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동해 진
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서울시혼잡통행료확대시행검토 공개토론회 2007. 10. 12. 도시교통부고준호 서울시정개발연구원 Seoul Development Institute 목차 I.

2 서울시혼잡통행료확대시행검토 공개토론회 도시교통부고준호 서울시정개발연구원 Seoul Development Institute 목차 I. 서울시혼잡통행료시행현황 II. 혼잡통행료확대시행의검토배경 III. 혼잡통행료확대시행의타당성 IV. 주요쟁점사항 Seoul Development Institute 2 1

3 I. 서울시혼잡통행료시행현황 II. 혼잡통행료확대시행의검토배경 III. 혼잡통행료확대시행의타당성 IV. 주요쟁점사항 Seoul Development Institute 3 남산 1,3 호터널혼잡통행료징수개요 도입개요 도로의소통기능을확보하기위해혼잡에따른사회적비용을 교통혼잡유발원인자에게직접부과하여차량의통행을억제시키기위함 도입배경 도심교통난해소를위해다양한수요관리방안을추진일부도로에서의만성적인혼잡발생도심과강남을잇는주요도로인남산 1,3호터널에통행료부과 도입근거 도시교통정비촉진법제17조 ( 혼잡통행료의부과 징수등 ) 도시교통정비촉진법시행령제15조 ( 혼잡통행료부과지역의지정등 ) Seoul Development Institute 4 2

남산 1,3 호터널혼잡통행료징수현황 징수개시징수지역징수대상징수시간징수금액면제차량 1996 년 11 월 11 일 남산 1 호및 3 호터널 2인이하탑승 10인승이하승용및승합자동차 01.4.1 : 징수대상확대 (6인승이하 10인승이하승용승합차 ) 평일 7~

1 : 징수시간단축 ( 주 5 일, 토 7~15 시 토전일무료 ) 1회통과 2,000원 ( 경차 요일제 저공해차량 50% 감면 ) 3인이상탑승승용 승합차긴급차량, 장애인, 의전용, 외교용, 보도용, 공무용, 택시, 경형승합차, 화물차, 저공해차량 1 2종 Seoul Development Institute 5 남산 1,3

4 남산 1,3 호터널혼잡통행료징수현황 징수개시징수지역징수대상징수시간징수금액면제차량 1996 년 11 월 11 일 남산 1 호및 3 호터널 2인이하탑승 10인승이하승용및승합자동차 : 징수대상확대 (6인승이하 10인승이하승용승합차 ) 평일 7~21 시 (14 시간 ), 토 일 공휴일 국경일무료 : 징수시간단축 ( 주 5 일, 토 7~15 시 토전일무료 ) 1회통과 2,000원 ( 경차 요일제 저공해차량 50% 감면 ) 3인이상탑승승용 승합차긴급차량, 장애인, 의전용, 외교용, 보도용, 공무용, 택시, 경형승합차, 화물차, 저공해차량 1 2종 Seoul Development Institute 5 남산 1,3 호터널통행량감소효과 2006 년통행량시행전대비 2.4% 증가 통행 / 일 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 동기간자동차등록대수증가율 33.5% 대비낮은증가율 90,404 1 호 3 호 80,784 78,078 94,494 1, 3 호 81,549 79,886 81,549 82,223 93,267 85,322 92, 시행전시행1년시행2년시행3년시행4년시행5년시행6년시행7년시행8년시행9년시행10년 자료 : 서울시교통계획과 Seoul Development Institute 6 3

5 남산 1,3 호터널차종별통행량감소효과 승용차대수 20.6% 감소 택시 26.5% 증가 버스 2.7% 증가 택시 7.8% 버스 3.3% 차종구성비변화 화물 10.5% 시행전 대 / 시 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 승용차버스택시화물 시행전시행1년시행2년시행3년시행4년시행5년시행6년시행7년시행8년시행9년시행10년 자료 : 서울시교통계획과 25.0% 화물 14.3% 6.0% 버스 승용차 승용차 78.4% 시행후 54.7% Seoul Development Institute 7 택시 남산 1,3 호터널혼잡통행료징수문제점 총통행량및면제차량비율의증가 대 / 시 40,000 35,000 30,000 1,3 호면제 징수대상확대 : 6 인 10 인이하승용승합차 (01.4.1~) 승용차요일제전자태그 100% 면제 ( ~ ) 승용차요일제전자태그 50% 감면 (04.7.1~ ) 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 1,3 호징수 징수 면제 시행전시행1년시행2년시행3년시행4년시행5년시행6년시행7년시행8년시행9년시행10년 자료 : 서울시교통계획과 Seoul Development Institute 8 4

6 남산 1,3 호터널혼잡통행료징수문제점 징수구간은개선되었으나터널통과이후혼잡 남산 1,3 호터널통과이후도심진입부분의통행속도가낮음 남산 1 호터널 ( 한남로 ) 남산 3 호터널 ( 반포로 ) 시점종점 도심방향 (km/h) 시점종점 오전 도심방향 (km/h) 낮오후 평균 오전 낮 오후 평균 반포대교북단 한강중학교 한남 IC 한남대교북단 한강중학교 크라운호텔 한남대교북단한남로터리북한남삼거리남산1호북단 한남로터리북한남삼거리남산1호북단명동역 크라운호텔녹사평역용산제일시장남산3호남단남산3호북단 녹사평역용산제일시장남산3호남단남산3호북단회현 평균 평균 자료 : 서울시교통계획과 Seoul Development Institute 9 I. 서울시혼잡통행료시행현황 II. 혼잡통행료확대시행의검토배경 III. 혼잡통행료확대시행의타당성 IV. 주요쟁점사항 Seoul Development Institute 10 5

7 서울시교통상황의악화예상 승용차등록대수의지속적인증가 3,000,000 총차량등록대수승용차등록대수 2,500,000 차 2,000,000 량대수 1,500,000 (대 )승용차증가율 2.89% 1,000, , Seoul Development Institute 11 서울시혼잡비용의증가 혼잡비용의지속적인증가추세 십억원 / 년 7,000 6,000 5,000 서울부산대구인천광주대전 4,522 4,714 5,087 5,310 5,640 5,724 6,190 4,000 3,000 3,055 3,561 3,086 4,175 2,000 1, 년 자료 : KTDB( Seoul Development Institute 12 6

서울시특정지역의교통상황악화 도심, 강남을포함한일부지역혼잡악화 서울시전체평균속도인 22.9km/h를기준으로구간별평균통행속도표시 (2007년 3월 20일화요일기준 ) 도심지역 서울시평균속도이하지역 강남지역 종로, 중구를포함한도심지역과서초, 강남을포함한강남일대지역에집중적으로분포영등포일부구간도포함됨 0 ~ 22.9km/h 22.

