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1 정책연구 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 김재영

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3 ⅰ 머리말 과학기술의발달로다양한개인형이동수단이등장하였고, 소비자의이용도급증하고있습니다. 개인형이동수단은전기를이용한 1인또는 2인의이동을목적으로만들어진이동수단을말하는데, 친환경적이고이용이간편하기때문에근거리이동수단으로각광받고있습니다. 이러한개인형이동수단의이용증가와함께사고도늘어나고있어소비자의안전문제가갈수록중요해지고있는상황입니다. 이에반해개인형이동수단을적절하게규율하는법 제도는아직정비되어있지않으므로소비자의안전확보관점에서미흡하거나개선되어야할점은없는지검토해야할시점입니다. 본보고서는개인형이동수단의이용에따른소비자보호의필요성과소비자보호를위한주요외국의관련법 제도에대해살펴보는한편, 우리나라의제도적 현실적인문제점을살펴보았습니다. 이에따라도로교통법에개인형이동수단의개념정의규정마련, 이용가능한도로, 이용방법등에대한규정마련, 소비자이용가이드라인마련등안전한이용을위한여러가지방안을제시하였습니다. 이번연구는개인형이동수단의안전한이용을위한방안을소비자관점에서조명한다는차원에서의미가있다고하겠습니다. 나아가향후개인형이동수단관련법령의제 개정에있어서소비자관점의기준을제공하는한편, 정부의개인형이동수단대책마련에기초가되리라생각합니다.

4 ⅱ 본보고서가향후개인형이동수단의소비자안전확보에있어유용한참고자료가되고, 산업계와소비자, 정부를포함한모두가개인형이동수단안전문제에관심을갖는계기가되길바랍니다. 끝으로본연구에도움을주신전문가들과연구자의노고에감사드립니다 한국소비자원 원장직무대행김재중

5 ⅲ 국문초록 전동킥보드, 전동휠등개인형전동이동수단 (Persinal Mobility; PM) 을이용하는소비자가급증하고있다. 개인형이동수단은전기를동력으로하여 1인또는 2인이이용하는것을목적으로하는이동수단을말하는데, 레져용목적으로사용되다가최근근거리이용수단의하나로각광받고있다. 이용하는소비자가많아지는추세를반영하듯개인형이동수단의시장규모도매우커질것으로예상되고있다. 문제는개인형이동수단의소비와이용이증가됨에따라관련사고도급증하고있다는점이다. 한편우리나라의개인형이동수단관련규정이이러한이용수단을이용하는소비자의현실적인상황, 예컨대이용장소 ( 도로 ), 이용방법등을반영하고있지않은점도문제다. 규정의적용이모호하고, 여러부처가소관으로걸쳐있어이용자인소비자관점에서정확한정보를제공받고있지못하고이러한상태에서동수단을구입하여활용하지못하는문제나법규위반으로몰리는등문제가발생하고있는것이다. 따라서개인형이동수단에대한법규정비를통해이용자로하여금안전한이용을담보하고또한반대로이용자외에이를이용하지않는일반보행자및다른운행자의안전도지켜야할필요가있다. 따라서본연구는소비자관점에서개인형이동수단에대한법규정비와가이드라인마련등소비자보호방안을모색하고자하였다. 본연구는크게첫째, 개인형이동수단의개념과현황고찰, 둘째, 개인형이동수단의유형 종류및판매현황, 셋째, 개인형이동수단피해현황및사례, 넷째, 개인형이동수단관련국내외법 제도검토및문제점고찰, 다섯

6 째, 개인형이동수단관련현행법 제도보완방안및가이드라인마련으로구성되었다. 이러한현황분석과국내외법 제도검토를통해다음과같은법 제도개선방안을제시하였다. 첫째, 개인형이동수단의도로및보도의통행과관련하여제반의문제들을해결하기위한법적정의규정을신설할필요가있다. 운행과관련한안전기준과관련하여서는 전기용품및생활용품안전관리법 의내용을 자동차관리법 으로이관하는방법 ( 제1안 ) 과 전기용품및생활용품안전관리법 의내용을 자동차관리법 상의내용수준으로상향 ( 제2안 ) 할필요가있다. 전기용품및생활용품의안전기준의충족이도로운행요건충족이라고보기어렵기때문이다. 또한분류체계에따라도로및보도의통행을달리규율하기위하여, 손으로조향이가능하고제동이가능한장치와사람의무게중심으로조향및제동을하는제품을나누어정의하는것이바람직하다. 둘째, 개인형이동수단의분류에따른통행방법을규정할필요가있다. 개인형이동수단의도로및보도의통행과관련한특례를 도로교통법 에규정하여개인형이동수단의운행자는자전거도로가있는곳에서는자전거도로, 없는곳에서는도로및보도를통행할수있도록하며, 보도를이용하는경우는시속 6km이하로운행하도록신설할필요가있다. 다만, 이때에도사람의무게중심으로운행하는개인형이동장치는도로를통행해서는안되도록규정하여운행자및다른이동수단운행자의안전을도모할필요가있다. 보도의이용과관련하여서는통행이가능한표지를신설하여허용된보도에서통행이가능하도록하며, 어떠한경우라도보행자를우선하도록하는규정을마련할필요가있다. 셋째, 개인형이동수단운행자에대한규정마련해야한다. 개인형이동수단의운행은자전거운행과형평성을맞추어면허없이운행이가능하나도로를통행하기위해서는 16세이상으로규정하는것이바람직하다고판단된다. 또한, 보호장구착용을의무화하여운행자의안전을도모해야한다.

7 1 차례 머리말 국문요약 ⅰ ⅲ 제1장서론 5 제1절연구의목적과배경 7 제2절연구의범위및구성 9 제3절연구의방법 10 제2장개인형이동수단의개념과현황 11 제1절개인형이동수단의개념및유형과이용현황 개인형이동수단의개념 개인형이동수단유형 종류및판매현황 15 제2절개인형이동수단의사고현황 개인형이동수단소비자피해현황 사고유형별발생현황 20 제3장개인형이동수단관련국내외법 제도 23 제1절주요국의개인형이동수단관련법 제도및시범사업 외국의개인형이동수단관련법 제도 개인형이동수단관련안전성실험 시사점 50

8 2 제 2 절우리나라의개인형이동수단관련법 제도 개인형이동수단관련법 제도현황 소결 64 제4장개인형이동수단관련법 제도의개선방안 67 제1절개인형이동수단의법 제도개선기본방향 장기적관점의접근 69 제2절개인형이동수단법 제도개선방안 개인형이동수단법적정의규정마련 개인형이동수단도로이용및운행에대한기준정립 이용자가이드라인마련 77 제 5 장결론 79 참고문헌 83 Executive Summary 84

9 3 표차례 < 표 2-1> 전동휠관련위해사례접수현황 19 < 표 2-2> 연도별발생현황 20 < 표 2-3> 사고유형별발생현황 20 < 표 2-4> 물리적충격관련사례 21 < 표 3-1> 주요국가별개인형이동수단도로운행및안전기준등 42 < 표 3-2> 도로교통법 상차의종류 54 < 표 3-3> 자동차의종류 ( 제2조관련 [ 별표1]) 55 < 표 3-4> 자전거이용활성화에관한법률 개정안주요내용 62 < 표 3-5> 개정안에따른전기자전거정의 63 < 표 3-6> 도로교통법 일부개정법률안주요내용 64 < 표 4-1> 도로교통법 정의규정개정안 74 < 표 4-2> 도로교통법 통행방법개정안 75 < 표 4-3> 자전거이용활성화에관한법률 개정안 76 < 표 4-4> 개인형이동수단의안전한이용을위한가이드라인 ( 예시 ) 78

10 4 그림차례 [ 그림 1-1] 연구내용및방법 10 [ 그림 2-1] 퍼스널모빌리티도식화 14 [ 그림 2-2] 개인형이동수단의여러형태 16 [ 그림 2-3] 개인형이동수단의종류 16 [ 그림 2-4] 전기용품및생활용품안전관리법 상개인형이동수단의구분 17 [ 그림 2-5] 개인형이동수단판매추이및예상치 18 [ 그림 2-6] 종류별판매대수 18

11 제1장 서 론 제1절 연구의 목적과 배경 제2절 연구의 범위 및 구성 제3절 연구의 방법

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13 제1장 서론 7 제1장 서론 제1절 연구의 목적과 배경 전동킥보드, 전동 휠 등 개인형 전동 이동수단(Persinal Mobility; PM)을 이용하는 소비자가 급증하고 있다. 개인형 이동수단은 전기를 동력으로 하여 1인 또는 2인이 이용하는 것을 목적으로 하는 이동수단을 말하는데, 레져용 목적으로 사용되다가 최근 근거리 이용 수단의 하나로 각광받고 있다. 이용하는 소비자가 많아지는 추세를 반영하듯 개인형 이동수단의 시장규 모는 2016년 6.5만대, 2017년 8만대, 2022년에는 30만대까지 확산될 것으로 추산되고 있다. 문제는 개인형 이동수단의 소비와 이용이 증가됨에 따라 관 련 사고도 급증하고 있다는 점이다. 최근 3년간 개인형 이동수단 사고는 2014년에 40건이던 것이 2015년엔 77건 2016년엔 137건으로 급증하였고1), 앞으로도 지속하여 여러 가지 문제가 발생할 우려(최근 3년간 3.4배 증가)가 있다. 한국소비자원에 따르면, 2013년부터 올해 6월까지 접수된 개인형 이동수 단 관련 안전관련 민원은 총 297건이었는데, 기능고장이나 부품탈락 등에 의 한 제품관련 민원이 154건(52%)으로 가장 많았고 그 다음으로 넘어지거나 부딪혀서 발생하는 물리적 충격 에 관한 민원이 119건(40%) 순이었다.2) 문 제는 우리나라의 개인형 이동수단 관련 규정이 이러한 이용수단을 이용하는 소비자의 현실적인 상황, 예컨대 이용장소(도로), 이용방법 등을 반영하고 있 지 않다는 점이다. 규정의 적용이 모호하고, 여러부처가 소관으로 걸쳐있어 1) 개인형 이동수단 교통사고 최근 3년간 3.4배나 늘어 뉴스워치 : 원문 보기 : 2) 개인형 이동수단의 사고유형을 분석해 보면, 운전미숙으로 인한 단독사고가 79.8%, 주차된 차량과 충돌하거나 이동 중인 차량과 충돌하는 경우가 14.1%, 보행자와 충돌한 사고가 4.1% 순

14 8 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 이용자인소비자관점에서정확한정보를제공받고있지못한상태에서동수단을구입하여활용하지못하는문제나법규위반으로몰리는등문제가발생하고있다. 따라서개인형이동수단에대한법규정비를통해이용자로하여금안전한이용을담보하고또한반대로이용자외에이를이용하지않는일반보행자및다른운행자의안전도지켜야할필요가있다. 따라서소비자관점에서개인형이동수단에대한법규정비와가이드라인마련등소비자보호방안을모색함으로써안전한소비생활을영위하고자하는데본연구의목적이있다.

15 제1장 서론 9 제2절 연구의 범위 및 구성 본 연구의 범위 및 구성은 다음과 같다. 먼저 개인형 이동수단의 개념과 현황을 고찰한다. 개인형 이동수단의 개념은 일반적으로 사용하는 개념과 법 적인 개념을 모두 고찰한다. 또한 개인형 이동수단의 유형 및 종류, 판매 현 황 등 조사하는 한편 국내 개인형 이동수단 상담 및 피해사례를 상담 및 피해 구제 데이터를 토대로 분석한다. 다음으로 개인형 이동수단 관련 국내 법 제도적 문제점을 분석한다. 여기 에는 도로교통법, 자동차관리법, 자전거 이용 활성화에 관한 법률 등 관련 국내법 제도의 문제점을 짚어본다. 또한 개인형 이동수단 관련 외국 법 제도를 비교분석함으로써 종합적 검토 및 분석을 통해 개인형 이동수단 법 제도 보완 및 가이드라인 마련한다.

16 10 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 제 3 절연구의방법 본연구는문헌연구를토대로전문가자문과의견청취를병행하였다. 즉, 국내 외선행연구및현행법 제도, 가이드라인등을검토하여문제점및시사점을도출하고, 전문가자문및의견청취를통해타당한결론도출을위한근거자료를보완함으로써현실적인방안마련에중점을두었다. 흐름연구내용연구방법 문헌및법령검토 개인형이동수단이용현황 개인형이동수단관련법령검토 문헌고찰 법령검토 현황비교분석 우리나라개인형이동수단관련법 제도의현황및문제점분석 주요국의개인형이동수단관련법 제도의현황및시사점 자료분석 비교분석 개선방안제시 개인형이동수단관련법 제도의개선방안제시 전문가의견수렴 [ 그림 1-1] 연구내용및방법

17 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 제1절 개인형이동수단의 개념 및 유형과 이용 현황 제2절 개인형 이동수단의 사고현황

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19 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 13 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 제1절 개인형이동수단의 개념 및 유형과 이용 현황 1. 개인형 이동수단의 개념 개인형 이동수단(Personal Mobility; PM)이란 주로 전기를 동력으로 하는 1인 또는 2인이 이용할 것을 목적으로 하는 교통수단을 말하는 것으로 여러 연구에 정의되어 있는데,3) 이에 대한 명확한 정의는 없다. 이는 현재 법적으 로 개인형 이동수단에 대한 정의가 없기 때문이다. 따라서 현 상황에서, 개인 형 이동수단의 범위를 어떻게 설정할 것인가는 산업 또는 개발자적 관점, 이 용자 관점, 법제적 관점에서 모두 달라질 수 있다. [그림 1-1]에서 보는 바와 같이 Personal Mobility는 주로 전기를 동력으로 하는 1인용 이동수단을 지칭하는 용어로 사용된다. 산업 또는 개발자적 관점 에서 보면 초소형자동차(Micro Mobility)나 전동 휠체어도 개인형 이동수단 의 범위에 포함시킬 수 있을 것이나 법제적 관점에서는 자동차로 등록할 수 있는 초소형 자동차나 의료기구로 보행보조 기구의 성격을 갖는 전동 휠체어 는 개인형 이동수단의 범위에 포함되지 않는다. 자동차관리법, 도로교통 법 등 관련 법률에 의하여 도로이용방법이 명확하기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 개인형 이동수단을 기본적으로 개인형 이동수단 중 에서 자동차 관리법에 의해 등록(사용신고 포함)이나 보험, 안전기준 등의 문 제가 명확한 교통수단을 제외한 것 을 그 대상으로 한다. 3) 명묘희 송수연 외(2016), 새로운 교통수단 이용에 대한 안전대책 연구-개인형 이동수단 (Personal Mobility)을 중심으로-, 도로교통공단 교통과학연구원, 1면 이하.

