같이러시아의국제철도운송로발전전략은단지국제통과운송운임증대라는차원에만국한된것이아니라러시아의거시적인사회경제발전및지역개발전략, 그리고러시아의교통물류체계에서중추적인역할을담당하고있는철도운송체계의현대화등과긴밀하게연관되어추진되고있다. 이런측면에서러시아의국제철도운송로발전전략을구성하는계기와동기는다층적이고복합적이라고할수있다. 103) ОАО РЖД, http://www.rzd.ru. 러시아에서가장길고세계에서다섯번째로긴터널인세베로ㆍ무이스키터널의개통은교통경제적인측면에서매우중대한의미를갖는다. 이터널이개통되기전우회철도노선은총 54km 였다. 이우회철도를이용할경우전 후기관차의견인으로 15km/h 의속도로 3량의열차를운행했다면새로운세베로ㆍ무이스키터널은 80km/h 의속도로 15량의열차운행이가능하게되었다. 과거우회철도를통한열차운행에소요되는비용은 2003년한해에만총 1,500만루블에달했는데, 새로운터널개통으로시간은 1/6로단축하고, 비용은 1/10로절감하며, 보다안전한운행을보장할수있게되었다. 104) 푸틴러시아대통령은 BAM철도착공 30주년기념축전에서 수세기에걸쳐시베리아 극동지역의개발은전략적과제였으며, BAM 철도의건설은가장중대한프로젝트의하나였다. 이노선의잠재력은자바이칼과극동의풍부한자원에접근할수있게하고국가의통과운송잠재력을효과적으로실현할수있게해줄것이다 라고언급했다. ОАО РЖД, Единая лента новостей(2004. 07. 09), http://www.rzd.ru( 검색일 : 2005. 07. 08).
96 러시아는현재의낙후된교통체계가향후지속적이고안정적인경제성장을달성하는데심각한장애요인으로작용하고있다는인식하에효율적인교통체계를구축하기위한교통전략을수립하고, 통과운송잠재력의발전, 국내운송업체의경쟁력향상, 운송로의다각화, 자유로운대외경제관계를담보하는운송로의확보등을통해세계운송서비스시장에서러시아의위상을강화한다는목표를실천해가고있다. 특히러시아는유럽-아시아간유라시아국제운송로구축에서러시아의역할을제고하는것을러시아교통의최우선적과제의하나로설정하고있다. 이러한목표는유라시아대륙의중앙에위치한유리한지리적이점을최대한활용하고, 현재러시아의경제성장을견인하는대외교역의안정적인운송로를확보하며, 세계경제체제에서러시아의역할을강화하기위한지전략적국가이익의실현으로인식하고있다. 한편, 현재 TSR로대표되는 < 동-서 > 축의국제운송로활성화전략은시베리아 극동지역개발전략을구성하는핵심요소이기도하다. 러시아는 TSR 과 BAM을중심으로낙후된시베리아 극동지역의기간운송망을발전시켜러시아의단일한경제공간을담보하는물적토대를구축하고, 이를바탕으로유럽과아시아를연결하는운송망으로서시베리아 극동지역의역할을극대화한다는전략을추진하고있다. 또한러시아는시베리아 극동지역운송망의중추역할을담당하는 TSR 등역내운송망의개선과활성화를통해이지역의경제를인접한아 태지역경제체제에편입시키려는대외정책을추진하고있다. 이런의미에서보면 TSR은여전히과거와마찬가지로러시아에게해상운송의대안루트를제공하는경제적목표, 그리고동아시아침투를효율적으로구현하는전략적목표모두를충족시키는생명선이라할것이다.
97 제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 제 1 절중장기국가발전전략과서부 동북지역개발전략 개혁개방이후중국경제는연평균 9% 가넘는고속성장을지속해왔으며, 이에따라현재경제적부의축적과함께 세계의공장, 세계의시장 으로서국제적위상역시상당정도로제고된것은주지의사실이다. 향후중국이이러한경제의고속성장을유지할수있을것인가의여부는중국국내뿐만아니라동아시아주변국나아가전세계의초미의관심사가되었다. 또한중국경제의고속성장으로인한영향을둘러싸고한국을비롯해서주변국가들에서는 중국위협론 과 중국기회론 이서로교차하는형국을연출하고있다. WTO 가입을계기로중국은국내경제운영시스템에국제적기준을도입함과동시에, 경제규모를 2020년까지 2000년수준의 4배로성장시킨다는목표를설정하였고, 이러한장기적목표의실현을위해낙후지역의개발이라는새로운성장동력의발굴에적극나서고있다. 이러한노력은 성장의공백지대 인중국서부지역과동북지역의개발을통해한편으로경제발전의지속성을확보하려는전략임과동시에다른한편으로개혁개방의후과 ( 後果 ) 로나타난지역간격차의문제를해결하려는균형전략의의미를띠고있다. 중국횡단철도 (TCR) 의완공이후유럽진출의거점지역으로부상한중국
98 의서부지역은유라시아대륙간운송망개발을추진하고있다. 또한동북아경제권형성에전략적가치가큰동북지역은두만강유역개발과낙후된노 ( 老 ) 공업기지의개조를통하여지역성장을도모하고있다. 중국은서부대개발과동북진흥등지역개발에있어철도운송로확보전략을매우중요한영역으로다루고있다. 중국이철도운송로확보차원에서현재추진하고있는전략은그저단순한물리적인교통인프라에국한된다기보다는 발전과균형 의국가발전전략과긴밀하게연결되어있다고볼수있다. 또한이는최근핫이슈로등장한에너지안보및운송로확보를위한전략과도무관치않다. 개혁개방이후중국은등소평의 선부론 ( 先富論 ) 에입각하여주쟝 ( 珠江 ) 삼각주와창쟝 ( 長江 ) 삼각주등동부연해지역을중심으로 불균형발전전략 을추진하였다. 그결과동부연해지역은상당한부를축적할수있었으나, 반면동-서지역간격차의심화라는문제를야기하였다. 105) 이에따라 10차 5개년계획 (2001-2005) 에서중국은동부연해지역의축적된부를서부로돌려지역간격차를줄이고중국전체의균형발전을추진하고자하는서부대개발프로젝트를마련한바있다. 또한 2002년 9월 16차당대회 에서제4세대지도체제의출범에따라낙후된공업기지로서동북지역에대한중점개발방침이수립되었다. 하지만동부연해지역의경우기초인프라는물론이고그간의시장경제의경험축적및전문인력의상대적집중등에서전통적우위를보이고있어, 당분간동-서간의지역적격차는축소되지않고오히려더욱확대될전망이다. 1978년개혁개방이래 2003년까지중국의동부, 중부, 서부지역이각기차지하는 GDP 비중은다음과같은변화를보여왔다. 동부지역의 GDP 비중은 1978년전국의 50.6% 에서 2003년에는 58.5% 로상승된반면, 중부지 105) 중국전체면적의 71.4% 를차지하고있는서부지역은 2002년일인당 GDP가동부지역의 42% 에불과하며, 2,800만명에달하는중국절대빈곤인구의대부분이이지역에분포되어있다. 王金祥, 西部開發突出特色優勢産業化重點區域, http://www.developwest.gov.cn( 검색일 : 2005. 9. 27).
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 99 역과서부지역은각기 29.3% 에서 24.6% 로, 20.1% 에서 16.9% 로내려갔다. 106) 이러한현상은 1990년대중반만하더라도선부론에입각한불균형발전전략과같은제도적요인에따른결과였지만, 1990년대중반이래로는시장적요소가결정적원인이되고있다. 즉지역의위치, 시장잠재력, 기초인프라및산업시스템이잘갖추어진연해지역에영리를목적으로하는기업의투자가집중되는시장의원리에따른것이다. 중국국무원발전연구센터는 2005년 6월중순중국의지역을동, 중, 서로나누는그간의구분법을지양하고 11차5 개년계획 이시작되는 2006년부터중국을동부, 중부, 서부, 동북등의 4대권역으로나누고, 다시이를 8대종합경제구역으로나누는새로운구상을발표하였다. 107) 지역격차의문제를해결하기위해중국정부는시장의논리에만맡기지않고낙후지역에대한재정지원등정부의개입을통해지역격차의확대속도를늦추려는노력을경주하고있다. 국무원발전연구센터발전전략및구역경제부부부장허우용쯔 ( 候永志 ) 에따르면중국내지역간격차는중장기적추세로볼때앞으로도계속존재할것이며심지어확대될것으로예상하고있다. 금년 6월에발표된 지역협력발전의전략과정책 ( 地區協調發展的戰略和政策 ) 에의하면, 중국정부는이러한지역간격차의확대속도를늦추기위해 11차5 개년계 106) 가장발달한지역과낙후된지역을비교해보면, 지역간격차의심각성을알수있다. 예를들어 2003년상하이의 1인당 GDP는 46,718 위엔인반면꾸이저우 ( 貴州 ) 는 3,603 위엔으로무려 13배의소득격차를보였다. 107) 李善同, 馮杰, 侯永志, 地區協調發展的戰略和政策, 國務院發展硏究中心, 2005. 6. 이러한새로운지역구분의배경은다음과같다. 중국의각지역간에는발전조건이나수준에서커다란차이가존재한다. 그간중국의관방이나학자들이여러지역구분방안을제출하였으나, 여러원인으로인해현재사용되고있는것은 7차5 개년계획 기간에서사용되었던동, 중, 서 3대경제지역이다. 하지만현재이러한구분방법은지역별차이를분석하고지역에합당한정책을마련하는데적합하지않다는문제를야기해왔다. 이에따라 11차5 개년계획 기간에지역협력발전전략을추진하는데적합하도록위와같은 4대지역, 8대종합경제구역으로나누는방안이제기된것이다. 이러한지역구분법은공간상의상호인접성, 자연조건및자원구조의근접성, 경제발전수준의접근성, 경제적으로밀접한상호연계성, 사회구조의동일성, 규모의동일성, 역사적연속성, 행정구획과의일치성, 지역연구및지역정책분석의편리성등을종합적으로고려한것으로평가된다.
100 획 기간에는낙후지역과발달지역에대한동시적, 균형적발전을꾀하는지역균형발전전략을추진할계획이다. < 표 4-1> 중국의 8 대종합경제구역 구역구분포함된성및시기능과역할 동북종합경제구역 遼寧, 吉林, 黑龍江 중장비및설비제조업기지, 에너지및원재료제조업기지, 전국적인전문농산품생산기지 북부연해종합경제구역北京, 天津, 河北, 山東 IT 산업의 R&D 센터, 구역내통합가속화 동부연해종합경제구역上海, 江蘇, 浙江다기능제조업센터, 최고의경쟁력을갖춘경제구역 남부연해경제구역황하중유종합경제구역장강중유종합경제구역대서남종합경제구역대서북종합경제구역 福建, 廣東, 海南 陝西, 山西, 河南, 內蒙古 湖北, 湖南, 江西, 安徽 雲南, 貴州, 四川, 重慶, 廣西 甘肅, 靑海, 寧夏, 西藏, 新疆 수출형경제발전기지, 해외선진기술도입기지, 고급내구성소비재및비내구성소비재생산기지, IT 제품제조센터 최대의석탄채굴및가공기지, 천연가스및수자원개발기지, 철강공업기지, 비철금속기지, 유제품제조기지 벼, 면화중심의농업지구전문생산및가공기지, 철강및비철금속원재료기지, 武漢 光谷 및자동차생산기지 重慶을중심으로하는중화학공업기지, 成都를중심으로하는경방직공업기지, 관광개발을시작으로관광업 - 서비스업 - 관광상품생산기지 중요에너지전략기지, 최대의종합적면화, 과일, 식량, 축산품가공기지, 서부지역개방전진기지, 중앙아시아지역경제기지, 특색관광기지 자료 : 李善同, 馮杰, 侯永志, 地區協調發展的戰略和政策, 國務院發展硏究中心, 2005. 6 의내용에기초해정리. 중국은 1980년대의경제특구를중심으로한주쟝삼각주의개발이나 1990 년대상하이를중심으로한창쟝삼각주의개발에서와같이경제발전전략과지역개발정책을연계하는방식을취해왔다. 물론기존의동부연해지역개발이신규투자를위주로하고, 서부대개발이인프라건설을위주로재정투자에의존하고있는반면, 동북개발은노후한공업기지를개조하여산업구조를개선하는것이위주라는점에서차이가있다. 108) 여기서는서부대개발과동북진흥등중국의지역개발의현황과그의미에대해살펴보도록한다. 108) 강승호, 중국의동북진흥전략 : 한중협력과의관련성을중심으로, 한국과국제정치, 제21권제1호, 2005, p. 198.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 101 1. 서부대개발 중국경제의지속적성장을위해서는산업구조의불균형을해소함과동시에에너지및자원의확보가필수적이다. 중국연해지역의노동집약형산업을서부내륙으로이동시켜잉여인력을활용하고자본및기술집약적산업을동부연해지역에집중배치하려는것이중국의지역개발전략의핵심이라할수있다. 그동안개혁개방에따른지역간, 계층간소득불균등의심화로인한사회적갈등을해소하기위해 1999년장쩌민 ( 江澤民 ) 국가주석은 서부대개발론 을주창하였다. 109) 서부대개발은 2000년부터 2050년까지 50년을기한으로 3단계에걸쳐진행될예정이다. 서부대개발의 1단계 (2000~2010) 는기초인프라건설과생태환경의보호에대한집중적투자를통해해당지역의투자환경을개선하고생태환경의악화추세를억제함으로써경제의선순환을꾀하고경제성장속도를전국평균수준으로끌어올린다는계획이다. 110) 이기간중전반기에해당하는 2000~2005년까지중국서부지역은교통, 수리, 에너지, 통신등기초인프라건설에대한투자를통해총 60항의프로젝트가수행되었고, 총투자규모는 8,500억위엔 ( 약 1,050억달러 ) 에달한다. 교통간선의경우 5년간도로 9.1만km ( 고속도로 5,600km포함 ), 철도 4,066.5km ( 복선화구간 1,653.6km, 전철화구간 1,831.3km ) 가새로이건설되었고, 칭장 ( 靑藏 ) 철도의경우 777km가건설되었다. 공항의경우도 22개가신설되었고, 현재 16개공항건설프로 109) 대개발 이라지칭한것은중국서부지역의개발이단순한지역경제개발에국한되는것이아니라 21세기중국경제의지속성장을위한결정적의미를갖는대규모, 장기간의중점과제임을강조하기위한것이다. 정상은, 21세기중국의대역사, 서부대개발, 이슈페이퍼, 삼성경제연구소, 2003. 5. 26. 110) 서부대개발의제2단계 (2010~2030) 는경제발전의 가속기 로중국서부지역의비교우위에입각한경제중점구역 ( 重點經濟帶 ) 을구축하고, 농업노동력의이전을통한도시화를 50% 수준까지올림으로써공업화를적극추진할계획이다. 또한서부대개발의마지막단계인제3단계 (2031~2049) 에서는서부지역의경제중점구역의발전수준이동부연해지역과같은수준에도달하게한다는계획이다.
102 젝트가진행중이다. 서부대개발의대상지역인중국서부지역은꾸이저우 ( 貴州 ), 산시 ( 陝西 ), 깐수 ( 甘肅 ), 칭하이 ( 靑海 ), 쓰촨 ( 四川 ), 윈난 ( 雲南 ) 등의 6개성과닝샤 ( 寧夏 ), 신쟝 ( 新疆 ), 네이멍구 ( 內蒙古 ), 광시 ( 廣西 ), 시장 ( 西藏 ) 등 5개의자치구, 총칭 ( 重慶 ) 직할시를포함하는총 12개의구역으로구성되어있다. 서부지역은면적이 686.7만km2로중국전체면적의 71.4% 를차지하는반면인구는 3.67억명으로전체의 28.6% 에불과하다. 또한서부지역의 GRP는 20,081억위엔으로전체의 19.2% 에불과하며, 일인당 GDP가 5,515 위엔으로전국평균수준의 60% 에불과한상태로서경제적으로매우열악한상황에처해있다. 반면이지역은중국에너지및자원의보고 ( 寶庫 ) 로서석유, 천연가스등의주요산지이지만, 여러한계로인해그동안경제성장이지연되어왔다. 서부지역은 1차산업비중이 20% 로동부지역의 2배에달하며, 기후조건이양호한사천, 운남, 광서, 섬서등을제외한대부분이건조지역으로 1차산업 자료 : 新차이나리포트, 동아일보, 2002 년 1 월 31 일자에서수정. < 그림 4-1> 서부대개발프로젝트
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 103 생산액이매우낮은편이다. 또한서부지역은광물및에너지공급기지로서광업이발달되어있으나이를가공하는제조업부문은취약한상황이다. 중국전체공업부문 GDP에서서부지역이차지하는비중은 13.5% 로주로섬서, 중경, 사천등을중심으로발달한자동차, 기계, 항공우주산업에의존하고있다. 관광, 금융, 유통, 부동산등서비스산업은중경, 성도, 서안등대도시를중심으로발달하고있으나, 전체적으로볼때아직도미흡한상황이다. 중국정부는서부의에너지및자원을동부연해지역의공업지대로운송하여동서를긴밀한경제권으로묶는 서기동수 ( 西氣東輸 ) 프로젝트를추진하고있는데, 대표적인예로신쟝 ( 新疆 ) 타림분지에매장된천연가스를상하이 ( 上海 ) 까지운송하는총연장 4,200km의파이프라인을건설하여이미운영중에있다. 서부대개발의 1차과제로꼽히는기초인프라건설 ( 신실크로드건설 ) 은 5억 1,000만톤의석유와 4,354억m3의천연가스등서부의풍부한자원을개발하고나르는것에초점이맞추어져있다. 111) 위에서보는바와같이아직까지서부대개발은개혁개방이후장기적으로존재해온동부지역과서부지역의수직적산업구조에기반해있다. 즉서부지역은중점적으로에너지및자원을개발하여이를동부연해지역에공급하고, 동부연해지역은서부지역에서제공되는에너지및자원을이용해서중점적으로가공산업을발전시킨다는것이다. 시장경제체제로의전환에따라중국의이러한수직적지역분업체계는서부지역에불리한영향을미쳐왔다고볼수있다. 서부지역의산업구조는주로광산채굴, 에너지산업에치우쳐해당지역경제와의연관성이취약하며, 이로인해지역경제의발전을추동하기힘든구조일뿐아니라, 서부지역의경쟁력우위에입각한독립적경제구조의형성을방해해왔다. 중국내지역간격차는더욱벌어지는추세이며, 서부대개발전략이추진된이래로도여전히이러한문제는극복되 111) 이외에도서부대개발계획안에는西電東送프로젝트와南水北調프로젝트가단계적으로진행되고있다. 자세한내용은한국수출입은행해외경제연구소국별조사실, 중국서부대개발의대형프로젝트추진실태 ( 해외경제동향정보자료 ), 2003. 12. 11 참고.
