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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.22(3), 2006, pp.97~140 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 -P 선사의진해 - 거제항로를중심으로 - 김명재 * 1) A Study on the Activation of Coastal Passenger Routes in Korea: At a Management Level in the P Car-ferry Liner. Myung-Jae Kim * 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 선행연구및연안여객업의현황 1. 연안여객업의활성화에관한선행연구 2. 우리나라연안여객업의현황 Ⅲ. P선사의항로 SWOT 분석및사회경제적공헌도고찰 차 1. 회사와항로개요 2. 항로의사회경제적효과및공헌도고찰 Ⅳ. P사의여객항로활성화저해요인실증분석 1. 연구모형과변수측정방법 2. 설문내용설계 3. 실증분석 Ⅴ. 결론및제언 Key Words: Coastal passenger liners, Car-ferry, SWOT, Activation factors, Independent factors, Factors, Statistics, Multiple regression analysis Abstract The Purpose of this study is to activate Korea's coastal passenger shipping by improvement of the deterrent factors on the basis of field data collected in order to help stimulate it and enhance its competitiveness. As the representative model of this study, the "P" car-ferry liner was chosen, whereby various deterrent factors were observed in the course of the SWOT analysis and through the questionnaires. The major deterrent factors in summary were inflexible government regulations for additional ship operation, disadvantages of taxes policy, port facility shortages, non-allowing of ship's night operation, complicated and inflexible ship's operation controls by the concerned authorities, unreasonable divisions of steaming areas, and existences of obstacles on the ship's running routes, etc. which considered all are important to activate the liners. 1) 논문접수 : 게재확정 : * 종신회원, ( 주 ) 풍양에스엔티대표이사 ( 경영학박사 )

2 Ⅰ. 서론 협소한국토의제약요인을가진우리나라는산업화의고도화진전으로급격히증가된차량을이용한공로중심의육상교통체계가포화상태에이르렀고, 최근급등하고있는유류에너지가격과도로체증비용의증대, 그리고환경오염의심화등으로인하여점차그효용가치가체감하고있다. 아울러국민소득수준의지속적인증대와주5일제근무의확산등은국민들의삶의질적제고를추구하는의식수준의변화로이어져육상뿐만아니라, 해상관광수요도매년증가하여 2005년연안여객선을이용한관광객의수는 1,110만명으로서 2003년 1,000만명을돌파한이래지속적인증가추세에있다 8). 더욱이제한된육상관광지에식상한관광객들에게보다다양한관광자원의공급요인으로서, 아름답고천혜의자연환경을간직한섬으로의여행수요는선진화가진전될수록국민들의웰빙관광욕구와맞물려지속적으로확대될것으로전망된다. 또한, 근년에들어고속철도의개통과더불어철도청에서도고속철과패키지화할수있는해상관광루트를탐색하고있으며, 또한최근에는일본후쿠오카-부산-상하이를연결하는크루즈관광이시작됨으로써, 동북아해상관광수요가급속도로증대될것으로전망된다. 우리나라는지리적으로동북아중심권에위치하고있어소득수준이높아여유있고고품질의해상관광을즐기려는일본관광수요를흡수할수있을뿐만아니라, 세계제1의잠재관광수요국인중국관광수요를흡인할수있는유리한위치에있다. 이러한해상관광수요창출에는선박에의한해상교통의활성화가매우현저하게부각되는바, 이에대한중요한역할을수행하고있는우리나라의연안여객항로의현황을살펴보면, 2006년현재 109개의항로에 74개의업체가 156척의여객선을운항하고있으며 9), 이들연안여객항로는해상관광활성화의효용가치보다는육로교통의연장으로서도서민의수송은물론, 농수산물이나산업용기자재의보다경제적인물류수단으로서, 그리고기타업무용여객수송을위해육상연계국가교통체계의중요한수단으로서기능하고있다. 또한오늘날선종별여객선의추이를살펴보면차량수송을주된수입원으로하는차량겸용여객선즉, 차도선 10) 과카페리의비율이 2005년을기준으로여객선총 156척중 95척을차지하여약 65% 를점하고있는바 11), 이는 10년전인 1995년의 60척, 41.3% 에비해 12) 8) 한국해운조합 (2006), 연안여객선업체현황,p.70. 9) 상게서, pp ) 해양수산부고시제 호에의하면, 차량탑재구역이폐위된차량운송겸용여객선을카훼리선, 그리고차량탑재구역이상시개방되어있고차량의적 양하와여객의승 하선이램프를통하여이루어지는차량운송겸용여객선을차도선형여객선으로구분하고있다. 차도선은선체의흘수가적어수심이얕은우리나라남해안과서해안의운항에적합하다. 11) 상게서, p.9. 12) 김명재 (2001), 남북화해시대에따른연안여객항로의활성화가성과에미치는영향에관한연

3 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 척수로서 35척, 23.7% 가증가되었다. 이러한사실은현대인의여객선이용패턴이차량과함께하는환경변화로추이하고있음을잘나타내고있음을알수있다. 그러나이러한차량겸용여객선에의한이용객들의수요가점증하고있음에도불구하고이와관련된여객항로가정부의지원미비나, 시설부족등그동안누적되어왔거나개선되지못한각종의대 내외적인저해요인으로인해활성화되지못하고있는실정이다. 따라서본논문은육상연계해상교통수단으로서그기능의중요성이부각되고있는차량겸용선및카훼리선의수요증가에대한시황현황과항로여건등의분석을중심으로최근의연안여객항로시장변화추이를진단하고, 연안이용객의새로운환경변화에대해업체가적극적으로대처해나감에있어서항로운영에장애가되고있는내 외부적인제약요인을분석하여, 우리나라연안여객업의건전한발전방안을제시함을목적으로한다. 이를위하여본논문에서는우리나라차량겸용여객항로중육로와연계된대표적인루트로서 P여객선사의진해-거제간의여객항로를예를들어, 부산을기점으로거제까지자가운전자들이육상의공로이용보다해상을이용함에있어서획득할수있는편의와그경제적인효용을살펴보고, 이항로를이용하고있는이용객들의설문조사에의한업체의서비스만족도를실증분석함으로써, 기존선행연구에서지적된사항과더불어보다현업의관점에서나타나고있는연안여객업체의활성화저해요인을탐색및검증하여그개선방안을제시하고자한다. 본연구는다음과같이구성되어있다. 제1장은연구를시작하게된배경과목적, 범위를다루게된다. 제2장은연안여객업의활성화와관련된선행연구들을살펴보고, 우리나라연안여객업의현황과문제점을요약한다. 제3장은본연구의표본이되는 P여객선사의진해-거제항로에대한현황과사회경제적인효과와공헌도를진단한다. 제4장에서는설문조사내용을설계한후표본의특성을알아보고, 제5장에서는통계적방법을사용하여이용객의만족도에의한 P선사의서비스수준등운항현황을실증분석하고항로활성화의저해요인을도출하며, 마지막으로제6장에서는본연구의결과를요약하고, 아울러본연구의한계와향후연구과제를밝히도록한다. Ⅱ. 선행연구및우리나라연안여객업의현황 1. 연안여객업의활성화에관한선행연구 김광태 김낙중 (1989) 13) 은여객선의연안항로운항에있어불규칙한양식시설과불법어로선운항으로안전운항에장애가되고있다고하였고, 설문조사에의한여객선이용회수를 구, 한국해양대학교박사학위논문, p ) 김광태 김낙중 (1989), 연안여객선운임제도개편방안, 해운산업연구원, p

4 거주지별로보면섬주민의약 60% 가월평균 1 3회, 육지주민의 22% 가연2 3회이용하는것으로응답하고이용목적중업무로인한이용은섬주민의 78%, 육지주민의 52% 를차지하고있으며, 소득수준이높을수록관광목적의이용이높아지고있다고하였다 14). 또한연안여객선서비스에대해만족하고있는승객의비율은 15.8% 에불과하였고응답승객의 37% 는적극적인불만을표시한것으로집계되었다. 그러나이용목적별로본이용여객선의종류에서는유의할만한특성을나타내지못하고있는한계가있다. 이정욱 김찬영 (1991) 15) 은연안여객선수송서비스의질은대체로 5가지의기준에의해결정된다고하였고, 그것은 1 운항지역, 운항빈도또는결항율, 2 운항속도, 3 선실환경, 4 선박안전설비및선착장, 종선또는기타안전한여행을위한시설, 5 안전운항을위한통제등으로이루어진다. 그러나운항빈도의향상이나결항방지를위해서는근본적으로추가선박의투입, 예비선의확보등이이루어져야하나채산성이없는항로에서는이를개선할가능성이희박하므로정부의예산이확보되고정책적인지원이선행되어야함을강조하고있다. 아울러선착시설의측면에서도연안여객선이기항하는곳은주로천수심, 암초지역등으로서전반적으로선착장의설치가곤란한곳이많으며, 해양수산부에서건설, 관할하는 1, 2종지정항만에서제외된시, 군의지자체소관으로서주로어항인곳이많은실정이므로안전상의문제가상시노출되고있다고지적하였다. 최재수 안기명 이태우 이기환 (1998) 16) 은연안여객선사의운항경제성향상방안으로서가장중요한것은선박이적시에적절히투입되어야한다고하였다. 선박에대한거대한자본투자는막대한금융비용을야기하므로선주는여객과화물을동시에운송할수있는다목적선의확보도경제적운항측면에서바람직한방법이며, 또한특정시기해당항로에있어서운송량의계절적증가수요에맞추기위해항해횟수를탄력적으로조절할필요도있고, 투입선박의척수와그이용가능성에대한검토도여객선사의경영효율화에있어서매우중요한고려요소임을지적하였다. 안기명 이기환 (1999) 17) 은연안여객업체의자산구조를분석한결과연안여객업의고정자산에대한비중이 1997년도를기준으로제조업의평균 42.6% 에비해 56% 로서월등히높은편이나, 주로선박자산취득에있어서단기차입금과고금리의리스부채로구성되어있으므로자본비가과다하게발생되고있다고하였다. 이는재무구조의부실화로이어져경영안정성에저해요인으로작용할뿐만아니라, 경기악화시재무위험이가중될경우쉽게파산에직면할위험에노출되어있음을의미한다. 14) 상게서, p ) 이정욱 김찬영 (1991), 연안여객선의 운항환경변화와 운영체제개선방안, 해운산업연구원, pp ) 최재수 안기명 이태우 이기환 (1998), 연안여객업체경영평가기준제시와경영효율화유도방 안, 한국해양대학교부설해운연구소, pp.5-20/ ) 안기명 이기환 (1999), 연안여객선업체의재무상태와경영성과분석, 한국해운학회지, 제28 호, pp