20 14 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 * 자료출처 : 한국교통연구원보도자료 (2017), 국내퍼스널모빌리티시장 [ 그림 2-1] 퍼스널모빌리티도식화 한편, 개인형이동수단은영어로는 Personal Mobility로우리나라에서는개인형이동수단이통상사용되고있으나발의된법안에는개인형교통수단, 개인형이동장치등으로되어있다. 본연구에서는통상연구보고서에사용되는개인형이동수단으로용어를통일하도록한다.

21 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 개인형 이동수단 유형 종류 및 판매현황 (1) 개인형 이동수단 유형 종류 개인형 이동수단을 분류하는 기준이 명확하지 않은 것은 아직 개인형 이동 수단을 분류하고 정의하는 법 제도가 마련되어 있지 않기 때문이라는 점은 앞서 살펴본 바와 같다. 따라서, 정부, 산업체, 연구자 등에 따라 각각 다른 분류체계를 취하고 있는 실정이다. 이때 바퀴 수, 제품 품명, 이용 목적 등에 따른 분류에 따라 나누는 것이 보통이다. 개인형 이동수단은 기존의 이동 수단의 전통적인 형태에서 벗어나 변형된 제품들이 대부분이며, 앞으로도 기존에 볼 수 없었던 형태의 제품들이 출시 될 것으로 예상된다. 특히 [그림 2-2]에서 보는 바와 같이 개인형 이동수단에 는 여러 형태가 있다. 자이로타입은 페달이 없이 스스로 균형을 잡을 수 있는 것을 말하며 신체의 움직임을 감지해 전진, 후진, 정지 및 방향전환을 하는 것을 말한다. 전동스케이트보드는 전통적인 스케이트 보드에 전동장치를 달 아 동력전달을 하는 것을 말하며, 전동킥보드도 마찬가지이다. 한편 개인형 이동수단이기는 하지만 자전거 이용 활성화에 관한 법률 에 따른 전기자전거나 자동차관리법 에 따른 전동스쿠터가 있는데, 소비자의 입장에서는 전동킥보드와 전기자전거, 전동스쿠터의 경계가 모호하다. 업계 에서는 영구 안장 여부에 따라 영구안장이 없는 경우를 전동킥보드, 있는 경 우를 전동스쿠터로 분리하고, 영구안장과 함께 체인이 있는 경우는 전기자전 거로 분류하여 왔다. 그런데 최근에는 전동킥보드에 접을 수 있는 안장이 있 는 제품도 출시되어 점차 경계가 모호해지고 있다. 그러나 법적으로는 자전 거 이용 활성화에 관한 법률 이 개정됨에 따라 전기자전거의 정의가 명확해 짐으로써 이러한 논란은 정리가 된 상태이고, 전동스쿠터의 경우 자동차관 리법 상 이륜자동차에 포함되어 법률상 논란의 여지는 없다.

22 16 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 * 자료출처 : 한국교통연구원보도자료 (2017), 국내퍼스널모빌리티시장 [ 그림 2-2] 개인형이동수단의여러형태 따라서현재 자동차관리법, 도로교통법 상문제의소지가있는개인형이동수단은전동킥보드, 전동휠 ( 전동외륜보드 ) 등으로좁혀진다. 따라서본연구의개인형이동수단의범주에포함되는것으로는전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동외륜보드, 전동이륜보드, 전동스케이트보드등으로한다 ([ 그림 2-3] 참조 ). * 자료출처 : 명묘희 (2016), 새로운교통수단이용에대한안전대책연구 - 개인형이동수단을중심으로, 6 면참조. [ 그림 2-3] 개인형이동수단의종류

23 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 17 한편 전동스케이트보드, 전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동외륜보드, 전동 이륜보드는 2017년 1월 3일 고시되어 8월 1일 시행된 전기안전 및 생활용품 안전관리법 제2조제11호가목 및 시행규칙 제3조 별표4에 따라 안전확인제품 으로 안전기준이 마련되어 있다([그림 2-4] 참조). 이 기준에서는 전동외륜보 드와 전동이륜보드를 전동보드류로 묶어 규율하며 안전요건으로 각각 장치의 규격, 제동성능, 주행안전성, 전원안정성, 충격시험 등을 상세히 정하고 있으 며, 모두 최고속도 25km/h를 넘지 않도록 하고 있다. [그림 2-4] 전기용품 및 생활용품 안전관리법 상 개인형 이동수단의 구분 (2) 개인형 이동수단 판매현황 개인형 이동수단 판매량도 꾸준히 늘고 있다([그림 2-5] 참조). 2014년 3,500대에 머물던 것이 2016년에 상반기 28,000대가 판매된 것으로 나타났 다. 한편 한국교통연구원 보도자료(2017) 따르면 개인형 이동수단의 판매 예 상치가 2016년 전체 60,000대, 2022년에는 200,000대에 이를 것으로 예상하 였다. 동 개인형 이동수단 판매 및 예상치는 [그림 2-6]에 나타나 있듯이 전 기자전거를 포함하는 것으로 본 연구에서 의미하는 개인형 이동수단의 수치 는 아니나, 이러한 점을 감안하더라도 개인형 이동수단의 증가추세를 보는 것에는 의미가 있다.

24 18 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 개인형이동수단판매예상치 * 자료출처 : 현대해상교통기후환경연구소및한국교통연구원보도자료 (2017), 국내퍼스널모빌리티시장 [ 그림 2-5] 개인형이동수단판매추이및예상치 한편개인형이동수단의판매대수를종 류별로조사한결과 2016 년 [ 그림 2-6] 과 같이판매가된것으로나타났다. 전기자 전거의경우 2016 년판매량이 15,000 대 내외로집계되어앞으로도이용자가늘 것을예상할수있다 년 자전거이 용활성화에관한법률 통과등입법적 현안문제들이해소되었기때문이다. 지 금까지는전기자전거가 도로교통법 상 원동기장치자전거의한종류로서자전거 에해당되지않아운전면허를취득해야 운전할수있었고, 자전거전용도로의진 입이금지되어있었다. 한편주목할것은전동킥보드의판매량 이다. 자이로타입의개인형이동수단과 달리손으로방향을조작할수있는전동 * 자료출처 : 한국교통연구원보도자료 (2017), 국내퍼스널모빌리티시장 [ 그림 2-6] 종류별판매대수 킥보드의경우모든개인형이동수단중에서가장많은비중을차지하고있 는것으로나타났다.

25 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 19 제2절 개인형 이동수단의 사고 현황 1. 개인형 이동수단 소비자 피해 현황 언론보도에 따르면 개인형 이동수단 소비자 피해는 2014년 40건, 2015년 77건, 2016년 137건으로 최근 들어 급증하고 있다.4) 한국소비자원도 보도자 료를 통해 개인형 이동수단의 한 종류인 전동휠과 관련된 위해사례와 문제점 을 지적한 바 있는데5)(<표 2-1> 참조), 타박상과 골절이 각각 9건(29.0%)으 로 가장 많았고 뇌진탕(7건, 22.6%)과 찰과상 (5건,16.2%)이 뒤를 이은 것으 로 나타났다. <표 2-1> 전동휠 관련 위해사례 접수현황 (단위: 건) 구분 계 건수 *자료출처: 한국소비자원 보도자료( 일자) 한편, 소비자위해감시시스템(CISS)*에 따르면 지난 2013년부터 2017년 6월 까지 접수된 개인형 이동수단(PM : Personal Mobility)** 관련 안전사고는 총 297건이며, 2016년부터 큰 폭으로 증가하고 있다. 연도별 발생현황을 살펴보 면 2013년 3건에 불과했던 것이 2016년에는 174건으로 큰 폭으로 증가한 것 을 알 수 있다. 2017년에는 상반기 접수된 건만 92건에 이르고 있다. 4) 2016 도로교통공단 연구보고서, 현대해상 교통기후환경연구소 및 사고데이터. 5) 한국소비자원 보도자료( 일자)

26 20 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 < 표 2-2> 연도별발생현황 구분 계 ( 단위 : 건 ) 발생건수 년 2017 년 3 월은 세그웨이, 외발, 나인봇, 에어휠, 왕발통, 전동, 스쿠터 ( 휠체어제외 ) 제목검색, 2017 년 4 월 6 월은위해품목코드신설 [ 전동휠 ], 코드 [ 킥보드 ] 중 전동 제목검색에따른조회수치임 2. 사고유형별발생현황한편, 사고유형별발생현황을살펴보면제품관련이 154건으로가장많아제품의기능고장, 부품탈락, 파손등제품의안전성확보가중요한것으로나타났다. 다음으로는물리적충격이 119건으로나타나미끄러지거나넘어지는등운행자의개인형이동수단운행과관련한문제도사고발생이높다는것을알수있다. < 표 2-3> 사고유형별발생현황 ( 단위 : 건 ) 구분 물리적충격 제품관련 화재 발연과열 가스 전기및화학물질관련 알수없음 계 발생건수 * 물리적충격 : 미끄러짐 넘어짐, 부딪힘, 추락, 기타물리적충격 * 제품관련 : 기능고장, 부품탈락, 파열 파손 꺾여짐, 예리함 마감불량, 조작 사용성불량, 기타불량및고장 * 화재 발연 과열 가스 : 화재, 폭발, 과열, 발연, 발화 불꽃, 기타화재 / 발연 / 과열 / 가스관련 물리적충격관련사례는 < 표 2-4> 와같다. 사례모두운행관련문제들 로, 개인형이동수단운행중물리적충격이있으면상해의정도가심각하게 나타나는것을알수있다. 이러한점은다른조사 6) 에서도나타나는데개인

27 제2장 개인형 이동수단의 개념과 현황 21 형 이동수단 사고를 자동차보험 사고의 상해 등급으로 분석한 결과 중상사고 비율이 10.8%로, 전체 자동차보험 사고의 2.46%보다 4배나 높았다. 이 점은 건당 지급보험금 규모에서도 확인되는데, 지난해 개인형 이동수단의 건당 지 급보험금은 374만원으로, 자전거(244만원)보다 많았으며, 이것은 사고의 위 험도가 자전거보다 크다는 점을 시사한다고 하였다. <표 2-4> 물리적 충격 관련사례 [사례 1] A씨(만13세, 남)는 내리막길에서 전동이륜차를 타다가 넘어지면서 팔이 골 절되어 병원치료를 받음 [사례 2] B씨(만39세, 남)는 전동이륜차를 타던 중 커브길에서 균형을 잃고 넘어지면 서 뒤통수를 바닥에 부딪쳐 뇌진탕 증세로 병원 치료를 받음 [사례 3] C씨(만35세, 남)는 전동이륜차를 타다가 넘어져 머리 및 치아에 상해를 입 고 병원치료를 받음 [사례 4] D씨(만24세, 남)는 전동이륜차를 타다 돌에 걸려 넘어져, 팔, 다리 찰과상, 눈주위 열상, 얼굴뼈 골절상을 입고 병원 치료를 받음 [사례 5] E씨(만20세, 남)는 전동이륜차를 타다 넘어지면서 다리가 골절되어 병원 치 료를 받음 또한 개인형 이동수단 이용자 799명을 대상으로 한 설문조사에서 5명 중 1명은 사고가 날 뻔하여 타인과 다툰 적(13.8%)이 있거나 실제 사고를 당한 경험(7.5%)이 있었다고 조사되었으며, 사고 경험자 중 상대 이동수단은 자동 차(40%), 자전거(25%)순이었다.7) 자동차와의 사고는 일반도로에서 75.7%, 이면도로와 주차장에서 23.7% 발생하는 것으로 나타나 일반도로에서의 사고 가 높은 것을 알 수 있다. 6) 현대해상 교통기후환경연구소 보도자료( ), 전동킥보드 등 개인형 이동수단 사고 급증, 4년새 3배 이상 참조. 7) 현대해상 교통기후환경연구소 보도자료( ), 전동킥보드 등 개인형 이동수단 사고 급증, 4년새 3배 이상 참조. 다만 동 수치는 전동휠, 전기자전거, 전동스쿠터를 포함한 수 치로 본 연구에서 의미하는 개인형 이동수단으로만 보기 어려운 점이 있다.

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29 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 제1절 주요국의 개인형 이동수단 관련 법 제도 및 시범사업 제2절 우리나라의 개인형 이동수단 관련 법 제도

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31 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 25 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 제1절 주요 외국의 개인형 이동수단 관련 법 제도 및 시범사업 외국의 개인형 이동수단 관련 법 제도에 관한 연구는 이미 여러 차례 선행 연구가 진행된 바 있다. 각국은 자체 도로시스템에 맞게 개인형 이동수단 운 행에 대한 법규 및 가이드라인을 마련하고 있다. 아래의 외국의 법 제도에 대 해서는 선행연구를 참조하여 재구성되었다.8) 1. 외국의 개인형 이동수단 관련 법 제도 (1) 영국 1) 법적지위 영국에서는 세그웨이, 스웨그웨이, 호버보드, 전동스쿠터 등과 같은 개인형 이동수단에 대해 교통부는 Powered Transporter, 검찰은 Personal Transporter 로 표현하면서, 기기의 특성은 전기로 구동되고 2개 이상의 바퀴 로 추진되는 플랫폼 위에 탑승자가 서서 움직이는 기기로서 최대 12mph까지 속도를 낼 수 있는 것을 말한다고 정의하고 있다. 현행 영국법 규정에 따르면 교통부는 세그웨이 등 Personal Transporter를 도로교통법1988과 자동차(설치 및 사용)에 관한 규칙 1986(Road Vehicles (Construction & Use) Regulations 1986) 에서 자동차로 간주하고 있다. 따 라서 도로(공도)에서 이용되는 모든 기계적으로 추진되는 차량은 등록되어야 8) 참고 선행연구: 명묘희 송수연 외(2016), 새로운 교통수단 이용에 대한 안전대책 연구-개인 형 이동수단(Personal Mobility)을 중심으로-, 도로교통공단 교통과학연구원, 한국법제연구 원 국토교통과학진흥기술원(2017), 초소형 자동차 안전기준 및 인증기술 개발, 용역보고서.