104 지못하고있다. 최근통계수치에따르면, 1998~2002년서부 12개성의수출입총액은중국전체의 4.44% 에서 3.80% 로떨어진반면, 동부 11 개성의수출총액은 90.53% 에서 91.75% 로상승하였다. 또한 2000~2002년서부 12 개성의실제외자이용률은 2000년중국전체의 4.55% 에서 2002년 3.80% 로줄어들었다. 112) 중국의서부대개발전략이실시된지 5년이지난현재기초인프라에대한개선과서부지역일부도시의경제적도약에도불구하고, 이지역의일인당 GDP나총량에서동부연해지역과의격차는여전히크게나타나고있으며심지어더한층벌어지고있는상황이다. 2. 동북진흥전략 중국의동북지역은과거계획경제시기중공업및농업생산기지로서중국경제의성장엔진역할을담당해왔으나, 개혁개방이후중국경제의성장중심이동부연해지역에치중됨에따라경제쇠퇴의길을따라주변화 (marginalization) 되었다. 1980년에서 2004년까지동북지역의 GRP( 지역총생산액 ) 가차지하는비중이 13.7% 에서 9.3% 로내려갔으며, 공업생산액은 17.8% 에서 9.6% 로대폭하강하는추세를보였다. 113) 또한이지역은중국국유기업개혁에따른실업등의파장이가장크게나타났으며, 지역격차에따른상대적박탈감이더해져최근들어노동자파업및대중시위가늘어나는등중국공산당체제의위기로까지인식되어왔다. 이러한배경위에서동북진흥전략이제출되었으며, 이는후진타오 ( 胡錦濤 )-원쟈바오( 溫家寶 ) 라는제4세대지도체제의핵심적지역전략으로간주되고있다. 114) 112) 王金祥, 西部開發突出特色優勢産業化重點區域, http://www.developwest.gov.cn( 검색일 : 2005. 9. 27). 113) 王洛林, 魏后凱, 東北地區經濟振興的戰略思路及政策措施, 中國社會科學院重大課題總報告, 2005. 114) 장쩌민 ( 江澤民 ) 을중심으로하는제3세대지도그룹의경우서부대개발을본격적으로제기하고이를적극추진했듯이, 동북진흥전략은후진타오- 원쟈바오라는제4세대지도그룹이독자적으로추진하고있는계획이다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 105 중국동북지역은총면적약 79만km2로중국전체면적의 8.26% 를차지하고있으며, 2004년말현재총인구가 1억 743만명으로중국전체의 8.3% 를차지하고있다. 동북지역은랴오닝 ( 遼寧 ), 지린 ( 吉林 ), 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 등의동북3성을지칭하며중국의주요원자재공급기지이자중화학공업단지로집중육성되어왔다. < 표 4-2> 에서보는바와같이 2003년말현재중국동북지역의원유매장량은중국전체의 38.1%, 원목은 28%, 철광석은 29.7% 를차지하고있으며, 옥수수, 쌀, 대두등곡물생산량이중국전체의 40% 를차지하는등중국의주요에너지 식량공급기지로서중요한역할을수행하고있다. < 표 4-2> 중국동북지역주요자원매장량현황 (2003 년말현재 ) 구분 원유 ( 만톤 ) 비중 (%) 천연가스 ( 억m3 ) 비중 (%) 석탄 ( 억톤 ) 비중 (%) 철광석 ( 억톤 ) 랴오닝 18,414.3 7.57 228.2 1.02 48.2 1.44 61.0 28.7 지린 14,479.8 5.95 171.3 0.77 15.3 0.46 1.8 0.84 헤이롱쟝 59,881.9 24.6 467.8 2.09 95.9 2.87 0.5 0.24 전국 243,193.6 100 22,288.7 100 3,342 100 212.4 100 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, pp. 39-40. 비중 (%) 중국정부는개혁개방 20년동안 1단계성장목표인 원바오 ( 溫飽 ) 를달성한가운데제2단계목표인 2020년까지 전면적샤오캉 ( 小康 ) 사회건설 을달성하기위해서는동북공업지역의재건이필수적인것으로인식하고있다. 115) 동북진흥전략의목표는 노 ( 老 ) 공업기지를선진기술, 합리적인구조와완벽한기능을갖춘, 차별화되고시장친화적인시스템을갖춘경쟁력있는신흥산업기지로만드는것 116) 이다. 동북진흥전략의추진을위해서는국유기업개혁을통한산업구조조정, 실 115) 전면적샤오캉사회건설 이란 2020년까지총 GDP를 2000년의 4배로증가시켜종합국력과국제경쟁력을제고시키는것을핵심내용으로하고있다. 116) 溫家寶, 以改革爲動力推進東北等老工業基地振興, http://chinaneast.xinhuanet.com/2004-11/16/cont ent_3224701.htm( 검색일 : 2005. 5. 20).
106 업문제해결등어려운과제가산적해있다. 하지만동북지역은풍부한자연자원외에서부지역과는달리중공업기반이견실하고인프라도비교적잘갖추어져있다. 따라서동북진흥전략은초기여건이중국서부지역보다양호한편으로서부대개발에비해신속하게추진되고있는것으로평가된다. 하지만중국동북지역은경제성장을이끌어갈동력이상대적으로미약하고, 자원고갈과구조조정미흡에따른경쟁력약화로인해중국내에서의경제적지위가약화되고있다. 그리고무엇보다동북지역은국유경제에대한지나친의존으로정경분리가이루어지지않아시장경제의원리가작동하기힘든불리한구조적환경이존재한다는점에주목해야할것이다. 제 2 절교통물류체계와에너지운송로확보전략 1. 중국의교통물류체계 글로벌제조업체의계속적인중국이전과중국내수시장개방의확대에따라중국의수출입물동량이급격히늘어나고있다. 중국은 2004년교역규모 1조달러를돌파하여미국, 독일에이어세계3위의무역대국으로부상하였다. 또한수입증가율이전년대비 36.0% 로동아시아주변국가뿐만아니라세계경제에성장동력을제공해주고있는것으로평가되고있다. 117) 이렇듯중국은현재세계 생산의중심지 로서세계경제의성장을이끄는중요한견인차역할을맡고있으며, 동아시아각국경제에대한기여도가높아지면서일본을대신하여동아시아경제의새로운리더로서위상을구축해가고있다. 한편대외무역과함께중국에대한외국인직접투자 (FDI) 의꾸준한증가는중국경제성장의중요한동력원으로, 2003년말현재중국에유입된 117) 중국세관통계에따르면, 2004년중국의교역총액은 11,547.4억달러로전년대비 35.7% 증가하였으며, 그중수출이 35.4% 증가한 5,933.6억달러, 수입이 36.0% 증가한 5,613.8억달러인것으로나타났다 ( 中國商務部, 2005).
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 107 FDI는누계총 50만여건, 실행액기준으로 5,621억달러에달하고있다. 이러한외국인직접투자는투자재원조달, 산업구조의고도화, 세수및수출입확대등중국경제에매우중요한영향을미친것으로평가되고있다. 118) 이러한중국경제의급성장과물동량의급증세에대응하여중국은최근항만및공항은물론철도, 도로, 파이프라인등각종교통물류인프라의대규모건설및확충사업을진행함으로써현재그리고향후예상되는물류의병목현상을해결하고, 나아가자국중심의교통물류네트워크구축을꾀하고있다 (< 표 4-3>, < 표 4-4> 참고 ). < 표 4-3> 중국주요운송방식의총연장발전추세 단위 : 만 km 연도철도영업 전철화구간도로연장내륙수운항공노선국제노선파이프라인연장연장연장연장연장연장 1980 5.33 0.17 88.33 10.85 19.53 8.12 0.87 1985 5.50 0.42 94.24 10.91 27.72 10.60 1.17 1990 5.78 0.69 102.83 10.92 50.68 16.64 1.59 1995 5.97 0.97 115.70 11.06 112.90 34.82 1.72 1996 6.49 1.01 118.58 11.08 116.65 38.63 1.93 1997 6.60 1.20 122.64 10.98 142.50 50.44 2.04 1998 6.64 1.30 127.85 11.03 150.58 50.44 2.31 1999 6.74 1.40 135.17 11.65 152.22 52.33 2.49 2000 6.87 1.49 140.27 11.93 150.29 50.84 2.47 2001 7.01 1.69 169.80 12.15 155.36 51.69 2.76 2002 7.19 1.81 176.52 12.16 163.77 57.45 2.98 2003 7.30 1.88 180.98 12.40 174.95 71.53 3.26 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, p. 626. 중국은해운시장의부상과심수항만 ( 深水港灣 ) 의건설에따라기존의피더선이기항하는시장에서대륙간기간항로의모선 ( 母船 ) 이직접기항하는시장으로변화를모색하고있고, 동아시아항로구조가중국중심으로재편되고있다. 중국항공시장역시항공화물의수요급증에따라두드러진성장세를보이고있고, 주요국제공항의시설확충및네트워크확대그리고항 118) 江錦凡, 外国直接投资在中国经济增长中的作用机制, 世界經濟, 2004 年第 1 期, pp. 9-10; 余永定, FDI 對中國經濟的影響, 國際經濟評論, 2004 年第 2 期, pp. 22-23.
108 공기의증편과외국항공사와의전략적제휴 (strategic alliance) 등을통해항공시장의활성화를꾀하고있다. 이외에도중국은제품, 원자재및에너지운송과관련하여도로, 철도, 내륙운하, 파이프라인등내륙교통물류체계의유기적구축을위해노력하고있다. 하지만중국은현재까지도내륙운송체계의문제로인해철도및도로의적체현상과운송능력의한계를보이고있다. 이에따라중국은특히항만및공항과연계된내륙운송체계의개선과효율화를위해대규모자금을투입하고있으며, 물류의병목현상이초래할수있는문제에대비하기위해노력하고있다. < 표 4-4> 최근중국주요운송방식의화물처리실적및비중 (2000~2003) 구분 2000 2001 2002 2003 항만 ( 내륙운하포함 ) 122,391(9.01) 132,675(9.47) 141,832(9.57) 158,070(10.12) 항공 196.7(0.014) 171.0(0.012) 202.1(0.014) 219.0(0.014) 철도 178,581(13.11) 193,189(13.74) 204,955(13.77) 221,178(14.17) 도로 1,038,813(76.49) 1,056,312(75.39) 1,116,324(75.29) 1,159,957(74.29) 파이프라인 18,700(1.38) 19,439(1.39) 20,133(1.36) 21,997(1.41) 총계 1,358,682(100) 1,401,786(100) 1,483,446(100) 1,561,422(100) 주 : 단위는만톤, ( ) 은전체화물처리실적에서차지하는비중을나타냄. 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, p. 628. 중국은경제의지속적인고속성장에따라교통물류의중요성이부각되고있는반면, 교통물류의발전은심각한적체현상이나타나고있다. 다시말해서중국경제가시장경제로전환하면서시장의규모나범위가신속하게확장되고, 이에따라운송수요에도커다란변화가일어났다. 그과정에서교통운송의수요와공급간불균형이현저하게드러나고있다. 전체적으로볼때중국의교통물류는여전히기초인프라의총량이부족하고교통물류체제의개혁이지체되고있으며, 교통물류관련산업의기술수준이뒤떨어지는문제등을안고있다. 중국교통물류의발전이직면하고있는구조적모순을정리해보면, 경제성장과정에서교통부문의수요와공급간의불균형, 각종운송방식의신속
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 109 한발전과교통시스템의종합적수준간의격차, 고급화 개성화그리고지능형교통에대한수요와현재의보편적인교통서비스공급사이의모순등이다. 최근몇년사이에보이는석탄, 전력, 석유등에너지운송의병목현상은이러한모순들이장기적으로해결되지못하고있다는단적인증거중의하나이다. 중국공산당 16차대회에서제기된 전면적샤오캉 ( 小康 ) 사회 의구호는, 2020년까지중국의중장기목표로서, 다음과같은내용을포괄하고있다. 119) 우선 2020년까지총 GDP를 2000년의 4배로증가시켜종합국력과국제경쟁력을제고시키는것외에, 경제적효율성이높고자원소모가적은친환경적공업화의새로운길을모색한다는것이다. 또한도시화를촉진하여농촌의잉여노동력을흡수하고, 서부대개발을적극추진하여지역간격차를해소한다는것이다. 둘째, 국유자산관리체제의개혁과현대적시장체계의구축은물론사회보장시스템을수립하고대외개방의수준을더욱제고한다는것이다. 셋째, 경제발전의기초위에정신문명과민주정치의토대를구축하여사회의전반적진보를추진한다는것이다. 넷째, 사회보장시스템과국민교육시스템그리고전국적인건강의료체계를구축한다는것이다. 다섯째, 농촌, 특히경제적으로낙후된지역의농촌및중 서부지역의건설과발전을가속화하고동북지역에대한조정과개조를통해지역간불균등발전을해소한다는것이다. 119) 본래 샤오캉 ( 小康 ) 이란덩샤오핑 ( 鄧小平 ) 이론의중요한개념중의하나로, 그가추진한 三步走 전략에따라 GDP를 1980년수준의 4배로올림으로써인민생활을중류수준의생활에이르게한다는것이다. 중국은계획보다 3년앞선 1987년에 1980년 GDP의 2배를이미넘어서게되어, 기본적으로는 원바오 ( 溫飽 ) 문제를해결했다고주장한바있다. 또한계획보다 5년앞선 1995년에 1980년 GDP의 4배라는목표를이미실현하였고, 1997년에는 1980년 1인당 GDP의 4배로성장함으로써 三步走 전략가운데제1보와제2보의목표를조기실현한바있다. 2000년중국의 1인당 GDP는 854달러로전체적으로중국식현대화, 즉 샤오캉 사회에진입한것으로자체판단하고있다. 하지만중국은여전히개발도상국으로서 1인당 GDP로볼때중 하위권에속하는국가이며, 낮은수준의그리고더욱이불균등한발전의 샤오캉 수준에머물러있다고보인다.
110 중국정부는이러한 전면적샤오캉 ( 小康 ) 사회 의실현을위해무엇보다교통물류체계와관련된전면적인개선의필요성을인식하고있다. 교통물류인프라의새로운구축은물론이고기술장비및관리의선진화에대한새로운필요성이대두되고있다. 전체적으로볼때중국은교통물류인프라에있어규모나수량, 지역분포, 기술장비및서비스수준등이경제사회발전의요구에여전히뒤떨어져있는상황으로파악하고있고, 다음과같은과제들을설정하고있다. 120) 첫째, 공업화의신속한진전과지역적, 국제적분업화의확대등에맞추어교통물류인프라를확대하고, 아울러종합적운송능력및서비스를확충하여지역간분업과협력, 자원과시장사이에긴밀한연계를이루어야한다. 둘째, 도시화의진전에따라중국은교통물류인프라에있어규모나수량면에서확대가이루어져야하며, 동시에도시의물질문화수준의향상에대응하여교통물류의질적서비스가확보되어야한다. 121) 셋째, 전면적샤오캉사회 건설의가장취약한영역이기도한농촌의경제구조격상을위해도시와농촌간의교통물류의발전이새롭게제기되고있으며, 농촌의교통물류인프라여건의취약성을고려할때농촌교통물류의획기적개선이요구된다. 122) 넷째, 대외개방수준이높아지고대외교역이확대되면서국제물류의중요성이높아지고있으며, 이러한국제물류의활성화를위한운송로확보를위해철도, 도로, 항만, 항공등의유기적복합운송체계를구축하고, 특히국제경쟁력확보를위해컨테이너화물의복합운송체계확립이필요하다. 120) 王德生, 全面建設小康社會對交通發展的影向, 綜合運輸, 2005 年第 8 期, pp. 9-10. 121) 2020 년까지중국은도시화율을 50% 로높인다는계획으로, 이경우 2.2억명의농업노동력이비농업노동자로전환되어전체도시인구가 7억여명에이를것으로예상된다. 122) 후진타오체제는수년간소위 3농문제 ( 농촌, 농업, 농민 ) 의해결을국정의중요한과제로제시하였고, 11차5 개년계획을통해 신농촌 건설로 3농문제의해결방향을제시한바있다. 이는농촌및농업의발전에대한별도의목표라기보다는도농간의협력적발전과통합적추진을강조하는바, 도농간의원활한교통물류의필요성이 신농촌 건설에있어더욱중요한문제가될것으로보인다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 111 2. 중국의에너지개발및운송로확보전략 에너지의지속적개발및공급은중국경제의고속성장을뒷받침하는가장중요한요소중의하나이다. < 표 4-5>, < 표 4-6> 에서와같이최근들어중국의에너지생산량과소비량은모두급증하고있는추세이며, 에너지공급의부족, 특히원유공급의부족현상이심각한수준이다. 중국은석탄자원이풍부한반면원유자원이국내수요에비해부족한국가로서, 1993년에석유순수입국으로돌아선이후원유수입이증가되어왔다. 자체생산되는원유의공급부족은석탄에대한중국의의존도를더욱높임으로써환경오염의심화는물론이고에너지효율의저하등과같은문제를야기하고있다. < 표 4-5> 중국의 1 차에너지생산량및구성 비중 (%) 연도 에너지총생산량 ( 만 TCE) 석탄 원유 천연가스 수력 2000 106,988 66.6 21.8 3.4 8.2 2001 120,900 68.6 19.4 3.3 8.7 2002 138,369 71.2 17.3 3.1 8.4 2003 160,300 74.2 15.2 2.9 7.7 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, p. 275. < 표 4-6> 중국의 1 차에너지소비량및구성 비중 (%) 연도 에너지총소비량 ( 만TCE) 석탄 원유 천연가스 수력 2000 130,297 66.1 24.6 2.5 6.8 2001 134,914 65.3 24.3 2.7 7.7 2002 148,222 65.6 24.0 2.6 7.8 2003 167,800 67.1 22.7 2.8 7.4 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, p. 275.