5 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 따라서외항해운과같은저리의금융비용인계획조선자금의이용이나용이한자기자본조달방안이마련되어야함을제시하였다. 또한투하된고정자산에대한수익성분석에있어서도비능률적으로나타남으로써자산의낮은회전율 (turnover) 에의한연안여객선업체의영업활동이매우저조한것으로분석되었다. 그러나연안여객선업체가매출증대를위해투하된자산인선박을충분히활용하지못하고있음을의미함에도, 야간운항등에의한자산의회전율제고방안을제시하지못하는한계가있다. 신한원 김성국 (1998) 18) 은마케팅관점에서해운서비스의특성을동시성, 성수기서비스와비성수기서비스, 능력비용, 부대서비스, 생산소요시간등으로구분하였다. 이중동시성은생산에필요한시간과소비에필요한시간이동일하고용역의축적이불가능한것을의미하고, 성수기 비성수기서비스는수요의시간적불균등차이로인한불이용능력의존재와유휴장비나불완전가동이발생됨을, 그리고능력비용은해운서비스의생산은생산을위한장비가언제라도가동할상태에있어야만하므로생산량이만재시나공선시를불문하고비용에는거의차이가없다는것을말하며, 또한부대서비스와생산소요시간은운송물의수송에따른부대서비스와운송물의공간적이전에따른소요시간에대한서비스의중요함을설명하였다. 조계석 박용안 전형진 (2000) 19) 은해상관광의거점시설즉, 연안여객터미널, 카페리터미널, 선착장, 해수욕장등에대한접근을용이하게함으로써해상관광권역간연계교통체계를구축하여시간의지체없이이동할수있는편의성을제고하고, 관광객들이시간을효율적으로사용할수있도록함으로써연안여객수요창출을도모하는발전방안을제시하고있다. 김명재 (2001) 20) 는차량겸용여객선의사회경제적효과로서차량과여객의동시수송의특성상육로의대체교통수단으로매우적합하며, 이경우탁월한에너지절감효과와육 해 육일관수송과수송수단의해송이전 (modal-shift) 에의한물류비절감효과, 그리고대기오염방지에의한환경문제와육로교통체증완화및교통사고예방효과를들고있다. 또한평수, 피항지, 내해지역등의지역여건을감안하지않는기상예보와획일적통제, 그리고해양경찰청과운항관리실로이원화된운항통제권에대한단일화의개선필요성을지적하였다. 아울러여객선항로상에유 도선의무분별한중첩취항으로항로의질서유지가어렵고여객선수송수요가잠식되어사업자의경영압박요인이되고있음을지적하였다. 김형록 (2003) 21) 은내항선원노동시장에서의수요-공급의불균형은내항선원의저임금과열악한근로조건을주요원인으로들고, 임금인상, 유급휴가부여, 초과근로시간보상, 선박 18) 신한원 김성국 (1998), 해운서비스품질의개념과인식에관한연구, 해운연구, 제 10 집, p.14. Cursor 를신한원앞에두고 shift 와 tab 키를누르면밑줄이자동조정됩니다 19) 조계석 박용안 전형진 (2000), 연안해운의당면과제와 21 세기발전전략, 한국해양수산개발원, pp ) 김명재, 전게논문, pp ) 김형록 (2003), 내항선원의근로조건에대한선주와선원의인식차이와해소방안에관한연구, 한국해양대학교석사학위논문, p

6 근무환경개선, 그리고재해보상등에대한문제를해결해야할과제로제시하였다. 안기명 남기찬 박상희 김현덕 (2004) 22) 은 2010년부산-거제간의연육교인거가대교가건설될경우, 전환율 100% 일때 2010년마산-진해-거제항로에서약 77억원의수송수입감소액을추정하고있다. 이러한연육 연도사업은기존항로의폐쇄및축소로이어져연안여객사업자의영업기반자체를위협하며막대한경제적손실을입힐것으로예상되고있으므로, 원활한보상에대한법적근거를조속히마련하여연안여객사업에대한동기부여와정부의연안해운육성에대한정책적신뢰를유지하고동북아물류환경변화에대한연안해운의발전을도모하여야한다고주장하였다. 조계석 최중희 박용안 전형진 (2005) 23) 은연안해운업체의활성화실행전략과관련한전략우선순위설정에서면세유지원, 선대확장과대형화에의한경영체질강화, 연안물동량조세인센티브제도도입, 외국선원승선허용, 연안전용선석구축, 연안전용물류시설구축과공동활용, 연안전용선박건조자금지원, 운송요금부가가치세감면등을제시하였다. 김용덕 박미진 (2006) 24) 은해운서비스의품질결정요인으로서최신시설과장비및직원의옷차림과용모등에의한 유형성, 적시운송과믿을수있는명성및예의바르고공손한태도등에의한 신뢰성, 고객과의접촉용이성과화주의요구사항의이해등에의한 공감성, 그리고충분한배선스케줄에의한 정시성 을예시하고이러한사항은고객을만족시킬수있는중요한요인임을강조하고있다. 2. 우리나라연안여객업의현황 < 표 2> 연안여객운송업체수, 척수, 톤수, 변화추이 ( 단위 : G/T) 구분 업체수 척수 톤수 , ,352 자료 : 한국해운조합, 연안여객선및업체현황, 각년도 <표 2>에서보면 2005년말현재연안여객업체수는 74개이며, 이중에서 13개업체는복수항만에서영업중인동양고속훼리, 대아고속훼리, 진도운수, 그리고온바다의영 22) 안기명 남기찬 박상희 김현덕 (2004), 연육 연도사업에따른교통량변화등연향분석및특별법제정을위한연구, 한국해양대학교, p ) 조계석 최중희 박용안 전형진 (2005), 연안해운혁신을위한비전과발전전략수립연구, 한국해운조합, pp ) 김용덕 박미진 (2006), SERVPERF 모형을이용한정기선사의서비스품질결정요인연구, 해운물류연구, 제 49 호, pp

7 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 업권역이중첩되어계상된것이다. 업체수에있어서 10년전에비해약 80.5% 인 33개업체가, 그리고총톤수에있어서는약 26.9% 인 15,329톤이증가되었음을알수있다. 년도 1995 비율 2000 비율 2005 비율 < 표 3> 항로별내항여객선척수, 총톤수변화추이 ( 단위 : G/T, %) 척수 일반항로 보조항로 합계 톤수평균톤수척척톤수평균톤수수수 톤수 평균톤수 53, , , ,895 1, , , , 자료 : 한국해운조합, 내항여객선및업체현황, 각년도주 ) 2000 년의경우금강산크루즈선의영향으로 67,029 톤의톤수증가영향이있었다 <표 3>에서선박의규모를보면 2005년 12월현재내항여객선업체의선박총수는 156 척이며총톤수는 72,352톤, 평균톤수는 463톤으로서 10년전인 95년에비해 11척, 15,329톤 ( 약 26.9%) 이증가되어전체적으로꾸준한성장세를유지하고있음을알수있다. 이를다시항로별로볼경우, 일반항로의선박수가 128척 ( 총톤수 :69,785톤) 에평균톤수는 545톤이며, 총톤수를기준으로본다면약 96.4% 가일반항로가점유하고있다. 반면, 낙도보조항로의선박수는 28척 ( 총톤수 2,567톤 ) 에평균톤수는겨우 92톤에지나지않아매우영세한수준임을나타낸다. 이는아마도수익성이있는낙도항로의대부분은일반항로로전환된정부의적극적인정책에기인한것으로사료된다. 구분 1995 비율 2000 비율 2005 비율 일반선차도선고속선쾌속선초쾌속선카훼리크루즈합계척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수 < 표 4> 선종별여객선추이 25) ( 단위 : G/T, %) 자료 : 한국해운조합, 내항여객선및업체현황, 각년도 , ) 해양수산부고시에의하면운항속력이 15 노트미만인여객선을 일반선, 운항속력이 15 노트이상 20 노트미만인여객선을 고속선, 운항속력이 20 노트이상 35 노트미만인여객선을 쾌속선, 운항속력이 35 노트이상인여객선을 초쾌속선 으로규정하고있다

8 <표4>에서는 95년부터 05년까지 10년간의선종별추이를나타내고있으며, 이기간동안주로낙도보조항로에서운영되고있는일반선은 05년말을기준으로 18척, 1,292톤에불과해 95년의 60척에비해척수로는 333% 가감소되었고, 톤수로도 362% 가감소되었다. 그러나차량겸용여객선인차도선은 05년말을기준으로총 81척, 15,848톤으로서 10년전인 95년에비해척수로는약 238%, 톤수로는약 305% 나급증하였다. 또한, 고속선의경우척수로는 9척에서 11척으로약 22% 늘었으나톤수로는 1,913톤에서 1204톤으로약 59% 나감소하였고, 쾌속선의경우는척수와톤수모두각각 6척, 349톤이감소되었다. 카훼리는척수에서 14척의수준을그대로유지하고톤수에서약 4,677톤이증가되어보다대형화되었음을알수있다. 마지막으로초쾌속선의경우 95년 15척, 4,794톤에비해 05년 23척, 9,235톤으로서각각 53%, 92% 가증가되었다. 전체적으로보아차도선과초쾌속선이대폭증대되어여객선의현대화와대형화가가속화되고있는추세에있다. < 표 5> 톤수별여객선추이 ( 단위 : G/T, %) 구분 1995 비율 2000 비율 2005 비율 100톤이하 톤이하 척수톤수척 수 톤수 톤이하 톤이하 척수톤수척 수 톤수 자료 : 한국해운조합, 내항여객선및업체현황, 각년도 1000톤 이상 척수 톤수 척수 합계 톤수 <표 5>에서 10여년동안의톤수별변화추이를살펴보면총톤수가 100톤이하의여객선이 95년에 70척 ( 총톤수 ;4,351톤) 으로서전체의약절반을차지하고있었지만, 05년말에는 51척 (3,065톤) 으로 37% 감소되었다. 그러나 100톤이상 300톤이하의선박은 46척에서 76척, 그리고 8,209톤에서 14,240톤이증가되어척수로는 165%, 톤수에서 173% 가증대되었으며, 1,000톤이상대형선도 95년 7척 ( 총톤수 ; 27,436톤 ) 에서 10척 ( 총톤수 ; 42,940톤 ) 으로서, 척수로는 3척의증가에불과하나톤수에서약 156% 증대되어대형화추세를잘보여주고있다

9 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 구분 1995 비율 2000 비율 2005 비율 5 년이하 6-10 년 년 년 21 년이상 척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수척수톤수 < 표 6> 선령별여객선현황 ( 단위 : G/T, %) 자료 : 한국해운조합, 내항여객선및업체현황, 각년도 <표 6>에서선령별로살펴보면, 5년이하의선박이 95년 45척, 11,767톤에서 05년 26 척, 5,594톤으로각각 180%, 210% 나감소되어있고, 11년이상의선박도척수로전체 30.7% 나점하고있으며, 16년이상의선박도톤수를기준으로할때전체 37.5% 를점유하고있어, 비록 21년이상의선령대에있어서는감소되었다고하나전체적으로보아노후화의상태에있음을알수있다. 따라서수송서비스의질적제고측면에서는미흡한실정이다. 선박의노후화를개선하기위해서는선박시설확보를위한정부의금융및세제상의지원이중요한요인으로작용할것이다. 그러나현행의제도상에의하면차량등의화물에대한운송요금과선박시설의확보시부가가치세가발생되고, 납부된부가가치세는환급되지않으므로세제상의불이익이존재하고있어선박투자에대한장애요인으로작용하고있다. 따라서이에대한개선이필요한실정이다 < 표 7> 연안여객운송업계의자본금및선박보유척수의현황 자본규모업체수점유비 (%) 척수업체수점유비 (%) 1 억원미만 1 억 -3 억원 3 억 -5 억원 5 억 -10 억원 10 억원이상개인기업 이상 합계 합계 자료 : 한국해운조합 (2006), 내항여객선및업체현황,p

10 <표 7>에서 05년말자본금현황은 1억원미만인업체가전체의 37.7% 이고 5억원이상의업체는 9.8% 애불과하여내항여객선사업자의영세성을잘나타내고있다. 이러한영세성은규모의경제실현을어렵게할뿐만아니라, 경영수지악화의주된요인으로나타나고있다. 여객선업체의경영수지를개선하기위한지원정책으로서공공이용료등정부납부비용을줄이는방안과, 선원노동시장의원활한수급지원과인건비보조, 그리고여객선과유 도선의중첩항로등에대하여서는합리적인조정을함으로써여객선의수요가침범되지않도록정부의법적조정보완이있어야할것이다. 즉, 운항관리비및여객터미널이용료등에관한부과금을대폭줄이거나정부보조로대체하고, 저임금등으로내항선원에대한열악한근무조건을개선하기위한정부의예산지원과아울러, 여객선항로상의유 도선취항금지등의엄격한조정에의한여객선업체의경영수지개선이필요한실정이다. Ⅲ. P 선사의항로 SWOT 분석및사회경제적공헌도고찰 1. 회사와항로개요 P여객선사는지난 96년외항부정기용선운항전문선사로설립되어 99년강화도의주문- 외포간의낙도보조항로를일반항로로전환함으로써연안여객업을시작하였다. 현재 P여객선사는진해 ( 안골 )-거제( 간곡 ) 간을 311총톤급으로서여객 250명, 승용차량기준 55대의동시적재능력을가진차량겸용여객선 ( 차도선 ) 1척을항로거리약 8마일 (14km) 을 1일 6-7회왕복운항하고있으며, 2005년의경우여객 482,287명, 차량 173,474대를수송하여, 1일평균여객 1,321명, 차량 475대를수송하였다. 이항로에는 P선사를포함 3개의선사가경쟁하고있으며이중진해 ( 속천 )-거제( 실전 ) 간의 D선사가가장먼저사업을개시하였고, 다음으로 P선사가, 그리고가장후순위의시장진입자가 S선사이다. 각선사의항로도, 수송실적및운항선박의규모는다음과같다