8 서울시특정지역의교통상황악화 도심, 강남을포함한일부지역혼잡악화 서울시전체평균속도인 22.9km/h를기준으로구간별평균통행속도표시 (2007년 3월 20일화요일기준 ) 도심지역 서울시평균속도이하지역 강남지역 종로, 중구를포함한도심지역과서초, 강남을포함한강남일대지역에집중적으로분포영등포일부구간도포함됨 0 ~ 22.9km/h 22.9 ~ km/h Seoul Development Institute 13 혼잡통행료징수법적기준속도 도시교통정비촉진법 ( 시행령제30조 ) 상속도에의한혼잡통행료징수법적기준 도로위계 차선수 ( 편도 ) 기준속도 기준빈도 도시고속도로 4 차로이상 30km/h 미만 4 차로이상 21km/h 미만 간선도로 평일하루 3 회이상 3차로이하 15km/h 미만 자료 : 2007 년 3 월 20 일화요일기준 0 ~ 2 번 3 ~ 5 번 6 ~10 번 11~15 번 16 번이상 Seoul Development Institute 14 7

9 서울시대기오염의악화 서울시대기오염도의악화 미세먼지 (PM10) 세계주요도시에비해 1.8~3.5배 (OECD 국가중최악 ) 이산화질소 (NO 2 ) 1.2~1.7배 (OECD국가중두번째 ) 주요원인은자동차배기가스 ( 약 67% 가도로이동오염원으로발생 ) 0.06 이산화질소 (NO2: ppm/year) 70 미세먼지 (PM10: μg / m3 /year) WHO 대기환경기준 서울동경뉴욕런던싱가포르홍콩 자료 : 2005 년연평균자료 WHO 대기환경기준 서울동경뉴욕런던싱가포르홍콩 Seoul Development Institute 15 해외대도시교통주요지표 해외대도시대비높은인구밀도와도로당자동차수 서울시 (2006) 동경도 (2003) 뉴욕시 (2003) 런던 (2003) 싱가포르 (2003) 홍콩 (2003) 인구 ( 천명 ) 10,356 12,310 8,085 7,387 3,437 6,803 면적 ( km2 ) 605 2, , ,102 인구밀도 ( 천명 / km2 ) 도로연장 ( km ) 8,067 23,848 34,104 3,164 3,200 1,938 자동차대수 ( 천대 ) 2,857 3,603 1,920 2, 도로km당자동차수 승용차수 ( 천대 ) 2,140 3,130 1,822 2, 명당승용차수 통행속도 ( km /h) 자료 : 서울시, 서울서베이보고서, 2004 서울시통계연보 Seoul Development Institute 16 8

10 세계대도시당면과제 Siemens(2006), Megacity Challenges 경제활성화를위한도시경쟁력확보 글로벌경제시대의주연을담당하기위한도시기능확보필요 도시환경문제의해결 교통혼잡으로인한대기오염악화개선필요 교통부문의도시인프라확충 도시경쟁력확보와대기질개선과의직접적연관성지님 교통혼잡완화를위한수요관리전략필요 Megacity challenges 보고서는서울, 동경, 뉴욕, LA 등인구 1 천만이상이거주하는세계 25 개대도시권내공무원, 전문가, 시민단체, 기업인등을대상으로수행된조사에근거하여도시가직면하고있는다양한문제점을분석하고있음. Seoul Development Institute 17 해외대도시혼잡통행료시행및추진현황 도시 카디프 ( 영국 ) 로마 ( 이탈리아 ) 바르셀로나 ( 스페인 ) 코펜하겐 ( 덴마크 ) 유형 도로통행료징수 도심통행제한 도심주차제한 도로통행료징수 진행상황 타당성분석 2001 년 10 월 2005 년시행 타당성분석 목적 혼잡완화 CO2 배출량관리 이동성개선대중교통분담율향상역사적건축유산보호 대중교통, 자전거, 도보수단분담율향상혼잡완화 혼잡감소, 환경개선 내용 - 월 ~ 금 AM 7:00~AM 10:00 - 오전첨두시에만도심코든라인에 4 파운드를부과 - 초기년도 50% 의통행량감소추정 - 면제차량 ( 도시내거주자, 장애인할인 ) 을고려하지못함 - 로마중심가 4.8 km2의제한구역설정 (LTZ: Limited Access Zone) - 월 ~ 토 6:30~18:00, 무허가차량의진입및주차금지 - Park&Ride 와대중교통개선을동시에시행 - 부과시간동안 20% 의통행량감소 - AM8:00~PM20:00 도시중심구역에 Green Area 를설정하여주차제한 - 구역내거주자및회사소유차량제외한나머지차량의주차금지, 위반시벌금부과 - Green Area 에혼잡통행료징수시행검토중 - 도시중심지, 도시전체, GPS 를이용한거리기반요금제도입등여러시나리오에대한효과분석 - 도시중심지코든라인에부과하는시나리오가교통량감소가가장큰것으로분석됨 파운드요금첨두시간대에부과시 20~25% 의교통량감소 Seoul Development Institute 18 9

해외대도시혼잡통행료시행및추진현황 도시 유형 진행상황 목적 내용 뉴욕 ( 미국 ) 시설물통행료징수 도로통행료징수 (RP) 현재시행중 타당성분석 혼잡완화대기질및소음공해감축대중교통확장을위한예산확보 - 허드슨강을통과하는교량, 터널에전자식통행료지불 (ETC) - 진출입시 $4, 첨두시 $7 를부과하는코든요금부과외에시설물 ( 교량, 터널 )

11 해외대도시혼잡통행료시행및추진현황 도시 유형 진행상황 목적 내용 뉴욕 ( 미국 ) 시설물통행료징수 도로통행료징수 (RP) 현재시행중 타당성분석 혼잡완화대기질및소음공해감축대중교통확장을위한예산확보 - 허드슨강을통과하는교량, 터널에전자식통행료지불 (ETC) - 진출입시 $4, 첨두시 $7 를부과하는코든요금부과외에시설물 ( 교량, 터널 ) 통과시요금을부과하는다양한통행료부과방안을검토 오클랜드 ( 뉴질랜드 ) 도로통행료징수 (RP) 타당성분석 혼잡완화교통예산확보 - 단일혹은이중코든라인을설정 - AM6~AM10 오전첨두시에 $3 부과대안 - CBD 내에 $5 부과대안 - 주요노선에 Km 당 $0.15~0.25 부과대안 - $5 의주차요금부과방안 - 여러가지대안을검토 - 코든라인설정후통행료부과하는방안이가장효과적인것으로분석됨 - 도입에따른예상비용은 $7 억 3 천 ~9 억으로추정 홍콩 ( 중국 ) 도로통행료징수 (RP) 타당성분석 개인자동차억제 - AVI 를기반으로한지역내통행료징수예비조사 (1983~1985 년 ) - 태그, 비콘, GPS 를이용한타당성조사연구수행 (1997~2001 년 ) 여러도시에서지역단위혼잡통행료징수시행중미시행도시들에서도실행가능성및타당성단계적으로검토 Seoul Development Institute 19 뉴욕시혼잡통행료추진계획 New York 뉴욕혼잡비용추정액 $130 억 / 년 3 년간시범사업우선실시시행예산은중앙정부예산및민간자본활용 시행첫해 $380M, 2030년 $900M 의순수입예상기존통행자의 1.4% 가목적지를변경할것으로추정징수지역에미치는경제적영향은미미할것으로추정 혼잡통행료부과이후 9,400 명의통행자들은향상된대중교통서비스의편익을누릴것으로추정 Seoul Development Institute 20 10

