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1 2011 July No.6-1 -

2 목 차 발간사 한국-시베리아센터 소장 인사말 자원 전쟁시대, 시베리아를 말 한다( 한종만) 1 러시아 북극권의 잠재력: 가능성과 문제점( 한종만) 7 러시아의 시베리아 교통정책과 베링해협 프로젝트: 북극권 개발 결국 SOC 다.( 한종만) 29 세계가 북극을 주목하는 이유( 김정훈) 35 사할린 지역 지명에 대해: 거주지 ( 도시, 마을, 부락), 산, 강 등을 중심으로 ( 김태진 ) 40 시베리아와 알래스카 85km를 연결하는 메가프로젝트 건설비 600 억 달러, 철도르네상스시대 맞춰 국제적 관심 47 부 록 [ 서평] < 시베리아 탐험기 >( 원제: Tent Life In Sibria) ( 김정훈 ) 50 시베리아의 사회, 경제 개발전략 2020( 김자영) 57 통계청 자료로 보는 캄차트카 변강주( 백영준) 62 통계청 자료로 보는 추코트카 자치구( 이보경) 68 유럽의 북극권전략 : 아이슬란드와 노르웨이의 EU가맹가능성을 중심으로 ( 백영준 ) 74 한국시베리아연구 2011년 15호 1호 소개 85 계명대 세미나 동정 94 언론 보도물 / 활동안내 97 러시아형법 번역본 소개 100 한국시베리아연구 학술지 투고 안내 104

3 e-joural 시베리아의 창 No.6 발 간 사 안녕하십니까? 배재대학교 한국- 시베리아센터 가 개소한 지 만 16년째를 맞이하 고 있습니다. 그 동안 본 센터에서는 한국과 시베리아와의 교류 활성 화를 위해 정기적으로 학생, 직원, 교수 교류( 인문, 이공, 예술, 체육 관광 등) 는 물론 지방자치 차원에서의 협력( 대전시와 노보시비르스크 시 자매결연 지원 등) 과 KBS, MBC, SBS, TJB, EBS 등 방송사의 촬영과 언론기관과의 시베리아 보도에 자문 역할을 해왔습니다. 불모지에 가까운 시베리아 관련 자료의 DB를 위해 정례적으로 국 내 및 국제세미나와 콜로키엄을 개최해왔으며, 1996 년부터 정기적(2006년부터 연 2회으로 한국시베리아연구 잡지의 발간뿐만 아니라 시베리아/ 북극총서 시리즈와 시베리아 관련 책 을 발간해왔습니다. 2009년에 본 센터가 연 2 회(5 월 말, 11 월 말) 발간하는 한국시베리연 구 는 한국연구재단 등재후보지 로 선정되었습니다. 많은 원고를 부탁드립니다. 아울러 지식과 정보의 사회적 환원 차원에서 아울러 시베리아와 최근 들어 국제적 관심이 고조되고 있는 북극권에 대한 정보와 자료를 전자저널 시베리아의 창 을 통해 공개 배포하 고 있습니다. 분기별로 발행하는 전자잡지 시베리아의 창 제1호에서는 사할린 지역 집중 탐구, 제2 호에서는 러시아 북극권 지역 집중 탐구를 실었습니다. 제3호에서는 2010년 9월 17일에 대전 배재대학교 21 세기관 대회의실, 소회의실에서 배 재대학교 사회과학연구소와 한국-시베리아센터가 공동으로 주최한 학술회의에서 제2-2세션 시베리아, 북극의 환경변화와 동북아 국제공조 에서 발표된 4 개의 논문( 해양수산개발연구원 황진회 박사님의 러시아의 북극해 항로의 가능성과 과제, 배재대 한종만 박사의 북극권 베링해협 터널 프로젝트의 현황과 이슈, 배재대 김정훈 박사님의 러시아 북극권 소수민족 에 대한 고찰, 경북대 배규성 박사님의 북극해 거버넌스 ) 과 최근 게재된 한국-시베리아센 터 이영형 박사님의 논문 러시아 사할린 주의 자원생산 및 무역구조에 대한 경제지리학적 해석 과 배재대 김태진 박사님의 논문 러시아어와 아이누어 명사에 대한 일고 를 게재 했습 니다. 제4호에서는 2010년 12월 16일에 서울 배재대학교 배재학당 역사박물관 3층 세미나실에 서 한국- 시베리아센터와 한국시베리아학회가 공동으로 주최한 < 한-러 수교 20주년 기념 국제세미나> 한국과 해외의 시베리아 지역에 관한 연구 에서 9 개의 논문( 경북대 배규성 박 사님의 러시아의 북극권 시베리아 연구, 배재대 이길주 교수님의 러시아와 시베리아 연구 의 역사, 이르쿠츠크 국립대( 배재대 교환교수) 끼씨예바 교수님의 Основные направлен ия изучения Сибири в гуманитарном аспекте, 한국-시베리아센터 김자영 박사님의 한국의 시베리아연구 현황: 인문학을 중심으로, 한국- 시베리아센터 김정훈 박사님의 한국

4 e-joural The Windows to Siberia No.6 의 시베리아연구 현황: 사회과학을 중심으로, 경희대 이재혁 박사님의 독일의 시베리아 지 역연구, 대구대 예병환 박사님의 독일에서의 북극권 시베리아 연구동향, 한국-시베리아센 터 서승현 박사님의 미국과 영국의 시베리아 소수민족어에 대한 연구현황, 배재대 야마나 카 교수님과 백영준 연구원의 日 本 におけるロシア研 究 機 関 の紹 介 를 개재했습니다. 그리고 부록 편에는 한국시베리아연구 2010년 14호 1호 및 2집의 논문내용과 시베 리아/ 북극총서3 러시아 북극권의 이해 의 책 소개와 세미나와 콜로기엄의 내용 등을 싣 고 있습니다. 제5 호에서는 극동 시베리아지역 경제현대화의 한국 참여방안, 개발과정에서 나타나는 네 네츠인의 사회문제, 러시아 북극권 소수 민족 언어연구: Коми 모음체계 소개, 부록으로 무르만스크에 대한 간략한 소개, 통계청 자료로 보는 무르만스크 주, 통계청 자료로 보 는 아르한겔스크 주 를 개재했습니다. 제6 호에서는 자원 전쟁시대, 시베리아를 말 한다, 러시아북극권의 잠재력: 가능성과 문 제점, 러시아의 시베리아 교통정책과 베링해협 프로젝트: 북극권 개발 결국 SOC 다, 세계 가 북극을 주목하는 이유, 사할린 지역 지명에 대해: 거주지( 도시, 마을, 부락), 산 강 등을 중심으로, 시베리아와 알래스카 85km를 연결하는 메가프로젝트 건설비 600 억 달러, 철도 르네상스시대 맞춰 국제적 관심 을 게재했습니다. 그리고 부록 편에는 [ 서평]< 시베리아 탐험기>( 원제: Tent Life In Siberia), 시베리아의 사회, 경제 개발전략 2020 통계청 자료로 보는 캄차트카 변강주, 통계청 자료로 보는 추 코트카 자치구, 유럽의 북극권전략: 아이슬란드와 노르웨이의 EU 가맹가능성을 중심으로, 한국시베리아연구 2011년 15호 1 호 집의 논문내용과, 계명대 세미나 동정, 언론 보도 물 / 활동안내 및 한국시베리아연구 학술지 투고 안내 등을 싣고 있습니다. 향후 전자잡지에 발표된 내용과 토론의 결과물을 단행본이나 간행물 등의 출판을 통해 가 능한 심화된 프로젝트로 발전시켜 나갈 예정입니다. 많은 성원과 조언을 부탁드립니다. 감사합니다. 한종만( 한국- 시베리아센터 소장)

5 e-joural 시베리아의 창 No.6 자원 전쟁시대, 시베리아를 말 한다1) 한종만( 배재대 러시아학과 교수, 한국- 시베리아센터 소장) 1. 시베리아의 공간적 의미 일반적으로 시베리아는 러시아연방의 아시아지역으로 우랄산맥 동쪽부터 사할린 섬과 쿠 릴 열도를 포함한 북태평양의 베링 해까지 펼쳐진 지역과 해당 북극권을 포함한다. 2000년 이전까지 행정 구역상의 시베리아는 서시베리아와 동시베리아 그리고 극동지역의 행정구분 으로 이루어졌지만 2000년 5월 푸틴의 행정재편으로 러시아연방의 군관구와 유사한 7개의 연방관구로 재편되면서부터 극동연방관구( 과거의 극동경제지역과 같음) 그리고 서시베리아 와 동시베리아 경제지역이 시베리아연방관구로 재편됐다. 그중 연료자원 매장량과 생산량이 풍부한 서시베리아 경제지역에 소속된 튜멘 주와 한티- 만시자치구( 러시아 석유생산의 3분 의 2) 와 야말로- 네네츠 자치구( 러시아 가스생산의 90%) 는 우랄연방관구로 편입됐다. 이 글 에서 시베리아는 시베리아연방관구와 극동연방관구 그리고 일부 우랄연방관구 지역을 포함 한다. 2. 시베리아의 잠재력 시베리아는 세계 육지 총면적의 10분의 1, 러시아 전체면적의 4분의 3을 차지하고 있지 만 인구는 러시아 총인구의 5분의 1 을 차지하고 있을 뿐이다. 시베리아 면적의 60% 정도 는 영구동토지대로서 그 가치가 높지 않았지만 과학기술의 발달과 지구 온난화 현상 등으로 자원개발 그리고 북극양의 항로( 북동항로와 북서항로) 이용 가능성이 높아지면서 그 가치는 더욱 높아지고 있다. 기후변화로 인한 지구 온난화 현상은 인간의 생활공간을 북쪽으로 올 라가야만 하는 상황으로 몰아가고 있다. 시베리아 지역은 대양과 대륙을 연결하는 물류의 허브이며, 동시에 자원의 보고지역이다. 시베리아지역은 육 해 공으로 대륙( 아시아와 유럽, 아시아와 북미) 간 혹은 대양( 북태평양과 대서양) 간 가교 역할을 담당할 수 있는 높은 지경학적 가치를 지니고 있다. 시베리아의 영 공 개방을 통해 북미행과 유럽행의 항공노선을 단축시키고 있다. 육로 수송으로는 도로 연 결을 포함해서 현재 운행되고 있는 TCR( 중국횡단철도), TMR( 만주횡단철도), TMGR( 몽골횡 단철도), BAM( 바이칼- 아무르횡단철도) 등이 TSR( 시베리아횡단철도) 과 연결되어 있다. 현재 TSR과 TKR( 한국종단철도) 의 연결 가능성이 협의되고 있지만 북한의 경색국면으로 이 사업 은 큰 진척을 이루고 있지는 못한 상황이다. 시베리아 지역은 지경학적 물류 잠재력 이외에도 지구상 모든 광물자원과 에너지자원( 석 유, 천연가스, 석탄, 수력, 풍력, 지열, 조력, 원자력 등) 의 보고지역이기도 하다. 북극양에는 미개발된 화석연료( 특히, 세계 석유와 가스매장량의 4분의 1 추정) 와 다이아몬드와 금을 포 함한 희귀금속( 알루미늄, 니켈, 희귀금속 등) 은 인류의 마지막 보물이라고 생각된다. 시베리 1) 이 글은 Peace Tunnel Magazine( 2011년 5 월, 통권 3 호, pp.5-9) 에 게재된 내용입니다

6 e-joural The Windows to Siberia No.6 아는 수자원의 보고지역이기도 하다. 시베리아 지역의 수많은 하천을 통한 수력발전 잠재력 도 세계 수력발전 잠재력의 20% 이상을 차지하고 있다. 지구촌에 산소를 공급할 수 있는 시베리아 삼림은 세계 삼림의 5분의 1 이상을 차지하고 있다. 마지막으로 시베리아는 수산, 농업, 목축업 등 식량자원의 보고지역이며 생태관광자원 을 보유하고 있다. < 그림 1> 러시아의 주요 석유, 가스 전도 출처: Elena Shadrina, Russia's Foreign Energy Policy: Norms, Ideas and Driving Dynamics, Electronic Publications of Pan-European Institute, No.18, 2010, p 시베리아의 자원전쟁 러시아는 오래 전부터 시베리아를 통해 국제적 위상을 확보해왔다. 처음에는 세계 1위의 영토대국, 그리고 제정러시아 시기까지는 모피와 비철금속과 곡물로서, 소련 시기에는 무기 생산, 현재는 에너지와 자원을 통해 에너지 자원강국의 위상을 유지해가고 있다. 푸틴 총리 와 메드베데프 대통령은 에너지뿐만 아니라 농업과 군수산업과 물류산업의 육성은 물론 경 제의 다양화 현대화 정책을 통해 명실 공히 러시아를 강대국으로 부상시키는 목표를 세우고 있다. 이를 위해 러시아는 국가전략, 특히 교통전략 2020(2030) 그리고 에너지전략 2020 (2030) 과 경제발전전략 2020 등을 통하여 시베리아지역, 특히 극동지역을 지정 및 지경 학적 측면의 안보와 자원개발과 운송 등의 물류 중심지로써의 특화된 지역으로 발전시켜나 갈 목표로 세우고 있다. 블라디보스토크 시가 2012년 가을 APEC 정상회담 개최도시로 확 정되면서 러시아정부는 2007년 11월 21 일 기존의 프로그램을 연장한 2013(2020) 년까지 극동 자바이칼 경제 사회발전 연방특별프로그램 을 채택했다. 러시아 정부의 새로운 프로그램 의 배경은 정치 안보적 측면에서 국토의 균형적 발전, 인구 감소문제, 생태 환경, 범죄와 부 정부패 문제 해결책뿐만 아니라, 경제적 측면에서 물류와 에너지 운송과 자원개발 그리고 오일 달러의 사용처 모색 등에 기인된 것으로 생각된다. 새 프로그램은 과거의 프로그램들 과 큰 차이점을 갖고 있지 않지만 집중과 선택 에서는 차이점을 보이면서 교통과 물류 등 - 2 -