112 중국의에너지자원의분포는상대적으로특정지역에집중되어있는반면, 소비지나가공지는여러지역에걸쳐널리분포되어있으며, 대부분동남연해지역에걸쳐있다. 석탄은중국전체에너지생산량및소비량의 3/4 을차지하고있으며, 또한화물운송의 1/3을차지할정도로운송수요가많다. 석탄생산지와소비지간의분리추세, 그리고석탄수요 공급의지역간차이로인해, 오늘날중국의석탄운송은 北煤南運 ( 북부의석탄을남부로운송 ), 西煤東運 ( 서부의석탄을동부로운송 ) 의체계를형성하고있으며, 중국에너지운송의중점적위치를점하고있다. 중국은현재에너지운송과관련하여 석탄운송을중점으로철도, 수운, 파이프라인등각종운송방식의장점을활용하여종합적운송체계를구축하는 전략적방침을설정하고있다. 123) 이는곧운송능력의부족으로인해에너지산업의발전이제약되고, 아울러에너지공급의병목현상이초래되는것을해결하려는의도로볼수있다. 에너지와경제발전이불균형을이루고있는중국에서철도는가장주요한운송방식일수밖에없다. 에너지운송과관련된중국의정책은우선적으로철도의적재능력을확대하여석탄운송의효율을높이는것이며, 또한원유등액체상태의에너지운송에는효율성이나안전성의측면에서유리한파이프라인운송을적극개발하는것이다. 특히중국은에너지운송의효율화를위해석탄, 전력, 운송의일체화를통해에너지생산지에발전소등설비를구축하여 1차에너지를 2차에너지로전환하여운송하는정책을추진하고있다. 그리고특히중국서부지역및동북지역의에너지운송과관련하여교통인프라의구축과개선을위한정책적노력을경주하고있다. 가. 석탄운송로 석탄은중국의생산활동및생활의주요에너지원으로서중국전체에너 123) 季令, 交通運輸政策, 中國鐵道出版社, 2003, p. 260.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 113 지생산량및소비량의 3/4을차지하고있으며, 동시에중국화물운송의 1/3 을차지할정도로운송수요가가장많은품목이기도하다. 따라서석탄공업의발전및배치의변화, 그리고석탄운송의변화는중국경제발전에매우중요한영향을미치는요인이다. 1950년대초중국의석탄공업은대체로공업이비교적발달한연해지역에집중되어있었고, 따라서석탄의생산지와소비지간의거리가가까웠으며운송거리역시짧았다. 1960년중반에들어와중국은남방지역의석탄자원에대한탐사와채굴에중점을두었으나별다른효과를얻지못했고, 1970년대말부터는산시 ( 山西 ) 를핵심으로하는북방지역에중점적으로석탄기지를건설함으로써석탄생산이지역적으로집중되는추세를보였다. 이로써석탄생산지와소비지간의분리추세가강화되어석탄의운송거리가길어지고, 또한지역간석탄운송의신속한발전이이루어지게되었다. 124) 철도를통한석탄의운송량은주로 3 西 지역에집중되어있는데, 전국석탄발송량의 43% 를차지하고있다. 125) 하지만종합적으로볼때현재중국의지역간석탄운송은아래와같이석탄생산기지에서연해지역으로의운송, 창쟝 ( 長江 ) 연안으로의운송, 그리고기타전국각지의석탄소비지로의운송등대체로 3가지방식을취하고있다. 1 석탄산지 철도 연해항만 해운 연해소비지 2 석탄산지 철도 창쟝 ( 長江 ) 항만내륙수운연안소비지 3 석탄산지 철도 석탄소비지 중국석탄운송의주요운송로를구체적으로살펴보면다음과같다. 북, 중, 남로등세석탄운송로 - 북로 : 주로산시 ( 山西 ) 의다통 ( 大同 ) 지역과네이멍구 ( 內蒙古 ) 의동성 ( 東 124) 陳航, 中國交通運輸地理, 科學出版社, 2000, p. 274. 125) 3 西 란山西, 陝西, 內蒙古西部지역을가리킨다.
114 勝 )-준얼( 准爾 ) 지역, 닝샤 ( 寧夏 ) 북부와샨시 ( 陝西 ) 북부의석탄기지에서우선펑타이 ( 豊台 ) 샤청 ( 沙城 ) 다통 ( 大同 ), 다친 ( 大秦 ) 선서단 ( 大同 - 大石庄 ), 징위엔 ( 京原 : 北京 - 原平 ), 징친 ( 京秦 : 北京 - 秦皇島 ) 철도등을이용하여부분적으로징진 ( 京津 ) 과랴오닝 ( 遼寧 ) 으로제공되는것이외에대부분이친황다오 ( 秦皇島 ) 를통해화동및화남연해지역으로운송된다. - 중로 : 주로산시 ( 山西 ) 의진중 ( 晋中 ), 양취엔 ( 陽泉 ), 펀시 ( 汾西 ) 및허베이 ( 河北 ) 의징징 ( 井阱 ) 지역의석탄기지에서타이위엔 ( 太原 )-스쟈좡 ( 石家庄 )- 더저우 ( 德州 ) 철도를경유하여대부분이들지역에운송되고, 또한징광 ( 京廣 ), 진푸 ( 津浦 ) 철도를통해일부징진탕 ( 京津塘 ) 지역으로운송되며, 기타나머지는철도및연해항만을통해남부지역의석탄수요지로운송된다. - 남로 : 주로산시 ( 山西 ) 의남부및동남부의석탄기지에서남통푸 ( 同蒲 ), 타이위엔 ( 太原 )-쟈오주오( 焦作 ) 철도를통해화동, 화중, 화남등지에운송된다. 남북통로 : 이통로는징진 ( 京津 ) 남쪽, 쟈오주오 ( 焦作 )-류저우( 柳州 ) 철도동쪽지역의남북간석탄운송로를가리킨다. - 연해수운 : 주로석탄생산기지에서석탄을받아해운을통해화동및화남연해지역으로운송하거나일부는수출을하며, 주요항만으로는친황다오 ( 秦皇島 ), 톈진 ( 天津 ), 칭다오 ( 靑島 ) 등이환적항으로, 상하이 ( 上海 ), 광저우 ( 廣州 ) 항등이수입항으로이용된다. - 징광 ( 京廣 ) 철도 : 주로중로, 남로의석탄및허난 ( 河南 ) 의석탄을후난 ( 湖南 ), 후베이 ( 湖北 ), 광둥 ( 廣東 ) 등지로운송하고, 일부분은창쟝연안항구를경유하여창쟝하류의연안지역으로운송한다. - 진푸 ( 津浦 ) 철도 : 주로중로의석탄및산둥 ( 山東의 ) 석탄을받아화동지역으로운송한다. - 쟈오류 ( 焦柳 ) 철도 : 주로허난 ( 河南 ) 서부와산시 ( 山西 ) 동남부의석탄을광둥 ( 廣東 ) 및광시 ( 廣西,) 후베이 ( 湖北 ) 중부, 후난 ( 湖南 ) 북부등지로운송하고, 일부분은즈청 ( 枝城 ) 에서창쟝연안지역으로운송한다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 115 동북운송로 : 주로석탄생산기지북로의석탄을받아징산 ( 京山 ), 선산 ( 沈山 ), 징통 ( 京通 ) 철도를경유하여석탄이부족한랴오닝 ( 遼寧 ) 중부및지린 ( 吉林 ) 등지로운송한다. 이외에도헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 의석탄을무단쟝 ( 牧丹江 )-쟈무스 ( 佳木斯 ), 하얼빈 ( 哈尔滨 ), 쉬펀허 ( 绥芬河 ), 하다 ( 哈大 ) 철도등을경유하여지린 ( 吉林 ), 랴오닝 ( 遼寧 ) 으로운송하는통로, 그리고창쟝 ( 長江 ) 으로운송하는통로등이있다. 서북운송로 : 닝샤 ( 寧夏 ) 와샨시 ( 陝西 ) 지역은석탄이풍부하지만깐수 ( 甘肅 ) 와칭하이 ( 靑海 ) 지역은석탄이부족하다. 샨시 ( 陝西 ) 중부의석탄은주로롱하이 ( 陇海 ) 철도를통해화동지역으로혹은남북통로를경유해화중지역으로운송된다. 또한닝샤 ( 寧夏 ) 의석탄은북로를통해운송되는것이외에바오란 ( 包蘭 ) 철도를통해깐수 ( 甘肅 ) 로운송되고, 신쟝 ( 新疆 ) 의석탄은주로란신 ( 蘭新 ) 철도를통해깐수 ( 甘肅 ) 서부지역으로운송된다. 서남운송로 : 이운송로는중국서북지역에서스촨 ( 四川 ) 으로, 그리고남부지역에서스촨 ( 四川 ) 으로들어가는통로를말한다. 전자의경우바오청 ( 寶成 ) 철도와랑위 ( 襄渝 ) 철도를이용하여, 주로샨시 ( 陝西 ) 의석탄을스촨 ( 四川 ) 으로운송한다. 후자의경우는주로청쿤 ( 成昆 ) 철도와꾸이쿤 ( 貴昆 ) 철도를이용하여꾸이저우 ( 貴州 ) 의석탄을스촨 ( 四川 ) 의판즈화 ( 攀枝花 ) 등지로운송한다. 석탄은철도운송의가장중요한화물원으로전체철도화물운송량의 40% 정도를점하고있고, 또한석탄운송총량의 60% 이상을철도가처리하고있다. 1980년중국의철도를통한석탄운송량은 41,478만톤에서 2003년에는 88,175만톤으로두배이상증가하였으며, 운송총량과비중모두높은증가세를보여왔다. 126) 반면징위엔 ( 京原 ), 스타이 ( 石太 ), 스더 ( 石德 ), 허우위에 ( 侯月 ), 한창 ( 邯长 ), 쟈오지 ( 胶济 ) 철도등주요석탄운송로의대부분이기본적으로여객및화물의운송량이많은주간선으로, 최근석탄운송의증가추 126) 趙文竹, 我國煤炭運輸格局分析, 綜合運輸, 2005 年第 4 期, p. 74.
116 세에따라이미포화상태로심각한물류의적체현상을보이고있다. 현재중국은기존철도망의개량및요충지건설등을통해석탄등에너지원의운송능력을제고할예정이다. 여객전용철도건설을기본으로기존노선에대한확장및개조를진행하여, 다통 ( 大同, 네이멍구서부지역포함 ), 션푸 ( 神府 ), 타이위엔 ( 太原, 산시성남부지역포함 ), 산시 ( 山西 ) 성동남부, 샨시 ( 陕西 ), 꾸이저우 ( 贵州 ), 허난 ( 河南 ), 옌저우 ( 兖州 ), 량화이 ( 两淮 ), 헤이롱쟝 ( 黑龙江 ) 동부등 10개석탄운송기지에대용량의석탄운송로를구축할계획이다. 가까운시일내에우선적으로따친 ( 大秦 ) 철도의운송능력을확장하고, 북통푸 ( 北同蒲 ) 철도 ( 大同 - 太原 ) 를개조하며, 황화 ( 黄骅 )-따쟈와( 大家洼 ) 간철도의신설및스타이 ( 石太 ) 철도 ( 石家庄 - 太原 ) 의운송능력증대를꾀함으로써여객과화물의분리운송을진행하고석탄의운송능력을배가할계획이다. 도로를통한석탄운송은이론적으로는비용및운송가격등의요인으로인하여지역내근거리의운송에적합할뿐이다. 하지만사실상도로를통한석탄운송은철도및수로를통한운송의보완적수단이며, 최근철도의운송능력한계로빠른성장추세를보이고있다. 특히산시 ( 山西 ) 와네이멍구 ( 內蒙古 ) 등주요석탄산지에서도로를통해타지역으로석탄운송이활발히이루어지고있다. 수로를통한석탄운송은해운과내륙하천을통해이루어지는데, 우선해상운송의경우먼저철도혹은도로를통해석탄산지에서북방연해지역의환적항으로운반되고, 다시선박을통해환보하이 ( 環渤海 ) 만, 화동및중남지역, 그리고해외로운송된다. 내륙하천을이용한석탄운송은주로산시 ( 山西 ), 허베이 ( 河北 ), 허난 ( 河南 ), 안후이 ( 安徽 ) 등석탄산지에서창쟝 ( 長江 ) 과징항 ( 京杭 ) 운하의환적항을통해선박을이용해화동지역및창쟝유역의소비지로공급된다. 최근들어수로를통한석탄운송이크게늘어나고있는추세이며, 2003년에주요항만을통해 574,575만톤의석탄이운송되어 1992년에비해거의 90% 의성장세를보였다. 127)
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 117 나. 석유운송로 중국경제의지속적고도성장에따라석유소비량이급격히늘어나고있으며, 이에따라중국은자체적인석유생산이외에도해외로부터석유를수입하고있으며, 최근들어석유에대한수입의존도가더욱높아지고있는추세이다. 128) 국제에너지기구 (IEA) 의분석에의하면 2010년중국의석유수요는 50% 정도를수입에의존하고, 2020년에는수입의존도가 80% 에이를것으로예측하고있다. 중국또한 2010년이후국내석유공급의주원천이국내에서해외로이전되어, 대부분의석유소비를해외수입에의존하게되는상황이초래될것으로보고있다. 중국의석유생산지는주로서부지역과동북지역에분포되어있으며, 전체원유생산량의 61% 를차지한다. 129) 또한석유가공기지는랴오닝 ( 遼寧 ) 성중남부기지, 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 지린 ( 吉林 ) 성기지, 징진 ( 京津 ) 기지등전국적으로분포되어있다. 이러한석유생산지와가공및소비지의분리에따라중국의석유운송로는다음과같은특징을갖는다. 석유운송로의주된방향은석탄운송로와마찬가지로북에서남으로, 서에서동으로향해있다. 중국의주요한석유산지인다칭 ( 大慶 ) 유전의경우일부분이해당지역의정유기지에서소화되는것외에대부분이파이프라인을통해랴오닝 ( 遼寧 ) 성중남부기지, 징진 ( 京津 ) 기지, 그리고다롄 ( 大連 ) 항과친황다오 ( 秦皇島 ) 항등으로운송된다. 또한이들항만에도착한석유는해상운송을통해쑤저우 ( 蘇州 ) 저쟝 ( 浙江 ) 상하이 ( 上海 ) 기지, 광둥 ( 廣東 ) 기지로옮겨지며, 일부는해외로수출된다. 성리 ( 勝利 ) 유전의석유는 80% 가파이프 127) 趙文竹, 我國煤炭運輸格局分析, 綜合運輸, 2005 年第 4 期, p. 75. 128) 1993 년중국은해외로부터 988만톤의석유를수입하여석유순수입국이되기시작하였고, 2003년에는국내석유소비량의 35% 에이르는 9,114만톤의석유를해외로부터수입하였다. 毛成輝, 我國入境石油的運輸安全對策, 綜合運輸, 2005 年第 6 期, p. 25. 129) 2004 년도중국통계년감에따르면, 중국전체의석유생산량이 16,960만톤이고, 그중서부지역이 3,703만톤, 동북지역이 6,648만톤으로각기 21.8%, 39.2% 를차지하고있다. 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社, 2004, p. 40.
118 라인을통해외부로운송되는데, 그중절반가량이칭다오 ( 靑島 ) 항을통해남부지역의쑤저우 ( 蘇州 ) 저쟝 ( 浙江 ) 상하이 ( 上海 ) 기지, 광둥 ( 廣東 ) 기지등으로옮겨지며, 일부는해외로수출된다. 이외에도런치우 ( 任丘 ), 중위엔 ( 中原 ) 및성리 ( 勝利 ) 유전에서나오는석유는산둥 ( 山東 ) 성의린이 ( 臨邑 ) 에모여, 여기서남쪽방향으로쟝쑤 ( 江蘇 ) 성의이정 ( 儀征 ) 으로운송된다. 동서방향의석유운송은주로비교적단거리의환적및배송으로이루어지는데, 산둥 ( 山東 ) 성의린이 ( 臨邑 ) 에서쟝쑤 ( 江蘇 ) 성의이정 ( 儀征 ) 으로이어지는루닝 ( 魯寧 ) 파이프라인을경유하여다시창쟝 ( 長江 ) 의내륙운하를통해창쟝중류지역의기지로분산된다. 석유운송의방식은파이프라인과수운이큰비중을차지하고있는데, 석유의육상운송로의경우에는우루무치 ( 乌鲁木齐 ) 에서란저우 ( 蘭州 ) 에이르는운송로를제외하고는기본적으로파이프라인에의존하고있다. 반면석유제품의운송은비교적복잡한데, 대부분이철도를통해운송이이루어진다. 지역적으로중국의동북지역은석유제품을생산하는주요한지역으로석유공급능력이비교적큰편이며, 대부분철도를통해다롄 ( 大連 ) 항등으로운송되어화북및연해지역으로운송된다. 화북지역과서남지역은석유제품이정제유보다소비가많은지역이며, 서남지역의석유제품은주로마오밍 ( 茂名 ) 과서북지역으로공급된다. 130) 한편해외에서수입되는석유의운송은육로와해상의두가지방식을취하는데, 그중해상운송이전체운송량의 90% 이상을차지한다. 해상운송은주로중동, 아프리카, 동남아, 남미등지역에서원유를유조선을통해운반하고있는데, < 표 4-7> 에서볼수있듯이중국의현재수입원유의절반이상이중동지역에의존하고있으며, 현재의추세가계속된다면 2020년에는 80% 에달할것으로예측된다. 하지만중동지역은정치군사적으로예측불허의상황에있어수시로석유운송의안전이위협을받고있다. 또한중국석유수입의 75% 이상을차지하고있는중동및아프리카의석유의해 130) 陳航, 中國交通運輸地理, 科學出版社, 2000, p. 277.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 119 상루트는운송거리가길뿐더러 3국이공동관리하는말라카해협을통과해야하는등중국의석유확보에위협적요인들이도사리고있는것으로판단되고있다. 131) < 표 4-7> 2003 년중국의지역별원유수입량및비중 지역 중동 아프리카 아태지역 유럽 기타지역 합계 수입량 ( 만톤 ) 4,628.58 2,244.48 1,391.29 652.74 195.30 9,112.39 비중 (%) 50.80 24.63 15.27 7.16 2.14 100 자료 : 毛成輝, 我國入境石油的運輸安全對策, 綜合運輸 2005 年第 6 期, p. 25. 육로를통한수입석유의운송방식은주로중앙아시아, 러시아등지의원유를파이프라인혹은철도를통해운반하는것이다. 이육상운송로는안전성의측면에서해상운송에비해뛰어나지만, 석유매장량이부족하고운송비용이높다는측면에서그동안주목을받지못했다. 중국은현재주변의독립국가연합 (CIS) 과파이프라인개설을통한원유운송에대해적극적으로협상을전개하고있다. 하지만국가이익을극대화하기위한국제정치의요인으로이러한협상의진전은완만하게나타나고있으며, 더욱이러시아와 10 년의오랜담판을진행해온 안다 ( 安大 ) 선 ( 러시아의앙가르스크- 중국의다칭 ) 은일본의개입및러시아자체의전략적판단에따라 안나 ( 安納 ) 선 ( 러시아의앙가르스크- 나호트카 ) 으로바뀌었다가후에 타이나 ( 泰納 ) 선 ( 러시아의타이셰트- 나호트카 ) 로다시바뀌면서최종적으로유산되었다. 132) 또한카자흐스탄과협력을통해건설하기로한 중하 ( 中哈 ) 선 ( 카자흐스탄의아타수- 131) 말라카해협은현재싱가포르, 말레이시아, 인도네시아등 3국의공동관리하에있으나, 최근미군순찰문제가제기되면서중국에서는수입석유의주요생명선이라할수있는이지역에대한 말라카해협위협론 이대두되고있다. 세계일보, 2004년 6월 15일. 132) 타이셰트에서나호트카에이르는석유운송파이프라인은전체연장이 4,300km로, 연간운송량이 8,000만톤에이를것으로예측되고있으며, 1기공정이 2008년하반기에끝날예정이다. 이파이프라인의 1기공정은타이셰트로부터중국의변경도시인모허 ( 漠河 ) 에서불과 70km 떨어진러시아의스코보로디노로설정되었고, 러시아는이미중국으로의지선을건설할것을표명한바있다. http://finance.anhuinews.com/system/2005/05/31/001273492.shtml( 검색일 : 2005. 10. 5).