11 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 구분 < 표 8> 진해 - 거제각선사의수송실적및운항선박의규모 P 선사 S 선사 D 선사 여객 ( 명 ) 차량 ( 대 ) 여객 ( 명 ) 차량 ( 대 ) 여객 ( 명 ) 차량 ( 대 ) ,884 54,705 99,046 32, ,352 38,089 운항선박 26) P 선사 170 톤급 1 척 S 선사 797 톤급 1 척 D 선사 313 톤급 2 척 ,489 88, ,667 45, ,306 44, ,378 35, , , ,306 52, , , , , ,598 54, , , , , ,589 57,532 합계 1,326, ,322 1,371, ,634 1,244, ,626 자료 : 한국해운조합각년도별여객및차량수송실적. P선사150톤급1척 (6개월운항 ) S선사797톤급1척 D선사313톤급2척 P선사150톤급 /311톤급각6개월운항 S선사797톤급1척 D선사313톤급2척 P선사311톤급1척 S선사797톤급1척 D선사313톤급2척 26) 선박의규모및현대화측면에서 P 선사는 04 년건조의 311 톤급 1 척, S 선사는 92 년건조의 797 톤 1 척, D 선사는 84 년건조의 313 톤 2 척을보유하고있어, 규모면에서는 S 선사가 1 위이며, 현대화측면에서는선령 2 년미만의 P 선사가가장앞서있는것으로나타난다

12 < 그림 1> 진해 - 거제간항로도 주 ) 2 D 선사의항로, 3 P 선사의항로, 4 S 선사의항로

13 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 2. 항로 SWOT 분석 <표 8>에의하면최근 5년간 3개선사의수송실적의합계에있어서는 S선사가 1위를점유하고있으나, 2004년을기점으로 P선사의수송실적이타경쟁사에비하여급격하게증가되고있음을알수있다. 특히 2004년의경우전년도에비하여여객과차량수송실적이각각 291% 와 315%, 2005년의경우각각 154% 와 153% 가증가되었음을알수있다. P선사의이러한수요급증의주된이유는, 2004년 7월부터신규로건조된선박시설의현대화, 인터넷온라인예약및발권시스템등에의한인프라구축, 현재약 8,500명의고정회원제에의한마일리지적립인센티브제공, 그리고육 해상전직원들의서비스개선및항로의지속적인홍보에기인한것으로판단된다. 이하에서는 P선사의진해-거제항로의시장성, 주변입지및접근성, 항해구간의여건, 운항과관련한제반조건, 시설편의성, 수송서비스환경, 항로의장래성, 타항로와의경쟁등에대하여 SWOT 분석을토대로살펴본다. 1) 강점 (Strengths) 먼저시장성면에있어서항로의기착지인거제는년간 300만이상의관광객이유입되고있는남해안의대표적인관광지일뿐만아니라, 대우, 삼성등세계 2, 3위의조선산업시설이가동중에있어업무및관광을목적으로한이용객에대한수요의안정성을기할수있는상황이다. 또한 2000년도 7월에문화관광부에서계획한남해안관광벨트개발계획 27) 을보면, 2000 년에서 2010년기간중에총 5조 432억원을투입하여부산에서목포간의남해안일원 23 개시 군의 71개사업으로구분하고, 남해안의수려한자연자원및다양한문화유적을관광자원으로연계개발하여, 21세기동아시아의세계적인관광지로조성할계획을세우고추진중에있어장래시장성전망이매우밝은편이다. 또한항로의기점인진해 ( 안골 ) 는부산신항만과녹산조선기자재산업단지등의배후에위치하고, 경부고속도로를축으로부산, 김해등의남동내륙도심의두터운수요층을형성하고있는점등을미루어본항로는잠재시장력이풍부한것으로간주된다. 아울러항해구간이비록한정연해구역으로분류되어있으나항로의전구간이평수와다름없는평온한상태이므로, 태풍과선박검사기간을제외하고는년중기상에크게영향받지않아전천후항해가가능하여선박시설가동율이월등한이점이있다. 시설편의성과수송서비스환경등에서볼때도건조한지 2년미만의최신형선박의운항, 타선사에비해넓은주차공간과진입로에위치한여객터미널과선착장의위치, 인터넷예약및매표온라인시스템구축, 마일리지적립회원제에의한약 8,500명의고정고객 27) 해양수산부 (2003), 해양관광진흥기본계획, pp

14 확보등을감안하면타사에비해경쟁우위를점하고있는상태이다. 또한부산도심을기점으로거제간자가승용차를이용, 육로를이용할경우도심에서도심까지약 140km의거리를교통체증을감안, 3-4시간이소요되는반면, 동항로를이용할경우에는약 43km( 항로거리 14km) 를 1시간전후로이동이가능한구간거리상의이점으로비용과시간상의교통희생량모델 28) 에의한상당한교통편익이존재한다. 2) 약점 (Weakness) 그러나도심으로부터기준한항로의접근성과거점시설의측면에서볼경우, 본항로의기 종점지터미널및선착장의위치가해양수산부의지정항만이아닌시, 군의지자체소관의어항으로서대중교통이용이완비되어있지못하므로, 자가차량없이는접근이용이하지않다. 또한암초가산재한천수심의열악한선착장조건을구비하고있으므로선박의접 이안및승객과차량의승 하선시등에안전상의문제가다소노출되어있는곳이어서지속적인투자로시설보완및안전설비를확충해나가야할필요성이있는곳이다. 특히공유수면관리법의엄격한규제로선착장의시설확충이어려워차량적재시후진승선의불편문제를해소하기어려운상황이므로수송서비스의개선에대한약점으로작용하고있다. 또한항해구역의경우총 8마일의거리에항해소요시간 35-40분이내의근거리임에도불구하고거제기착지접근상의 0.7마일정도가연해구역으로접속하여있으므로, 평수가아닌한정연해로구분되어있어선박구명시설및검사등에있어불필요한비용이과다하게발생되고있을뿐만아니라, 선박시설과항로여건을감안하지않는획일적인기상통제등의영향을직접적으로받고있는상황에있다. 아울러안전운항을위한통제에있어서도해운조합운항관리실뿐만아니라기점인진해의경우부산해양경찰서에서, 그리고거제의경우는통영해양경찰서에서관할하고있어 3 원화된운항통제권에대한저해요인이상존하고있는상황이다. 마지막으로수송수요의증가에비해부족한선복문제이다. 위의 <표 3-1>에서보는바와같이 P선사의항로에는해가거듭될수록차량과여객의수요가점증하여기존의선박만으로는늘어나는수요에대응할수가없게되었다. 특히오전시간대에는진해에서거제로가는차량과승객이집중되고, 오후시간대에는반대로거제에서진해로오는이용객이집중하게됨에따라, 현재의선박 1척으로는집중되는승객과차량을제시간에운송하기가어려운상황에이르렀다 (<표 9>참조 ) 29). 더구나이와같은현상에따라발생한 28) 경로선택에있어서시간과비용을고려할때손실 ( 희생량 ) 이최소화되도록의사결정을행한다는이론이다. 29) 박진수 곽규석 박영수 이윤석 김대희 (2006), 안골 - 거제항로카페리증선에따른통항안전성평가, 한국해양대학교해사산업연구소, pp

15 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 출입항지연에대하여이용자의고소 (2005년 12월 ) 가있을정도로이용자의불만이팽배해있는실정이다. <표 9> P선사의월별만인및만차현황실적 (2005년) 구분 만인현황 ( 여객 ) 만차현황 ( 차량 ) 안골출항간곡출항안골출항간곡출항 1월 1%(1회 /155항차) 2%(3회 /155항차) 13%(20회 /155항차) 32%(49회 /155항차) 2월 3%(6회 /172항차) 5%(9회 /172항차) 18%(31회 /172항차) 27%(46회 /172항차) 3월 0%(0회 /217항차) 1%(3회 /217항차) 17%(36회 /217항차) 23%(49회 /217항차) 4월 1%(3회 /202항차) 5%(11회 /202항차) 28%(56회 /202항차) 30%(61회 /202항차) 5월 3%(6회 /216항차) 5%(11회 /216항차) 31%(67회 /216항차) 31%(68회 /216항차) 6월 5%(9회 /198항차) 5%(9회 /198항차) 34%(68회 /198항차) 33%(65회 /198항차) 7월 8%(11회 /225항차) 4%(8회 /225항차) 35%(78회 /225항차) 32%(71회 /225항차) 8월 8%(19회 /229항차) 10%(23회 /229항차) 47%(108회 /229항차) 40%(92회 /229항차) 9월 4%(8회 /201항차) 5%(10회 /200항차) 25%(51회 /201항차) 33%(65회 /200항차) 10월 2%(4회 /186항차) 4%(8회 /186항차) 35%(66회 /186항차) 37%(68회 /186항차) 11월 1%(1회 /180항차) 3%(6회 /181항차) 32%(58회 /180항차) 36%(66회 /181항차) 12월 1%(2회 /186항차) 2%(3회 /186항차) 27%(50회 /186항차) 37%(68회 /186항차) 평균 2.9% 4.3% 28.5% 32.4% 자료 : 한국해운조합 2005년도수송실적및 P선사의내부자료 <표 9>에서보는바와같이평균약 30% 의만차상태의입출항이많은관계로인하여입출고차량정리에시간이소요되어제시간에입출항이곤란하므로, 정기여객선으로서본래의기능을상실하고, 또한원하는시간대에탑승하지못하는차량의여객들로인하여민원제기의소지가높을뿐만아니라여객들의불편이가증되고있는실정이다. 연안여객선을이용하는고객은시간적인집중성과시간적 계절적러시아워가생겨수요의평준화를이루기어려운실정이다. 특히이항로를이용하는수요는업무상출퇴근하는이용객과관광을목적으로하는이용객이주요시간대에집중하는경향이현저하므로탑승수요에따라선박제공이탄력적으로운영되어야함에도불구하고, 현재의선박 1 척만으로는이러한해결이불가능한상태이며선박을증선하지않고는이러한민원을해결할수없는상황이다. 더구나조선산업의호황으로주기항지인거제시의인구가날로증가하고있는상황에서현재의 1척운항형태로는위와같은민원이계속발생할것으로예상됨에따라, 동항