7 e-joural 시베리아의 창 No.6 의 사회간접자본시설 확충이 우선순위이며, 블라디보스토크 시 등이 특화된 장소로 부각시 키고 있다. 물론 과거의 프로그램과 달리 예산 증액과 강력한 연방정부의 실천의지도 담고 있다. 러시아 정부는 제2 시베리아횡단철도와 BAM 철도와 여러 지선들을 계획하고 있으며, 사 할린과 극동 본토 그리고 일본 홋카이도와 사할린, 러시아 북동부 지역( 사하공화국-추코트 카-베링 해- 알래스카) 과 북미 대륙을 연결하는 베링 해 철도 건설을 계획하고 있다. 러시아 정부는 2007년 베링 해 철도건설을 공식적으로 제안하면서 일본과 사할린-극동 본토 철도 건설계획도 구체화되고 있다. < 그림 2> 러시아연방의 2030년 철도발전 계획지도 주: 이 지도는 2007 년 러시아철도 사의 2030 년 러시아연방 철도 네트워크의 발전계획 안에서 추 출한 것임. 이 지도에서는 하바로프스크- 블라디보스토크 철로 구간을 고속철도선으로 표시되어 있지는 않은 상황임. 2009년 10월에 러시아와 중국 간 3개의 고속철도 사업 협력을 체결한 상황 임. 러시아 극동지역에서 최초의 하바로프스크와 블라디보스토크 고속철도선 이외의 2개의 고속철 도선은 모스크바- 흑해 소치 선 과 모스크바- 니쥬니 노보고로드 선 으로 확정됨. 2009년에 러시아 연방정부와 사하( 야쿠티야) 공화국은 BAM 노선의 북부 틴다(Tynda) 부터 베르카키트(Berkakit)-톰 모트(Tommot)- 야쿠츠크 를 연계하는 노선을 확정했다. 이 노선은 베링해협으로 이어지는 전략적 으로 중요한 새로운 철도 의 시작을 의미한다. 자료: Rachel Douglas, Russia Seeks to Develop Far East: Invite U.S. Role, EIR Economics, Jan. 15, 2010, p.36. 에너지 수송을 위해 러시아정부는 동부지역 통합가스망(UGSS: Unified Gas Supply System) 구축과 ESPO( 동시베리아- 태평양송유관) 의 종착점을 블라디보스토크까지 연결하는 계획을 세우고 있다. 중국과 일본의 경쟁적 로비대상이었던 동시베리아-태평양 송유관의 노 - 3 -

8 e-joural The Windows to Siberia No.6 선은 중국이 선호하는 쪽으로 결정됐다. 여러 번의 변경으로 확정된 이 송유관은 러시아 이 르쿠츠 주의 타이세트부터 아무르 주 스코보로디노까지 1 단계(2,757km) 건설사업이 완료된 후 제2 단계 사업(2,100km), 즉 스코보로디노부터 태평양연안의 코즈미노 만까지 연결되는 것으로 총길이는 4,857km 이다. 2030년까지 ESPO의 1 단계 구간( 완료) 인 아무르 주 스코보 로디노에서 중국의 다칭 유전까지 연간 1,500 만 톤의 원유를 공급할 것으로 예상하고 있다. 중국은 향후 20년간 3 억 톤의 석유를 러시아로부터 수입할 것으로 예상하고 있다. 연간 수 요의 4% 에 해당하는 수치이다. < 표 1> 에너지 전략 2030 에 의거한 석유, 가스 생산량과 아시아 시장 수출 규모 지표 1 단계(2015) 2 단계(2020) 3 단계(2030) 생산량 석유(100 만 톤) 총: 그중: 동시베리아 극동 천연가스(10 억m3) 총 그중: 동시베리아 극동 그중: 사할린 아시아시장 수출, 전체 비중(%) 석유 가스 자료: Energy Strategy of the Russian Federation until < 그림 3> 러시아 시베리아지역 가스 생산 중심지와 가스관 전도 자료: Gazprom's Eastern Gas Program to 서 동으로 이어지는 가스관은 ESPO 송유관 루트 그리고 동 서로 이어지는 사할린 가스관도 콤소몰스크-나- 아무례를 거쳐 연해변강주 주요항구 지역과 연계될 예정이다. 2009년 ESPO 의 종착점인 코즈미노( 블라디보스토크에서 동쪽으로 100km) 항의 석유터미널 그리고 사할린 남부지역에서 LNG 공장과 터미널이 준공되면서 아태지역으로 석유와 LNG - 4 -

9 e-joural 시베리아의 창 No.6 수출의 길을 열게 됐다. ESPO와 UGSS 구축과 북극항로와 베링해협 터널 프로젝트는 인적, 물적 교류의 활성화 뿐만 아니라 전력선, 송유관, 가스관 통합시스템을 구축하면서 명실 공히 에너지 하류부문 (downstream)에서 수출지역의 다변화를 통해 가격협상력은 물론 에너지 대국과 물류 대국 을 가능케 하고 있다. 러시아 에너지전략 2030에 의하면 2030년까지 동북아지역으로의 석 유 수출비중을 20-25%, 가스 수출비중을 19-20% 로 상향조정하면서 러시아는 에너지수출 지역 다변화를 모색하고 있다. 2008년 기준으로 중국과 일본의 석유 수입규모는 각각 세계 2위와 3 위이며, 한국도 5위 이다. 한중일의 중동 석유의존율은 각각 82.2%, 42.2%, 88% 를 기록했다. 또한 LNG 수입 규모도 9개국 중에 일본 1 위, 한국 2 위, 중국 9 위를 기록하고 있다. 한중일은 에너지의 자 급율 확대, 지속가능한 안정적 공급과 수입원의 다변화 정책을 주요 에너지 안보로 책정하 면서 시베리아 에너지개발과 러시아산 석유와 천연가스의 수입을 경쟁하면서 러시아에 구애 하고 있는 실정이다. 이제까지 이루어진 시베리아의 자원협력은 주로 구미국가, 특히 사할린 지역에서 미국, 일본, 네덜란드, 인도, 중국 등이 상류부문에서 지분을 갖고 있으며, 동시베리아와 극동지역 에서도 유럽국가와 중국의 활동이 현저하게 나타나고 있다. 일본은 쿠릴 4개 섬의 영토문제 로 인해 사할린 프로젝트를 제외하고는 기타 지역에서는 큰 진전을 이루지 못했으나 최근 일본의 지진 여파로 러시아 에너지 담당 부총리 이고르 세친은 일본과의 동시베리아 유전과 가스전의 협력뿐만 아니라 더 많은 러시아산 석유와 가스의 일본 공급 가능성을 예견했다. 시베리아 자원 및 물류 전쟁에서 가장 큰 수혜자는 중국이라는 데에는 이론의 여지기 없 다. 지리적 인접성과 상호보완성의 덕택으로 중국은 시베리아의 모든 자원의 협력뿐만 아니 라 개발과정에서 합법적이나 혹은 불법적으로 중국인의 시베리아로의 진출이 현저하게 나타 나고 있다. 특히 시베리아와 인접한 중국의 만주지역의 인구는 1억 명 이상인 반면에 시베 리아의 인구는 지속적으로 감소하고 있다. 중국의 높은 자원수요와 실업률로 인해 시베리아 로의 합법 및 불법인구의 이동으로 2030 년경 러시아와 중국 간 시베리아 전쟁 가능성도 예견하고 있다. 2) 4. 시사점 에너지협력에서 한국은 하류부문에서 러시아산 석유와 LNG 구입을 제외하고는 상류부문 의 진출은 거의 이루어지지 않고 있다. 농업협력에서 한국의 기업들이 극동지역, 특히 연해 변강주 지역에서 진출하고 있지만 기대치만큼 발전하지 못하고 있는 실정이다. 시베리아 지 역에서 남 북 러 및 다자간 협력 사업의 성공스토리도 없는 상황이다. 여러 형태의 자원개발, TSR-TKR, 가스관 북한경유 프로젝트 사업도 북한의 경색국면으로 한계를 지니고 있다. 향후 시베리아지역은 한국과의 협력 없이도 발전할 것으로 전망되고 있다. 자본력과 인적 네트워크가 강한 구미국가와 중국, 자본력이 풍부한 일본의 대대적인 시베리아의 경제협력 은 한반도의 미래에 지대한 영향력을 행사할 것으로 생각된다. 러시아도 시베리아 지역에서 일본과 구미국가의 자본화 그리고 중국인의 잠식을 바래지는 않고 있다. 러 중간의 전쟁가능 2) Laurent Murawiec, The Great Siberian War of 2030: A Report to the Director of Net Assessment, Department of Defense, Hudson Institute, Jan

10 e-joural The Windows to Siberia No.6 성과 시베리아의 중국인화의 대안으로써 블라디미르 수린 박사가 제창한 한러공생국가론 은 아니더라도 시베리아개발이 한민족의 손으로 이루어지기 위해서는 남 북 러 협력이 절대 적으로 필요하며, 이를 통해 각국은 윈- 윈할 수 있으며, 동북아 안보와 평화에도 기여할 수 있을 것이다. 자원민족주의의 확산 조짐과 2010 년 중일 영토분쟁으로 인한 희토류 자원의 무기화, 북 아프리카와 중동지역의 정치적 불안정과 중국과 인도의 경제발전으로 수요 증가 등으로 자 원과 에너지의 국제시세는 계속 올라갈 전망이다(oilflation). 또한 구제역 및 AI 등과 같은 전염병의 확산과 bio에너지 확산 등으로 유발된 곡물가격의 앙등으로 표출된 agflation과 중국의 수산물 수요 증가와 일본 지진 등으로 인한 fishflation과 environflation( 환경 인플 레이션) 현상도 가속화될 전망이다. 일본의 원전사고로 인해 화석연료, 특히 청정에너지인 천 연가스의 중요성도 높아질 것으로 생각된다. 한국은 에너지의 97% 그리고 식량의 75% 를 수입하고 있다. 결론적으로 21세기 자원빈국이며 섬처럼 살아가는 한국의 미래는 시베리아 에 전적으로 달려 있다고 생각된다. 통일 혹은 통합한국 그리고 자원 에너지안보와 식량안보 차원뿐만 아니라 한국 경제주체의 경쟁력 확보를 위해 정부와 기업은 러시아와 시베리아로 의 대한 진출, 인적 및 물적 교류의 강화가 절실히 필요한 시기가 도래했다