120 중국의아라산커우 ) 은일찍이미국의간섭을받았으나현재 964.4km의 1단계파이프라인공사가완료된상태이다. 이렇듯해상이나육로를통한운송모두안정성이란측면에서문제에봉착해있으며, 최근들어중국의수입석유의안정적운송로확보는수입석유에대한의존도가증가하면서국가의중요한 경제안보 의한영역으로격상되었다. 향후중국의석유운송과관련한주요한전략은해상운송의비중을줄이고육로운송의비중을높이는방향으로나아갈것이며, 이를통해석유운송의안정적보급선을확보하려할것이다중국은위와같은수입석유의안정적운송로확보를위해말라카해협을통한해상운송의대안으로미얀마에서쿤밍 ( 昆明 ) 으로파이프라인을건설하는방안과이미건설중에있는아시아횡단철도 (TAR) 를이용하여석유를운송하는방안, 그리고중국과카자흐스탄간파이프라인건설, 러시아의타이셰트-나호트카파이프라인의지선건설등여러방안들이제출된바있다. 133) 제 3 절철도운송체계현대화전략 1. 중국철도의개요 중국철도는과거식민지를경험했던국가들과마찬가지로제국주의열강의침략과함께그역사가시작되었다. 그후국공내전과항일전쟁등을거치며건설과파괴가동시에진행되었던중국철도는 1949년중화인민공화국이수립되면서보수와건설이본격적으로이루어지기시작했다. 계획경제의실행에따라국가발전과안보의중요한수단으로철도의건설이이루어져 1975년말기준으로철도의총영업연장이 49,940km에달하게되었다. 개혁 133) 각방안의구체적내용에대해서는毛成輝, 我國入境石油的運輸安全對策, 綜合運輸, 2005 年第 6 期, pp. 26-27 참조.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 121 개방이후로도중국은급속한경제성장과운송수요에대응하는운송능력의확보를위해철도건설에역점을두었으며, 아울러철도의관리및경영에대한지속적인개선조치를통해철도의양적, 질적성장을거듭해왔다. 134) 현재중국철도는광대한면적의중국을사회적으로통합시키고경제적으로결속시키는데중요한역할을담당하고있으며, 남북과동서로 8종8 횡 의주간선망을이루고있다. 남북기간철도망은베이징 ( 北京 ) 을허브로베이징 ( 北京 )-하얼빈( 哈尔滨 ) 노선, 동부연해노선 ( 沈陽 - 廣州 ), 베이징 ( 北京 )-상하이 ( 上海 ) 노선, 베이징 ( 北京 )-지우롱( 九龙 ) 노선, 베이징 ( 北京 )-광저우( 廣州 ) 노선, 다통 ( 大同 )-잔쟝( 湛江 ) 노선, 바오터우 ( 包头 )-류저우( 柳州 ) 노선, 란저우 ( 兰州 )-쿤밍( 昆明 ) 노선등 8 縱 을이루고있다. 또한동서기간철도망은광저우 ( 廣州로 ) 를허브로베이징 ( 北京 )-란저우( 兰州 ), 석탄운송북 ( 北 ) 노선 ( 大同 - 秦皇島, 神木 - 黃驊 ), 석탄운송남 ( 南 ) 노선 ( 太原 - 德州, 長治 - 靑島, 侯馬 - 日照 ), 대륙연계노선 ( 連雲港 - 阿拉山口 ), 난징 ( 南京 )-시안( 西安 ) 노선, 옌장 ( 沿江 ) 노선 ( 重慶 - 上海 ), 상하이 ( 上海 )-쿤밍( 昆明 ) 노선, 서남출해노선 ( 昆明 - 湛江 ) 등 8 橫 으로구성되어있다. 남서부산악지역에도청두 ( 成都 )-총칭( 重慶 ), 바오지 ( 寶鷄 )-청두 ( 成都 ), 청두 ( 成都 )-쿤밍( 昆明 ), 난닝 ( 南寧 )-쿤밍( 昆明 ) 등의노선이새로이부설되었고, 신쟝 ( 新疆 ) 위구르자치구에도투르판- 카스노선이건설되었다. 그리고최근에는칭하이 ( 靑海 ) 성거얼무 ( 格爾木 ) 에서시장 ( 西藏 ) 의라싸 ( 拉萨 ) 에이르는고원지대의철도가완공되었다. 135) 중국의철도는대외무역에서도상당히중요한역할을떠맡고있는데, 국경을접하고있는주변 14개국가와의교역에서철도운송은매우중요한역할을담당하고있다. 1992년말완공된롄윈강 ( 連云港 )-우루무치( 乌鲁木齐 ) 134) 중국철도의역사와관련해서는中華人民共和國鐵道部政策法規司, 中國鐵路的發展, 中國鐵路出版社, 2004, pp. 24-75 참조. 135) 칭장 ( 靑藏 ) 철도라불리는이구간은모두 1,142km에이르며, 그중 960km가해발 4,000m이상을지나는세계에서가장높은철도이다. 2005년 10월 15일이구간건설공사가완료되었고, 2006년 7월부터시범운행이이루어질예정이다. http://news.sohu.com/20051015/n227207551.shtml ( 검색일 : 2005. 10. 25).
122 구간의 TCR(Trans-Chinese Railway) 노선은중앙아시아를거쳐러시아철도로연결됨으로써유라시아대륙의통합적물류체계를형성해가고있다. 그리고청두 ( 成都 ) 를허브로하는남서부철도는동남아와중국간의경제교류에큰역할을담당하고있고, 베이징-하얼빈노선은중간에북한의신의주를거쳐한반도철도 ( 경의선 ) 와연결되기때문에향후한국의유라시아대륙교류에중요한역할을담당할수있을것으로보인다. 2. 중국철도의인프라및운송현황 2003년말현재중국철도의총영업연장은세계 3위인 7.3만km로서전세계철도연장의 6% 를차지하고있다. 136) 반면중국철도는세계철도운송량의 24% 를차지할정도로철도의이용률이매우높으며, 폭증하는인적, 물적운송량을따라가지못하고있는실정이다. 137) 또한중국국가철도의복선화율이나전철화율은각기 39.2%, 29.9% 로세계적으로하위수준을밑돌고있는상황이다. 2003년중국철도의여객운송량은 9억 7,260만명, 인 km 기준으로는 4,788.6억인 km이고, 화물운송량은 22억 1,178만톤, 톤 km 기준으로 1조 7,247억톤 km이다. < 표 4-8> 에서보듯이최근들어철도를통한여객운송은점차줄어드는반면화물운송은늘어나고있는추세이다. 2003년말현재중국이보유하고있는철도기관차는총 16,320대로서그중국가철도에 15,456대, 지방철도에 359대, 합자철도에 505대가이용되고있다. 그리고철도여객차량은 40,487대, 철도화물차량은 510,327대이다. 136) 中國統計年鑑 2004 에따르면 2003년말현재중국의철도총영업연장은 7.3만km로나타나있지만, 통계청의 UIC 세계철도통계년감 (2004) 에따르면 6.04만km로나타나있다. 후자의수치는합자철도나지방철도를제외한중국국가철도의총영업연장에해당한다. 전자의통계를기준으로보면중국은미국 (23.4 만km ), 러시아 (8.6만km ) 다음으로세계제3의철도대국이며, 후자의경우를기준으로보면중국은인도 (6.3만km ) 다음으로제4의철도대국인셈이다. 137) 2000 년기준으로중국철도의매 1km당운송량은프랑스의 7.9배, 독일의 7.8배, 미국의 2.7배로급증하는여객및화물수요에대응하지못하는심각한철도병목현상을보이고있다. 黃民, 我國鐵路現況與對策, 人民日報, 2003 年 7 月 21 日.
124
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 125 < 표 4-8> 1985 년 ~2003 년중국철도의기본상황 지표 단위 1985년 1990년 1995년 2000년 2001년 2002년 2003년 총영업연장 만 km 5.50 5.78 5.97 6.87 7.01 7.19 7.30 국가철도 만 km 5.21 5.34 5.46 5.87 5.91 5.95 6.04 복선구간만 km 전철화구간만 km 1.00 (19.2) 0.42 (8.0) 1.30 (24.4) 0.69 (13.0) 1.69 (31.0) 0.97 (17.8) 2.14 (36.5) 1.49 (25.3) 2.26 (38.3) 1.69 (28.6) 2.31 (38.7) 1.74 (29.2) 2.37 (39.2) 1.81 (29.9) 여객운송량 만인 112,110 95,712 102,745 105,073 105,155 105,606 97,260 억인 km 2,613 3,546 4,533 4,767 4,969 4,788.61 화물운송량 만톤 130,709 150,681 165,855 178,023 192,580 204,246 221,178 억톤 km 8,126 10,622 12,870 13,663 14,575 15,516 17,246.7 기관차 대 12,140 13,970 15,544 15,253 15,756 16,026 16,320 국가철도 대 11,772 13,592 15,146 14,472 14,955 15,159 15,456 지방철도 대 368 378 398 327 348 357 359 합자철도 대 454 453 510 505 객 차 량 27,526 32,663 37,249 38,780 39,438 40,487 화 차 량 368,561 436,414 443,902 453,620 459,017 510,327 주 : 복선구간과전철화구간의 ( ) 는국가철도에서차지하는비율. 자료 : 國家信息中心中國經濟信息网, CEI 中國行業发展報告 - 交通運送業, 中國經濟出版社 2004, p. 76; 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社. 2004, pp. 624-635 등의표를재구성. < 표 4-9> 에서보듯이중국의지역별철도연장을살펴보면, 네이멍구 ( 內蒙古 ), 허베이 ( 河北 ), 랴오닝 ( 遼寧 ), 허난 ( 河南 ) 등의순으로긴것으로나타나, 서부지역을제외하고는철도의연장은어느정도면적에비례하는것으로보인다. 2003년중국철도여객운송량이가장많은 6개성 ( 省 ) 은랴오닝 ( 遼寧 ), 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ), 광둥 ( 廣東 ), 저쟝 ( 浙江 ), 쟝쑤 ( 江蘇 ), 후난 ( 湖南 ) 등의순이고, 인 km 기준으로는허난 ( 河南 ), 후난 ( 湖南 ), 허베이 ( 河北 ), 랴오닝 ( 遼寧 ), 쟝시 ( 江西 ), 광둥 ( 廣東 ) 순이다. 톤기준으로철도화물운송량이가장많은 6개성으로는산시 ( 山西 ), 허베이 ( 河北 ), 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ), 산둥 ( 山東 ), 랴오닝 ( 遼寧 ), 허난 ( 河南 ) 등의순이고, 톤 km 기준으로는허베이 ( 河北 ), 허난 ( 河南 ), 산둥 ( 山東 ), 랴오닝 ( 遼寧 ), 산시 ( 山西 ), 네이멍구 ( 內蒙古 ) 순이다. 위와같이철도운송량이많은성이라고해서경제가발달한지역은아니며, 결국인구및철
126 < 표 4-9> 2003 년중국지역별철도연장및운송현황 지역 인구 ( 만명 ) 면적 ( 만km2 ) 철도영업연장 (km) 여객운송량 ( 만명 ) 여객운송량 ( 억인 km) 화물운송량 ( 만톤 ) 화물운송량 ( 억톤 km) 전국 129,227 960 73,002 97260 4789 221178 17247 北京 1,456 1.68 1,136.1 4360 62 2368 383 天津 1,011 1.13 666.3 1291 70 5664 320 河北 6,769 18.8 4,744.0 4442 384 14347 2019 山西 3,314 15.6 3,137.5 2861 85 39020 923 內蒙古 2,380 118.3 6,202.6 2768 83 12288 918 遼寧 4,210 14.6 4,173.9 8731 310 13885 1028 吉林 2,704 19.1 3,561.8 4306 122 6153 440 黑龍江 3,815 46 5,483.7 8319 151 14267 809 上海 1,711 0.63 256.5 3391 38 1208 38 江蘇 7,406 10 1,393.6 5104 183 5024 412 浙江 4,680 10.2 1,249.9 5197 181 3328 253 安徽 6,410 13.96 2,219.7 2987 224 8744 810 福建 3,488 12.1 1,453.9 1576 75 4207 194 江西 4,254 16.7 2,298.2 3325 300 4784 556 山東 9,125 15.7 3,150.5 3343 220 14009 1039 河南 9,667 16.7 3,654.2 4864 462 12925 1463 湖北 6,002 18.6 2,388.5 3017 232 4718 612 湖南 6,663 21.2 2,977.2 5061 431 5570 773 廣東 7,954 18 2,112.5 7237 267 6391 286 廣西 4,857 23.6 2,738.0 1623 94 4587 527 海南 811 3.4 221.7 13 0.1 368 2 重慶 3,130 8.2 718.2 1069 35 1943 103 四川 8,700 48.5 2,961.8 4232 145 7278 534 貴州 3,870 17.6 1,900.1 1796 112 4971 466 雲南 4,376 39.4 2,340.3 1364 36 4146 253 西藏 270 122.8 - - - - - 陝西 3,690 20.6 2,892.3 2497 208 6686 668 甘肅 2,603 45.4 2,312.5 989 156 3783 615 靑海 534 72.1 1,091.8 395 16 858 81 寧夏 580 6.6 791.4 251 18 2296 181 新疆 1,934 166 2,773.3 852 88 4416 383 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 地方年度統計公報 2004, http://www.stats.gov.cn/tjgb/ndt jgb/dfndtjgb( 검색일 : 2005. 12. 10).; 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社. 2004, pp. 630-633.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 127 도의분포가철도운송시장에끼치는영향이더욱크다는것을알수있다. 철도운송이중국전체화물운송량에서차지하는비중은 13~14% 에불과하지만, 중 장거리운송체계의근간으로도로와더불어내륙화물운송의주요한수단이다. 특히중국철도는중국의주요에너지원인석탄운송의절반가량을담당하고있으며, 공산품중대형화물의중 장거리운송을주로담당하고있다. 2003년중국국가철도를통한화물운송실적을살펴보면 < 표 4-10> 과같이석탄 5,055억톤 km, 철강 1,655억톤 km, 금속광물 1,039억톤 km, 석유 1,029억톤 km 등의순으로나타나있다. 2001년부터 2003년까지의운송실적을살펴보면, 석탄, 코크스, 석유, 철강, 금속광물, 비금속광물, 곡물, 소금등의경우는꾸준한증가추세를보이고있는반면광 < 표 4-10> 중국철도의화물품목별운송실적및점유율 단위 : 억톤 km, % 품 목 2001 2002 2003 총 계 14,250 15,078 16,323 석 탄 4,276(30.0) 4,639(30.8) 5,055(31.0) 코크스 420(2.9) 488(3.2) 638(3.9) 석 유 900(6.3) 973(6.5) 1,029(6.3) 철 강 1,346(9.4) 1,470(9.7) 1,655(10.1) 금속광물 775(5.4) 921(6.1) 1,039(6.4) 비금속광물 502(3.5) 498(3.3) 508(3.1) 광물건축재 505(3.5) 428(2.8) 365(2.2) 시멘트 164(1.2) 149(1.0) 153(0.9) 목 재 584(4.1) 554(3.7) 539(3.3) 화학비료및농약 676(4.7) 733(4.9) 723(4.4) 곡 물 936(6.6) 1,145(7.6) 1,367(8.4) 면 화 49(0.3) 84(0.6) 73(0.4) 소 금 92(0.6) 95(0.6) 100(0.6) 기 타 3,024(22.5) 2,900(19.2) 3,078(18.9) 자료 : 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2003, 中國經濟出版社. 2003, p. 582; 中國人民共和國國家統計局, 中國統計年鑑 2004, 中國經濟出版社. 2004. p. 636.
128 물건축재, 시멘트, 목재, 화학비료및농약, 면화등은감소하고있거나현상을유지하는정도이다. 또한 2003년현재화물품목별운송실적을보면석탄 (31.0%), 철강 (10.1%), 곡물 (8.4%), 석유 (6.3%) 등이대부분을차지하며, 이들의운송량은계속증가하는추세를보이고있다. 중국철도는 < 표 4-11> 에서보듯이화물운송에서차지하는비중이 1985 년 17.5% 에서 2000년 13.1% 로계속감소되다가 2003년 14.2% 로다소증가하는추세이다. 중국철도는톤 km 기준으로보면전체화물운송량의 32% 를차지할정도로중장거리화물운송의중요한수단임을알수있지만, 이역시 1985년의 44.25% 와비교하면 12% 가량그비중이줄어든것으로철도가화물운송에서차지하는비중이줄어들고있는추세이다. 또한 < 표 4-12> 에서보듯이여객운송의경우중국철도는전체여객운송량의 6.13% 를처리하는것에불과하며 1985년의 18.08% 에비해 12% 정도로그비중이급격히감소하였다. 중 장거리여객운송의상황을볼수있는인 km 기준의여객운송량은전체의 34.67% 를차지하여도로에이어두번째로큰비중을차지하고있지만, 1985년의 54.46% 에서 20% 나줄어든것으로철도를이용한여객운송도하락세를보이고있는것으로판단된다. 즉, 철도를통한여객운송의경우절대적인양도감소하였고, 전체여객운송에서차지하는비중도상당한폭의감소가이루어졌다. 138) 공급능력의측면에서볼때, 향후중국의철도건설은더욱가속화되어 10 차5개년계획 이끝나는 2005년까지철도연장은 7.5만km로늘어날것이고, 그중복선철도가 2.5만km, 전철이 2만km 이상으로늘어날전망이다. 또한여객전용선과주요도시간여객운송시스템, 새로운노선건설, 기존노선의확충및개조, 주요허브와컨테이너전용터미널의건설등이예정되어있다. 138) 중국철도부의최신통계에의하면 2004년중국의철도화물운송실적은전년대비 12.3% 증가한 24.83억톤에이른것으로나타났으며, 앞으로도석탄, 석유, 철광석등에너지및자원의운송수요가늘어나면서지속적인증가세를유지할것으로보인다. 또한 2004년중국의철도여객운송량은전년에비해다소증가한 10.79억명으로나타났다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 129 < 표 4-11> 중국철도의화물운송실적및비중 (1985~2003) 연도 화물운송실적 ( 만톤 ) 화물운송실적 ( 억톤 km) 전체대비 (%) 전체대비 (%) 1985 130,709 17.53 8,125.7 44.25 1990 150,681 15.52 10,622.4 40.53 1995 165,855 12.90 12,870.3 36.02 2000 178,023 13.11 13,662.6 30.90 2001 192,580 13.74 14,575.1 30.63 2002 204,246 13.77 15,515.6 30.70 2003 221,178 14.17 16,475.6 32.02 자료 : 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社. 2004, p. 607과 p. 610의 표에기초하여재작성. < 표 4-12> 중국철도의여객운송실적및비중 (1985~2003) 연도 여객운송실적 ( 만인 ) 여객운송실적 ( 억인 km) 전체대비 (%) 전체대비 (%) 1985 112,110 18.08 2,416.1 54.46 1990 95,712 12.39 2,612.6 46.42 1995 102,745 8.76 3,545.7 39.39 2000 105,073 7.11 4,532.6 36.97 2001 105,155 6.85 4,766.8 36.24 2002 105,606 6.57 4,969.4 35.18 2003 97,260 6.13 4,788.6 34.67 자료 : 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社. 2004, p. 600과 p. 603의 표에기초하여재작성. 동시에제6차전국철도의속도제고를위한노력도진행되어철도운송의공급능력이더욱증가할것으로전망된다. 139) 최근중국내한연구결과에따르면 2005년에도중국의철도를통한화물운송은석탄, 석유, 철강, 철광석등중점물자의운송수요가비교적높은증가세를보일것으로예측된다. 초 139) 鐵路第十個五年計劃 ( 摘綠 ), http://dp.cei.gov.cn/lszl/hygh_1/td1001.htm ( 검색일 : 2005. 7. 10).