16 로에현재규모이상의선박 1척을추가로투입하여민원발생소지를근본적으로해소시키는것과동시에, 대고객서비스를한단계상승시킬필요성이있는상태이다. 3) 기회 (Opportunity) 주변입지를고려한시장성을볼때본항로는부산 진해경제자유권역에위치하고있으며, 신항만의지속적인확대개발등동북아물류중심지의성장권에자리하고있고, 남해안의관광허브인거제와통영등한려수도를배경으로하고있는점등을감안하면수송수요의무한한잠재력이있는것으로판단된다. 특히거제도인접지역인부산신항이동북아비즈니스의거점화가될경우, 화물거점뿐만아니라사람들이모이는인적거점이될가능성이높기때문에해양관광의중핵지역으로자리할가능성이매우높은지역이다. 또한현재본항로의가장약점으로부각되고있는선박시설의증편이적시에이루어져업체와고객이원하는대로수송의생산과소비가동시적으로이루어질수있고, 지속적인시설인프라를개선해나갈수있다면, 이용객의편의제고와신규수요창출은물론업체의경영효율화도지금보다훨씬향상될수있는기회가있다. 4) 위협 (Threats) 항로의장래성측면에서볼때현재동항로를따라정부에서추진중인거가대교 30) 가 2010년까지완공을목표로건설중에있으므로, 이연육교가설치되면항로의시장성을둘러싼주변여건상수송수요가급격히감소될것으로예상되어항로의존폐에위협을받을수있다. 따라서충분한항로보상과유휴될선박시설에대한대체항로개발등의대안을마련하여야할필요성이대두되고있다. 다행스러운것은후술하는동항로이용객의설문조사에의하면거가대교완공이후에도동항로를이용하겠다는응답자가 73% 이상으로나타나, 거가대교완공이후에도운항선박의고급화와더불어운임및운항과관련한제반조건, 그리고수송서비스환경의질적제고및이용객의경제적효용성등을개선한다면지금과같은수익성은없을지라도항로의유지는가능할것으로판단된다. 특히거가대교의길이가장거리인점, 다소높은통행료 31) 등을감안하여, 현재의항로 30) 거가대교는부산강서구가덕도와경남거제의장목을잇는구간으로규모 8.2km 왕복 4 차로를사업비 14,469( 재정지원 4,473, 민자 9,996) 억원을들여, 03 년부터 10 년까지사업기간을잡아경상남도와부산광역시가시행자로서건설되는연육교이로서공사 6 년, 운영 40 년을목표로하고있다. 안기명 남기찬 박상희 김현덕, 전게논문, pp ) 거가대교의통행료는 99 년 12 월가격기준으로승용차가 8,000 원, 소형버스 소형트럭 12,000, 버스 중형트럭 20,000 및대형트럭 24,000 원으로책정되어있고, 2003 년을기준으로부산 - 거제간

17 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 징수요금을인하조정하고규모의경제성에의한운항을실현할수있다면항로의존속은가능할것으로전망되고있다. 또한신규업체의진입가능성과기존경쟁업체의새로운시설투자등에의한위협을고려할수있는바, 항로상에부산신항만이건설중에있어추가항로가개설될경우공사에방해가될우려가있는점, 기존업체의증선이추진되고있어기존항로에충분한선복이확충된다면추가항로개설은경제성이없을것으로판단되어신규업체의진입은어려울것으로짐작된다. 기존경쟁업체의새로운시설투자의관점에서는, 기존경쟁업체중 S선사는 797톤의선박을운항함으로써이미규모면에서타업체에비해가장앞서있으나, 선령이 14년이상되어다소노후화된상태에있으므로새로운신규수요창출을위해신규선박도입등의가능성이있으며, D선사는기존취항선들이선령 22년이상을초과하여신규대체선의투입이시급한실정이므로본항로의위협으로작용한다. 또한동항로상에는 2011년까지부산신항만과거가대교건설공사가진행되고있어선박의통행에지장을초래하고있으므로안전상의위협이존재하고있다. 따라서공사기간중입 출항선박에대한임시통항로를확보하고, 적절한등심선간격으로등부표를설치하는등의방법으로전용수로를만들어안전운항을위한방안수립이필요하므로, 이에관한관련기관의감독과지원이필요한실정이다 32). 마지막으로수요에비해선복이절대부족한실정이어서기존운항선박의무리한운항이불가피하므로선원들의피로가누적되고, 과적 과승의우려가매우높아안전운항의위협요인으로작용하고있다. 이상의본항로에대한 SWOT 분석결과를요약하면 <표 10>과같다. 비용및시간을고려한평균운임은 8,700 원으로평가되는반면, 해상페리요금은현행기준 12,150 원으로추정되고있어페리요금이약 40% 높은것으로평가되고있다. 안기명 남기찬 박상희 김현덕, 전게논문, p ) 강성진 (2006), 진해 - 거제간항로해상교통안전성평가, 마산해양수산청, p

18 < 표 10> P 선사의진해 - 거제간항로의 SWOT 분석결과요약 S 강점 O 기회 - 관광입지조건과조선소등으로수송수요의안정화유지 - 평수와다름없는평온한항해수역으로선박시설가동율이월등 - 건조한지 2 년미만의최신형차량겸용선에의한수송시설보유 - 진입로에위치한터미널및선착장시설구비 - 인터넷온라인매표및예약시스템으로 8500 명이상의고정고객확보 - 육로에비해짧은항해소요시간 - 부산 진해경제자유구역, 남해안관광벨트개발, 조선산업단지등으로풍부한잠재시장성장가능성존재 - 부족한선박시설증선과선착장등열악한부대시설인프라개선시신규수요창출로경영효율성개선 W 약점 T 위협 -행정지원미비로선복부족에의한수송서비스개선의어려움 -항로의거점시설이도심으로부터멀고배후교통기반시설이취약 -천수심의암초가산재한열악한선착장시설로선박과여객의안전상의문제노출 -까다로운공유수면관리와어항법등으로선착장의시설확충어려움존재 -평수와다름없음에도한정연해로분류되어선박구명시설및검사비용이불필요하게지출및기상통제의불이익존재 -해경과해운조합의 3중첩운항통제 -항로에연육교인거가대교건설로수송수요감소및항로의존폐위기 -신규업체의진입가능성 -기존업체의대규모현대화선박시설및부대시설투자 -항로상의부산신항만및거가대교건설공사로통행안전상의문제존재 -부족한선복에의한기존선박의무리한운항으로과적 과승및안전상의위험존재 3. P 선사항로의사회경제적효과및공헌도고찰 국가경제적측면에서볼때도로의혼잡도를완화하고여객과화물의공간적이동에따른교통비또는물류비를절감하기위한방안으로, 연안운송이전체물동량수송의일정부분을담당하는것이자원배분의효율성측면에서도큰효과를달성할수있을것이다. 문제는연안운송에서즉시성을어떻게확보하고운송시간을어떤방법으로단축할것인가가관건이될것이다. 차량에의한육로이용자들은장거리의공간적인이동면에서해상에비해신속하고정확하다는장점이있기때문일것이다. 그러나날로심화되고있는육상도로망의혼잡도와교통정체, 정시성부족, 환경오염, 고가의유류에너지문제등으로전반적인물류비증가로인해경제적효율성문제에있어서점차육로의효용성이떨어지고있는실정이다. 이러한문제를개선하기위한대안으로서오래전부터연안운송의활성화의필요성이대두되어왔으며, 이에대한구체적인방안으로서초고속선의개발과해 육연계망의확충

19 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 등의문제가부각되고있다. 특히육 해 육물류수단의이전 (modal-shift) 의수단으로서초고속선의개발은연안운송에서투입되는선박의항해속도를높여서연안운송의물류비를절감하고자하는측면에서개발된방안이다. 일본의경우 50노트컨테이너선인 TSL(Techno Super Liner) 개발을완료한상태이며, 미국의경우는장거리항해용으로 38노트의 Fastship 4척을건조중에있다 33). 또한여객과차량및컨테이너등을동시에수송할수있는대형카페리또는당해취항연안에적합한차도선의개발에의한국내물류네트웍 (network) 을체계적으로확립할경우, 전반적인국내물류효율화의관점에서매우바람직할것으로전망된다 34). 이하에서는이러한연안카페리또는차도선에의한사회경제적주요효과와공헌도에관하여 P선사가운영하는항로의 2005년도수송실적에근거하여보다구체적으로살펴보도록한다. 1) 에너지절감효과 최근들어국제원유가격급등과이로인한물가상승은 1997년말겪었던 IMF위기가다시도래하는것이아닌가하는국민들의불안심리가확산되고있다. 한국이주로수입하는두바이산원유가는 70달러에육박하고있고 100달러시대의도래도점쳐지고있다 35). 또한지난 7월7일부터 21일까지자동차에서주로사용하는휘발유와경유의시중가격이각각 1,544원과 1,297원으로형성 36) 되고있어 2005년의평균 1,400원과 1,100원대에비해약 10.3% 와 18% 가상승되었다 37). 교통부문내에서는도로부문의에너지소비비중이전체의 80% 로가장높다. 증가율에있어서도 년기간동안도로부문의에너지소비량은연평균 8.5% 의증가율을나타내, 항공부문의 8.5% 와더불어가장높은증가율을보이고있다 38). 특히도로교통비의연료소비량중승용차의유류소비비중이커승용차의대체교통수단의개선은전체적으로교통부문에너지절감에큰영향을미치는것으로연구되었으며, 도로망의교통흐름개선에의한부가적인절감효과를고려한다면그감축효과가상당히증가할것으로예상된다 39). 33) 양창호 윤동한 최종희 최상희 김우선 하태영 (2002), 항만 - 내륙간첨단연계운송시스템개발방안연구, 한국해양수산개발원, pp ) 勝原光治郞 (,1998), フェリー航路の國內物流ネットワーク分析, 日本海運經濟學會誌, 第 32 號, pp ) Platt's Oilgram Price Report, ) 대한석유공사홈페이지 ( 37) 국내석유제품의가격에서세금이차지하는비중은총소비자가격대비교통세가 37%, 주행세 9%, 교육세 5%, 유통마진 6%, 부가세 9% 로형성되어있고, 이중주행세, 교육세는교통세의 24%, 15% 이고부가세는공급가액의 10% 이다. 권태영 박정욱 김건영 ( ) 고유가대비교통부문영향분석및에너지절감방안연구, 한국교통연구원, p ) 전게논문, p.7. 39) SATURN 모형의연료소모량의함수식에의하면, 연료소모량은총주행거리, 총지체시간, 교차로정

20 따라서이와같은에너지소비를최소화할수있는방안마련이시급한실정을감안하여, 2005년도 P선사의수송실적을예를들어연안카페리에의한교통에너지절감효과를살펴보면다음과같다. < 표 11> P 선사의차량수송실적 (2005) ( 단위 : 대 ) 구분 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 승용차 소형 일반 중형 승합차 화물차 합계 1,294 1,221 1,288 1,363 1,492 1,344 1,576 1,867 1,449 1,504 1,363 1,434 17,195 1,787 1,613 1,651 1,993 2,295 2,003 2,193 2,632 2,055 2,150 1,990 1,935 24,297 6,150 4,997 5,743 5,939 6,803 6,465 7,769 8,288 6,593 6,750 6,689 6,123 77,309 1,108 1,109 1,166 1,397 1,423 1,305 1,473 1,736 1,345 1,377 1,425 1,209 16,074 2,642 2,755 3,166 2,940 3,174 3,293 3,341 4,144 3,341 2,959 3,319 3,661 38,736 11,981 11,695 13,014 13,632 15,187 14,410 16,352 18,667 14,783 14,740 14,786 14, ,610 자료 : P 선사의내부자료 계 <표 11>에서 2005년도 P선사가수송한차량은총 173,610대로나타났다. 이중승용차는대부분중형으로서 118,801대이며, 승합차와화물차는 54,810대이다 40). 또한표에서는나타나있지않으나 P선사의 2005년유류소비량은약 840,000l이다. 또한이용객의주된거주지인부산-거제간의육로거리는도심에서도심까지를 140km로기준하고, 일반승용차의연료소비량은 km당 0.125l, 화물차의경우 0.38l로적용할경우총연료절감규모는다음과같이추정된다 41). 지횟수, 지체서행시정차횟수등에의해영향을받는다. 전게논문, p ) P 선사의경우화물차는주로 1.5 톤미만의소형타이탄트럭이므로계산의편의상승합차와함께집계하였다. P 선사의 2005 년내부자료를참조하였음. 41) 승용차일경우도소비되는연료가휘발유와경유가혼재되어있어정확한수치는추정하기어려운점이있으나, 수송현황이주로배기량 2.0 이상의중형승용차와 1 톤화물트럭이주류를이루고있으므로여기에서는승용차와화물차의경우보수적기준으로소나타 1.8 배기량과 1 톤미만을기준하였다