11 e-joural 시베리아의 창 No.6 러시아 북극권의 잠재력: 가능성과 문제점1) 한종만( 배재대 러시아학과 교수, 한국- 시베리아센터 소장) I. 머리말 북극권 혹은 북극의 정의는 북위 66도33분부터 북극점까지 펼쳐진 지역으로 그 면적은 약 2,000 만km2에 이르고 있다. 이 면적은 지중해의 면적보다 6 배 이상이나 크며, 지구 육지 면적의 약 2분의 1 에 해당된다(Winkelmann, 2007: 1). 또 다른 정의의 북극권은 북반구 지역에서 7월 평균기온 10 도 이하 지역 혹은 수목한계선부터 북극점까지로 아시아, 북아메 리카, 유럽의 툰드라( 영구동토지대) 지역과 북극해를 의미한다. 북극양 인접국으로는 러시아, 노르웨이, 미국( 알래스카), 캐나다, 덴마크( 그린란드) 5개국 이며, 아이슬란드는 아북극권이며, 북극양을 갖지 못한 스웨덴과 핀란드도 북극권에 속해 있다(< 그림 1> 참조). 러시아는 세계 최대의 영토대국으로서 북극권의 2분의 1 이상을 보 유하고 있다. 세계 빙하의 3분의 1에 해당하는 북극 빙하 층은 세계 기후에 지대한 영향력을 행사하 고 있다. 과거에 북극양 해수면의 80-90% 는 두꺼운 빙하 층을 형성하고 있었다. 세계기후위원회 는 북극양의 빙하는 지난 50년 전보다 2분의 1 이나 줄어들었다고 전하고 있다. 매 여름이 끝나는 9 월 기준으로 북극권 빙하는 예상치보다 빠르게 녹고 있다. 2008년 기준으로 북극 양의 빙하 면적은 2007년 사상 최소치였던 390만km2보다 약간 상승한 430 만km2로 상승했다. 그러나 2008년 빙하 면적은 1979년보다 40% 나 적은 수치를 기록하고 있다. 지난 30년 동 안 북극에서 98만 8,000 km2의 빙하가 녹았으며, 그 속도는 더욱 빨라지고 있다고 전하고 있 다. 북극양 빙하면적이 10년 단위로 10%( 연간 7만 2,000 km2) 씩 줄어들 경우 2030년 혹은 2050 년경 북극양은 완전히 빙하가 없는 대양이 될 것으로 예측되고 있다. 2) 1) 이 글은 2010년 11월 19 일에 조선대학교 사회과학대학 세미나실에서 한국동북아학회, 조선대 사회과학연구 원, 한국외대 러시아연구소, 한양대 아태지역연구센터가 주최한 한 러수교 20주년과 동북아 평화 공동학술회 의 제3 회의 러시아 및 유라시아의 정치경제적 변동과 전망 에서 발표한 내용을 수정 및 보완한 것임. 이 글은 한국과 국제정치 ( 경남대학교 극동문제연구소 ) 제27 권 제2호 2011 년( 여름) 통권 73 호, pp 게재된 내용 임. 2) Das Nordpol-Eis schmilzt rasch, in: Der Fischer Weltalmanch 2010, Zahlen, Daten, Fakten (Frankfurt a. M.: 2010), p

12 e-joural The Windows to Siberia No.6 < 그림 1> 북극 전도 주: dark blue 공해, blue 인접국의 EEZ 출처: Paul A. Berkmann and Oran R. Young, Governance and Environmental Change in the Arctic Ocean, Science, Vol.324, Apr. 17, 2009, p 러시아 극동 시베리아 지역 면적의 60% 정도는 영구동토지대로서 그 가치가 높지 않았 지만 과학기술의 발달과 지구 온난화 현상 등으로 인해 인간의 생활공간은 북쪽으로 올라가 야만 하는 상황으로 바꾸어지고 있으며, 그 속도는 더욱더 빠르게 진행되고 있다. 지구온난화와 기후변화로 인해 북극양의 빙하가 녹으면서 북극해운항로( 북동항로와 북서 항로) 도 국제해상루트로서의 중요성이 부각되고 있다. 2007년부터 지구온난화와 관련하여 매스미디어에서 북극이 화제에 오르고 있다. 2007년 여름에 캐나다 북극해의 빙하가 녹으 면서 태평양과 대서양을 연결하는 북서항로의 해운로가 처음으로 열리게 됐다. 시베리아의 북극해( 카라 해, 랍테프 해, 동시베리아 해, 추코트카 해) 도 아태지역과 유럽의 연결 해운로 인 북동항로의 가능성도 언론에 빈번히 언급되고 있다. 특히 여름철에 북극 해운로의 가동 이 예상된다. 북극양의 해운운송뿐만 아니라 19세기 중반 이후부터 계획했던 러시아 추코트 카 반도와 알래스카를 연결하는 베링해협 육로운송 프로젝트가 다시금 활기를 띄고 있다. 3) 북극권은 육해공의 물류 잠재력뿐만 아니라 한류성 수산자원이 풍부하며, 화석연료와 광 물자원의 보고지역으로 지구상에 마지막 남은 처녀지이다. 북극권에는 세계 화석연료의 4분 의 1 이 매장된 것으로 추정하고 있다. 화석연료 이외에도 북극권에 풍부한 한류성 수산자원 과 고부가가치의 광물도 상당량 매장되어 있는 것으로 추정되고 있다. 빙하 층이 녹으면서 수산자원의 이용과 지하자원의 채굴도 용이한 상태로 변모하고 있다. 가시에 찔려 100년 동안 잠자고 있던 동화속의 장미공주처럼 북극은 소생하고 있다. 빙하 용해와 기후변화 이외에도 지금까지 거의 접촉되지 않았던 북극 생태계와 해양 동 식물 먹이사슬 체계가 외부로부터의 위험에 직면하고 있다. 북극권 영토문제, 특히 대륙붕 외연 확대 문제로 북극해 인접국들은 북극에서 군사 활동( 잠수함, 전투기, 탄두미사일, 군사 3) 베링해협 철도 프로젝트에 대해서는 다음의 글을 참조( 한종만b, 2010: )

13 e-joural 시베리아의 창 No.6 기지 등) 을 강화하고 있는 상황이다. 한국의 북극권에 대한 구체적 이해관계는 지구온난화와 기후변화라는 글로벌 문제 이외 에도 한국 항구( 부산, 울산 등) 들과 선적회사들이 북극해운루트의 집약적이며 경제적 이용 을 위한 연계작업일 것이다. 또한 북동항로와 북서항로가 국제해운로로 이용될 경우 시베리 아 북극양과 북태평양의 주요항구 개발과 쇄빙선 기능을 갖춘 여러 형태의 선박 수요를 대 비해 우리의 진출 대응책이 필요하다고 생각된다. 러시아 추코트카와 미국 알래스카를 연결 하는 베링 해협 터널 건설의 참여는 물론 한국의 물류산업 발전에 대한 청사진을 북극권과 연계하는 작업 역시 필요할 것이다. 또한 한국의 시베리아 북극권 개발, 특히 북극권 항구 개발과정의 참여는 물론 자원 및 물류협력이 필요한 시기가 도래하고 있다. 잠에서 깨어난 장미공주 ( 북극) 가 한국, 북극권 인접국 더 나아가 인류사회에 분쟁과 갈등을 안겨 줄 지 또는 행복과 축복의 통로가 될 지 국제사회의 관심이 집중되고 있다. 장미공주의 운 명은 북극 이용과 개발과정에서 환경생태 문제, 북극원주민을 포함한 생물종 다양성의 보호 문제, 세계평화에 달려 있다고 생각된다. 이러한 맥락에서 이 글의 제2 장 러시아 북극권의 잠재력: 가능성 에서는 자원개발과 물 류 잠재력을 중심으로 정리한 후 제3 장 러시아 북극권 잠재력: 문제점 에서는 대륙붕 영토 문제, 생태 문제 등을 분석한다. 제4 장 맺음말 에서는 SWOT 분석과 북극권 개발의 바람직 한 방향을 분석해본다. II. 러시아 북극권의 잠재력: 가능성 북극권은 원래 고아시아 민족의 활동영역이었지만 16세기말부터 모피와 광물자원의 확 보를 위해 시베리아의 식민화 정책을 통해 러시아의 영토로 편입됐다. 러시아는 1649년에 캄차트카 반도와 추코트카 반도 그리고 1741 년에 알래스카까지 영토를 확장했다. 러시아인 들은 베링 해를 건너 알래스카와 북부 캘리포니아지역까지 진출했다. 그러나 알렉산드르 2 세는 1867년 3월 18 일( 러시아역) 에 미국에 알래스카와 그 부속도서를 720만 달러에 판매 하면서 러시아인들의 아메리카 진출은 종결됐다( Кинжалов, 1994: 24). 러시아 북극권 항구 아르항겔스크 출신이며 모스크바국립대학교의 창설자이며 러시아의 대학자 로모노소프도 는 곳 이라고 말한 바 있다. 시베리아와 북극양은 러시아 국부의 증가와 강대국의 기회를 제공하 2000년 미국지질조사국은 북극권에 세계 화석연료의 4분의 1이 매장된 것으로 추정하 고 있다. 주요 매장지로는 바렌츠 해, 러시아에 속해 있는 북극해, 그린란드 동쪽 해안지역 이다. 천연가스 매장량도 2 조m3로 추정되고 있다. 노르웨이 슈타트오일(Statoil) 사는 2007년 부터 바렌츠 해에서 천연가스를 생산하고 있으며, 러시아 슈토크만 천연가스 프로젝트도 진 행되고 있다. 북극권은 고가치의 광물, 예를 들면 납, 다이아몬드, 우라늄, 금, 구리, 은, 아 연, 빙정석도 상당량 매장되어 있는 것으로 추정하고 있다 년대 야말 반도의 석 유/ 가스전 개발과 크라스노야르스크 변강주 북극권 지역 노릴스크 지역에서 구리와 니켈 등 의 광산개발을 위해 북극권 지역에서 대도시가 형성됐다. 2009년 1월 1일 기준으로 노릴스크 시의 인구수는 20만3,900 명으로 집계됐다. 북극권 어떤 국가보다도 러시아의 북극권에 대도시를 오랫동안 보유하고 있다. 그 이유는 러시아 유럽북부지역, 특히 백해, 페초라 해, 바렌츠 해는 멕시코 난류의 영향으로 부동항이며, 자 원개발 활동과 연계되어 있기 때문이다. 대표적인 북극권도시로서 아르항겔스크 시가 34만 - 9 -

14 e-joural The Windows to Siberia No.6 8,300 명, 무르만스크 시 31만1,200 명, 야말로-네네츠 자치구 소재 노브이 우렌고이 시와 노야브르스크 시가 각각 11만8,700명과 11만500 명으로 집계됐다(Федеральная Служба Гос ударственной Статистки, 2009: 92-93). < 그림 3> 에서 보는 것처럼 러시아 천연자원부는 러시아 대륙붕에 추출 가능한 탄화수소 자원 108 억 톤( 석유환산), 비축(recoverable) 탄화수소 자원 987 억 톤( 석유환산) 이 매장된 것으로 추정하고 있다. 러시아 전체 대륙붕 면적 620 만km2 중에 석유/ 가스 매장지의 해양면 적은 400 만km2로 추정되고 있다. 러시아 북극 대륙붕 전체면적 약 450만km2 중 약 4분의 3 은 석유/ 가스 매장지로 추정되고 있다. 지질탐사가 가장 잘 이루어진 지역은 러시아 서부 북극권 지역으로 총 22 개의 유전/ 가스전이 있다. 대표적인 유전/ 가스전은 프리라즐로므노예 (Prirazlomnoye), 슈토크마노프스코예 (Shtokmannovskoye), 레닌그라드스코예 (Leningradskoye), 레도보예(Ledovoye), 루스아코프스코예(Rusakovskoye) 등이 있다. < 그림 2> 북극권의 영토, 자원, 항로 출처: Heinz Brill, Die Arktis und die Interessen der Anrainerstaaten, Österreichische Militärische Zeitschrift, Vol.LXXXVIII, Heft 3, 2008, p

15 e-joural 시베리아의 창 No.6 < 표 1> 세계에서 러시아 에너지자원의 차지하는 비율(2008 년 기준) 에너지원 세계매장량 총(%) 세계생산량 총(%) 수출잠재력( 생산 - 소비) 천연가스 bcm 석유 mt 석탄 mtoe 주: bcm: 10 억m3, mt: 100 만 톤, mtoe: 석유 환산 100만 톤 출처: British Petroleum 재인용: Kari Liuhto, Energy in Russia 's foreign policy, Electronic Publications of Pan-European Institute, No.10, 2010, p.9. < 표 2> 주요 가스매장량 국가와 매장 규모(2010년 1월 1 일 기준)( 단위: 1 조m3) 주요국 러시아 이란 카타르 사우디아라비아 미국 아랍에리미트 나이지리아 베네수엘라 알제리 매장량 출처: IEA 2010; from Oil & Gas Journal, Jan. 1, 재인용: Hanna Mäkinen, The future of natural gas as the European Union s energy source risks and possibilities, Electronic Publications of Pan-European Institute, No.9, 2010, p.38. < 그림 3> 러시아 대륙붕 지역에서의 탄화수소 자원 매장량 분표도 주: 98678,05 = 986억 7,805 만 톤(oil equivalent) 비축 탄화수소 매장량 추정치 10828,27 = 108억 2,827 만 톤(oil equivalent) 추출 가능 매장량 추정치 출처: Alexei Bambulyak and Bjørn Frantzen, Oil transport from the Russian part of the Barents Region Status per January 2007, The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-niva, Norway, p.9. (2010/07/15). 북극 대륙붕의 채굴 가능한 유전/ 가스전의 매장량 관점에서 바렌츠 해와 페초라 해에 채 굴 가능한 탄산수소는 45억1,952 만 톤, 비축 매장량은 303억1,420 만 톤, 카라 해에 채굴 가능한 탄산수소는 37억3,181 만 톤, 비축 매장량은 421억1,045 만 톤, 랍테프 해에 비축 매 장량은 32억6,000 만 톤, 동시베리아 해에 비축 매장량은 55억8,300 만 톤, 추코트카 해에