32 26 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 하며사용허가를받아야한다. Personal Transporter는기계적으로추진되기때문에등록과자동차등록증 ( 자동차세납부증명서 ) 이필요하며, 이용자는운전면허와자동차보험이필요하다. 등록을하기위해서는자동차는기본안전기준을준수하여야한다. 유럽에서등록할수있는대부분의이륜자동차는 1999년 6월 17일에발효된유럽차량형식승인 (European Community Whole Vehicle Type Approval; ECWVTA) 에따라생산되는데이규칙은 4mph이상 9) 의속도를내는차량에적용된다. ECWVTA 인증서를받은차량은영국에서등록할자격이생기는데, 영국은 Personal Transporter를 ECWVTA의대상에포함시키지않고있으며, 도로 ( 공도 ) 이용을위한독립된제정법을도입하지않았고또한비 EC 형식승인차량에관한독립된제정법이없다. 2) 이용규정영국교통부및운전면허청 (DVLA) 은 Personal Transporter를 도로교통법1988 에규정되어있는자동차로간주하고있으며, 그운전자에게운전면허와제3자배상책임보험을요구하고있다. 따라서 Personal Transporter는영국도로에서사용하기위한적절한조건을충족하지못하였으며비 EC 형식승인차량의도로 ( 공도 ) 사용을위한독립된제정법이없기때문에도로 ( 공도 ) 사용을위하여등록및사용허가를받을수없다. 도로 ( 공도 ) 에서 Personal Transporter 를사용하려는모든사람은무보험및소비세면허없는차량이용위반을한것으로간주되며법적조건을충족하지못하므로도로사용은원칙적으로불법이다. 보도에서역시 Personal Transporter는운행이금지된다. 즉, 도로법1835 의제72조에따라보도에서 Personal Transporter 를운행하는것은법규위반이된다. 장애를가진운전자가사용 9) 약 6.4km/h(25mph => 대략 40km/h)

33 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 27 하는 차량은 Class 2 또는 Class 3 장애인용 차량을 사용하는 경우에 한하여 조건이 면제되며, Personal Transporter는 장애인으로 분류되지 않고 보도에 서 사용할 수 없다. 이 경우에도 16세 이상, 면허가 필요하며, 헬멧을 착용하 여야 한다. 3) 운행방법 결론적으로 Personal Transporter는 토지 소유자의 허가를 받아 사유지에 서만 사용할 수 있으며, 이와 같은 사례로는 히드로우 공항의 세그웨이 등 Personal Transporter 배치가 있다. 이외의 공공도로, 보도에서의 운행은 금 지된다. (2) 독일 1) 법적지위 독일에서는 세그웨이와 같은 개인형 이동수단은 도로교통법 상 허가규정 이 없었기 때문에 금지되어 왔다. 2006년 6월 최초로 함부르크(Hamburg)에 서 도시관광을 위하여 세그웨이를 허가하였으며, 그 후 2007년 4월 자란트 (Saarland)주에서 개인형 이동수단으로서 세그웨이를 허가한 이후 많은 연방 주에서 예외적으로 지역적 이용을 허가하였다. 연방정부는 전기이동수단과 환경보호라는 목표로 2007년 12월 연방차원에서 규율하고자 하였고,10) 2009 년 7월 16일 도로교통용 전자 이동보조기구에 대한 법령 및 2009년 8월 11일 세그웨이와 같은 전자 이동보조기구에 대한 노르트하인-베스트팔렌 경제, 에 너지, 건설, 주거, 교통부(Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordheinwestfalen) 에서 예외규정을 고 10) Bundesrat-Drucksache 844/07 vom 20. Dezember 2007.

34 28 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 시하였다. 2009년 9월 17일부터 세그웨이 는위법령에서언급한전제조건에따라공공도로교통상에서운행될수있으며, 행동규정들은도로교통령 (StVO-Straßenverkehrsordnung) 을기본으로한다. 이법규정하고있는차량의정의는다음과같으며다음의차량만이독일의도로 ( 공도 ) 에서운행할수있도록규정하고있다. o 제조시최고속도가 20km/h 이하로제한되고, 전기동력을사용하고다음의특징이있는차량에적용됨 1. 전자기적수평, 동력, 조향및감속기술이적용된두개의바퀴가평행하게장착된병렬구조차량 2. 너비 0.7m 이하 3. 운전자의승차공간으로서승강단 4. 운전자의무게중심이동을통하여가속, 제동및조향에영향을미칠수있는조종간과유사한손잡이기둥 5. 차량을원인으로한무선장애에관한회원국들의법규조화를위한 72/245/EWG ( , 마지막으로 2006/96/EG 를통하여개정 ) 에해당하는차량 6. 에너지효율에대한공시 o 보조이동수단은도로교통규칙에서의미하는자동차로서공공도로에서이용될수있음 o 보조이동수단의운전에대하여 Mofa 의운전을위한자격이최소한입증되어야한다는기준을가지고현행운전면허규칙이적용됨 전동외륜보드, 전동이륜보드는위규정에해당되지않으며도로에서운행하지않는경우에한하여판매가허가된다. 전동킥보드는 도로교통법 상자동차로구분되며판매허가를받고차량허가절차를따라야하지만구조및기능에따라이륜또는삼륜자동차, 사륜오토바이와동일하다고판단되는경우절차가면제되는경우도있다. 승인허가규정에따라허가된유형에해당되거나개별허가를받은경우도로 ( 공도 ) 를이용할수있고, 승인요건을충족하지못하여승인인증서를발급받지않은개인형이동수단을도로 ( 공도 ) 에서운송하기위해서는적합성인증서또는개별승인서가있어야한다. 설계및작동, 출력등에따라모파 11), 스쿠터류로분류될수도있다. 12)

35 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 29 2) 이용규정 전자 이동보조기구를 공공도로에서 이용하기 위해서는 형식승인을 받아야 하고 보험표지판을 장착하여야 하며 기타 안전장치를 장착하여야 한다. 전자 의 경우 Mofa 이상의 면허를 소지하여야만 하고, 전동킥보드를 운전하기 위 해서는 제품은 절차에 따라 허가를 받고 책임보험을 가입하고 유효한 보험표 지판을 장착하고 있어야 한다. 운전자는 15세 이상이어야 하고 모파 면허를 소지하고 있어야 하며 기기의 최고속도가 45km/h 이상이어서 이륜자동차로 승인되면 M(Mofa) 면허가 요구된다. 3) 운행방법 전동 이동보조기구 운행 방법은 인구밀집지역의 경우, 보호선, 자전거선, 자전거길포트 그리고 자전거길에만 진입할 수 있으며, 이와 같은 시설이 존 재하지 않는다면 차로에서 운행해도 된다. 인구밀집지역 이외의 경우, 보호 선, 자전거선, 자전거길 포트 그리고 자전거길에만 진입할 수 있으며 이와 같 은 시설이 존재하지 않는다면 연방도로, 지방도로, 간선도로가 아닌 도로의 차도와 길에서만 운행할 수 있다. 허용된 전자 이동보조기구를 다차선 차도 에서 운행할 때에는 가능한한 완전히 오른쪽 차도를 사용해야 하고, 벗어나 서는 안 된다. 병렬주행을 하여서는 안 되며, 차량에 매달려 갈 수 없고 손을 놓고 운전해서도 안 된다. 자전거도로에서는 나란히 운전할 수 있다. 모든 종 류의 차량이 금지된 지역에서는 전자 이동보조기구를 끌고가야 한다. 운전방 향 표시가 없을 경우에 방향을 바꿀 때에는 수신호를 한다. 보행자가 우선권 11) 보조 엔진이 장착된 1인용 자전거로 - 변속기어장치가 없는 경우 포함 - 제작방법상 차로 에서 최고속도 25km/h 이하일 경우(모파); 7살 미만의 어린이를 동승하기 위해서는 별도 의 의자를 장착 12)

36 30 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 이있으며, 위협을하거나보행에방해를해서는안된다. 자전거운전자를추월할수있으며, 방향표시가보충간판에제시되어있을경우에는전자이동보조기구에도동일하게적용된다. 전동킥보드는자동차로구분되어허가받은기기에한하여도로 ( 공도 ) 를운행할수있으며보도운행은할수없다. (3) 네덜란드 1) 법적지위네덜란드는세그웨이와스윙 (Swing) 과같은특정개인형이동수단에대해공공도로운행조건을준수하는경우에한하여도로운행을허가하고있다. 2007년 1월 1일부터특수모페드를포함한모든모페드에대하여등록번호를부여받고, 번호판을부착할의무가부여되었으나, 13) 이와같은등록의무와번호판부착의무는현재세그웨이를포함한자가균형조절이동장치에는적용되지않고있다. 14) 주의할점은등록의무와번호판부착의무가폐지되었지만보험가입증서는요하고있다는점이다. 기기의최고속도는 25km/h이며, 적 / 백 / 황색반사경, 야간및가시도가떨어지는경우를위한조명장치를장착하여야한다. 2) 이용규정 2006년부터특수모페드를포함한모든모페드에대한운전면허증제도가적용되었다. 모페드의운전면허증의경우 16세이상인자의경우소정의이 13) ㆍ일반모페드에대하여는노란색번호판이부여되고, 특수모페드에대하여는파란색번호판이부여됨ㆍ일반모페드와특수모페드를구별하는이유는양자의차이를쉽게인식함을통해법집행의용이성을증진시키기위한것임ㆍ등록번호제도는나아가모페드절도를예방하기위한수단으로서시행되고있음 14) 2011 년 1 월부터이러한의무가폐기되었음.

37 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 31 론 및 실기시험을 통과하면 운전면허증을 취득할 수 있다( 도로교통법 제48 조 제1항). 16세 또는 17세의 자가 운전면허증을 신청하는 경우 그의 법적 대리인의 동의가 있어야 한다( 도로교통법 제48조 제5항). 모페드 운전면허 증 시험을 실기로 확대한 것은 15-17세까지의 모페드 운전자의 도로교통사고 급증에 대한 대응으로 도입되었다. 또한 운행 중에는 안전모를 착용하여야 한다. 3) 운행방법 보험가입을 전제로 도로운행이 가능하며, 운행 장소는 자전거도로가 설치 되어 있는 경우 반드시 자전거도로를 이용하여야 하며 차도를 이용하는 경우 도로 우측 가장자리를 이용하도록 하고 있다. 장애인의 경우 보도를 이용할 수 있다(WMO-pas의 Valyspas를 소지 등). (4) 스위스 1) 법적지위 스위스 연방의회는 2015년 4월 15일 세그웨이나 싱글휠, 인력거와 같은 차 량, 전동스쿠터와 같은 차량에 대한 기술 규정 및 교통규칙을 적용하기로 하 였으며 개정된 규정은 2015년 6월 1일에 발효되었다. 핸들이 있는 개인형 이 동수단, 싱글휠을 포함하여 엔진 출력이 2kw, 최고속도가 전기만으로는 20km/h, 페달을 이용할 경우 25km/h인 개인형 이동 수단에 대해 형식승인이 필요하 며, 교통법규는 자전거 교통규칙이 적용된다. 2) 이용규정 및 운행방법 차량과 동등하게 교통규제를 받으며, 운전면허는 필요 없으나 운전자의 연

38 32 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 령을제한하고있는데, 16세이상이어야한다. 안전모착용은의무가아니다. 차량후면에이륜자동차표지를하도록하고있다. 이륜자동차보험에가입하여야한다. 운행장소는차로, 자전거도로, 보행자구역 ( 장애인에한함 ) 에서허용된다. 최소연령은 16세며, 운전면허는필요없고, 안전모는의무가아니다. (5) 프랑스 1) 법적지위프랑스는세그웨이와나인봇과같은새로운이동수단을 EC 가이드라인및규정에따라자동차로분류하지않고 24km/h를초과하는미니오토바이나유사장비와는달리차도를이용할수없도록하고있다. 세그웨이를위한특정법률은존재하지않으며, 보행자에대한도로규칙을적용하고있다. 따라서사전허가를받은특정예외조건을제외하고차도이용은허용되지않으며보도를포함한보행자구역이나자연로, 사유지, 실내장소에서이용이가능하다. 2) 이용규정및운행방법기기의최고속도는 25km/h를초과할수없으며보도이용시 6km/h를초과하지않아야한다. 현행지방자치법상국도, 지방도, 이면도로등에서의통행규제는지방자치단체장에게위임되어있어 (Article L2213-1~Article L du Code général des collectivités territoriales), 각지방자치단체별로개인형이동수단에대한지역실정에맞는도로상의통행규제자치입법이가능하다. 개인형이동수단에대해특별한보험을의무화하고있지않다. 또한개인형이동수단이용시헬멧이나보호장비 ( 무릅 팔꿈치 손목보호대등 ) 착용이의무화되어있지않다. 다른도로이용자를위협하는행동을하여서는안되

39 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 33 며, 자전거도로를 이용할 수 있으나 이때에는 안전모와 안전조끼를 착용하고 조명장치를 장착하고 있어야 한다. (6) 스웨덴 1) 법적지위 스웨덴15)은 전기자전거의 수요가 큰 폭으로 증가하는 가운데, 전기자전거 를 포함한 개인형 이동수단의 시장 확대가 기대되고 있다. 스웨덴의 도로교 통수단으로는 자동차, 버스, 자전거, 전기자동차, 모페드, 트레일러 등이 포함 되며, 퍼스널 모빌리티는 Moped로 분류된다(Moped는 Moped ClassⅠ /Moped ClassⅡ로 구분). Moped ClassⅠ는 2륜 내지 4륜 자동차로 정의하 며 최대속도 45km/h 이하로 설계된 것을 의미하고, Moped ClassⅡ는 두 가 지 유형으로 정의되고 있다. 하나는 유럽연합이 승인한 2륜 내지 4륜 자동차, 최대속도 25km/h 이하로 설계된 모페드이고, 다른 하나는 스웨덴에서 2003 년 6월 17일 이전에 승인된 최대속도 30km/h 이하로 설계된 모페드이다. Moped는 기술적 기준을 준수해야하는데, 제동장치, 등화장치, 반사장치, 경 적, 조향장치, 규격 규정이 마련되어 있다. 2) 이용규정 및 운행방법 스웨덴에서 개인형 이동수단은 15세 이상인 자에게 운행자격이 주어지며 면허를 취득해야 한다(다만, 2009년 10월 1일 이전에 15세가 된 경우는 운전 이 가능). 차량등록사업소 등록의무나 번호판 부착의무 없어 차량 검사 의무 도 없다. 교통법상 자전거로 분류된다. 다만, 자동차손해법에 따른 자동차보험 15) 김미혜(2017), 마이크로모빌리티 7차 세미나 -해외의 개인형 이동수단 정책 및 법제도, 2017년 7월.