130 보적인예측에따르면 2005년철도를통한여객및화물운송은각기 11.29억명과 25.66억톤으로전년대비 4.6%, 7% 의증가율이예상된다. 140) 3. 중국철도운송체계현대화전략 : 중장기철도망계획 을중심으로 10차5 개년계획 에서중국철도부는철도운송시장의수요에대응하기위한구조조정과함께시스템과기술의혁신을통한운송능력의제고를전략적목표로설정한바있다. 이를위해기존철도망의복선화, 전철화를추진하고, 낙후한서부지역의철도망을확대하며고속철도및여객전용노선의건설을추진하기로하였다. 141) 하지만 3,500억위엔의대규모투자계획을포함하는중국철도의대대적개선노력에도불구하고, 국가중점물자의철도운송에서병목현상이심각하게나타났고, 이로인해중국정부는 10차5 개년계획 기간이종료되기도전에기존철도건설계획에대한조정작업을진행하였다. 이러한조정작업의결과 2004년 1월에중국국무원의심의를통과한 중장기철도망계획 ( 中長期鐵路網規劃 ) 은 8종8 횡 의기존주간선을강화하고 2020년까지전국철도총연장 10만 km, 베이징-상하이노선을포함한 4종4 횡여객운송전용고속철도건설계획 을핵심내용으로하는전국또는지역간철도시설확충에대한단계별계획을포함하고있다. 이에따라 10차 5 개년계획 이끝나는 2005년까지총영업연장 7.5만 km, 복선화 2.5만 km, 전철화 2만 km로늘리고, 2010년까지베이징- 상하이고속철도, 시안 ( 西安 )-안캉 ( 安康 ), 난장 ( 南疆 ) 철도, 티베트진입철도등을, 그리고 2020년까지롄윈강 ( 連雲港 )-란저우( 蘭州 )-우루무치( 乌鲁木齐 ) 철도, 청두 ( 成都 )-쿤밍( 昆明 )-난닝( 南寧 ) 철도등을신설및연장할계획이다. 140) 여객인 km와화물톤 km는각기 5,628.44억인 km, 20,246.25억톤 km로전년대비 5.7%, 7.5% 증가할것으로예상된다. http://logistics.nankai.edu.cn ( 검색일 : 2005. 5. 4). 141) 鐵路第十個五年計劃 ( 摘綠 ), http://dp.cei.gov.cn/lszl/hygh_1/td1001.htm ( 검색일 : 2005. 7. 10).
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 131 가. 중장기철도망계획 의주요내용 142) 중장기철도망계획 ( 이하 계획 ) 은도로, 항공, 수운, 파이프라인등여타계획과의유기적연계를통해추진될계획이다. 운송능력에한계를보이고있는주요간선은여객과화물을분리하여각기운행하고, 경제발달지역및인구밀집지역은도시간고속여객운송시스템을구축할계획이다. 또한 계획 은지역간연계성강화및철도운송능력의조화를통해여객및화물운송의주요적체현상을해결하고, 나아가철도망의밀도제고와운행면적확대를통해지속적인경제성장, 국토개발, 국방등에유리한조건을조성한다는기본원칙을설정하고있다. 주요철도관련기술장비는선진국수준에도달하거나그에근접하도록개선할계획이며, 특히국산화를강력히추진한다는방침이다. 2020년까지중국철도의발전에대한청사진으로서 계획 은다음과같은주요내용을담고있다. 첫째, 계획 에따르면 2020년중국전체철도의영업연장은단계적발전을이룩하여 10만km에이를전망이며, 동시에현재까지진행된 5차례에걸친속도제고에더해또한차례열차운행속도를높일계획이다. 또한 4종4 횡 의고속여객운송전용선을구축하고병목, 지체현상이심한주간선에대해서는여객과화물을분리하여철도를구축함으로써열차의정상적운행을꾀하려한다. 143) 둘째, 계획 에따르면기존철도망의정비와아울러신설철도가약 1.6만 km 부설될예정이다. 중국의서북지역과서남지역의국경을통과하는국제철도망의개조와신설은물론이고, 주로서부대개발전략에따른새로운철도망구축을중심으로이루어지고있다. 계획 에서언급되고있는서부지역철도망의확대사업은중국- 키르키스스탄- 우즈베키스탄을관통하는카스 ( 喀 142) 중장기철도망계획 의구체적내용은다음을참고, 中國國家發展與改革委員會交通運輸司, http://jtyss.ndrc.gov.cn/fzgh/t20050720_37500.htm( 검색일 : 2005. 7. 10). 143) 기존의 철도 10차5 개년계획 의중요한보완사항인 4 縱 4 橫의여객전용노선은총연장 1.2만km이상으로, 목표속도가시속 200km이상으로계획되어있다.
132 什 )-투얼가터( 吐尔尕特 ) 구간을신설하고, 중국-베트남간통로역할을하는쿤밍 ( 昆明 )-하노이구간을개조하며, 중국-라오스간통로인쿤밍 ( 昆明 )-징홍 ( 景洪 )-모한( 磨憨 ) 구간과중국-미얀마간다리 ( 大理 )-루이리( 瑞丽 ) 구간등을신설하는서북, 서남으로의국제철도의새로운통로를확보하려는내용도포함하고있다. < 표 4-13> 중국의 4 종 4 횡여객전용철도건설계획 4 종 4 횡 구간 총연장 (km) 비고 베이징 ( 北京 )- 상하이 ( 上海 ) 1,300 징진 ( 京津 ) 에서창장삼각주를연계 베이징 ( 北京 )- 우한 ( 武漢 )- 광저우 ( 廣州 )- 선전 ( 深圳 ) 2,230 화북지역과화남지역을연계 베이징 ( 北京 )- 선양 ( 沈陽 )- 하얼빈 ( 哈爾濱 ) 1,860 동북지역과관내지역을연계 항저우 ( 杭州 )- 닝보 ( 寧波 )- 푸저우 ( 福州 )- 선전 ( 深圳 ) 1,600 창장 주장삼각주와동남연해지역연계 쉬저우 ( 徐州 )- 정저우 ( 鄭州 )- 란저우 ( 蘭州 ) 1,400 서북지역과화동지역을연계 (TCR 구간 ) 항저우 ( 杭州 )- 난창 ( 南昌 )- 창샤 ( 長沙 ) 880 화중지역과화동지역을연계 칭다오 ( 青島 )- 스좌장 ( 石家庄 )- 타이위엔 ( 太原 ) 770 화북지역과화동지역을연계 난징 ( 南京 )- 우한 ( 武漢 )- 총칭 ( 重慶 )- 청두 ( 成都 ) 1,900 서남지역과화동지역을연계 합계 11,940 자료 : 중장기철도망계획 에의거하여필자가재작성. 자료 : 한겨레21, 2004년 11월 18일, 제535호에서수정. < 그림 4-3> 중국의 4 종 4 횡여객전용철도건설계획
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 135 셋째, 계획 에따르면중국은기존철도망의개량및요충지건설등을통해석탄등에너지원의운송능력을제고할예정이다. 또한기존노선을개조하여복선화 1.3만km, 전철화 1.6만km를달성할예정이다. 주목할만한것은철도를이용한컨테이너화물의증가에대비하여 18개의철도컨테이너전용터미널을건설하고, 2단적재컨테이너운송열차를운행할계획이다. 주요조차장의조정, 열차차량기지의건설등주요철도허브의기능을강화함으로써중국철도의조화로운발전과운송능력, 운송의질과효율의향상을꾀하고최대한도로철도망의기능을발휘하도록할계획이다. 계획 에따르면베이징 ( 北京 ), 상하이 ( 上海 ), 광저우 ( 廣州 ), 우한 ( 武汉 ), 청두 ( 成都 ), 시안 ( 西安 ) 등허브지역의중점적기능개선을통해이들지역을각종운송방식이유기적으로결합되는복합운송의허브로발전시킬계획이다. < 표 4-14> 중국의중장기철도신설계획 구간 총연장 km) 징허 ( 精河 )-이닝( 伊宁 ) 210 비고 카스 ( 喀什 )- 투얼가터 ( 吐尔尕特 ) 160 중앙아시아연계철도 쿠이툰 ( 奎屯 )- 아러타이 ( 阿勒泰 ) 550 린허 ( 临河 )- 하미 ( 哈密 ) 1,450 쿠얼러 ( 库尔勒 )- 거얼무 ( 格尔木 ) 1,240 靑新線 ( 靑海 ~ 新疆 ) 롱강 ( 龙岗 )- 둔황 ( 敦煌 )- 거얼무 ( 格尔木 ) 630 타이위엔 ( 太原 )- 중웨이 ( 中卫 )- 인촨 ( 银川 ) 720 시안 ( 西安 )- 핑량 ( 平凉 ) 300 西平線 란저우 ( 兰州 )/ 시닝西宁 )- 총칭 ( 重庆 )/ 청두成都 ) 900 롱창 ( 隆昌 )- 황퉁 ( 黄铜 ) 430 隆黃線 다리 ( 大理 )- 루이리 ( 瑞丽 ) 620 미얀마연계철도 류저우 ( 柳州 )- 쟈오칭 ( 肇庆 ) 410 쿤밍 ( 昆明 )- 징홍 ( 景洪 )- 모한 ( 磨憨 ) 750 라오스연계철도 쿤밍 ( 昆明 )- 허커우 ( 河口 ) 380 베트남연계철도 ( 협궤에서표준궤로개조 ) 합계 8,750 자료 : 중장기철도망계획 에의거하여필자가재작성
136 < 표 4-15> 중국 7 개주요간선의복선화및전철화계획 구간 총연장 (km) 비고 베이징 ( 北京 )-하얼빈( 哈爾濱 ) 2,344 2020년까지복선전철화 베이징 ( 北京 )-상하이( 上海 ) 1,463 2020년까지복복선전철화 베이징 ( 北京 )-홍콩 2,403 2020년까지복선전철화 베이징 ( 北京 )-광저우( 廣州 ) 2,265 2020년까지복복선전철화 롄윈강 ( 連云港 )-아라산커우 ( 阿拉山口 ) 4,120 2020년까지전철화 상하이 ( 上海 )-청두( 成都 ) 2,200 2020년까지전철화 상하이 ( 上海 )-쿤밍( 昆明 ) 3,600 2020년까지복선전철화 자료 : 중장기철도망계획 에의거하여필자가재작성 나. 중장기철도망계획 의특징과의미 8차5 개년계획 (1991-1995) 이래로중국은철도건설에박차를가하여철도망을확대하고운송능력을지속적으로제고해왔다. 특히 9차5 개년계획 (1996-2000) 과 10차5 개년계획 (2001-2005) 기간중에중국의철도는규모면에서나질적수준에서상당한개선이이루어진것이사실이다. 이에따라 10차5 개년계획 이끝나는 2005년까지총영업연장 7.5만km, 복선화 2.5만 km, 전철화 2만km로늘어날전망이다. 하지만여전히중국의철도운송능력은부족한실정이며경제발전에따른운송수요를따라가지못하고있는실정이다. 구체적으로보면, 주요간선철도의경우운송능력의한계를보이고있고일부지역에서는항상적인병목현상이빚어지고있으며, 계절적으로심각한운송적체문제를야기하고있다. 특히베이징- 상하이간 ( 京滬線 ), 베이징 -광저우간( 京廣線 ), 베이징-하얼빈간 ( 京哈線 ), 베이징-홍콩간 ( 京九線 ), 롄윈강- 란저우간 ( 陇海線 ), 항저우-주조우간 ( 浙贛線 ) 등 6개주간선의경우에기본적으로포화상태로서대부분구간의이용률이이미 100% 에달한상태이다. 또한여객의경우운송난문제가근본적으로개선되지못했고화물운송속도가느릴뿐만아니라도착시간이여전히일정하지않는등여러문제가나타나고있다. 결국중국철도의운송능력은중국의대규모인구와국토, 경제발전
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 137 수준에조응하지못한상태로, 특히서부지역의경우철도의밀도가매우낮아지역의균형적발전을가로막는주요한요인으로인식되고있다. 144) 중국철도의현대화계획이자 2020년까지의중국철도발전의청사진을엿볼수있는 중장기철도망계획 ( 中長期鐵路網規劃 ) 은위에서살펴본바와같이주로병목이심하게나타나는철도주간선에대한여객과화물의분리운영, 복선화및전철화율의 50% 이상제고, 합리적역사배치, 경영및관리의합리화, 국제적수준의기술장비개발및적용등중국의빠른경제발전에조응하는새로운운송전략을담고있다. 제4세대지도체제가출범한중국은경제의지속적고도성장을확보하기위해내수확대를기본방침으로하여적극적인재정정책과안정적인통화정책을실시해오고있다. 또한중국은도시와농촌, 동부와서부의지역격차심화에따른문제를해결하기위해 조화로운발전 을통해체제의안정성을도모함과아울러경제의새로운성장엔진을가동하려하고있다. 이러한배경아래중국은서부지역및동북지역등낙후된지역의교통물류인프라를구축, 확대함으로써지역간물류의원활한소통을꾀하고내수의확대와균형적발전을도모하려한다. 특히철도부문에서는운송능력의급속한확충과기술및장비의수준제고를통해빠른시일내에비약적발전을이루려는것이 계획 의핵심적요지라할수있다. 계획 의특성을구체적으로살펴보면다음과같은 4가지로요약할수있다. 첫째, 여객과화물의분리운영. 현재중국의주요간선철도는포화상태로서친황다오-선양간의여객전용철도를제외하면모두여객과화물이혼재되어운행되고있다. 그래서여객운송의고속화와화물운송의중량적재가양립하기어려운실정이다. 또한중국철도는급증하는여객및화물운송의수요를따라가지못하고있으며, 특히여객운송수준의향상이이루어지고 144) 중국의서부와동 중부간에는철도연장이나밀도에있어서비교적큰차이를보이고있다. 서부지역의경우는철도연장은현재대략 2.6만km, 철도망의밀도는 38km / 만km2이고, 동 중부지역은각기 4.6만km, 169km / 만km2이다.
138 있지못한실정이다. 이러한문제를해결하기위해 계획 은 4종4 횡 의여객전용철도를별도로건설함으로써여객과화물의분리운영을제기하고있다. 동시에도시간여객운송이나날이증가하는추세에대응하여중국의 3대경제구역인환보하이 ( 環渤海 ) 지역, 창쟝 ( 長江 ) 삼각주지역, 주쟝 ( 珠江 ) 삼각주지역을중심으로도시간고속여객전용철도시스템을구축하려한다. 둘째, 기존철도노선망의정비및신설. 장기적으로중국의철도망은지역간에불합리한분포상태를보여왔다. 특히광활한서부지역의철도운송망은매우희박하여운송능력의절대부족상태에처해있었으며, 동부지역및중부지역과의연계능력이떨어지는상황이다. 이에따라 계획 은 2020년까지서부지역을중심으로철도망의대대적정비와서부개발에따른신규철도의부설을통해이지역의철도운송능력을전면적으로제고하려한다. 이를위해서부지역에서는티베트진입철도인칭장 ( 靑藏 ) 철도등의건설과동시에동 서부간연계철도의건설에역량을집중할예정이다. 서북지역에서화북지역및화동지역, 서남지역에서중남및화동지역간에편리하고효율적인물류통로의구축이바로이러한동 서부간여객및화물운송의수요에대처하려는노력으로평가된다. 또한 계획 에서는신쟝 ( 新疆 ) 과중앙아시아간국제철도, 동북지역과러시아, 북한간국제철도, 윈난 ( 雲南 ) 과베트남, 라오스, 미얀마등동남아제국가간국제철도등의신설및확장을통해국제운송로를확보하는것을중요한철도망사업으로설정하고있다. 셋째, 기존철도의운송능력제고. 계획 은경제의고속성장에따른물류수요의급증에따라여객전용철도및기타철도의신설과동시에기존철도의기술개조를통한운송능력의확대및노선망의질적제고를또다른중요사항으로다루고있다. 징하 ( 京哈 ), 징후 ( 京沪 ), 징지우 ( 京九 ), 징광 ( 京广 ), TCR, 후한롱 ( 沪汉蓉 ), 후쿤 ( 沪昆 ) 등 7개기존철도노선을중심으로복선화및전철화개조를진행하고, 이를통해기존주간선의운송능력을배가하려는것이이러한노력의하나이다. 또한에너지및자원의안정적운송로확보를위해 계획 에서는특히중국석탄산업의발전계획에따른석탄의실
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 139 제운송경로를파악하여여객및화물의분리및기존석탄운송철도의확장을꾀하고, 이로써연간석탄 18억톤의운송능력을목표로삼고있다. 기존철도의능력제고를위해 계획 에서는이외에도철도허브의체계적구축과중점여객터미널강화, 도로 항만 항공등기타교통운송방식과의유기적연계등을목표로제시하고있으며, 철도역편제의조정, 차량검사기지의건설및허브구조개선등을통해철도망의효율적운영을강조하고있다. 145) 또한 계획 은늘어나는컨테이너화물에대응하여베이징, 상하이, 광저우등대도시및항만도시에 18개컨테이너화물터미널과대도시주변도시와대형항만및주요내륙세관에 40여개의컨테이너화물처리장을건설하고, 2단컨테이너운송로를확보하여화물터미널사이에 2단적재컨테이너열차를운행할조건을구비할것을제시하고있다. 넷째, 철도관련기술의혁신. 고속열차및도시간여객운송시스템의건설이든전철화, 유선망개조, 허브건설및컨테이너운송, 에너지운송통로의건설이든중국은현재모두일련의기술적문제를드러내고있다. 계획 은또한편으로이러한기술적문제의해결을위해중국철도의과학기술수준을제고하는방안도마련하고있는데, 기술및장비수준의선진화를통해철로및서비스의질을개선하고운행의안전성을확보하고자한다. 하지만전체적으로볼때중국의철도관련기술장비수준은선진국의 80년대수준에머물러있는상태로, 해외선진국의기술에대한연구및응용이부족하고, 핵심기술에대해서는자체적인연구개발능력이나국산화율이매우낮은상황이다. 이로인해 계획 에서는철도장비의국산화수준을제고하는것을 11차5 개년계획 은물론향후중국철도건설의핵심적내용으로설정하고있다. 중국은조속히여객철도의고속화및화물열차의중량화를위해해외 145) 중국은현재까지도철도의불합리한배치로인한문제가발생하고있고, 일부철도허브의개조와새로운철도노선의건설및기존노선의개조등이무계획적으로진행되어옴으로써철도운송능력을제약해왔다고할수있다. 따라서 계획 에서는새로운구간의건설과기존구간의개조는물론계통적으로허브를건설하고중요철도역사를강화하여기타운송수단과의유기적결합을통한복합운송을추진하려하고있다.