16 e-joural The Windows to Siberia No.6 비축 매장량은 33억3,500 만 톤, 베링 해에 비축 매장량은 10억7,500 만 톤으로 추정되고 있다. 2006년 10월에 가즈프롬 사는 500km 의 북극철도 노선( 옵스카야- 보나넨코프스보) 을 착 공하면서 2010 년 말 건설을 완료했다. 야말 반도에 소재한 보바넨코프스코예 (Vovanenkovskoye) 가스전/ 유전은 세계에서 가장 큰 석유 및 가스 컨덴세이트 유전 중의 하나이다. 러시아는 에너지( 천연가스, 석유, 석탄) 수출 잠재력이 매우 높으며, 가스 매장량 도 세계 1 위이며, 아직 탐사가 이루어지지 않은 지역도 많은 편이다(< 표 1>, < 표 2> 참조). 또한 지구온난화와 기후변화로 인해 북극해운항로( 북동항로와 북서항로) 도 국제해상루트 로서의 중요성이 부각되고 있다. 북동항로는 시베리아의 해안을 따라 유럽과 동북아국가( 한 중일) 와 이어지는 루트인 반면에 북서항로는 캐나다 북극양을 따라 미국의 아메리카의 동부 지역과 연결된다 4). < 그림 4> 러시아연방의 2030년 철도발전 계획지도 주: 이 지도는 2007 년 러시아철도 사의 2030 년 러시아연방 철도 네트워크의 발전계획 안에서 추 출한 것임. 이 지도에서는 하바로프스크- 블라디보스토크 철로 구간을 고속철도선으로 표시되어 있지는 않은 상황임. 2009년 10월에 러시아와 중국 간 3개의 고속철도 사업 협력을 체결한 상황 임. 러시아 극동지역에서 최초의 하바로프스크와 블라디보스토크 고속철도선 이외의 2개의 고속철 도선은 모스크바- 흑해 소치 선 과 모스크바-니쥬니- 노보고로드 선 으로 확정됨. 2009년에 러시아 연방정부와 사하( 야쿠티야) 공화국은 BAM 노선의 북부 틴다(Tynda) 부터 베르카키트(Berkakit)-톰 모트(Tommot)- 야쿠츠크 를 연계하는 노선을 확정했다. 이 노선은 베링해협으로 이어지는 전략적 으로 중요한 새로운 철도 의 시작을 의미한다. 출처: Rachel Douglas, Russia Seeks to Develop Far East: Invite U.S. Role, EIR Economics, Jan. 15, 2010, p ( 검색일: 2010년 7월 13 일). 4) 북서항로를 통한 화물운송량은 2007년 기준으로 300만 톤에서 2015년에 1,400 만 톤으로 증가될 것으로 추정하고 있다. 파나마운하 경우 함부르크 -상하이 해운로의 길이는 2만5,200km 인 반면에 북서항로 경유 시 그 길이는 1만7,000km 로서 거의 3분의 1 이나 거리 단축을 가능케 하고 있다. 이 북서항로는 22일에서 15 일로 시간을 단축시킬 수 있다

17 e-joural 시베리아의 창 No.6 부산에서 시베리아 북극해를 지나 네덜란드 로테르담으로 향하는 북동항로의 길이는 1 만 2,700km 로서 수에즈 운하 경우 해운로(2만 1,000km) 보다 8,300km 단축되며, 기존 수 에즈 운하(24 일) 경유보다 10일이나 단축된 14 일에 불과하다. 이 해운로는 소련 시대부터 물동량의 수송을 위해 여름철에 이용되어 왔다. 독일과 노르웨이와 일본은 아태지역과 유럽 간의 물동량 수송을 위해 북동항로를 통한 선박수송에 지대한 관심을 갖고 있었다. 노르웨 이 경제학자 램스랜드(T. Ramsland) 는 비용편익분석을 통해 이 항로가 수에즈운하를 통과 하는 항로보다 11 일이나 시간을 단축시킬 수 있으며, 물류비용도 1톤 당 10달러나 절약할 수 있다고 평가하고 있다. 이 해운로는 시베리아의 수많은 하천, 북극양으로 유입되는 레나, 이리티시, 오비, 예니세이, 아나디르, 콜리마 강 등과 연계되어 있기 때문에 시베리아개발에 견인차 역할을 담당할 것으로 예상된다( 한종만 성원용, 2001: 79-80). TSR과 BAM 철도는 시베리아의 동서 교통을 담당하고 있는 반면에 남북교통은 전적으로 시베리아의 많은 하천 을 통해 이루어지고 있다. 그 이유는 시베리아의 모든 하천들이 북극양으로 유입되기 때문 이다. 아무르 강만이 유일하게 극동지역 북동쪽인 오호츠크 해로 유입되고 있을 뿐이다(< 그 림 4> 와 < 그림 5> 참조). < 그림 5> 러시아연방의 East-West-East 수송로 출처: Alexei Bambulyak and Bjørn Frantzen, Oil transport from the Russian part of the Barents Region Status per January 2007, The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-niva, Norway, p

18 e-joural The Windows to Siberia No.6 < 그림 6> 러시아와 노르웨이 북극해 경유 북동항로 주요항구 주: 빨간색 원 숫자는 러시아 산 석유수출 선적 터미널. 1 랍테프 해 틱시(Tiksi) 항 2 예니세이 강 하구 두딘카(Dudinka) 항 3 카라 해 오비 만 딕손(Dikson) 항 4 카라 해 오비 만 터미널 5 바란데이(Varandey) 터미널 6 프리라즐로 므노예(Prirazlomnoye) 유전 7 콜구예프(Kolguev) 섬 터미널 8 페초라(Pechora) 해 인디가 (Indiga) 주거지역 9 아르항겔스크 주변 탈라기(Talagi) 터미널 10 세베로드빈스크 (Severodvinsk) 읍 11 오네가(Onega) 만 터미널 12 백해 칸다라크샤(Kandalaksha) 만 비티노(Vitino) 항 13 콜라(Kola) 만 무르만스크 터미널 14 페초라 만 15 키르케니스(Kirkenes) 근처 보크피요 르드(Bǿkfjord) 16 바드소(Vadsǿ) 읍 17 노스 케이프(North Cape) 근처 사르네스피요르트 (Sarnesfjord) 18 웨스트 핀마르크(West Finnma 가) 내 함머페스트(Hammerfest) 근처 크발 순드(Kvalsund) 와 소로야(Sǿrǿya) 19 바렌츠 해 트롬소(Tromsǿ) 근처 그로트순드(Grǿtsund) 출처: Alexei Bambulyak and Bjørn Frantzen, Oil transport from the Russian part of the Barents Region Status per January 2007, The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-niva, Norway, p 년 7월 23일 독일 선박 2 척이 울산항에서 건설장비( 수력발전 장비) 를 싣고 북극양 의 노비 포르트( 오브 강의 하구) 에서 물건을 하역한 후 함부르크 항에 도착하는 데 성공했 다. 이 루트를 통해 수에즈 운하 운송보다 약 6,400km의 거리 단축은 물론 10일이라는 운 송기간을 단축할 수 있었다. 독일 벨루가선적유한회사(Beluga Shipping GmbH) CEO 닐스 슈톨베르그(Nils Stolberg) 는 선박 1척 당 연료비도 30 만 달러를 절약할 수 있었다 고 전 했다. 5) 5) Nordost-Passage öffnet sich, Dynamik & Sicherheit, Heft 3, 2009, pp

19 e-joural 시베리아의 창 No.6 < 표 3> 년 북극해 항구의 석유 선적 규모, 2010 년 계획 운송량(1 천 톤) 번호 위치 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2006년 용량 2010년 용량 랍테프 해 1 틱시(Tiksi) 카라 해 2 두딘카(Dudinka) 딕손(Dikson) 오비 만(Ob Bay) 페초라 해 5 바란데이(Varandey) 프리라즐로므노예 (Prirazlomnoye) 콜구예프(Kolguev) 인디가(Indiga) 백해 9 아르항겔스크 세베로드빈스크 (Severodvinsk) 오네가 만(Onega Bay) 비티노(Vitino) 바렌츠 해 13 무르만스크 모흐나트키나 파흐타 (Mokhnatkina Pakhta) 라브나(Lavna) 페첸가(Pechenga) 출처: Alexei Bambulyak and Bjørn Frantzen, Oil transport from the Russian part of the Barents Region Status per January 2007, The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-niva, Norway, p.34. 향후 북동항로가 국제해운로로 개통될 경우 시베리아 북극양의 주요 항구개발도 이루어 지면서 시베리아 자원 이용 및 개발의 접근성은 용이하게 될 것으로 예상된다. 실제적으로 러시아정부는 북극양 랍테프 해, 카라 해, 페초라 해, 백해, 바렌츠 해 항구의 석유 선적을 위해 터미널을 구축하고 있다(< 표 3> 과 < 그림 6> 참조). 노르웨이 정부도 노르웨이 해와 바렌츠 해 항구개발과 에너지 선적터미널을 구축하고 있다(< 그림 6> 참조). 향후 베링해협 터널 프로젝트가 성사된다면 극동지역의 북극권의 항구와 연계되면서 이 지역의 자원( 석탄, 석유, 목재, 광물 등) 개발은 물론 수력발전잠재력이 가시화되면서 전력 공급도 예상된다. 오 호츠크 해의 조력발전 잠재력의 극대화, 극동시베리아 주요하천에서의 수력발전 잠재력의 실현은 물론 사하공화국과 사할린과 캄차트카 지역에서의 석유와 가스 등의 화석연료 채굴, 어업과 광물자원과 삼림자원 개발을 통해 자원이 부족한 한중일과 미국과 캐나다 등 아태지 역의 경제통합에 지대한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 2006년 랍테프 해 틱시 항의 석유 선적 규모는 2006년에 10 만 톤이었으며, 카라 해의 두딘카 항은 같은 해 100 만 톤, 오비만 항은 2006년 용량 60만 톤에서 2010년에 5배나 증가한 300 만 톤의 선적을 계획하고 있다. 페초라 해의 바란데이 항은 2006년에 150만 톤 에서 2010년에 8배 이상이나 증가한 1,250 만 톤을 확장 계획하고 있다. 프리라즐로므노예 항은 2010년까지 740 만 톤, 인디가 항은 같은 해 1,200 만 톤을 계획하고 있다. 백해의 아 르항겔스크 항은 2006년에 450만 톤을 2010년에 720 만 톤, 바티노 항은 2006년에 1,

20 e-joural The Windows to Siberia No.6 만 톤에서 2010년에 1,200 만 톤을 확장 계획하고 있다. 바렌츠 해의 무르만스크 항은 2006년에 800만 톤에서 2010년에 1,000 만 톤으로, 모흐나트키나 파흐타 항은 2006년 250만 톤에서 동기간까지 2배 증가한 500 만 톤, 라브나 항은 2010년에 1,000만 톤의 석 유선적을 목표로 하고 있다. 2020년 경 바렌츠 해로부터 구미 시장으로 석유 수출 규모는 4,000 만 톤, 2015년에는 1 억 톤의 목표를 수립하고 있다. 빙하 층이 녹으면서 현실적으로 과거보다 북극양의 진입과 자원 획득이 상대적으로 용이 해졌으며, 중기적으로 볼 때 자원채굴과 이용이 가능할 것으로 예측되고 있다. 지구온난화 이후 북극양의 빙하가 줄어들면서 북극권의 자원개발은 물론 농경지의 확대로 농업생산물의 증가, 수산업의 활성화, 물류 잠재력의 현실화 가능성을 위해 러시아정부는 북극개발 정책 을 정책의 우선과제로 채택하고 있다. 소연방 붕괴 이후 국제무역과 국내운송 면에서 러시아의 해운운송 용량은 급속도로 감소하면 서 북극해 해운루트의 발전이 가장 중요한 우선순위로 대두됐다. 특히 바렌츠 해의 러시아의 항 구의 중요성이 부각됐다. 그 이유는 1990년에 북극해 루트는 약 700만 톤의 화물이 운송된 반 면에 2002년에 운송규모는 150만 톤 그리고 2005년에 180만 톤으로 급격히 감소됐기 때문이 다. 러시아 해양 및 하천교통 연방당국은 2010년까지 북극해 화물운송 규모를 1,200 만 톤, 2015년에 2,800 만 톤, 2020년에 5,000 만 톤의 증가를 계획하고 있다. 러시아연방 교통발전전략 2030 에서도 해운운송의 용량 증가가 중요하다고 강조되고 있다. 북극교통시스템의 현대화 계획은 러시아 북극지역의 전략적 통제를 가능하게 하여 북극지역 천 연자원의 개발을 촉진할 뿐만 아니라 북극해운 루트를 따라 지속적인 수출 가능성을 열어 놓고 있다. 이러한 계획을 수행하기 위해 러시아정부는 차세대 핵추진 쇄빙선과 유조선의 건조를 계 획 중이다. 6) < 표 4> 러시아의 핵추진 쇄빙선 이름, 건조 시기와 형태 쇄빙선 호 이름 건조 시기 형태 레닌 1959 년(1990 년 이후 활동 중지) 북극 클래스 아르크티카 1975년 북극 클래스 시비르 1977년 북극 클래스 로시야 1985년 북극 클래스 세브모르푸트 1988년 컨테이너 선박 타이미르 1989년 하천 쇄빙선 소비에츠키 소유즈 1990년 북극 클래스 소유즈 바이가흐 1990년 하천 쇄빙선 야말 1993년 북극 클래스 승전 50 주년(50 Let Pobedy) 2007 년( 세계에서 가장 큰 쇄빙선) 북극 클래스 출처: Ulrike Kronfeld-Goharani, Die Umweltschäden und Entsorgungsprobleme des russischen Nuklearkomplexes, Schiff-Texte, Nr.68, 2005, p.32. 6) 2006 년에 무르만스크북극선적회사 (MSC: Murmansk Arctic Company) 와 극동선적회사 (FESCO: Far-East Shipping Company) 가 운영하는 러시아 북극 쇄빙선은 12척으로서 그중 7척은 핵추진 쇄빙선이다. 2007년 1 월에 세계에서 가장 큰 핵추진 쇄빙선 승전 50 주년(50 Let Pobedy) 호가 건조됐다. 이 핵추진 쇄빙선은 1989년 10월에 상트 페테르부르크 소재 발트조선소에서 건조가 시 작됐다. 이 조선소는 1993년에 폐쇄됐다가 2003 년에 재건됐다. 이 쇄빙선은 아르크티카 급 (Arktika-class) 으로 길이는 159m, 폭은 30m, 총용량 2만 5,000 톤급으로 두께 2.8m의 얼음을 깰 수 있는 것으로 알려졌다