21 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 (1) 총연료절감량 a. 육로이용의차량연료소비량 ,930,764l -승용차 118,801대 x 140km x 0.125l =2,079,017l -화물차 54,810대 x 140km x 0.111l =851,747l b. P선사의선박연료소비량 (840,000l) 총연료절감량 2,090,764l (2) 총연료절감액 a. 육로이용의차량연료소비액 ,847,545,500 -승용차 2,079,017l x 1,400= 2,910,623,800 -화물차 851,747l x 1,100= 936,921,700 b. P선사의선박연료소비액 840,000l ( 462,000,000) 총연료절감액 3,385,545,500 이를요약하면 < 표 12> 와같다. <표 12> P선사의차량운송에따른차량유류비절감추정치 (2005) 구분 절감량 (l) 절감액 ( ) 차량절감 4,904,909 3,847,545,500 선박소비 (840,000) (462,000,000) 절감추정치 4,154,909 3,385,545,500 주 ) 선박소비량과금액은 P선사의 2005년도내부자료임 따라서 P선사가운영하는차량겸용여객선에의해 2005년도기준육로이용에따른차량의유류에너지에대하여선박소비량을차감하고도약 33억8천만원 (4백15만l) 의순절감효과를얻은것으로추정된다. 이상으로살펴보는바와같이에너지절감면에서차량겸용여객선의국가교통비에대한경제적공헌도가매우월등함을알수있다. 2) 자동차의연비개선및환경오염방지효과 최근기후변화로인한지구환경의변화가현실로나타나기시작하였고, 앞으로그속도와범위는더욱빠르고다양해질것이라고한다. 20세기들어지구온난화의두드러진특징은다음과같이요약된다 42). 42) 한국환경정책 평가연구원 (2005), " 기후변화가건강에미치는영향및적응대책마련-이상고온으

22 첫째, 지구평균지표면기온의상승이다. 즉, 지구평균육지와해양의표면기온은지난 20세기에 0.6±0.2 상승하였다. 20세기중두기간 ( 년, 1976-현재 ) 은전지구적으로온난화가매우두드러지게진행되었으며, 기온은해양보다육지에서빨리상승하는추세에있다. 둘째, 육지에서일교차가줄어드는경향이나타나는데이는구름, 강수량과공기중수증기의증가와일치한다. 지역에따라서리일이감소하고, 식물의성장기간이증가하였다. 셋째, 해양의열용량은증가하였으며, 평균해수면은상승하였다. 넷째, 이산화탄소등온실효과를유발하는온실기체의농도증가가관측되었으며, 이산화탄소의농도는산업혁명의 280ppm과비교하여 2000년에는 370ppm으로약 30% 증가하였다. 등이다. 특히기후변화모의실험결과자동차배기가스의주범인 CO₂농도가 820ppm에달하는 2100년에전지구기온은현재보다 4.6 정도증가할것으로나타났으며, 동아시아지역의경우전지구평균보다높은 6.5 의증가경향을보여상대적인피해가클것으로전망되고, 우리나라의경우도 21세기들어서리일의발생횟수감소, 열파현상증가, 겨울의단축, 강수일수감소, 호우및가뭄증가등온난화에따른변화가심화될것으로예상되었다 43). 지구온난화현상은대기중의온실가스가축적되면서지표로부터외계로방출되는적외선이차단되어발생하며사막화, 해수면상승, 생태계변화등을유발시킨다. 이러한지구온난화현상에가장큰역할을하는이산화탄소는전체온실가스의 80% 이상을차지하며, 자동차의연비를 50% 개선하면, 약 33% 의 CO₂가감축되는것으로알려져있다 44). 또한이러한기후변화에의한질병이증가하여인체의건강에도심각한영향을미치며, 자동차배기가스인이산화탄소등의대기오염물질에노출되었을경우고농도오염으로인한사망률의증가부터호흡기질환에대한영향과특히만성심장질환이나폐질환이있는민감집단에대한영향이문제가되며, 오존의노출로인한폐조직손상, 폐기능감소등으로흉통, 기침, 폐울혈등을동반한각종호흡기질환이증가한다 45). 자동차배기가스에의한환경문제가심각화해짐에따라유럽과일본등선진각국에서는이산화탄소규제에의한지구온난화방지를목적으로교토의정서를채택하고, 2008년까지 만톤의교통부문에대한 CO₂를줄일수있도록하는방안을마련하고있다 46). 특히최근기후변화협약과관련하여제2차온실가스감축의무분담기간중인 년우리나라의감축의무분담압력이보다강화될것으로예상되고있다 47). 로인한초과사망률역학연구를중심으로 -", 환경부, pp ) 상게논문, p ) 박심수 전재완 명차리 곽호철 (2005), 중장기저공해자동차보급계획수립연구, 환경부, p.6. 45) 한국환경정책 평가연구원, 전게논문, p.9. 39) 상게논문, p.6. 40) 여기에서는편의상배기가스기준량을 150g/km 로하고승용차와화물차를같이적용하였으며, 유럽자동차협회는한국산자동차의 EU 판매에있어서자동차배기가스기준량을 98 년 190g/km 에서 08 년 140g/km 까지낮추기로결정하였음을참조하였다. 상게논문, p

23 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 이러한제반여건을감안할때해상에의한육로의대체교통수단인연안차도선또는카페리에의한자동차배기가스연비절약의간접적인효과와, 그로인한대기오염완화등의사회적공헌도에있어서도일익을담당할것임은명백하다. 참고로 P선사의 2005년도차량수송실적에근거한배기가스의간접연비개선즉, 차량배기가스배출의절감양은약 360만g(173,610대 x 150g x 140km) 48) 으로산출되었다. 3) 육로교통체증완화와육 해 육일관수송으로물류비절감효과 우리나라는사회 경제적고도화가진전됨에따라점차선진국의대열에합류하고있고다른부문과마찬가지로교통부문도상당부분발전을거듭해왔다. 04년을기준한국내여객의수송량분담률은공로가 75.4%, 지하철16.7%, 항공 0.2%, 해운이 0.1% 이며, 화물의경우는공로가 76.4%, 해운 17.0%, 철도 6.6%, 항공 0.1% 로집계되었다 49). 위통계에서나타난바와같이우리나라의여객과화물이대부분공로를통해이동하고있으나, 교통부문중교통안전부문에서만큼은여전히 OECD 국가중하위권에머물러있어, 정부와교통관련종사자들은이러한문제점을극복하기위해많은연구와노력을기울이고있다. 04년의경우전국에서발생한도로, 철도, 해운및항공분야의교통사고를종합해보면총 22만 2,942건의교통사고로인하여 7,032명이사망하고 34만 7,728명의부상자가발생하였다 (<표 13>참조 ) 50). < 표 13> 2004 년교통사고현황종합 구분 사고건수 사망자수 ( 명 ) 부상자수 ( 명 ) 도로 220,755 6, ,987 철도 1, 해운 항공 계 222,942 7, ,728 주 : 1. 도로교통사고건수는인명피해사고건수임 2. 철도사고의관련수치는도로교통사고와의중복치 ( 차대열차사고 ) 를제외한값임 또한, 도로교통사고비용의평가에있어서물리적비용은도로부문이 8조6천억원, 철도부문이 9백억원, 항공이 19억원, 해운이 1천 1백원으로총 8조 8천억원으로추정되었 47) 권태형 박정욱 김건영 (2005), 고유가대비교통부문영향분석및에너지절감방안연구, 한국교통연구원, p ) 건설교통부홈페이지 ( 42) 심재익 성낙문 (2006), 2004 년교통사고비용추정, 한국교통연구원, pp ) 전게논문, pp

24 고, 심리적비용은도로부문이 5조6천억원, 철도부문이 3백5십억원, 항공이 10억원, 해운이 3백4십억원분석되어총심리적비용은 5조7천억원으로추정되었다 51). 총교통사고비용은약 15조 5천억원으로이중물리적비용이 8조8천억원, 심리적비용이약 5조7천억원을차지하고있다. 각부문별로는도로부문이전체교통사고비용의약 98% 를차지하며절대적으로많은비중을차지하고있으며, 이어해운 철도 항공순으로교통사고비용이추정되었다 (<표 14>참조 ). <표 14> 2004년총교통사고비용 ( 단위 : 원 ) 구분 물리적비용 심리적비용 계 도로 859, ,093,187 1,421,694,548 철도 9,032,175 3,455,533 12,487,710 해운 11,068,655 3,352,115 14,420,770 항공 194, , ,531 계 879,897, ,002,547 1,448,899,559 아울러우리나라의주요도시권을연결하는고속도로와지방도등은폭주하는차량으로인해상시체증되어차량의원활한운행에심각한저해요인이되므로, 수송시간증가로인한정시배송의불안정요인으로작용하여여객과화물의교통비와물류비를증대시키고있다. 2005년전국지역간여객기종점통행량조사결과 52) 에의하면, 평일시외유출입지점의통행목적분포에있어서업무가 29.1% 로가장많으며, 귀가가 21.5%, 기타가 20.1%, 출근이 15.3% 의순으로나타났다. 또한주말시외유출입지점의경우평일과다르게귀가가 34.2% 로가장많았으며, 기타가 24.9%, 여가가 18.0%, 친지방문이 12.2% 의순으로집계되었다. 이는주말에여가나친지방문등에관한통행이많이발생하고이에따른귀가통행도증가하고있음을보여주고있다. 평일차종구성에있어서는, 승용차 ( 일반형승용차 43.1%, 다목적승용차 18.4%) 가전체차량의 61.5% 를차지하고있으며, 화물차가 21.0%, 버스가 11.6% 를차지하는것으로나타났다. 주말의경우승용차 ( 일반형승용차 51.2%, 다목적승용차 22.7%) 가전체의 73.9% 를차지하여평일보다높게나타났으며, 화물차 (13.0%) 나버스 (9.5%) 는평일보다상대적으로낮게나타났다. 이같은현상은주말의여가나기타비업무목적의지역간통행에승용차가주로이용되고있음을보여주고있다. 또한우리나라전체화물자동차의공로통행실태에서, 1일평균통행수는 2.64회이며, 이중적재통행은 1.60회, 적재통행률은 60.63% 이다. 1일평균적재통행시간은 65.82분이며, 44) 추상호 이향숙 (2006), " 전국지역간여객기종점통행량조사결과 ", 월간교통,pp ) 예충열 김건영 (2006), 2005 년전구지역간화물기종점통행량조사결과, 월간교통, p

25 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 적재시간율은 61.55%, 공차시간율은 38.45% 이다. 1일평균적재통행거리는 79.24km, 공차통행거리는 52.16km이며, 적재거리율은 61.42%, 공차거리율은 38.58% 이다 (<표 15>참조 ) 53). <표 15>전체화물자동차의적재능력별 1일평균적재및공차통행율 구분 합계적재통행공차통행통행수 % 통행수적재통행률 (%) 통행수공차통행률 (5) 1톤이하 톤초과-3톤이하 톤초과-8톤미만 톤이상 전체 아울러해상수출입컨테이너화물의내륙기종점조사결과 54) 에의하면, 2005년에수출입된전체컨테이너가운데항만별기종점을보면부산항이전체수출입컨테이너의 69.9% 인 658만 TEU를차리하였으며, 다음으로는광양항 11.9%(112만 TEU), 인천항 11.2%(106만 TEU) 의순으로처리되었다. 권역별로는경남권 ( 경상남도, 울산 ) 에서 2005년에수출입된전체컨테이너 941만 TEU가발생하였으며, 다음으로수도권 ( 서울, 인천, 경기도 ) 에서 26.2% 인 246만 TEU가발생하였다. 아래의 <표 16>은 2005년우리나라수출입컨테이너의권역별 항만별기종점을나타낸다. < 표 16> 우리나라수출입 ( 반출입 ) 컨테이너의권역별 항만별기종점 (2005 년 ) 단위 : TEU 구분 부산항 광양항 인천항 울산항 평택항 군산항 마산항 속초항 합계 수도권 1,253,136 98, ,967 3, , ,306 2,462,761 부산권 463,950 9,153 9,527 1,398 1,261-6, ,867 경남권 2,406,339 26,196 2, ,368 2,632-47, ,775,932 경북권 1,259,003 8,330 13,794 18,872 3, ,303,918 전남권 417, ,599 2,943-2, ,169,282 전북권 231, ,416 3, , ,960 충남권 336,366 43,591 58, , ,584 충북권 178,644 23,833 18, , ,202 강원권 32, , ,202 합계 6,579,238 1,116,664 1,056, , ,955 57,211 55,463 6,301 9,410,675 54) 상게논문, pp