12 서울시혼잡통행료확대징수검토배경 서울시민의삶의질향상 서울시의도시경쟁력강화 Seoul 지속가능한발전유도 서울시교통수요관리전략이필요한시점임 Seoul Development Institute 21 I. 서울시혼잡통행료시행현황 II. 혼잡통행료확대시행의검토배경 III. 혼잡통행료확대시행의타당성 IV. 주요쟁점사항 Seoul Development Institute 22 11

혼잡통행료확대시행의타당성 도로이용자의부정적외부효과내재화 도로는혼잡이없을경우비배제성, 비경합성을가지는공공재이지만일정혼잡수준에도달하면비배제성,

혼잡통행료확대시행의타당성 승용차통행량및교통혼잡감소 스톡홀름사례 - 전체통행량약 28% 감소 - 승용차통행량약 30% 감소 런던사례 - 전체통행량 14~18%

400,000-3% -5% 300,000-28%-24%-23%-22%-22%-22% -24% 200,000 2005 100,000 2006 0 1 월 2 월

13 혼잡통행료확대시행의타당성 도로이용자의부정적외부효과내재화 도로는혼잡이없을경우비배제성, 비경합성을가지는공공재이지만일정혼잡수준에도달하면비배제성, 경합성을가지므로공공재가아님도로혼잡및환경오염과같은부정적외부효과에대해외부비용징수 혼잡통행료 Seoul Development Institute 23 혼잡통행료확대시행의타당성 승용차통행량및교통혼잡감소 스톡홀름사례 - 전체통행량약 28% 감소 - 승용차통행량약 30% 감소 런던사례 - 전체통행량 14~18% 감소 - 승용차통행량 33~35% 감소 스톡홀름통과차량수감소추이일일통행량코든라인통과차량수 6:00-19:00 600,000 혼잡통행료부과종료 500, ,000-3% -5% 300,000-28%-24%-23%-22%-22%-22% -24% 200, , 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월런던수단별통행량감소추이 싱가포르사례 - 전체통행량 10~15% 감소 Seoul Development Institute 24 12

: 교통혼잡완화로인한대기질의개선 경제활동의증대로인해도로통행량의지속적인증가통행량증가에따른도로부대기질의악화대기오염자부담원칙 (3P: polluter pays principle)

14 혼잡통행료확대시행의타당성 대중교통이용활성화 스톡홀름사례 - 전체승객수 6% 증가 - 도심승객수 9% 증가 런던사례 - 버스이용객 23% 증가 - 지하철이용객 2% 증가 스톡홀름대중교통이용객증가추이 런던버스이용객감소추이 싱가포르사례 - 대중교통분담율 29% 증가 Seoul Development Institute 25 혼잡통행료확대시행의타당성 환경적측면 : 교통혼잡완화로인한대기질의개선 경제활동의증대로인해도로통행량의지속적인증가통행량증가에따른도로부대기질의악화대기오염자부담원칙 (3P: polluter pays principle) 으로대기질개선 스톡홀름사례 - 징수지역내부 10~14% 감소 - 도시전체 2~4% 감소 런던사례 - NOx 13%, PM10 15%, CO 16% 감소 Seoul Development Institute 26 13

15 혼잡통행료확대시행의타당성 교통계획적측면 : 도심도로확장의물리적, 재정적한계 혼잡이발생하는도심지역에서신규도로신설, 기존도로확장에한계가있음도로용량확대이후에도유발수요로인해지속적인혼잡발생 도심혼잡발생지역도로확장을위한여유공간부족도심부도로건설투자비용이매우높음 ( 특히토지수용가격 ) Seoul Development Institute 27 혼잡통행료확대시행의타당성 재정적측면 : 통행료수입이교통부문투자재원이됨 혼잡통행료징수로인한수입이교통부문에있어서새로운재원이될수있음통행료수입이증가하는만큼이를이용하여교통부문에재투자를함으로써대중교통등의시설에대한신규혹은확장이가능함 2% 6% 1% 런던혼잡통행료징수수입이용 ( 년) 11% 80% 버스네트워크개선도로안전학교주변도로안전도보및자전거도로화물및배송 버스네트워크개선 도로및교량 도로안전 도보및자전거도로개선 100m(1,900억원 ) 14m(260억원 ) 4m(75억원 ) 4m(75억원 ) Seoul Development Institute 28 14

16 혼잡통행료확대시행의타당성 경제성장측면 : 경제증가의불균형 소득증가율과교통관련요금증가율이비대칭 1, 교통부문의실질가격과가처분소득의변화 ( ) Index 1975= Seoul Development Institute 년 처분가능소득버스요금지하철요금휘발유가격경유가격 I. 서론 II. 혼잡통행료확대시행의필요성 III. 혼잡통행료도입사례시사점 IV. 주요쟁점사항 V. 결론및향후토론회일정 Seoul Development Institute 30 15

17 도입시기관련 현교통상황의심각도 홍콩에서 년간추진된시범적인혼잡통행료부과정책의중단원인중하나는향후교통시설공급확대로교통개선여지가있을것이라는정부의판단이었음. 대체교통수단으로서의충분한대중교통서비스수준 2005년에딘버러가혼잡통행료도입관련주민투표에서 74% 의반대결과를얻은이유중의하나가대중교통서비스수준의미흡이었음 혼잡세를받아들이는시민의식의성숙도 승용차이용에따른외부비용의지불의사 Seoul Development Institute 31 도입시기관련 국가경제적상황 경제침체기에서의혼잡통행료부과는보다강한시민의부담으로작용 소득수준 혼잡통행료시행중인런던, 스톡홀름, 싱가포르의상대적소득수준 국가별혼잡통행료도입시기와도입당시일인당 GDP(PPP) 한국 2006년기준도입당시 GDP(PPP) 2006년기준 GDP 국가도입시기일인당 GDP(PPP) ($ per capita) ($ per capita) 영국 ,929 39,213 $23,926 스웨덴 ,544 42,383 일인당 GDP( 명목 ) 싱가포르 ,351 29,917 $18,392 자료 : International Monetary Fund, World Economic Outlook Database 각년도, 주 : PPP(Purchasing-Power Parity) 기준 GDP는각국의상품, 서비스양과물가수준까지감안한 GDP로실질소득과생활수준을알수있는수치임. 국가간의상대적인실제구매력과생활수준을더정확히살펴볼수있음 Seoul Development Institute 32 16

18 대상지역선정관련 대상지역범위선정기준 혼잡통행료징수필요성및효과성이높은지역선정필요현재검토대안지역으로도심, 강남, 여의도, 시계징수가거론되고있음 공간적부과형태의결정 부과목적, 효과성등을감안하여선적, 면적, 코든방식 ( 단일혹은이중코든 ) 등적정방안강구필요 Seoul Development Institute 33 주민수용성관련 저소득층운전자의통행비용부담 저소득층생계형운전자들에게통행비용의증가예상 대상지역내경제활동의위축 런던의경우통행시간개선편익에도불구하고혼잡통행료부과에따른직접적인물류비용의증가에대한우려가지속적으로제기되고있음 대상지인접지역내거주민의반발 대상지역까지의단거리통행에도불구하고통행료를지불해야함에따른반발가능성 Seoul Development Institute 34 17