40 34 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 에가입해야하며운전시책임보험증권을소지해야한다. 최대속력이 25km/h 를초과할수없다. 운전자와승객은헬멧을착용해야하며, 자전거도로에서원칙적으로운행가능하다. 다만대중교통차량이동방향을따라버스전용차로에서운행가능하고, 고속도로에서운행이금지된다. 자전거와같은방법으로주차가가능하다. (7) 미국 1) 법적지위미국에서는주별로차이가있으나전기동력개인형이동수단에대하여전기동력보조이동기기 (Electric Personal Assistive Mobility Device; EPAMD) 로명명하고있으며, 자동차법이나도로법에그정의를명시하고있고기기의물리적특성은유사하다. EPAMD는대부분의주에서세그웨이만을대상으로하지만일부주에서투휠이나싱글휠을법적정의에포함하거나법률해석시포함하고있다. 애리조나주등 18개주는 EPAMD를보행자로정의하거나기기운행시보행자로간주하고보행자의의무와권리부여하고있다. 뉴저지주는자전거운전자로규정하고있으며, 미시건주, 뉴욕주, 오리건주, 네브라스카주, 버지니아주등 5개주는도로운행시운전시운전자로서지위를부여하고있다. 아칸소주, 노스다코타주, 와이오밍주는정의및운행방법, 이용규정에대한내용이법에명시되어있지않다. 전동킥보드는 11개의주가차량및교통법에정의하고있는데명칭은 Motorized Scooter, Toy Vehicle, Motorized skateboard or scooter, Motorized Foot Scooter 등다양하게명명하고있으며지위, 최고속도, 형태등을정의하고있다.

41 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 35 2) 이용규정 전기동력보조 이동기기의 운행을 허가하고 있는 경우, 차량법 또는 도로법 에 안전모 착용, 야간운행시 전조등/반사경 장착, 운전면허, 제동장치 장착, 제한연령 등에 대하여 규정을 하고 있다. 전동킥보드 역시 법으로 정의하고 있는 경우 전기동력보조 이동기기와 마찬가지로 안전규정이 있으며 일부 주 에서는 운전면허 소지하도록 하고 있다. 3) 운행방법 개인형 이동수단은 자전거도로와 보도, 차도 등에서 운행을 허가하고 있는 데, 차도의 경우 22개의 주에서 통행을 허용하고 있으며 이때 운행 시 최고 속도를 최대 25mph(40.2km/h) 이하로 제한하고 있는 경우도 있으며, 델라웨 어주 등 11개 주는 법에서 조건부로 제한속도가 최고 30mph 이하인 도로만 을 허용하도록 하고 있다. 일부 주에서는 도로 운행시 도로우측 가장자리에서 운행하도록 법으로 규정하고 있다. 뉴욕 등은 자전거도로나 인도가 없거나 사 용할 수 없는 경우 혹은 도로 횡단의 경우에만 도로운행을 허용하고 있다. 보도는 알라바마주 등 37개주에서 통행을 허용하고 있고 운행시 최고속도 는 15mph(24.1km/h)이하로 규정하며 메릴랜드주는 5mph(8.1km/h)로 제 한하고 있다. 코네티컷주는 장애인에게만 보도통행을 허용하며 DC, 하와이 주, 메사추세츠주, 뉴욕주는 기기규모를 제한하고 있다. 하와이주나 워싱턴 주, 뉴욕주는 중심업무지구 혹은 인구 100만 이상인 도시 등에서의 보도 통 행을 제한하고 있다. 보도통행을 허가한 경우 전기동력보조 이동기기 운행자 는 보행자 또는 인력장비 이용자에게 통행우선권을 양보하여야 하여야 하며 보행자 앞지르기 또는 통과시 음향경고의 의무를 부여하여 보행자를 보호하 도록 하고 있다. 자전거도로는 알라바마주 등 36개주가 법으로 통행허용을 명시하고 있고 운행속도는 최고 15mph 이하로 규정하고 있는 주도 있다.

42 36 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 (8) 일본 1) 법적지위일본은 2015년에산업경쟁력강화법에따른탑승형이동지원로봇의도로실증실험에관한규제의특례조치의정비로세그웨이등탑승형이동지원로봇의도로주행에관한규제를완화하고 2015년 7월 10일부터전국에세그웨이등 탑승형이동지원로봇 에대하여도로주행을허가하였다. 1. 도로운송차량의보안기준 : 자동차기준완화규정을원동기장치자전거에대해준용 2. 도로운송차량법시행규칙 : 보안상또는공해방지에제한을나타내는표시기의표시의무를국토교통대신이지정하는자동차에대해서는그대상에서제외 3. 국토교통대신이지정하는특수한구조를가지는자동차지정 : 보행지원자동차의구조 1 길이대략 150 센티미터, 폭대략 70 센티미터이하 2 최고속도 10km/h 이하 3 승차정원 1 명 4. 도로운송차량의보안기준에대한국토교통성고시일부개정 - 보행지원자동차는일반소형특수자동차에대한기준완화이외에화재제거장치, 잠금장치, 후부반사기, 경음기, 후사경등의기준도완화 5. 도로운송차량의보안기준관련고시제정 - 원동기장치자전거는접지압제동장치, 전조등, 번호등, 후방반사경, 경음기, 후사경등의기준도완화할수있음 6. 도로운송차량법시행규칙 - 보행지원자동차에대하여제한의표시의무대상에서제외 7. " 대형특수자동차또는소형특수자동차에해당하는자동차의판단기준 일부개정을통해보행지원자동차차체의형상및판단기준규정 8. " 보행지원자동차등의기준완화인증요령 에서보행지원자동차및원동기장치자전거의기준완화에대한취급을규정 한편, 킥보드 ( 바퀴판 ) 에장착된전동모터 ( 정격출력 0.60 kw 이하의원 동기 ) 에의해주행하는이른바전동킥보드 ( 電動スクーター ( 전기스쿠터 ) 또는 電動式キックボード ( 전동킥보드 ) 라명명 ) 는도로운송차량법에서규정하는원

43 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 37 동기장치자전거에 해당된다. 2) 이용규정 세그웨이등 탑승형 이동 지원 로봇은 보행자와 자전거 통행 상황에서 통행 에 지장이 없는 곳에서 도로 사용이 시험 목적으로 허가된다. 탑승형 이동지 원 로봇의 크기와 구조는 길이 120cm, 너비 70cm이하여야 하고, 최고 속도 는 6km/h 미만이어야 한다. 또한 보행자에게 위해를 끼칠 날카로운 돌출부 가 없어야 한다. 운행시간은 조명장치가 없는 경우 일출 때부터 일몰까지의 시간만 허용되며, 다수의 유아의 통행이 예상되는 시간이 포함되지 않아야 한다. 원동기 크기에 따라 운전면허가 있어야 하며 충분한 조종경험이 있어 야하고, 미성년자인 경우 친권자의 동의서가 첨부되어야 한다. 전동킥보드는16) 도로교통법 에서 내각부령으로 정하는 크기(0.60kw) 이 하의 정격 출력의 모터를 사용하며, 레일 또는 가선에 의하지 않고 운전하는 차에 해당하며, 자전거, 장애인용 휠체어 및 보행보조차 등은 해당되지 않는 다. 따라서 원동기장치자전거를 운전할 수 있는 면허를 소지하고 있어야만 차도를 통행할 수 있으며 보도통행은 금지된다. 안전모 착용 등 원동기장치 자전거의 통행방법을 준수하여야 한다. 전동킥보드는 전조등, 번호등, 방향 지시등 등의 구조 및 장치에 대해 도로 운송차량의 보안 기준을 준수하지 않으면 운행용으로 이용할 수 없으며 보 도, 차도를 포함한 도로를 주행 할 수 없다. 이 보안 기준에 적합하지 않는 것을 운전 한 경우에는 도로교통법 제62조 위반으로 처벌 될 수 있다(3개월 이하의 징역 또는 5만엔 이하의 벌금). 또한 자동차손해배상보장법에 규정하는 자동차 보험 또는 자동차 손해 배 16)

44 38 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 상책임공제계약이체결되어있지않으면운행용으로이용할수없으며, 위반시 1년이하의징역또는 50만엔이하의벌금에처해진다. 원동기장치자전거에해당되기때문에기기소유자는지방세법에규정하는경자동차세 ( 시정촌세 ) 를납부할의무가있으며, 시정촌의조례에서경자동차세납부시해당시정촌에서교부하는표지를부착해야한다. 판매자는전동킥보드판매시구매자에게도로운행조건을설명하여야하며면허가없어도도로에서이용할수있다는등의과대광고를하였거나잘못된고지를하였을경우형사책임이있다. 3) 운행방법전동킥보드의경우도로운송차량의보안기준을준수해야한다 ( 전조등, 번호, 방향지시등등 ). 등록및번호표지판을장착하고, 원동기장치자전거를운전할수있는면허를소지해야하며, 안전모를착용하여야한다. (9) 싱가포르 17) 1) 법적지위싱가포르정부는이동성증진의일환으로 2016년말부터자전거나개인형이동수단의인도주행을허가하기로결정하였다. 이에자전거및개인형이동수단의보도통행허용을하는것과더불어장비불법개조를막기위하여동력보조자전거의등록, 보도이용자들의도로공유문화육성을위한교육등도함께규정하였다. 18) 17) 18) RECOMMENDATIONS ON RULES AND CODE OF CONDUCT FOR CYCLING AND THE USE OF PERSONAL MOBILITY DEVICES Recommendations by the Active Mobility

45 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 39 2) 이용규정 개인형 이동수단을 인도와 자전거도로, 자동차 도로 각각 주행가능한 개인 형 이동수단으로 나누어 세부적으로 정하여 주행이 가능하도록 하고, 단 인 도에서는 최대 시속 15km, 자전거도로에서는 시속 25km로 속도를 제한하였 다. 또한 개인형 이동수단은 전면에 전조등(백생등)과 후면에 후사등(적색등) 을 설치하여야 한다. 또 야간에는 반드시 등화한 후 운전해야 한다. 위 보고서에서 위원회는 인도 및 자전거도로의 안전하고 효율적인 공유를 위하여 자전거운전자, 개인형 이동수단 이용자 및 전기자전거 운전자에게 제 공되는 안전운행 지침을 마련하였다. 주요내용은 아래와 같다. o 보도와 공유도로에서 항상 보행자가 우선권을 가즌다. 교차로에서 역시 보행자가 우선권 을 갖는다. o 버스 정류장과 같이 인파가 밀집한 장소에 접근하는 경우 속도를 낮추고 정지를 할 태세 를 갖추어야 한다. o 위와 같은 장소에서는 운행자에게 자전거에서 하차하고 자전거를 끌고 통과될 것이 권고 된다. o 횡단보도에 접근할 경우 정지 후 교통 상태를 주시한 후 도보속도로 통과할 것이 권장된다. o 교통사고 발생시 자세한 정보를 교환하고 도움을 주기 위하여 정지하여야 한다. 특이한 점은 싱가포르에서는 모든 지역에 자전거도로가 설치되지 않았다 는 점을 주목하면서 개인형 이동수단을 인도에서의 운행을 금지하는 것이 도 로운행을 강제하고 이로 인해 치명적 사고 위험에 이용자들을 노출시킬 수 있다는 점을 고려하여 안전운행지침 정립으로 인도 진입을 허가할 수 있다는 점을 권고하였다는 점이다. 따라서 개인형 이동수단은 도로에서 운행은 금지 되며, 자전거도로, 공유도로, 인도에서 허용된다. 이때 제한속도는 자전거도 Advisory Panel Submitted to Coordinating Minister for Infrastructure, and Minister for Transport, Mr Khaw Boon Wan on 17 March 2016 : 근거보고서

46 40 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 로에서는 25km/h, 인도에서는 15km/h로운행되어야한다. 또한개인형이동수단은최대중량이 20kg을넘어서는안되며, 최대속도 25km/h를넘어서는안된다. 최대폭은 70cm까지허용되고, 자동차나오토바이와유사한모양으로제작되어서는안된다. (10) 호주 1) 법적지위호주에서는세그웨이, 전동스쿠터, 미니바이크, 휠맨등개인형이동수단이대부분의주에서자동차로분류되어도로 ( 공도 ) 에서자동차로서운행하기위하여필요한차량등록및운전면허소지등의조건이필요하다. 차량등록을위해서는도로차량국가표준인호주디자인표준에따라생산되어야하는데, 개인형이동수단은이에따라생산된것이아니기때문에등록할수없고따라서도로 ( 공도 ) 에서운행할수없다. 이때도로 ( 공도 ) 란사람들이접근할수있는모든곳을총칭하며공원, 해변, 여가지역뿐만아니라차도, 보도도포함한다. 다만퀸즈랜드주, 노던준주, 빅토리아주가새로운교통수단에대하여법적으로정의하고운행을허용하고있다. 2) 이용규정퀸즈랜드주는개인형이동수단 (Personal Mobility Device) 에대하여퀸즈랜드교통운영 ( 도로이용관리 -도로규칙) 규정 2009(Transport Operations (Road Use Management-Road Rules) Regulation 2009) 에정의하고있으며이용규정, 운행장소등에대하여명시하고있다. 퀸즈랜드주는 Personal Mobility Device를 사람이이용하는동안자체균형을유지하도록설계되었고, 단일축에서작동하는 2개의바퀴가있으며, 최고속도 20km/h 이하이고,