140 선진기술의도입은물론자체적인기술혁신을진행할계획이다. 계획 에서는시속 200km 이상열차차량의국산화개발을지속적으로추진하며, 여객운송의고속화와화물운송의중량화에대응하여선로, 교량, 터널등을개조하고정보네트워크망의광범위한응용을통해철도의정보화를추진하고자한다. 146) 다. 중장기철도망계획 의전망 현재중국의철도운송능력의부족은경제발전을가로막는주요한요인으로인식되고있다. 최근들어매년철도인프라건설에대한고정투자가확대되고있고, 1997년이래로 2001년까지 4차례에걸친철도의속도제고가이루어져왔으며, 2004년 4월에는중국철도의제5차속도제고가이루어짐으로써철도운송능력이일정정도증가하였다. 147) 철도를이용한여객운송은이러한속도제고조치와도로및항공부문으로의여객흡수가동시에진행되면서운송능력의부족이어느정도해소되고있으나, 철도를이용한화물운 146) 이러한철도의정보화는철도부문의낙후된체계의개혁과동시에진행되어야하지만, 중국철도부문의개혁에대해서는 계획 에서별다른언급이되어있지않다. 2005년 3월 18일중국철도부는대외적으로철도개혁방안을공포하였는데, 그핵심내용은기존의철도부-철도국- 철도분국- 철도역의 4단계관리체제를철도부- 철도국- 철도역의 3단계관리체계로바꾸는것이다. 오랫동안중국철도에대한관리는관리부문의중첩에따른책임회피와효율성의저하등여러폐단이발생해왔다. http://www.chinanews.com.cn/news/2005/2005-03-18/26/552163.shtml( 검색일 : 2005. 9. 15) 참조. 147) 1997 년 4월중국철도는제1차속도제고를통해京滬선, 京廣선, 京哈선등 3대철도간선에대해최고시속 140km를달성하였다. 이어 1998년 10월에는제2차속도제고가이루어져京廣, 京滬, 京哈등 3대간선의최고시속이 160km에달하였으며, 廣深선의경우는최고시속 200km에달하였다. 2000년 10월에는제3차속도제고가이루어졌는데, 주로 TCR구간에해당하는陇海선, 蘭新선등과京九선, 浙赣선등이포함되었다. 2001년 11월에제4차속도제고가이루어졌고, 그범위는전국의대도시와대부분의지역이포함되었고, 武昌에서成都, 京廣선남단, 京九선, 浙 赣선, 滬杭선, 哈大선등에서이루어졌다. 2004년 4월에이루어진제5차속도제고는시속 160km로모두 7,700km의구간에대해이루어졌고, 처음으로화물열차의속도제고도함께이루어졌다. http://www.people.com.cn/gb/paper2515/11801/1063713.html( 검색일 : 2005. 9. 15) 참조. 2005 년 10월에계속해서제6차속도제고가예정되었으나, 기술상의문제로연기되었다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 141 송의능력부족은여전히심각한상황이다. 특히나날이증가하고있는석탄, 석유, 식량, 비료등에너지및자원수요와비교할때이를운송할철도의능력은턱없이부족한상황이다. 148) 국토면적이나인구에비해중국의철도망은선진국수준에비해낙후되어있고, 철도의부하가세계에서가장높은상황이다. 이러한철도운송능력의부족을해결하기위해 계획 에서는 2020년까지철도의총연장을 10만km로늘이고, 기술장비또한선진국수준에이르도록할계획이다. 단기간내에대폭으로철도의연장을늘리는것이물론중국이겪고있는철도운송의병목현상을해결하는좋은방법임에는의심의여지가없다. 하지만이러한계획을실질적으로추진하기위해서는우선거액의투자가소요되는문제를지적하지않을수없다. 중국종합운수연구소의견해에따르면 계획 이실시되면서앞으로 10여년간 2조위엔의자금이투입되어야할것이며, 지금부터 2020년까지중국은매년 1,200억위엔을철도에투자해야한다. 하지만현재중국의철도관리부문으로서는이러한거액의투자는상상할수도없는상황으로, 2003년만하더라도 4,000억위엔이도로건설에투입되는것에비해철도건설에투자되는액수는 870억위엔에불과했기때문이다. 149) 철도건설과관련된자금은주로국채및지방정부의투자, 철도건설기금, 그리고국가개발은행의대출등으로충당되고있으며, 이들자금을통해매년대략 500억위엔을확보할수있을뿐이다. 중국의철도건설기금은 2003 년 380억위엔으로그중절반가량이은행이자에대한상환에사용된것으로나타나있다. 매년철도의신설에대략 1,200억위엔이투자되어야하는점을고려하면, 부족한자금은국가개발은행에서대출을받아야한다. 그러나대출액수가이미누계 1,700억위엔에달하고있고, 또한국가재정부에서 148) 2004 년 4월현재중국국가철도의화물운송능력은하루평균 9.3만대로늘어났지만, 실제수요가 29만대인점을감안하면불과 35% 에도못미치는수준이다. 人民日報, 2004. 4. 19. 149) 匡民, 我國運輸固定資産投資結構失衡的原因及對策, 綜合運輸, 2005 年第 6 期, p. 30.
142 는이미 2005년말철도건설기금을취소할것을준비하고있는등 계획 실현에순탄치못한상황들이노정되어있다. 150) 중국철도개혁의지체는외국인및민간투자의진입을제한하고있는중요한요인으로작용하고있기때문에, 철도의시장화개혁을통해투자자에게유리한환경을조성하는것이무엇보다중요한과제로제기되고있다. 중국철도는오랫동안계획경제의요소가잔존하고있는영역으로 정부와기업의미분리 ( 政企不分 ) 현상이심하여철도운영에심각한문제를야기해왔다. 이러한문제를해결하기위해중국철도부는 정부와기업의분리 ( 政企分開 ) 라는원칙아래 2001년부터철도 네트워크와운영의분리 ( 網運分離 ) 라는유럽식철도개혁을진행해왔다. 하지만이또한구체적인실행상의문제로인해 2002년국무원의부결에부딪히게되었다. 151) 2004년 7월의 투자체제개혁에관한국무원결정 ( 國務院關於投資體制改革的決定 ) 과 2005년 2월의 개체사영등비공유제경제발전을지지 유인하는것과관련한국무원의견 ( 國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見 ) 등을통해중국철도의투자및자금조달시스템의개혁을가로막는정책적장애물이제거되었다. 그리고 2005년 7월에중국철도부는 비공유제경제의철도건설및경영참여를권장 유도하는것과관련된실시의견 ( 关於鼓励和引导非公有制经济参與铁路建设经营的实施意见 ) 을통해철도건설, 여객및화물운송, 운송장비제조, 다원화경영등 4대영역에걸쳐전면적개방조치를취하였다. 또한중국은현재철도관련기업의합자기업화등다양한소유방식의허용을통해부족한자금및기 150) 李東, 中國鐵路歷經五次大提速, 運力難題依舊難以解決, 新聞週刊, 2004년 5월 3일. 151) 이는구체적인운영과정에서여객운송기업과철도역간의분쟁으로인해개혁의혼란이야기되었으며, 더욱중요한문제는유럽의국유철도는보편적으로 30~50% 의국가보조금이존재하는반면, 중국은국가보조금이전혀없기때문에, 네트워크와운영의분리 는곧국가재정에서매년수백억위엔이이를위해별도로지출되는것을의미하며, 따라서결국에는국가의재정부담을높이는결과를초래할것으로인식되었다. 현재중국은유럽은물론이고미국, 일본, 남미등각국의철도개혁의장단점을고려하여 중국식 개혁의방안을모색하고있다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 143 술을확보하려하고있으며, 철도화물운송업에제한되기는하지만외국자본의진출을공식적으로인정하는등개혁조치를실행하고있다. 152) 하지만여전히민간자본및외국자본의진입을위한권리및법률적보장등의메커니즘이결여되어있어서민간자본이나외국자본의투자유치는기본적으로정체상태에빠져있다. 이와같이중국철도의개혁과투자및자금조달의다원화는풀기가쉽지않은과제이며, 그래서 계획 의실행가능성에의문을불러일으키기에충분하다. 하지만중국정부는 계획 의수립이후철도운영시스템에대한개혁을꾸준히진행하고있으며, 특히투자및자금조달의다원화를이루기위한본격적인조치를마련해가고있다. 이에따라 2005년에는시범프로젝트로스타이 ( 石太 ) 여객전용선과치엔쟈오 ( 遷曺 ) 철도, 취창 ( 衢常 ) 철도등이이미민간기업과합자협정을체결하였다. 중국철도의개혁이성공적으로이루어지고충분한자금원이확보되어 계획 이별다른차질없이진행된다면, 2020년에는다음과같은진전된상황에이르게될것으로중국은기대하고있다. 첫째, 중국전역을남북 ( 종 ) 과동서 ( 횡 ) 로관통하면서인구 20만명이상의도시와주요에너지및자원의개발지, 주요항만및세관등을포괄하는비교적완벽한철도망을구축하게될것이다. 또한이들철도와기타운송수단이긴밀하게연계되고유기적으로결합됨으로써복합운송의효율성을담보할수있게될것이다. 둘째, 중국철도의총영업연장이 10만km에달하게됨으로써, 2003년에비해 2.7만km의새로운구간이더해질것이다. 그중에서부지역의철도연장은 4만km에달하고, 동 중부지역이 6만km에달하게될것이다. 또한이들 152) 현재중국은이미철도화물운송업에대한외국자본의참여를허용하고있고, 이에따라외국자본이합영방식 ( 합자및합작 ) 으로철도화물운송업에투자를할수있게되었다. 중국의철도화물운송업에대한투자는과거중국측투자지분이최소 51% 를유지해야하는단서가존재하였지만, 2004년 12월에서비스업개방조치에따라외국자본이 51% 이상지분을차지할수있게되었으며, 2007년 12월부터외국인독자가허용될계획이다.
144 지역의매km2당철도밀도는각기 58km, 220km로 2003년에비해대략 50%, 32% 의성장을보일것으로전망된다. 셋째, 병목과지체가이루어지는주요철도간선에서여객과화물이각기분리되어운영되어다선체계를형성하게될것이다. 철도의복선화는총 5 만km에이르고, 전철화또한 5만km내외가되어복선화, 전철화비율이 50% 에이를것으로전망된다. 따라서하이난 ( 海南 ) 성과티벳자치구를제외하고복선철도가중국대륙의모든직할시와성의수도를연결하게될것이다. 넷째, 베이징, 상하이, 광저우, 우한, 청두, 시안등을허브로징후 ( 京滬 ), 징광 ( 京廣 ), 징하 ( 京哈 ), 롱하이 ( 龍海 ), 저간 ( 浙贛 ), 칭타이 ( 靑太 ), 후한롱 ( 滬漢蓉 ), 후용샤 ( 滬甬厦 ) 등여객전용노선을골간으로하는총연장 3만km에달하는고속열차의서비스망이구축될것이다. 이로써중국의주요도시간철도여행은 1,000km정도안에서아침에출발해서저녁에도착하고, 2,000km이내에서는저녁에출발해서아침에도착하며, 4,000km이내에서는하루안에운송이이루어지는등열차운행속도가제고될것이다. 다섯째, 다통 ( 大同 : 몽고서부지역을포함 ), 선푸 ( 神府 ), 타이위엔 ( 太原 : 산시남부지역을포함 ), 산시 ( 山西 ) 동남지역, 샨시 ( 陝西 ), 꾸이저우 ( 貴州 ), 허난 ( 河南 ), 군저우 ( 衮州 ), 양화이 ( 兩淮 ), 헤이롱쟝동부지역등 10개의석탄운송기지를중점으로석탄운송망을형성할것이다. 이를통해연간석탄운송이약 20억톤정도에이르는처리능력을확보하게될것이다. 여섯째, 상하이를허브로하고컨테이너운송로를골간으로하는, 그리고기타 17개컨테이너중점기지를연계함으로써컨테이너화물을처리하는각역의컨테이너서비스운송망을구축하게될것이다. 이를통해중국컨테이너화물의편리하고안전한정시운송을실현하게될것이다. 153) 153) 중국철도의컨테이너화물운송은최근들어국내고부가가치화물의증가와 Sea&Train 복합운송 ( 해상운송과철도운송의복합운송 ) 의증가추세에따라계속적인증가추세를보이고있다. 2003년중국철도의컨테이너화물처리량은전년대비 24.4%(21.0%) 증가한 5,906.9만톤 (316만 TEU) 으로향후급격한증가추세를보일것으로예상된다. 그가운데중국과러시아, 카자흐스탄간의컨테이너화물운송량도 82만 TEU에이르는등국제철도를통한컨테이너화물운송
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 145 제 4 절국제철도운송로발전전략 앞절의 중장기철도망계획 에서도살펴보았듯이중국은국제철도운송로와관련하여, 다음과같이서북지역및서남지역으로이어지는철도망의건설을계획하고있다. 구체적인내용을보면첫째, 중국-키르키스스탄- 우즈베키스탄간국제철도연계를위해카스 ( 喀什 )-투얼가터( 吐尔尕特 ) 간철도를신설할계획이다. 둘째, 중국-베트남간국제철도의연계를위해기존의쿤밍 ( 昆明 )-허커우( 河口 ) 간철도를개조할예정이다. 셋째, 중국-라오스간국제철도연계를위해쿤밍-징홍 ( 景洪 )-모한( 磨憨 ) 간철도를신설할계획이다. 넷째, 중국-미얀마간국제철도연계를위해다리 ( 大理 )-루이리( 瑞丽 ) 간철도를신설할계획이다. 또한국내철도의신설과관련해서는서부대개발및동북진흥전략의성공적추진을위해국제운송로와도연계되는새로운철도망구축을계획하고있다. 이를구체적으로살펴보면, 첫째, 타이위엔 ( 太原 )-중웨이( 中衛 )-인촨( 銀川 ) 간철도, 린허 ( 臨河 )-하미( 哈密 ) 간철도를신설하여서북지역에서화북지역에이르는새로운물류통로를형성할계획이다. 둘째, 란저우 ( 兰州 ) 혹은시닝 ( 西寧 )-총칭( 重庆 ) 혹은청두 ( 成都 ) 간철도의신설을통해서북지역에서서남지역에이르는새로운물류통로를형성할계획이다. 셋째, 쿠얼러 ( 库尔勒 )-거얼무( 格尔木 ) 간철도, 롱강 ( 龙岗 )-둔황( 敦煌 )-거얼무( 格尔木 ) 간철도를신설하여신쟝 ( 新疆 ) 에서칭하이 ( 靑海 ), 시장 ( 西藏 ) 으로이어지는단축통로를형성할계획이다. 넷째, 징허 ( 精河 )-이닝( 伊寧 ), 쿠이툰 ( 奎屯 )-아러타이( 阿勒泰 ), 린즈 ( 林芝 )-라싸( 拉萨 )-르카저( 日喀则 ), 따리 ( 大理 )-샹그리라( 香格里拉 ), 용저우 ( 永州 )-위린( 玉林 )/ 마오밍 ( 茂名 ), 허푸 ( 合浦 )-허춘( 河唇 ), 시안 ( 西安 )-핑량( 平凉 ), 류저우 ( 柳州 )-쟈오칭( 肇庆 ), 상건다라이 ( 桑根达来 )-장쟈커우( 张家口 ), 화이거얼 ( 淮格尔 )-후허하오터( 呼和浩特 ), 지닝 ( 集宁 )-장쟈커우( 张家口 ) 등경제적으로낙후한서부지역내부의철도를신설하여서부지역철도망의전반적개선을 도늘어나고있다. 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社, 2004, p. 43.
146 도모할계획이다. 다섯째, 통링 ( 铜陵 )-지우쟝( 九江 ), 지우장 ( 九江 )-징더전( 景德镇 )-취저우( 衢州 ), 간저우 ( 赣州 )-샤오관( 韶关 ), 롱옌 ( 龙岩 )-샤먼( 厦门 ), 후저우 ( 湖州 )-쟈싱( 嘉兴 )-쟈푸( 乍浦 ), 진화 ( 金华 )-타이저우( 台州 ) 및동북지역의동변도 ( 東边道 ) 철도등의신설을통해동중부지역의철도망을개선할계획이다. 1. 중국의국제철도현황 중국은유라시아대륙의동부, 태평양서안에위치해있고, 주변에북한, 러시아, 몽골, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄, 아프가니스탄, 파키스탄, 인도, 네팔, 부탄, 미얀마, 라오스, 베트남등 14개국가와접경하고있다. 이들국가와는주로철도를통해화물운송이이루어지고있으며, 중국에서국제철도로이용되고있는변경지역의철도를살펴보면 < 표 4-16> 과같다. < 표 4-16> 중국의국제철도현황 노선명칭 구간 연장 (km) 노선명칭 구간 연장 (km) 빈저우 ( 濱洲 ) 철도 하얼빈- 만저우리 935 창투 ( 長圖 ) 철도 창춘- 투먼 527 빈쉬 ( 滨绥 ) 철도 하얼빈- 쉬펀허 549 메이지 ( 梅集 ) 철도 메이허커우- 지안 245 지얼 ( 集二 ) 철도 지닝- 얼롄하오터 333 샹꾸이 ( 湘桂 ) 철도 헝양- 핑샹 1,013 베이장 ( 北疆 ) 철도 우루무치 -아라산커우 460 쿤허 ( 昆河 ) 철도 쿤밍- 허커우 177 선단 ( 沈丹 ) 철도 선양- 단둥 274 투훈 ( 圖珲 ) 철도 투먼- 훈춘 80.8 자료 : 楊占林, 國際物流鐵路運輸操作實務, 中國商務出版社, 2004, pp. 9-12 의내용을필자가정리. 가. 빈저우 ( 濱洲 ) 철도 빈저우철도는헤이롱쟝성의하얼빈 ( 哈尔滨 ) 에서시작하여서북쪽으로만저우리 ( 满洲里 ) 로이어지는총연장 935km에이르는구간이다. 이철도는중국과러시아가맞닿아있는만저우리와자바이칼스크 (Zabaikalsk) 를통해 TSR 과이어지는국제철도이다. 빈저우철도는중국의대외무역에서상당히중요한부분을차지하고있다. 지닝 ( 集寧 ) 에서얼롄 ( 二連 ) 으로이어지는지얼 ( 集
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 147 二 ) 철도가건설되기전에는중국과구 ( 舊 ) 소련, 동구국가들간의수출입육상운송이주로이빈저우철도를통해이루어졌다. 지얼철도가개통된이후일부의화물을분담하고있지만중국동북지역의수출입화물과관네이 ( 關內 : 동쪽의山海关에서서쪽의嘉峪关에이르는지역 ) 지역의수출입화물의상당부분이여전히빈저우철도를통해이루어지고있다. 현재빈저우철도는중국이주변국가와왕래하는몇개의철도간선중에가장중요한철도로평가되고있다. 만저우리시는유럽과아시아를잇는중국의교통허브의하나로 696km2의면적에러시아와맞대고있는국경선의길이가 54km에이른다. 현재만저우리시의인구는약 16만으로 20개민족이거주하고있다. 만저우리역은빈저우철도의종착역으로만저우리시의북단에위치해있고, 중 러국경과 9.8km떨어져있다. 만저우리역과마주보고있는러시아의역은자바이칼스크역으로국경선에서 1.3km떨어져있다. 중 러양국의철도궤도가각각표준궤와광궤로서서로다르기때문에이지역을통과하는수출입화물은국경역에서환적이이루어져야한다. 만저우리역은하얼빈철도국의하이라얼 ( 海拉尔 ) 철도분국에서관할하는여객- 화물 1급역으로조차장의성격을띠고있다. 현재매일광궤 12열의 600차가이동할수있는용량으로 2002년에수입물량이 851.5만톤, 수출물량이 59.8만톤에이르며, 2003년에는처음으로수출입물량이 1,000만톤을넘어서게되었다. 154) 만저우리역은국제표준컨테이너의환적을처리할수있다. 자바이칼스크는러시아의치타주에위치하는유라시아철도의중요허브로서북으로보르쟈 (Borzya) 와카림스코예 (Karymskoje) 를통해 TSR과연결된다. 여기서동쪽으로블라디보스토크 (Vladivostok) 를통해태평양으로연결되고, 서쪽으로는치타 (Chita), 이르쿠츠크 (Irkutsk) 를통해러시아내지로연결된다. 154) 하이라얼에서만저우리간의복선화가이미 중장기철도망계획 에들어가있으며, 2008년까지만저우리역에대한현대화가진행될예정이다. 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社, 2004, p. 129.