19 도입효과관련 기대효과의달성가능성 장기적측면에서의효과감소 장기적으로혼잡통행료에대한둔감성으로시행효과감소우려 혼잡통행료부과주변지역으로의교통혼잡전이 우회차량에의한주변지역교통혼잡가능성있음 혼잡통행료부과전 후시간대의교통혼잡발생가능성 Seoul Development Institute 35 타교통수요관리방안과의연계관련 주차요금정책과의연계방안강구 런던의경우혼잡통행료부과이후주차장운영업자가도심부의주차요금을인하하여교통비용의부담을끌어내렸음 기업체수요관리와의연계방안강구 부과대상지역내교통유발부담금비율상향조정등기업체수요관리강화를통한상승효과도모 혼잡통행료를대체할수있는수요관리방안의강화 주차요금인상등강력한주차수요관리를통한교통량발생억제효과 Seoul Development Institute 36 18

20 운영방법관련 혼잡통행료요금수준 적정혼잡통행료요금수준결정을통해시민부담을최소화하는동시에효과성의극대화도모 부과대상시간 혼잡통행료부과목적에부합하는시간대설정 가변요금제도입여부 교통혼잡상황에빠르게대응할수있는가변요금제도입가능성검토 대상지지역내거주민대상통행료할인혜택 대상지거주민의반발최소화하기위해통행료할인혜택부여고려 Seoul Development Institute 37 운영방법관련 혼잡통행료부과 / 면제대상차량 / 차종선정 시행목적및효과성을고려하여혼잡통행료부과대상차량 / 차종선정 혼잡통행료수입의활용방안 대중교통부문에대한투자등혼잡통행료수입의적정활용방안강구 통행료징수기술선정 통행료징수에따른교통지체를최소화함과동시에운영비용및민원발생을최소화할수있는시스템구축 Seoul Development Institute 38 19

에딘버러의혼잡통행료도입실패사례 2005 년 2 월주민투표결과투표참여자의 74% 가혼잡통행료도입에반대 주요반대이유는 1) 혼잡통행료부과대상주변지역의혼잡가중 2)

Seoul Development Institute 39 결론및정책적제언 혼잡통행료확대시행검토의당위성존재 - 교통혼잡, 대기오염은도시경쟁력강화를저해하는요소 -

성공적인혼잡통행료확대시행을위해선결조건해결필요 - 도입시기, 대상지역선정, 운영방법, 주민수용성등확대시행이전에예상되는문제점이나쟁점사항을검토후도입할경우충분히가능

21 에딘버러의혼잡통행료도입실패사례 2005 년 2 월주민투표결과투표참여자의 74% 가혼잡통행료도입에반대 주요반대이유는 1) 혼잡통행료부과대상주변지역의혼잡가중 2) 대중교통서비스개선에대한선조치필요 3) 대상구역내경제활동의위축 < 에딘버러시에서제안된혼잡통행료징수대상구역 > < 에딘버러시혼잡통행료반대단체웹사이트홈페이지 > Seoul Development Institute 39 결론및정책적제언 혼잡통행료확대시행검토의당위성존재 - 교통혼잡, 대기오염은도시경쟁력강화를저해하는요소 - 확대시행으로교통, 환경부문등에서긍정적효과가있음 - 도시경쟁력강화, 지속가능한도시발전, 시민삶의질개선을위해혼잡통행료확대시행당위성이존재함 성공적인혼잡통행료확대시행을위해선결조건해결필요 - 도입시기, 대상지역선정, 운영방법, 주민수용성등확대시행이전에예상되는문제점이나쟁점사항을검토후도입할경우충분히가능 - 런던은혼잡통행료징수를위해 3년의준비기간동안충분히검토후시행 ( 런던과는다른정치, 경제, 사회적상황에서이러한준비기간은달라질수있음 ) Seoul Development Institute 40 20

22 감사합니다! Seoul Development Institute 41 21

23 서울시혼잡통행료확대징수방안 홍익대도시공학과황기연 발표순서 1. 검토배경 2. 국내외사례검토 3. 확대징수타당성검토 4. 확대징수방안 5. 기대효과분석 6. 확대시행에따른갈등관리방안 7. 결론및정책건의 2 1

24 제 1 장 검토배경 혼잡통행료징수확대의배경 (1) 1. 지속적대중교통투자에도불구하고승용차이용율지속증가 96 년이후 2002 년까지대규모교통시설공급에도불구하고, 통합대중교통이용율은단 1.1% 향상, 승용차분담율은 2.3% 늘어난것으로나타남. 2. 그결과 IMF 이후서울시교통혼잡지속적으로악화. 98 년이후 06 년까지서울시승용차속도 25.4->22.9 로하락 도심 6.8km/h 하락한 14.4km/h 4 2

25 혼잡통행료징수확대의배경 (2) 3. 교통혼잡악화로서울시의국제도시경쟁력및생산성위기감증대 96 년서울시교통혼잡비용이 3조4천억에서 06 년 5조7천억원으로 10 년사이에 2.3 조원가까이급등. 멕킨지보고서교통혼잡이동북아금융허브저해 5 4. 향후차량의지속적증가및단기간내대규모교통공급부족으로교통혼잡악화우려 수도권차량지난 5년간 5% 가까이증가 서울시에서는단기적대규모교통시설계획은없고, 강남순환도시고속도로, 신분당선등전철계획등도건설에상당기간소요 대응방안 광역철도, 도시철도계획 구 분 구간 연장 (km) 완공년도 ( 년도 ) 사업진행단계 분당선 선릉 - 왕십리 착공 인천국제공항철도 김포공 - 서울역 공사중 광역철도 경춘선 망우 - 금곡 공사중 경의선 용산역 - 문산 공사중 신분당선 강남 - 정자 공사중 서울지하철 (9 호선 ) 개화 - 교보타워 공사중 도시철도 서울지하철 (3 호선연장 ) 서울지하철 (7 호선연장 ) 수서 - 오금 부평구청 - 온수 공사중 공사공 우이 - 신설 ( 경전철 ) 우이동 ~ 신설동

26 혼잡통행료징수확대의배경 (3) 5. 대응책으로버스개혁을중점적으로추진하고있으나도로교통혼잡개선에는한계 BRT 중심의버스개혁완료시승용차분담율 0.2% 감소에불과. 일부구간에서는여전한교통지체 6. 교통혼잡문제의효과적대응을위한합리적이고적극적인승용차교통수요관리필요 가장우선적고려대상은서울시에서 96 년부터기시행되고있는혼잡통행료의확대방안임 7 제 2 장국내외사례검토 4