21 e-joural 시베리아의 창 No 년 8월 2일 러시아의 북극 해저탐사 팀이 4,200m 북극 심해 바닥인 로모노소프 (Lomonosov) 해령( 海 嶺 ) 에 티타늄으로 만든 국기를 설치했고, 2008년 이후 북극해와 연결 된 가장 광활한 해안선을 갖고 있는 러시아는 북극해의 일부와 북극점에서 800여km 떨어 진 자국 영토 프란츠- 이오시파제믈랴 군도( 群 島 ) 및 빅토리아 섬을 묶어 러시아 37번 째 국립공원으로 만드는 계획을 추진하고 있다. 7) 2009년에 러시아가 채택한 새로운 러시아 해양 전략에서 가장 중요한 지역은 북극이라 고 부총리 세르게이 이바노프는 전하고 있다. 특히 해군과 상업 해운 운송의 우선순위, 특 히 콜라반도와 바렌츠 해 개발, 북극함대의 현대화, 특히 러시아 교통 및 에너지전략 2030 과의 조화, 2030 년까지 러시아 대륙붕 개발조사 프로그램( 경제개발부), 러시아 대통령 메드베데프가 2008년 9 월 발표한 2020 년까지 북극지역에서의 국가정책 원칙 에 근거하여 북극을 러시아 정책의 우선 분야로 채택하고 있다. 8) 2020년까지 3단계 전략으로 1 단계( 년) 는 광범위한 해저 지질조사 탐사와 연 구를 통해 로모노소프 해령과 멘델레예프 해령 등 여러 북극해역의 러시아 영토로의 편입을 위한 법적 토대를 조성한다는 것이다. 제2 단계( 년) 는 북극해 지역의 영토 경계 를 UN 국제해양법에 근거하여 확정한다는 것이다. 제3 단계( 년) 는 이 지역을 러 시아의 주요 전략적 자원기지로 개발하고 북극지역에 자국군대( 북극군 ) 를 배치시키겠다는 계획이다. 북극군은 쇄빙선 함대를 포함해 공수부대와 지상기지 등으로 구성될 것으로 예상 된다. 러시아는 총 8 척으로 구성된 쇄빙선 함대를 운영하고 있다. 러시아는 북극권 감시를 위해 인공위성 7기를 5 년 내 발사할 계획이다. 러시아 전략전투기는 매주 북극해 상공에서 모의정찰 훈련을 행하고 있다. 러시아는 소련 시절에 100여개 북극 기지 네트워크를 재건 할 계획인 것으로 알려지고 있다. 러시아정부는 북극 탐험가이며 과학자인 국가두마 의원 아르투르 칠링가로프를 북극 특별대표로 임명했다. 9) III. 러시아 북극권의 잠재력: 문제점 20 세기 초까지 북극권은 무주공산 지역이었다. 그러나 지구 온난화 등의 기후변화와 기 술발전으로 인해 북극권 지역에서 오랫동안 해결되지 못한 분쟁들이 확산하고 있다. 북극권 의 해양 진입의 편리성과 항로 이용과 자원개발 과정에서 생태계 오염과 파괴, 지구 온난화 와 오존 층 파괴 문제, 북극 인접국 간 영토문제와 대륙성 확대 논쟁과 더불어 북극 인접국 들은 북극 군사기지화 등의 새로운 냉전 가능성도 대두되고 있다. 세계에서 쇄빙선 선박은 러시아가 29 척으로 가장 많으며, 그중 세계 유일한 핵추진 쇄빙선 호도 7척을 보유하고 있 다. 그 뒤를 이어 캐나다의 쇄빙선 호는 18 척, 핀란드 9 척, 스웨덴 7 척, 덴마크 3 척, 미국 2 척, 중국, 노르웨이, 한국이 각각 1 척을 보유하고 있다(< 표 4> 참조)(Cohen, 2010). 향후 확장된 북극 대륙붕에서 자원채굴과 관련해서 누가 권한을 갖고 있는가는 첨예한 갈등 소지로 남아 있다. 또한 북극권은 지전략( 地 戰 略 ) 적으로 중요한 역할을 담당하고 있다. 7) 면적은 북극해의 5만1,200 km2와 프란츠 -이오시파제믈랴 군도 1만 6,134 km2 등을 합친 약 7만km2에 달한다. 8) New Russian Maritime Strategy Highlights Arctic, BarentsObserver.com Cross-Border News, Feb. 5, (2010/10/04). 9) 이장훈, 지구촌 최후의 자원 보고( 寶 庫 ) 북극을 차지하라, 주간조선 2009 년 8월 26 일

22 e-joural The Windows to Siberia No.6 노르웨이 군사전문가들은 북극지역에서 러시아의 적극적 군사 활동에 우려를 표명하고 있 다. 냉전의 북극 컴백이라는 말들이 화두에 떠오르고 있다. 지금까지 북극양은 러시아 잠수 함의 운동장으로 간주됐었다. 2006년 9 월에 러시아 잠수함 핵탄두테스트가 실시됐으며, 2007년 7월과 8 월에 전략적 핵탄두를 탑재한 수많은 정찰비행과 전술비행이 행해졌다. 무 르만스크와 콜라반도 지역에는 러시아 북부함대 중앙기지가 존재하며, 알래스카 지역에서는 미국의 미사일방어시스템의 일부가 설립될 예정이다. NATO와 러시아연방은 북극지역에서 공동 국경선을 가지고 있다. 캐나다는 레절류트 만(Resolute Bay) 에 북극 심해 항의 구축 을 고려하고 있다. 과연 북극은 누구에게 속해 있는가? 이 문제와 관련해서 북극양이 공해인지 아닌지 혹은 일정 해저 면에 대한 특정 국가의 주권 및 독자적 자원채굴권 행사가 가능한지에 대한 사항 등이 중요한 국제문제로 급부상하고 있다. 또한 이용과 개발과정에서 발생할 수 있는 북극 권 생태환경의 훼손 방지를 위한 시스템적 틀을 어떻게 만들 수 있는가 하는 문제 역시 주 요 글로벌 이슈로 부각되고 있다. 빙하 용해와 기후변화 이외에도 지금까지 거의 접촉되지 않았던 북극 생태계와 해양 동물 먹이사슬 체계가 외부로부터의 위험에 직면하고 있다. 그 이외에도 북극 하천의 오염, 선박사고 혹은 향후 지하자원 채굴과정에서 환경훼손 가능성이 높아지고 있다. 북극에서 일련의 환경훼손을 방지할 수 있는지에 대한 설명이 절대적으로 부족한 상황이다. 북극평의회(Arctic Council) 는 환경 모니터링과 방지를 위해 북극환경보 호전략(AEPS: Arctic Environmental Protection Strategy) 을 조성했다. 북극평의회는 6개 의 전문가 워킹그룹을 가동하고 있다. 5개 그룹으로는 북극 오염방지행동프로그램(ACAO: Arctic Contaminants Action Program), 북극발전의 평가와 감독프로그램(AMAP: Arctic Monitoring and Assessment Program), 북극 동식물 보전프로그램(CAFF: Conservation of Arctic Flora and Fauna), 긴급사고 방지, 준비, 대응 그룹(EPPR: Emergency Prevention, Preparedness and Response), 북극 해양환경보호그룹 (PAME), 지속가능한 발전워 킹그룹(SDWG: Sustainable Development Working Group) 을 구성했다. 그러나 북극위원회 의 법적 규정들은 구속력을 갖고 있지는 않은 상황이다. 10) 향후 북극평의회는 북극의 생태 10) 북극평의회는 고위 수준의 정부간협력 포럼으로서 1996 년에 설립됐으며, 8 개국( 러시아, 캐나다, 노르웨이, 미국, 덴마크, 스웨덴, 핀란드, 아이슬란드 ) 과 북극원주민 6 개 조직[Aluit International Association(AIA), Arctic Athabaskan(AAC), Gwich'in Council International(GCI), Inuit Circumpolar Conference(ICC), Russian Arctic Indigenous Peoples of the North(RAIPON), Saami Council] 이 참여하고 있다. 공식 옵서버로는 영국, 독일, 폴란드, 프랑스, 네덜란드, 스페인 이며, 국제기구로는 World Conservation Union(IUCN), North Atlantic Marine Mammal Commission(NAMCO), Nordic Environmental Finance Corporation(NEFCO), Standing Committee of Parliamentarians of the Arctic Region(SCPAR), United Nations Development Programme(UNDP), United Nations Economic Commisssion for Europe (UN-ECE), UNEP/GRID/Arendal 이며, 비정부기구로는 Advisory Committee on Protection of the Seas(ACOPS), Arctic Circumpolar Route, Association of World Reindeer Herders(AWRH), Circumpolar Conservation Union(CCU), International Arctic Science Committee(IASC), International Arctic Social Sciences Association(IASSA), International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies(IFRC), International Union for Circumpolar Health(IUCH), International Work Group for Indigenous Affairs(IWGIA), Northern Forum, University of the Arctic(UArctic), WWF Arctic 등이 있다. 이 평의회 의장국은 2 년 주기로 순환 직이다. 1998년까 지 1 번 째 의장국은 캐나다였으며, 그 후 미국, 핀란드, 아이슬란드가 의장국이었으며, 현재 덴마 크가 의장국의 지위를 갖고 있다. Arctic Portal, ( 검색일 : 2010년 11월 1 일)

23 e-joural 시베리아의 창 No.6 문제에 지대한 역할을 담당할 것으로 예상된다. < 그림 7> 북극의 대륙붕 경계 지도 출처: Ariel Cohen, From Russian Competition to Natural Resources Access: Recasting U. S. Arctic Policy, Backgrounder, No.2421, Jun 15, l-resources-access-recasting-us-arctic-policy (2010/10/30). 북극권에서 육지 국경문제는 상당부분 해결됐다. 물론 일련의 영토 문제, 예를 들면 한 스(Hans), 얀 마이엔, 브랑겡 섬 문제는 여전히 문제로 남아 있는 상황이다. 러시아와 캐나 다 연안에 인접한 북극해 섬들은 의심할 여지없이 러시아와 캐나다 영이며, 그린란드의 덴 마크 영 혹은 슈발바르드(Svalbard) 제도의 노르웨이 영은 약간 문제가 있는 상황이다. 그러 나 북극양의 해저 면과 관련한 법적 지위는 여전히 불분명한 상황이다. 북극양도 국제법상 바다의 지위를 지니고 있으며, UN 해양법 기준에 근거하고 있다. 그러나 북극양의 특별 및 지역 규정은 국제해양법협정 안팎으로 존재하지 않는 상태이다. 그 이유는 첫째, 국제해양 법과 관련된 협상에 대한 북극권 관심대상국의 수가 적었기 때문이다. 둘째, 미국과 당시 소련은 군사적 요충지( 전함, 잠수함, 핵탄두) 를 위한 다자간 조약시스템에 종속되는 사항에 대해 낮은 관심을 표명했기 때문이다. 최근 북극 인접국들은 일련의 북극탐사와 대륙붕 확 장의 조사 등을 행하고 있다