26 이상에서보는바와같이여객과화물의수요증대로도로교통이봉착하고있는문제는간과할수없는상태에있다. 공로이용에따른이러한혼잡도에의한비용을줄이기위해연안카페리또는차도선을이용한전국권역별카페리항로의네트웍을개발한다면, door-to-door의육 해 육일관수송에의한물류수단의이전 (modal-shift) 으로국가물류비개선에도큰진전을이룰수있을것이다. P선사의경우 2005년도에 48만명이상의여객과 173,610대의차량을운송함으로써부산-거제간권역의공로체증완화는물론, 시간의단축등에의한물류비를상당량절약하였음을감안할때, 지금보다더높은항로의활성화를위한노력이기대된다고할수있다. Ⅳ. P 사의여객항로활성화저해요인실증분석 1. 연구모형과변수측정방법 앞장에서살펴본바와같이연안여객업에는다양한요인들에의해영향을받고있다. 이러한요인들에대해서는연안여객업체와수요자인여객간에도일부항목에서매우현저한인식차이가있을수있을것이다. 그러나연안여객항로의활성화를위해서는무엇보다이용객의관점에서필요한사항이업체의운영에반영됨으로써수요창출에의한기업의성장을도모하는것이바람직할것이다. 본장에서는우리나라연안여객항로의활성화에저해되는요인을독립변수로서제 2장에서검토한선행연구결과와앞장의 P선사에대한 SWOT 분석을토대로주로추출하였고, 또한이항로를운항하는사업자의경험과여객들이겪고있는불편민원에의해서도부분적으로도출되었다. 본연구에서주요독립변수로는주로 P선사의운항현황요인으로서, 현재이용하고있는여객에대한설문조사를토대로 4가지요인으로분류하고, 이에대한요인분석을통해각유형별로서비스편리성, 이용편리성, 홍보승선문제및운항시간으로나누었으며, 서비스편리성에는타사에비해직원서비스수준, 자동ARS 안내시스템의편리성, 타사에비해해상직원서비스수준, 선박시설의양호성, 승선이용의편리성, 선박접안시설의양호성, 매표전산시스템의편리성, 인터넷매표선호도및부산 공항연결버스요구수준등으로구성되었고, 이용편리성에는항해소요시간의단축, 선내매점가격의고가여부및선내매점물건의고급화여부로, 홍보승선문제는항로의홍보성, 후진승선의불편성및승선요금의적절성으로, 그리고운항시간은운항시간간격의충분성으로이루어져있다. 또한종속변수로서주로 P선사의지속적인수요확대방안및경쟁력기여효과와관련된

27 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 항목으로서, P선사의서비스수준, 매진빈번도, 연육교완공이후에이용여부, 그리고여객시설불편성으로이루어져있다. 2. 설문내용설계 본연구에서사용된설문문항은응답자의현황을나타내는 8개의일반문항과, 여객항로의활성화저해와관련된 19개의문항으로서총 28개로이루어져있으며, 조사대상은 P선사의진해-거제간차량겸용여객선을이용하고있는여객이다. 설문조사기간은평일에는주로업무용여객과차량이많고, 주말휴일에는관광객들이주된수요층을형성하고있는점등을반영하여 2006년 6월 10일부터 17일까지 1주일간행하였다. 설문지는등간척도법에의한 7점척도를이용하였으며, 전혀동의하지않음은 1, 매우동의함은 7로측정하였으며, 총 236매의유효설문지를회수하여분석에사용하였다. 3. 실증분석 본연구에서는설문문항의기술적통계량즉, 평균값과표준편차에대해서는 T-검정에의거하여비교분석을실시하였다 55). 또한설문문항의신뢰성 (reliability) 을검정하기위해크론바하알파 (Cronbach's alpha) 통계치를계산하여검정하였고, 독립변수의관련요인에대한구성타당성 (construct validity) 을검정하기위해서변수들이선형결합이라는가정하에요인을추출하는주성분법 (Principal components) 을이용한요인분석 (factor analysis) 을실시하였다. 요인은크게운항서비스편리성, 선박이용편리성, 항로홍보및승선편의성및운항시간편의성으로서크게 4요인으로묶었으며, 운항서비스편리성은이용고객에대한직원응대서비스와선박시설및예매 발권, 그리고접근성등에관한서비스수준을나타내고, 선박이용편리성은항해소요시간과선내매점이용에관련한편리성을, 그리고항로홍보및승선문제는항로의인지도및차량탑재시의편의성을나타내며, 운항시간편의성은현행의운항시간이외의연장운항시간및야간운항서비스등에관한요인을의미한다. 또한요인회전은가장일반적으로많이사용하고있는배리멕스방법 56) 으로회전하여최종결과치를얻었다. 위와같은방법으로도출된 P선사의운항현황요인이업체의수요확대와경쟁력기여효과에미치는영향정도에대한관련성을검정하고, 항로의활성화저해요인을탐색하기위해다변량회귀분석 (multiple regression analysis) 방법을사용하였다 57). 55) 차근배 (1998), 사회과학연구방법, 세영사. 56) 정충영 최이규 (1998), SPSSWIN 을이용한통계분석, 무역경영사, pp ) Ostrom Charles W.,Jr.(1978), Time Series Analysis: Regression Techniques, Quantitative Applications in the Social Sciences Series, Sage Publications

28 1) 기초통계량개요 위와같은분석방법에의한설문문항에있어응답자의현황을나타내는일반문항과관련한조사분석은 <표 17>과같으며, 기초통계량값은 <표 18>와같다. < 표 17> 응답자의현황조사분석 문항내용빈도유효퍼센트 (%) 관광 거제방문목적승선자연령희망야간운항시간대승선자출신지승선자현재거주지 조선소업무 기타업무 합계 대 대 대 대 세이상 합계 저녁 8시 저녁 9시 저녁 10시 저녁 10시이후 합계 거제도 부산 기타지역 합계 거제도 부산 경남 경북 기타

29 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 합계 천만원대 천만원대 승선자년간수입 이용회수 거제관광에좋은점 3천만원대 천만원대 천만원이상 합계 처음 회 회이상 합계 깨끗한자연환경 잘정비된교통시설 풍부한관광자원 숙박시설 음식 안골 - 거제간해상교통편리성 합계 <표 17>에서, 거제방문의목적으로는일반적인업무목적이 61.2% 으로가장많이차지하고있고, 그다음으로조선소업무용으로 33.6% 가방문한다고나타나 P선사의여객선은대부분업무용으로이용되고있다. 승선자의년령은 30-40대가 65.6% 로서가장많은수요층을보이고, 그다음으로 20대와 50대가주로이용하고있으며, 60세이상도 3.9% 나된다. 또한여객선의연장운항에따른희망야간운항시간대를보면, 8-9시가전체 69.4% 를차지하여가장많이선호하는연장운항시간대임을알수있으며, 다음으로저녁 10시가 20.3% 이며 10시이후에도 10.3% 나차지하여야간운항필요성을제기하였다. 승선자출신지로서는거제, 부산이 49.6% 로서약절반을차지하고, 기타지역이 27.6% 이며, 거제지역이 22.85로나타나부산이외에서는비교적고른분포를보이고있다. 승선자의현재거주지역시부산이 57.4% 로가장많고, 그다음으로거제가 22.6% 를차지하며, 경남과경북이각각 13.2% 와 1.3% 를차지하여일반적으로항로를중심으로한권역내이

30 용자들이주류를이루고있음을알수있다. 또한, 승선자의년간수입을보면 2-3천만원대가 65.5% 로서가장많고, 그다음으로 5천만원이상이 15.7%, 1천만원대가 11.9%, 4천만원대가 6.8% 로서비교적높은소득수준을보인다. 이용회수는 5회이상이 79.1% 로서가장많고, 2-5회가 14.5% 이며, 처음이 6.0% 로서대부분의고객이빈번히이항로를이용하고있는것으로나타났다. 아울러거제관광에좋은점으로서 54.1% 가깨끗한자연환경을들었고, 그다음으로풍부한관광자원을지적하여거제가관광지로서비교적좋은장점을구비하고있는것으로나타났다. <표 18> 설문문항기초통계값 응답문항 응답수 평균 표준편차 P여객선사의서비스수준 타사에비해직원서비스수준 자동ARS 안내시스템의편리성 타사에비해해상직원서비스수준 여객편이시설불편성 항로의홍보성 선박시설의양호성 승선이용의편리성 운항시간간격의충분성 승선요금의적절성 항해소요시간의단축 선박접안시설의양호성 선내매점가격의고가여부 선내매점물건의고급화여부 매표전산시스템의편리성 인터넷매표선호도 후진승선의불편성 매진으로육상이용빈번도 거가대교완공후에도이용여부 부산도심, 공항연결버스요구수준 거제방문목적

31 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 연령 희망야간운항시간대 출신지 현재거주지역 년간수입 이용회수 거제관광에좋은점 거제관광에서가장가고싶은곳 <표 18>에의하면, 자동안내시스템의편리성이 4.49로서비교적만족한수준이며, 타사에비한해상직원서비스수준도 4.80으로서만족한수준을나타내고있다. 또한, 여객편이시설불편성은 3.91로서보통이며, 항로의홍보성과선박시설의양호성, 그리고승선이용의편리성은각각 4.23, 4.66, 4.75로서전반적으로서비스면에서비교적만족한수준을나타내고있다. 운항시간간격의충분성은 3.94로서보통이며, 승선요금의적절성, 항해소요시간의단축, 선박접안시설의양호성, 선내매점물건의고급화여부등에있어서도각각, 4.38, 4.94, 4.63, 4.88로서비교적만족한수준을나타내고, 선내매점물건의고가여부에있어서 4.52로나타나선내매점물품이약간높은가격수준에있음을나타냈다. 매표전산시스템의편리성과인터넷매표선호도도각 5.2, 5.23으로서만족한수준을나타내고있으며, 후진승선의불편성과매진으로육상이용빈번도에있어서는각각 4.36, 4.78로나타나대부분의승객들이후진승선의불편성과, 선복부족에의한육로이용의경험을하고있음을알수있다. 후진승선의불편성을개선하기위해서는선착장이 접안시설의보완이나선박구조변경등의투자가이루어져야할것이나, 이러한투자에는막대한자금이투입되어야하므로여객편의부대시설등에대한정부의적절한자금지원제도방안이마련되어야할것이다. 또한접안시설확충에필요한공유수면등의점사용허가가지나치게까다로워사업자가용이하게시설투자를할수있는여건이어려우므로이에대한정부의지원도적극적으로이루어져야할것이다. 또한거가대교완공이후의이용여부는 5.19로서높게나타나거가대교완공이후에도 P선사의항로를이용하겠다는고객이많음을알수있다. 마지막으로부산도심, 공항연결버스요구수준도 5.38로나타나본항로이용객들의관점에서배후교통망의보완이시급한실정임을반영하였다

32 2) 운항현황실증분석 가. 요인분석 다음의표는모형의설명력이가장큰것으로서최종적으로선정된요인분석표이다. 16 개전체 P선사의운항현황변수에대한요인분석결과표준형성적절성의 Kaiser-Meyer-Olkin 측도값은 0.866이고근사카이제곱은 ( 유의확율은 0.000) 으로서 4개요인이도출되었으며, 이요인의전체설명력은 62.53% 로서모형은적합한것으로나타나고변수들이서로독립적임이검정되었다. 배리멕스법에의하여반복회전한후도출된변수들의구성타당성검정을위한요인분석결과표는 <표 19>과같다. 요인 요인 1 운항서비스편리성 요인 2 선박이용편리성 요인 3 항로홍보및승선문제 변수명 < 표 19> 요인분석결과표 요인적재값요인1 요인2 요인3 요인4 공통성 타사에비해직원서비스수준 자동ARS 안내시스템의편리성 타사에비해해상직원서비스수준 선박시설의양호성 승선이용의편리성 선박접안시설의양호성 매표전산시스템의편리성 인터넷매표선호도 부산, 공항연결버스요구수준 항해소요시간의단축 선내매점가격의고가여부 선내매점물건의고급화여부 항로의홍보성 후진승선의불편성 승선요금의적절성 요인4 운항시간간격의충분성 운항시간편의요인추출방법 : 주성분분석. 회전방법 : Kaiser 정규화가있는배리멕스. a 15 반복계산에서요인회전이수렴되었음