27 국내외사례 (1) 사업명 도심진입료뉴저지 - 뉴욕 샌디에고 HOT ( 미국, 1996) 오렌지카운티 SR91 ( 미국, 1998) 시행목적 도심진입통행량억제 기존용량극대화, 대중교통,HOV 서비스개선및혼잡경감 민자유치도로에서통행료수입확보및혼잡감소 운영시간대 하루종일 첨두시 하루종일 요금방식정액요금 ($5) 수시변동요금 (50c-$4) 수시변동요금 (75c-$3.5) 징수장소 교량 고속도로 고속도로 기술방식 Toll Booth FasTrak 을통한전자요금징수 (ETC) 방식 전자요금징수 9 특징 터널 2 곳과교량에서징수 버스전용차선내승용차유료운영, 시간대와교통량수준에의해요금변화 피크시와평상시에다른혼잡통행료를부과 국내외사례 (2) 사업명 ERP ( 싱가포르, 1998) LTZ ( 로마, 1989) CongestionCharge ( 런던, 2003) 시행목적 기존 ALS 시스템의제반문제개선. 혼잡관리를통한도로환경개선 역사중심지보호 (6km 2 ) - 차량진입억제 (89-97) - 진입허가료징수 (98-) 차량도심진입억제, 도심역사성보호, 대중교통투자금확보 운영시간대 도심 (7.2 km2)7:30~19:00 도시고속 07:00~09:00 평일 06:30-18:00 토요일 14:00-18:00 평일 07:00~18:30 요금방식 징수장소 3 개월단위변동요금 ( 승용차도심 S$2) 도심 Cordon 및고속도로 정액요금 (11 유로 ) 도심지역 정액요금 (10pound) 도심지역 (40km 2 ) 기술방식 ERP 방식 ( 스마트카드,AVI 기술 ) 선납형지역허가시스템 선납형, 단속은무인카메라인식방식 10 특징 분기별요금변화고속도로 40-65km/h 일반도로 20-30km/h 권역별통행제한 2 권역이상 1.5 배 거주민 90% 할인, 교통량 20% 감소, 속도 30% 개선 5

28 국내외사례 (3) 사업명 Toll Ring ( 놀웨이베르겐시,1986) 스톡홀름 ( 스웨덴 ) 남산 1,3 호터널 ( 서울, 1996) 시행목적 도로, 대중교통, 보행개선재원및교통수요억제 교통혼잡완화, 대기오염개선 교통혼잡완화 운영시간대 평일 06:00~22:00 평일 06:30~18:30 평일 07:00~21:00 토요일 07:00~15:00 요금방식 징수장소 2 가지요금 ($ ) 도심 Cordon 시간대차등 ( 원 ) 도심코든 18 개지역 (32km 2 ) 정액요금 (2000 원 ) 도심진입간선도로 기술방식 Cordon 방식 ( 수동징수 ) 번호판인식카메라 DSRC 방식 수동징수 11 특징 세입목표액에따라요금징수, 교통량 6-7% 감소 교통량 22% 감소 03 년현재속도 84% 개선, 통행량 13% 감소, 통행인구 11% 증가 사례종합 징수목적 : 교통투자자금확보, 혼잡완화및도심의역사성보존, 대기오염개선등으로다목적화 2. 징수대상지 : 점진적으로확대경향, 방사형도시구조 - 도심구역대상의코든방식이나지역허가방식, 격자형현대도시구조 - 도시고속도로를대상 3. 요금부과방식 : 도시고속도로 - 변동요금, 특정구역 정액요금 ( 보다강한규제 ) 4. 징수시간대 : 도심- 하루종일, 도시고속도로 - 첨두시 5. 징수 / 단속 : 수동식 자동식, 선납식으로변화 6. 요금수준 : 수준에따라교통개선효과가현저히차이, 단, 정기권과같은방식은개선효과에부정적 6

29 제 3 장확대징수의타당성검토 확대징수의타당성검토 (1) 1. 혼잡통행료는도로의원래기능인소통기능확보를위해혼잡이라는사회적비용발생의직접책임자인운전자에게만징수하는차별적이용료 직접책임이없는비혼잡구간운행차량은미징수 2. 혼잡통행료로인해결국더많은저소득층이도로이용에서배제되어소득역진적형평성논란이있지만수입금활용을통해치유가능 14 수입을활용, 대체수단인버스 / 지하철 / 보행편의성을높여줌으로써저소득층의효용손실회복가능 통행수입배분에통행료지불자직접참여시더욱개선 7

30 확대징수의타당성검토 (2) 3. 혼잡통행료는국내외의직접시행사례를통해 교통혼잡개선효과가 가장 승용차교통수요관리제도임. 확실하게 검증된 싱가폴, 런던시, 남산 1,3 호터널사례 주행세, 부제운행등기타수요관리방안에비해효과, 기회비용등에서유리 4. 혼잡통행료징수확대를위해서는대체수단과도로정비가필수적이나, 재정여건을감안하지않은지하철건설, 도로건설은비현실적임. 15 승용차에대한합리적규제없는교통투자는비효율적이며, 후손에까지부채를부담을전가할가능성이높음 현재진행중인버스개혁과함께제도도입필요 확대징수의타당성검토 (3) 5. 혼잡통행료가지역경제에악영향을줄수있다는우려는요금수준을지나치게높게책정하지않고, 징수지역을최소화할때해소가능 ` 6. 교통혼잡현상을더이상방치할경우, 향후서울시, 나아가대한민국 전체의 회복불가능한수준으로하락할우려 국제경쟁력과생산성은 최근한연구에따르면도심매출액극대화를위해도심속도가 25km/h는되어야한다는데, 현재서울도심은 14km/h 수준에불과한심각한상황 16 8

31 제 4 장 확대징수방안 확대징수방안의구성 1. 징수목적 2. 실행대안선정시고려사항 3. 법적근거 4. 징수대상지 5. 요금수준및변동여부 6. 징수대상및면제차량 7. 징수시간대 8. 요금징수및단속시스템 18 9

32 1. 징수목적 19 1) 교통지체의해소 2) 교통지체의완화를통한사회활동의효율성증진 3) 교통시간의신뢰성향상을통한접근성개선 4) 환경오염의저감및보행환경의개선 5) 통행량감축을통한교통안전의증진 6) 보행및대중교통이용자들의교통활동형평성회복 7) 지역의중심성및역사문화적가치보존교통이파생적수요라는인식은단순히혼잡통행료징수목적이혼잡해소만그치는것이아닌, 본원적수요에해당되는사회활동을수행하는데수반되는사회적비용을절감한다는새로운인식전환이진행중 2. 실행대안선정시고려사항 효과성 : 교통혼잡, 대기오염, 지역경제등 형평성 : 지역간, 소득계층간 간편성 : 운전자, 제도운영자등 경제성 : 징수비용, 단속비용등 비전이성 : 혼잡, 대기오염현상의시간적, 공간적비전이 대체성 : 교통수단이나노선등에있어서대체기능존재 단속용이 : 위반자의정확한추적 신뢰성 : 요금징수, 단속기기, 수입금지출 수용성 : 요금수준의적정성 사회적통합성 : 지역간단절 거주민편의 : 거주민부담 20 10

33 3. 법적근거 혼잡통행료를징수하기위한법적근거방안 1 2 도시교통정비촉진법상에서혼잡통행료를직접징수하는방안교통혼잡특별관리구역으로지정한뒤혼잡통행료를징수방안 21 법적기준검토 혼잡통행료부과지역 : 혼잡통행료부과지역의지정 : 기준속도이하의통행속도 3회이상발생도로 도시고속도로 ( 편도4차로이상 ) 30km/h 간선도로 ( 편도4차로이상 ) 21km/h, 간선도로 ( 편도3차로이하 ) 15km/h 고려사항 우회도로확보, 대체교통수단확충, 교통지체를최소화하는징수방식 ( 전자식징수시스템 ) 적용 교통혼잡특별관리구역 : 교통혼잡특별관리구역의지정 일정구역을둘러싼 3차로이상도로중 1개이상의도로의시간대별평균속도 < 10km/h 혼잡시간대대상구역진입또는진출교통량 > 해당도로단방향교통량의 15% 시행의용이성을고려혼잡통행료부과지역지정기준완화요구 - 도시고속도로지정기준개선 : 차로기준폐지 - 간선도로지정기준완화 : 3 회 ->2 회, - 권역별징수근거마련 : 권역내평균속도 21km/h 이하 22 11