47 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 41 차량의 속도를 12km/h로 제한할 수 있는 제어장치를 장착하고 있는 차량으 로 너비 850mm이하, 공차중량 60kg를 넘지 않는 차량 로 정의하고, 호버보 드는 퀸즐랜드 도로법의 Personal Mobility Device에 관한 조항의 적용을 받 고 있다. 퀸즐랜드에서 Personal Mobility Device는 차량에 포함되지 않으며 보행자에 포함된다. 3) 운행방법 퀸즐랜드를 예로 들면 Personal Mobility Device는 보도 또는 자전거도로 에서 좌측으로 통행하여야 하며 마주 오는 자전거 및 기타 다른 개인형 이동 기기의 좌측을 유지하여야 한다. 교차로 횡단 대기시 개인형 이동장치에 머 무르는 것이 허용되며, 도로이용이 금지된다(자연로 또는 길에 장애물이 있 을 경우 50m까지 허용). 공인 자전거 안전모 착용하여야 하며, 경음기 또는 경고장치가 부착되어 있어야 하고, 야간 또는 위험한 상황에서 이동할 때 개 인형 이동기기 전방에 작동하는 섬광, 또는 켜져 있는 백색등, 후방 적색등 및 반사경이 있어야 한다. 원칙적으로 16세 이상에게 허용되며, 12-15세는 성인의 지도가 필요하다, 12세 미만은 이용이 금지된다. 준수사항으로는 보행자에게 양보, 동승자 탑 승 금지, 휴대전화 이용 금지, 음주운전 금지, 개인형 이동기기 금지 표지 장 소 운행 금지등이 있다. Personal Mobility Device와 구분하여 전동킥보드는 퀸즈랜드주와 빅토리 아주에서 운행이 허가되어 있으며 기기특성 및 이용방법이 유사하다. 전동킥 보드는 바퀴달린 여가용 장비에 포함된다. 운행시 동일 규정을 적용하고 있 으며 평지에서 10km/h 이상으로 주행할 수 없다. 기기를 운행하기 위하여 등록은 필요 없으며 안전모를 반드시 착용하여야 한다. 도로통행시 도로 및 보도(공유도로 포함)의 좌측 가장자리를 이용하여야 하며 자전거 및 보행자

48 42 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 도로에서는자전거운전자와보행자에게양보하여야한다. 이상의주요국가별개인형이동수단법적지위, 이용규정, 운행방법을정리하 면 < 표 3-1> 과같다. < 표 3-1> 주요국가별개인형이동수단도로운행및안전기준등 구분네덜란드독일 종류 크기 최고속도 도로운행 세그웨이 25km/h 이하 보험가입전제로도로운행허가 자전거도로가있는경우자전거도로 차도의경우도로우측가장자리 장애인의경우보도 세그웨이등의전기동력사용차량 너비 0.7m 이하 20km/h 이하 번호판을부착하고승인된유형에상응할때, 운행가능 ( 단, 기성시가지내에서는보호도로또는자전거도로에서만운행 ) 보도운행 연방정부 32km/h 미만 미국 전기자전거 전기동력자동차의일부는일반도로및보행자로에서의통행허용 주정부 스웨덴스위스영국프랑스호주싱가포르일본 ClassⅡ 모페드 (EU 가승인한스쿠터 ) 길이 1.6m, 너비 0.75m 이하 25km/h 이하 ( 일부 30km/h 까지 ) 서서타는이동수단 ( 모터자전거 ) 최대 200kg 20km/h ( 전기로만 ) 25km/h ( 페달작동시 ) 자전거 자전거전용도로도로이에서만운용가능행가능, 인도이대중교통용불가수단전용도로에서는차량진행방향으로운행가능. 고속도로는운행불가 개인운송수단 Personal Transporter 40kg 이하 ( 삼륜은 60kg 이하 ) 15mph (24km/h) 이하 15.5mph 이하로변경 원칙적으로도로이용금지 보도운행금지 장애인만허용 세그웨이세그웨이전동킥보드 60~ 80cm, 약 50kg 25km/h 인도, 보행자구역, 건물내 부, 공원이나기타공공장소에서사용가능 차도에서사용불가 자전거 너비 85cm 이하, 60kg 이하 인력또는전기력을추진력으로하는이동수단 최대폭 700mm 이하, 최대 20kg 이하 20km/h 인도: 킥보드는 15km/h 평지 공유 10km/h 도로나자전거도로 : 25km/h 원칙적으로도로나도로지역주행금 지, 상업이용에서만제한적지역에서예외인정 퀸즈랜드주 : 자전거 : 도로교통규칙의적용및준수, 도단로면의왼쪽측면에접근하여운행, 교통의진 행방향으로운행 ( 시 )* 세그웨이등전동킥보드 ( 시 ) 길이 120cm, 너비 70cm 이하 ( 시 ) 인도 6km/h 미만 도로운행보도운행금지

49 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 43 구분 네덜란드 독일 미국 연방정부 주정부 스웨덴 스위스 영국 운행가능 불가 적/백/황 색 반사 경, 야간 및 가시 도가 떨 어지는 기타 경 우 를 안전 위한 조 기준 명 장 치 장착 운전자 요건 프랑스 호주 싱가포르 일본 도로 이 자 전 거 용시 안 도로 전 모 와 허용 안전조 끼, 조 명장치 장착 전동킥보 드는 차도 운행만 가능 버지니아 주: 14세 이하 운전금지, 14~18세는 보호자 감 독 의무화 7세이하 승객 엄격 한 안전모 착용 출력: 최대 2kW 정기검사 불필요 출 력 : 0.2kW (삼륜은 0.25kW) 이하 250W로 변경 퀸즐랜드 주 야간등, 경고장치 야간 운 판 매 자 행 중 전 고지의무 조등과 후사등 의 등화 의무 전기자 전 거 : LTA(도 로교통 국)에서 형식승 인 후 자전거 도로 운 행 가능 16세 이상 15세 이상 운전면허 운전면허 필요 필요 (Mopa) 버지니아 주: 운전면허 소지 필요 없음 15세 이상, 16세 이상, 16세 이상 운 전 면 허 운전면허 면허 필요 필요 필요없음 (2009년 10월 1일 이전에 15 세에 도달 한 자는 불필요) 16세 이상, 12~15세 는 성인 감 독 필요 12세 미만 금지 *준수사 항으로는 보행자에 게 양보, 동승자 탑승 금 지, 휴대 전화 이 용 금지, 음주운전 금지, 개 인형 이동 기기 금지 표지 장소 운행 금지 원동기장 치자전거 면허

50 44 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 구분네덜란드독일 안전모착용 보험 등록의무 필요 연방정부 미국 주정부 플로리다주 : 16 세이하의무화 필요 필요 의무가입규제없으나 보험은판매 없음 차량번호판부착 버지니아주 : 없음 스웨덴스위스영국프랑스호주싱가포르일본 필요 ( 단, 3 륜또는 4 륜모페드운행시필요없으나안전벨트는착용 ) 자동차보험가입필요 없음 의무아님 필요 의무화되어있지않으나착용권장 이륜자동차보험필요 필요 차량등록필요 의무가입규제없음 필요 의무가입규제없음 필요 의무가입 등록, 번호판부착 * 자료출처 : 한국법제연구원 국토교통과학기술원 (297), 초소형자동차안전기준및인증기술개발 용역보고서를기초하여재구성 * ( 시 ) 시범사업 2. 개인형이동수단관련안전성실험 (1) 주행안전성에관한연구 1) 연구개요세그웨이와다른도로이용자들의공존가능성을파악하기위한실증실험을위하여, 제조사의주도로독일연방도로공단 (Bundesanstalt für straßenwesen; BASt) 은세그웨이를시험하는연구프로젝트를착수하였다. 19) 자를란드주내무부와자를란드주경제부가협력하여 3개월동안세그웨이 6대를시험하였는데, 제조사가제공한기기중 3대는자르부뤼켄시의주순찰경찰이시험하였고, 나머지 3대는노인키르헨시시청에서시험하였다. 19) Bundesanstalt für straßenwesen(2006), "Segway in public spaces" 명묘희외 (2016), 새로운교통수단이용에대한안전대책연구 개인용이동수단을중심으로 -, 27 면이하를참고하여재구성및재인용

51 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 45 2) 연구 내용 실험방법은 제동실험, 시험주행, 영상분석, 주행기록계 분석, 실험참가지 인터뷰 등으로 구성된다. 시험주행과 제동실험은 예비연구 전후에 시행되며 두 차례 인터뷰가 시행되는데 실험 시작 3주후 및 실험 종료 후에 진행된다. 영상은 파일럿 연구전체기간 동안 촬영되고 주행기록계, 전화 상담 서비스는 예비연구가 진행되는 동안 항상 임의로 한다. 시험주행은 시험경주로에서 실시하며 주행 중 조작 및 안전, 운전자의 경 험의 중요성과 학습의 정도에 관하여 구체적으로 평가한다. 평가 내용은 일 반적인 상황에서 안전하게 운행할 수 있는 능력, 예측하지 못한 상황에서 반 응할 수 있는 능력, 제동 또는 피할 때 안전하게 반응할 수 있는 능력, 고르 지 않은 지형에서 운전하는 방법에 대한 참석자들의 능력, 경주로 배치는 슬 라롬 주행, 가로막힌 시야 뒤 표시가 있는 좁은 도로의 커브 돌기, 도로 상 모여 있는 사람들 또는 장애물, 차량 문 열림, 지면 변경, 경사로와 고르지 않은 지형, 커브길 결합조건, 시험 제동 등 이다. 제동실험은 제동 과정, 정지거리, 제동과정 중 제동지연(medium braking delay), 적용 안전성(application safety)에 대한 더욱 구체적인 정보를 얻기 위하여 카이저슬라우테른에서 추가 제동 시험을 시행하여 비교하였으며 비디 오로 기록하고 Vivatraffic 소프트웨어를 사용하여 분석하였다. 실험은 20m 이내에 속도를 20km/h까지 높인 다음특정한 정지선에 정지하도록 하는 방식 으로 진행되었다. 6명의 시험주행자들은 경험이 없는 초보자였으며 이중 1명 은 약 10시간가량 주행연습을 받은 경험이 있었다. 세그웨이가 도로에서 사용하기에 적합한지, 그리고 세그웨이를 도로에서 이용할 때 갈등 잠재성이 어느 정도인지를 알아보기 위하여 영상분석을 하였 다. 영상촬영 위치는 연구 참가자가 세그웨이를 타고 자주 방문하는 장소이

52 46 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 면서교통량이많고차량종류가다양하며중복되는장소로서보행자전용구역, 횡단보도등이다. 영상은세그웨이이용자와다른도로이용자간의상호작용과충돌을실험하는것으로 vivatraffic 소프트웨어를이용하여평가하였다. 상호작용은제동하기와도로에서비껴가기와같은행동에대한반응이다. 출동위험이있는경우에그들이최소한한사람이상을피했는지아니면사고를유발했는지를본다. 주행기록계는구술녹음기와기록을위한고정식마이크로구성되며세그웨이에장착하여세그웨이를주행하는동안발생하는사건을기록한다. 기록해야할사건은다른도로이용자, 대중교통또는다른사건에서장애물과충돌등통제를상실하거나넘어지는결과를초래한사건으로장소, 교통상황, 노면상태, 기상상태, 참가자들의반응, 결과및추정이유등을기록하였다. 또한사건진술보고서를작성하여세그웨이의충돌잠재성의가능성, 세그웨이를조종할때잠재적사고및문제를진술하도록하였다. 실험을진행하는동안두차례에걸쳐인터뷰를진행하였는데 1차인터뷰는연구시작 3주후, 2차인터뷰는연구종료직후에실시하였다. 인터뷰내용은기기조작하기, 기기특성, 다른교통참여자와의상호작용, 안전과위험잠재성에대한느낌, 연구참석자의자기평가등다섯가지주제에대하여지정된질문지에따라진행하였다. 3) 연구결과연구결과를보면, 시험주행결과기본주행과제는빠르게익혔으며주행시방향조작, 주변관찰과같은협응력이요구되는어려운과제는 1시간내에습득하였고, 장애물구간등복잡한상황에서경험이부족한운전자들은집중력이필요하였다. 제동실험에서경험이없는운전자는제동에문제가있었으

53 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 47 나 몇 시간 후 문제가 급격히 감소하였다. 느린 제동과 비교시 너무 빠르게 제동하면서 제어능력에 문제가 있으면 정지거리는 명백히 길어졌다. 카이저 슬라우테른 제동 시험의 측정결과에 따르면 평균 제동지연은 초보자의 경우 에도 5m/s2였다. 영상분석은 촬영 약 48시간 동안 세그웨이의 36개 에피소 드가 기록되었고 관찰된 7개의 상호작용 평가 후, 추가 충돌 또는 사고 점재 성은 드러나지 않았다. 결과를 보면 세그웨이가 교통 시스템에 매우 적합하 며 천천히 움직일 수 있는 능력이 있고 쉽게 정지하고 자전거 또는 인라인스 케이트보다 충돌 잠재성이 낮았다. 인터뷰에서 참가자들은 세그웨이 조작은 어렵지 않았으며 다만 악천후시 이용은 기기 조작에 문제가 있기 때문에 부 정적이었다. 세그웨이 주행특성은 조종, 가속, 이용 범위에 있어서는 긍정적 이었으나 트랙을 따라 주행하는 능력에 대한 평가는 낮았고 특히 얕은 경사 로와 바퀴에 가해지는 불규칙한 타이어 압력은 얕은 코너링을 유발하였다. 기기 특성과 관련하여, 신호기능과 스프링 서스펜션은 바퀴에만 구축되어 있 어 개선이 필요하고 조명이 부족하다고 응답하였다. 연구기간 동안 다른 도 로이용자와 상충 및 충돌 사건이 20여회 정도 발생하였으며 그중 절반은 연 구 시작 첫 3주 동안 발생하였고 이 사건은 대부분 다른 도로이용자들을 놀 라게 하는 것이었으며 부상을 동반하는 사고는 아니었다. 실험 참가자들은 도로이용에 있어 간선 도로 및 제한속도 30km/h인 도로는 세그웨이 사용은 적합하지 않고, 자전거도로, 보행자도로, 인도, 보행자 전용구역, 차량제한 구 역 등이 적합하다고 응답하였다. 11명의 참가자중 10명은 보행자 구역에 적 합하게 세그웨이 속도를 제한하여야 한다고 주장하였다. 모든 참가자들은 세그웨이 운전이 안전하다고 생각하였으며 위험한 상황 이 드물게 발생하고, 사건이 발생할 경우 위험 잠재성은 낮다고 평가하였다. 안전모착용이 필요하다는 의견이 많았고 장시간 이용시(2시간 이상) 스프링 서스펜션 결여 및 장시간 움직임 없이 기기에 서있음으로 인하여 발이 무감

54 48 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 각해지고발과다리가약간쑤시는증상을호소하였다. 이연구에서발견한세그웨이이용에따른특성이있다. 세그웨이조작에있어참가자들이세그웨이이용방법을배우는과정에서약간의사고가발생하기는하였으나기본적으로다루기쉽고직관적이며매우쉬웠다. 실험기간동안 7건의사고가있었으나주로실험첫째주에발생하였으며기기의물리적인문제는발생하지않았다. 세그웨이이용제한은장시간사용은제한할필요가있으며악천후 ( 바람, 비, 눈, 빙판, 추위등 ) 시에는사용제한을할필요가있다고권고하고있다. 세그웨이기술특성및장비부분에서개선사항을제시하였는데, 세그웨이의소음이너무작아기기의소리가거의들리지않기때문에경고신호를줄수있는경음기가필요하며, 현재반사경만이장착되어있는데야간이동시가시성을위하여충분한조명시설이필요하다고하였다. 또한바퀴압력이빠르게낮아지는경향이있는데이로인하여직진시기기가측면으로돌수있다고하였다. 연구자들은세그웨이운행허가를위한권고사항으로자전거도로, 보행자구역에서속도제한필요성, 의무보험권장, 보험확인용번호판, 제조사의교육을조건으로운전면허면제, 경음기, 등화장착필요등을제안하였다. (2) 충돌안전성에관한실험 20) 1) 실험개요 2009년당시독일입법자들은가까운미래에독일에서대중교통을위하여세그웨이나전기스쿠터와같은차량의면허를허가하려하였으며, 이러한배 20) Bundesanstalt für straßenwesen(2006), "Segway in public spaces" 명묘희외 (2016), 새로운교통수단이용에대한안전대책연구 개인용이동수단을중심으로 -, 32 면이하를참고하여재구성및재인용

55 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 49 경 하에 독일 사고보험조사협회(Unfallforschung der Versicherer)는 차량 안전 특성을 평가하였다. 이 연구에서는 보행자 및 차량과의 충돌실험을 실시하였다. 보행자 충돌 실험은 세그웨이 운전자가 15km/h의 속도로 주행하여 움직이지 않는 보행자 와 충돌할시 충격을 측정하였다. 충돌 실험용 움직이지 않는 보행자는 MATD-인체모형(이륜자동차 인체측정 실험 장치, 무릎 이외에 하지 관절이 없음), 세그웨이 운전자는 Hybrid III-50%-인체모형(MATD-인체모형과 비슷 하지만 목과 가슴, 하지 부위가 다름)을 이용하였다. 자동차 충돌실험은 세그웨이 운전자가 15km/h의 속도로 주행하여 움직이지 않는 자동차와 충돌할 시 충격을 측정하였다. 세그웨이 운전자는 MATD-인체 모형, 차량 탑승자는 Euro-SID, 차량은 Opel Astra(1998)를 대상으로 하였다. 2) 실험결과 보행자 충돌실험에서, 두 인체모형의 머리가 충돌을 하면서 머리가 심각하 게 손상되었고 세그웨이 차량은 보행자의 다리와 부딪히면서 심각한 하지(다 리와 발목) 손상이 발생했다. 보행자 모형은 넘어지면서 머리가 바닥에 부딪 혔고 머리와 목, 가슴, 골반 부위에 전반적으로 높은 손상이 나타났다. 세그 웨이 운전자도 머리를 바닥에 부딪혔고 머리에 큰 충격을 받았으며 목과 가 슴에도 높은 충격이 가해진 것으로 관찰되었다. 자동차 충돌실험에서는 자동차와 세그웨이의 크기 차이가 충돌 상황에서 중요한 요소로 작용하였다. 세그웨이 운전자는 세그웨이의 바퀴가 차량과 먼 저 충돌하기 때문에 자동차와의 충돌로 인한 직접적인 두부손상은 나타나지 않았다. 다만 목주변의 큰 충격이 특징적이었으나 ECE-R 94/95 실험의 법적 기준치를 초과하지는 않았다. 충돌 실험에서 세그웨이는 보행자에게 위험할 수 있으며 세그웨이 이용자

56 50 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 역시보행자및자동차와의충돌로인한위험에노출되었다. 독일사고보험조사협회는연구를통해몇가지안전운전조건을제안하였다. 먼저세그웨이는이용교육을받은후운전을하여야하며원칙적으로자전거도로에서만주행할수있도록하고이외의도로사용은권장하지않는다. 세그웨이는독일사고보험조사협회에서권장하는주행속도는 9km/h이지만보행자구역및보도에서최고 6km/h의속도로주행하도록하였다. 기술적으로세그웨이는자전거와같이취급되어야하며조명, 경음기, 스탠드, 타임스위치등이있어야한다. 세그웨이운전자는안전모착용을반드시하도록하며보험보장이되어야한다고권고하였다. 3. 시사점 (1) 법정정의개인형이동수단에대한법적위치는공통된경향은없으며각국가별로상이하고면허기준이나운행방법도다양하다. 미국이나호주퀸즐랜드주등은 도로교통법 또는차량법에개인형이동수단을별도로정의를하고있고, 독일이나일본과같이개인형이동수단별도의법률을제정하여도로에서의이용방법을규정하는경우도있다. 도로이용을허가하고있는개인형이동수단에포함되는대상기기는주로세그웨이류인전동이륜평행차에한정하고있다. 일부국가에서는전동이륜보드를포함하거나별도로정의를하고있는경우도있으나극히드물다. 전동킥보드의경우는미국의일부주와호주일부주에서법적으로정의를하고통행방법을규정하고있으나운행방법및안전기준등은상이하다. 독일과일본의경우는자동차및원동기장치자전거로그지위를부여하고있고이와동일한규정이적용되는데이규정에맞는기기에한하여도로통행이

57 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 51 허용되기 때문에 사실상 우리나라에서 판매되는 전동킥보드의 해당국가 도로 이용은 어려울 것으로 보인다. (2) 인적대상 면허기준 도로이용을 허용한 국가는 대체로 운전자 요건, 안전장구 등에 대한 의무를 부여하고 있다. 또한 최소연령 이상이거나 운전면허를 취득한 자에 한하여 이 용을 허용하고 있고 보험, 등록 등을 요구하는 국가도 있다. 안전장구로는 대 체로 안전모 착용만을 의무화하고 있다. 조사된 10개국 중 운전면허가 필요한 국가는 5개국(네덜란드, 독일, 스웨덴, 영국, 일본)이고, 운전면허는 필요하지 않으나 나이를 제한하는 국가는 3개 국가(미국 버지니아주, 스위스, 호주)다. 대체로 16세를 전후로 나이를 제한하고 있다. 따라서 우리나라의 원동기장치 자전거를 면허라든가 나이제한 등에 대해서 충분히 고려할 필요가 있다. 외국 의 기준을 대체로 따른다면 16세 미만은 면허를 취득할 수 없는 것으로, 그리 고 어린이용 전동킥보드 판매 및 어린이의 운행도 문제가 될 수 있다. (3) 도로이용 등 운행방법 및 이용자 준수사항 개인형 이동수단의 도로이용을 허용한 국가의 경우라 하더라도 이용 장소 가 국가마다 상이하다. 차로 통행을 허용하고 있는 경우는 속도가 높은 간선 도로 이용은 금지되고, 제한속도 50km/h 이하의 차도에서 도로 가장자리를 이용하도록 하고 있고 운행속도도 제한된다. 자전거도로 통행을 허용하고 있 는 국가는 운행속도를 규제하고 자전거 통행방법을 준수하도록 하고 있다. 국가가 보행자 보호 의무를 부여하고 제한 속도를 보행속도에 맞게 규정하고 있는 곳도 있으며 일부 지역은 대도시에서의 보도통행을 제한하기도 한다. 보도를 이용하게 할 것인가 차도를 이용하게 할 것인가에 있어서는 좀 다

58 52 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 르게나타나고있는데, 미국, 호주와같이보도를비롯한도로의폭이전체적으로넓고운행속도가높은국가의경우개인용이동수단은보도와자전거도로를이용하게하고있으나, 유럽의경우반대로차도와자전거도로를이용하게하고있다. 전동킥보드의경우는주로차로이용을허용하고있으며그이용방법은차로가장자리를이용하도록하고있다. 외국의경우도심의최고제한속도가 50km/h로정해진곳이많다. 독일, 프랑스등유럽대부분의국가가그러하다. 우리나라의경우도심속도가 60km/h인경우가많아이용도로에대해서는같은기준으로접근하는것이바람직한지고려할필요가있다.

59 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 53 제2절 우리나라의 개인형 이동수단 관련 법 제도 우리나라 개인형 이동수단의 이용과 관련된 문제를 살펴보기 위해서는 이 동수단과 관련된 현행 법제도에 대해 먼저 살펴볼 필요가 있다. 개인형 이동 수단과 관련이 있는 법으로는 운행과 관련하여서는 도로교통법, 안전기준 과 관련하여서는 자동차관리법, 전기용품 및 생활용품 안전관리법, 전기 자전거 등과 관련하여서는 자전거 이용 활성화에 관한 법률 을 들 수 있다. 1. 개인형 이동수단 관련 법 제도 현황 (1) 현행법상 개인형 이동수단의 교통수단으로서의 지위 1) 도로교통법 상 지위 우선 도로교통법 을 살펴보기로 한다. 도로교통법 은 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지하고 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확 보함을 목적으로 제정되었으며 보행자의 통행과 차마의 통행방법 등을 규정 하고 있는 법이다. 도로교통법 에서는 보도와 차도가 구분된 곳에서 차도로 통행하여야 하는 것을 차로 정의하고 종류를 정하여 열거하고 있다. 차 의 종 류21)는 다음과 같다. 도로교통법 에서는 자동차, 건설기계, 원동기장치자전 거, 자전거, 사람 또는 가축의 힘이나 그 밖의 동력으로 도로에서 운전되는 을 차의 종류로 정하고 있다. 여기서 눈여겨보아야 할 것은 도로교통법 상 이 륜자동차 22) 및 원동기장치자전거 23)이다. 이륜자동차는 총배기량 또는 정격 출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인 운송에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 21) 도로교통법 제2조 제19호 22) 도로교통법 제2조 제20호 23) 도로교통법 제2조 제20호

60 54 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 및그와유사한구조로되어있는자동차를말하고, 원동기장치자전거는 배기량 125cc 이하의이륜자동차, 또는배기량 50cc 미만 ( 전기를동력으로하는경우에는정격출력 0.59킬로와트미만 ) 의원동기를단차를말한다. < 표 3-2> 도로교통법 상차의종류 도로교통법 상 자동차 의정의 ㅇ철길 가설선이용없이원동기로운전되는차로서다음각목의차 - 자동차관리법 제 3 조에따른다음의자동차 ( 원동기장치자전거제외 ) 승용자동차 : 10 인이하운송 승합자동차 : 11 인이상운송 화물자동차 : 화물운송 특수자동차 : 자동차견인, 구난작업또는특수작업수행 이륜자동차 : 총배기량또는정격출력의크기와관계없이 1 인또는 2 인운송에적합하게제작된이륜의자동차및그와유사한구조로되어있는자동차 ㅇ 건설기계관리법 제 26 조제 1 항단서에따른건설기계 도로교통법 상 원동기장치자전거 의정의 ㅇ배기량 125cc 이하의이륜자동차 ㅇ배기량 50cc 미만 ( 전기를동력으로하는경우에는정격출력 0.59 킬로와트미만 ) 의원동기를단차 정의만을살펴보면개인용이동수단은 도로교통법 상이륜자동차또는원동기장치자전거에해당될수있다. 즉, 전기원동기를단차로서기본적으로원동기장치자전거로볼수있으며, 정격출력 0.59킬로와트이상의원동기를단개인형이동수단은이륜자동차로분류된다할것이다. 예컨대, 현재출시되어있는몇몇모델은정격출력 0.7킬로와트로 0.59킬로와트이상이되므로이륜자동차에속한다고할것이다. 또한 도로교통법 에서는밤에도로에서차를운행하는경우원동기장치자전거의전조등및미등을켜야하므로 ( 도로교통법 시행령제19조 ) 이러한기준에충족되는장치여야한다. 또한원칙적으로보도와차도가구분된곳에서는차도로통행하여야한다.

61 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 55 2) 자동차관리법 상 지위 자동차관리법 은 자동차의 등록, 안전기준, 자기인증, 제작결함 시정, 점 검, 정비, 검사 및 자동차관리사업 등에 관한 사항을 정하여 자동차를 효율적 으로 관리하고 자동차의 성능 및 안전을 확보함으로써 공공의 복지를 증진함 을 목적으로 제정되었다(동 법 제1조). 자동차관리법 에서는 자동차의 종류 를 크게 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 이륜자동차로 구 분하며 여기서 이륜자동차는 총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사 한 구조로 되어 있는 자동차를 말한다(동 법 제3조제5호). 이러한 자동차의 구분에 따른 세부기준과 세분화된 종류는 시행령에 [별표1]로 규정되어 있는 데 이는 <표 3-3>과 같다. <표 3-3> 자동차의 종류(제2조관련 [별표1]) 1. 규모별 세부기준 종류 경형 소형 중형 대형 배기량이 1000 미만으로서 길이 승용 3.6미터 너비 1.6 자동차 미터 높이 2.0미터 이하인 것 배기량이 1,600cc 미만인 것으로서 길이 4.7미터 너비 1.7미터 높이 2.0 미터 이하인 것 배기량이 1,600cc 이상 2,000 미만 이거나 길이 너비 높이중 어느 하나 라도 소형을 초과 하는 것 배기량이 2,000 이상이거나, 길이 너비 높이 모두 소 형을 초과 하는 것 배기량이 1000 미만으로서 길이 3.6미터 너비 1.6 승합 미터 높이 2.0미터 자동차 이하인 것 승차정원이 15인 이하인 것으로서 길이 4.7미터 너비 1.7미터 높이 2.0 미터 이하인 것 승차정원이 16인 이상 35인 이하이 거나, 길이 너비 높이중 어느하나 라도 소형을 초과 하여 길이가 9미 터 미만인 것 승차정원이 36인 이상이거나, 길이 너비 높이 모두가 소형을 초과하여 길이가 9미터 이 상인 것

62 56 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 종류경형소형중형대형 화물자동차 특수자동차 이륜자동차 배기량이 1000cc미만으로서길이 3.6미터 너비 1.6 미터 높이 2.0미터이하인것 배기량이 1,000cc미만으로서길이 3.6미터 너비1.6 미터 높이 2.0미터이하인것 배기량이 50cc미만 ( 최고정격출력 4킬로와트이하 ) 인것 최대적재량이 1톤이하인것으로서, 총중량이 3.5톤이하인것 총중량이 3.5 톤이하인것 배기량이 100cc 이하 ( 최고정격출력 11킬로와트이하 ) 인것으로최대적재량 ( 기타형에만해당한다 ) 이 60킬로그램이하인것 최대적재량이 1 톤초과 5 톤미만이거나, 총중량이 3.5 톤초과 10 톤미만인것 총중량이 3.5 톤초과 10 톤미만인것 배기량이 100cc 초과 260cc이하 ( 최고정격출력 11 킬로와트초과 15 킬로와트이하 ) 인것으로최대적재량이 60킬로그램초과 100킬로그램이하인것 최대적재량이 5 톤이상이거나, 총중량이 10 톤이상인것 총중량이 10 톤이상인것 배기량이 260cc ( 최고정격출력 15 킬로와트 ) 를초과하는것 2. 유형별세부기준 종류유형별세부기준 승용자동차 승합자동차 화물자동차 일반형 승용겸화물형 다목적형 기타형 일반형 특수형 일반형 덤프형 2 개내지 4 개의문이있고, 전후 2 열또는 3 열의좌석을구비한유선형인것 차실안에화물을적재하도록장치된것 후레임형이거나 4 륜구동장치또는차동제한장치를갖추는등험로운행이용이한구조로설계된자동차로서일반형및승용겸화물형이아닌것 위어느형에도속하지아니하는승용자동차인것 주목적이여객운송용인것 특정한용도 ( 장의 헌혈 구급 보도 캠핑등 ) 를가진것 보통의화물운송용인것 적재함을원동기의힘으로기울여적재물을중력에의하여쉽게미끄러뜨리는구조의화물운송용인것

63 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 57 종류 유형별 밴형 특수용도형 특수 자동차 지붕구조의 덮개가 있는 화물운송용인 것 특정한 용도를 위하여 특수한 구조로 하거나, 기구를 장치한 것으로서 위 어느 형에도 속하지 아니하는 화물운송용인 것 견인형 피견인차의 견인을 전용으로 하는 구조인 것 구난형 고장 사고 등으로 운행이 곤란한 자동차를 구난 견인 할 수 있는 구조인 것 특수작업형 이륜 자동차 세부기준 위 어느 형에도 속하지 아니하는 특수작업용인 것 일반형 자전거로부터 진화한 구조로서 사람 또는 소량의 화물을 운 송하기 위한 것 특수형 경주 오락 또는 운전을 즐기기 위한 경쾌한 구조인 것 기타형 3륜 이상인 것으로서 최대적재량이 100kg이하인 것 비고 1. 위 표 제1호 및 제2호에 따른 화물자동차 및 이륜자동차의 범위는 다음 각 목의 기준에 따른다. 가. 화물자동차 : 화물을 운송하기 적합하게 바닥 면적이 최소 2제곱미터 이상(소형 경형화물자동 차로서 이동용 음식판매 용도인 경우에는 0.5제곱미터 이상, 그 밖에 특수용도형의 경형화물 자동차는 1제곱미터 이상을 말한다)인 화물적재공간을 갖춘 자동차로서 다음 각 호의 1에 해 당하는 자동차 1) 승차공간과 화물적재공간이 분리되어 있는 자동차로서 화물적재공간의 윗부분이 개방된 구조 의 자동차, 유류 가스 등을 운반하기 위한 적재함을 설치한 자동차 및 화물을 싣고 내리는 문 을 갖춘 적재함이 설치된 자동차(구조 장치의 변경을 통하여 화물적재공간에 덮개가 설치된 자 동차를 포함한다) 2) 승차공간과 화물적재공간이 동일 차실내에 있으면서 화물의 이동을 방지하기 위해 격벽을 설 치한 자동차로서 화물적재공간의 바닥면적이 승차공간의 바닥면적(운전석이 있는 열의 바닥면 적을 포함한다)보다 넓은 자동차 3) 화물을 운송하는 기능을 갖추고 자체적하 기타 작업을 수행할 수 있는 설비를 함께 갖춘 자동차 나. 이륜자동차(법 제3조제1항 제5호)의 "그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차" : 다음 각 호의 1에 해당하는 자동차를 포함한다. 1) 이륜인 자동차에 측차를 붙인 자동차 2) 조향장치의 조작방식, 동력전달방식 또는 원동기 냉각방식 등이 이륜의 자동차와 유사한 구조 로 되어 있는 삼륜 또는 사륜의 자동차로서 승용자동차에 해당하지 아니하는 자동차 2. 위 표 제1호에 따른 규모별 세부기준에 대하여는 다음 각 목의 기준을 적용한다. 가. 사용연료의 종류가 전기인 자동차의 경우에는 복수 기준 중 길이 너비 높이에 따라 규모를 구 분하고, 환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률 제2조제5호에 따른 하이브리드 자동차는 복수 기준 중 배기량과 길이 너비 높이에 따라 규모를 구분한다. 나. 복수의 기준중 하나가 작은 규모에 해당되고 다른 하나가 큰 규모에 해당되면 큰 규모로 구분한다. 다. 이륜자동차의 최고정격출력(maximum continuous rated power)은 구동전동기의 최대의 부 하(負荷, load)상태에서 측정된 출력을 말한다.

64 58 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 동시행규칙별표에따르면개인형이동수단이해당될수있는영역은진하게표시된네모영역과같다. 그런데이륜자동차는기본적으로 자전거로부터진화한구조 로서 그와유사한구조로되어있는자동차 에대해서도 1 이륜인자동차에측차를붙인자동차, 2 조향장치의조작방식, 동력전달방식또는원동기냉각방식등이이륜의자동차와유사한구조로되어있는삼륜또는사륜의자동차로서승용자동차에해당하지아니하는자동차로정하고있으므로앞서살펴본개인형이동수단이동법에서규율하는이륜자동차에해당하는지명확하지않다. 즉자전거로부터진화한구조의해석문제가될것인데, 전기자전거는별도의법률에서정하고있고, 시중에나와있는개인형이동수단들이자전거로부터진화된구조라고보기에어려운측면이많은것이다. 한편이륜자동차는사용신고를하고번호의지정을받도록하고있다 ( 동법제48조 ). 또한이륜자동차의주요구조및장치가안전기준에적합하지않으면운행하지못한다고규정하고있다 ( 동법제50조 ). 24) 사용신고대상인이륜자동차는최고속도가매시 25킬로미터이상인이륜자동차를말하는데 ( 동법시행규칙제98조의 2), 국토교통부장관이고시하는이륜자동차는제외된다. 제외되는이륜자동차는 1 최고속도가 25km/h 미만인이륜자동차, 2 산악지형이나비포장도로에서주로사용할목적으로제작된이륜자동차중차동 24) 개인형이동수단이별도의허가없이도로를운행할수있는지에대해서는해석이나뉘고있다. 즉, 자동차는구조와장치가안전운행에필요한성능과기준 ( 자동차안전기준 ) 에적합하지않으면운행하지못하도록하고있다 ( 자동차관리법 제 29 조제 1 항 ). 법률규정을그대로해석하면개인형이동수단은자동차에해당하기때문에도로를운행하기위해서는별도의안전기준이필요하고, 이러한안전기준에적합해야만도로를운행할수있다고해석되며, 외국의경우에도이렇게운영된다. 그런데앞서살펴본바와같이개인형이동수단은사용신고대상에서제외되므로자동차안전기준에따른허가대상에서제외된다고하고있다. 국토교통부는사용신고대상이아닌개인형이동수단은 자동차관리법 의적용대상이아니라는입장을보이고있다.

65 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 59 장치가 없는 이륜자동차(시행규칙 제98조의2제1호), ③ 그 밖에 주된 용도가 도로 운행 목적이 아닌 것으로서 조향장치 및 제동장치 등을 손으로 조작할 수 없거나 자동차의 주요한 구조적 장치의 설치 또는 장착 등이 현저히 곤란 한 이륜자동차(시행규칙 제98조의2제1호)이다. 따라서 개인형 이동수단은 동 법에 의하면 도로운행목적의 시속 25킬로미터 이상의 것은 사용신고대상인 이륜자동차로, 시속25킬로미터 이하이면서 도로 운행목적이 아닌 것은 사용 신고비대상의 이륜자동차로 볼 수 있을 것이다. 사용신고대상인 이륜자동차 는 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 적합하여야 한다. 따 라서 시동과 동시에 점등되는 2개 이하의 전조등을 설치하여야 한다. 후미등, 방향등도 설치되어야 하며, 속도계도 설치되어야한다. 사용신고비대상의 이 륜자동차는 마련된 기준을 찾기 어렵다. 한편 여전히 사용신고대상이든 비대 상이든 개인형 이동수단이 이륜자동차에 해당되느냐 여부는 자전거로부터 진 화된 구조의 해석여부와 맞물려있어 모호하다고 보여진다. 또한 전기용품 및 생활용품의 안전관리법상의 안전기준은 전기 생활용품의 안전기준이지 도로 운행의 안전기준은 아니라는 점에서 전기용품 및 도로 운행의 안전기준이 곧 바로 충족시킨다고 보기 어렵기 때문에 전기용품 및 생활용품의 안전기준을 도로 운행에 적합한 기준으로 상향하거나 자동차관리법상 주요 구조 및 장치 에 대한 안전기준을 마련할 필요가 있다. 3) 전기용품 및 생활용품 안전관리법 상 개인형 이동수단 개인형 이동수단의 안전기준이 마련되어 있지 않아 이용자 측면에서 배터 리, 부속품 등의 안전문제로 인한 사고 발생 우려에 따라 전기용품 및 생활 용품 안전관리법 에 개인형 이동장치 관련 여러 요건을 규정하도록 개정되었 다. 동법 제5조제3항 및 같은 법 시행규칙 제3조제4항에 따른 안전확인대상 용품의 안전기준(부속서 32 스케이트보드)에 전동보드류의 안전요건 및 시험

66 60 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 방법, 표시사항등을규정하도록개정되었다. 동개정은현재이용되고있는개인형이동수단을기준으로품질안전기준이마련된것으로해당규정은올해 1월 31일고시된후 8월 1일시행되었는데, 전동스케이트보드, 전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동보드류네가지로구분되어있다. 따라서개인형이동수단은전기용품이면서이동수단의특징을갖는것이되는데, 도로의운행이가능한이동수단을규율하는 자동차관리법 과도로의운행방법에대한 도로교통법 이외에서이동수단의안전기준을규정하고있어앞의 자동차관리법 에서살펴본것과같은문제가발생한다. 즉, 개인형이동수단이전기 생활용품으로안전관련규정이마련된것이자동차관리법상의주요구조및장치의범위와그안전기준을정한 자동차관리법 상의규정 ( 자동차관리법 제50조제2항 ) 과 전기용품및생활용품안전관리법 상의안전기준과의관계정립이문제가될수있는것이다. 다시말해개인형이동수단의도로이용에대한기준이 전기용품및생활용품안전관리법 에규정되어있는것인지, 아니면도로이용을위해서는 자동차관리법 상의별도의안전기준이마련되어야하는것인지가명확히구분할필요가있다. (2) 현행법상개인형이동수단운전자규제개인형이동수단이이륜자동차또는원동기장치자전거임을전제로개인형이동수단운전자에게적용되는현행법상규제는다음과같다. 법에서정한예외사유를제외하고는보도와차도가구분된도로에서는차도로통행하여야한다. 따라서개인형이동수단을운전하는자가보도와차도가구분된도로에서인도로통행하면법위반으로형사처벌 25) 될수있다. 또한, 운전면허없이개인형이동수단을운전하여서는안된다. 26) 배기량 25) 도로교통법 제 156 조 (20 만원이하의벌금이나구류또는과료 ( 科料 )), 제 13 조제 1 항

67 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 cc 이상 이륜자동차 운전에는 제2종 소형면허, 원동기장지자전거(배기량 125cc 이하의 이륜자동차, 정격출력 0.59키로와트 이하의 원동기를 단차) 운 전에는 제1종 소형 보통 대형 또는 제2종 원동기장치자전거 면허 및 소형 보 통 면허가 필요하기 때문이다.27) 또한 술에 취한 상태28), 과로한 때 등의 운 전을 해서는 안 되며29), 이 밖에 모든 운전자의 준수사항에30) 대한 규정을 준수하여야 한다. 또한 이륜자동차 및 원동기장치자전거를 운행하는 자는 행 정자치부령으로 정하는 인명보호 장구 착용 의무31)가 있으며, 사고발생 시 사상자를 구호하는 등 조치 및 신고 의무32)가 있다. 사상자 구호 시 조치를 하지 아니한 자는 5년 이하 징역 또는 1,500만원 이하 벌금33)에 처하며, 경 찰에 지체 없이 신고하지 아니할 경우 형사처벌 대상이 된다. (3) 개인형 이동수단관련 법안 발의 동향 현재34) 국회에 개인형 이동수단과 관련된 법안이 계류 중이다. 각 법안에 서 사용하는 명칭(개인형 교통수단, 개인형 이동수단, 개인형 이동장치 등)은 26) 27) 28) 29) 30) 31) 도로교통법 제43조 도로교통법 시행규칙 제53조 별표 18 참조 도로교통법 제44조 도로교통법 제45조 도로교통법 제49조 도로교통법 제50조 제3항, 도로교통법 제32조 좌우, 상하로 충분한 시야를 가질 것 풍압에 의하여 차광용 앞창이 시야를 방해하지 아니할 것 청력에 현저하게 장애를 주지 아니할 것 충격 흡수성이 있고, 내관통성이 있을 것 충격으로 쉽게 벗어지지 아니하도록 고정시킬 수 있을 것 무게는 2킬로그램 이하일 것 인체에 상처를 주지 아니하는 구조일 것 안전모의 뒷부분에는 야간운행에 대비하여 반사체가 부착되어 있을 것 32) 도로교통법 제54조 33) 도로교통법 제148조 34) 2017년 11월 말 현재

68 62 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 다양하나대부분의법안에서개인형이동수단에대한새로운정의와도로통행금지등을포함하고있다. 국회계류중인법안들중개인형이동장치를기존법률규정에포섭시키려는시도를한법안은총 3개로내용은대동소이하다 ( 도로교통법 2건 35), 자전거이용활성화에관한법률 1건 ). 이중곧시행예정인 자전거이용활성화에관한법률 일부개정안 ( 대안 ) 과계류중인개인형이동장치를별도정의한법안 윤재옥의원대표발의 도로교통법 일부개정법률안 ( 의안번호 7273) 을살펴보면다음과같다. 1) 자전거이용활성화에관한법률 일부개정안 ( 대안 ) 자전거이용활성화에관한법률 일부개정법률안 ( 대안 ) 36) 이 시행예정이다. 주요내용은전기자전거정의규정신설, 지 자체장의전기자전거충전소설치의무규정신설, 어린이전기자전거운행금지규정신설, 전기자전거안전요건및개조금지규정신설등이다. 주요내용은 < 표 3-4> 와같다. < 표 3-4> 자전거이용활성화에관한법률 개정안주요내용 o 전기자전거정의규정신설자전거로서사람의힘을보충하기위하여전동기를장착한것중, 페달과전동기의동시동력으로움직이고, 시속 25 킬로미터이상으로움직일경우전동기가작동하지아니하며, 부착된장치의무게를포함한자전거전체중량이 30 킬로그램미만인것을 전기자전거 로정의함 ( 안제 2 조제 1 호의 2 신설 ). o 지자체장의전기자전거충전소설치의무규정신설시 도지사또는시장 군수 구청장이자전거주차장또는그밖에필요한장소에전기자전거충전소를설치할수있도록함 ( 안제 11 조의 4 신설 ). 35) 홍의락의원발의, 도로교통법 일부개정법률안, , ( ) [ 계류중 ], 윤재옥의원발의, 도로교통법 일부개정법률안, , ( ) [ 계류중 ] 36) ( 의안번호 )

69 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 63 o 어린이 전기자전거 운행 금지 규정 신설 13세 미만인 어린이의 보호자에게 어린이가 전기자전거를 운행하지 못하도록 하는 의무 를 부과함(안 제22조의2). o 전기자전거 안전요건 및 개조금지 규정 신설 전기자전거의 안전요건을 신설하고, 안전요건에 적합하지 아니하도록 전기자전거를 개조 한 자와 안전요건에 적합하지 아니한 전기자전거를 자전거도로에서 운행한 자에 대한 제 재방안을 마련함(안 제20조의2, 제24조, 제25조 신설). 특히, 전기자전거 정의 규정을 살펴보면, 전기자전거는 전동기만으로 움직 이지 아니하여야 하므로 정의 규정 상(<표 3-5> 참조) 전동기만으로 움직이 는 개인형 이동장치는 포섭되지 않은 것을 알 수 있다. <표 3-5> 개정안에 따른 전기자전거 정의 1의2. "전기자전거"란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다. 가. 페달(손페달을 포함한다)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이 지 아니할 것 나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것 다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것 2) 도로교통법 일부개정법률안37) 본 개정안은 현행법 문제점에서 지적한 개인형 이동장치의 정의와 어린이 보호, 운전면허 부분에 대한 법적 근거를 마련함에 의의를 두고 제안되었다. 본 개정안에는 개인형 이동수단 을 개인형 이동장치 로 하여, 정의 규정과 어 린이 운행금지규정, 면허 완화에 대한 규정을 두고 있다. 이 개정안은 현재 명확한 정의가 되어 있지 않은 문제가 있는 개인형 이동장 치의 법적 지위를 도로교통법 상 원동기장치자전거로 분류하였다. 또한 보 37) 윤재옥의원 대표발의 (의안번호 7273)

70 64 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 호자로하여금어린이가개인형이동장치의운행을할수없게하는의무규정 을신설하고, 운전면허조건을완화하여개인형이동장치가시속 25 키로미터미 만으로만운행할수있는경우에는운행자의운전면허조건을면제하였다. < 표 3-6> 도로교통법 일부개정법률안주요내용 o 개인형이동장치정의규정신설 - 도로교통법 제 2 조제 19 의 2 호 개인형이동장치 란제 19 호나목의원동기장치자전거중시속 25 킬로미터이상으로운행할경우전동기가작동하지아니하고차체중량이 30 킬로그램미만인것으로서행정자치부령으로정하는것 o 어린이운행금지규정 - 어린이보호자로하여금어린이개인형이동장치운행금지의무규정신설 ( 제 11 조제 4 항 ) o 운전면허규정개정 - 운전면허면제대상을기존 20km/h 미만으로운행하는교통약자에서원동기장치자전거중최고속도시속 25 킬로미터미만으로만운행가능차로개정 2. 소결현재소비자의다수가사용하고있는개인형이동수단은전동식바퀴로이동하는 1인용교통수단 (Personal Mobility) 으로정격출력은 0.333킬로와트에서 1.5킬로와트까지다양하며, 시속 10~30km 이상의속도로주행가능 38) 하다. 그유형은킥보드유형에서부터스케이트보드유형까지다양하여현행 도로교통법 이나, 자동차관리법 에서명확하게정의 구분하여규정하고있지않다. 또한 전기용품및생활용품안전관리법 에따라동유형의이동수단들이그규정을벗어나는제품의경우에는어떠한법의적용을받는지도분명하지않기때문에, 현행법상의구분및분류체계를적용하여, 실제사용 38) 머니투데이 자 [ 런치리포트 ] 갈길 없는신종교통수단

71 제3장 개인형 이동수단 관련 국내외 법 제도 65 하는 개인형 이동수단에 대한 적절한 가이드라인 및 규제 적용을 위해서 관 련법 정비가 필요하다. 육안으로 구별이 가능하지 않은 상태에서 각기 다른 규제가 적용될 수 있기 때문이다. 따라서 개인형 이동수단의 법적 지위를 명확히 할 필요가 있다. 전동킥보 드, 전동휠 등 개인형 이동수단은 현행 도로교통법 상(제2조제19호 나목) 이륜자동차 또는 원동기장치자전거 에 해당되어 인도와 자전거 전용도로에 서 타지 못하게 되어 있어 일반 도로를 이용하여야 한다. 하지만 대부분의 소 비자들은 보도를 이용하며 관련 규정을 알지 못한다. 또한 소위 보편적인 이 륜차(오토바이)와 달리 속도가 많이 나지 않는 개인형 이동수단을 이용하여 도로를 이용하는 것은 안전 측면에서 부적절한 측면이 있다는 점이 고려되어 야 한다. 도로교통법 개정안 정의에 따른 개인형 이동장치는 시속 25킬로 미터 이상시 전동기가 작동하지 않고, 중량 30킬로 미만의 제품들로 이론적 으로는 전동외륜보드, 전동이륜보드는 전동기 작동없이 움직이기 힘들기 때 문에 이들 수단은 시속 25킬로미터 미만으로 작동되어야 할 것이고, 전동킥 보드나 전동스케이트 보드 등은 법문 그대로 이에 속하는 것으로 볼 수 있다. 그런데 여전히 원동기장치자전거 중에서 개인형 이동수단을 정의하고 있어 원칙적으로 차도와 보도가 구분된 곳에서는 차도로 운행하게 되어 있고, 같 이 개정안을 올려놓은 자전거 이용 활성화에 관한 법률 이 동시에 개정된다 면 자전거도로에서 운행39)할 수 있게 될 뿐이다. 그런데 과연 저속 운행을 요건으로 동 이동장치들을 도로에서 운행하게 하는 것이 운전자 안전성 확보 에 상당한 것인지 의문이다.40) 39) 윤재옥의원 대표발의 자전거 이용 활성화에 관한 법률 일부개정법률안(의 안번호 7267)에 따르면 개인형 이동장치로 하여금 자전거전용도로에서의 운행을 원칙적 으로 허용하되, 도로관리청으로 하여금 일정구간을 지정하여 개인형 이동장치의 통행 금 지, 제한토록 규정 신설을 제안하고 있다. [부록2] 참조. 40) 본 법안의 통과를 전제로 하여 계류되어 있는 자전거 이용 활성화에 관한 법률 개정안

72 66 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 한편개인형이동수단안전규제도정비할필요성이있다. 개인형이동수단은자전거와같이별도의법률이있는것도아니고 자동차관리법, 도로교통법 상구분이명확하지않기때문에개인형이동수단관련법을별도로제정할필요성도제기되고, 동이동수단의안전규제를과연지금과같이전기용품으로두는것이상당한지에대한고민이필요하다. 또한개인형이동장치가 자동차관리법 제2조제1호에따라이륜자동차에해당된다면자동차손해배상보장법제2조제1호에따라도로에서운행중일반자동차와사고발생시, 차-차사고로볼수밖에없어개인형이동장치운전자의경우상당한손해를입을수있다. 따라서도로에서운행시책임보험등가입의무규정신설등도고민할필요가있다. 마지막으로어린이의개인형이동장치운행금지관련, 적정연령을정하여규정할필요가있다. ( 윤재옥의원 ) 에따르면, 개인형이동장치는자전거전용도로통행을원칙적으로허용하고있다.

73 제4장 개인형 이동수단 관련 법제도의 개선방안 제1절 개인형 이동수단의 제도 개선 기본방향 제2절 개인형 이동수단 법 제도 개선방안

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75 제4장 개인형 이동수단 관련 법제도의 개선방안 69 제4장 개인형 이동수단 관련 법 제도의 개선방안 외국의 개인형 이동수단 법 제도 검토를 통해서 도출된 우리나라의 법 제 도의 문제점과 시사점을 바탕으로 개선방안을 마련하고자 한다. 제시한 문제 점을 개선하기 위해서는 우리나라의 도로사정 등 현실을 고려한 개선방안 도 출이 필요하다. 특히 이용가능한 도로의 기준이나, 인적 대상 면허기준, 소비 자 안전확보를 위한 방안 및 가이드라인 등이 마련되어 있지 않은 현실을 감 안하여 각각의 개선방안을 제시할 필요가 있다. 이를 위해서는 실제 소비자 관점에서 안전한 사용을 위한 통행도로와 방법, 면허, 속도규제, 안전규제, 보 험 등 외국 사례 및 주행 및 안전성 실험 등을 고려하여 우리나라 상황에 맞 는 다양한 개선방안을 모색하여 개선 방안을 제시할 필요가 있다. 제1절 개인형 이동수단의 법 제도 개선 기본 방향 1. 장기적 관점의 접근 (1) 도로의 개선 우리나라의 도로환경 및 교통체계는 자동차와 보행자의 이분법적인 구조 로 되어 있으며, 다른 나라에 비하여 차도의 제한속도도 높게 설정되어 있다. 이에 따라 보행자와 자동차 사이에 있는 개인형 이동수단의 경우 도로 이용 이 용이하지 않다. 비슷한 운행특성을 갖는 자전거를 위해 마련된 자전거도 로 또한 자전거 제원을 기준으로 하여 시설기준을 설정하여 다른 나라에 비 해 자전거도로의 폭이 좁은 편41)이어서 개인형 이동수단의 운행행태와 적합 하지 않다고 지적된다. 이러한 도로환경 및 시스템 하에서 새로운 운행특성 41) 자전거 전동도로 폭을 보면 일방향인 경우 도시지역, 지방지역, 공원 및 하천 모두 1.5m 이며, 양방향인 경우에는 도시지역 2.4, 지방지역, 공원 및 하천의 경우에는 3m이다.

76 70 개인형이동수단 ( 퍼스널모빌리티 ) 의소비자보호방안연구 을갖는개인형이동수단은이용자, 보행자, 타교통수단이용자들에게혼란을야기하고있다. 그러나이동수단의유형변화, 이용자들의니즈변화, 환경문제에대응하는측면등, 이에부응한다양한이동수단의변화흐름은앞으로더욱더확산될것으로보인다. 따라서이러한흐름에맞추어저속의개인형이동수단을이용할수있는전용공간을확충하는방향으로바뀌어나가야한다. 즉현재의차도 보도중심도로에서저속이동수단이용을고려한도로로바꿀필요가있다. (2) 시범사업및실험외국은여러선행연구에서시범사업및실험을통해개인형이동수단의주행안전성과충돌안전성에대한실험데이터를확보하고이에맞춘제도개선사항을발굴하여정책및제도마련에활용하고있다. 앞서언급한바와같이각나라는고유의도로사정, 교통의식과문화의차이를보이고있기때문에새로이등장하여사용이확대되는개인형이동수단은시범사업을통해안전성을확보하는것이필요하다. 우리나라도여러연구에서설문조사, 실제탑승실험등을통해이러한보완을시도하고있다. 이러한사업을통해우리나라의현실에맞는대안과보완점을발굴하여앞으로계속하여증가될것으로예상되는개인형이동수단이용자의안전과보행자및다른운전자의안전을도모할수있을것이다. (3) 법 제도검토사항이상의쟁점사항을토대로개인형이동수단의법 제도개선영역은크게네가지로볼수있다. 첫째, 개인형이동수단의법적정의및기기의안전과관련된소관부처의명확화, 둘째, 개인형이동수단과관련하여이용가능한

77 제4장 개인형 이동수단 관련 법제도의 개선방안 71 도로의 기준, 셋째, 인적 대상 면허기준, 넷째, 소비자 안전을 위한 가이드라 인이다. 개선안 제시를 위해서 현행법과 발의 되어 있는 개정안을 고려한다. 1) 개인형 이동수단 법적 정의 규정과 소관부처의 명확화 개인형 이동수단에 대한 법적 정의가 명확하게 규정되어 있지 않아 규제 측면이나 이용자 측면 모두 혼란이 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 급증하 는 개인형 이동수단 이용자에 맞추어 법적인 근거를 명확하게 마련할 필요가 있다. 현재는 관련법의 모순으로 인해 통행의 안전 문제가 개인형 이동수단 이용자, 다른 교통수단 이용자, 보행자에게 모두 영향을 끼치고 있어 이를 보 완해야할 필요성이 크다. 특히 전기용품 및 생활용품 안전관리법 상 품질안 전기준이 곧바로 도로교통법 상 도로이용을 가능하게 하는 기준이 아니라 는 점에서 대체로 근거리 이용을 목적으로 하는 개인형 이동수단 이용자 보 호를 위해 시급하게 규정을 정비할 필요가 있다. 개인형 이동수단은 도로 이외의 장소에서 사용할 목적으로 개발되어 도로 에서 사용하기에는 적합하지 않은 제품(room-to-room)도 있어, 이들 제품과 도로에서 사용하기에 적합한 제품(door-to-door)을 구별한 후 각각의 제품군 에 필요한 안전기준을 정립할 필요가 있다는 의견도 있다. 즉 도로 이용에 맞 춘 품질안전기준이 별도로 필요하다는 것이다. 그러나 비슷한 유형의 육안으로 구별이 불가능한 개인형 이동수단에 대해 각 기 다른 기준을 적용하는 것은 이용자인 소비자 및 규제측면에서 혼란을 줄 수 있다. 개인형 이동수단은 도로이용을 전제로 기준을 통일하는 것이 바람직하다. 2) 개인형 이동수단 도로이용에 대한 기준정립 특히 저속의 근거리 이동이라는 개인형 이동수단의 특성에 맞는 도로이용 방법에 대한 합리적인 규정이 마련되어야 할 필요성이 있다. 현재 차도로만