33 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 <표 19>에의하면, 제1요인인 P선사의운항서비스및편리성요인으로 9개의변수가묶여서추출되었고고유치가 4.415이고분산율이약 27.6% 로서설명력이다소높은요인으로나타나고있다. 그리고선내매점물건의고급화여부변수가제2요인으로추출되었고고유치는 2.356이며요인설명력은 14.7% 이다. 다음으로제3요인은항로의홍보와승선문제로서추출된것으로고유치는 1.737이고분산설명율은 10.9% 이다. 마지막으로운항시간요인은운항시간간격의충분성변수로한개의변수로구성되었으며고유치는 1.497이고요인설명력은 9.4% 이며적재치가.102로서독립된요인으로보기에다소어려움이있다. 나. 신뢰성검증 <표 20>에서는가장일반적으로사용하고있는신뢰성계수인 Chronbach's alpha를이용, 해당척도를구성하는요인의문항이동질적요소로구성되었는지알아보고자각요인의신뢰계수를평가하였으며, Alpha 값이 0.6 이상으로서각요인의신뢰도에는이상이없는것으로확인되었다. <표 20> 요인의신뢰성분석결과 요인 문항수 Alpha 값 요인1 운항서비스편리성 요인2 선박이용편리성 요인3 항로홍보및승선편의성 다. 다변량회귀분석 위와같이추출된네유형의독립변수인 P선사운항현황요인이종속변수인 P선사의수요확대와경쟁력기여효과와의관련성을검정하고, 항로의활성화저해요인을탐색하기위해사회과학통계패키지인 SPSS(V.10.0) 58) 를이용, 다변량회귀분석 (multiple regression analysis) 방법을 59) 사용하였다. 그결과는다음과같다. 58) SPSS(2000), SPSS Base 10.0 for Windows, SPSS Inc.. 59) Michael S. Lewis-Beck(1980), "Applied Regression, An Introduction, Quantitative Applications in the Social Sciences", A Sage University Paper 22, Sage Publications

34 < 표 21> P 선사의서비스수준과운항현황요인간의관련성분석 독립변수 B 표준오차 베타값 t 값 유의확률 ( 상수 ) *** 요인 *** 요인 ** 요인 *** 요인 *** * 유의확률 : *** P<0.01, **P<0.05, *P<0.1. a 종속변수 : P 선사의서비스수준 <표 21>의모형적합도는독립변수의종속변수에대한모형설명력을나타내는 R² 값이 0.633이고, F 값은 이며유의확률은 0.000으로서독립변수인 P선사의운항현황요인이 P선사의서비스수준에미치는회귀분석모형은적정한것으로평가되었다. 위분석결과표에의하면요인 1인서비스편리성요인의베타값이 0.737이고유의확률이 0.000으로서 P선사서비스수준에기여하는효과에가장크게정의인과관계를나타내고있다. 그다음으로요인 3인홍보승선요인으로서베타값이 0.243이고유의확률이 0.09 로서 P선사서비스수준과유의적인정 (+) 의인과관계로나타나고있으며, 요인2인이용편리성요인도베타값이 0.07이고유의확률이 0.09로서다소약한유의적인정 (+) 의인과관계를나타내고있다. 따라서 P선사의서비스수준에영향을미치는가장중요한요인은타사에비해직원서비스수준, 자동 ARS 안내시스템의편리성, 타사에비해해상직원서비스수준, 선박시설의양호성, 승선이용의편리성, 선박접안시설의양호성, 매표전산시스템의편리성, 인터넷매표선호도및부산, 공항연결버스요구수준으로모두 9개변수로구성된제1요인이며, 그다음으로는항로의홍보성, 후진승선의불편성및승선요금의적절성변수등 3개변수로구성된제3요인인홍보와승선문제요인과제4요인인운항시간요인이며, 항해소요시간의단축, 선내매점가격의적절성여부, 그리고선내매점물건의고급화여부변수로구성된제2 요인은인과관계가있지만다소약한것으로나타나고있다. < 표 22>P 선사의매진빈번도와운항현황요인간의관련성분석 독립변수 B 표준오차 베타 t 값 유의확률 ( 상수 ) *** 요인 *** 요인 *** 요인 *** 요인 * * 유의확률 : *** P<0.01, **P<0.05, *P<0.1. a 종속변수 : P선사의매진빈번도

35 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 <표 22>의모형적합도는독립변수의종속변수에대한모형적합도를나타내는 R² 값이 0.216이고, F 값은 이며유의확률이 0.000으로서 4개의독립변수인 P선사운항현황요인이 P선사매진빈번도에미치는회귀분석모형은적정한것으로평가되었다. 분석결과표에의하면, 요인2인이용편리성요인의베타값이 0.388이고유의확률이 0.000으로서 P선사매진빈번도와가장크게정 (+) 의인과관계를나타내고있다. 그다음으로는요인3인홍보승선요인으로서베타값이 0.177이고유의확률이 0.003으로 P선사매진빈번도와유의적인정 (+) 의인과관계를나타내고있지만, 요인4인운항시간요인은베타값이 이고유의확률이 0.113으로서유의적인인과관계로나타나지못하고있으며, 오히려부 (-) 의인관관계를띠고있다. 즉, P선사의서비스수준이높고이용하기에편리하며홍보나승선문제가마음에들기때문에매진사례가빈번하게발생되고있지만, 현재의운항시간간격은오히려부 (-) 의인과관계를보이고있어선박을추가로투입하여운항시간의간격을줄이는것이매우필요한것으로나타나고있다. < 표 23> 연육교완공후이용여부와운항현황요인간의관련성분석 독립변수 B 표준오차베타 t 값유의확률 ( 상수 ) *** 요인 *** 요인 *** 요인 ** 요인 *** * 유의확률 : *** P<0.01, **P<0.05, *P<0.1. a 종속변수 : 연육교완공후이용여부 <표 23>의모형적합도는독립변수의종속변수에대한모형설명력을나타내는 R² 값이 0.302이고, F 값은 이며유의확률이 0.000으로서 4개의독립변수인 P 선사운항현황요인이연육교인거가대교완공후이용여부에미치는회귀분석모형은적정한것으로평가되었다. 분석결과표에의하면, 요인1인서비스편리성요인의베타값이 0.467이고유의확률이 0.000으로서 P선사의서비스수준이매우양호하기때문에거가대교완공후에도계속적으로이용하는것을희망하는것으로나타나고있다. 그다음으로요인2인이용편리성요인으로서베타값이 0.209이고유의확률이 0.000으로서역시타선사선박에비하여이용편리성으로인하여대교완공후에도승선을강하게희망하고있다. 한편, 요인3인홍보승선요인과요인4인운항시간요인도베타값이각각 0.108이고 0.171이며, 유의확률도 0.057과 0.003으로상기요인1과 2보다는못하지만역시다소약한유의적인정 (+) 의인과관계를나타내고있다. 따라서, P선사의양호한서비스수준과이용의편리성때문에연육교인거가대교완공

36 후에도승선이용을희망하는이용객이많은것으로나타나고있음을입증해주는결과라고보아야할것이다. < 표 24>P 선사의여객시설불편성과운항현황요인간의관련성분석 독립변수 B 표준오차베타 t 값유의확률 ( 상수 ) *** 요인 ** 요인 *** 요인 *** 요인 * 유의확률 : *** P<0.01, **P<0.05, *P<0.1. a 종속변수 : P 선사의여객시설불편성 <표 24>의모형적합도는독립변수의종속변수에대한모형설명력을나타내는 R² 값이 0.138이고, F 값은 8.773이며, 유의확률이 0.000으로서 4개의독립변수인 P선사운항현황요인이여객시설불편성에미치는회귀분석모형은적정한것으로평가되지만모형설명력이 13.8% 로서설명력은미흡한것으로나타나고있다. 분석결과표에의하면, 요인1인서비스편리성요인의베타값이 이고유의확률이 0.098로서 P선사의서비스수준과여객시설불편성은부 (-) 의인과관계를나타내고있다. 요인2인이용편리성요인으로서베타값이 0.257이고유의확률이 0.000이며, 요인3인홍보승선요인도베타값이각각 0.234이고유의확률도 0.000으로서여객시설불편성과매우밀접한인과관계를나타내고있지만, 요인4인운항시간요인은베타값이 0.082이고유의확률도 0.193으로서여객시설불편성과는인과관계가없는것으로나타나고있다. Ⅵ. 결론및제언 우리나라는국민소득의지속적인증대와주5일제근무의확산, 그리고사회 경제적인고도화가진전됨에따라점차선진국의대열에합류하고있고, 그에따른교통부문에있어서도상당한발전을거듭해왔다. 이에따라공로이용에따른여객과화물이점증하는추세에있고그에따른혼잡도의가중으로교통및물류비용이날로증가하고있는실정이다. 이에여객과화물의수송에있어서연안을이용한차량겸용여객선에의한물류수단의이전 (modal-shift) 은자동차의유류에너지절약과오염물질의배출연비개선에의한환경오

37 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 염방지, 그리고도로혼잡도의완화에따른물류비절감에도커다란효과가있음을알수있었다. 특히 P선사의경우보다현대화된선박시설과여객터미널등부대시설, 그리고인터넷온라인예약 발권시스템구축, 마일리지적립인센티브제공으로약 8,500명의고정고객확보및종업원의높은서비스등으로여객과차량의수송수요가급증하고있는추세에있어, 지난해약 48만명이상의여객과 17만대이상의차량을육상에서해상으로수송수단의이전 (modal-shift) 을실현하였으며, 이로인해육로이용차량으로부터발생되는약 360만g의이산화탄소의배출삭감과약 33억원이상의유류에너지비용절약효과를얻을있었음이실증되었다. 이밖에도장거리육로에비해단거리항로를이용함에따른부가적으로창출된시간과비용의절감에따른해상교통의편익이훨씬더많이존재하고있을것이다. 그러나이러한긍정적인사회경제적효과에도불구하고 P선사의항로를비롯해우리나라연안여객항로가상존하고있는여러가지외부적인저해요인으로인해활성화되지못하고있음을기존연구에의한문헌분석에서, 그리고 P선사의항로 SWOT분석과이용객의설문조사분석에서잘나타나고있다. 즉, 결론으로서위의분석결과연안여객항로의활성화를위한요인은다음과같이요약될수있다. 1. P 선사의항로활성화를위한요인 1) 기존항로상의증선 증회제약완화정부의행정이나정책상의지원미비로추가선박의투입, 예비선의확보등이어려워업체의수송서비스개선이불가하여이용객의불편이가중되고, 기존선의무리한운항에의한과승 과적, 종업원의피로누적등을야기하여해상사고의위험이증가하고있다. 현행해운법시행규칙에의하면, 수요에비해선복이부족할경우선박추가투입은사업자의신고사항으로서행정편의를제공하고있으나, 현실적으로법적용이잘이행되고있지않고있다. P선사의경우내부자료에의하면, 수송실적이해운법에규정한기존운항선복의 35% 를초과하고있어법적요건을충족하였고막대한자금을들여추가투입될선박까지확보하였음에도불구하고, 항로상의항만건설공사로인한통항안전의문제및인근업체의반대등을이유로오래동안증선신고가수리되지않고있어이용객의불편이가중되고업체의대고객서비스노력의효과가반감되고있다. 다행스러운것은최근해수부연안해운과와관할지방청의신항만공사와관련한여객선통행안전성평가의연구용역수행등의적극적인행정지원으로증선문제가해결되어이용객의편의와업체의경영효율성이제고될기회를맞게될것으로보인다. 한줄씩띄어주세요!! 아래의것들모두!!! 2) 항해구역의합리적인조정