148 나. 빈쉬 ( 滨绥 ) 철도 빈쉬철도는하얼빈에서시작하여동으로쉬펀허 ( 绥芬河 ) 까지 549km에이르는구간이다. 이철도는러시아의그로데코보 (Grodekovo) 역과러시아극동지역의철도와서로연결되어있다. 빈쉬철도는중국의대외무역에서상당히중요한위치를점하고있는데, 러시아극동지역으로나가는중국의화물대부분이쉬펀허역을통한다. 쉬펀허시는헤이롱쟝 ( 黑龙江 ) 성동남부의육로세관으로서러시아극동해안지역도시인그로데코보와국경을마주하고있으며, 러시아극동의최대항구도시인블라디보스토크까지 230km떨어져있다. 쉬펀허시의면적은 460km2이고국경선의길이는 26km이며인구는 5만명의비교적작은도시이다. 쉬펀허역은빈쉬철도의종착역으로, 중 러국경선과 5.9km떨어져있는중 러국제철도의환적역이기도하다. 쉬펀허역과마주하고있는러시아의그로데코보역은중러국경선과 20.6km떨어져있다. 역시중 러양국간궤도의차이로인해수출입화물이중 러각국의국경역에서환적이이루어져야한다. 최근몇년간중국과러시아간경제교류가활성화됨에따라쉬펀허의물동량이빠르게늘어나고있는데, 2002년말수입물량이 519.2만톤, 수출물량이 10만톤에이르며, 2003년에는수출입물량이 576만톤에달했다. 155) 쉬펀허역또한국제표준컨테이너의환적을처리한다. 그로데코보를포괄하는연해구역의면적은 3.75km2로인구가 5만명정도이며, 그중그로데코보의인구는 1만명정도이다. 그로데코보역은러시아극동철도국의블라디보스토크분국에속하며, 2급역에해당한다. 다. 지얼 ( 集二 ) 철도 지얼철도는징바오 ( 京包 : 베이징 - 바오터우 ) 철도가통과하는지닝 ( 集宁 ) 에서 155) 1990 년대이후쉬펀허역의수출입물량이급속한발전추세를보여왔으며, 1999년 203.6만톤에서 2003년 576만톤으로이미설계능력을초과하고있는상황이다. 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社, 2004, p. 129.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 149 출발하여서북쪽으로얼롄하오터 ( 二连浩特 ) 에이르는구간으로 333km에이르는구간이다. 이철도는중국이몽골과통하는중요한철도간선이자또한러시아로통하는또하나의운송루트이기도하다. 이철도는빈저우철도의과중한운송부담을줄이고, 관네이 ( 关内 ) 지역에서러시아및유럽지역과통하는가장짧은철도운송로이다. 예를들어베이징에서얼롄하오터를경유해서모스크바로가는것이만저우리를경유하는것보다 1,141km나단축되는효과를갖는다. 얼롄하오터는내몽고자치구의중북부에위치해있으며, 중국이몽골과이어지는유일한세관으로서시전체의면적이 450km2, 인구가 1.6만명에달하는변경도시이다. 얼롄역은지얼철도의종착점으로중국철도가몽골과연계되는국경환적역이다. 얼롄역은중국과몽골국경선에서 4.8km떨어져있으며몽골국경역인자민우드와는 9.3km떨어져있다. 양국간철도의궤도가역시달라수출입화물이국경역에서환적이이루어진다. 얼롄역은또한물동량증가가비교적빠른세관중의하나로 2002년수입물량이 374.2 만톤, 수출물량이 33.5만톤에이르며, 2003년에는수출입물량이 466.8만톤에달하였다. 156) 얼롄역또한국제표준컨테이너의환적을처리한다. 라. 베이장 ( 北疆 ) 철도 베이장철도는 TCR이통과하는구간으로신쟝 ( 新疆 ) 위구르자치구의수도인우루무치 ( 乌鲁木齐 ) 에서서북쪽으로아라산커우 ( 阿拉山口 ) 에이르는 460 km의구간이다. 이철도는 1990년 10월카자흐스탄철도와연결되어 1992년 156) 얼롄하오터역은개혁개방초기만하더라도수출입물량이 20만톤에서 30만톤정도에머물러있었으나, 1990년대후반에들어와중국과몽골, 러시아간경제무역협력이활발히이루어지면서급속한화물의증가가이루어지고있다. 하지만 1956년에설계된역의규모로는늘어나는운송량을처리할수없는상황이며, 이에따라 2003년 6월국가발전개혁위원회의비준을통과하여얼롄하오터역에대한확장개조공사가진행중이다. 공사가완공되면수출입물량의연간처리능력이 800만톤으로증가할것으로예측된다. 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社, 2004, pp. 129-130.
150 12월부터화물운송이정식으로이루어지고있다. 아라산커우는신쟝보얼타라 ( 波尔塔拉 ) 몽고자치주보러 ( 博乐 ) 현에서동북쪽으로 55km떨어진국경지역에위치해있으며, 우루무치와통하는도로는 570km에이른다. 보얼타라몽고자치주는중국서북지역의변방에위치해있는데, 총면적이 2.7만km2로 35개민족으로구성된 40만명의인구가살고있다. 아라산커우세관관할지역은 155km2로카자흐스탄의투시철도지선의종점인두스토크와서로마주보고있으며, 카자흐스탄투시철도에서가장가까운아커드카역에서 104km떨어져있다. 아라산커우는중국과카자흐스탄국경지역의알라타우 (Alatau) 산동쪽에있으며, 양국간은물론이고중국이기타중앙아시아국가와경제무역교류를진행하고있는중요한지점으로태평양서안의롄윈강 ( 连云港 ) 등의항구에서대서양동안의로테르담등의항구를연결시키는 TCR의중요허브이다. 아라산커우역은중국의국제철도역가운데운송량의증가가가장큰역으로 1991년임시로화물운송이시작된이래로 15.6만톤에불과하던수출입물량이 2003년에는 752만톤으로대폭늘어났으며, 중국국경세관가운데수출입물량이두번째로많다. 중국과카자흐스탄간철도궤도의차이로인해수출입화물에대해서국경역에서환적이이루어지고, 이역에서는국제표준컨테이너의환적을처리할수있다. 마. 선단 ( 沈丹 ) 철도선양 ( 沈阳 ) 에서단둥 ( 丹东 ) 간 274km에이르는구간으로, 압록강을넘어북한의철도와연결되어있다. 단둥역은선단철도의종착역으로중국의대북한수출입화물을처리하는중요한국경세관이다. 단둥시는랴오닝 ( 遼寧 ) 성의직할시로중국최대의변경도시이며랴오동 ( 遼東 ) 반도의동남부에압록강과황해가만나는지역에위치해있다. 이지역의총면적은 14,981km2로인구는 240만명이며, 시가지의경우는 563km2에 75만명이거주하고있다. 단둥역은중국과북한의국경선과불과 1.4km떨어져있으며, 북한의신의주역과서로마주하고있다. 신의주역은국경선에서 1.7km떨어져있고, 양국국경역
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 151 간의거리가불과 3.1km로써국경세관중에가장거리가가깝다. 중국과북한의궤도는표준궤로서로같기때문에차량그대로통과하여환적이필요하지않다. 단둥역또한국제표준컨테이너의환적을처리할수있다. 바. 창투 ( 長圖 ) 철도 창춘 ( 長春 ) 에서투먼 ( 圖門 ) 에이르는 527km의구간으로두만강을넘어북한철도와연결된다. 투먼시는지린 ( 吉林 ) 성동부의남단에위치하며총면적이 1,142km2에, 11개민족, 14만명의인구가거주하고있다. 투먼역은투먼시에위치하여북한철도의남양역과서로두만강을마주보고있으며, 투먼역에서북한과의국경선까지는 2.1km, 남양역에서국경선까지는 1.3km로양국국경역간의거리가아주가깝다. 사. 메이지 ( 梅集 ) 철도 메이지철도는메이허커우 ( 梅河口 ) 에서지안 ( 集安 ) 에이르는 245km의구간으로압록강을통해북한의만포역과연결된다. 지안시는지린성의남부에위치해있으며북한과 203.5km의국경선을나란히하고있다. 지안시는면적이 3,217km2로 9개의민족으로이루어진 22.7만명의인구가거주하고있다. 지안역은지안시에위치해있으며중북국경선에서 7.3km떨어져있으며, 만포역은북한철도의국경역으로국경선에서 3.8km떨어져있다. 아. 샹꾸이 ( 湘桂 ) 철도 샹꾸이철도는후난 ( 湖南 ) 성헝양 ( 衡陽 ) 에서시작하여광시 ( 廣西 ) 성류저우 ( 柳州 ), 난닝 ( 南寧 ) 을경유해종착역핑샹 ( 凭祥 ) 에이르는 1,013km에이르는구간이다. 핑샹역은중국철도가월남으로통하는주요국경역으로중국과베트남국경선에서 13.2km에떨어져있다. 핑샹과마주보고있는베트남의국경역은동당 (Dongdang) 역으로국경선에서 4.6km떨어져있다. 양국간철도궤간
152 의차이로현재까지수출입화물의환적이핑샹역에서이루어지고있다. 중국의핑샹역과이어지는베트남의일부구간의철도는표준궤와협궤의혼합형궤도로이루어져차량이직접국경을통과할수있어환적이필요하지않을수있다. 핑샹역은국제표준컨테이너의환적을처리할수있다. 자. 쿤허 ( 昆河 ) 철도쿤허철도는윈난 ( 雲南 ) 성쿤밍 ( 昆明 ) 에서삐서자이 ( 碧色寨 ) 를경유해허커우 ( 河口 ) 로이어지는 177km의구간으로협궤철도이다. 샨야오 ( 山腰 ) 역은윈난성의홍허 ( 紅河 ) 하니족이족자치주의허커우야오족자치현내에위치해있으며, 허커우현 ( 縣 ) 은면적이 1,313km로 7만명이인구가거주하고있다. 샨야오는중국철도의국경역으로중국과베트남국경선에서 6.5km떨어져있으며, 라오차이 (Laocai) 는베트남철도의국경역으로국경선에서 4.2km떨어져있다. 양국의철도궤간이모두협궤를사용하고있어화물의환적이불필요한장점이있다. 차. 투훈 ( 圖珲 ) 철도투훈철도는투먼에서시작하여훈춘에이르는 80.8km의구간으로지린성의지방철도에해당하며투먼역과궤도가연결되어있다. 투훈철도는훈춘국경역을통과해서러시아의까뮈쇼보에 (Kamyshoboe) 국경역과연결되고, 러시아에서북한으로이어지는구간중에있는마하리노역과교차한다. 중러간철도궤간의차이로수출입화물은국경역에서환적한후다시운송된다. 훈춘시는지린성의동남부의두만강하류지역에위치하며지린성옌벤 ( 延邊 ) 자치주에속하는데, 중국, 북한, 러시아 3국이접경하고있는지대이다. 훈춘은동남쪽으로훈춘령을경계로러시아의연해변경지역과 232.7km에이르는국경선을나란히하고있다. 훈춘의서남쪽은두만강을마주보고북한과 139.5km의국경선을마주하고있다. 훈춘시면적은 5,145km2로, 그중시가지는 125.9km2이며현재 25만명의인구가거주하고있다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 153 < 표 4-17> 중국과주변국의국경역현황 중국국경역명칭 주변국가의국경역명칭 연결궤도 ( mm ) 국경선과의거리 ( km ) 중국국경역주변국가국경역 满洲里 자바이칼스크 1,520( 광궤 ) 9.8 1.3 绥芬河 그로데코프 1,520( 광궤 ) 5.9 20.6 二连 자문우드 1,520( 광궤 ) 4.8 4.5 阿拉山口 두스토크 1,520( 광궤 ) 4.02 8.13 丹东 신의주 1,435( 표준궤 ) 1.4 1.7 集安 만포 1,435( 표준궤 ) 7.3 3.8 图们 남양 1,435( 표준궤 ) 2.1 1.3 凭祥 동당 1,000( 협궤 ) 13.2 4.6 山腰 라오차이 1,000( 협궤 ) 6.5 4.2 珲春 까미쇼보에 1,520( 광궤 ) 7.9 18.6 자료 : 楊占林, 國際物流鐵路運輸操作實務, 中國商務出版社, 2004, p. 13 의표 2-1. 2. 중국국제철도의화물운송현황 2003년중국은국제철도를이용한화물운송의문제를해결하기위해러시아와원유운송, 정보망연계등과관련한전문가회의를진행하였고, 상하이에서개최된제7차중 러철도 Working Group 회의에서중국과러시아간철도를통한수출입및국경통과화물에대한논의를진행하였다. 또한중국은몽골, 카자흐스탄, 베트남, 북한등과도국경철도회의를개최하여국경운송과관련한일련의문제를해결하였다. 이러한노력을통해중국은얼롄, 만저우리, 쉬펀허, 아라산커우등 4개주요국경역의운송량이 6년연속증가추세를보이고있고, 2008년에는총 5,000만톤의화물을국제철도를통해운송할계획이다. 2004년중국국경철도역의수출입화물운송현황을살펴보면, 총물동량이 3,750.9만톤으로 2003년에비해 707.7만톤 (16.1%) 증가하였다. 그중수입물동량이전년보다 23.8% 증가한 3,273만톤이고수출물동량이 19.4% 증가한 477.9만톤이다. 특히원유수입이대폭증가하여전년대비 57.5% 증가한 794.6만톤이며, 목재의경우도전년대비 10.9% 증가한 1,202.1만톤에이른다. 2004년만저우
154 리, 아라산커우, 쉬펀허, 얼롄하오터등 4대국경역의수출입물동량이 3,490.2만톤으로전체의 93% 를차지하고있으며, 그중수입물동량이 3,172.9만톤으로전년대비 24.4% 증가하였고, 수출물동량이 317.3만톤으로 26.8% 증가하였다. 157) 네이멍구 ( 內蒙古 ) 에위치한만저우리철도역은중국의가장큰국경역으로중 러간수출입화물의 60% 를처리하고있으며, 수출입화물운송량은전년대비 40.3% 증가한 1,340.8만톤에이르러전체국경역의수출입물동량의 35.7% 를차지하였다. TCR이지나는신쟝 ( 新疆 ) 의아라산커우역은중국서부지역의유일한국가급국경역으로만저우리역다음으로수출입화물운송량이많은곳이며, 2004년에전년대비 23.7% 증가한 930.6만톤을처리하였다. 또한헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 의쉬펀허역은 TMR이 TSR과만나는지역으로 2004년 637만톤의화물을처리하여전년대비 10.6% 의증가를보였다. 몽골의자문우드와마주보고있으며, TMGR 이통과하는네이멍구의얼롄하오터역은중국과몽골간의유일한국경역으로서 2004년에전년대비 34.4% 증가한 628만톤의수출입화물을처리하였다. 158) 그간중국국경철도역의수출입화물운송량을살펴보면 < 표 4-18> 과같다. < 표 4-18> 중국국경철도역의수출입화물운송량 (2002~2004) 단위 : 만톤 연도 수출입운송량 수입운송량 수출운송량 4대국경역 2002 2,613(23.5) 2,309(29.3) 304(-8.0) 2,429(25.5) 2003 3,033(16.1) 2,643(14.5) 390(28.7) 2,791(14.9) 2004 3,750.9(23.3) 3,273(23.8) 477.9(19.4) 3,490.2(24.6) 주 : ( ) 는전년대비증가율. 자료 : 中華人民共和國鐵道部統計中心의각통계연보를정리, http://www.china-mor.gov.cn 157) 中國物流與采購聯合會, 中國物流年鑑 2005, 中國物資出版社, 2005, pp. 302-303. 158) 2003 년의경우북한과접경하고있는단둥, 투먼, 지안등으로부터의수입물동량은 64.2만톤으로전년에비해 25.8만톤증가하였고, 핑샹등베트남과접경하고있는국경역으로부터의수입도 27.2만톤으로전년에비해 16.4만톤이증가하는등큰폭의증가세를보이고있다. 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社, 2004, p. 43.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 155 < 표 4-19> 2003 년중국철도국경역화물환적량 단위 : 만톤 화물명칭 합계 满洲里绥芬河二连 阿拉阿拉丹东图们集安凭祥山腰화물명칭합계满洲里绥芬河二连山口山口 丹东 图们 集安 凭祥 山腰 유입총량 2,513 915 450 413 654 30 22 5 24 유출총량 268 40 23 27 95 24 22 1 5 31 석탄 13 13 석탄 25 2 5 17 1 석유 512 181 175 156 석유 1 1 갈탄 갈탄 55 5 2 1 40 3 4 금속광물 189 5 54 100 6 1 23 금속광석 철강및철강및 378 15 10 2 318 10 21 2 비철금속비철금속 15 6 1 2 3 1 2 비금속광물 23 8 2 13 비금속광석 8 4 1 1 2 인광석 인광석 광물성광물성 6 4 1 1 건축재료건축재료 9 2 2 1 3 1 시멘트 12 12 시멘트 1 1 목재 986 472 351 151 10 2 목재 6 2 4 식량 6 6 식량 20 1 13 1 1 3 1 면화 5 5 면화 화학비료화학비료 129 37 55 23 14 및농약및농약 소금 소금 1 1 기타 254 201 7 5 38 1 1 1 기타 127 22 2 21 42 12 1 1 4 22 자료 : 中國交通運輸協會, 中國交通年鑑 2004, 中國交通年鑑社. 2004, p. 636.