24 e-joural The Windows to Siberia No.6 < 그림 8> 북극권 인접국 대륙붕 외연 확대 경계 전도 출처: Paul A. Berkmann and Oran R. Young, Governance and Environmental Change in the Arctic Ocean, Science, Vol.324, Apr. 17, 2009, p.339. 국제해양법은 연안부터 12마일까지 자국의 영토이며 그리고 200마일까지 배타적경제구 역(EEZ) 으로 이용할 수 있는 권한을 부여했다(< 그림 7> 과 < 그림 8> 참조). 그러므로 북극 인접국들은 연안 200 마일 내에서 자원 채취를 가능하게 됐다. 그럼에도 불구하고 대부분의 인접국들은 200 마일 배타적 경제지역을 넘어서까지 자원 채취를 요구하고 있다. 그러나 배 타적경제구역을 넘는 해역은 절대적으로 국제적으로 이용할 수 있는 지역이다. 연안 국가들 이 이러한 점유권을 획득하려면 대륙붕과의 연계성을 증명해야만 한다. UN해양법은 대륙붕 을 육지지역에서의 전체 자연적 돌기부( 突 起 部 ) 를 통해 외부 모서리까지 펼쳐지거나 혹은 육지 끝의 외부 모서리가 적게 떨어진 경우에는 기준선으로부터 200해저마일까지 연안의 해수면과 해저 그리고 해저지하층 으로 정의하고 있다(UN해양법 76 I). 해안국들이 200해 저 마일 이상을 실효화 하기 위해서는 육지의 끝부터 200해저마일을 넘어서는 지역까지 연 결된다는 것을 증명해야만 한다(UN해양법 76 VIII). 증명이 유효할 경우 연안국은 350해저 마일까지 대륙붕에서 천연자원의 채취할 수 있는 권한을 가진다(UN해양법 76 VI, 77 I). 이 구역 내에서 심해저 면의 생산된 가치의 7% 까지를 자메이카 킹스턴에 소재한 UN 국제해 제( 심해저개발협력) 기구(ISA: International Seabed Authority) 에 지불해야만 한다. 이와 같 은 대륙붕 면적은 전체 북극면적의 4분의 1로서 500 만km2에 해당한다. 그중 대부분은 러시 아와 노르웨이가 차지하게 되며, 캐나다와 미국도 상당한 대륙붕 확장가능성이 높은 편이 다. 2007년 7월에 실행된 북극양 해저면의 러시아 국기게양 사건은 국제법적으로 중요성을 담고 있지는 않다. 오히려 2001년 12월에 러시아정부는 46만 6,000 km2 상당( 북극점에 인접 한 바렌츠 해와 베링 해) 의 확장 대륙붕의 요구를 2001년 12 월에 대륙붕한계위원회 (CLCS: Commission on the Limits of the Continental Shelf) 11) 에 제출한 것이 법적으로 11) CLCS 는 1997년부터 UN 해양법에 근거한 국제기구이며, 소재지는 뉴욕이다. 이 위원회의 구성원 은 21 개국에서 파견된 전문가로서 임기제로 선출된다. 이 위원 중에는 노르웨이와 러시아 전문가 들도 있다. 독일 후보는 2007 년 선거에서 재당선되지 못했다. 또한 이 위원회에는 미국인 전문가 는 없는 상황이다. 이 위원회의 의사결정은 3분의 2 찬성을 통해 대륙붕 확장에 관한 문제에 대해

25 e-joural 시베리아의 창 No.6 더 큰 의미를 지니고 있다. 러시아의 확장 대륙붕 지역에는 최대 100억 톤 상당의 화석연료가 매장된 것으로 추정 하고 있다. UN 국제해양법은 대륙붕 확장 요구 건은 대륙붕한계위원회 의 추천의 근거 하에 서만 이루어질 수 있다고 규정하고 있다. 최근 러시아 북극탐사 팀의 결과는 2001년 제출 안 요구를 더욱더 확실한 논거의 논거 구축의 근거를 마련하는데 초점을 맞추고 있다 년에 노르웨이도 대륙붕한계위원회 에 대륙붕 확장 제안서를 제출했다. 제안서들에서 북극 대륙붕의 확장의 증명을 위해 로모노소프, 멘델레예프, 알파(Alpha) 해령을 제시하고 있다(< 그림 7> 과 < 그림 8> 참조). 이와 같은 지질학적 형태는 연안국의 연안부터 대륙붕이 계속적으로 이어진다는 것을 증명해야만 한다. 대륙붕한계위원회에서 제안서를 받아들이면 배타적경제수역(EEZ) 이 350 해리까지 확장된다. 러시아와 노르웨이의 대륙붕 확장 요구 제 안서에 대해 제3 국( 일본, 덴마크, 미국, 노르웨이, 스페인) 들은 항의와 법적 타당성의 문제를 제기했다. 2013년까지 법적으로 유효화 될 수 있는 소지가 많기 때문에 캐나다도 자국의 영토 요구를 위해 서( 西 ) 북극의 해저 면을 탐사하고 있다. 북극 관련 모든 당사국들은 시간적 압박 하에 처해 있다. 그 이유는 국제해양법( 부록 II 제4 조) 에 의거하여 확장 대륙붕 요구 제안서는 각국의 해양법 비준이 통과된 이후 10년 내 에 제출되어야 하기 때문이다. 아이슬란드는 2005 년으로 기간이 경과된 상황이다. 노르웨이 는 2008 년, 러시아연방은 2009 년, 캐나다는 2013 년, 덴마크는 2014년까지 제출해야 하기 때문에 시간적으로 촉박한 상태이다. 그러나 노르웨이와 러시아는 대륙붕 확장 제안서를 제 출했지만 반려되었기 때문에 기회가 있다. 러시아는 2013년에 해령의 증명 제안서를 제출 할 계획을 가지고 있다. 미국은 마음에 들지 않는 해양법의 비준을 위해 2007년에 상원 청 문회가 시작됐다. 미국 국무성은 안보, 주권, 지속성의 장점을 위해 비준을 기대하고 있다. 미국은 청문회에서 북서항로와 북극에서 대륙붕의 확장 문제, 특히 러시아의 적극적 공세에 대한 대비 문제 등을 논의하고 있다. 하여튼 미국이 해양법 조약에 비준하면 향후 10년간 시간적 여유를 가질 수 있을 것이다( 한종만a, 2010). 북극에 직접적 관계가 없는 한국도 북극양, 특히 심해저 면을 인류공동의 유산(common heritage of mankind) 이라고 강력하게 주장하는 독일의 주장을 지지해야 하며, 가능한 한 다자간 결정이 필요하다는 점을 강조해야만 한다. 인류공동의 유산은 19세기에 이미 알려졌 으며, 현재 인류공동의 유산이라는 국제관습법의 근본조항은 1927년 아르헨티나 법학자 수 아레즈(José León Suárez) 가 국제연맹(League of Nations) 의 해양자원의 이용에 관한 국 제법 초안에서 제안했다. 또한 1967년 11월 1일 UN 총회에서 학자 출신 몰타 UN 대사 아르비드 파르도(Arvid Pardo) 가 제기했다. 파르도는 인류의 공동유산을 개별 국가주권이 미치지 않는 우주와 심해저 면도 관련되어 있으며, 그곳에 존재하는 자원은 매각할 수 없다 면서 이 자원은 전 인류에 귀속되어야 한다고 주장했다. 인류의 공동유산은 국제해양법 전 추천서를 배부할 수 있다. 이 위원회의 추천에 근거하지 않는 대륙붕 확장의 확정은 UN해양법 규 정을 위반하는 것을 의미한다. 이 위원회는 지금까지 제출된 대륙붕 확장 요구에 대한 결정적 추 천서를 제출하지는 않고 있다. 이 위원회의 임기는 5 년이며, 2007년 6월 14-15일에 21명의 위원 이 선출됐다. 브라질, 아르헨티나, 나이지리아, 노르웨이, 멕시코, 트리니나드 토바고, 아일랜드, 인 도양의 섬나라 모리셔스, 루마니아, 말레시아, 그루지야, 카메룬, 러시아연방, 중국, 가나, 한국, 인도, 인도양 서부의 섬 국가 세이셀, 호주, 일본 등이 각각 1 명이다. Commission on the Limits of the Continental Shelf Members of the Commission, (2010/11/01)

26 e-joural The Windows to Siberia No.6 문과 136조와 137 조에 명백하게 명시되어 있다. 12) 북극양 해저 면의 상당부분의 분할과 북극양 인접국의 영역 식으로의 분할은 기후 정책적으로 약정될 수 없는 상황이라고 볼 수 있다. 또한 북동항로의 대부분은 러시아의 북극해, 그리고 북서항로의 대부분은 캐나다의 북극해로 이어 지기 때문에 러시아와 캐나다는 통행허가권 혹은 통행료 징수 가능성을 내걸고 있다. 미국과 유럽 국 가들은 이러한 조처들에 대해 반대 입장을 요구하고 있다. 17세기 중엽에 네덜란드인 유고 그로티우 스 13) 가 주장한 것처럼 UN 해양법조약 제87 조( 공해의 자유) 를 바탕으로 합리적 방안을 모색해야 할 것이다. 14) 지구온난화로 온도가 2도 혹은 3도가 상승하는 것에 대해 2003년 푸틴은 러시아는 북극권 국가 로서 러시아는 나쁘지 않다고 말했었다. 그 이유로 푸틴은 비싼 모피 코트 구입이 줄어들 것이며, 곡 물생산도 증가할 수 있기 때문 이라고 말했다. 그러나 2010 년 러시아의 산불, 폭염 등 자연재해로 인 해 푸틴도 기후변화의 중요성을 인식한 것 같다. 15) 실제적으로 러시아인은 지구온난화와 기후변화를 심각한 상황으로 고려하지 않고 있으며, 오히려 반기는 경향이 있다. 세계은행이 발간한 여론조사에서 러시아인은 지구온난화의 문제를 중요하지 않다는 응답자가 58% 로 다수를 차지하고 있다. 온난화 문 제를 심각하게 생각한다는 응답자는 터키인이 70% 인 반면에 러시아인의 비율은 40% 에 불과했다 (World Bank, 2009: 23). 러시아연방 기상환경감시청 (Rosgidromet) 이 발간한 2008년 보고서에서 세계 평균 기후는 지난 년 전보다 세계 평균 0.7도 상승한 반면에 시베리아의 기후는 같은 기간 2-3도 상승했다고 발표했다. 지구 온난화와 기후변화는 생태계의 변화, 러시아 영구동토층 (Stadelbauer, 2010: 5) 16) 이 파괴되면서 농업지역의 이동, 삼림파괴, 폭염, 산불 등의 자연재해, 툰드라 이끼지대의 감소, 기존 인 프라 시설과 건물의 붕괴와 개보수 작업이 필요할 것이다. 특히 시베리아와 극동 북극권의 기후는 빠 르게 상승할 것으로 예상된다. 이 지역에서의 기후는 2030년까지 3-4 도 상승할 것으로 추정되며, 이 로 인해 해수면의 상승과 홍수의 위험성이 상존하고 있다(Charap, 2010: 6) 이러한 기후변화로 인해 병균은 더욱 빠르게 성장하며, 여름철에 북극에 서식하는 세계 조류의 6분의 1 에 상당하는 철새, 순 록, 북극곰, 북극여우, 고래, 두더지 등 생물종다양성의 반 정도가 사라질 가능성도 존재한다. 또한 생 태학적으로 중요한 하천 소택지의 손실 혹은 늪지대를 건조화 시키거나 혹은 강우량의 증가로 홍수 가능성이 높아지고 있다(IPCC, 2007: 13-14). 북극해와 영구동토층에 저장된 메탄가스가 분출되면 대기 중 메탄가스 밀도가 이산화탄소보다 12 배나 증가할 것으로 추정하고 있다. 북극 빙하와 영구동토층이 녹을 경우 21 배나 치명적인 메탄가스가 방출되면서 살인적인 온실가스를 발산한다 ( 자이들러, 12) 인류공동의 유산에 대한 자세한 내용은 다음의 글을 참조(Scovazzi, 2010). 13) 유고 그로티우스는 해양자유론 이란 논문을 통해 네덜란드의 해외진출에 이론적, 법적 근거를 제 공했다. 자유항행을 주장한 그로티우스는 1625 년 전쟁과 평화의 법 을 저술하면서 국제법의 이론 적 토대를 마련함으로써 국제법의 아버지 라고 불리고 있다. 14) 제87 조는 다음과 같다: 공해는 연안국이거나 내륙국이거나 관계없이 모든 국가에게 개방된다. 공해의 자유는 이 협약과 그 밖의 국제법 규칙이 정하는 조건에 따라 행사된다. ( 김선표홍성걸, 2001: 6). 15) 그전까지 러시아정부와 매스미디어들은 지구온난화 기후변화에 대해 화석연료 사용과의 인과관계 에 대한 과학적 증명이 확실하지 않다는 데 비중을 두고 있었다. 푸틴은 2010년 여름 야쿠츠크 방 문 시 북극권 항구 틱시 기상관측소를 방문했다. Russian Prime Minister Ponders Climate Change in Arctic Russia, Energy Envirofinland, Aug. 24, (2010/11/01). 16) 러시아의 영구동토층은 전체 면적의 60% 를 구성하고 있는데 2080년경 영구동토지대 면적은 20-35% 로 감소할 것으로 추정하고 있다