34 징수대상지선정방법 (1) 대안 1 : 교통축을대상으로하는경우 미국샌디에고 HOT Lane, 미국오렌지카운티 SR91, 싱가포르간선도로, 도시고속도로 ERP, 남산 1,3 호터널혼잡통행료, 뉴저지 -뉴욕간터널및교량통행료등 23 1 우회도로가많은격자형도시에서소수핵심가로또는도시고속도로를대상으로시행가능 2 혼잡료징수요건에해당할경우징수장소를자유롭게선정할수있음. 3 대중교통우선가로제 (BRT) 가시행될경우차량우회의문제를최소화 4 일부축에서만시행될때우회통행으로인해혼잡감소효과미흡 징수대상지선정방법 (2) 대안 2 : 특정지역을기준으로하는경우 (Cordon 방식과지역통행허가제방식 ) 런던 Congestion Charging, 싱가폴도심 ERP(ALS), 노르웨이오슬로, 베르겐 CBD Toll Ring, 로마 LTZ 등 우회도로를근본적으로차단하여시행구역내교통혼잡완화효과크고, 공간적으로징수구역이명확하여인식도가높음 거주민이많을경우효과저감 구역이크지않을경우교통개선효과가국지적, 우회도로없을때통과통행이과도한경제적부담 24 12

시외곽진입지점과한강교량에서 Cordon 방식이나지역허가제방식으로징수하는대안 4 도심지역 진입구간과 도시고속도로상의

35 징수대상지선정방법 (3) 서울시에서검토가능대안 1 도심을대상으로 Cordon 방식이나지역허가제방식을도입하는대안 2 도심과부도심을포함하는진입구간 ( 내부순환도로와지하철 2호선강남구간내부 ) 에서 Cordon 방식이나지역허가제방식으로징수하는대안 3 시외곽진입지점과한강교량에서 Cordon 방식이나지역허가제방식으로징수하는대안 4 도심지역 진입구간과 도시고속도로상의 진출램프를대상으로징수하는대안 혼잡지역 25 < 적용가능 3안 > 시외곽진입지점과한강교량에서징수하는대안 < 적용가능 2안 > 도심과부도심을포함하는진입구간징수대안 26 13

서울도시고속도로 Key-Map 1 2 3 내부순환로외곽순환고속도로올림픽대로 7 8 9 경인고속도로제2경인고속도로자유로 13 14 15 장지~수서고속도로서부간선도로서울~안산간고속도로 4 강변북로 10 의왕 ~ 과천고속도로 16 경부고속도로 5

36 서울도시고속도로 Key-Map 내부순환로외곽순환고속도로올림픽대로 경인고속도로제2경인고속도로자유로 장지~수서고속도로서부간선도로서울~안산간고속도로 4 강변북로 10 의왕 ~ 과천고속도로 16 경부고속도로 5 북부간선도로 11 분당 ~ 내곡고속도로 6 신공항고속도로 12 동부간선도로 징수대상지 징수대상지선정시고려요인 ( 일반가로 ) 법으로정한수준의교통혼잡 대중교통및보행등의대체수단 대체도로 대기오염 징수구역내거주인구 중추기능 역사성 도시구조 28 14

37 징수대상지혼잡분석 - 일반가로 29 서울시전역에서혼잡발생. 전지역이법적으로징수대상해당 도심, 강남, 영등포권역의순서로지역적집중성이나타남 징수대상지혼잡분석 - 일반가로 30 오전7시부터오후9시까지법적혼잡기준에해당되는빈도수 도심이기타지역에비해 10회이상발생하는가로공간적으로집중. 15

38 징수대상지혼잡분석 - 일반가로 31 교통혼잡특별관리구역지정기준인 10km/h 미만지역은도심집중. 나머지지역은특정한교차로중심으로발생. 징수대상지혼잡분석 - 일반가로 32 일반가로의경우도심이혼잡상황의빈도나강도에있어서타지역에비해가장심각한것으로나타남. 16

징수대상지혼잡분석 - 일반가로 도심 vs 강남평균속도비교 33 권역별교통지표비교

0 동북권 서남권 서북권 서남권 서북권 승용차발생통행량 동남권 1200 도심권

도심권 4000 3000 2000 1000 0 서북권 동북권 총수단발생통행량

39 징수대상지혼잡분석 - 일반가로 도심 vs 강남평균속도비교 33 권역별교통지표비교 주차면수 250 도심권 200 도로율 동남권동북권 50 동남권 도심권 자동차등록대수 동남권 동북권 300 도심권 동북권 서남권 서북권 서남권 서북권 승용차발생통행량 동남권 1200 도심권 서남권총목적발생통행량동북권동남권 5000 도심권 서북권 동북권 총수단발생통행량 동남권 6000 도심권 동북권 서남권 서북권 34 서남권 서북권 서남권 서북권 17

40 35 인공위성영상을통한서울지역열분포도 (2001 년 ) Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y 전철역 Y 전철역 ( 환승역 ) 기본계획중심지도심 / 부도심지역중심지구중심근린제외동등급 A B C D Y N W E S Kilometers 18

41 권역별거주인구및주간활동인구비교 37 징수대상지선정결과 - 일반가로 (1) 서울시일반간선도로의경우전반적으로교통혼잡상황은넓게분포되어있음. 도심이타지역에비해혼잡의빈도나강도가높고또한공간적으로집중되어있음. 강남과영등포권역은혼잡이공간적으로넓게확산되어있음을알수있음. 일반간선도로의경우도심지역과도심을연결하는방사축에서혼잡이가장극심함

42 징수대상지선정결과 - 일반가로 (2) 일반가로선정결과요약 교통혼잡 빈도 강도 대체수단및도로 대기오염 거주인구 중심성및역사성 도심 강남 영등포 징수가능성 : 매우높음 : 높음 : 보통 39 징수대상지혼잡분석 - 도시고속도로 40 도시고속도로에서법적기준을만족하는주요구간을나타냄. 징수대상은도심, 강남, 영등포등부도심지역에인근한도시고속도로구간으로나타남. 20

43 징수대상지혼잡분석 - 도시고속도로 41 오전7시부터오후9시까지법적혼잡기준에해당되는빈도수 10회이상발생하는구간은강남과여의도인근구역에집중된경향이뚜렷함. 징수대상지혼잡분석 - 도시고속도로 도시고속도로혼잡링크의혼잡강도분포 42 고속도로별로비교적고르게분포되어있는것으로나타남. 21