156 3. 중국의서부대개발과 TCR 중국서부지역의교통및통신등기초인프라의건설은동서 ( 東西 ) 로철도를중심으로도로, 항공, 해운및통신등의복합운송방식으로조성된루트를개발하는데있다. 이를통해지역거점도시를연계함으로써교통운송의병목을해결하고, 빈곤지역및소수민족지역의교통및통신상황을개선하며아울러해외무역과컨테이너물자운송을통한국제협력을촉진하고자한다. 중국횡단철도 (TCR) 는중국의롄윈강 ( 連雲港 ), 르쟈오 ( 日照 ), 친황다오 ( 秦皇島 ) 등동부연해항만도시에서출발하여카자흐스탄과의접경지역인아라산커우 ( 阿拉山口 ) 와카자흐스탄의드루즈바 (Druzhba), 러시아의모스크바, 독일의베를린을거쳐네덜란드의로테르담으로이어진총연장거리 1만 2,971km 의철도이다. < 그림 4-5> TCR 의노선
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 157 TCR은 TSR과병행하여아시아-유럽간의대륙운송로로서오래전부터구상되어 1956년철도건설이시작되었다. 그러나중소분쟁등양국관계의악화로인해오랫동안동결상태로있다가, 1985년양국관계의개선에따라단절구간인우루무치- 아라산커우간철도구간 ( 베이장철도 ) 이 1990년연결되었고, 1992년부터본격적인국제컨테이너열차운송이이루어져왔다. TCR은 TSR에비해운행거리가짧아운행시간단축이가능한장점이있는반면, 중국-카자흐스탄- 러시아등여러국경을경유하여유럽으로연결되기때문에각구간별운임이비싸고궤간이바뀔때마다환적이이루어져야하는단점이있다. 159) TCR이통과하는국가및지역은중국, 중앙아시아, 서아시아, 중동, 러시아, 동유럽, 서유럽등의 40여국가이며, 동서양단은경제가발달한지역인반면중간지대는경제적으로낙후한지역에속한다. TCR은유라시아대륙의정치, 경제, 문화등의협력과발전에중요한루트이며, 경제의글로벌화추세와중국의 WTO 가입이후경제발전에새로운추진동력을제공하고있다. 특히중국의대외개방전략에서 TCR은동쪽으로동아시아, 서쪽으로유럽, 그리고남쪽으로는남아시아와연계되는황금통로로인식되고있다. TCR은특히중국이중점적으로추진하고있는서부대개발전략과긴밀히연계되어있다. 중국내 TCR의총연장은 4,131km로서쟝쑤 ( 江蘇 ), 산둥 ( 山東 ), 안후이 ( 安徽 ), 허난 ( 河南 ), 산시 ( 山西 ), 샨시 ( 陝西 ), 깐수 ( 甘肅 ), 닝샤 ( 寧夏 ), 칭하이 ( 靑海 ), 신쟝 ( 新疆 ) 등 10개성의주요중심도시를관통하고있다. 또한 TCR 이지나는지역의인구는중국전체인구의 30% 에해당하는약 4억명이며, 면적은 360만km2로중국전체의 37% 를차지하고있다. 또한전략적자원이풍부한이지역은중국에너지및원자재의가장중요생산기지로서석탄의 159) 2004 년 5월중국과카자흐스탄양국은여객및화물의국제철도의직통과컨테이너화물운송의촉진, 철도운송과관련된기술협력등에관한협정을체결하였다. 또한카자흐스탄정부는중국과유럽을연결하는약 3,083km의새로운철도구간부설을계획중이다. 解放日報, 2004. 5. 17.
158 63.2%, 석유의 40%, 천연가스의 50% 를생산하고있다. 따라서 TCR은경제적으로앞선중국의동부지역과낙후한중 서부지역간자본, 인재, 정보, 기술, 자원, 상품등의교류와협력의주요한루트로추진되고있다. 160) 따라서중국은 10~20년혹은그이상의개발을통해 TCR 구간을연해경제권및창쟝 ( 長江 ) 경제권과상호보완적인 1급경제축으로성장시킴과동시에유라시아대륙을연계하는경제구역으로개발하려는전략을세우고있다. 전략의구체적인내용을살펴보면첫째, 우선적으로교통및통신등인프라건설을통해비교적강력한산업기초와도시규모를구비한중대형도시, 즉시안 ( 西安 ), 정저우 ( 鄭州 ), 란저우 ( 蘭州 ), 우루무치 ( 烏魯木齊 ), 쉬저우 ( 徐州 ), 롄윈강 ( 連云港 ) 등에생산요소를집중시켜지역경제의총체적발전을추진한다는것이다. 둘째, 이러한중심도시의건설을통해쉬저우, 롄윈강을중심으로하는 黃淮海경제구역, 정저우를중심으로하는 中原경제구역, 시안을중심으로하는 關中경제구역, 란저우를중심으로하는 黃河干流경제구역, 우루무치를중심으로하는 天山北坡경제구역 등각각의특성에맞는경제구역을형성한다. 셋째, 이들지역간각기경쟁력우위를갖춘산업을육성하고아울러이들간의합리적분업을통해경제전체의효율화를꾀함과동시에점차적으로낙후지역에대한지원능력을강화한다는것이다. 이지역은금속광물자원, 석유, 석탄및천연가스등의자원이풍부하고또한중국의중요한농 축산업의생산기지이다. 이지역은현재이미석유, 화학공업, 비철금속, 기계전자, 항공우주, 방직, 의약식품등의산업집적을보이고있다. 각경제구역의특징을살펴보면다음과같다. 우선黃淮海경제구역은기계, 화공, 농업, 수산업, 항만등에서, 中原경제구역은기계, 면방직, 야금, 식품, 건축자재, 전력등의측면에서비교우위를보이고있다. 關中경제구역은기계, 전자, 방직, 의약, 항공업등에서비교적강한경쟁력을갖추고있고, 黃河干流경제구역은중국의에너지, 비철금속, 160) 陳同生, 對西部大開發的戰略思考, http://61.132.0.8/silkroad/article/dxb/fy04.htm( 검색일 : 2004. 11. 10).
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 159 석유화공, 기계, 건축자재등의기지이며, 天山北坡경제구역은석유, 채광, 정유, 석유화공, 경방직, 피혁등의산업이초보적인규모를형성하고있다. 중국동부연해지역은적극적으로항만, 기술, 인재, 시장개척등의우위를활용하여원래중서부지역에적합한산업을서쪽으로이전하고, 중서부지역은해당지역의자원, 노동력, 시장등의우세를활용하여중국의동부지역은물론중앙아시아, 유럽등지와경제기술교류및협력을진행한다. 그럼으로써고효율의자원개발과식품, 경공업, 방직업등노동집약형산업을중점적으로발전시키고, 선택적으로전자정보및바이오산업등의하이테크산업을발전시키려하고있다. 중장기철도망계획 에서도언급되고있는중국서부지역철도망의확대사업은다른한편중국-키르키스스탄- 우즈베키스탄을관통하는카스- 투얼나이구간을신설하고, 중국-베트남간통로역할을하는쿤밍-하노이구간을개조하며, 중국-라오스간통로인쿤밍-징홍-모한구간과중국-미얀마간다리-루이리구간등을신설하는서북, 서남으로의국제철도의새로운통로를확보하려는내용도포함하고있다. 161) 이들노선은현재계획중에있는타이위엔-중웨이, 린허-하미, 칭장선등의연계노선과뒤에서논의할동북지역의동변도철도와함께중국국경지역의철도망계획으로국가간단순한운송로확보라는차원을넘어인접국가와의인적, 물적교류의활성화를통해경제의지속적성장을구현하고국경지역의안정을도모하는중요한안보적의미를동시에갖는다할수있다. 4. 중국의동북진흥과 TMR, TMGR, 동변도철도 랴오닝 ( 遼寧 ), 지린 ( 吉林 ), 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 등중국의동북지역은철도를중심으로도로, 수운, 항공, 파이프라인등이미비교적발달된교통운송망 161) 중국철도부철도규획연구원리화 ( 李華 ) 연구원과의인터뷰 (2005.8.10) 에따르면중국- 파키스탄간, 중국- 미얀마간국제철도는아직의사일정에들어가지않은것으로보인다.
160 이형성되어있다. 162) < 표 4-20> 에서보는바와같이특히철도의경우이지역교통네트워크의핵심적위치를점하고있다. 2003년말기준으로중국동북지역철도의총영업연장은 13,219km, 여객운송량은 2억 1,356만명, 화물운송량은 3억 4,305만명이다. < 표 4-20> 중국동북지역의운송수단구성비 (1998 년 ) 단위 : % 동북지역 중국전역 항목철도도로수운항공파이프파이프철도도로수운항공라인라인 여객운송량 21.36 77.87 0.47 0.3 6.8 91.29 1.49 0.42 여객회전율 54.01 40.74 0.75 4.5 35 56.28 1.14 7.58 화물운송량 18.04 75.5 1.62 0.01 4.83 12.75 77.19 8.66 0.02 1.38 화물회전율 67.4 14.56 11.41 0.09 6.54 32.54 14.49 51.28 0.09 1.6 자료 : 衣保中外, 中國東北區域經濟, 吉林大學出版社, 2000, p. 186 중국동북지역의철도망은하얼빈 ( 哈尔滨 )-다롄( 大連 ) 을남북으로연결하는노선과만저우리 ( 滿洲里 ) 에서하얼빈을거쳐쉬펀허 ( 綏芬河 ) 로연결되는동서노선, 창춘 ( 長春 ) 에서투먼 ( 圖門 ) 까지의동서노선으로구성되어있다. 현재하다선은전체가복선화, 전철화가이루어져있고, 동북지역화물운송의중추적역할을담당하고있다. 동서방향의만쉬 ( 满绥 ) 선은양단에서 TSR과연결되어있어국제화물운송의기능도수행하고있다. 하지만대체로철도의시설수준이낮고노후화되어운송의효율성이높지않으며, 더욱이최근들어수요의급속한증가로용량부족문제가심각하게나타나고있다. 이로인해동북진흥전략에있어서도철도건설및확충을통해종합적인운송능력을제고하는것이중요한사업으로설정되어있다. 동북지역은우선 162) 2003 년말현재중국동북지역의항만선석 ( 내륙항만포함 ) 은총 475개이며, 그중만톤급이상의선석이 86개로서 2억톤가량의화물이처리되고있다. 도로의경우는동북전지역이총 158,997km이고, 그중고속도로가 2,592km로서 13억톤의화물을처리하고있다. 현재동북지역의공항은 4개의국제공항을포함해서모두 11개가존재하며, 국외선 30여개를포함해총 280개의국내외노선이개설되어있다. 또한총연장 2,350km에달하는파이프라인을통해연간 3,870만톤의석유가운송되고있다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 161 기존의하얼빈-창춘-선양-다롄운송로를기본으로, 점차하얼빈-쉬펀허-블라디보스토크항, 창춘-지린-훈춘-자루비노항등의운송로를개통 보완하고, 나아가동북동부철도 ( 동변도철도 ) 를구축하는등해상으로통하는 4대운송로체계를확보할계획이다. 또한징하 ( 京哈 ) 철도의경우빈쉬 ( 滨绥 ) 선과쉬쟈 ( 绥佳 ) 선을개조 확장하여헤이롱쟝성동부지역의석탄을연간 5,000만톤이상외부로운송할수있는능력을확보하고, 하다 ( 哈大 ) 선과빈저우 ( 滨州 ) 선의하얼빈 ( 哈尔滨 )-치치하얼( 齐齐哈尔 ) 구간에대한속도제고를꾀함으로써징하철도를고속구간의주요통로로활용하는계획을수립하고있다. 또한하얼빈-선양-다롄등에컨테이너전용역을건설하고징선 ( 京沈 ) 선과하다 ( 哈大 ) 선의개조를통해동북지역의컨테이너운송의발전을꾀하려하고있다. 중국의동북지역개발전략의차원에서뿐만아니라한국에있어서도유라시아대륙운송로의연결루트로서의의미를갖고있는 TMR( 만주횡단철도 ) 과 TMGR( 몽골횡단철도 ), 동변도철도등에대해서살펴보면다음과같다. 가. TMR( 만주횡단철도 ) 우선 TMR의주요구간인빈저우 ( 濱洲 ) 철도는헤이롱쟝성의하얼빈 ( 哈尔滨 ) 에서시작하여서북쪽으로만저우리 ( 满洲里 ) 로이어지는총연장 935km에이르는구간이다. 이철도는중국과러시아가맞닿아있는만저우리와자바이칼스크 (Zabaikalsk) 를통해 TSR과이어지는국제철도이다. 빈저우철도는중국의대외무역에서상당히중요한역할을하고있다. 지닝 ( 集寧 ) 에서얼롄 ( 二連 ) 으로이어지는지얼 ( 集二 ) 철도가건설되기전에는중국과구 ( 舊 ) 소련, 동유럽국가들간의수출입육상운송이주로이빈저우철도를통해이루어졌다. 지얼철도가개통된이후일부의화물을분담하고있지만중국동북지역의수출입화물과관네이 ( 關內 ) 지역의수출입화물의상당부분이여전히빈저우철도를통해이루어지고있다. 163) 현재빈저우철도는중국이주변국가 163) 관네이 ( 關內 ) 지역이란중국만리장성동쪽끝단인산하이관 ( 山海關 ) 에서서쪽끝단의쟈위관
162 와왕래하는몇개의철도간선중에가장중요한철도로평가되고있다. 중장기철도망계획 에따르면 10차5 개년계획기간 (2000~2005) 에하얼빈- 만저우리구간에대한복선화가이루어질전망이며, 국경지역의컨테이너처리시설이확충된다면국제운송로로서의역할을기대할수있다. 특히한국의경우에 TMR의장점은 TSR에비해노선연장이짧고, 에너지와자원이풍부한동북지역을경유한다는측면에서장차 TKR과의연계가능성이높다고할수있다. 나. TMGR( 몽골횡단철도 ) TMGR( 몽골횡단철도 ) 의주요구간인지얼철도는징바오 ( 京包 : 베이징 ~ 바오터우 ) 철도가통과하는지닝 ( 集宁 ) 에서출발하여서북쪽으로내몽고자치구의중북부에위치한얼롄하오터 ( 二连浩特 ) 에이르는구간으로 333km에이르는구간이다. 이철도는중국이몽골과통하는중요한철도간선이자또한러시아로통하는또하나의운송루트이기도하다. 이철도는빈저우철도의과중한운송부담을줄이고, 관네이 ( 关内 ) 지역에서러시아및유럽지역과통하는가장짧은철도운송루트이다. 예를들어베이징에서얼롄하오터를경유해서모스크바로가는것이만저우리를경유하는것보다 1,141km나단축되는효과를갖는다. TMGR 은경의선을통해단둥, 선양, 베이징등을경유하여지얼철도와연계가이루어지는데, 특히이노선은동북지역내경제가가장활성화되어있는랴오닝성을통과함으로써최근들어물동량증가추세가뚜렷하게나타나고있다. 다. 동변도철도 < 그림 4-6> 과같이중국동북지역은동북진흥전략의기초가되는철도인프라의건설을위해러시아, 북한등의국경경계지점을따라북으로는 ( 嘉峪關에 ) 이르는지역을통칭한다.
제 4 장중국의국제철도운송로발전전략 163 헤이롱쟝 ( 黑龍江 ) 성의쉬펀허 ( 绥芬河 ), 무단쟝 ( 牡丹江 ) 에서시작하여지린 ( 吉林 ) 성의투먼 ( 图们 ), 옌지 ( 延吉 ), 퉁화 ( 通化 ) 를경유하여랴오닝 ( 遼寧 ) 성의환런 ( 桓仁 ), 단둥 ( 丹東 ), 좡허 ( 庄河 ), 다롄 ( 大连 ) 에이르는 1,380km의철도대동맥인동변도철도의건설을계획 추진하고있다. 중국동북지역은중화인민공화국수립이후공업의요람으로중국최초의철강, 자동차, 선박, 비행기등이생산되었던중공업지역이다. 이지역은중국전체고정자산의 16% 에해당하는 1조 5,000억이투자되었고, 현재도대형화력발전소설비의 33%, 수력발전소설비의 50%, 자동차생산량의 16%, 원유의 50%, 석탄의 12%, 철강의 16%, 식량의 14% 를담당하고있다. 중국동북의동부지역은석탄, 건자재, 비금속광석, 목재, 약재등의자연자원이풍부하고경제발전의잠재력이매우큰지역이다. 하지만그간이지역은교통시설이낙후되어자금과기술도입에애로를겪어왔고, 장기적으로석탄을제외하고는자원의개발과이용이정체됨으로써자원우위의조건을경제발전에적극활용하지못했다. 현재동변도철도프로젝트는착공이전의실질적준비단계로 2005년 1월중국철도부는감측설계및착공건설계획을하달하였고, 2005년 6월이구간의선로방안에대한입찰이진행중이다. 또한동변도철도는 11차5 개년계획기간 (2006~2010) 동북지역철도건설중점프로젝트의하나로설정될전망이며, 3년반의건설기간으로 2006년하반기에착공될것으로보인다. 164) 변경지역을따라동북3성을모두관통하는동변도철도가개통된다면동북지역 10여개도시간네트워크의구축은물론이고러시아, 남 북한, 일본등과의경제교류와협력이본격화되어새로운지역경제의성장동력으로작용할것으로예측되고있다. 우선동북지역내철도의단절구간을연결함으로써하다 ( 哈大 ) 철도와나란히제2의남북간철도운송로를확보할수있으며, 현재동북지역의철도운송난해결에상당한도움이될수있을것이다. 또 164) 吴文化, 東北 東邊道 基本情況與建設意義, 中國國家改革與發展委員會綜合運輸硏究所내부자료, 2005. 6.
164 < 그림 4-6> 동변도철도 한동변도철도의개통은단둥항과다롄항등의새로운배후통로를확보하게함으로써항만의원활한소통과배후부지확보를가능하게해줄것이다. 이외에도동변도철도의개통은변경지역의안정과변경무역의활성화를가져올것이다. 동변도철도는요동반도의남단에서중국- 북한, 중국-러시아등 10여개변경지역을경유함으로써동북3 성과러시아, 남 북한, 일본, 몽골등주변국가와의경제교류와무역의활성화를촉진시킬것이다. 특히이철도는북한과중국의접경지대를따라이어짐으로써북한의개방과경제발전에적지않은영향을미칠것으로예상된다. 165) 또한이철도와 165) 중국동북지역은현재단둥- 신의주, 투먼- 남양, 지안- 만포세곳에서북한과의철도운행을하고있다. 선양- 단둥간의철도는 283km로서그중선양- 본시까지는복선으로이루어졌고, 현재본시에서단둥까지철도의복선화가계획되어있다. 북한과의또다른연결통로인투먼- 창춘노선은 518.9km이며, 대부분단선이다. 북한의만포로연결되는지안-메이허노선은 244.3km 로서전구간이단선이다. Huijin Wang, "Reinforcing cooperation between China and Korea by promoting bilateral economic development," Workshop on Korea-China Land Transport Connections for the Facilitation of Economic Cooperation in Northeast Asia, 16 April, Anyang, Korea. Korea Research Institute for Human Settlements, 2001 참조.