27 e-joural 시베리아의 창 No 년: ). 또한 겨울철에 북극해로 이어지는 얼어붙은 시베리아 하천( 레나, 오브, 예니세이, 콜리마 강 등) 의 트럭 등의 화물 수송을 어렵게 만들 수 있을 것이다. 지구온난화로 인해 1990 년 이전에 건설된 파이프라인은 침식될 가능성이 농후하며, BAM 철도노 선의 약 60-70% 는 영구동토지대에 건설되었기 때문에 철도의 개보수 작업, 북극권 지역 주거시설물 의 개보수 작업도 필요하다, 1992년에 주거시설물 안전상황을 점검한 결과 북극권도시 보르쿠타 건 물의 80%, 노릴스크 건물의 10%, 사하공화국 북극권 항구 틱시 시 건물의 22%, 마가단 시 건물의 55% 는 부실 건설과 기후변화 등의 이유로 개보수작업이 절대적으로 필요한 실정으로 나타났다( Stadelbauer, 2010: 4). 또한 야쿠츠크 지역에서 동토지대의 상승으로 발전소, 공항의 활주로, 거주건 물의 안전성 위협도 높아지고 있다. 2007년 동토지대의 상승과 토양침식으로 서시베리아 북극권 지 역에서 7,400 여건의 사고신고가 접수됐다. 러시아는 사고와 파이프라인 보수를 위해 연간 18억 달러 를 지출하고 있다. 특히 러시아는 천연가스 생산의 93%, 석유생산의 75% 가 동토지대에서 이루어지 고 있다(Charap, 2010: 7). < 그림 9> 러시아 바렌츠 해, 카라해, 노바야 제믈랴 섬 지역 핵폐기물 투하 지도 출처: Ulrike Kronfeld-Goharani, Die Umweltschäden und Entsorgungsprobleme des russischen Nuklearkomplexes, Schiff-Texte, Nr.68, 2005, p.31. 북부( 대서양 ) 함대의 무르만스크 주변의 135개의 핵추진 잠수함 중에서 가동이 중단된 71개 핵추 진 잠수함의 원자로는 바다나 항구에 방치되어 있는 상황이었다. 또한 러시아는 핵추진 쇄빙선의 폐 기물을 바렌츠 해와 카래 해 등에 투하시키고 있다. 또한 전략무기감축협정 (START) 에 따라 핵탄두 제거 작업 과정에서 북극지역의 방사선 오염 문제를 유발하고 있다. 1980년대 북극해의 노바야 제믈 랴 섬이 새로운 지하핵실험장이 되면서 이 섬은 물론 북극해가 오염되어왔다. 향후 북극권의 군사기 지의 재가동은 방사선 오염 가능성이 재발될 가능성이 농후한 편이다 (< 그림 9> 참조). 17) 북극권의 이용과 개발과정 그리고 항행과정에서 사고 가능성, 예를 들면 알래스카 엑손 모빌사의 원유 유출, 멕시코 만에서 BP 사의 원유 유출사고 등으로 인해 환경오염성 가능성이 상존하고 있다. 17) 1990 년대 북극권 방사선 오염에 대해서는 다음의 글을 참조( 한종만, 1998: )

28 e-joural The Windows to Siberia No.6 특히 러시아인의 높은 알코올 소비량과 북극의 자연지리 상황을 감한할 때 선장과 선원이 술 취한 상 태나 수면장애와 극심한 추위 등의 요인으로 운행 사고가 우려된다. 사고 발생 시 북극권 항구지역에 서 대피/ 수선 시설물의 구축이 필요하다. 또한 겨울철에 북극권은 거의 낮이 없기 때문에 선원의 정 서심리학적 부담감도 작용할 것으로 예상된다. 지구온난화로 인해 가장 큰 피해자는 북극권 주민( 축치, 에벤크, 네네츠인 등) 으로 그들의 생활공 간( 사냥, 어업 등) 은 위협당하고 있다. 18) IV. 맺음말 러시아 북극권 소생의 가능성과 문제점에 관한 내용을 < 표 5> 와 같은 SWOT 분석을 통해 정리한다. < 표 5> 러시아 북극권 소생의 가능성과 문제점에 관한 SWOT 분석 S W - 러시아는 북극 인접국 중 가장 넓은 영토/ 영해 -러시아정부와 국민의 생태적 문제의 인식부족 - 로모노소프 / 멘델레예프 해령의 대륙붕 외연 확장가능성 - 러시아의 환경/ 기후 정책 부재 -러시아 내륙하천과 북극해 항구와의 연계 잠재력 - 에너지/ 자원의존 경제: 낭비/ 비효율화 -북극권 인접국 중 가장 많은 인구와 도시 보유 - 북극권 개발의 효율성/ 지속가능한 친환경 정책 부재 -세계 유일의 핵 추진 쇄빙선 호 7척 보유 -러시아의 국내외 NGO 활동 부재 -비핵 추진 쇄빙선 호 보유 세계 1위 - 과거 군사기지와 핵실험( 노보야제믈랴)/ 핵추진 -북극권 개발 추진 경험 노하우 축적 잠수함 해체과정에서 환경/ 방사선 오염 등 - 북동항로( 여름철에 국내 물류 운송 경험) - 기존 자원개발 과정에서 환경오염 ( 예: 노릴스크 - 니켈) -영구동토지대 인프라시설 건설 경험 - 북극 대륙붕 개발기술 경험 부족( 노르웨이 최고 수준) -소련 시대 북극권 지역 군사시설 운영 경험 - 무형적 사회간접자본( 제도, 법률) 부족 - 유형적 사회간접자본 부족( 도로, 항만, 항구 등) O T -북동북서 항로의 운행, 북극권 항구, 북극철도, 베링 - 생태계 파괴, 오존층 파괴, 기후변화와 자연재해 ( 폭풍, 해협 철도, 내륙하천과 북극양과의 연계 로지스틱 산불, 가뭄), 해수면 상승, 영구동토층과 툰드라 파괴, - 북극 관광/ 생태 관광의 증가 토양침식, 식생대 변화 등 -수산업의 활성화 - 메탄가스 ( 화석연료 보다 20배 이상 CO2 발생) 문제 -인간의 생활공간 북쪽으로 이동 - 영구동토지대의 인프라시설 ( 철도 / 송유관 / 가스관 / 건물 붕괴 ) -농업 경작지 면적 증대 -생물종다양성 문제 - 조선/ 물류업체의 활성화 - 원주민 ( 네네츠, 축치, 에벤크 등) 의 생활공간 축소와 -북극권 광물 자원 채취 가능성 사회경제적 문제 - 북극권 연료( 석유/ 천연가스) 채취 가능성 - 보건/ 의료 문제 - 시베리아/ 극동지역 개발 활성화 - 군사적 위협, 신 great game, 신 냉전 가능성 - 북유럽과 한국, 일본의 항구 발전 가능 -글로벌 안정화 및 평화 리스크 - 북극의 학문/ 과학적 공동연구/NGO협력 - 거버넌스 도전( 인접국간/ 인접국과 비인접국가간) - 글로벌 이슈( 기후협약 등) 해결 모색의 공간 - 북극권 개발/ 항행 과정에서 사고 가능성 주: 필자가 본문의 내용을 축약해서 정리한 것임. 인류역사의 발전경험처럼 러시아 북극권의 이용과 개발과 항행 등의 O( 기회) 는 많은 도전과 위협 에도 불구하고 중장기적으로 진행된다고 예견된다. 러시아와 세계는 T( 위협) 요인을 극소화 하는 정 책 혹은 공조가 절대적으로 필요할 것이다. 북극권의 공간은 한나라의 전유물이 아닐 뿐만 아니라 인 류 공동의 유산이며, 평화적 공간이 되어야 하며 또한 다음 세대를 위한 공간이 되어야 한다. 또한 이 공간은 지구 생태계에 민감한 지역이며, 지구촌의 기후변화와 온난화의 연구를 위한 학문/ 과학적 공 간이 되어야 한다. 그러므로 북극권의 이용, 개발, 항행은 지속가능한 친환경 개발을 넘어서 생태계에 기반을 둔 관리(EBM: Ecosystem-Based Management) (Berkmann and Young, 2009: 340) 가 필요하 다고 생각된다. 18) 기후변화와 원주민의 문제에 대해서는 다음의 글을 참조(Davis, 2010:.1-17)

29 e-joural 시베리아의 창 No.6 참고문헌 김선표홍성걸. 2001, 새로운 공해어업질서와 우리 원양어업의 대응, 해양정책연구 제15 권 2 호: 이장훈. 2009, 지구촌 최후의 자원 보고( 寶 庫 ) 북극을 차지하라, 주간조선 (8월 26 일). 한종만. 1998, 동북아 환경문제에 관한 지역협력방안연구: 러시아의 환경실태와 환경정 책, 한독사회과학논총 ( 한독사회과학회), 제8 호: 한종만a. 2010, 소생한 축복의 통로 북극권, Russia CIS Focus ( 한국외대 러시아연구 소), 제64 호 (6월 21 일). 한종만b. 2010, 북극권 베링해협 터널 프로젝트의 현황과 이슈, 배재대 사회과학연구소/ 한국- 시베리아센터 공동주최 학술회의, 제2-2세션 시베리아, 북극의 환경변화와 동북아의 공조 ( 대전, 9월 17 일): 한종만 성원용. 2001, 21세기 러시아의 시베리아 극동지역 개발전략에 관한 연구 ( 서울: 대외경제정책연구원). Bambulyak, Alexei and Bjørn Frantzen. 2007, Oil transport from the Russian part of the Barents Region Status per January 2007, The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-niva, Norway. Berkmann, Paul A. and Oran R. Young. 2009, Governance and Environmental Change in the Arctic Ocean, Science, Vol.324 (Apr. 17): Brill, Heinz. 2008, Die Arktis und die Interessen der Anrainerstaaten, Österreichische Militärische Zeitschrift, Vol.LXXXVIII, Heft 3. Charap, Samuel. 2010, Russlands glanzlose Bilanz bei der Bekämpfung des Klimawandels, Russland-Analysen, Nr.201 (Mai, 21): Cohen, Ariel. 2010, From Russian Competition to Natural Resources Access: Recasting U. S. Arctic Policy, Backgrounder on Russia, No.2421, Jun 15, esources-access-recasting-us-arctic-policy (2010/10/30). Das Nordpol-Eis schmilzt rasch. 2010, in: Der Fischer Weltalmanch 2010, Zahlen, Daten, Fakten (Frankfurt a. M.). Davis, H. Shelton. 2010, Indigenous Peoples and Climate Change, The International Indigenous Policy Journal, Vol.1, Issue 1: Douglas, Rachel. 2010, Russia Seeks to Develop Far East: Invite U.S. Role, EIR Economics (Jan. 15). IPCC. 2007, Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability, (Brussels: Intergovernmental Panel on Climate Change, April). Jeffers, Jennifer. 2010, Climate Change and the Arctic: Adapting to Changes in Fisheries Stocks and Governance Regimes, Ecology Law Quarterly, Vol.37: Kronfeld-Goharani, Ulrike. 2005, Die Umweltschäden und Entsorgungsprobleme des russischen Nuklearkomplexes, Schiff-Texte, Nr.68:

