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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.25(2), 2009, pp.149~176 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 * 9) 한낙현 ** A Study on the Claim for Damages for Detention resulted from the Breach of Safe Port Warranty under Voyage Charter Nak-Hyun Han Ⅰ. 서론 Ⅱ. 체선료와초과정박손해배상금의관계 Ⅲ. 안전항에관한일반적고찰 목 차 Ⅳ. 안전항담보위무위반과관련된사례분석 Ⅴ. 결론 Key Words : detentions, safe port, voyage charter, the Count case, the Pongola case Abstract In Count case, the owners claimed from the charterers the amount of their loss resulting from the delay to the Count caused by the blockage of the channel due to stranding of the Pongola on the ground that this loss resulted from breach by the charterers of the safe port provisions. The Claim was referred to arbitration and dealt with on written submission. In a reasoned award, the arbitrators upheld the owners claim. The charterers seek an order reversing the award or remitting it to the arbitrators for further consideration : 1 That the tribunal was wrong to find that the port of Beira was unsafe and that in consequence the charterers were liable to the owners in damages for detention. 2 That the tribunal was wrong to find that the port was unsafe in the abstract by reference to the fact that two other vessels had grounded there. 3 Having held that the Count was delayed for a little over four days by the fact that, after the charterers had nominated the port, the Pongola had grounded in the access channel, the tribunal should have held that the port was not prospectively unsafe. On the that the grounding the Pongola was caused by the characteristics which made the port an unsafe port to nominate for the Count. The court was held that it was not an independent event which broke the chain of causation between the breach of contract and the owner s loss. For those reasons, the court was upheld the arbitrator s award. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : *9) 이연구결과물은 2009 년도경남대학교학술연구장려금의지원에의하여이루어진것임 ** 경남대학교경제무역학부부교수, nhhan@kyungnam.ac.kr, (055)

2 Ⅰ. 서론 체선료 (demurrage) 는체선으로인해지급이예정되거나합의된손해배상금이다. 따라서체선료의요율을삽입하는것은이론적으로선주와용선자의상호이익이된다. 선주는입은손실을증명할필요에서책임을면하게된다. 이것을통하여용선자는자신의책임이기재되어있는 1일당의금액에한정된다는확실성을얻게된다. 1) 용선자에의한계약위반에기초한지연이있고그것이정박기간의계산범위인때에는선주는체선료의범위와는벗어나체선에의한손해배상금을청구할수있다. 이사례가적용되게되는경우에도선주에있어서체선요율은체선의비용을나타내는가장편리한증명이므로손해배상금을계산하는데있어서도체선료율을사용할수있을것이다. 2) 한편후술하는 Count호사건 3) 에서는안전항담보의무를위반하여초과정박손해배상금의청구에대한것이쟁점이되었다. 해상운송의입장에서항의개념은상사적관점에서정의하고있는데, 그기준으로서상업활동, 사회통념적, 상사적개념에서파악하여야하는것으로, 그구체적내용은 운송물의선적 양륙과관련하여선박이안전하게부양할수있고운송물을육상에안전하게양륙할수있으며동시에부두및운송물창고등의시설이있어야한다 라고보고있다. 4) 그러나이러한개념은사실문제로서항의개념을말한것이고용선계약에서말하는법률상의개념은정박료의청구권에대한성립요건으로서의개념이므로현저하게다른것이다. 이러한관점에서항의개념은영국법원의 Leonis Steamship Co. Ltd. v. Joseph Rank Ltd(No.1) 사건 5) 의판례에서상사적관점의항으로정의하였다는점에서볼수있다. 그러나항의구역에관한 1972년 1) J. Schofield, Laytime and Demurrage, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., 1990, pp ; 谷本裕範 宮脇亮次, 新 傭船契約の實務的解說, 成山堂, 2008, pp ) 일반적으로탱커용선에있어서는항해지시의변경또는그것과같은사유에의한시간의손실등이명기된다 (H. Williams, Chartering Document, 3rd ed., Lloyd s of London Press Ltd., 1996, p.27). 3) Independent Petroleum Group Limited v. Seacarriers Count Pte Limited(The Count)[2006] EWCH 3222(Comm). 4) S. C. Boyd, et al., Scrutton on Charterparties and Bill of Lading, 21st ed., Sweet & Maxwell Ltd., 2008, p ) Leonis Steamship Co. Ltd. v. Joseph Rank Ltd(No.1) [1908] 1 K.B. 499 (C.A.). 이사건에서선박소유자는 Leonis 호를용선자가지정한항의외항에도착시켰으나항이혼잡하여하역선석에접안할수없었기때문에입항이지연되었고, 이로인해선박소유자와용선자간에정박기간의산정과관련하여분쟁이발생하였다. 이사건의판결에서영국항소법원은 선박이접안한장소가부두선석을기다리는통상의장소이므로이선박은상사적구역내에있었기때문에도착선으로서정박료청구권의발생요건을충족시키고있다 라고판시하였다. 여기서말한상사적구역은항의지리적, 재정적또는도선업무상의구역이아니라해상운송의입장에서본상사계약의해석문제로취급한것이특징이다

3 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 Johanna Ordendorff호사건 6) 에서는전통적인상사적구역대신에법정항계 (legal limit of the port) 를항의구역으로한다고영국상원이판시함으로서항의개념을혼란시켰다. 다행히이문제는국제해법회 (Comité Maritime Internationale : CMI) 와발틱국제해운동맹 (Baltic and International Maritime Council : BIMCO) 에서해상거래의안전성을유지하기위해서는전통적인관습적구역을채택해야한다는것을규정함으로써해결되고있다. 7) 보통법에서판례로정립된안전항의개념은어떤선박이비정상적인사태가발생하지않는한, 상당기간통상의항해술을가지고피할수없는위험에처하여지지않은채이에도착하여이를사용하고이로부터돌아갈수있는곳을말한다. 8) 그리고어떤항구가안전한항구인지는개개의사안마다해당선박의종류, 운송서비스의성질, 해당항구의조건에따라판단하여야하는사실문제 (matter of fact) 이다. 9) 다만항구의안전성여부에대한판단은사실문제가되고해당항구가안전항인가의여부를판단함에적용되어야할기준은결국법률적인판단이되어야하므로그기준은법률문제가되는것이다. 10) 그리고항구에는항상어느정도의위험이따르기마련이므로위험이있다고하여무조건안전하지않은항구가되는것은아니다. 즉, 위험이있다하더라도통상의항해술을가지고피할수있는위험이기만하면안전한항구라고할수있다. 다시말하면통상의항해술을가지고피할수없는위험이있어야만안전하지않은항구가된다. 후술하는 Count호사건에서는양하항에서타선의좌초사고에의해본선의출항이지연되었기때문에선주는용선자의안전항담보의무위반을이유로초과정박손해배상금 (detention) 11) 을청구하였다. 중재판정부는양하항을비안전항으로보고선주의청구를인정하였지만용선자는중재판단에과오가있다고하여영국법원에상소하였다. 법원에서는타선의좌초에의해본선출항이지연되었기때문에동항의비안전성과본선의지연에는인과관계가인정된다고하여용선자의주장을부정한사건인데, 이판결은특히항해용선계약을체결하는우리나라의선주나용선자에게도시사하는바가크다고 6) The Johanna Ordendorff [1972] 2 Lloyd's Rep. 292 (C.A.), 2 Lloyd's Rep. 285 (H.L.). 7) 박용섭, 정기용선계약법론, 효성문화사, 1993, p ) The Eastern City [1958] 2 Lloyd s Rep, ) 예컨대 25 만톤급대형탱커가입항하기어려운항구일지라도보통의선박이아무런위험없이입항할수있을경우에는그러한선박에대하여는안전항으로인정이될것이다. 10) Lensen Shipping Ltd. v. Anglo-Soviet Shipping Co. Ltd.(1935) 52 LI.L.Rep ) 해운실무에서는이를 체박료 라고부르고있는데이는일본의학계와실무계에서사용하는용어이다. 그러나이것의법적성질은계약또는상관습법상의허용되는체선기간을초과하여발생한지연에대한손배배상의성질을가지기때문에요금 (charge) 과는성질이다르다고본다 ( 정영석, 용선계약법강의, 해인출판사, 2005, p.219). 여기서는 detention 을체박료라하지않고 초과정박손해배상금 이라한다