38 평수와연해등항해구역에관하여지역과항로여건을고려하지않은획일적인구분으로선박안전시설과검사등에있어까다로운절차와비용이발생하며, 선박시설의경쟁력에도불구하고기상통제의불이익을받고있다. 특히 P선사의경우항로여건이평수구역과다름없음에도불구하고, 항로거리약 8마일중기항지접근해역에맞물린 0.7마일정도가연해구역에포함되어항로전체가항로거리 1시간미만의한정연해로분류되어위와같은불이익을받고있다. 3) 해운조합과해경에의한 2-3중의운항통제완화해운조합과해경에의한운항통제가 2중으로발생하고있어지나친행정규제에의한업체와여객의불편과행정비용의낭비가발생되고있다. P선사의경우는부산과통영해경및해운조합등 3중첩운항통제를받고있어행정상의불편이가중되고있다. 4) 항로상의장애물표시항로상에불규칙하게산재된양식시설과어로시설, 그리고각종공사로인한여객선의통행안전상의문제가발생하고있으므로항로상의안전을확보할수있는시설보완이필요한실정이다. 2. 우리나라연안여객업의포괄적활성화요인 1) 접안시설에대한정부의지원 여객선의기항지가주로정부의지정항만이아닌어항으로서천수심과암초가존재하여여객과선박의안전을위협하고있으나, 항만시설에대한정부의지원이부재하고어항법과공유수면관리법등의지나치게까다로운각종규제에의한사업자의시설확충또한어렵다. 카페리또는차량겸용여객선의경우수심이얕은우리나라연안을이용할경우, 지역주민과어촌계의반대등으로선박접안장과주차장등부대시설확보에상당한애로를겪고있어이에대한정부의지원이필요한실정이다. 2) 운항관리비및터미널사용료의완화해운조합의과다한운항관리비및터미널사용료부과등은사업자의경영효율성제고에저해요인으로작용하고있다. P선사의경우는사설터미널이므로공적인사용료는없으나운항관리비가년간약 8천만원이상이발생하고있어경영효율성에문제로된다. 특히공공터미널이용업체들은높은터미널시설사용료와운항관리비등으로인해불만이팽배해있고영세성을면치못하고있는경우가많은실정이다

39 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 3) 항로거점시설위치의불리함과배후교통기반시설보완우리나라여객업체의여객터미널및선착장등항로의거점시설이대부분도심으로부터멀리떨어져있고배후교통기반시설과권역간연계교통체계가취약한실정에있다. 4) 선원노동시장의수요 공급의불균형존재개선내항선원의저임금과열악한근로조건에의해노동시장에서수요와공급의불균형이존재한다. 이를개선하기위해서는임금인상, 유급휴가부여, 초과근로시간보상, 선박근무환경개선및재해보상등에대한문제를해결해야할환경에처해있다. 5) 연육교등에따른항로폐쇄보상방안수립필요연육교건설에따른항로보상등원활한보상에대한법적근거가부재하여사업자의막대한경제적손실위험이존재하고, 연안여객사업에대한동기와정부의연안해운육성정책의신뢰가감소되고있다. 6) 터미널, 선착장등부대시설확충을위한금융정책필요연안여객업은수요에따른투입항로의기착지여건상선박시설의현대화와여객터미널및주차장등부대시설확보에막대한자기투하자금이소요되므로, 저리의금융비용과용이한자기자본조달수단에의한선박과부대시설투자에대한금융수단이필요하다. 7) 야간운항의제한철폐선박과부대시설의회전율제고에의한사업자의경영효율성및이용객의편의를위해필요한증회나야간운항이통제되어있다. 국민생활수준의향상과여가시간이용의증대및보다고도화된산업사회에서는교통수단이용에있어시간적제약이없이수시로필요한장소의공간적이동이필수불가결한사항이다. 또한, 오늘날연안여객선은항해장비등의안전시설현대화와대형화의정도가예전에비해훨씬앞서있음이앞장의연안여객업현황분석에서잘알수있었다. 8) 운임과선박시설확보등에대한부가가치세및환급상의불이익개선차량등의화물에대한운송요금과선박시설의확보시부가가치세가발생되고있어경영압박으로작용하고있다. 특히이렇게납부된부가가치세는환급이되지않아세제상의불이익을받고있는실정이다. 9) 여객선항로상의유 도선중첩취항개선통영등일부항로에서는수십척의유 도선이기존여객선항로와동일한노선에수시로운항을하며, 유람등본래의사업목적을벗어난여객수송의영업행위를하고있어여객업체의경영압박요인으로작용하고있다. 따라서현행해양경찰과해양수산부로이원화

40 되어있는여객선및유 도선의관할관청을단일화하여항로의질서유지는물론여객항로의활성화를도모하여야할것이다. 위와같이도출된결론에대한정책적제언을요약하면다음과같다. 첫째, 증회 증선등이사업자의항로여건에따라자유롭게이루어져야할것이다. 연안여객선을이용하는고객은계절적 시간적집중성이있어수요의평준화를이루기어려운점이있다. 따라서수요에따른기존항로의탄력적인증선과증회등은연안여객항로의서비스수준제고의측면에서적극적인행정지원이이루어져야할것이다. 둘째, 해경과해운조합의운항관리자등에중첩된운항통제제도의단일화가시급히요망된다. 즉, 운항통제권에관한단일화가조속히이루어져사업자나여객의편의가제고되어야할것이며, 해경등으로운항통제권이일괄이관되어불필요한운항관리비가발생치않도록하는제도개선을하여야할것이다. 셋째, 항로상의장애물에대한안전상의지원조치가필요하다. 이의개선방안으로는어민과공사시행자에대한정부의보다적극적인관리감독과등부표설치등의시설지원이있어야할것이다. 넷째, 접안장시설확보시에우선적인행정지원이이루어져야한다. 여객항로와관련한시설확보시에어항시설이나공유수면등의점사용에우선권을주어여객항로의활성화를도모하여야할것이다. 다섯째, 항로이용에필요한배후기반시설의지원이이루어져야한다. 즉, 지자체의교통시설지원과사업자의셔틀버스운행등에대한법적근거가마련되어항로이용객의편의가제고될수있도록하는적극적인행정지원이필요하다. 여섯째, 양질의선원수급균형을위한정부의예산지원이필요하다. 즉, 영세한사업자의경우선원수급상의질적개선이힘든점을감안, 각업체별경영상황을감안한정부의예산지원이이루어져야할것이다. 일곱째, 연육교의설치에관한보상법안마련이조속히이루어져야한다. 즉, 연육교에의한항로의폐쇄또는수익감소에대한합리적인방안이조속히마련되어사업자의안정적인경영환경을조성해줌으로써, 기존항로의지속적인활성화를도모하여야할것이다. 여덟째, 여객부대시설확보에필요한자금지원이이루어져야한다. 선박에한정된기존의계획조선자금의범위를선착장, 주차장및여객터미널확충등에까지확대적용하고, 외항에서처럼선박투자제도등을개발하여사업자가용이하게자본조달을할수있는적절한금융조달정책을마련하여야할것이다. 아홉째, 야간운항제한을철폐하고현실에맞는탄력적인운항시간의허용이필요하다현행의일출 일몰의운항시간제한을철폐하고현실에맞는야간운항허용에관한제도개선을함으로써여객항로의활성화를이루어야할것이다. 열번째, 세제상의불합리함이개선되어야한다

41 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 현행에적용되고있는연안여객업의부가가치세에대한폐지또는선박취득시등에납부된세금에대한환급상의혜택이이루어져연안여객업의활성화에도움이되어야할것이다. 열한번째, 여객선및유 도선의취항구역에대한명확한구분이필요하다. 즉, 유 도선과해운법의통합으로면허관리는해양수산부가, 그리고해상교통의안전관리등은해양경찰에서현행대로맡도록하는관련법의제도정비에의한항로상의운항중첩을방지하는제도정비가필요하다. 본연구에서는우리나라연안여객업이직면하고있는현실적인문제점을진단하고저해요인을분석함으로써연안여객항로의활성화를위한방안을모색해보았다. 그러나본연구는다음과같은문제점이있다. 첫째로, 주로 P선사의차량겸용여객항로를중심으로실증분석이이루어짐으로써, 일반선및쾌속선등이운항하고있는우리나라전체의여객항로에대한저해요인을진단할수없었다는점이다. 특히 P선사의이용객에대해서만설문조사가이루어짐으로써전국의연안여객항로이용객을피험자로선정하지못한연구의한계가있다. 또한 P선사를중심으로한연안여객항로의운황현황요인이업체의수요증대에의한경쟁력제고요인에정확하게인과관계가있는지를알아보기위해서는, 보다충분한시간을가지고시계열적인측정이필요로하였으나, 본연구에서는주로척도화된설문지에의하여측정하였기때문에, 연구기간과표본상의문제로응답자의편의가연구결과에미치는효과를완전히배제할수없는것도연구의한계점이다. 둘째로, 연안여객업은복잡하고다양한대내 외적인요인에의하여영향을받는다. 본연구에서는비교적단순화된측정변수를설정하였지만보다폭넓은측정변수의선정과최적연구모형적용의한계가있다. 셋째로, 차량겸용여객선은공해문제, 에너지절약, 육상에서해상으로물류수단이전에따른사회경제적효과와공헌도가있음에도이를정확하게수치화할수없었던한계가있었다. 따라서이에대한향후의연구과제로남는다. 넷째로, 연안여객항로의저해요인을근본적으로개선할수있는방안에대하여관련법의개정이나보완또는세부적인정책제시가필요하였으나, 이에대한한계점이지적되므로향후의연구과제로남는다. 특히배후기반시설이부족한우리나라의항만사정을고려할때, 대형차량겸용여객선의카페리항로네트웍 (network) 에의한컨테이너화물수송등에관한여서는향후충분한연구가치가있을것이다

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43 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 / 김명재 25. 해양수산부 (2003), 해양관광진흥기본계획, pp 한국해운조합 (2006), 연안여객선업체현황, p 해양수산부 (2003), 해양관광진흥기본계획, pp 한국환경정책 평가연구원 (2005), " 기후변화가건강에미치는영향및적응대책마련-이상고온으로인한초과사망률역학연구를중심으로-", 환경부, pp 勝原光治郞 (1998) フェリー航路の國內物流ネットワーク分析, 日本海運經濟學會誌, 第 32 號, pp Michael S. Lewis-Beck(1980)"Applied Regression, An Introduction, Quantitative Applications in the Social Sciences", A Sage University Paper 22, Sage Publications. 31. Ostrom Charles W.,Jr.(1978)Time Series Analysis: Regression Techniques, Quantitative Applications in the Social Sciences Series, Sage Publications. 32. Platt's Oilgram Price Report, SPSS(2000)SPSS Base 10.0 for Windows, SPSS Inc

44 < 요약 > 우리나라연안여객항로의활성화에관한연구 -P 선사의진해 - 거제항로를중심으로 - 김명재 본연구는우리나라연안여객운송부문을자극하고또한경쟁력을높이고자실제자료를바탕으로방해요소를개선하고자하는데그목적이있다. 이를위해최근의연안여객항로시장변화추이를진단하고, 연안여객의항로운영에장애가되고있는내 외부적인제약요인을분석하여, 우리나라연안여객업의발전방안을제시해보았다. 본논문에서는 P여객선사의진해-거제간의여객항로를예를들어, 부산을기점으로거제까지해상을이용함에있어서획득할수있는편의와그경제적인효용을살펴보고, 이항로를이용하고있는이용객들의설문조사에의한업체의서비스만족도를 SWOT분석을통해실증분석함으로써, 기존선행연구에서지적된사항과더불어보다현업의관점에서나타나고있는연안여객업체의활성화저해요인을탐색및검증하였고나아가그개선방안을제시하고자하였다. 가장두드러지게나타난방해요소는추가적인선박운행을하는데있어서까다로운정부의각종규제와터미널, 선착장등부대시설부족, 야간운항의제한, 여객선항로상의유 도선중첩취항등의문제가주요문제로조사되었다. 본논문에서는이러한실증적인 P' 선사의자료를바탕으로 P' 선사는물론우리나라의연안여객의활성화방안까지다루면서, 본연구의한계와향후연구방향까지모색해보았다. 주제어 : 연안여객항로, 차량겸용여객선, SWOT, 활성화요인, 독립변수, 종속변수, 통계량, 회귀분석