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31 e-joural 시베리아의 창 No.6 국문요약: 러시아 북극권의 잠재력: 가능성과 문제점 한종만 러시아 북극권은 영구동토지대로서 그 가치가 높지 않았지만 과학기술의 발달과 지구 온난화 현상 등으로 인해 인간의 생활공간은 북쪽으로 올라가 야만 하는 상황으로 바꾸어지고 있으며, 있다. 그 속도는 더욱더 빠르게 진행되고 지구온난화와 기후변화로 인해 북극양의 빙하가 녹으면서 북극해운항로 ( 북동항로와 북서항로) 도 국제해상루트로서의 중요성이 부각되고 있다. 시베 리아의 북극해도 아태지역과 유럽의 연결 해운로인 북동항로의 가능성도 언 론에 빈번히 언급되고 있다. 특히 여름철에 북극 해운로의 가동이 예상된다. 북극양의 해운운송뿐만 아니라 러시아 추코트카 반도와 알래스카를 연결하 는 베링해협 육로운송 프로젝트가 다시금 활기를 띄고 있다. 빙하 층이 녹으면서 수산자원의 이용과 지하자원의 채굴도 용이한 상태로 변모하고 있다. 빙하 용해와 기후변화 이외에도 지금까지 거의 접촉되지 않 았던 북극 생태계와 해양 동식물 먹이사슬 체계가 외부로부터의 위험에 직 면하고 있다. 북극권 영토문제, 특히 대륙붕 외연 확대 문제로 북극해 인접 국들은 북극에서 군사 활동( 잠수함, 전투기, 탄두미사일, 군사기지 등) 을 강 화하고 있는 상황이다. 북극권의 소생이 한국, 북극권 인접국 더 나아가 인류사회에 분쟁과 갈등을 안 겨 줄 지 또는 행복과 축복의 통로가 될 지 국제사회의 관심이 집중되고 있다. 장미공주의 운명은 북극 이용과 개발과정에서 환경생태 문제, 북극원주민을 포함 한 생물종 다양성의 보호 문제, 세계평화에 달려 있다고 생각된다. 주제어: 러시아 북극권, 북동항로, 베링해협 터널, 자원개발, 생태문제

32 e-joural The Windows to Siberia No.6 The Potential of the Russian Arctic Circle: Possibilities and Problems Han, Jong-Man (Prof. Dept. of Russian Studies, Pai Chai University) Abstract This study deals with the possibilities and problems of the potential of the Russian Arctic Circle. In recent years Russia has aggressively expanded her presence in the Arctic. The development of the Arctic Ocean navigation routes through climate changes will help to gain access to Arctic petroleum and natural gas extraction, and will greatly shorten both the distance from Europe to Asia via the Northeast Passage and the distance from North America to Asia via the Northwest Passage. Besides the increasing possibilities for energy exploitation, transportation and fisheries could also lead to environmental dangers. In conclusion, the full impact of the revival of the Russian Arctic Circle on basic environment as well as the availability of needed resources must be evaluated. key words: Russian Arctic Circle, Northeast Passage, Bering Strait Tunnel, Resource Development, Ecological Problems

33 e-joural 시베리아의 창 No.6 러시아의 시베리아 교통정책과 베링해협 프로젝트: 북극권 개발 결국 SOC다 1) 한종만( 배재대학교 러시아학과 교수, 한국- 시베리아센터 소장) 1. 머리말 일반적으로 시베리아는 러시아 아시아지역으로 세계 육지면적의 10분의 1로 지구상에서 마지막 남은 처녀지, 즉 자원과 학문의 보고지역으로 미개척지역이다. 시베리아 지역의 대부분이 영구동토지대로서 그 가치가 높지 않았지만 과학기술의 발달과 지구 온난화 현상 등으로 인해 자원개발 그리고 북극양의 항로( 북동항로와 북서항로) 이용 가능성뿐만 아니라 19세기 중반 이후부터 계획했던 러시아 추코트카 반도와 알래스카를 연 결하는 베링해협 육로운송 프로젝트가 다시금 활기를 띄고 있다. 북극 해운로와 베링해협 터널 건설은 시베리아의 북쪽 지역과 북극양의 개발과 운송로의 주춧돌이 될 것으로 예상된다. 해운로와 터널을 통한 육상운송은 일견 경쟁관계이지만 상호 보완, 예를 들면 북 극양의 랍테프 해, 동시베리아 해, 추코트카 해 그리고 북태평양의 베링 해와 오호츠크 해 주변 항구 개발도 동시에 이루어지면서 항구와 내륙하천 ( 극동시베리아의 여러 하천), 철도, 도로, 전력선, 송유 관, 가스관, 수도관, 광케이블 등과 연계되는 복합연계운송망으로 발전될 것으로 예견된다. 시베리아지역은 유럽과 아시아 그리고 아시아와 아메리카를 연결시키는 대륙 간 가교로서 거대한 공간, 희박한 인구밀도, 풍부한 자원, 중국과의 긴 국경선, 자원이 부족한 아태지역 과의 인접성 등을 고려할 때 우선순위 부문은 자원 및 교통물류 및 자원 집약적, 방위산업 집약적 그리고 노동절약적 혹은 자본집약적 산업이 주안점이 될 것으로 보인다. 2. 러시아의 시베리아 교통정책 푸틴 총리와 메드베데프 대통령은 시베리아와 북극권지역에서 에너지뿐만 아니라 농업( 수 산업/ 목축업 포함) 과 군수산업과 물류산업의 육성은 물론 경제의 다양화 현대화 정책을 통해 명실 공히 강대국으로 부상한다는 목표를 세우고 있다. 이를 위해 러시아의 국가전략, 특히 교통 전략 2020(2030) 그리고 에너지 전략 2020(2030) 과 사회경제발전전략 2020 과 극동자바이칼 사회경제발전 연방특별프로그램 2103(2025, 2050), 아태지역 국제협력센터 및 블라디보스토크 발전계획, 러시아 철도발전전략 2030, 2020년까지 북극지역에서의 국 가정책 원칙, 통합가스망 프로젝트 등을 통하여 시베리아지역, 특히 극동지역과 북극권은 지정 및 지경학적 측면에서 안보는 물론 자원개발과 운송 등의 물류 중심지로써의 특화를 목표로 하고 있다. 그 이외에도 연방차원에서 2006년에 4 개 국가프로그램 ( 농업, 의료, 주 택, 교육) 의 설정과 특별경제구역을 설정하고 있으며, 지방차원에서 지역개발 프로그램이 수 백 개가 존재한다. 1) 이 글은 Peace Tunnel Magazine( 2011년 7 월, 통권 4 호, pp.22-25) 에 게재된 내용입니다

34 e-joural The Windows to Siberia No.6 러시아는 프로젝트를 만드는데 탁월한 식견을 갖고 있지만 그 성과는 기대치만큼 벌전하 지 못하고 있는 상황이다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 이 프로그램들은 수정되거나 축소 되는 경향을 보이고 있다. 그러나 상호 연계된 에너지전략과 교통전략과 철도전략 2030 과 북극권개발은 정책 우선순위로 책정되고 있다. 푸틴은 2004년 5월에 교통 SOC는 러시아 경제과제 중 가장 중요한 부문이며, 경제문제의 해결과 러시아 전체 경제통합을 위한 직접 적 효과를 담당할 수 있다고 강조했다. 2007년 1월 다보스 포럼에서 당시 제1부총리였으며 현재 러시아 대통령 드미티리 메데베데프는 베링해협 프로젝트를 통해 러시아경제의 향상화 는 물론 유라시아의 에너지와 물류 센터로서 역할을 담당할 것으로 예견했다. 러시아 교통전략 2030 은 2015년 제1단계까지 교통시스템발전의 현대화를 달성한 후 제 2단계 2030년까지 혁신적 하이테크를 바탕으로 모든 부문에서의 교통시스템의 집약적 발전 을 목표로 하고 있다. 2단계는 2 시기( 년과 년) 로 구분되어 있다 년까지 4 개의 목표( 교통- 커뮤니케이션의 통합 균형 시스템의 창설, 교통과정 참 여자의 기술적 통합, 교통서비스에서 경쟁시장의 창설, 최저 사회교통스탠더드의 수행) 를 달 성한다는 것이다 년까지 러시아 전 지역에서 충분한 통합교통네트워크의 창설, 국제적 스탠더드에 부합하는 러시아 교통서비스의 질과 규모의 달성, 국제적 스탠더드에 부 합하는 러시아의 생태 스탠더드 달성을 목표로 하고 있다. 주: CIS(Commonwealth of Independent States) 독립국가연합, EurAsEc(Eurasian Economic Community) 유라시아경제공동체, SCO(Shanghai Cooperation Organization) 상하이협력기구, APEC(Asia-Pacific Economic Cooperation) 아태경제협력체, BSEC(Black Sea Economic Cooperation) 흑해경제협력체, OSCE(Organization for Security and Cooperation in Europe), ECE(Economic Commission for

35 e-joural 시베리아의 창 No.6 Europe) 유럽안보협력기구, ESCAP(Economic & Social Commission for Asia & the Pacific), ICAO(International Civil Aviation Organization) 국제민간항공기구, IMO(International Maritime Organization) 국제해사기구, OSJD( Организация Сотрудничества Желзных Дорог; Organization for the Collaboration of Railways) 국제철도기구 자료: 러시아교통부 2007년 9월 6 일에 러시아정부는 러시아 철도개발전략 2030 을 승인했다. 2007년 4월 10 일 러시아 철도개발전략 2030 컨퍼런스에서 푸틴은 인구가 적은 지역의 주민들과 공업 지역의 발전을 위해 교통접근의 필요성을 강조했다. 이 전략에 따라 BAM( 바이칼아무르횡단 철도) 의 개보수와 확장은 물론 2020년까지 야쿠츠크- 마가단 철도노선(1,560km) 을 개발할 계획이며, 베링해협 프로젝트와 연계한 야쿠츠크- 우엘렌 철도노선의 완공 예정이며, 또한 동기간 사하공화국 남부지역 레나 강의 지류 지역에서 수력발전소를 건설할 계획이다. 이 전략에서 야쿠츠크- 우엘렌 구간을 포함한 베링해협 철도 건설을 전략적, 사회적, 화물수송 을 위한 우선 프로젝트로 채택했다. < 그림> 글로벌 교통 네트워크 전도 주: TSR: 9,220km, TRASECA( 유럽연합- 중앙아시아): 4,500km, North-South Corridor( 인도-이란- 러시아) 6,500km, TAM(Trans-Asia Mainline) 11,700km, Intercontinental Link Project(TKM) 6,000km, 북극항로 5,600km, 수에즈 운하 경유 21,500km, 남아연 희망봉 경유 29,100km 자료: Victor N. Razbegin, Eurasia-North America Multimodal Transport, EIR, Sep.28, 2007, p 베링해협 프로젝트 베링해협 터널 프로젝트는 19 세기 중반 이후부터 오랜 역사를 갖고 있다. 러시아 야쿠츠 크부터 캐나다 넬손(Nelson) 항까지 베링해협 대륙연결 철도길이는 최대 6,058km 이며, 최 단거리는 5,863km 이다. 러시아 동북부의 야쿠츠크- 우엘렌(Uelen) 노선은 2개의 노선이 논

36 e-joural The Windows to Siberia No.6 의되고 있다. 북방노선인 야쿠츠크- 치리안카(Zyryanka)-우엘렌 노선은 3,850km 이며, 남부 노선인 야쿠츠크- 수스만(Susman)- 마르코보(Markovo)- 아니디르(Anadyr) 노선은 4,020km 이다. 알래스카의 웨일스(Wales)- 페어뱅크스(Fairbanks)- 넬손 항( 캐나다) 노선의 길이는 1,925km 이다. 베링해협 터널의 길이는 여러 옵션에 따라 km 로 예상된다. 철도 이 외에도 도로와 1,500Kv DC, 1만2,000-1만5,000MW 용량을 지닌 전력송전선, 광케이블과 송유관과 가스관 프로젝트도 동시에 추진될 예정이다. 전력송전선의 연결은 에너지시스템과 연계를 통해 연간 200 억 달러의 수입이 예상된다. 오호츠크해의 조력발전소 건설, 펜진스카 야(Penzhinskaya) 조력발전소는 10.5GW 그리고 투구르스카야(Tugurskya) 조력발전소는 5.3GW 이며, 쿠크 베이(Cook Bay) 조력발전소 규모는 9.4GW 로 예상된다, 또한 야쿠츠크 남쪽에 위치한 레나 강의 지류에 수력발전소 건설을 통해 전력은 생산될 것이다. < 그림> 베링해협 철도 물동량 자료:V. N. Razbegin, The Intercontinental Eurasia-america Transport Link: Key Element of a World Transport System, ( 검색일 : 201년 6월 2 일). IBSTRG(Inter-Hemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group) 는 야쿠츠크-우 엘렌 노선( 러시아) 에 95억-115 억 달러, 알래스카 웨일스와 캐나다 넬손 항 노선에 억 달러로 전 구간 철도노선 프로젝트에 120억-150억 달러가 예상되면 베링해협 터널 프 로젝트에 100억-120 억 달러, 대륙 연결 전력송전망을 포함한 전력산업에 억 달러, 기타( 사회간접자본, 광케이블 등) 에 억 달러로 총 재원은 억 달러가 소요 될 것으로 추정하고 있다. 이 프로젝트의 공사기간은 10-12년 정도 소요될 것으로 예상되 며, 투자 내부수익률(IRR: Internal Rate of Return) 은 10% 정도로 추정하고 있다. 베링해 협 철도의 주요 수입원은 화물 수송이 주이며, 전체 열차 중 여객수송 열차는 10% 이며, 전