4 본다. 한편안전항과관련된선행연구로는, 오세영 유시융 (1997), 이창희 (2005) 12) 등이있는데이들연구에서는주로정기용선을중심으로한안전항의의미와약관, 안전항지정의무, 안전항담보조건을중심으로분석한것에비해, 본연구에서는항해용선계약을중심으로한안전항담보의무위반에관한영국판례를분석하고있는것에차이가있다. 본연구에서는체선료와초과정박손해금의관계를분석한후안전항의주요쟁점에대해고찰하고있다. 또한항해용선계약에서안전항담보의무위반과관련된초과정박손해배상금에대해쟁점이된 Count호사건을중심으로분석하고있다. Ⅱ. 체선료와초과정박손해배상금의관계 1. 개요 체선료란많은의미로사용되고있지만, 여기에서는다음의두가지의미와관계한다. 첫째, 좁은의미로체선료란약정의정박기간을넘어선적또는양륙하였을경우의지연에대하여용선계약서에서정한조항에따라지급하여할약정금액을의미한다. 둘째, 넓은의미로는계약에서정해진허용된체선기간을초과하였거나, 약정이없는경우상당한기간내에선적및양륙하여야할법률상의묵시적의무의위반에대한미확정손해배상금 (unliquidated damages) 을포함한개념이다. 13) 이것은 체선료의성질을가지는지연손해배상금 (detention damages in the nature of demurrage) 이라고불리기도하고 초과정박손해배상금이라고부르기도한다. 14) 선박이정박하고있는동안의비용은일반의항해용선계약에서는선주가부담한다. 따라서성약의단계에서선주가견적하여그것에근거하여약정한정박기간의한도까지는운임으로부담할수있다. 그러나정박기간을초과한일수는그대로선주의손해로서표시된다. 체선료는이약정 ( 허용 ) 된정박기간을초과하여선박을정박시킨때에발생한손해에대한금액의확정된배상금 (liquidated damages) 이다. 예컨대 10 days for loading and demurrage at $1,000 per diem afterwards 라는약관하에서는용선자의책임은 10일이후의정박 1일에대해 1,000달러로확정되어있으며그이상의금액을부담할필요는없다. 15) 12) 오세영 유시융, 용선계약의안전항담보조건, 한국해법학회지, 제 19 권제 1 호, 한국해법학회, 1997 ; 이창희, 용선자의안전항지정의무에대한소고, 한국해법학회지, 제 27 권제 1 호, 한국해법학회, ) 정영석, 해운실무, 해인출판사, 2004, p ) Harris and Dixon v. Marcus Jacobs & Co.(1885) 15 QBD 247 ; J. Schofield, op.cit., p

5 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 체선료와는별도로초과정박손해배상금이라는제도가있다. 이것은아래의경우에선주가용선자에게청구할수있다. 1 정박기간이만료하였지만체선료가정해지지않는경우, 2 선적또는양륙기간이정해지지않아선적또는양륙을위한상당한기간을초과한경우, 3 체선료가약정된일수에대해서만지급되어야하는것이정해져있고그일수를초과하여더욱이지연이발생한경우초과정박손해배상금은체선료와달리미확정손해배상금이므로그금액은손해배상의원칙에따라선주가실제로입은금액이다. 구체적으로는아래와같이계산한다. 우선초과정박의발생시에그선박의채산이흑자라면선주는초과정박기간에대한본선의실제의경비 (actual running costs) 및초과정박이없었던경우에초과정박한기간중에획득할수있었던이익을합계한금액을청구할수있다. 16) 예정된다음항해에배선할수없었으므로상실한기대이익은일반적으로초과정박의결과에의한손해로서배상청구할수없다. 마찬가지로다음항해의해약일 (cancelling date) 에맞지않아이로인해상실한이익도일반적으로손해로서청구할수없게된다. 초과정박발생의시점에서본선의채산이적자인경우에선주가초과정박기간중의본선의경비에대해청구할수있는지여부에대해명확하게한판례는없지만그것이발생한경비라면손해로서인정되지않을것이다. 2. 체선료와초과정박손해배상금의우선특권 체선료와초과정박손해배상금은모두일종의손해배상금이며운임이아니므로선주가이들의채권을위해우선특권을행사하기위해서는그취지를계약에명정해두어야한다. 그러나체선료을위한우선특권은반드시초과정박손해배상금을위한우선특권을포함하는것이아니므로계약상선적항에서체선료의규정이있어도선주는선적항에서초과정박손해배상금에대해마찬가지로유치권을행사할수없다. 17) 그러나체선료만에대해서보면용선계약에서 a lien on the cargo for demurrage 라는문구로우선특권이규정되어있으면그것은양륙항뿐만아니라선적항에서발생한체선료에도적용된다. 15) 津田滋 竹村英員 川原泰正, 傭船契約と海上物品運送契約, 成山堂, 1983, p ) The Soya [1956] 1 Lloyd s Rep ) 津田滋 竹村英員 川原泰正, 전게서, p

6 1) 양륙초과정박손해배상금 미국해상법상으로는양륙초과정박손해배상금에대해서는우선특권이존재한다. 그대표적인사건은 Hyperion's Cargo호사건 18) 이다. 이사건에대해서는뒤에 Saturnus호사건 19) 에서의 Hough 판사에의하여다음과같이설시되고있다. 명확한합의에의한경우를제외하고, 체선료또는초과정박손해배상금에대한우선특권은존재하지않는다는영국법의원칙은부정되고, 미국에서는현재우선특권은보편적으로승인되고있다고주장하고있다. 왜냐하면운임에대한우선특권은명백하게존재하고, 초과정박손해배상금은운임의성질, 즉선박이용에보수의성질이있기때문이다. 20) 2) 양륙체선료 양륙체선료에서는우선특권을확립하기위해용선계약서또는선하증권중에그취지의명문의규정을할필요가없다. 왜냐하면미국해상법에서는어떠한약정이없어도우선특권은존재하고있기때문이다. 21) 그럼에도불구하고, 선박소유자는선하증권이용선계약서의조항을도입하지않으면제3자인수하인에대해서는양륙체선료에우선특권을가지지않고, 또선박소유자는양륙체선료에대한수하인의개인적책임을추궁하는것이불가능하다. 예컨대, 기일이있는 ( 일시를특정한 ) 용선계약서에따른운임의지급에따라 물건의인도를정하는것과같이, 용선계약의존재를알리는선하증권조항은우선특권의존재를지지하는것도아니고, 대인적으로수하인의책임을발생하도록하는것은아니다. 22) 이에대해 용선계약의모든조항은이선하증권에삽입되어있다 라고하는문구가선하증권조항에포함되어있는경우에는우선특권이존재하여수하인은개인적으로책임을진다. 23) 이론상양륙체선료를위해우선특권을가지고있지않은선박소유자는미국해상법에서 24) 양륙초과정박손해배상금을위한우선특권또 18) 12 F Cas (No. 6987) (D. Mass. 1871), aff'd sub nom. Donaldson v. McDowell, 7F. Cas. 887 (No.3985) (C.C. Mass. 1873). 19) 250 F. 407 (2d Cir. 1918). 20) 정영석, 용선계약법강의, 전게서, p ) David v. Smokeless Fuel Co., 196 F. 753, 755 (2d Cir. 1912). 22) Crossman v. Burrill, 179 U.S. 100 (1900). 23) The Hans Maerk, 256 F. 806 (2d Cir. 1920); Yone Suzuki v. Central Argentine Railway, 275 F. 54 (S.D.N.Y. 1921) (exceptions), 19 F.2d 665, 1924 A.M.C. 570 (S.D.N.Y 1924)(exception), 19 F. 2d 645, 1927 A.M.C. 678 (S.D.N.Y. 1927) (merits), aff'd, 27 F. 2d 795, 1928 A.M.C 1521 (2d Cir. 1928), cert. denied, 278 U.S. 652 (1929). 24) Solberg v. Cargo of Steel Rails, 25 F.2d 125 (D. Mass, 1927)