44 징수대상지혼잡분석 - 도시고속도로 도시고속도로혼잡링크의혼잡강도와빈도분포 43 징수대상지는강남, 여의도및영등포인근구간과동부 / 서부간선도로외곽구간으로나타남. 징수대상지선정결과종합 서울시지역별교통혼잡상황, 방사형도시구조와격자형도시구조의혼합, 거주민수, 역사성및국가중추기능, 대중교통및보행환경개선계획, 대기오염분포등을감안 단기적으로도심지역을기반으로하는런던, 로마, 싱가폴 ALS 방식의혼잡통행료징수가유리하며, 중기적으로강남, 영등포를포함한기타지역의경우도시고속도로혼잡구간진출램프에대한유료화를통해혼잡통행료제도를운영하는것이바람직할것으로판단됨

45 5. 요금수준및변동여부 현재남산 1,3 호터널구간및우면산터널구간요금수준및효과를고려할때최소 2,000 원을넘는요금을징수하는것이타당할것으로판단됨. 도심의경우교통개선효과가확실하게발생하도록단일한요금수준을정하도록하고 고속도로는필요시시간대별또는첨두 / 비첨두, 차종별차등화를검토 징수대상및면제차량결정 사회적형평성 대중교통수단에대해서는징수면제 도시안전시스템의효과적운영 긴급차량, 경찰차, 보도차량등은면제대상포함 주한외교차량과일반행정용차량은면제대상제외 징수시스템의기술적한계 카풀차량할인또는면제어려움 교통및환경정책에있어서의우선순위고려 46 택시의경우통행료면제 청정연료차량에한해징수면제혹은할인 화물차량도심징수, 도시고속도로면제 23

46 7. 징수시간대결정 기본적으로혼잡통행료징수기준에해당되는시간대에서예외없이징수하는원칙을세우되, 역사문화보존, 경제 / 국가중심기능집중, 대기오염의심각성등을감안하여도심은주간전시간대검토 첨두시와비첨두시와의상황이현저하게차이가날경우첨두시만징수 ( 도시고속도로 ), 가능하면징수시간대를지나치게다양화하지않는것이이용자들에게편리. 47 서울도심및도시고속도로혼잡도 48 24

47 징수시간대검토결과 도심의경우지체현상은첨두 / 비첨두의구분이없이전일동안일정한패턴을보이고있는반면, 도시고속도로의경우첨두와비첨두의혼잡수준의차이가분명하게나타남을알수있었음. 징수시도시고속도로가일반간선도로에비해일일속도편차가심하다는점을감안. 도시고속도로는강남 / 여의도주변의일부구간을제외하고는징수시간대를주로오전 / 오후첨두시로한정하는것이바람직할것으로보임. 49 도심은일일속도편차가낮고평균통행속도가낮음을고려할때특정한징수시간대를구분하지않고징수하는것이바람직할것으로판단됨. 서울시주요간선도로및도시고속도로의일일속도편차 50 25

48 8. 요금징수및단속시스템결정 기존요금징수및단속시스템방식 무인단속카메라를활용한사후단속방식 ( 런던식 ) 무정차자동징수시스템 (Electric Road Pricing) 방식 ( 싱가폴 ERP) 인력을활용한징수및단속방식 ( 싱가폴 ALS) 51 혼잡통행료징수시스템비교 52 26

49 혼잡통행료징수시스템비교 53 혼잡통행료징수시스템비교 7.2km

혼잡통행료징수시스템비교 55 차량용 OBU 혼잡통행료징수시스템비교 무인카메라방식 전자식자동징수방식 인력활용방식 대상면적

2km 2 준비기간 최장 2 년 6 개월 최장 3 년 - 시스템방식 시스템구성요소 ANPR ( 번호판인식 ) 단속카메라

안내표지대 징수, 단속인력 56 시스템규모 비용 초기비용 운영비용 단속사이트 230개소 모니터링사이트 60개소 200 억원

50 혼잡통행료징수시스템비교 55 차량용 OBU 혼잡통행료징수시스템비교 무인카메라방식 전자식자동징수방식 인력활용방식 대상면적 21km 2 7.2km 2 이상 ( 도시고속도로및주요간선도로포함 ) 7.2km 2 준비기간 최장 2 년 6 개월 최장 3 년 - 시스템방식 시스템구성요소 ANPR ( 번호판인식 ) 단속카메라 단속표지대 (Gantry) 차량검지기 DSRC ( 근거리차량인식 ) 단속카메라 단속표지대 (Gantry) IU 수동 안내표지대 징수, 단속인력 56 시스템규모 비용 초기비용 운영비용 단속사이트 230개소 모니터링사이트 60개소 200 억원 /km 2 48 억원 / 년 /km 2 징수지점 49 개소 186 억원 /km 2 9 억원 / 년 /km 2 판매원 70 명 + 단속원 78 명 0.5 억원 /km 2 16 억원 / 년 /km 2 28

51 혼잡통행료징수시스템비교 장점 단점 무인카메라방식 부과및단속에지역적제약없음. 특정장비를부착할필요없음. 다양한지불방식및기능수행 높은신뢰도 높은초기투자비용소요. 높은유지관리비소요. 시공시교차로혼잡유발소지있음. ERP 지불및단속이용이하고신속함. 시공으로인한교통혼잡이미미함. 높은신뢰도및저렴한유지관리비 높은초기투자비용 (OBU 포함 ) 소요. 지역간통행에적용이어려움. 징수장소선정이어려움. 인력활용방식 57 가장저렴한설치비용 부과및단속장비가필요없음. 시행용이및최단준비기간소요. 비탄력적운영 ( 수동징수와허가증 ). 단속오류혹은부정이상존함 ( 인력단속 ). 제 5 장 기대효과예측및분석 29

52 1. 분석방법론정립 총괄적분석방법론 분석모형의과정은전체적으로노선배정단계, 수단분담율결정단계, 교통관리목표달성단계등의 3단계로구성 SECOMM 모형에기초함 분석방법론정립 데이터베이스구축 서울시정개발연구원 서울시정개발연구원 서울시정개발연구원 60 30

53 1. 분석방법론정립 수단선택모형구축 (1) 1단계교통수요관리정책효과분석을위한비집계로짓모형의변수를선정 2 단계조사자료를비집계로짓모형분석을위해정리 3 단계다양한다항로짓모형들의정산작업을통해통계적으로적합한모형을선정하고 IIA 검증시행 61 4 단계검증결과 Nested 로짓모형이적합한모형구조로판명되면다양한모형구조를설정하고정산작업을통해최적모형구조선택및적합성시험 1. 분석방법론정립 수단선택모형구축 (2) 62 Car Bus Sub Taxi 31

54 1. 분석방법론정립 수단선택모형구축 (3) T-value 분석방법론정립 혼잡통행료부과시행전분석모형 64 32

1. 분석방법론정립 혼잡통행료부과시행후분석모형 65 2. 분석결과 분석대안의개요 혼잡통행료징수확대대상지역 ( 도심 ) 대안의시간적범위는평일오전첨두시 ( 오전 7 시 ~9 시통행중통행량이가장많은한시간 ) 를대상으로하였음.