7 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 는청구권에의거할수있지만, 선박소유자가이것을주장한다고해도초과정박손해배상금을용이하게입증하는것은곤란하다. 25) 3) 선적초과정박손해배상금 1913년 Mane주연방지방법원은, Carleton v. 367 Tons of Coal 사건 26) 에서선적초과정박손해배상금을위해운송물에대한우선특권의실행을단순하게인정하였다. 이판결은그후 5년간 Hough 판사가 Saturnus 사건 27) 에대한평석의대상으로서이것을받아들이기까지는주목되지않았다. Saturnus 사건에서는, 선적항에서초과정박손해배상금의지급을보장하는우선특권의승인은변칙적인것이다 라고판시하였다. 그후 Carleton v. 367 Tons of Coal 사건의판결을답습하는법원은없고, 현재도이것을긍정하는법원은없는것같다. 28) 한편용선계약의위반에대한해사우선특권은계약이단지미이행인경우에는발생하지않는다. 29) 정기용선계약에서는선박이실제로용선자에게인도되기까지는미이행상태로된다. 그러나항해용선계약이관련될경우에는그상황은다르게될수있다. 정기용선계약과달리항해용선계약은성질상화물운송을위한해상화물운송계약의하나의형태이다. 선주의우선특권은용선계약의이행을성립시킨다. 그러나우선특권은미확정의상태로되어화물이선적될때까지이행할수없다. 30) 선적초과정박손해배상금을위해우선특권을승인하는데장애가되는것은선적을통해선박과운송물의결합 (union) 만이선박및운송물의쌍방에대해우선특권을발생하게한다는위에설명한미이행계약이론 (executory contract doctrine) 이다. 31) 그럼에도불구하고, 법률이창설하지않는것이있어도당사자는때때로계약에의하여이것을만들수있는것이다. 4) 선적체선료 Yone Suzuki v. Central Argentine Railway 사건에서연방지방법원의 Hand 판사에의하면선하증권의양수인에대한선적체선료를위한우선특권이존재하는지여부는선 25) Dayton v. Parke, 37 N.E. 642 (N.Y. 1894). 26) 206 F. 345 (D. Me. 1913). 27) 250 F. 407, 411 (2d Cir. 1928). 28) 정영석, 용선계약법강의, 전게서, p ) Osaka Shosen Kaisha v. Pacific Export Lumber Co., 260 U.S. 490, 1923 AMC 55(1923). 30) J. Cooke, et al., Voyages Charters, 3rd ed., informa, 2007, p ) Elvers v. W.R. Grace & Co., 244F. 705, 707 (9th Cir. 1917)

8 하증권및용선계약서의문구에이미의존하고있다고설명하고있다. 32) 당초제2순회구항소법원은선하증권의양수인에대한선박소유자의우선특권을유지하기위해서는선적체선료의청구권에관계한특별표시가그선하증권상에기재되지않으면안된다는것으로판시하였다. 33) 그러나 Yone Suzuki v. Central Argentine Railway 사건의항소심의 Hand 판사의부수적의견을가지고위와같은특별한표시는선하증권이용선계약의조항을편입하지않은경우에한해서필요하다고설명하고있다. 34) 이들원칙의적용에는용선계약서에선적체선료또는선적과양륙의쌍방의체선료에대한규정이있고또한지급을위한우선특권이명기되어있는경우로하고더욱이선하증권이그일자에의하여동일성이인정되는용선계약서의모든조항을도입하고있는경우에는선박소유자는선하증권의양수인에대해선적체선료의지급을받기위해우선특권을가지게된다. Ⅲ. 안전항에관한일반적고찰 1. 안전항의의의 1) 안전항의정의 안전항이란특정한선박이이례적인사태가발생하지않는경우에적절한조선 ( 操船 ) 과항해술에의해서도피할수없는위험에노출되는일없이당해기간중입항, 사용, 출항할수있는항을말한다. 35) 어느항이안전항인지여부는특정한선박이특정한조건에서안전한지여부를고려하면서더욱이선박의규모, 성능과항만설비, 기상 해상과의관계에서구체적으로결정되어야한다. 32) G. Gilmore & C. L. Black, The Law of Admiralty, 2nd ed., The Foundation Press Inc., 1975, p.221 ; W. Tetley, International Maritime and Admiralty Law, Éditions Yvon Blais, 2002, p ) Watt v. A Cargo of Lumber, 161 F. 104(2d Cir. 1908). 34) 27 F. 2d 795, 1928 A.M.C 1521 (2d Cir. 1928), cert. denied, 278 U.S. 652 (1929). 35) Leeds Shipping Co. v. Société Française Bunge(The Eastern City) [1958] 2 Lloyd's Rep 이사건의용선계약에서선적항은 Mogodor in Morocco 이었다. 여기서의쟁점은동항에서암초에걸리게되었는데, 이로인해선체손상손해와안전항지정의무위반이있다는것이었다. 항소법원판결은수로의부표, 예선, 도선사, 적절한투묘지, 강풍급습시의예보설비, 피난장소등의결여로인해동항은비안전항이었으며, 용선자에게안전항지정의무위반이있었다고판시하였다. 한편귀족원은이사건의판결내용을 Evia(No.2) 호사건에서인정하였다 (T. Coghlin, et. al., Time Charters, 6th ed., Informa, 2008, pp )

9 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 Baltime 및 NYPE 또는 Gencon 서식등의용선계약서에안전항의지정의무를명시한안전항조항 (safe port clause) 이규정되어있으나, 안전항의법적개념과그요건에관하여는구체적으로규정되어있지않다. 또한보통법상의해석도 1970년대에상당한혼란을일으켰으며이에대하여는입법적으로는아무런해결을보지못하고있는실정이다. 36) 또한안전항의개념에대해서는초기의판례에서는항해용선계약과정기용선계약에서그개념을달리하는것으로해석하였다. 37) 그러나 Grace v. General Steamship Navigation Co. 사건 38) 에서항해용선계약과정기용선계약에서그기준을달리하여야할이유가없다고보았고이후안전항의해석원칙은용선계약의종류에관계없이동일하게해석하는것이통설이다. 용선계약의이행에서선박소유자는용선된선박을지정항에회항시켜야한다. 이때용선자는선적항또는양륙항을지정함에서용선된선박이안전하게정박할수있는안전항을지정하여야한다. 39) 또한정기용선에서는용선기간중에도용선선박이안전하게입출항할수있는선적항과양륙항을지정할의무가있다. 40) 이와같은안전항지정의무는정기용선계약의 Baltime과 NYPE의항해구역, 인도항과반선항및하역항에관한약관에서안전항과안전선석 (safe berth) 의지정에관한규정을두고있는것과마찬가지로대부분의용선계약의표준약관에서명시적으로규정되어있으나, 41) 만약이러한명시적인약관이존재하지않더라도해상운송계약의특성상용선자의안전항지정의무는운송계약의묵시적의무로서당연히인정되는것이다. 42) 2) 안전항의판정기준 법률적인표현을보면안전한항에배선할용선자의건화물에서는절대적이며유조선에서는상대적인것이라할수있다. 또한특약에의해건화물에서용선자의의무가상대적인의무로되거나유조선에서용선자의의무가절대적인의무로되는경우고있어주의할필요가있다. 43) 36) 박용섭, 정기용선계약법론, 전게서, p ) Lensen Shipping Co. v. Anglo-Soviet Shipping Co. (1935) 40 Com. Cas ) (1950) 83 Ll.L.Rep J. F. Wilson, Carriage of Goods by Sea, 6th ed., Pearson Education Ltd., 2008, p.26, p ) J. Cooke, et al., op.cit., p.105, pp ; T. Coghlin, et al., op.cit., pp ; W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. Éditions Yvon Blais, 1988, p ) G. Charles & C. H. Baker, The Safe port/berth Obligation and Employment and Indemnity Clauses, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 1988, pp ) 2001 년 Baltime 서식제 1 조, 제 2 조 ; 1993 NYPE 서식제 12 조. 42) 심재두, 영국해상물건운송법 6, 해양한국, 통권제 237 호, 1993, p

10 한편안전하지않는항이란간단하게말하면신중한선장또는선주이었다면사정을알면배선을거부할것으로생각되는항또는선석등이라고정의할수있을것이다. 44) 어느항이안전한지의여부는용선한선박별로판단함에따라어느선박에있어서는안전하다고해도다른선박에있어서는안전하지않은경우도있을수있다. 예컨대작은지방항에서는소형선은입항에문제없어도대형선에있어서는위험한항이라생각되는경우도적지않다. 또한안전한항인지여부는계절에따라서도변하는것이며한여름은안전항하지만한겨울에는위험한경우도있을수있다. 또한안전한항중에는안전한독 (dock), 안벽, 선석등도포함되어있다. 45) 한편항로도안전항이아닌경우가있다. 즉안전항에향하기위한도중의항로에위험이있는경우본선이그항로를불가피하게통과해야되는경우넓은의미에서그항로도포함하여지정된항은안전항이아니라고볼수있다. 적절한항해술, 조선기술에의해피할수있는경우그항은비안전한것으로는되지않는다. Eastern City호사건에서법원은전부는아니라고해도대개의가항하천, 수로, 항, 정박지, 계류지에는조수, 조류등의위험이있다. 이러한위험은등대, 부표, 신호기, 경보및기타의항해보조수단에의해완화되어통상적절한항해조선기술에의해극복된다고판단하였다. 그러나위험을피하기위해일반적인기술이상의것이요구되는경우에는안전항이라할수없다. Marinicki호사건 46) 에서법원은본선선장등승무원의증언, 본선의기록, 또는자카르타항만당국에의한사고후의수심분석결과등을검토하여선주는자카르타항의준설진입로수면하의어떤장애물에의해본선의손상가능성이높다고보고, 선주는비안전항의증명에성공하였다고하여선주의용선자에대한비안전항클레임을인정하였다. 또한 Dagmar호사건 47) 에서는본선은캐나다에서이탈리아에항차로정기용선되었다. 본선은센트로렌스강의작은항인 Cape Chat항에서목재를선적할것을지시받았다. 본선이선석을한잔교는바람과파도에거의보호가되지않았기때문에악천후가되면본선은항을출항하지않으면위험한상태이었다. 선석중에본선은악천후에조우하여결국좌초하기에이르렀다. 선주는발생한손해를용선자에게배상청구하였다. 43) T. Coghlin, et al., op.cit., pp ) Leeds Shipping Co. v. Société Française Bunge(The Eastern City) [1958] 2 Lloyd's Rep, ) 松井孝之, 設問式定期傭船契約の解說 ( 改訂版 ), 成山堂, 2007, p ) Maintop Shipping Co. Ltd. v. Bulkindo Lines Pte Ltd(The Marinicki) [2003] 2 Lloyd's Rep S. Baughen, Shipping Law., 3rd ed., Cavendish Publishing Ltd., 2004, pp ) Tage Berglund v. Montoro Shipping Corporation(The Dagmar)[1968] 2 Lloyd's Rep D. R. Thomas, Legal Issues Relating to Time Charterparties, Informa, 2008, p

11 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 법원은 1 날씨가나쁘면항을출항하지않고서는위험한상태인항이라는것만으로그항이안전항이아니라고단정해말할수없으며, 2 본선은적절한방법으로계선하고있었으며, 3 현지용선자대리점은적절하게본선에일기예보를전달하는것을해태한것이며, 본선선장이일기예보를수취할수없었던것에과실이없으며, 4 본선에조선상의과실이없으며, 5 본선측에서적극적으로라디오등으로일기예보를입수할의무는없으며, 6 본선선장이악천후의정보를입수했다면엔진을준비한후출항준비를하여사고를방지할수있었을것이라는등의이유이며 Cape Chat항은안전항이아니었다고하여용선자의책임을인정하였다. 또한 Polyglory호사건 48) 에서는탱커인본선은정기용선기간중 Port La Nouvelle에배선되었다. 공선에물을주입하던중풍력이증대되었기때문에선장과강제도선사는안벽을벗어날것을결정하였다. 이안은본선이아직흘수가얕았기때문에곤란하였다. 그후닻이당기게되어해저의파이프라인에손상을주었다. 선주는파이프라인의손해를지급하고용선자에게비안전항을이유로구상을하였다. 이사안에대해중재인은 1 항은안전하지않았으며, 2 파이프라인의손해는도선사의과실이원인이기는하지만, 3 이과실이있었다고해도그항에가라고명령한것과손해간의인과관계가중단되는것은아니라고판정하여선주로부터손해배상의청구를인정하였다. 이사건에서법원은선박의크기와종류가동일하며적절한장비와승무원을보유한선박이직면하는유일한위험이통상의합리적주의와기술에의해피할수있는성질의것인경우에는법률적으로말해항은안전하며이같은항에배선하는것은계약위반이되지않는다고설명하였다. 더구나법원은, 1 위험은고도의항해조선기술에의해서만피할수있는성질의것이며따라서그항은안전하지못하다고판단했으며, 2 도선사의과실이가령시간적으로보아근접한원인이었다고해도주요한사고의원인이아니며도선사의과실은비안전항과사고와의인과관계의중단을초래하지않는다고판정한것은정당하다고판시하여중재판정을지지하였다. 또한 Grace(GW) & Co. Ltd. v. General Steam Navigation Co. Ltd.(The Sussex Oak) 사건 49) 에서는본선은 Baltime 서식에의해용선되어 1947년 1월함부르크에배선되었다. 엘베강을소행 ( 溯行 ) 중유빙과조우하였는데도불구하고도선사는항해를계속하는것이안전하다고보았다. 본선이함부르크부근까지왔을때거대한유빙으로인해정선을할수밖에없었다. 본선은그후후진, 정박조차안전하게할수없는상태에서강의가운데서움직일수 48) Kristiandsands Tankrederi v. Standard Tankers (Bahamas) Ltd(The Polyglory)[1977] 2 Lloyd's Rep S. Girvin, Carriage of Goods by Sea, Oxford University Press Ltd., 2007, p ) [1950] 2 K.B S. Girvin, op.cit., p

12 없는상황이었다. 그래서도선사의조언에따라유빙을강행돌파하여그결과손해를입었다. 법원은쇄빙선의도움없이항행한선장의행위는타당하며함부르크는그당시비안전항이었다고판단하여용선자의손해배상책임을인정하였다. 본선이안전하게도달할수없는항에배선된경우용선계약의위반이된다. 법률상은위험이어디에있던문제가없으며다만사실판단으로서위험이항에서벗어나있으면선장의재량의범위가늘어나항해의안전을방해하는정도가적게된다는것에불과하다. 용선자가지시한항해는통상의신중함과기술을가진선장이라면안전하게이행할수있는것이어야한다. 앞에서말한것을근거로안전항의판정기준을정리하면다음과같은요소가고려될수있을것이다. (1) 안전성을요구받는시기항의안전성이요구되는시기는선박이그항에입항, 하역하여출항하는모든기간에이른다. 선박이안전한항이라고할수있기위해서는용선자가항을지정한시점이판단기준이된다. 즉용선자가선장에게항행지시 (sailing order) 를한시점에서본선이그항에입항하는데있어서안전하다는것이전망될것이필요하다. 항행지시를한후에항이위험하게된경우에용선자는이미내린항행지시를취소하고새롭게별도의안전항을지정할의무를진다. 이같이용선자의안전항지정의무는 2단계에이른다고말할수있다. 또한이미설명한바와같이 NYPE 서식등건화물의표준적인계약에서는용선자의안전항지정의무는절대적이므로용선자가그항이안전하지않다는것을알고있었는지여부또는아는것이가능했는지여부는용선자의책임에관계가없게된다. 용선자가지시를한시점에서그항이안전하다는것이현실적으로전망되지않은경우에는용선자는책임을부담하게된다. 한편탱커용선계약에서볼수있는바와같이안전한항에용선자가배선을하는것에관해용선자는상당한주의를하면충분하다고규정함에따라용선자의책임이경감되는경우용선자는그항이안전하지않다는것을모르고또한아는것도불가능한경우에용선자는책임을면하게된다. (2) 일시적위험일시적위험은항을비안전하게하는것은아니다. 따라서악천후와조류로인해일시적으로입항할수없어잠시항외에서대기해야하는경우, 50) 정박중일시적위험으로인해항외에피난해야하는항, 51) 악천후에대비하여정박중항상기관사용준비

13 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 (S/B Engine) 상태로피난준비를해야하는항 52) 은모두안전항이라고보고있다. 본선사고의원인이항의위험이아니라다음의이유로판명된경우용선자는책임을면하게된다. 이들은실무상안전항클레임에서빈번하게문제로되는점이다. 1 본선선원의고의 과실에기인하는사고본선의선원이통상요구되는조선기술로대응하면쉽게방지할수있음에도불구하고조선을잘못하여사고가발생한경우, 기본적인견해로서는사고와비안전항과의인과관계가중단되어용선자는책임을지지않는것으로본다. 다만이점은런던중재에서는사안별로구체적으로판단되고있어용선계약에서도어려운점의하나이다. 또한도선사에관해서는다음과같은논의가있다. 용선계약에서도선사또는예인선의조선실수는본선의승무원의과실과같이인과관계가중단되어용선자는안전항에관한책임을지지않게된다. 다만그도선사가수로에관한지식을근본적으로결여하고있거나훈련부족이거나또는술에취한경우에이같은도선사를공급하는항은안전항이아니라고할수있다. 53) 2 예상할수없는매우이례적인사태본선의사고가항의안전성과는무관계의돌발사고, 예컨대전혀이례적인악천후또는타선의항행상의과실로인해발생한경우용선자는항이안전하지않았다는것을주장함으로서책임을지지않게된다. 갑자기발생한내란으로정박중의선박이관련된경우등도이부류에포함된다. 54) 3 단순한악운이것은본선 선주나용선자도전혀과실이없이정말로운이나빠사고가발생한경우에사고는항이위험한것이이유가아니라단순한악운 (simple bad luck) 이었다고보고용선자를면책하게하려는견해로서판례상인정된사례는하나밖에없다. 이사안은본선의승무원이높은조선기술에도불구하고선박이앵커를항에서잃게된사안이다. 법원은이사고는단순한악운이었다고판단하여용선자를면책시켰다. 55) 다만이판례의범위와관련하여서는논쟁이제기되고있다. (3) 지정후에비안전하게된경우 50) Compania Naviera Maropan S/A v. Bowaters Lloyd Pulp and Paper Mills Ltd.(The Stork)[1955] 1 Lloyd's Rep S. C. Boyd, et al., op.cit., p.119 ; J. Cooke, et al., op.cit., pp ) The Stadt Schleswig, 1971 AMC 362 (Arb. at N.Y. 1970). S. C. Boyd, et al., op.cit., p ) Smith v. Dart & Son (1884) 14 Q.B.D S. C. Boyd, op.cit., p ) T. Coghlin, et al., op.cit., p ) Ibid., pp , pp ; J. Cooke, et al., op.cit., pp ) Reinante Transoceanic Nvegacion S.A. v. President of India(The Apiliotis) [1985] 1 Lloyd's Rep

14 NYPE 서식과 Baltime 서식과같이안전항에서만선박을사용해야하는것을특정한정기용선계약에서는이의무는절대적이다. 따라서입항에서출항까지의동안에그항이비안전하다고인정되는상태가된때가령그항을지정한경우에는그위험의발생을예측할수없었다고해도용선자는그같은비안전항을지정한것에대해책임을진다. 그러나항해용선계약의경우는지정시에그항이안전하다면그후에발생한위험에의해항이비안전하게되어도용선자는계약에위반한것이되지않는다고보고있다. 56) (4) 특정선박의안전성항은특정선박에있어서안전해야한다. 각각의선박은그크기, 선형, 성능등이다르기때문에어느선박에있어서안전한항도다른선박에있어서는안전하지않는경우도있다. Brostrom & Son v. Dreyfus & Co. 사건 57) 에서 Londonderry항은문제로된선박으로사용할수있는예인선을수배할수없다는것을이유로비안전항으로되었다. 그러나이사건의판결중 Roche 판사는당해항은본선에대해서는비안전항이지만기타대부분의선박에있어서도비안전항이라고인정한것은아니라고언급하였다. (5) 선장의기술고도의조선 ( 操船 ) 기술과우수한선박이아니면위험을회피할수없는항은안전항이라할수없다. 예컨대 Polyglory호사건 58) 에서는해수밸러스트의주입중에강풍이불기시작하였기때문에선장은항외로대피하려고하였다. 그때본선은주묘 ( 走錨 ) 하여해저파이프를절단하였다. 법원은그항을비안전항이라고인정한중재판정에대해지지하면서그위험은고도의조선기술에의해서만회피할수있는것이었다고언급하고있다. (6) 안전하지않는항을지시받은선주의권리선주는지정된항이안전하지않다는것이판명된경우용선자의지시를거부할수있다. 그러나선주가항이안전하지않다는것을알고있으면서용선자의지시를즉시거부하지않는다면, 경우에따라서는선주가용선자의지시를거부할권리를포기하였다고간주되어그후선주는용선자의지시대로지정된항에입항할의무가발생하게된다. 침묵은권리포기라고간주되고있다. 56) T. Coghlin, et al., op.cit., p ) (1932) 44 Ll.L.Rep T. Coghlin, et al., op.cit., p ) Kristiandsands Tankrederi v. Standard Tankers (Bahamas) Ltd(The Polyglory)[1977] 2 Lloyd's Rep

15 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 한편선장은항이안전하지않은것을알고있었지만선주가위험성을알지못한경우에는선주는권리를포기했다고할수없으며선주가그후에위험성을안경우용선자의지시를거부할수있다. 또한이상과같이선주가용선자의지시를거부할권리를포기하였다고간주된경우라도실제로위험한항이원인으로본선에손해가발생한경우선주는용선자에게손해배상을청구할수있게된다. 59) (7) 용선계약으로특정의항이적출지또는양륙지로지정된경우 1항차의정기용선계약등에서는용선계약에적출지또는양륙지가지정되는경우는있다. 이같은경우라도계약상안전항에본선을배선하는용선자의의무가규정되어있는경우선주는용선자로부터본선을안전항에배선받을권리를포기한것으로는되지않는다는것이영국판례의일반적인경향이다. Livanita호사건 60) 에서본선은 NYPE 서식에의해 1항차로정기용선되었다. 용선계약에서는적출지는세인트피츠버그, 양륙지는극동으로규정되어있었다. 본선은세인트피츠버그에서 steel coil을적재한후쇄빙선에동반되어 Dunkirk로향해출항하였지만그때쇄빙선에의해생긴얼음덩어리로인해선체에손상이발생하였다. 법원은적출지가세인트피츠버그로규정되더라도그것만으로선주가적출지의안전항클레임을포기한것으로는되지않으며따라서세인트피츠버그는안전항이아니었다고하여선주의안전항클레임을인정하였다. 2. 안전항의담보 1) 용선자가담보의무를부담하는경우 1 안전항조항이있는경우용선계약서중에용선자가지정하는항은안전해야한다는취지의안전항조항 (Gencon 서식, NYPE 서식등 ) 이있는경우에용선자는그항이안전하다는것에대해절대적인담보책임을부담한다. 61) 2 용선자가항의지정권을가지는경우판례는없지만일반적으로이경우도용선자가묵시적으로담보의무를부담한다는견해가유력하다. 그리고이의무는안전항조항이없어도용선자에게담보책임을부담 59) J. Cooke, et al., op.cit., pp ; T. Coghlin, et al., op.cit., pp ) The Linanita [2007] 722 LMLN 1. 61) Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board(The Houston City) [1956] A.C

16 하게하는것이라볼수있다. 3 사용 보상조항에근거한경우정기용선계약에는소위사용 보상조항 (Baltime 서식 ) 이있어용선자는이조항에근거하여위험이증대되지않는범위에서양륙항, 항행순로및운송물에대해선장에게지시를부여할수있다. 그러나용선자가비안전항에항행하도록지시하고그결과선박이손상을입은때용선자는그것에의해발생한손해에대해보상해야한다. 2) 용선자가담보의무를면하는경우 1 용선계약중에항이특정되는경우이경우에대해서는선주는특정항에대해합의할때스스로그항이안전하다는것을확인하였거나확인할수있었다고추정하는것이상당하다는이유만으로용선자에게안전항담보의책임을부담하게하여서는안된다는견해가유력하다. 용선계약중에몇가지의항을열거하는경우도마찬가지이다. 62) 2 선장에게과실이있는경우선장의과실로인하여손해가발생한때에는가령안전항약관이있어도그것은무효가된다. 다만손해발생이전에선장이이의를만류한경우에는선장에게과실이있다고하지만선주의입장은보호된다. 63) 3. 이행시기 용선자가항구를지정하는시점과실제선박이항구를이용하는시점사이에는시간적간격이있다. 용선자가항구를지정할당시에는앞으로항구를실제로이용할시점에그항구가안전할것으로기대하고있음은물론이다. 그러나안전항지정의무의위반을판단함에는항구를실제로이용할시기에그항구가안전할것으로기대할수있을정도로충분한지아니면실제로그항구를이용할당시에그항구가실제로안전해야하는것인지가문제로된다. Evia(No.2) 호사건 64) 에있어서정기용선계약의용선기간은 18개월이었으며양하항은 Shatt-al-Arab 강의바스라이었다. 여기서의쟁점은이란 이라크의적대행위발생에의한약 6개월의출항지연 ( 용선료지급 ) 과안전항지정의무위반이있다는것이었다. 귀족원 62) Reardon Smith Line v. Ministry of Agriculture, Fisheries and Food(The Vancouver Strike Cases) 1963 A.C ) J. Cooke, et al., op.cit., p ) [1983] 1 AC

17 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 에서는지정시에예기할수없는이례적인사건으로이행불능이성립된것이므로안전항지정의무위반은없다고판시하였다 (9월 22일양하완료, 10월 1일선장과간부직원이외의승무원은하선하여귀국, 10월 4일이행불능성립 ). 영국귀족원은항구를지정함에있어서항구를실제로이용할때안전할것으로기대하는데과실이없으면된다는견해를취하고있다. 따라서안전항지정의무는항구를지정할당시에그항구가안전할것으로기대하는것을말하는것으로항구를지정한이후에실제항구를이용할시점에서그항구가안전하지않게되었다고하더라도용선자로서는안전항지정의무를위반한것이아니며, 이에관하여아무런책임을지지않는다고할것이다. 다만용선자가항구를지정할당시에는안전할것으로기대하였으나용선된선박이그항구에입항하기전에안전하지않을것이예상되는사태가발생하였을경우에는용선자는지정된항구로의입항을취소하고다른안전항을지정해야할의무가있다. 그러나이경우에대한영국판례는모두정기용선계약의경우에발생한것이므로항해용선계약의경우에도인정될지는확실하지않다. 65) 4. 인과관계 손해배상을청구하기위해서는안전항지정의무의위반과손해발생과의사이에인과관계가있어야한다. 다만, 용선자가지정한항구가안전하지않다는사실을선박소유자가알았을경우에는그항구에입항하는것을거절할권리가있을뿐만아니라, 거절하여야할의무가있다는점이다. 66) 따라서선박소유자또는선장이그항구가명백히위험하다는사실을알고도들어갔다면그행위는 새로운개입행위 (novus actus interveniens : new intervening act)' 로평가되어인과관계를중단시킬수도있다. 67) 5. 위반의효과 1) 선박소유자의책임 용선자는용선계약을체결할때운송물을적 양륙할장소가용선선박을안전하게정박시킬수있는지또는위험이있는지를확인할의무가있다. 선박소유자가그지 65) T. Coghlin, et al., op.cit., p ) Compania Naviera Maropan S/A v. Bowaters Lloyd Pulp and Paper Mills Ltd.(The Stork)[1955] 1 Lloyd's Rep ) 정영석, 용선계약법강의, 전게서, p

18 정항을합의한때에는면책위험으로인한경우가아닌한은그장소에정박시킴으로서발생한손해에대하여는선박소유자가책임을진다고보았다. 이와같이안전항을명시적으로지정한경우에그항의안전에대한선박소유자의책임은 1954년 Houston City 사건 68) 에서정립되었고, Stork 사건에서도이해석원칙이인용되었다. 69) 그러나 1980년 Helen Miller 사건 70) 에서는안전항에대한명시담보 (express warranty) 를항의지정이라는방법으로제한시킬수있다는견해를인정하여야하는지에관하여의문을제기하였다. 그러나용선자가지정한항을선박소유자가동의한경우라하더라도정박선석을용선자가다시지정한경우에서, 그선석의안전에관해서용선자가책임을져야한다는것이영국판례의통설적견해이다. 71) 2) 용선자의책임 용선자가취항약관을근거로어느항을지정하고, 용선선박이입항하여손해가발생하면용선자가항의안전과관련하여책임을진다고하는명시담보가없어도용선자는자기가지정한항이안전항임을보장할책임이있다고해석한다. 영국판례에서도용선자가용선선박을약정항해구역이아닌구역에취항시킨것은용선계약상의행위가아니라고해석한다. 그래서선장은용선자가용선계약을근거로용선선박을안전항또는안전선석을지정한다는계약상의의무만을믿고입항 정박하기때문에용선자에게항의비안전성에대하여책임이있다고해석한다. 72) 이러한용선자의책임을부정하는견해도있다. 즉선장은해기기술상의전문가라는것을이유로하여보장조건의법리의적용을배제하고운송인에게엄격책임 (strict liability) 을물어야한다는주장도있다. 73) 그러나선장은용선자가지정한항의지리적, 경제적, 사회적환경및조건을알지못한다. 즉, 그항의항만시설과하역시설을충분하게경험하였거나운영에직접참여한경력이없는경우도많을것이며, 용선자가적 양륙항을지정할때에선장과협의하는경우는전혀없을뿐만아니라, 운송물의유통에따라항을정하기때문에선장은용선자가지정한항의구체적인내용을잘알 68) Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board(The Houston City) [1956] A.C ) Compania Naviera Maropan S/A v. Bowaters Lloyd Pulp and Paper Mills Ltd.(The Stork)[1955] 1 Lloyd's Rep ) St. Vincent Shipping Co. Ltd. v. Bock, Godeffroy & Co.(The Helen Miller) (1980) 2 Lloyd's Rep ) Lensen Shipping v. Anglo-Soviet Shipping (1935) 52 LILR ) 정영석, 용선계약법강의, 전게서, p ) G. Gilmore & C. L. Black, op.cit., pp

19 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 지못한다. 그러므로선장의해기전문성만을근거로하여용선자의안전항지정에대한보장책임을배제시키는것은타당하지않다. 74) 3) 선장의입항거부권 정기용선계약의경우에용선자가선장에게항행구역밖의항에입항하도록지시한경우에그러한명령은선박소유자가동의한용선구역의범위밖의비안전항으로의항해를요구하는것으로, 계약위반이므로선장은입항거부권을가진다. 75) 그리고이러한항로정한조항에위반하여용선자가계속하여비안전항에입항할것을주장하는경우에는정기용선자는명시적또는묵시적안전항지정의무와취항제한조항의위반이되어정기용선계약의위반으로선박회수권을행사할수도있다. 76) 4) 손해배상의범위 비안전항의입항에관련한손해배상청구권의발생요건은 1 정기용선자가용선선박을비안전항에입항하도록지사하였고, 2 용선선박의선장이그러한용선자가지시를따른것에부당한점이없고, 77) 3 그러한지시에따라입항한결과선박의손상또는추가비용이발생할것을들수있다. 안전항지정의무의위반으로인한손해배상청구권의범위는선박이입은손해와수선료및양륙부선비 78) 와예선비 79) 등의추가비용을포함한다. 80) Ⅳ. 안전항담보의무위반과관련된사례분석 1. 사실관계 1) 개요 74) 박용섭, 해상법론, 형설출판사, 1994, p ) The Stork (1955) 1 Lloyd's Rep ) 1993 년 NYPE 서식제 5 조 ( 취항구역 ). The Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports and safe places within...excluding...as the Charterers shall direct. 77) Ibid. 78) Hall S.S. Co. v. Paul (1914) 19 Com. Cas ) Brostrom & Son v. Dreyfus & Co. (1932) 38 Com. Cas ) 정영석, 용선계약법강의, 전게서, pp

20 Independent Petroleum Group Limited v. Seacarriers Count Pte Limited(The Count) 사건 81) 의탱커항해용선계약은양하항을 1, 2 or 3 safe ports East Africa Mombasa/Beira range 라고규정하고용선자는 Beira(Mozambique) 를지정하였다. 당사자는원고는용선자인 Independent Petroleum Group Limited이며피고는선주인 Seacarriers Count Pte Limited이다. 선적항인 Sitra(Bahrain) 에서위의양하항까지석유제품을운송하는탱커항해용선계약 (Asbatankvoy 1997 사용 ) 에서용선자는양하항으로서 Beira(Mozambique) 항을지정하였다. 본선인 Count호 (23,801총톤, 42,861중량톤, 흘수 미터 ) 는동항에도착하여하역준비완료통지서 (notice of readiness : NOR) 를교부하였지만앞에도착한 British Enterprise호 (23,682총톤, 35,858중량톤, 흘수 미터 ) 가진입수로에서두번이나좌초하였기때문에 5일후에양하선석으로향하였다. 선석에서의양하를종료하여출항하려고하였는데거의같은장소에서 Pongola호 (7,970총톤, 9,866중량톤, 흘수 7.800미터 ) 가좌초하여항만당국에의한수로폐쇄에의해본선은 4일후까지출항할수없었다. 2) 사실경과 : 2004 년 6월 17일 : 용선자에의한양하항인 Beira의지정 6월 29일 : NOR 제시 6월 29일 : British Enterprise호좌초, 그후이초 7월 1일 : British Enterprise호두번째좌초 7월 4일 : British Enterprise호양하완료후 Count호양하선석으로이동 7월 5일 : Pongola호가거의같은장소에서좌초됨. 수로폐쇄. 7월 9일 : Count호양하완료. 수로폐쇄에의해초과정박 7월 13일 : Count호발항 3) 본계약의관계조항 (1) 제1조 ( 담보-항해-화물 ) 본선은 그같이선적한후선하증권에서명을할때지시된바와같이양하항또는본선이항상부양하여안전하게도착할수있는부근의장소에직항하고그화물인기름을인도한다. 82) 81) [2006] EWCH 3222(Comm). 82) 1. Warranty-Voyage-Cargo. The vessel...being...loaded shall forthwith proceed, as ordered on signing Bills of Lading, direct to the Discharging Port(s), or so near thereunto as she

21 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 (2) 제9조안전한정박본선은용선자가지정하고수배하여도착시에도달가능한안전한장소또는부두, 선박또는부선에접현하여선적하고양하한다. 다만본선이항상안전하게부양하여그곳으로향해정박하고출항할수있는것을조건으로하여 83) 3. 초과정박손해배상금의청구와중재 선주는용선자의안전항담보의무위반을이유로출항지연에의한초과정박손해배상금을용선자에게청구하고이청구는중재에회부되었다. 중재판정부는 Beira는비안전하며용선자에게안전항담보위무위반이있다고하여선주의초과정박손해배상금인 63,241.58달러의청구를인정하였다. 4. 중재판정 Beira항은본선에있어서안전하지못하였다. Beira항의비안전성은지정시에존재했으며예견할수있었다. 비안전성과본선의지연손해간에인과관계가인정된다. Beira 항의비안전성은일시적인것은아니었다. 그후용선자는중재판정의취소를요구하여법원에상소하였다. 5. 판결 (Toulson 판사, 2006년 12월 12일 ) 1) Beira 항은본선에있어서비안전하였는지의여부 Beira항의비안전성이지정시에예견할수있었는지의여부와비안전성과본선지연손해간에인과관계가인정되는지의여부이다. (1) 용선자의상소이유중재판정부는 British Enterprise호와 Pongola호가좌초한것에의해동항을비안전항이라인정하였지만본선은좌초하는일없이양하선석에도착하여양하를하고출항했기때문에본선에있어서 Beira항은안전하였다. 또한양하항으로서 Beria항을지정 may safely get(always afloat), and deliver said cargo... 83) 9. Safe Berth-Shifting. The vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the charterer, provided the vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat

22 한때에두선박의좌초는발생하지않았기때문에동항은안전하다고예견되는항이었다. (2) 판결중재판정부는선주가제출한 British Enterprise호와 Pongola호의좌초에관한증거, 해사도서및웹사이트상에공표되어있는 Beira항의정보및동항의사주 ( 砂州 ) 의변동에관한정보를인용하여 British Enterprise호와 Pongola호가좌초한원인은두선박의항해 조선 ( 操船 ) 상의과실이아니라동항에서진입수로의부표가적정한위치에없고안전한수로를표시하는위치에서벗어나있었으며또한부표의배치오류는악천후가아니라오히려사주또는얕은여울의변동에의한진입수로의형상의변화를충분히감시할유효한수단이동항에존재하지않았던것에의한다고인정하였다. 동항에서이비안전성은본선에도공통이며 Beira항은 2004년 6월 29일부터 7월 13 일까지본선, British Enterprise호와 Pongola호에있어서안전하지않았다고한중재인의판정에과오는없다. 본선은좌초하지않았지만그것은우연성에따른다고해야할것이며동항이본선에있어서안전했다는것을의미하는것은없다. 중재판정부는동항에서 British Enterprise호와 Pongola호가좌초했다는동항지정후의후발적인장애 위험에의해동항에비안전성이있다고판정한것은아니다. 부표의배치오류에의한동항의비안전성은용선자가동항을지정할때에이미존재하며본선의동항에입항시부터출항시까지계속하여존재한다는것이예견되었다는것을인정하고그비안전성이선장에게알려지지않았다고판단한것이다. 이중재판정부의판단에도과오는없다. 동항에는지정시에예견가능한본선 British Enterprise호와 Pongola호에있어서공통의비안전성이있었기때문에 Pongola호가좌초하고그좌초에의해본선출항이지연되었다. 동항의비안전성과본선의지연에는인과관계가인정된다. 2) Beira 항의비안전성은일시적인것이었는지의여부 (1) 상소이유본선의지연은겨우 4일정도이다. Hermine호사건 84) 의항소법원의판결에따라지연 84) 이사건에서항해용선계약을체결한선적항은 Destrehan on Mississippi River 이었다. 이사건에서의쟁점은진흙의퇴적에의한약 2 개월의출항지연과안전항지정의무위반이었다. 중재판정부는진흙의퇴적은이례적인사건이아니다. 동항은안정항으로용선자에게안전항지정의무위반이없다. 한편제 1 심에서는진흙의퇴적에의한지연이라는계약시에는예기할수없는상업상채택하기어려운지연이있으므로다른점에서는모두에있어서항은안전하였지만용선자에게안전항지정의무위반이있다고판시하였다. 그런데제 2 심에서는지연에의

23 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 이상업상의항해를좌절 (frustration) 하게하는것이아닌한안전항조항에기초하여지연에의한손해배상을청구할수없다. (2) 판결용선자의상소이유는 Hermine호사건항소법원의판결의효과를타당하게분석하지않고있다. 이판결은지연이항해를좌절하게하는것인때는좌절의문제가되며또한안전항에관해단지항해를일시적으로지연시켰다는이유만으로는당해항을비안전항으로볼수없다는것을판시하고있을뿐이다. 이항소법원의판결보다도높은수준의선례는다음과같이판시하여용선자의주장은이판결과도모순된다. Ogden v. Graham 사건 85) 에서는선적항은 Swansea, 양하항은 safe port in Chile로하는항해용선계약에서용선자는양하항으로서 Carrisal Bajo를지정하였다. 당시동항을포함한지역이폭동상태에있었기때문에동항은칠레정부에의해폐쇄되었다. 폭동이진압되어폐쇄가해제되기까지 38일간의지연이발생하여선주는지연손해를청구하였다. 좌절의문제는발생하지않았다. 이사건판결은합리적인시간내에안전항을지정할의무에위반하였기때문에지연손해에대해배상책임이있다는것이다. 이사건판결은 Houston City호사건 86) 의추밀원판사들에의해승인, 인용되고또한 Evia(No.2) 호사건에서 Hermine호사건과동일한판사에의해상이한쟁점에관한것이지만인용할가치가있는판결로서인정되었다. Hermine호사건항소법원판결은판시내용을확대해석할것을허용하는선례가아니다. Hermine호사건판사도그후의 Evia(No.2) 호사건에서동판결을회상하는중에그것을인정하고있다. Count호사건에서중제판정부가 Beira항을비안전항으로판단한이유는단순한일시적인위험이아니라사주의이동에의해진입수로의부표가적정한위치에없고또한진입수로의형상의변화를충분히감시할유효한수단이동항에존재하지않는다는동항의특질이었다. 중재판정부는동항의특질은본선을포함한선박이계속적인위험에노출되어있다고판단하였다. Pongola호의좌초는용선자의안전항지정의무위반과선주의지연손해간의인과관계 해좌절의문제가되는일은있지만상업상채택하기어려운지연이있다는것만으로는비안전항이되지않는다고하여중재판정을지지하고있다 ([1979] 1 Lloyd s Rep. 212). 85) (1861) 1 B&S ) 이사건에서는항해용선계약을체결하였는데선적항은 Geraldton in Western Australia 이었다. 여기서의쟁점은선적선석에서의선체손상손해를안전항지정의무위반이라는것이었다. 추밀원사법위원회판결은동항은지정할때비안전항이며손해발생시까지계속하여안전하지아니하였다. 선장은합리적으로행동하고있다. 용선자에게안전항지정의무위반이있었다고판시하였다 ([1956] AC 266)

24 의연쇄를단절하는독립된사안은아니었다. 따라서이상의이유에의해중재판정부의판단을지지하고있다. 또한법원은 Beira항에는진입수로의부표가적정한위치에없고사주또는얕은여울의변동에의한진입수로의형상의변화를충분히감시할유효한수단이없는동항의비안전성은타선뿐만아니라본선에공통되며지정시에예견가능하고계속적으로존재하는비안전성이있다고하여중재판정을지지하였다. 6. 안전항조항의해석에관한일반원칙 Count호사건판사는판결이유중에서용선자의상소이유에관해안전항의해석에관한일반원칙을다음과같이요약하고있다. 1) 용선계약의안전항조항은예견불가능한장래의사고가없다면본선이안전하게도착, 사용, 출항할수있다는특질을가진선적항또는양하항을지정해야한다는의무를용선자에게부과하는것이다. 87) 2) 본선이위험에노출되지않고도착, 사용, 출항할수있는항은본선에있어서안전항이다. 이례적인사고에의한위험, 또한양호한항해와조선기술에의해피할수있는위험은그항을비안전항으로보지않는다. 88) 3) 일시적이며명백한장애 (obstruction) 또는위험이존재하여항에도착, 사용, 출항하려고하는본선에대해항해를이행불능하게할정도는아니지만, 지연을초래하게한다는이유만으로는항이안전항의성질을결여하는것은아니다. 그러나지정시에항의성질이계속적인위험을초래하는상황에있을때는그러하지않다. 양호한항해술이라도숨겨진위험 (hidden risk) 에대해서는반드시유효한회피수단이되지않으므로이잠재적위험 (latent risk) 이존재할때는본선에대한현실의위험이될지는우연성의문제와관련되지만지정하는항을비안전항으로하는계속적인위험이존재한다는예견이가능하다. 89) 4) 안전항조항을규정하는용선계약하에서용선자에의한비안전항의지정은계약위반을구성하여선주는그위반에대해지연, 90) 선박에대한손상, 91) 또는위험을회피하는수단이든, 92) 그것에의해입은손해에관해통상의인과관계및원인 ( 遠因 ) 관계 87) The Evia(No.2) [1983] 1 A.C ) The Eastern City [1958] 2 Lloyd s Rep ) SS Knutsford Ltd. v. Tillmannes & Co. [1908] 2 KB 385(C.A.). The Hermine [1979] 1 Lloyd s Rep ) Ogden v. Graham (1861) 1 B&S ) Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board [1956] A.C ) Evans v. Bulllock (1877) 38 L.T. 34. 이사건은지정항이외의안전항에서양하한비용등을

25 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 / 한낙현 (remoteness) 에따라손해배상을받을권리를가진다. Ⅴ. 결론 Gencon, Baltime, NYPE 서식과같은용선계약의표준계약서식에도용선자의안전항지정의무를명시하고는있으나그의무의위반에대한법적책임을규정하고있지는않다. 따라서안전항지정의무의법적성질이무엇인가는분명하게밝혀진바가없다. 다만, 안전항지정의무의위반으로선박소유자가손해를입은경우에손해배상을하는것은지금까지나타난판례에서당연히인정이된다. 용선자의제2차적인의무를인정한다는것을전제로하면선박이지정된항구에입항하기전에그항구가예측하지못한사유로이미안전하지않게된경우에용선자는다른안전항을지정할의무를지고있는데, 용선자가이를이행하지않을경우에는선박소유자는입항을거절할수있다. 이는일반적으로정기용선에해당하는것으로보아야한다. 그러나이러한의무를만약에항해용선계약에도인정한다면항해용선계약의성질상선박소유자에게계약의해지권을인정할수도있다고보아야할것이다. 실제로안전항클레임과관련된사고가발생한경우에신속하게신뢰할수있는경험풍부한감정인을의뢰해야한다. 또한본선에서도사고가발생한상황에대해정보수집에노력해야한다. 예컨대도선사에관해말하면사고에있어서는도선사항해일지, 주변의선박, 최후의수로감정 (Hydrographic Survey) 의일자등의정보를수집해야한다. 안전항클레임이있는경우의선주와본선의 check list를작성하는것을항상선주에게권장하고자한다. 또한본선이사진촬영을하는경우나중의재판 중재에서소위법률상의특권 (legal privilege) 을향유하기위해본선과선주와의교신에는다음과같은것이강구될필요가있다. 즉사진을본선에서선주의사무소에보낼때는 cover letter에 모든사진은법률상의조언을받기위해, 법률상의절차를위해촬영되었다 (all photograph have been taken for the purpose of obtaining legal advice and in anticipation of legal proceedings) 라는단서를붙여야한다. 한편선주로부터본선으로의지시를하는경우에도 법률상의조언을받기위해또한법률상의절차를위해사진은촬영되었다 (For the purpose of assisting in the obtaining of legal advice and in anticipation of legal proceedings, photograph should be taken in the following circumstances) 라고단서를붙여야한다. 선주가청구한사안이다

26 Count호사건에서는 Beira항의비안전성이지정시에예견할수있었는지의여부와비안전성과본선지연손해간에인과관계가인정되는지의여부와 Beira항의비안전성은일시적인것이었는지의여부에대한것이주요쟁점이었는데, 이사건의정황을판단해볼때동항은본선에있어서안전항이아니었으며또한이러한비안전성은지정시에이미존재하였기때문에예견할수있었던것이었으므로비안전성과본선의지연손해간에인과관계가인정되어야한다고본다. 이에대해용선자는중재판정의취소를요구하여법원에상소하였지만법원은중재판정부의판정을지지하고있는데, 앞에서언급한바와같은정황에서보면법원의판결은타당한다고판단된다. Count호사건판결에서는안전항담보의무위반에의한지연손해를취급하면서판결중에안전항조항에관한해석의일반원칙과관련된선례를인용하여정리 요약하고있다. 이사건판결내용은영국법하에서안전항의개념을이해하는데있어서참고가될수있는판례라고본다. 한편여기서는안전항담보와관련하여주로영국의경우를주로분석하고있는데향후는영국이외에미국, 우리나라등과의비교분석을통해법제적인문제점등을중심으로분석하고자한다

27 참고문헌 박용섭, 정기용선계약법론, 효성문화사, 박용섭, 해상법론, 형설출판사, 오세영 유시융, 용선계약의안전항담보조건, 한국해법학회지, 제 19 권제 1 호, 한국해법학회, 1997, pp 이창희, 용선자의안전항지정의무에대한소고, 한국해법학회지, 제 27 권제 1 호, 한국해법학회, 2005, pp 정영석, 해운실무, 해인출판사, 정영석, 용선계약법강의, 해인출판사, 谷本裕範 宮脇亮次, 新 傭船契約の實務的解說, 成山堂, 松井孝之, 設問式定期傭船契約の解說 ( 改訂版 ), 成山堂, 津田滋 竹村英員 川原泰正, 傭船契約と海上物品運送契約, 成山堂, Baughen, S., Shipping Law, 3rd ed., Cavendish Publishing Ltd., Boyd, S. C., et al., Scrutton on Charterparties and Bill of Lading, 21st ed., Sweet & Maxwell Ltd., Charles, G.& Baker, C. H., The Safe port/berth Obligation and Employment and Indemnity Clauses, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 1988, pp Coghlin, T., et.al., Time Charters, 6th ed., Informa, Cooke, J., et al., Voyages Charters, 3rd ed., informa, Gilmore, G. & Black, C. L., The Law of Admiralty, 2nd ed., The Foundation Press Inc., Girvin, S., Carriage of Goods by Sea, Oxford University Press Ltd, Schofield, J., Laytime and Demurrage, 2nd ed., Lloyd s of London Press Ltd., Tetley, W., Marine Cargo Claims, 3rd ed. Éditions Yvon Blais, Tetley, W., International Maritime and Admiralty Law, Éditions Yvon Blais, Thomas, D. R., Legal Issues Relating to Time Charterparties, Informa, Williams, H., Chartering Document, 3rd ed., Lloyd s of London Press Ltd., Wilson, J. F., Carriage of Goods by Sea, 6th ed., Pearson Education Ltd.,

28 < 요약 > 항해용선계약상안전항담보의무위반에의한초과정박손해배상금의청구에관한연구 한낙현 Count호사건의항해용선계약에서선주는양하항에서 Pongola호의좌초사고에의해본선의출항이지연되었기때문에용선자의안전항담보의무위반을이유로초과정박손해배상금을청구하였다. 중재판정부는양하항을비안전항으로보고선주의청구를인정하였지만, 용선자는중재판정에다음과같은과오가있다고하여영국법원에상소하였다. 1 중재판정부는 Beira항이안전하지못하며그결과용선자는선주에게초과정박손해배상금에대해책임이있다고판정한것은과오가있으며, 2 중재판정부는 Beira 항에서두선박이좌초했다는사실과관련하여그항이안전하지못하다고판정한것은과오이며, 3 선석에서의양하를종료하여출항하려고하였는데거의같은장소에서 Pongola호가좌초하여항만당국에의한수로폐쇄에의해본선은 4일후까지출항할수없었다고판정한것등이다. 본연구에서는항해용선계약과관련하여안전항담보의무위반에따른초과정박손해배상금의청구에대해쟁점이된 Count호사건을중심으로분석하는데목적이있다. 주제어 : 초과정박손해배상금, 안전항, 항해용선계약, Count 호사건, Pongola 호사건