55 1. 분석방법론정립 혼잡통행료부과시행후분석모형 분석결과 분석대안의개요 혼잡통행료징수확대대상지역 ( 도심 ) 대안의시간적범위는평일오전첨두시 ( 오전 7 시 ~9 시통행중통행량이가장많은한시간 ) 를대상으로하였음. 혼잡통행료확대대상지역내의혼잡통행료요금수준은 2,000 원로가정 택시및버스, 청정연료차량, 11 인승합, 긴급차량등은면제 이외의모든차량은모두혼잡통행료부과 ( 카풀징수 ) 66 혼잡통행료대상지역내거주민차량은통행료를 90% 할인 33

3 본모형은단기적으로교통수요총량은변하지않는다는전제하에통행발생 / 분포는고정되어있다고가정.

56 4. 분석모형의가정및한계점 1 대중교통요금체제및노선변화는분석당시미결정된상황임에따라, 해당사항은고려하지않았음. 분석기준속도는 2003년11월자료사용 2 중앙버스전용차로제 1단계실시후를대상으로분석수행. 3 본모형은단기적으로교통수요총량은변하지않는다는전제하에통행발생 / 분포는고정되어있다고가정 수단선택모형을구축하기위한자료는시간적으로오전첨두시를대상으로하였고공간적으로는서울시만으로한정하였음. 2. 분석결과 승용차통행속도변화 (1) 1. 도심내도로의관측속도는 `2003 년로티스속도조사자료 ( ~ ) 의오전첨두시평균값임 2. 도심을제외한속도조사자료 2002 년서울시속도자료오전첨두시자료를사용함 68 34

57 2. 분석결과 승용차통행속도변화 (2) 1 단계중앙버스전용차로실시후속도변화 69 도심혼잡통행료확대징수후속도변화 2. 분석결과 도심유출입교통량변화 현재 1차중앙버스전용차로제실시후도심혼잡통행료징수확대시 교통량 도심유입도심유출합계 35

58 2. 분석결과 도심수단분담율변화 분석결과 총통행시간변화 72 36

59 2. 분석결과 통행비용절감액 ( 단위 : 1,000 원 ) 수익금산정 - 도심지역 수익금산정의기본가정 1 혼잡통행료요금은징수지역통과차량당전일기준단1회2,000원징수 2 거주지할인은징수요금의 90% 할인 3 `면제대상차량은장애인, 청정연료사용차량, 9인이상승합, 작업차량, 오토바이, 택시, 응급차, 군차량, 소방수 / 국립의료원, 긴급환자등차량에한정. 카풀은징수 74 37

60 3. 수익금산정 - 도심지역 수익금산정결과 구분 오전첨두징수차량대수 일일징수차량대수 수익금 ( 단위 : 천원 ) 하루 일년 징수대상 19, , ,490 82,108,930 면제및 거주자할인 17, ,980 20,938 5,381,117 합계 36, , ,428 87,490, 제 6 장 확대징수에따른예상문제점및대응방안 38

61 확대징수에따른갈등관리방안 반대사유 반대집단 대책 생계목적차량운행지장 물류차량, 저소득층시민 증명에의한환급방안강구 소비활동지장에따른소매경기위축 백화점, 소매상 증빙자료를활용한정면대응 자동차내수위축우려 자동차제조업및자동차공업협회 증빙자료를활용한정면대응 주택가격하락우려 해당징수지역주민및구 주택밀집지역징수제외 버스개혁의미완성및대중교통개혁에필요한재원마련을위한변칙적징세 일반시민, 시민단체, 언론 수익금일부를대중교통요금지불시활용토록함 77 혼잡통행료정책에대한획일적반대도시고속도로주이용자인장거리운전자에대한차별 시민단체, 언론 ( 문화일보 ) 경기도, 인천시 거버넌스체계구축 도시고속도로 2 단계로추진 통행료수익금사용방법결정 승용차의보급이일반화되어있는선진외국도시의경우혼잡통행료의부과가저소득층에더부담이크기때문에소득역진적이고형평성문제야기지적 크레딧누적형혼잡통행료제도 (CACP) : 지불한액수를기준으로도로및대중교통이용시재사용할수있는크레딧을부여하고, 크레딧이다소모될경우요금을재충전하는방안 - 미국텍사스주오스틴시 지불된통행료의일정부분 ( 운영비용사용후 ) 을일정기간내사용시대중교통이용할인크레딧으로적립, 대중교통이용시사용할수있도록하는방안 혼잡통행료를징수하는대신자동차관련보유세율을하향조정함으로써전체징수세액은일정하되이용세 중심으로자동차관련세를조정하는방안 39

62 시행시문제점보완방안모색 1 대중교통혼잡에대한대응책으로는버스의중앙차로제실시로수송용량증대, 지하철의구간혼잡문제를해소하기위해대체열차투입, 신호체계개선, 자전거도로확충, 보도확충등이필요 2 개인프라이버시침해우려 : 첨단징수기기및단속기기를활용하되, 법적으로타용도로이용하지못하도록규제 79 3 승용차이용자들의불편 : ITS를활용한대체도로, 수단의교통정보제공, 지속적인간선도로, 도시고속도로정비사업시행, 주차안내시스템 4 혼잡통행료시행인근지역에대중교통환승시설확충및불법주차단속강화 모니터링을통한사후홍보계획 80 1 이용자의통행행태변화 2 교통상황변화 3 수입금수준및사용처 4 일반시민들의태도및인식변화 5 고용자들의반응 6 화물운송업자들의반응 7 토지이용변화 8 형평성변화 9 지역경제에미치는영향 : 주요상가매출액, 보행자수 10 환경에미치는영향 : 대기오염, 소음, 진동등 40

63 제 7 장 결론및정책건의 결론및정책건의 1 지속적으로늘어나는자동차와교통수요로인해서울시의교통혼잡은더욱악화될것으로전망되어, 대중교통개선과함께승용차이용수요를강력하게억제하는혼잡통행료제도를확대하여서울의국제도시위상을강화 2 단기적으로혼잡통행료를도심을대상으로시행하되요금은최소 2,000원이상으로하여, 서울시의경쟁력을최대화할수있는목표자동차통행속도시속최저 20km/h를달성할수있도록요금책정 82 3 중기적으로혼잡통행료를강남과여의도부도심의교통혼잡을완화시킬수있도록확대하되징수지역에대해서는도시고속도로또는핵심혼잡지역대안을두고추가적검토필요 41

64 결론및정책건의 4 혼잡통행료징수에따른형평성문제를극복하기위해통행료수입을일부운영비를충당한뒤나머지는통행료지불자가일정기간내대중교통수단을이용할경우환불할수있도록하여형평성문제를극복하고동시에변칙적징세수단이라는비판에대응 5 원활한시민과의합의도출을위해서울시 / 시민위 / 연구단삼각거버넌스체계를구축하고, 이해관계자들에대한갈등관리대책, 징수대상지역교통대책, 모니터링의업무를수행토록함. 83 감사합니다 - 끝

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국도_34호선(용궁~개포)건설사업_최종출판본.hwp 2011 년도타당성재조사보고서 국도 34 호선 ( 용궁 ~ 개포 ) 건설사업타당성재조사 공공투자관리센터 한국개발연구원 요약 Ⅰ. 타당성재조사의개요 1. 사업의배경및목적 4. 34 ~... 2. 사업의추진경위및개요 : 23 2010-10 : ~ : L= 5.0km(4 ) : 764 : 100%() : 2013~2018 (6 ) < 표 1> 총사업비내역 (: