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1 민자고속도로 중장기 발전방향 연구

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3 제 출 문 국토해양부 장관 귀하 본 보고서를 민자고속도로 중장기 발전방향 연구 용역에 대한 최종보고서로 제출합니다 년 월 국 토 연 구 원 원 장 박 양 호

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5 참 여 연 구 진 총괄 연구기관 국토연구원 과업총괄책임 윤 하 중 국토연구원 연구위원 연 구 진 조 은 경 국토연구원 책임연구원 석 재 성 국토연구원 연구원 외 참여 기관 ( 주)GRI리서치 연 구 책 임 이 범 신 리서치 대표이사 연 구 진 김 현 수 리서치 부장 외

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7 목 차 제1 장 연구의 개요 1 1. 연구의 배경 및 목적 1 연구의 배경 연구의 목적 2. 연구의 범위 2 공간적 범위 시간적 범위 내용적 범위 제2 장 민자고속도로 사업의 추진 현황 4 1. 민자고속도로 사업의 연혁 4 민자고속도로 사업의 도입 배경 민자고속도로 사업의 관련 법안 2. 민자고속도로 사업의 선정 원칙 및 추진 방식 10 민자고속도로 사업의 선정 원칙 민자고속도로 사업의 추진 방식 3. 민자고속도로 사업의 추진 현황 민자고속도로 사업의 추진 계획 20 투자 계획 민간부문의 투자 계획 5. 외국의 민자고속도로 사업 추진 현황 24 프랑스 영국 미국 일본 - -

8 제3 장 민자고속도로 사업의 주요 성과 분석 민자고속도로 사업의 정량적 성과 분석 30 조기구축 효과 분석 국가 편익 증대 효과 분석 사회 경제적 파급 효과 분석 2. 민자고속도로 사업의 정성적 성과 분석 40 자본 및 금융시장 파급 효과 민간기업의 사업 발굴 및 사업관리 능력의 향상 효과 3. 인식도 및 만족도 조사 45 제4 장 민자고속도로 사업의 문제점 분석 민자고속도로 사업 추진기간의 장기화 51 현황 문제점 2. 민자고속도로의 높은 수준 57 현황 문제점 3. 정부의 최소운영수입보장(MRG) 으로 인한 재정부담 63 현황 문제점 4. 사업 위험 분담 구조의 불명확성 69 현황 문제점 5. 유지관리체계의 비효율성 72 현황 문제점 제5 장 민자고속도로 사업의 주요 쟁점별 개선 방안 사업 선정 및 평가 기준 명료화 방안 78 선정단계 - -

9 평가단계 2. 인상률 완화 방안 88 분석 대안 분석 가정 분석 결과 3. 자금재조달 방안 102 분석 대안 분석 가정 분석 결과 4. 위험 분담 구조의 현실화 방안 110 실시협약의 객관성 및 유연성 확보 방안 사업 재구조화를 통한 위험분담 방안 외국의 위험 분담 방안 5. 민자고속도로 통합 운영 방안 115 단기 대안 민자 민자고속도로 통합 중 장기 대안 민자 재정고속도로 통합 제6 장 민자고속도로 사업의 중장기 발전 방향 향후 민자고속도로 사업 추진 목표 및 전략 수립 향후 민자고속도로 사업 발전을 위한 다양한 방안 검토 119 민자고속도로 사업의 활성화 방안 민자고속도로 사업의 내실화 방안 민자고속도로 사업의 지속가능화 방안 민자고속도로 무상 사용기간 년 종료 후 운영 방안 3. 정책적 제언 134 부 록

10 부 록 부록 1. 민자고속도로 사업의 추진단계별 일시 138 표 표 정부고시사업의 추진단계별 일시 민간제안사업 추진단계별 일시 부록 2. 민자고속도로의 인상률 완화 방안 139 표 서울외곽고속도로의 대안 분석 인상률 조정 표 서울외곽고속도로의 대안 분석 인상주기 조정 표 서울외곽고속도로의 대안 분석 무상 사용기간 연장 표 서울외곽순환고속도로의 대안 분석 채권 발행 연도별 채권 원리금 부담액 표 서울외곽순환고속도로의 대안 분석 채권 발행 연도별 차입금 잔액 표 서울 춘천고속도로의 대안 분석 인상률 조정 표 서울 춘천고속도로의 대안 분석 인상주기 조정 표 서울 춘천고속도로의 대안 분석 무상 사용기간 연장 표 구리 포천고속도로의 대안 분석 인상률 조정 표 구리 포천고속도로의 대안 분석 인상주기 조정 표 구리 포천고속도로의 대안 분석 무상 사용기간 연장 표 구리 포천고속도로의 대안 분석 실시협약 조정 표 서울 문산고속도로의 대안 분석 인상률 조정 표 서울 문산고속도로의 대안 분석 인상주기 조정 표 서울 문산고속도로의 대안 분석 무상 사용기간 연장 표 서울 문산고속도로의 대안 분석 실시협약 조정 - -

11 표 차 례 표 전체 고속도로 대비 민자고속도로의 연장 추이 표 민자고속도로 관련 법 제도의 주요 변천 내용 표 재정 및 민자고속도로 노선별 상위계획 반영 현황 표 민자고속도로 추진 현황 년 월 현재 표 민자고속도로 추진방식 및 사업자 현황 년 월 현재 표 년 총 지출 대비 투자 계획 표 년 투자 계획 표 년 도로부문 투자 계획 표 도로부문의 재원별 투자실적 표 프랑스의 유료도로 설정 시 고려사항 표 재정 및 민자고속도로의 구축기간 사례 표 재정 및 민자고속도로의 구축기간 비교 표 재정 및 민자고속도로의 건설비용 및 편익 비교 표 건설업의 취업 및 고용유발계수 추이 표 교통시설의 취업 및 고용유발계수 년 경상가 표 민자고속도로 사업의 사회 경제적 파급 효과 표 민자고속도로 사업의 직접 고용유발 효과 표 정부 예산 투입비율에 따른 고용 레버리지 효과 표 우리나라 민간투자사업의 금융구조 발달 과정 표 민간투자사업의 국내 외 금융시장 구조 표 국내 주요 인프라 펀드 현황 년 기준 표 추진사업별 사업구조 유형 표 민자고속도로의 노선별 출자자 구성 현황 표 민자사업의 우수 교량 및 터널 시공 사례 표 민자고속도로에 대한 인식도 및 만족도 설문조사 내용 표 민자고속도로사업의 추진단계별 평균 기간 표 민자고속도로 사업의 추진단계별 소요기간 표 민간제안사업의 추진단계별 소요기간 표 재정고속도로의 산정 기준 표 민자고속도로의 산정 기준 표 민자고속도로의 현황 년 월 일 기준 표 재정고속도로의 인상시기 및 평균 인상률 - -

12 표 전년 대비 물가상승률 년 년 표 재정고속도로의 인상 추이 종 승용차 기준 표 민자고속도로의 인상 추이 종 승용차 기준 표 민자고속도로의 협약 대비 실제 교통량 현황 표 민자고속도로의 발생 현황 표 민자고속도로의 최소운영수입보장 협약 조건 표 민자고속도로의 수입금 발생 현황 표 민자고속도로 및 재정고속도로 운영 현황 표 서울에서 평택 안성까지 이용노선별 정차 및 요금정산 횟수 표 민자고속도로의 운영비 과다 계상 사례 표 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 유지보수비용 비교 년 기준 표 민자고속도로 사업의 선정 기준 예시 표 민간제안사업의 추진단계별 검토 기준 표 주무관청의 단계 검토내용 표 주무관청의 단계 검토내용 표 인상률 완화 방안의 분석 대안 비교 표 분석대상의 실시협약 내용 비교 표 분석대상의 기준 요금 비교 년 기준 표 인상률 완화 방안에 대한 분석 가정 표 인상률 조정에 따른 정부 재정지원 규모 협약요금 기준 표 인상주기 조정에 따른 정부 재정지원 규모 협약요금 기준 표 무상 사용기간 연장에 따른 정부 재정지원 규모 협약요금 기준 표 채권 발행에 따른 원리금 부담액 표 재정 인상률을 유지하기 위한 정부의 건설보조금 규모 표 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 지급금에 관한 실시협약문 표 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 표 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 지급금에 관한 실시협약문 표 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 표 민자고속도로 사업의 재구조화 제안 표 민자 민자 노선간 요금정산 통합방안 표 와 사업방식 비교 표 통행요금 제도 비교 표 민자고속도로 사업의 무상 운영기간 종료 시점 표 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비 경상가 운영비 사이클 기준 표 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비 경상가 운영비 평균 기준 표 목표수익률 일 때 운영 수입금 제외 - -

13 표 목표수익률 일 때 운영기간 연장에 따른 운영비와 수입금 비교 표 목표수익률 일 때 운영 수입금 제외 표 목표수익률 일 때 운영기간 연장에 따른 운영비와 수입금 비교 - -

14 그 림 차 례 그림 연구의 흐름도 그림 총 도로연장 및 자동차대수 추이 그림 우리나라의 교통투자 추이 년 그림 교통혼잡비용과 물류비 추이 그림 민자고속도로의 연장 추이 그림 사업 주체들간의 관계 그림 민간투자사업의 참여자 그림 민간투자사업의 추진 절차 비교 그림 운영 중인 민자고속도로의 민간사업자 대비 정부 투자비율 그림 수도권 민자고속도로 노선도 년 월 현재 그림 재정투자 대비 민간투자 비중 그림 프랑스의 유료고속도로 노선망 그림 민자고속도로 사업의 추진 형태 추이 그림 민자고속도로에 대한 인지도 조사 응답자들의 특성 그림 민자고속도로에 대한 인지도 조사 결과 그림 에 대한 인지도 및 향후 민자도로 건설에 대한 의견 그림 민자고속도로에 대한 만족도 조사 결과 그림 민자고속도로 사업의 추진단계별 소요기간 그림 민간제안사업의 추진단계별 소요기간 년 그림 민간제안사업의 검토기간 그림 재정고속도로 대비 민자고속도로의 비율 그림 민자고속도로의 장래 추정 그림 운영 중인 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 교통량 비율 그림 운영 중인 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 수입 추이 그림 민자사업 진행 시 정부와 민간사업자간 위험 분담 비율 그림 운영 중인 민자고속도로의 분야별 관리인원 현황 그림 서울에서 평택 안성까지 주요 정차 지점 그림 민간투자사업의 검토과정 및 소요일수 그림 인상률 조정에 따른 장래 요금 비교 그림 인상주기 조정에 따른 장래 요금 비교 그림 무상사용 기간 연장에 따른 수익률 변화 그림 채권 발행 시 원금에 대한 부채 규모 - -

15 그림 재정 인상률 유지를 위한 초기 수준 그림 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 그림 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 그림 한국도로공사와 민자회사의 통합형 모델 그림 향후 민자고속도로 사업의 추진 목표 및 전략 그림 아시안하이웨이의 노선도 그림 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비 추이 그림 목표수익률 일 때 추정 제외 그림 목표수익률 일 때 추정 제외 - -

16 제1장 연구의 개요 연구의 배경 및 목적 연구의 배경 투자재원 확충과 재정절감 민간의 효율성을 활용한 기반시설 공급 등을 위해 민자고속도로 사업을 추진 중에 있음 년 현재 운영 중인 건을 포함하여 총 개 사업 조원 을 추진하고 있음 그동안 민자고속도로 건설로 사회기반시설을 적기에 구축함으로써 이용자 편익을 조기에 실현하고 재정절감에 크게 기여한 바 있음 그러나 기존 민자사업의 높은 와 최소운영수입보장 으로 인한 재정부담 개별 노선의 운영 요금징수로 인한 비효율성 등의 문제점이 지속적으로 제기되고 있음 더구나 년 대 중반 이후 폐지와 금융시장 경색 등으로 인 한 금융권의 투자 기피로 인하여 민자사업 추진이 부진한 상황임 이에 따라 향후 변화하는 사회 경제적 여건을 고려하여 민자고속도 로 사업의 중장기 발전방향을 마련할 필요성이 제기됨 연구의 목적 따라서 본 연구에서는 그동안 추진되어 온 민자고속도로 사업을 정 성적 및 정량적 측면으로 하여 성과를 평가해 보고 민자고속도로 사업의 추진 또는 운영 중에 제기된 주요 문제점들을 추진단계별로 분석한 후 향후 변화하는 사회 경제적 여건을 고려하여 개선 방안 및 중장기 발전방향을 마련하고자 함 - 1 -

17 연구의 범위 공간적 범위 전국에 운영 및 계획 중인 민자고속도로를 대상으로 함 시간적 범위 년 민간투자법 개정 이후 년 현재까지 민간투자법 민간투자 법시행령 민간투자기본계획 등 민간투자 관련 제도 포함 최초 민자고속도로 노선의 대상사업 선정 시점부터 현재 계획 중인 노선의 관리운영 종료 시점까지 고려 내용적 범위 민자고속도로 사업의 추진 현황 민자고속도로 사업의 추진 배경 및 현황 민자고속도로 사업의 주요 성과 분석 민자고속도로 사업의 정량적 성과 분석 민자고속도로 사업의 정성적 성과 분석 민자고속도로 사업의 문제점 분석 사업 추진기간의 장기화 높은 수준 최소운영수입보장 으로 인한 재정부담 사업 위험 분담 구조의 불명확성 유지관리체계의 비효율성 민자고속도로 사업의 주요 쟁점별 개선 방안 사업 선정 및 평가 기준 명료화 방안 인상률 완화 방안 - 2 -

18 자금재조달 방안 위험 분담 구조의 현실화 방안 통합 운영 방안 민자고속도로 사업의 중장기 발전방향 제시 향후 민자고속도로 사업 추진 목표 및 전략 수립 향후 민자고속도로 사업 발전을 위한 다양한 방안 검토 그림 1. 연구의 흐름도 - 3 -

19 제2장 민자고속도로 사업의 추진 현황 민자고속도로 사업의 연혁 민자고속도로 사업의 도입 배경 일반적으로 철도 항만 항공 하수도 전기통신 가스 등 사회간접자 본시설 은 공공재적 성격이 강하고 수익성이 낮아 국가나 지방자치단체 또는 공기업에서 운영하는데 많 은 사람들이 이용하는 도로도 예외는 아님 우리나라 도로체계는 년대 경제사회발전 개년 계획을 진행하면 서 구축되었으며 현재 고속국도 이하 고속도로 와 국도 지방도 특 별시도 광역시도 및 시 군 구도 등으로 되어 운영되고 있음 당초 유료도로 개념으로 출발한 고속도로는 년 도로법 개정으로 신설되었으며 정부는 한국도로공사를 신설하여 고속도로의 신설 개 축 유지 및 수선에 관한 업무를 담당하도록 함 년 경부고속도로 착공을 기점으로 고속도로망 사업이 활발히 진 행되었으나 년대 이후 급격한 국민소득 증가와 경제 활성화 로 국가기간 교통망에 대한 수요는 크게 증가한 반면 고속도로 건설 및 확충을 위한 정부의 재정지원은 이에 미치지 못함 (천대) 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 도로연장 자동차대수 그림 2. 총 도로연장 및 자동차대수 추이 (km) 120, ,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 자료 국토해양부 도로업무편람 - 4 -

20 그림 3. 우리나라의 교통투자 추이( 년) 주 년 년은 도로사업특별회계와 일반회계 중 교통시설 관련 세출의 합이며 년은 도로사업특 별회계와 도시철도사업특별회계 일반회계 중 교통시설 관련 세출의 합임 자료 하헌구 교통투자재원 확보 및 개발방안 연구 이로 인해 하였으며 년대 이후 교통혼잡 증가로 국가경쟁력 약화를 초래 년 현재 전국에서 발생한 교통혼잡비용 및 물류비는 각각 조 억 원과 조 억 원으로 우리나라 의 와 를 차지함 교통혼잡비용은 지역 간보다 도시부 내에서 발생하는 혼잡비용이 더 많은 비중을 차지하며 물류비의 대부분도 수송비 특히 도로수송비가 차지하 는 것으로 나타남 (조 원) (조 원) 총물류비 160 수송비 140 도로수송비 (연도) 그림 4. 교통혼잡비용과 물류비 추이 자료 국토해양부 도로업무편람 - 5 -

21 부족한 국가 예산 하에서 급증하는 도로 수요를 충족시키기 위해서 정부는 년 대 후반부터 간선도로망 확충을 위한 고속도로 사업 에 민간자본을 도입하고 인천국제공항고속도로 건설을 시점으로 본 격적인 민자사업을 추진함 특히 년 월 외환위기를 겪으면서 국내 건설업 및 금융산업이 크게 위축되고 사회기반시설에 대한 정부 투자가 감소하면서 사회 각계에 서 민간자본의 도입 및 활용에 대한 필요성을 제기함 또한 민간투자사업을 통해 재정사업에서 발생하는 총 사업비 증액의 관행 을 차단하고 민간의 창의 경영기법을 활용하여 공공투자의 효율성 제고 는 물론 목표공기 준수로 사업편익의 조기 향유가 가능하다는 장점이 크 게 부각됨 따라서 현재 우리나라의 고속도로는 국가와 민간이 각각 건설 및 유 지관리하는 재정 및 민자고속도로의 이원화 체제로 운영되고 있음 년 현재 운영 중인 민자고속도로 개 노선의 총 연장은 로 전 체 고속도로 연장 의 를 차지함 표 1. 전체 고속도로 대비 민자고속도로의 연장 추이 전체 민자 비율 비고 년 인천국제공항고속도로 년 년 천안 논산고속도로 년 년 년 년 대구 부산고속도로 년 서울외곽순환고속도로 일산 퇴계원 년 부산 울산고속도로 년 용인 서울 서울 춘천 서수원 평택고속도로 인천대교 년 년 연평균 증가율 자료 국토해양부 도로업무편람 단위 - 6 -

22 (km) 전체 고속도로 민자고속도로 (km) 5,000 4, , , , 그림 5. 민자고속도로의 연장 추이 0 (연도) 민자고속도로 사업의 관련 법안 정부는 지난 년 유료도로법 을 신설하고 년 도로법 과 항만법 등 개별법을 마련하여 사회간접자본시설에 대한 민간 자본의 참여를 도모함 유로도로법에 따라 도로관리청이 아닌 자도 도로를 신설 또는 개축하여 를 받을 수 있게 함으로써 민간사업자의 유료도로 건설 및 관리 운영을 허가함 이에 근거하여 원효대교와 부산 구덕터널 등을 건설하였으나 개별법 에 의한 산발적인 추진으로 민자사업의 진행 절차와 수익성 보장 등 구체적인 제도적 장치가 마련되지 않아 민자고속도로 사업은 활성화 되지 못함 따라서 보다 체계적이고 활발한 민간사업자의 투자를 유도하기 위하 여 년 사회간접자본시설에대한민간자본유치촉진법 이하 민촉 법 을 제정함 민촉법에서는 시설을 민간자본으로 건설 및 운영할 수 있도록 규정 하고 민자유치기본계획의 수립 절차와 총 사업비 항목 산업기반신용보 증기금의 보증 한도 등을 구체적으로 명시함 그러나 년 외환위기를 맞으면서 민간투자 활성화를 위해 민 촉법을 수정 및 보완하여 년 사회간접자본시설에대한민간투자 법 이하 민투법 으로 개정함 민투법에서는 민간투자사업에 대한 타당성 분석 의무화 민간투자지원센 - 7 -

23 터 설립 산 업기반신용보증기금 제도 개선 사회간접자본투융자회사 설립 및 운영 인프라 펀드 및 최소운영수입보장 등을 도입함 이 때 도로부문의 부족한 재정을 보완하여 사회기반시설을 조기에 확충하고 다른 교통시설과의 연계성 등을 강화하기 위하여 민간의 참여를 확대한 제도가 민간투자고속도로 사업임 민간투자고속도로는 국가나 공기업이 운영하는 고속도로와 달리 수익형 민간사업자 방식으로 운영하는 고속도로를 의미하며 일반적으로 민자고속도로 라고 지칭함 이러한 배경 하에 년 최초의 민자고속도로인 인천국제공항고속 도로가 개통됨에 따라 이를 기점으로 민간사업자의 고속도로 사업 참여가 확대됨 인천국제공항고속도로 사업을 본격적으로 추진하던 년대 말까지만 해도 은행 이자율이 이상으로 현재와는 투자환경이 매우 다름 특히 정부가 민간투자사업에 대해 일정 수요 정부고시사업 민간제안 사업 를 충족시키지 못 할 경우 최소운영수입을 보장해 주는 제도 이 하 를 도입하면서 민간투자는 더욱 활성화됨 년에는 사회간접자본시설 을 사회기반시설 로 재정의하여 사 회기반시설에대한민간투자법 이하 민투법 으로 개정하고 공공투자 관리센터 를 설립하여 적격성조사를 제도화함 하지만 년 미국의 서브프라임 모기지 사태를 근간으로 세계적인 금융위기가 다시 발생하면서 민간투자자의 참여가 크게 감소하였고 년에는 제도를 완전 폐지함에 따라 민자고속도로 사업에 서도 변화의 시기를 맞이함 따라서 민간사업자의 참여를 유도하기 위하여 사업시행자의 자기자 본비율을 완화하고 자금재조달 방안을 모색하는 등 금융조건을 개선 하는 작업을 지속적으로 진행함 재무적 투자자가 이상일 경우 로 완화 재무적 투자자가 미만일 경우 로 완화 - 8 -

24 지난 년 월 주무관청에서는 현재 침체된 민간투자사업의 활성 화를 위하여 부대사업 활성화 및 분쟁조정위원회 설치 운영 등 다 양한 자구책을 마련하여 제시함 운영 중인 사업에 대해서도 부대사업을 발굴할 수 있도록 허용하고 채권 발행기관을 유동화 전문회사 등으로 보증대상을 확대하고 인프라 펀드 설립을 회사형에서 신탁형으로 확대하여 자금조달 활성화를 도모함 표 2. 민자고속도로 관련 법 제도의 주요 변천 내용 년 년 년 년 년 년 월 월 월 월 월 월 주요 내용 유료도로법 제정 도로관리청이 아닌 자에 대해서도 도로를 신설 또는 개축하여 를 받 을 수 있게 함으로써 민간사업자의 유료도로 건설 및 관리 운영을 허가 함 제 조 및 제 조 사회간접자본시설에대한민자유치촉진법 제정 본격적으로 민간투자제도 도입 시설을 민간자본으로 건설 및 운영할 수 있도록 수립 절차와 총 사업 비 항목 산업기반신용보증기금의 보증 한도 등을 구체적으로 명시 재정사업으로 추진 중이던 개 고속도로사업 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 을 정부고시민자사업으로 전환 사회간접자본시설에대한민간투자법 전면 개정 민간투자사업 활성화 도모 사업 추진방식 다양화 민간제안사업 추진방식 구체화 타당성 분석 의무화 를 추진 최소운영수입보장 등의 도입으로 민간투자 활성화 도모 정부고시사업 민간제안사업 까지 수입보장 기존 민자유치촉진법 으로 추진된 개 사업도 운영수입보장 대상에 포함 서울 춘천 서수원 평택 등 민간제안사업 활성화 사회기반시설에대한민간투자법 개정 민간투자사업 확대 추진 민간투자지원센터 를 공공투자관리센터 로 개편하고 적격성조사 및 유찰제도 도 입 사업 추진절차 간소화 공모방식의 인프라 펀드 활성화 민간제안사업 년 과 정부고시사업 년 의 운영수입보장 제도 폐지 사회기반시설에대한민간투자법 일부 개정 민간제안사업에 대하여 제 자 공고를 하고 최초 제안자에 대하여 우대 가능 사회기반시설에대한민간투자법 시행령 전문 개정 부대사업 시행으로 발생하는 이익을 임차료 등 사용료 인하 재정 지원 절감 등에 사용하도록 의무화 인프라 펀드의 한도를 금융회사 등에 예치한 금액과 매입한 국채 공채 가 액의 합계액으로 설정 분쟁조정위원회의 구성 운영 등에 관한 사항 명시 - 9 -

25 민자고속도로 사업의 선정 원칙 및 추진 방식 민자고속도로 사업의 선정 원칙 상위계획의 부합성 기본적으로 고속도로 노선은 상위 국가계획에 의해 계획 및 추진되 며 민자고속도로 노선도 예외는 아님 현재 교통분야의 최상위 계획인 국가기간교통망계획 에서는 년 단위로 육상 해상 항공교통 등 국가종합교통체계의 효율적인 구 축방향을 제시하고 있으며 특히 장기 국가간선도로망계획을 통해 전 국 주요 고속도로 및 국도 노선계획을 제시함 이 외에도 도로정비기본계획 과 대도시권 광역교통계획 을 통 해 노선계획을 구체화하고 있으며 실효성 있는 계획 추진을 위하여 국가재정운영계획 에 기반한 중기교통시설투자계획 을 수립하 고 있음 현재 국가기간교통망계획 제 차 수정계획 국토해양부 에서는 재정여건 악화에 따른 투자효율화와 재원 다양화를 위하여 민간자본 유치 혹은 외국인 직접투자 및 공기업 재원 등 대체 재원의 활성화를 명시함 따라서 현재 운영 및 건설 중인 민자고속도로 중 대부분의 노선들은 상위 계획에 근거하여 계획되었으며 다만 일부 노선의 경우 사업의 특성상 민간의 창의성과 효율성에 근거하여 민간사업자에 의해 제안 되기도 함 년 이후 건설 및 계획 중인 재정 및 민자고속도로에 대해 상위계 획 반영 여부를 살펴보면 다음과 같음

26 표 3. 재정 및 민자고속도로 노선별 상위계획 반영 현황 재정고속도로 민자고속도로 노선명 상위계획 비고 노선명 상위계획 비고 무안 나주 교통망 도로정비 동서 축 인천공항 도로정비 동서 축 지선 올림픽 나주 광주 교통망 도로정비 동서 축 천안 논산 교통망 도로정비 남북 축 당진 서천 교통망 중기교통 차 남북 축 대구 부산 교통망 도로정비 대도시권 남북 축 서해안 서울외곽순환 군산 무안 교통망 도로정비 중기교통 차 남북 축 교통망 도로정비 중기교통 차 순환 축 운영 일산 퇴계원 대구 포항 교통망 도로정비 대도시권 동서 축 개 부산 울산 교통망 도로정비 중기교통 차 남북 축 익산 포항 익산 장수 교통망 도로정비 동서 축 서울 춘천 교통망 도로정비 동서 축 청원 상주 교통망 도로정비 중기교통 차 동서 축 용인 서울 교통망 남북 축 지선 당진 영덕 당진 대전 교통망 도로정비 동서 축 인천대교 교통망 동서 축 대전 통영 진주 통영 교통망 도로정비 중기교통 차 남북 축 서수원 평택 교통망 도로정비 남북 축 평택 안성 교통망 도로정비 중기교통 차 동서 축 평택 시흥 교통망 남북 축 평택 제천 안성 음성 교통망 도로정비 중기교통 차 동서 축 수원 광명 교통망 남북 축 건설 제 경인연결 여주 충주 교통망 중기교통 차 남북 축 교통망 동서 축 개 안양 성남 충주 상주 교통망 중기교통 차 남북 축 광주 원주 교통망 동서 축 중부내륙 상주 구미 교통망 중기교통 차 대도시권 남북 축 인천 김포 교통망 도로정비 중기교통 차 부산신항 현풍 김천 남북 축 지선 실시 교통망 순환 축 대도시권 제 배후 계획 중앙 원주 홍천 교통망 남북 축 상주 영천 교통망 동서 축 지선 개 서울 양양 춘천 동홍천 교통망 도로정비 중기교통 차 동서 축 구리 포천 동해 현남 하조대 교통망 도로정비 남북 축 실시 서울 문산 교통망 남북 축 서울외곽 신평 일산 교통망 도로정비 중기교통 차 순환 축 협약 서천 공주 서천 공주 교통망 도로정비 중기교통 차 남북 축 지선 개 옥산 오창 고창 장성 교통망 도로정비 중기교통 차 동서 축 지선 협상 광명 서울 고창 담양 장성 담양 교통망 도로정비 동서 축 지선 개 포천 화도 순천 완주 전주 서남원 교통망 도로정비 중기교통 차 남북 축 지선 봉담 송산 조사 이천 오산 개 공주 청원 교통망 동서 축 주 교통망은 국가기간교통망계획 도로정비는 도로정비기본계획 과 수정계획 중기교통계획은 중기교통시설투자계획 차 대도시권은 지방 대도시권 광역교통계획 수립 대구권 을 의미함

27 수익성 보장 재정사업과 달리 민자사업은 민간사업자의 수익성이 보장되는 경우 에 한하여 추진될 수밖에 없음 따라서 국가기간교통망계획 에서도 수익성이 높은 사업에 대하여 민자유치를 우선적으로 검토하고 다양한 추진방식으로 활성화하도 록 유도하고 있음 즉 사전 타당성분석을 통하여 투자효율이 높고 투자효과가 단기간 내 가 시화될 수 있는 사업을 민자노선으로 선정하고 적정 수익성을 보장하기 위하여 투자수익률의 범위를 탄력적으로 적용하도록 함 또한 민간의 참여를 유도하기 위하여 위험부담 능력이 있는 주체가 위험 을 관리하도록 합리적인 방안을 모색하도록 함 하지만 민자고속도로도 시설에 포함되므로 민간사업자는 지원 가능한 정부 건설보조금과 지불 가능한 이용자 사용료를 감안하여 투자 수익률을 확보하여야 함 사업편익 및 효율성 확보 당초 민자고속도로는 정부 재정사업으로 진행하는데 어려움이 있는 사업에 대하여 민간의 자본을 도입한 제도로써 민자사업으로 추진 시 정부 재정사업보다 조기 건설 및 서비스 제공이 가능하여 사 업편익의 조기 창출효과가 가능한 사업이어야 함 또한 민간의 창의를 활용한 건설 운영의 효율 제고 정부재정 시설과의 경쟁 촉진으로 서비스 질 제고 등이 기대되는 사업이어야 함 수익자 부담능력 가능 원칙적으로 민자고속도로는 기존 재정고속도로에 비해 양질의 서비 스를 제공하여야 하며 이용자는 이러한 양질의 서비스에 상응하여 상대적으로 높은 이용료를 부담할 의사가 있다고 판단되어야 함

28 민자고속도로 사업의 추진 방식 민자고속도로는 시설이용자가 지불하는 사용료로 투자비를 회수하는 수익형 민자사업 형식으로 진행됨 운영방식은 사회기반시설의 준공 과 동시에 당해 시설의 소유 권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속 되며 사업시행자에게 일정 기간의 시설관리운영권 을 인정하는 민간투자사업을 의미함 민간투자자는 준공 후 약정된 시설관리 운영기간 동안 시설사용자로부터 직접 이용료를 징수하여 수익을 올리고 투자금을 회수하므로 수익형 민 간투자사업 이라고도 함 그림 6. BTO 사업 주체들간의 관계 한편 해당 사업의 건설 는 민간투자자 및 재무투자자 사 동안 민자고속도로를 운영 관리함 과 운영을 담당하 는 특수목적회 를 설립하여 협약에 정한 기간 그림 7. 민간투자사업의 참여자

29 민자고속도로는 정부의 민간투자사업 계획에 의해 초기 사업 제안주 체에 따라 정부고시사업과 민간제안사업으로 됨 정부고시사업은 주무관청이 민간투자 대상사업을 발굴하여 사업자를 모 집하는 반면 민간제안사업은 민간이 민간투자 대상사업을 발굴하여 주무 관청에 민간투자사업을 지정 요청하는 절차로 진행됨 이 때 정부고시사업 중 민간사업으로 진행하면 타당성을 확보하기 어려 운 경우 재정사업으로 추진함 정부고시사업과 민간제안사업은 업무 내용에 따라 추진절차 상의 차 이가 있지만 그림 과 같이 단계별로 비교 도식하여 보면 예비타 당성 조사 대상사업 지정 또는 민간사업자의 제안서 제출부터 준공 확인까지 크게 단계로 할 수 있음

30 그림 8. 민간투자사업의 추진 절차 비교

31 민자고속도로 사업의 추진 현황 우리나라의 최초 민자고속도로는 년 월 완공된 인천국제공항 고속도로이며 년 월 말 현재 총 에 이르는 개 노선이 운영 건설 또는 계획 중에 있음 현재 개 노선이 운영 중이며 건설 개 실시계획 승인 개 실시협약 체 결 개 협상 개 및 조사 개 노선이 있음 개 노선의 총 투자비는 조 원으로 이 중 인 조 원은 민간사업자가 투자하고 나머지 인 조 원은 국고에서 지원 함 보조 보상 현재 운영 중인 개 노선의 총 투자금액 조 원 중 인 조 원 이 민간사업자에 의해 투자되었으나 투자 비율은 노선에 따라 에서 부터 까지 매우 다양함 100% 16.3% 80% 60% 33.0% 34.6% 34.9% 37.8% 43.2% 63.6% 48.3% 52.5% 국고 40% 20% 83.7% 67.0% 65.4% 65.1% 62.2% 56.8% 36.4% 51.7% 47.5% 민자 0% 인천공항 천안-논산 대구-부산 서울외곽순환 부산-울산 서울-춘천 용인-서울 인천대교 서수원-평택 그림 9. 운영 중인 민자고속도로의 민간사업자 대비 정부 투자비율 또한 표 에서 보는 바와 같이 인천국제공항고속도로를 포함하여 천안 논산 대구 부산 서울외곽순환 일산 퇴계원 및 부산 울산 고속도로 등 개 노선은 정부고시 방식으로 추진되었으나 이를 제외 한 나머지 개 노선은 민간사업자가 제안하는 방식으로 진행됨 특히 민자고속도로 사업의 경우 으로만 진행되고 있음 년 이후부터 현재까지 민간제안사업

32 표 4. 민자고속도로 추진 현황(2012 년 6 월 현재) 운영 개 사업명 노선번호 구간 인천공항 인천 중구 운서 고양 강매동 천안 논산 충남 천안 목천 논산 연무 대구 부산 서울외곽 일산퇴계원 부산 울산 서울 춘천 용인 서울 인천대교 서수원 평택 대구 동구 용계 경남 김해 대동 경기 고양 내곡 남양주 별내 화접 부산 해운대구 좌동 울산 울주군 범서면 서울 강동 하일 강원 춘천 동산 경기 용인 영덕 서울 강남 세곡 영종 배후단지 송도신도시 화성 봉담 동탄 평택 투자비 억 원 연장 차로수 국고 계 민자 보조 보상 건설 개 실시 계획 승인 개 실시 협약 체결 개 협상 개 조사 개 소 계 평택 시흥 수원 광명 경기 평택 청북 시흥 월곶 경기 수원 호매 광명 소하 광주 원주 경기 광주 초월 강원 원주 가현 제 경인 안양 성남 경기 안양 석수 성남 여수 인천 김포 인천 중구 신흥 김포 양촌 양곡 소 계 부산신항제 배후 경남 김해 남문 진례 상주 영천 경북 영천 북안 상주 낙동 유포 구리 포천 경기 구리 토평 포천 신북 소 계 서울 문산 서울 강서 가양 경기 파주 내포 옥산 오창 충북 청원 옥산 청원 오창 소 계 광명 서울 경기 광명 가학 서울 강서 가양 포천 화도 경기 포천 어룡 남양주 화도 차산 소 계 봉담 송산 경기 화성 마도 봉담 분천 이천 오산 경기 화성 동탄 이천 신둔면 공주 청원 충남 공주 장기 충북 청원 남이 소 계 주 투자비는 년 경상가 기준 자료 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 합 계

33 표 5. 민자고속도로 추진방식 및 사업자 현황(2012 년 6 월 현재) 사업명 노선번호 추진방식 공사기간 시행단계 사업자 컨소시엄 인천공항 정부고시 운영 신공항하이웨이 교직원공제회 천안 논산 정부고시 운영 천안논산고속도로 맥쿼리 대구 부산 정부고시 운영 신대구부산고속도로 국민연금 운영 개 서울외곽 일산 퇴계원 정부고시 운영 서울고속도로 건설 부산 울산 정부고시 운영 부산울산고속도로 한국도로공사 서울 춘천 민간제안 운영 서울춘천고속도로 현대산업 용인 서울 민간제안 운영 경수고속도로 맥쿼리 인천대교 민간제안 운영 인천대교 서수원 평택 민간제안 운영 경기고속도로 금호산업 평택 시흥 민간제안 공사 제 서해안고속도로 한라건설 수원 광명 민간제안 공사 수도권서부고속도로 고려개발 건설 개 광주 원주 민간제안 공사 제이영동고속도로 현대건설 제 경인 안양 성남 민간제안 개월 공사 제이경인연결고속도로 롯데건설 인천 김포 민간제안 개월 공사 인천고속도로 포스코건설 부산신항제 배후 민간제안 개월 협약체결 부산신항제 배후 롯데건설 실시 계획 개 상주 영천 민간제안 개월 구리 포천 민간제안 개월 협약체결 협약체결 영천상주고속도로 서울북부고속도로 주 대림산업 실시 협약 개 서울 문산 민간제안 개월 옥산 오창 민간제안 개월 협약체결 협약체결 서울문산고속도로 옥산오창고속도로 건설 건설 협상 개 광명 서울 민간제안 개월 협상지정 서서울고속도로 코오롱건설 포천 화도 민간제안 개월 협상지정 수도권외곽고속도로 경남기업 조사 개 봉담 송산 민간제안 개월 적격성완료 경기동서순환도로 한화건설 이천 오산 민간제안 개월 적격성완료 오산광주고속도로 금호산업 공주 청원 민간제안 개월 적격성완료 공주청원고속도로 건설 자료 국토해양부 광역도시도로과 내부자료

34 그림 10. 수도권 민자고속도로 노선도(2011년 9월 현재) 자료 국토해양부 광역도시도로과 민자고속도로 업무현황 총괄

35 민자고속도로 사업의 추진 계획 투자 계획 사업의 경우 계획 및 건설에 장시간이 소요되므로 중 장기적 관 점에서 접근해야 하며 년부터 매년 회계연도 단위로 수립되는 국가재정운용계획과 중기교통시설투자계획에 큰 영향을 받음 최근 분야의 투자 규모를 살펴보면 년 연간 총 지출 중 에 대한 투자비율이 를 차지하였으나 년에는 로 급격히 감소하였으며 이러한 추세는 앞으로 한동안 지속될 예정임 우리나라 연간 총 지출액은 년 조 원에서 년 조 원으로 크게 증가한데 반해 동일기간 동안 투자금액은 조 원에서 조 원으로 오히려 감소함 표 년 총 지출 대비 SOC 투자 계획 총 지출 단위 조 원 분야 자료 기획재정부 각연도 국가재정운용계획 따라서 장래 부문의 투자 계획을 예측하기 위하여 국가재정운용계획 과 제 차 중기교통시설투자계획 안 를 살펴보면 정부는 환경에 대한 관심 증가로 도로 예산을 감소하고 철도의 투자 비중을 확대해 나갈 계획임 장래 년 동안 도로부문의 투자금액은 년 조 원에서 년 조 원으로 연평균 씩 감소하는 반면 철도 도시철도 분야는 해마다 씩 증가함

36 표 년 SOC 투자 계획 단위 십억 원 년 년 년 년 년 총지출 연평균 증가율 전체 교통 및 물류 도로 철도 도시철도 해운 항만 항공 공항 물류 등 기타 국토 및 지역개발 수자원 지역 및 도시 산업단지 자료 기획재정부 년 국가재정운용계획 한편 년부터 년까지 도로부문에 대하여 국가재정운용계획 에서는 조 원을 계획한 반면 중기교통시설투자계획에서는 조 원을 계획하고 있어 약 조 원의 재원이 부족할 것으로 예상됨 표 년 도로부문 투자 계획 단위 억 원 국가재정 운용계획 구 분 합계 투자 도로투자 중기교통시설투자계획 도로부문 차이 자료 대한민국정부 년 국가재정운용계획 국토해양부 제 차 중기교통시설투자계획 안

37 따라서 현 수준과 같이 안정적인 공급을 위해서는 부족한 재원 을 확보하거나 또는 사업간 우선순위를 조정하는 등의 노력이 필요할 것으로 판단됨 민간부문의 투자 계획 한편 정부는 부족한 재원 마련을 위하여 도로 철도 수자원 등 분야에 있어 관련 공기업 및 민간자본의 투자를 확충해 나갈 계획임 실제로 그림 에서 보는 바와 같이 분야의 재정투자 대비 민 간투자의 비중은 년에 에 불과하였으나 년 현재 까지 증가함 분야의 민간투자 비중은 년 이후 꾸준히 증가하였으나 년 를 최고점으로 이후 서서히 감소하는 추세를 보임 (단위 : %) 그림 11. 재정투자 대비 민간투자 비중 주 재정투자는 국가재정운용계획의 투자금액 민간투자는 민간투자사업 집행액 기준 지자체 관리 및 제외 자료 박용석 건설시장의 실태 및 대응방안 년 정기 세미나 민간투자사업 활성화 및 새로운 금융 조달방안 특히 도로분야의 경우 전체 도로 투자액 중 민자 및 부담금으로 충당 되는 비율이 년 로 억 원에 불과하였으나 년에는 로 조 억 원에 달함

38 그러나 도로분야 역시 년의 민자 및 부담금액이 억 원에 불과하 여 민자사업이 전반적으로 침체기를 겪고 있음을 알 수 있음 표 9. 도로부문의 재원별 투자실적 구 분 전체 도로 투자 교통시설 특별회계 광역 지역발전 특별회계 지방교부세 양여금 지 방 비 한국도로공사 조달 민자 부담금 등 기타 전체 도로 투자 대비 자료 국토해양부 도로업무편람 단위 억 원 하지만 민간투자사업의 규모가 증가하는데 반해 정부는 장래 투자계 획에 대한 전반적인 가이드라인이나 비전을 제시하지 못하는 정책적 한계를 내포하고 있음 지금까지 제시된 민간투자사업의 자료들은 대부분 연속 사업이나 진행 중 인 사업에 국한하여 개략적인 규모만 제시하고 있음 또한 민간투자사업에 대한 세부적인 정보 접근이 어려울 뿐만 아니라 분 야별로 되어 있지 않아 장래 계획을 세우는데 어려움이 있음 아울러 해당연도의 협약 및 집행금액 등이 계획된 금액과 상이하여 정확 한 규모 추정이 어려운 상황임

39 외국의 민자고속도로 사업 추진 현황 프랑스 현황 프랑스 고속도로의 총 연장은 약 이며 이 중 에 해당하 는 구간은 국가가 운영하고 에 해당하는 구간은 개 민간회사가 운영하고 있음 요금 산정방식은 별로 를 산정하고 있으며 정부에 서는 과도한 상승을 막기 위해 을 시행하고 있음 는 투자금액 감가상각 고속도로 구조 추정교통량 운영비용 회계 비용을 고려하여 산정하며 실제 교통량이 운영권 계약 시 제시된 교통량 보다 적을 경우 손실은 민간회사가 부담함 고속도로 건설재원은 프랑스고속도로공사와 고속도로국립금고가 조 달하며 민관합동회사 는 직접 참여하지 않음 운영주체 고속도로 운영은 한국도로공사와 같이 정부에서 운영하는 기관과 등의 민간회사가 혼재되어 있었으나 공기업 소유권을 대부분 민간기업으로 이전하여 년에 민영화 작업이 완료됨 정부기관 유료도로 운영권 계약 및 관리 업무 담당 민관합동회사 지자체 등의 공공단체와 민간의 공동출자에 의해 설 립되었으며 주로 채산성이 낮은 노선과 기존 노선의 연장사업을 담당 민간회사 등 전액 민간출자회사로 도로사업의 민간유치 의 탄력성 도모를 위해 도입되었으며 주로 도로조사 및 건설 유지관리 사업 등을 담당 프랑스 유료도로관리회사연합기구 민간 유료도로 운영회사의 권 익을 보호하고 유료도로 운영회사의 대 정부 창구 역할을 담당

40 운영방식 프랑스의 유료도로 운영기간은 우리나라의 년 보다 긴 년으 로 운영기간 종료 후 무료도로로 전환됨 국가는 운영수입 등을 보장하지 않으며 재정 기술 운영에 대한 모든 책임은 민간기업이 부담함 민간기업은 새로 운영 년마다 국가와 협의를 통해 계약 조항을 변경할 수 있으며 건설되는 시설물의 신규 투자 부분을 반영할 수 있음 주무관청은 민간사업의 제안서 작성 시 민자도로가 주변 간선도로망 과 연계되도록 제도화하여 통합 운영을 유도함 주무관청은 도로망 접속에 대한 기본 원칙을 수립하여 제도화하고 이를 실행하기 위하여 협의를 주도할 뿐만 아니라 이로 인해 발생하는 수익금 감소 비용도 재정지원함 따라서 등급이 유사한 도로와 교차 시 기본적으로 불완전 접속이 아닌 전 방향 유출이 가능하도록 교차로를 설치하여야 하며 기술적 또는 안전상 요인으로 인하여 도로를 연계하지 못할 경우 대안을 제시하여야 함 또한 개별 노선이 아닌 권역별 운영을 통해 노선통합의 효율성을 높 임 유료도로를 민영화하는 과정에서 같은 권역 내 수익성이 높은 노선과 낮 은 노선을 고려하여 노선 통합을 이루고 해당 권역 내 영향력이 큰 회사 가 관리하도록 함 유료 고속도로 (10 개사) 약 8,500km 그림 12. 프랑스의 유료고속도로 노선망 COFIROUTE 1,082km ESCOTA 460km Sanef 1,374.4km ASF 2,608.2km ATMB 117.9km SAPN 368.4km SFTRF 80.3km ALIS 125km APRR 1,821km AREA 394.5km 국도 및 지방도( 흰색선) 약 2,500km

41 유료도로의 는 협약상 평균 킬로미터당 주행료율에 소비자 물 가상승분의 일정 부분 을 적용하여 결정함 일반적으로 지점별 평균 킬로미터당 주행요율은 매년 조정되는데 물가 상승률과 생산성 요소 및 외생변수를 고려하여 결정함 인상 기존 물가상승률 생산성 요소 외생변수 이 때 민간회사가 수요추정에 따른 수익 책임을 부담하므로 협상 교통량 과 실제 교통량이 대부분 비슷하게 추정됨 표 10. 프랑스의 유료도로 설정 시 고려사항 최저 이익률조정 생산성 요소 외생 변수 내 용 수익률이 일정 수준에 못 미칠 경우 차기년에 가격상한지수를 인상시켜 최저 이익률을 확보하는 장치 투자유인 확보를 위해 도입 유료도로 운영회사의 재정 상황이나 투자 프로그램에 의해 가격 인상이 정당화되면 인상에 반영 노선 통합에 따른 통행량 증가로 인한 운영비 정부부담 서비스 질적 수준을 유지하기 위한 기반시설물 확충비 민간부담 과대수요 예측으로 인한 통행량 산정 오류로 인한 손실액 예측하지 못한 정책적 제도적 변화를 고려해 인상에 반영 정부부담 민자도로 개통 후 운영 중에 발생하는 정책적 제도적 변화 때문에 추가적으로 발생하는 시설설치비 및 운영비 주요 유료도로의 평균 는 당 유로 약 원 승용차 기 준 수준으로 년마다 정부와의 협의를 통해 조정 운영기관이 다른 노선을 통과할 경우 수입은 중간에 영업소를 설 치하여 각 회사의 투자비용 비율에 맞춰 정산함 또한 민자고속도로와 재정고속도로의 격차를 완화시키기 위 하여 민자고속도로의 인상을 보류하는 대신 미실현 수익금에 대해서는 을 적용하여 지원함 장점 단점 운전자가 를 지불하지 않으므로 징수비용이 없음 실제 도로를 이용하지 않는 불특정 다수가 유류세 자동차 등록세 등의 형태로 간접 를 부담하게 됨 재정고속도로와 마찬가지로 공공서비스를 제공하는 민자고속도로에 대해 서도 인하를 위해 부가가치세 면제 과세형평성

42 이 외에도 격차 완화 및 사회간접자본의 지속적 확충을 위해 재정도로에 대해서는 소비자 물가 연동제를 도입 요금 인상에 따른 저소득층의 이용 감소에 대비하여 바우처나 쿠폰을 제 공하는 등 직접적인 재정지원 실시 영국 현황 영국의 고속도로 총 연장은 약 이며 이 중 인 가 유 료도로로 운영되고 있음 영국의 경우 다른 부문의 민자사업은 활발하게 추진되고 있지만 고 속도로 사업은 추진이 미비한 실정임 도로 등의 기간사업 뿐만 아니라 학교 주거시설 노인복지시설 등 다양한 분야의 민자사업을 실행하고 있음 이는 일반도로의 정비수준이 높아 특정 도로를 유료화 할 경우 교통 량이 감소하여 수익성을 맞추기 어렵기 때문으로 대체도로가 없는 터널 및 교량부에 한하여 제한적으로 유료도로를 건설하고 있음 민간기업은 고속도로정비 방식을 통해 설계 건설 자금조달 운영에 필요한 도로 재원을 확보하며 개통 이후에는 정부에서 방식으로 요금을 지원하고 있음 민자사업을 지원하기 위하여 의 일종 인 방식을 도입하여 공공시설의 건설 자금 유치 및 운영 유지 보수 등의 모든 관련 서비스를 정부의 감독 하 에 민간이 제공하도록 함 운영주체 고속도로 사업은 주무관청인 고속도로청이 일괄 담당하며 사업시행 자에게 도로설계 건설 운영 관리 등에 필요한 요구조건을 제시함

43 미국 현황 미국의 고속도로 총 연장은 약 이며 이 중 가 유료 도로로 운영되고 있음 유료도로는 전체 고속도로 연장 대비 의 규모에 불과하지만 이는 미국 의 총 고속도로 연장이 상대적으로 길기 때문으로 실제 총 연장은 매우 긴 편임 미국의 민자고속도로 사업은 년 육상교통원조법 재정을 통해 시 작되었으며 년 에서 유로도로사업의 참여가 용이하도록 조건을 정비하였음 일반 고속도로는 도로신탁기금 으로 건설하지만 민 간투자에 의한 고속도로는 고속도로 이용료로 충당하도록 함 다만 유로도로 사업 시 연방 보조금 투입이 가능함 버지니아주가 가장 활발히 민자고속도로 사업을 추진하고 있으며 민 간분야의 경쟁 독려 및 창의성과 투자 확충을 통하여 기존 재원조달 재정사업 의 불합리성을 타파하고 있음 운영주체 민간사업자보다는 공사 또는 공단 방식으로 를 건설 운영하고 있으며 공기업의 민간 경영기법을 도입하여 채권시장에서 시 중 자금을 끌어들이는 등의 방법을 사용하고 있음 미국의 연방 정부는 도로관리에 대한 재정 및 기술 지원만을 담당하 고 있으며 주정부 및 시정부에서 자체적으로 도로를 관리함

44 일본 현황 일본의 고속도로는 약 이며 이 중 가 유료도로로 운영 되고 있음 년대 중반 공공부문과 민간부문의 공동 사업을 추진하여 제 섹터 방식을 도입하여 고속도로를 운영하고 있음 현재 자금의 유용성 민간부문의 사업수행능력 등을 기준으로 사업을 선 정하고 있으며 고속국도 중 직할방식으로 건설되는 도로는 중앙정부와 도 도현이 함께 재원을 부담하고 도로관리는 중앙정부가 담당함 년 민간자금 등의 활용에 의한 공공시설정비 등의 촉진에 관 한 법률 을 제정하여 추진 중이며 도로 철도 항만 공항 상하수 도 청사 교육문화시설 등을 대상으로 활발히 민간사업을 추진하고 있음 운영주체 예전에는 일본도로공단 수도고속도로공단 한신고속도로공단 혼 슈시코쿠연락교공단 등 개 공단이 고속도로를 운영하였으나 민영 화를 통해 일본고속도로주식회사 가 통합운영하고 있음 민영화 이후 각 공단은 동일본고속도로주식회사 서일본고속도로주식회 사 중일본고속도로주식회사 수도고속도로주식회사 한신고속도로주식회 사 혼슈시코쿠연락고속도로주식회사로 변경되어 운영 중 설립을 통해 고속도로 신설 개축 유지 수선 기타 관리를 효율적으로 시행하는 등 도로교통의 원활화를 도모하고 국민경제의 건전한 발전과 국민생활 향상에 기여하고 있음

45 제3장 민자고속도로 사업의 주요 성과 분석 민간투자제도는 민간의 창의성과 경영기법을 정부에 도입하여 재정 의 효율성을 도모하고자 한 제도로서 본 장에서는 지난 여 년 동 안 민자고속도로 사업을 진행하면서 이뤄낸 성과에 대해서 평가함 민자고속도로 사업의 정량적 성과 분석 조기구축 효과 분석 민자고속도로 사업을 추진하는 가장 큰 이유 중에 하나는 민간의 효 율적인 업무 관리로 목표한 공기를 준수하여 사업편익의 조기 향유 가 가능하기 때문임 따라서 본 과업에서는 비슷한 시기에 구축된 재정 및 민자고속도로 의 건설기간을 비교하여 민자고속도로 사업이 초기 민간투자제도의 도입 목적에 맞게 건설기간 단축에 기여하였는지 살펴봄 조기 구축효과는 재정 및 민자고속도로의 노선 선정에서부터 실시설 계에 이르기까지의 준비기간과 착공에서 준공까지의 건설기간을 비 교하여 분석함 준비기간이라 함은 재정고속도로의 경우 타당성 조사에서부터 실시설계 승인까지 민자고속도로의 경우 대상사업 선정 정부고시 또는 최초 제안 민간제안 에서 실시계획 승인까지 소요된 기간을 의미함 조기 구축효과 분석 시 해당 노선의 지형 및 환경적 특성 등에 따른 영향 은 고려하지 않음 이 때 분석은 최초 민자고속도로인 인천국제공항고속도로의 착공시 점인 년부터 건설하여 년 현재 완공 운영 중인 모든 재정 및 민자고속도로를 대상으로 함 재정고속도로 개 노선 개 구간 민자고속도로 개 노선 표 에서 보면 평균 고속도로 구축기간은 부산 울산고속도로를

46 포함할 경우 민자고속도로가 년 준비 년 개월 건설 년 개월 으로 재정고속도로의 년 개월 준비 년 개월 건설 년 개월 보다 년 개월 정도 짧음 부산 울산고속도로의 경우 재정사업으로 진행하다 재정부족 등의 이유 로 년부터 민자사업으로 전환됨에 따라 다른 민자사업에 비해 구축 기간이 짧음 반면 서울외곽순환고속도로는 사패산 터널에 대한 민원제기로 공사가 중단된 바 있음 년 동안 따라서 이들 사업들을 모두 고려하면 민자고속도로의 평균 구축기간은 본 과업에서 제시한 약 년으로 추정됨 그러나 각 도로마다 건설 환경이 다르기 때문에 일률적으로 구축기 간을 비교하기 어려우므로 표 에서 보는 바와 같이 비슷한 도로 연장을 가진 구간만 비교해 봄 그 결과 재정고속도로의 평균 구축기간은 년으로 민자고속도로의 년 개월에 비해 약 배 정도 긴 것으로 분석됨 따라서 민자고속도로 사업은 초기 목적인 시설의 조기 준공에 기여하였으며 기간 단축으로 인해 사업에 소요되는 금용비용 등 기 타 비용 등의 절감 효과도 함께 동반한 것으로 평가할 수 있음 표 11. 재정 및 민자고속도로의 구축기간 사례 단위 년 개월 재정고속도로 민자고속도로 노선명 연장 기간 노선 연장 기간 당진 영덕 청원 상주 천안 논산 배 상주 구미 대구 부산 배 중부내륙 현풍 김천 서울 춘천 배 여주 충주 서수원 평택 배 고창 담양 장성 담양 용인 서울 배 평 균 평 균 배

47 표 12. 재정 및 민자고속도로의 구축기간 비교 ( 단위 : km, 년 개월) 노선명 연장 타당성 조사 재정고속도로 준비기간 기본 설계 실시 설계 소요 기간 착공 건설기간 준공 소요 기간 노선명 정부고시 올림픽 무안 나주 인천국제공항 나주 광주 천안 논산 당진 서천 대구 부산 서해안 서울외곽 군산 무안 일산 퇴계원 익산 포항 대구 포항 부산 울산 익산 장수 서울 춘천 당진 영덕 청원 상주 서수원 평택 당진 대전 인천대교 대전 통영 진주 통영 용인 서울 평택 제천 평택 안성 안성 음성 중부내륙 여주 충주 충주 상주 상주 구미 현풍 김천 중앙 원주 홍천 서울 양양 춘천 동홍천 동해 현남 하조대 서울외곽 신평 일산 서천 공주 서천 공주 고창 담양 고창 장성 장성 담양 순천 완주 전주 서남원 합계 합계 평균 연장 대상사업 선정 민자고속도로 준비기간 주 정부고시사업은 민간투자대상사업 지정 선정 민간제안사업은 제안서 제출일 부산 울산은 타당성조사 기준이며 안은 부산 울산 기간 제외한 평균임 자료 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 평균 시행자 지정 실시 계획 소요 기간 착공 건설기간 준공 소요 기간

48 국가 편익 증대 효과 분석 민자고속도로는 재정고속도로에 비해 조기 구축됨에 따라 국민의 이 동성 확보 및 통행시간 절감 등의 국가 편익 증대에 기여하였다고 볼 수 있음 따라서 동일 노선을 재정 또는 민자고속도로로 건설할 때 소요되는 비용 및 편익에 어떤 차이가 있는지 살펴보기 위하여 본 과업에서는 서울 춘천고속도로와 용인 서울고속도로를 사례로 비교 분석함 두 노선은 모두 민간제안사업으로 서울 춘천고속도로 연장 는 년 월 총 사업비 조 억 원 용인 서울고속도로 연장 는 년 월 총 사업비 억 원에 각각 제안됨 사업 추진방식에 따라 사업비 및 운영비 산출에 있어 몇 가지 차이점 이 있는데 본 분석에서는 총 사업비 산출시 적용되는 낙찰률과 법인 세 및 구축기간에 따라 재정사업과 민자사업을 하도록 함 우선 해당 노선을 재정사업으로 진행할 경우 정부는 총 사업비를 전 액 부담하고 기타 추가 재정지원은 없다고 가정함 이 때 재정사업의 총 사업비 산출 시 턴키사업의 낙찰률을 고려함 서울 춘천고속도로와 용인 서울고속도로는 년과 년에 실시협 약 체결 및 착공되었으나 각각 년과 년의 턴키사업의 평균 낙찰 률인 와 를 적용함 반면 민간투자사업으로 진행하면 정부 입장에서는 총 사업비를 민간 사업자가 부담하므로 건설보조금과 에 대해서만 재정지원하고 반대급부로 법인세를 회수할 수 있음 건설보조금과 및 법인세는 각 사업의 재무모델을 기준으로 하며 와 법인세는 실시협약에 근거하여 최소운영수입보장 전 기간 및 무 상 운영기간 년에 대하여 추정함 장래 규모는 현 추세를 반영하여 새롭게 추정하였으며 서울 춘천 고속도로의 경우 개통 시부터 년까지 억 원 용인 서울고속도로 는 개통한 년에만 억 원이 발생한다고 가정함

49 법인세는 민간사업자에게는 세금으로 작용하지만 정부 입장에서는 민자 사업을 진행함으로 인해 거둬들이는 세수로 이해할 수 있음 두 노선의 와 법인세는 현재 수입금을 고려하여 각 재무모델에서 제시한 값의 와 수준을 적용함 산출값은 모두 불변가를 중심으로 분석함 한편 민자고속도로는 재정고속도로의 평균 구축기간인 년 개월보 다 조기 개통되므로 이에 따른 편익이 추가 발생함 서울 춘천고속도로의 경우 년 개월 용인 서울고속도로의 경우 년 개월 조기 개통되어 통행자들에게 추가 편익을 제공함 조기 개통에 따른 편익은 민간사업자가 제안서에 제시한 값을 인용함 마지막으로 민자고속도로는 재정고속도로보다 상대적으로 가 높아 통행자들의 편익이 일부 감소할 것으로 파악됨 동일 연장의 재정고속도로 와 비교 시 서울 춘천고속도로는 약 배 높은 반면 용인 서울고속도로는 동일하게 요금이 책정됨 따라서 이러한 요인들을 감안할 때 재정고속도로 대신 민자고속도로 를 건설함으로써 서울 춘천고속도로는 약 억 원 용인 서울고 속도로는 약 억 원의 국가편익을 증대한 것으로 추정됨

50 표 13. 재정 및 민자고속도로의 건설비용 및 편익 비교 단위 억 원 비용 편익 이용자 부담 총 사업비 낙찰율 서울 춘천고속도로 용인 서울고속도로 재정 민자 비고 재정 민자 비고 제안 건설보조금 없음 없음 법인세 소 계 없음 없음 운영기간 년 운영기간 년 없음 없음 운영기간 년 운영기간 년 기간 년 개월 년 개월 년 개월 년 개월 년 개월 년 개월 개통 년차 개통 년차 개통 년차 개통 년차 소 계 합계 주 및 법인세 는 재무모델 참고 총 사업비 및 편익은 민간사업제안서 활용 값은 불변가 기준 와 법인세는 각 재무모델에서 제시한 값의 와 수준 적용 자료 각 사업의 제안서 및 재무모델 사회 경제적 파급 효과 분석 고속도로 건설은 대규모 장기 사업으로 사회 전반의 취업 및 고용창출 효과를 야기하며 또한 민간의 자본을 활용할 경우 정부가 계획한 투 자 이상의 레버리지 효과를 동반할 수 있음 한국은행 에 따르면 건설업의 경우 취업유발효과는 서비스업보 다 낮지만 제조업보다 높고 고용유발효과는 제조업과 서비스업 보다 모두 높아 사회 전반에 미치는 사회 경제적 파급 효과가 클 것으로 판단됨 취업유발계수는 최종 수요가 억 원 발생할 경우 해당 산업을 포함한 전 산업에서 직 간접적으로 유발되는 취업자 수를 고용유발계수는 이로 인 해 유발되는 피용자수를 의미하며 년 기준 건설업의 취업 및 고용유 발계수는 약 명과 명으로 추산됨

51 표 14. 건설업의 취업 및 고용유발계수 추이 단위 명 억 원 취업유발 계수 고용유발 계수 건설업 제조업 서비스업 전 산업 평균 건설업 제조업 서비스업 전 산업 평균 년 가격 기준 년 년 년 년 주 각 유발계수는 년 가격기준이며 안은 직접유발효과를 나타냄 자료 한국은행 우리나라의 취업구조 및 노동연관효과 년 경상 특히 분야 중 교통시설 건설은 일반 토목이나 기타 특수 건설 에 비해 취업 및 고용유발효과가 높아 동일 비용 투입 대비 경제에 미치는 효과가 클 것으로 기대됨 년 현재 교통시설 건설의 취업과 고용 및 생산유발계수는 명과 명 및 억 원으로 추정됨 억 원 당 표 15. 교통시설의 취업 및 고용유발계수 (2009 년, 경상가) 단위 명 억 원 억 원 교통시설 건설 일반 토목 기타 특수 건설 취업 유발계수 자료 한국은행홈페이지 산업연관표 연장표 고용 유발계수 생산 유발계수 부가가치 유발계수 따라서 현재 운영 중인 개 민자고속도로사업의 총 사업비를 기준으 로 교통시설 계수를 적용하면 표 과 같이 약 만 명의 취업 유발 및 만 명의 고용유발효과와 각각 조 원과 조 원의 생 산 및 부가가치유발효과가 발생할 것으로 추정됨

52 표 16. 민자고속도로 사업의 사회 경제적 파급 효과 단위 억 원 명 노선명 총 사업비 취업유발효과 고용유발효과 생산유발효과 부가가치유발효과 인천국제공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 일산 퇴계원 서울 춘천 서수원 평택 인천대교 용인 서울 부산 울산 합 계 한편 전 산업에 걸쳐 조사한 한국은행의 산업연관표와 별도로 현재 운영 중인 개 민자고속도로의 총 사업비를 근거로 직접 고용유발효 과를 분석함 총 사업비 항목 중 공사비 조사비 설계비 감리비 및 건설기간 중 법인 운영인원만을 고려함 이 때 공사비는 직접 공사비 중 직접 노무비를 기준으로 해당년도의 품셈 상의 평균 노임 년 원과 년 원 적용 월 일 근무 가 정 을 적용하고 조사비와 설계비 감리비의 경우 직접 공사비 중 직접 노 무비가 차지하는 비율을 가정하여 해당 항목의 직접 노무비를 산출한 후 엔지니어링 품셈상의 고급기술자 노임 단가 년 년 원 월 일 근무 가정 를 적용함 분석 결과 개 민자고속도로의 경우 억 원 당 평균 명의 고용 을 유발하여 한국은행에서 제시한 건설업 및 교통시설 건설보다 고 용효과가 큰 것으로 나타남 이를 근거로 할 경우 장래 조 원 규모의 민간투자사업을 추진하면 약 만 천 백 여 개의 신규 일자리가 생성될 것으로 추정됨 간접 노무비 본사 사무인원 등 와 건설관련 고용 인원 등을 고려하면 실제 고용창출효과는 더 클 것으로 판단됨

53 표 17. 민자고속도로 사업의 직접 고용유발 효과 단위 억 원 명 명 억 원 사업명 인천국제공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 평 균 총 사업비 조사비 설계비 감리비 소계 공사비 직접 공사비 직접 노무비 건설 중 법인인원 총 연인원 유발 인원 한편 민간투자제도의 장점 중 하나는 정부와 민간이 위험을 함께 분 담하여 정부의 한정된 재원을 가지고 그 이상의 인프라 시설을 건설 할 수 있는 투자의 레버리지 효과를 유도하는 것임 민자고속도로 사업을 추진할 경우 총 사업비의 태로 정부 예산으로 지원하고 나머지 다고 가정함 는 건설분담금 형 를 민간자본으로 투입한 즉 년 부문 중 도로 예산인 조 천 백억 원 전액을 정부 재정으로 집행할 경우 상기의 민간투자 고용유발계수를 적용하면 약 만 명의 직접 고용효과가 있음 그러나 존 정부 예산의 만 투입하고 도 추가적으로 만 명의 일자리를 창출할 수 있어 정부의 도로 예산 중 조 원을 민간투자사업으로 전환할 경우 조 원의 투자효과 조 증액효과 와 더불어 만 천 명 만 명 추가 고용창 출효과 의 직접적인 일자리 창출이 가능함 표 18. 정부 예산 투입비율에 따른 고용 레버리지 효과 구 분 정부 예산투입 비율 투입예산액 억 원 고용유발인원 명 정부 민간 정부 민간 총

54 또한 정부 예산의 조 억 원 를 투자하여 만 명의 고용을 유발하고 다른 건설분야에 나머지 조 억 원 를 투자하면 추가로 만 명의 일자리를 창출할 수 있음 따라서 같은 예산을 집행 하고서도 정부의 재정만 투자할 경우 만 명의 고용창출이 발생되지만 민간투자를 도입할 경우 만 명의 고 용창출 레버리지 효과를 도모할 수 있음 여기에 간접 고용 유발효과까지 포함하면 를 가져올 수 있을 것으로 판단됨 실제적으로 더 많은 고용효과

55 민자고속도로 사업의 정성적 성과 분석 자본 및 금융시장 파급 효과 선진국에서는 이미 년대부터 인프라 펀드가 만들어져 현재 정착 단계에 들어섰으나 우리나라의 경우 년 사회간접자본시설에 대한민간투자법 개정 이후 프로젝트 파이낸싱 등 선진 금융 방식이 활성화되어 국내외 기관 투자자의 민자사업에 대한 간접투자 기회가 확대됨 표 19. 우리나라 민간투자사업의 금융구조 발달 과정 구 분 기 간 기간별 금융구조 특성 제 기 건설회사가 자체 신용으로 차입한 자금 또는 유보자금을 투입하여 사업 추진 일부 사업은 민촉법 제정 후 경과사업으로 지정되어 프로젝트 약정 이 이루어지기도 함 건설 완공 후 건설회사 자체 신용으로 자금조달이 이루어진 사업을 유동화 등의 방식을 통하여 투자자금을 회수한 사례도 있음 제 기 본격적으로 프로젝트 금융을 활용한 시기이나 투자자인 건설회사들 의 연대에 의한 자금보충 또는 지급보증 등에 의존하여 진정한 프로 젝트 금융이라고 보기 어려움 건설회사들이 총 민간투자비의 수준을 출자금으로 투자하고 년 대 이후 재무적 투자자에게 지분을 매각하면서 모든 사업이 자금재조달 되고 출자자 소구 의무도 대부분 해제됨 건설기간 중 재무적 투자자는 지분율 를 가지고 건설회사와 동시에 투자자로 참여 제 기 재무적 투자자가 건설회사 출자자들의 지분 매각에 대한 우선 매수 권을 보유하고 매각 시 자금재조달 이익공유원칙에 의해 정부와 이 익을 공유해야 하므로 지분매각이 용이하게 진행되지 못함 제 기 현재 산업기반신용보증기금의 보증 또는 건설회사의 자금보충약정에 의존 주로 건설회사들로 구성되며 재무적 투자자가 참여하였더라도 사업 악화 시 건설회사가 다시 사는 조건이 대부분 자료 이윤재 황우곤 최근 민간투자사업에서는 타인자본을 활용하는 프로젝트금융 기법이 일반화되었으며 국내 및 해외 금융시장을 이용하는 방식으로 됨 자본은 직접 채권을 발행하거나 간접적으로 대출시장을 이용하여 조달하 며 효과적인 금융조건 달성을 위해 산업기반신용보증기금 등을 활용함

56 표 20. 민간투자사업의 국내 외 금융시장 구조 구 분 원화 신디케이티드 대출시장 원화 채권시장 외화 신디케이티드 채권시장 자료 이윤재 황우곤 금융시장 구조 다수의 금융기관들 은행 보험 이 프로젝트금융 경험 보유 대형은행 위주의 리딩 그룹 형성 풍부한 자금력 인출 및 상환조건에 있어 유연성 확보 채권보다 금리가 높으며 변동금리 위주로 금리 변동 위험성 존재 장기 저리 고정금리가 가능하며 금리 변동위험 회피 가능 신용평가기관에 의한 신용등급 획득이 필수 다양한 구조화 채권 발행 가능 대규모 일시 발행에 따른 유휴자금 관리가 매우 중요 인출과 상환조건 등에 있어서 유연성 부족 상당 수준의 신용보강 요구 외화채권의 경우 평가기관에 의한 신용등급 획득이 필수 금리수준 낮으나 환위험 헷지비용 국가위험보험 등 부대비용 과다 소요 법률자문 및 서류준비에 대한 비용 과다 소요 한편 민간투자자가 금융기관으로부터 저금리로 원활하게 자금을 차 입하거나 사회기반시설채권 채권 을 발행할 수 있도록 민간투자 법에 의거하여 산업기반신용보증기금을 설치하여 운용하고 있음 또한 인프라 시설의 건설 및 운영 과정에서 민간부문의 자본을 활용 하여 국내 장기 자본시장 이 발전하는 계 기를 마련하였으며 인프라 펀드와 채권 채권 등 다양한 금융상품 개발에 기여함 년 최초로 한국인프라투융자회사 를 설립하였으며 년 현재 총 개 분야 조 원의 펀드시장이 형성됨 표 21. 국내 주요 인프라 펀드 현황(2007 년 기준) 단위 억 원 자산운영사 펀드수 펀드 규모 주요 투자사업 최대주주 한국인프라자산운영 인천공항철도 양덕 양재고속도로 등 한국산업은행 맥쿼리신한인프라스트럭쳐자산운용 천안 논산고속도로 신공항하이웨이 등 맥쿼리그룹 다비하나인프라펀드자산운용 서울외곽순환고속도로 퇴계원 일산 프랭클린템플턴 자산운용 대구 부산고속도로 등 국민은행 우리크레디트스위스자산운용 전라선 등 우리은행 신한비앤피파리바자산운용 학교 등 신한은행 계 자료 대한건설협회 민간투자사업 성과평가와 발전방안 연구

57 한편 민간투자사업의 안정성과 수익률 변화 투자가치 등에 따라 자 본 및 금융시장의 성숙도도 꾸준히 발전하고 있음 를 보장한 초기 민자사업 기간에는 자기자본 와 타인자본 비율로 구성된 반면 폐지 이후 사업 수익률이 감소함에 따라 타인 자본 비율이 로 증가함 표 22. 추진사업별 사업구조 유형 운영수입보장 사업 운영수입보장폐지 사업 공공활용민자사업 자기자본 건설투자자 자기자본 건설 자기자본 도공 재무 연금 타인자본 타인자본 선순위 타인자본 금융권 후순위 국민연금 수익률 수준 수익률 수준 자본금투자수익률보장 보장 고시 보장 없음 원리금 보장 제안 인천공항 천안 논산 등 평택 시흥 인천 김포 등 부산 울산 자료 한국교통연구원 한국도로공사 민자고속도로 통합운영체계 연구 따라서 현재 운영 중인 개 민자고속도로 노선의 경우 초기 사업은 모두 건설투자자 로 구성되었으나 점차 재무투자자 로 변경됨 표 23. 민자고속도로의 노선별 출자자 구성 현황 출자자 구성 노선명 최초 변경 건설출자자 재무투자자 건설출자자 재무투자자 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽순환 서울 춘천 용인 서울 인천대교 서수원 평택 자료 한국교통연구원 한국도로공사 민자고속도로 통합운영체계 연구 설계공사비 억 원 사업기간

58 민간기업의 사업 발굴 및 사업관리 능력의 향상 효과 초기 정부 주도적인 정부고시사업에서 벗어나 민간사업자가 주체적 으로 사업 시설을 제안 및 계획함으로써 민간기업의 창조적 마인드 를 정부사업에 도입하게 됨 민간투자사업 초기에는 정부고시사업이 대부분이었으나 최근에는 민간제 안사업 위주로 진행되고 있음 그림 13. 민자고속도로 사업의 추진 형태 추이 또한 제도를 시행하면서 정부에서 주기적으로 민자사업을 평가하도 록 제도적인 장치를 마련함으로써 사업관리에 대한 능력을 제고함 무엇보다 경쟁을 통해 민자사업을 진행하면서 다양한 기술공법을 적 용함으로써 건설 기술력 향상 및 수출 효과를 유발할 수 있음 또한 최근 터널이 장대화 대단면화 대심도화되고 있어 축척된 고난 도 기술이 요구되며 작업의 효율과 민원방지 등을 고려하여 저진동 고속굴착 등의 기술을 도입하고 있음 현재 국내 교량 건설기술은 세계 수준으로 설계에서부터 장비 자재 기술진에 이르기까지 모든 분야에 대해 독자적 기술력을 갖춰 기존 외국에 지불되던 로얄티 총 공사비의 를 절약할 수 있음 특히 인천국제공항고속도로와 인천대교 등 해양 특수교량은 육지와 바다 공중에서 작업이 이루어지기 때문에 최첨단 토목기술과 구조해석이 필수 적인 분야로 시공 및 설계 기술 난이도가 가장 높을 뿐만 아니라 장대교 량의 주를 이루는 사장교 및 현수교의 설계 및 시공 실적이 증가하여 관 련 기술이 비약적으로 발전하고 있음

59 표 24. 민자사업의 우수 교량 및 터널 시공 사례 인천 대교 거가 대교 개 요 건축양식 사장교 위 치 송도국제신도시 인천국제공항 연 장 총 길이 주탑간 거리 설계개요 패스트 트랙 공법 실행으로 계획 설계 구매 시공 과정을 동시에 진행하여 공사기간 개월 단축 국내 최초로 하중저항계수설계법 을 교량의 하부 구조 및 상부구조 설계에 적용 세계적 수준의 최신 토목기술을 총동원하여 건설 건축양식 사장교 위 치 경남 거제시 유호리 부산 강서구 가덕도 연 장 설계개요 가덕 해저터널은 세계 최초로 외해 에 건설된 해 저 침매터널 육상에서 제작한 콘크리트 박스 구조물을 부력을 이용 해 물위에 띄워 설치지점까지 운반하여 가라앉힌 후 수압차 힘으로 구조물을 서로 접합시켜 터널을 완성하 는 침매공법 사용 울산 대교 건축양식 단경간 현수교 위 치 경남 울산시 남구 매암동 동구 일산동 연 장 설계개요 주탑간 거리 주경간 거리 가 로 국내 최장이자 세계 번째로 긴 현수교 선박운항에 지장 없도록 해상에 주탑을 설치하지 않고 양쪽 육지에만 설치 건축양식 쌍굴 광폭터널 위 치 서울외곽순환고속도로 송추 나들목 의정 부 나들목 사이 연 장 폭 높이 설계개요 사패산 세계 최장대 차로 쌍굴 광폭터널로 불교계 등의 시위 터널 로 년 개월간 중단된 사패산 터널의 공사기간을 단 축시키기 위해 터널 상 하부를 동시에 파는 롱 벤치 공법 적용 형 에멀전 폭약시공을 사용하여 작업 효율성을 향 상시키고 슈퍼 점보드릴을 도입하여 굴착 능력 제고 자료 각 주식회사별 인터넷 홈페이지

60 인식도 및 만족도 조사 한편 민자고속도로에 대한 시민들의 인식 및 만조도를 조사하기 위 하여 현재 운영 중인 개 민자고속도로 이용자들을 대상으로 설문조 사를 실시함 조사기간 조사장소 요금조정 후 실시 각 노선의 휴게소 및 영업소 인천공항 및 도로 주변 기념관 표 본 수 각 노선별 부 개 노선 총 부 설문조사는 크게 인식도 및 만족도 부분으로 하여 실시되었으며 질문 내용은 다음과 같음 일 반 사 항 성별 연령 운전차량 평균 이용횟수 인식도 조사 만족도 조사 이용도로의 민자 여부 인식 민자고속도로 요금 인식 등 톨게이트 이용 편리성 교통정보 유용성 전반적 만족도 등 표 25. 민자고속도로에 대한 인식도 및 만족도 설문조사 내용 일반사항 인식도 조사 만족도 조사 내용 성별 연령 운전차량 평균 이용횟수 이용도로의 민자 여부 인식 개통 후 교통소통 여부 민자고속도로 요금 인식 민자고속도로와 한국도로공사 고속도로와의 요금 차이 인식 최소운영수입 부족분에 대한 지원 사항 인식 최소운영수입 부족분 지원 폐지에 대한 인식 향후 민자고속도로 건설에 대한 인식 톨게이트 직원 친절성 톨게이트 이용 편리성 도로 청결 상태 도로 노면 상태 교통정보 유용성 통행요금 감안한 직원 친절도 통행요금 감안한 도로 운영상태 휴게소 이용 편리성 및 직원 친절성 휴게소 청결상태 전반적 만족도

61 설문대상자는 주로 대 남자 가 많고 승용차 운전 자 가 대다수를 차지함 전체 응답자들의 평균 이용 차량은 승용차 화물차 기타 승합 차 등 이며 개 노선 모두 승용차 이용자가 이상 차지하는 것 으로 나타남 다만 대구 부산고속도로와 서울외곽 서울 춘천고속도로는 다른 노선 에 비해 화물차 응답자의 비율이 높게 나타남 또한 대부분의 응답자들은 민자고속도로를 한 달에 평균 회 이 용 하지만 회 이상 주기적으로 이용하는 사람들도 많은 것으로 조사됨 특히 대구 부산고속도로과 서울 춘천고속도로의 경우 전체 응답자의 와 가 해당 노선을 회 이상 주기적으로 이용하므로 정기 이 용자에 대한 요금 정책이 필요한 것으로 나타남 성별 연령 운전차량 이용횟수 그림 12. 민자고속도로에 대한 인지도 조사 응답자들의 특성

62 인식도 조사 결과 대부분 현재 이용도로가 민자고속도로라는 점을 알고 있었으며 민자고속도로 개통 후 소통이 원활해졌지만 요금은 비싸다고 생각함 서울 춘천고속도로 이용자 중 는 해당 노선이 민자고속도로인 것 을 알지 못했으며 운영 년째를 맞이하는 인천공항고속도로 또한 모른 다는 응답이 에 달해 민자고속도로에 대한 전반적인 홍보가 필요한 것으로 나타남 그러나 해당 민자고속도로 개통 후 교통 소통이 원활해졌다는 점에서는 개 노선 모두 이견이 없는 것으로 조사됨 하지만 인천공항 서울 춘천고속도로와 인천대교 이용자들 중 이상 이 요금이 많이 비싸다 고 생각하며 서울외곽 부산 울산 용인 서울 고속도로 이용자들 또한 이상이 비싸다 고 인식하고 있어 민자고속 도로의 정책에 대한 개선 필요성이 제기됨 다만 통행자들의 이용횟수가 증가할수록 비싸다는 인식은 완화되었으나 최근 인하 추세에 대해서는 잘 모르는 것 으로 나타남 인지수준 개통 후 교통소통 요금인식 요금인하에 대한 인식 그림 13. 민자고속도로에 대한 인지도 조사 결과

63 그리고 이용자들 중 절반 이상 은 정부의 민자고속도로 지원책 인 최소운영수입보장제도 를 이미 알고 있었으나 년 이후 해당 제도가 폐지된 사실은 대부분 모름 서울외곽순환 및 용인 서울고속도로 이용자들 중 약 는 제도 를 알고 있었지만 부산 울산과 서수원 평택고속도로 이용자들은 채 도 알지 못하고 있음 또한 제도 폐지에 대해서도 용인 서울고속도로 이용자들이 가장 많이 알고 있었으나 인천대교의 경우 만 인지하고 있는 것 으로 조사되어 제도의 실태에 대한 올바른 홍보가 필요한 것으로 나타남 이러한 인지도를 바탕으로 향후 민자고속도로의 추가 건설에 대한 질문에는 노선에 따라 편차가 크지만 반대보다 찬성 이 조금 많게 나타남 특히 서울외곽순환고속도로의 경우 찬성이 를 차지하여 해당 노선 이 통행자들의 이동 편의에 크게 기여한 것으로 추정되나 인천대교의 경 우 에 불과하여 각 노선의 건설 타당성에 대한 논란이 예상됨 제도 인지 제도 폐지 인지 향후 민자도로 건설의견 그림 14. MRG 에 대한 인지도 및 향후 민자도로 건설에 대한 의견

64 한편 만족도 조사 결과 이용자들은 대체적으로 민자고속도로에 만족 점 하며 특히 서울외곽순환고속도로 점 에 가장 만족하지만 체감 만족도는 인천대교 가 가장 높은 것으로 조사됨 교통정보나 톨게이트 직원의 친절성과 이용 편리성 도로 청결 및 노면상 태는 인천대교와 인천공항고속도로가 가장 만족스러운 것으로 조사됨 그러나 통행요금을 감안할 경우 직원의 친절도와 도로운영 상태는 서울 외곽순환고속도로의 만족도가 높아 인천대교와 인천국제공항고속도로 통행자들이 서비스 대비 를 높게 생각하고 있음을 간접적으로 유추 할 수 있음 한편 휴게소에 대한 설문조사는 휴게소가 설치된 개 노선에 대해서만 실시하였으며 역시 인천대교와 인천공항고속도로에 대한 만족도가 가장 높게 나타남 한편 만족도가 가장 낮은 서울 춘천고속도로 점 의 경우 요금을 감안한 직원 친절도와 도로운영 상태에 대한 점수가 가장 낮게 조사 됨 각 노선의 만족도 성향은 전반적으로 비슷하게 나타나므로 만족도가 낮은 노선에 대해서는 추후 보완이 필요할 것으로 판단됨 또한 민자고속도로를 자주 이용할수록 인식 교통소통에 대한 기여 도 민자고속도로 요금수준에 대한 수용성 등 이 긍정적일수록 종합 만족도가 높아지는 경향을 보임

65 종합 만족도 체감 만족도 톨게이트 직원 친절성 톨게이트 이용 편리성 도로 청결상태 도로 노면상태 요금 감안 직원 친절도 요금 감안 도로운영 상태 휴게소 이용 편의성 및 직원 친절성 그림 15. 민자고속도로에 대한 만족도 조사 결과 휴게소 청결 상태

66 제4장 민자고속도로 사업의 문제점 분석 민자고속도로 사업의 성과에도 불구하고 현재 세계적인 경제 침체 및 금융위기로 인하여 사업 전반에 걸쳐 어려움을 겪고 있는데 본 장에서는 현재 운영 중이거나 추진 중인 민자사업의 주요 문제점 들을 살펴봄으로써 민자고속도로 사업의 활성화를 도모하고자 함 민자고속도로 사업 추진기간의 장기화 현황 현재 민자고속도로 사업은 민간투자법 에 근거하여 정부가 민간 투자대상사업으로 지정 정부고시 하거나 또는 민간부문이 사업을 제 안 민간제안 하는 방식으로 진행되고 있음 첫째 주무관청은 다음 요건을 갖춘 사업을 민간투자대상사업으로 지정할 수 있음 민간투자법 제 조의 항 사회기반시설과 관련된 중 장기계획 및 국가투자사업의 우선순위에 부합한 사업 민간부문의 참여가 가능할 정도의 수익성이 있는 사업 둘째 비록 민간투자대상사업에 포함되지 않더라도 민간사업자는 제안서 를 작성하여 주무관청에 제출할 수 있음 민간투자법 제 조 일반적으로 민자고속도로 사업의 경우 사업계획에서부터 준공까지 평균 년이 걸리는 것으로 나타남 정부고시사업 예비타당성조사부터 준공까지 평균 년 소요 민간제안사업 민간사업제안부터 준공까지 평균 년 소요

67 표 26. 민자고속도로사업의 추진단계별 평균 기간 정부고시 민간제안 평균 제 자공고 기본계획고시 전까지 개월 일 개월 일 개월 일 실시협약 체결 전까지 개월 일 개월 일 개월 일 실시계획 승인 전까지 개월 일 개월 일 개월 일 착공 전까지 개월 일 개월 일 개월 일 착공 준공까지 년 일 년 일 년 일 합계 개월 일 년 개월 일 년 개월 일 년 주 한 달을 일로 계산 일 개월 자료 광역도시도로과 민자도로 새롭게 출발합니다 이를 실제 운영 중인 민자고속도로 개 노선과 비교하면 정부고시사 업 개 부산 울산제외 은 기본계획부터 준공까지 년 민간제안사 업 개 은 민간제안서 접수부터 준공까지 평균 년이 소요되어 앞 서 제시한 기간과 비슷하게 소요되는 것으로 나타남 표 27. 민자고속도로 사업의 추진단계별 소요기간 구 분 사업수 개 정부고시사업 소요기간 일 평균기간 년 기본계획고시 실시협약 실시계획 착공 준공 합계 주 안은 부산 울산고속도로를 제외한 경우 민투심의 협상 사업시행자지정 실시계획 승인 준공 사업수 개 민간제안사업 소요기간 평균기간 일 년

68 제안서 접수-사업심의 제3자공고-협상 실시협약 체결 및 시행자 지정 실시계획 승인 이후 착공-준공 (단위 :일) 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,824 2,371 1, , 인 천 공 항 천 안 논 산 대 구 부 산 서 울 외 곽 1,574 1,582 1,825 1, 부 산 울 산 서 울 춘 천 서 수 원 평 택 용 인 서 울 인 천 대 교 평 택 시 흥 , ,622 1,356 1,263 1,599 1, ,294 1,239 1, ,169 1,722 1,444 1,302 1,464 1,596 수 원 광 명 광 주 원 주 안 양 성 남 인 천 김 포 부 산 신 항 영 천 상 주 구 리 포 천 서 울 문 산 옥 산 오 창 광 포 명 천 서 화 울 도 정부고시사업 민간제안사업 그림 16. 민자고속도로 사업의 추진단계별 소요기간 그러나 현재 건설 중이거나 실시계획이 끝난 추진 중인 사업의 경우 표 과 같이 각 단계의 소요기간이 점차 장기화되는 경향이 있음 예를 들어 민간제안사업의 경우 제안서 접수 후 제 자 공고까지 현재 운 영 중인 사업은 년 건설 중인 사업은 년 실시계획인 사업은 년 실시협약 사업은 년 협상 중인 사업은 년 소요됨 동일 단계에서 현재 운영중인 서울 춘천고속도로는 일 소요된 반면 계획 중인 구리 포천고속도로는 일 소요됨

69 표 28. 민간제안사업의 추진단계별 소요기간 사업수 개 소요기간 일 평균기간 일 평균기간 년 제안서 접수 민투심의 제 자 제안 공고 협상 건설중 실시협약 체결 및 사업시행자 지정 실시계획 승인 이후 합 계 제안서 접수 민투심의 실시계획 제 자 제안 공고 협상 실시협약 체결 및 사업시행자 지정 합 계 제 자공고 실시협약 실시협약 합 계 협상 제안서 접수 민투심의 민간제안서 접수 민간투자사업 심의 제 자공고 협상 실시협약 체결 및 사업시행자 지정 실시계획 승인 이후 그림 17. 민간제안사업의 추진단계별 소요기간 ( 년) 문제점 이렇게 사업 추진에 소요되는 기간이 장기화됨에 따라 민간투자사업 의 가장 큰 장점 중의 하나인 조기구축 효과를 달성하기 어려울 뿐만 아니라 사업지연으로 인한 추가 비용 및 기회손실 비용이 발생할 수 있음 따라서 사업의 효율성 도모를 위하여 각 사업에서 발생하는 문제점 을 추진단계별로 유형화하여 살펴볼 필요가 있음 지금까지 추진된 사업의 협상 일지 및 업무 담당자 인터뷰 결과 각 단계에서 다음과 같은 이유로 사업이 지연되고 있는 것으로 나타남

70 1 민간제안서 접수 민간투자사업 심의 가 사업추진방침 결정 및 적격성조사 의뢰 민간제안서의 내용 부실로 인한 보완 지시 및 주무관청의 제안사업 일괄 검토 등으로 시간 지연 민투법에서 일 보완필요시 연장 가능 을 명시하였으나 보완검토 및 일 괄검토 등을 통해 통상 개월 소요 용인 서울고속도로의 경우 년 월 일에 제안하였으나 년 월 에 검토 의뢰하여 개월 이상 지연 년 민간제안사업 개에 대하여 일괄검토 실시 국토연구원 후 개 사업 선정 나 민자적격성 조사 법령 및 시행령에 민자적격성 사안별로 진행되면서 시간 지연 조사 기간이 명시되지 않아 민투법에서 억 원 이상 사업의 경우 개월을 명시하였으나 통상 개 월 소요 서울 춘천과 용인 서울고속도로는 검토기간이 개월 걸린 데 반해 서수원 평택고속도로는 개월 걸림 주 그림 18. 민간제안사업의 PIMAC 해당 월부터 마지막 월까지 모두 계산에 포함 검토기간

71 다 민자적격성 조사 후 제 자 제안 공고 전까지 특별한 사정이 있는 경우를 제외하고 으로부터 의견을 제출받은 날로부터 일 이내에 제안자에게 결과를 통보하고 업무를 추진하여야 하나 주무관청의 제안사업 일괄 검토 등으로 지연 년 월 당시 제안된 개 사업에 대해 일괄 검토를 실시한 후 년 월 이 중 개 사업에 대하여 신규 착수하기로 결정 평택 시흥고속도로의 경우 년 월 검토가 완료되었으나 일괄검 토를 통해 년 월 일 제 자 공고 시행 2 제3자 제안 공고 협상 설계 검토 협상 쟁점사항 해결 부처간 협의 등에 따른 협상 지 연으로 통상 개월 이상 소요 조달청 공사비 단가 검토 및 정부정책에 대한 부처간 협의로 인한 지연이 대부분을 차지함 재정 또는 민자사업 추진여부 노선변경 검토 등 서수원 평택고속도로의 경우 설계 자료 세부내역 검토로 서울 춘천고 속도로는 재정사업 진행여부 검토 등으로 협상 지연 3 실시협약 체결 및 사업시행자 지정 계획내용 변경 정부지원 요구 이나 주관사 부도 등 사업당사자 변경 등으로 인하여 실시협약 체결 이후 실시계획 승인까지 통상 년 소요 일 인천 김포고속도로의 경우 총 사업비 재정지원 증액 요구 등으로 지연 4 실시계획 승인 이후 사업 수익률 악화에 따른 금융기관과의 대출약정서 미체결로 인하여 착공계 미제출 등으로 지연 광주 원주 및 안양 성남고속도로의 경우 대출약정서와 착공계 미제출 5 착공 준공 노선변경 민원제기 등으로 인한 공사 지연 서울외곽순환 일산 퇴계원 및 수원 광명고속도로의 경우 민원 환경보호 등 으로 인하여 사업 지연

72 민자고속도로의 높은 수준 현황 현재 한국도로공사에서 운영하는 재정고속도로와 민간사업자가 운영 하는 민자고속도로는 체계가 다르게 설정되어 있음 한국도로공사는 고속도로에 부 요금제를 적용하고 있으며 신설 확장 개량 등에 투자된 건설비용은 기본요금으로 유지관리 등 운영 관리비용은 이용거리에 따라 주행요금으로 부과하여 이들 간의 합산 으로 요금을 책정하며 비주기적으로 를 인상함 표 29. 재정고속도로의 산정 기준 통행요금 계산방식 자료 기본요금 당 폐쇄식 개방식 종 종 종 종 종 기본요금 주행거리 차종별 당 주행요금 한국도로공사 홈페이지 기본요금 요금소별 최단이용거리 차종별 당 주행요금 단위 원 비고 차로 할인 차로 할증 반면 민자고속도로의 경우 최초 는 해당 노선의 무상 사용기 간 및 운영수입과 운영비용에 의해 결정되고 이후에는 매년도 물가 상승률을 반영하여 조정함 주무관청이 대체시설의 사용료 수준 대상사업의 특성 등을 고려하여 시 설사업기본계획 또는 제 자 제안공고 시 사용료의 상한을 제시할 수 있음 일반적으로 실시협약에 의해 매년 월 물가상승률만큼 를 인상하 며 이 때 인천공항 연간물가지수평균방법 을 제외한 개 운영 노선들은 모두 소비자물가지수비교방법을 적용함

73 표 30. 민자고속도로의 산정 기준 n : 시설의 준공시점 N : 무상 사용기간 또는 관리운영권 설정기간의 종료시점 CC i : 시설의 준공을 위해 매년도 투입되는 비용 ( 정부재정지원금액은 제외) OR i : 매년도 운영수입 OC i : 매년도 운영비용 ( 법인세 제외) ANR i : 부대사업으로 인한 매년도 세전 순이익 ( 수입 - 비용) r : 사업의 세전 실질수익률(IRR) 자료 기획재정부 민간투자사업기본계획 전부개정안 제 조 수익률 사용료의 결정 따라서 이러한 산식의 차이로 인하여 현재 운영 중인 민자고속도로 의 는 한국도로공사에 비해 평균 배 정도 높고 최근 건설 중이거나 실시계획 승인 실시협약 체결 협상 및 조사 중인 노선 또 한 평균 배와 배 배 및 배 정도 높게 조사됨 사업 평가 시 율에 대한 배점을 강조하면서 최근 추진 중인 사업들 의 율이 년 대 초에 건설된 운영 중인 노선보다 상대적으로 낮 게 설정됨 그림 19. 재정고속도로 대비 민자고속도로의 비율

74 표 31. 민자고속도로의 현황(2012 년 6월 20 일 기준) 운영 개 건설 개 실시계획 승인 개 실시협약 체결 개 협상 개 조사 개 노선명 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 부산 울산 서울 춘천 용인 서울 인천대교 서수원 평택 평 균 평택 시흥 수원 광명 광주 원주 안양 성남 인천 김포 평 균 부산신항 제 배후 상주 영천 구리 포천 평 균 서울 문산 옥산 오창 평 균 광명 서울 포천 화도 평 균 봉담 송산 이천 오산 공주 청원 평 균 이용 거리 차로수 민자노선 한국도로공사 부가세 면제시 요금 도공대비 요금 도공대비 자료 국토해양부 광역도시도로과 민자고속도로 업무현황 총괄 단위 원 배

75 한편 년 이후 재정고속도로의 는 년과 년 년 및 년에 인상되어 년 주기로 인상된 반면 민자고속도로 는 매년 물가상승률을 반영하여 가 인상되어야 함에도 불구하 고 공공요금 인상시기 및 인상률 등을 고려하여 해마다 인상되지 못 함 그러나 민자고속도로의 경우 매년 를 인상하지 않더라도 실시협약 에 제시한 사업 수익률을 보장하기 위해 차기년도 인상 시 전년도 물가상 승률을 모두 반영하여 요금을 책정함 표 32. 재정고속도로의 인상시기 및 평균 인상률 단위 인상률 표 33. 전년 대비 물가상승률 (2000 년 2010 년) 단위 년도 물가상승율 자료 통계청 홈페이지 따라서 이를 바탕으로 년부터 년까지 재정 및 민자고속도로 의 연평균 인상률을 분석한 결과 승용차를 기준으로 매년 각 각 와 씩 인상된 것으로 나타남 인상률은 최초 민자고속도로인 인천국제공항고속도로의 착공 시 점인 년 이후 건설된 재정고속도로 개 노선 개 구간과 민자고속 도로 개 노선을 대상으로 분석함

76 표 34. 재정고속도로의 인상 추이(1 종 승용차 기준) 올림픽 서해안 익산 포항 당진 영덕 대전 통영 평택 제천 중부 내륙 중앙 서울 양양 동해 서울 외곽 서천 공주 고창 담양 순천 완주 자료 무안 나주 나주 광주 당진 서천 군산 무안 대구 포항 익산 장수 청원 상주 당진 대전 진주 통영 평택 안성 안성 음성 여주 충주 충주 상주 상주 구미 현풍 김천 원주 홍천 춘천 동홍천 현남 하조대 신평 일산 서천 공주 고창 장성 장성 담양 전주 서남원 연장 한국도로공사 홈페이지 단위 원 연평균 증가율 표 35. 민자고속도로의 인상 추이(1 종 승용차 기준) 연장 물가상승률 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 부산 울산 서울 춘천 서수원 평택 인천대교 용인 서울 자료 통계청 홈페이지 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 단위 원 연평균 증가율

77 문제점 실시협약대로 매해 물가상승률을 반영하여 를 인상할 경우 장 래 민자고속도로의 는 그림 과 같이 급격히 상승할 것으로 추정됨 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 13,223 19,939 25,889 18,742 17, ,535 14,140 16,119 10,460 인천공항 천안논산 대구부산 서울외곽 부산울산 용인서울 서울춘천 서수원평택 인천대교 평택-시흥 인천-김포 제2경인 연결 상주-영천 수원-광명 광주-원주 서울-문산 구리-포천 부산신항제2배후 옥산-오창 그림 20. 민자고속도로의 장래 추정 그러나 만약 를 매년 인상하지 않는다면 해당 사업의 운영기 간 내 수익률을 확보할 수 없어 정부가 수입 차액을 전액 재 정 지원하여야 함 국토해양부는 년 말 미인상 시 운영 중인 개 사업에 대해 약 억 원의 추가 가 발생할 것으로 추정함 또한 정부가 재정 지원하지 않고 추후 물가상승률을 일시 반영한다 고 해도 차기 가 급격히 인상되는 문제점이 있음 는 직전 인상시점에서 해당 인상시점까지의 물가상승분을 적용하 여 산정하는데 천안 논산고속도로의 경우 작년 월 일 조정 시 년 월 일부터 년 월 까지 물가변동률 를 적용함 따라서 민자고속도로의 는 재정고속도로와 더욱 격차가 벌어 져 지속적인 민원이 야기될 가능성이 있음

78 정부의 최소운영수입보장 으로 인한 재정부담 현황 년대 초반에 진행된 민자고속도로 사업의 경우 민간사업자의 참 여 확대 및 사업의 수익성 보장을 위하여 일정 수요 교통량 미달 시 정부가 재정지원을 보장하는 최소운영수입보장 이하 제도를 실행함 그런데 초기 민자사업의 경우 교통 수요분석에 사용되는 데이터베이 스 및 네트워크의 부정확성과 장래 계획사업에 대한 무분별한 반영 등으로 인하여 수요가 과다 예측되는 문제를 야기함 현재 교통정책 수립 및 교통시설투자사업 평가의 신뢰성 확보를 위하여 정기적 및 연속적으로 확보하고 있는 시계열 자료들은 교통체계효율화 법 에 의거하여 년부터 국가교통 조사 및 구축사업을 추진하면서 구축된 것으로 년 대 초기에는 객관적인 자료가 확보되지 못하였음 또한 외환위기 전후 몇 년을 제외한 년 대 중반까지 세계 및 국 내 건설 경기는 지속적으로 성장 추세에 있어 장래 도시개발계획에 대해 매우 낙관적인 전망을 가지고 있었음 따라서 현재 운영 중인 개 노선의 경우 모두 실제 교통량이 협약 교통량보다 적으며 특히 인천국제공항 대구 부산 및 부산 울산 고속도로의 개 노선은 년 현재 협약 대비 실제 교통량이 미만에 불과한 것으로 나타남 200 (단위 : %) 인천공항 천안-논산 대구-부산 서울외곽 부산-울산 용인-서울 서울-춘천 인천대교 서수원-평택 그림 21. 운영 중인 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 교통량 비율

79 표 36. 민자고속도로의 협약 대비 실제 교통량 현황 구 분 인천공항 고속도로 천안 논산 대구 부산 서울외곽 일산 퇴계원 부산 울산 용인 서울 서울 춘천 인천대교 서수원 오산 평택 자료 계 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 협약 실제 비율 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 단위 대 일

80 이로 인해 년까지 개 노선에 대해 약 조 억 원의 최소운 영수입보장금 이 지급되었으며 이는 년 한 해 투자 금액의 수준에 해당되어 국가 재정에 큰 부담으로 작용함 표 37. 민자고속도로의 MRG 발생 현황 단위 억 원 구 분 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 부산 울산 서울 춘천 용인 서울 서수원 평택 인천대교 합 계 자료 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 합계 따라서 최근 정부는 가 있는 기존 사업들에 대해 자금재조달 을 통한 이익실현을 가능하게 해 주는 대신 변경협약을 통해 보장 수준을 하향 조정함 이로 인해 인천국제공항고속도로는 보장수준을 기존의 에서 로 천안 논산고속도로는 에서 로 대구 부산고속도로는 에서 로 하향 조정함 표 38. 민자고속도로의 최소운영수입보장 협약 조건 사업명 기간 보장조건 환수조건 인천공항 천안 논산 운영개시 후 년간 년 운영개시 후 년간 년 협약 수입의 미달분 년 월 자금재조달로 운영수입보장 축소 조정 협약수입의 미달분 년 월 자금재조달로 운영수입보장 축소 조정 협약수입의 초과 협약수입의 초과 초과분 환수 초과분의 초과분의 초과분의 초과분 전액 초과분 환수 초과분의 초과분의 초과분의 초과분 전액

81 사업명 기간 보장조건 환수조건 대구 부산 서울외곽 부산 울산 서울 춘천 용인 서울 운영개시 후 년간 년 운영개시 후 년간 년 운영개시 후 년간 년 운영개시 후 년간 년 운영개시 후 년간 년 협약수입의 미달분 년 월 자금재조달로 운영수입보장 축소 조정 협약수입의 초과 초과분 초과분의 초과분의 초과분의 초과분 전액 협약수입의 미달분 협약수입의 초과분 타인자본 원리금 자기자본수익률 미달분 연차별 차등적 보장 년 협약수입 미달분 년 협약수입 미달분 년 협약수입 미달분 단 협약수입의 미달시 보장 제외 협약수입의 단 협약수입의 미달분 미달시 보장 제외 자기자본수익률 초과분 연차별 차등적 환수 년 협약수입 초과분 년 협약수입 초과분 년 협약수입 초과 협약수입의 초과분 인천대교 운영개시 후 년간 년 협약수입의 미달분 단 년 이후 협약수입의 미달시 미달분 협약수입의 초과분 서수원 평택 운영개시 후 년간 년 연차별 차등적 보장 년 협약수입 미달분 년 협약수입 미달분 년 협약수입 미달분 단 협약수입의 미달시 보장 제외 자료 국토해양부 광역도시도로과 민자고속도로 업무현황 총괄 연차별 차등적 환수 년 협약수입 초과분 년 협약수입 초과분 년 협약수입 초과분 문제점 비록 년 제도가 완전 폐지되었으나 기 체결된 협약에 의 해 현재 운영 중인 개 노선에 대해 최장 년까지 를 지급해 야 하는 실정임 따라서 장래 지속적인 지급에 따른 정부의 재정 건전성 악화로 민자고속도로 및 민간투자사업 전반에 대한 대국민 반감 정서가 우 려됨 무엇보다 지금까지 개 노선의 수입금 추이를 고려하면 민자 고속도로 주변 지역의 개발이나 연결로 확장 등으로 인한 교통량 증 가가 없을 경우 장래 금액은 크게 감소하기 어려울 것으로 판

82 단됨 년에 보장기간이 만료되는 용인 서울고속도로를 시점으로 년에는 협약 대비 수입금 비율이 가장 낮은 인천공항고속도로 의 보장기간이 만료되면서 정부의 재정부담은 일부 감소하나 실제 정부 의 재정부담은 년을 최고점으로 이후 감소할 것으로 예상됨 표 39. 민자고속도로의 수입금 발생 현황 인천 공항 천안 논산 대구 부산 서울 외곽 부산 울산 용인 서울 서울 춘천 인천 대교 서수원 평택 계 자료 구 분 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 협약 실적 비율 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 단위 억 원

83 (단위 : 억원) 4,000 3,000 2,000 1, 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 부산 울산 용인 서울 서울 춘천 ,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 인천대교 서수원 평택 총 계 그림 22. 운영 중인 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 수입 추이

84 사업 위험 분담 구조의 불명확성 현황 정부가 주도하는 재정사업과 달리 민간투자사업은 그 내재적 특성상 사업 추진 및 운영 과정에서 발생할 수 있는 위험을 일부 민간이 부 담하여야 함 따라서 민자사업을 진행하기 위해서는 정부와 민간이 다음과 같이 각 추진단계에서 발생하는 위험을 내포하고 있음 1 초기 개발위험 민간사업자가 입찰경쟁에서 탈락할 경우 사업제안 및 개발에 따른 비용 대부분을 부담해야 함 반면 정부는 사업이 추진되지 않을 경우 타당성분석 등에 소요되는 비용 을 모두 부담해야 함 자금조달위험 민간사업자가 자금조달에 따른 책임을 전적으로 지고 있으며 실패 시 사업이 지연될 수 있음 자금조달 사업이 지연되는 경우 정부도 적기에 사회간접자본시설을 확보하지 못하 므로 사회적 비용을 지불하게 됨 건설위험 민간사업자는 건설기간 중 발생할 수 있는 건설비용 증가 및 민원 등에 대해 책임을 져야 함 정부 또한 건설기간 중 발생할 수 있는 사업민원에 대한 부담이 있음 운영위험 민간사업자는 운영기간 중 운영비용 증가에 대한 부담이 있음 정부 또한 운영비용을 조정할 수 없어 과다 예측에 대한 부담이 있음 수요위험 현재와 같이 가 존재하지 않는 사업의 경우 민간사업자가 수요추정

85 에 대한 위험을 거의 부담함 반면 가 존재하는 사업의 경우 정부가 과다 수요추정에 따른 재정지 원 부담을 져야 함 금리변동위험 현재 고정 수익률을 적용하므로 금리 인상 시 차입금 이자증가에 따라 민 간의 위험이 증가될 수 있음 반면 정부는 시장의 금리 인하 시 혜택을 받을 수 없으며 기회손실이 발 생할 수 있음 인플레이션위험 전년도 소비자물가상승률을 반영하여 를 조정하므로 민간사업자의 부담은 없으나 정부의 인상 시기 지연이나 감액에 따른 위험이 있을 수 있음 정부는 매년 물가상승률을 반영하여 를 인상시켜야 하므로 따른 부담 및 국민들의 반감 여론에 부딪힐 수 있음 이에 불가항력적 위험 불가항력적인 사유 발생으로 인한 계약 해지 시 민간사업자는 실시협약 에 명시된 해지 시 지급금 또는 매수청구권 등에 따라 보호받을 수 있지 만 기대이익 상실에 따른 손실을 감수할 수밖에 없음 정부는 불가항력적인 사유발생 시 해지시지급금의 지급 부담이 발생함 그림 23. 민자사업 진행 시 정부와 민간사업자간 위험 분담 비율

86 문제점 재 우리나라에서 진행되고 있는 민간투자사업을 살펴보면 정부와 민 간사업자 모두 추진단계별로 위험요소가 상존하고 있지만 이에 대한 명확한 규정 및 분담이 이루어지지 않고 서로 전가하려는 경향이 있 어 사업추진에 어려움이 있음 무엇보다 정부 입장에서는 운영기간 중 교통수요나 시설노후화 등을 반영하여 운영비를 조정할 수 있는 규정이 실시협약에 없어 민간의 창의성 또는 효율적인 운영비 집행을 유도할 만한 도구가 없음 반면 민간사업자는 일정 사업수익률 확보를 위해 과도한 리스크 프 리미엄을 요구하는 금융기관을 설득하기 어렵고 또한 운영상에서 발 생하는 추가 비용에 대한 부담을 항상 가지고 있음 이로 인해 정부와 민간사업자는 사업 준비과정에서부터 준공 후 운 영에 이르기까지 여러 난항에 부딪히게 되며 국민의 편익 증대보다 부담 감소를 위한 소극적인 자세로 사업에 임하게 됨

87 유지관리체계의 비효율성 현황 민자고속도로는 개별 민자법인 에서 각각 독립적으로 유지관리 하는 반면 재정고속도로의 경우 한국도로공사에서 전국을 대상으로 일괄 처리하고 있음 민자법인 에서는 개별 시스템을 구축하여 기자재 구입 및 인력을 고 용하고 있으며 이에 대한 별도의 기준이 마련되어 있지 않음 따라서 현재 운영 중인 개 민자고속도로의 노선당 평균 도로연장은 에 불과하지만 개 지사에서 운영되는 한국도로공사의 평균 관리 연장은 에 이름 이를 기준으로 고속도로 를 유지 관리하는데 고용하는 평균 인 원을 살펴보면 민자고속도로 인천대교 제외 는 인인데 반해 재정 고속도로는 인에 불과한 것으로 조사됨 또한 민자고속도로 개 노선 인천대교 제외 당 평균 대의 장비를 보유한 것으로 나타남 표 40. 민자고속도로 및 재정고속도로 운영 현황 연장 관리인원 인 장비대수 대 비고 천안 논산 대구 부산 일산 퇴계원 인천공항 부산 울산 도공 명 포함 운영중 용인 서울 민자 서울 춘천 인천대교 서수원 평택 소 계 개 계획중 개 합 계 개 재정 개 주 운영 중인 민자고속도로의 관리인원 및 장비대수는 인천대교를 제외한 수임

88 그림 24. 운영 중인 민자고속도로의 분야별 관리인원 현황 한편 운영 중인 개 민자고속도로의 경우 개 본선영업소에서 개별 적으로 요금을 징수하고 있어 중간 정차 및 정산 횟수가 많아 이용자 들에게 불편을 주고 있음 예를 들어 서울에서 출발하여 비슷한 위도에 위치한 평택이나 안성까지 이동할 경우 재정고속도로를 이용할 때보다 민자고속도로를 이용할 때 정차 및 요금정산 횟수가 증가함 표 41. 서울에서 평택/ 안성까지 이용노선별 정차 및 요금정산 횟수 이용한 고속도로 연결 정차 및 요금정산 횟수 민자 도공노선 서울외곽 김포 정차 시흥영업소 정차 및 요금정산 정차 번 서해안 서서울요금소 정차 및 요금정산 요금정산 회 서평택 정차 및 요금정산 광명 서울 마곡 정차 및 요금정산 가학 정차 민자 민자노선 수원 광명 금곡영업소 정차 및 요금정산 정차 번 천진 정차 요금정산 회 서수원 평택 봉담 정차 및 요금정산 교포 정차 도공 도공노선 경부고속도로 한남 정차 정차 번 안성 정차 및 요금정산 요금정산 회

89 그림 25. 서울에서 평택/ 안성까지 주요 정차 지점

90 문제점 이로 인해 민자고속도로가 재정고속도로보다 도로 유지관리 및 보수 에 더 많은 비용이 소요된다고 알려졌으나 이를 비교할 수 있는 근 거자료는 미약한 실정임 그러나 각 민자법인에서 개별적으로 장비를 구매함으로써 중복 구매 또는 과다 시설 운영으로 인해 유지관리비의 낭비를 초래한다는 문 제가 지속적으로 제기되고 있음 년 감사원 감사 결과 일부 민자도로에서 방만한 운영과 비용 절감 노 력 부재로 실시협약상 운영비와 추정 운영비에 있어 약 억 원의 가 과다 지급된 것으로 나타남 표 42. 민자고속도로의 운영비 과다 계상 사례 총계 인건비 유지보수비 기타 경비 실시협약 추정 실시협약 추정 실시협약 추정 실시협약 추정 차이 차이 차이 차이 주 인건비는 통행량 미달에 따른 톨게이트 축소 영업소 징수원 명 감소 등으로 감소 자료 감사원 최소운영수입보장 민자사업 사후관리실태 국토연구원 재인용 민자도로의 효율적 운영관리를 위한 운영평가제도 도입 및 수행에 관한 연구 반면 전적으로 민간사업자가 운영비용을 관리하기 때문에 도로 이용 자의 편의 및 안전 보장을 최소화할 가능성이 존재함 년 감사원 조사 결과 서울외곽순환도로의 경우 준공 후 정기하자검 사 및 최종검사를 한 번도 실시하지 않았으며 검사결과에 따른 보수 보 강 등 하자보수 체계가 마련되어 있지 않음 또한 개별 민간사업자들이 도로를 관리 운영하여 재정 및 민자고속 도로간 정보공유 및 제공 등이 미흡하고 유관기관과의 협조체제가 부재한 상황임 서울외곽순환도로 중 민자구간인 송추 의정부 나들목의 병목현상에 따른 도로정체 및 사고발생 정보를 운전자들에게 알리기 위하여 연결지점에 를 설치하였으나 정보가 제공되지 않아 이용자들의 불만이 높음

91 무엇보다 비상 대피규정이나 초기 대응 능력이 적절하지 못하여 기 상악화로 인한 다중추돌 교통사고나 터널 내 화재 발생 시 도로기능 마비는 물론 대형 인명사고로 연결될 수 있는 문제를 내포하고 있음 지난 년 월 일 천안 논산고속도로에서 안개로 인하여 여 대의 차량이 연쇄 추돌하여 여 명이 경상을 입고 시간 동안 극심한 정체를 야기함 이에 대해 국토해양부는 안개 유도등이나 차량속도 제한장치 등의 안전시 스템을 제대로 갖추지 않은 책임을 물어 민자법인에게 시설물을 보완하도 록 징계 조치함 그러나 현재 민자고속도로의 경우 실시협약 과정에서 장래 년간 무상 운영기간에 대한 유지보수 비용을 미리 산정함으로써 민간사업 자가 비용 절감을 위해 도로 이용자의 편의 및 안전 보장을 최소화할 가능성 존재함 장래 유지보수비용에 대한 산출 근거가 정확하지 않아 실시협약과 실제 지출액 사이에 차이 가 발생할 뿐만 아니라 정부 정책 변경에 따른 운영비용 증가 시에도 전적으로 민간사업자에게 일임시켜 민간의 비용에 대한 위험부담이 증가되고 있어 이와 관련하여 제도적 개선이 필요함

92 표 43. 민자고속도로의 실시협약 대비 실제 유지보수비용 비교(2010 년 기준) 단위 경상가 억 원 구 분 합계 실시협약 인천국제 실제 공항 비율 실시협약 천안 논산 실제 비율 대구 부산 실시협약 실제 비율 실시협약 서울외곽 실제 비율 부산 울산 실시협약 실제 비율 서울 춘천 실시협약 실제 비율 용인 서울 실시협약 실제 비율 실시협약 인천대교 실제 자료 서수원 평택 개 노선 합계 비율 실시협약 실제 비율 실시협약 실제 비율 개 민자법인 내부자료

93 제5장 민자고속도로 사업의 주요 쟁점별 개선 방안 년 정도 민자고속도로 사업을 진행하면서 다른 나라에 비해 민간 투자사업의 제도 및 운영이 안정적이라는 평가를 받고 있으나 지금 까지 제기된 문제들을 해결하지 않고서는 앞으로 민자사업의 발전을 기대하기 어려움 따라서 본 장에서는 앞서 제기된 문제점들을 중심으로 주요 쟁점별 개선 방안을 모색해 보도록 함 사업 선정 및 평가 기준 명료화 방안 민자사업의 조기구축 효과를 달성하기 위해 추진기간별 소요기간을 단축하기 위해서는 사업 선정 및 평가 단계에서 명확한 기준을 제시 할 필요가 있음 객관적이고 명료한 기준을 제시하면 사업을 제안하는 민간사업자는 물론 제안된 사업을 평가하는 담당자 또한 사업 검토 기간을 절약할 수 있고 또한 사업 제안 후 제기될 수 있는 여러 가지 논란들을 최소 화할 수 있음 선정단계 사전에 민간투자사업으로 진행할 사업에 대해 명확한 기준을 제시하 면 업무의 효율성 도모 및 추진절차 단축에 크게 기여할 수 있음 현재 민자고속도로 사업은 민간투자사업기본계획 기획재정부공고 제 호 에서 제시한 다음의 가지 일반원칙에 근거하여 선정 되며 그 내용은 다음과 같음 가. 수익자 부담능력 원칙 원칙적으로 민자고속도로는 기존 재정고속도로에 비해 양질의 서비 스를 제공하여야 하며 이용자는 이러한 양질의 서비스에 상응하여 상대적으로 높은 이용료를 부담할 의사가 있다고 판단되어야 함

94 나. 수익성 원칙 재정사업과 달리 민자사업은 민간사업자에게 일정 수익을 보장해 줄 수 있을 경우에 한하여 추진됨 따라서 국가기간교통망계획 에서도 수익성이 높은 사업에 대하여 민자유치를 우선적으로 검토하고 록 유도하고 있음 다양한 추진방식으로 활성화하도 즉 사전타당성분석을 통하여 투자효율이 높고 투자효과가 단기간 내 가 시화될 수 있는 사업을 민자노선으로 선정하고 적정 수익성을 보장하기 위하여 투자수익률의 범위를 탄력적으로 적용하도록 함 또한 민간의 참여를 유도하기 위하여 위험부담 능력이 있는 주체가 위험 을 관리하도록 합리적인 방안을 모색함 무엇보다 정부가 허용 가능하고 이용자가 지불가능한 사용료 정부가 지원가능한 건설보조금 수준 하에서 민간사업자의 투자 수익률을 확 보할 수 있어야 함 다. 사업편익 원칙 당초 민자고속도로는 정부의 예산 부족으로 인해 재정사업으로 진행하는데 어려움이 있어 민간의 자본을 도입한 제도로써 민자사업 으로 추진 시 목표연도 내 사업을 완료함으로써 사업편익의 조기 창 출효과가 가능하여야 함 라. 효율성 원칙 또한 민간의 창의를 활용한 건설 운영의 효율 제고 정부재정 시설과의 경쟁촉진으로 서비스 질 제고 등이 기대되는 사업이어야 함 이 외에도 수도권 고속도로망 구축 실행계획 연구 국토연구원 에서는 정부재정 부담 규모를 추가하여 민자고속도로 사업 선정 기준으로 제시함 정부재정 부담 규모는 민자고속도로 사업 추진 시 정부가 재정지원하는

95 규모와 민자고속도로의 수준 등과 함께 고려하여 판단함 따라서 이를 바탕으로 본 연구에서는 상위계획의 부합성 수익자 부 담능력 수익성 보장 사업편익 운영 효율성 및 네트워크 연결성을 민자고속도로 사업의 선정 기준으로 제시하고자 함 특히 상위계획의 경우 앞서 두 자료에서 제시되지 않았지만 기본적 으로 고속도로 노선은 상위 국가계획에 의해 계획 및 추진되어야 하 며 민자고속도로 노선도 예외는 아니며 사업 당위성 및 타당성 확보 를 위해서도 반드시 필요함 현재 교통분야의 최상위 계획인 국가기간교통망계획 에서는 년 단 위로 국가종합교통체계의 효율적인 구축방향을 제시하고 있으며 장기 국 가간선도로망계획을 통해 전국 주요 고속도로 노선계획을 제시함 이 외에도 도로정비기본계획 과 대도시권 광역교통계획 을 통해 노선계획을 구체화하고 있으며 실효성 있는 계획 추진을 위하여 국가 재정운영계획 에 기반한 중기교통시설투자계획 을 수립하고 있음 따라서 현재 운영 및 건설 중인 대부분의 민자고속도로 노선들은 상위 계 획에 근거하여 계획되었으나 일부 노선의 경우 민간의 창의성과 효율성 에 근거하여 민간사업자에 의해 제안되기도 함 표 44. 민자고속도로 사업의 선정 기준 예시 민간투자사업기본계획 기획재정부공고 제 호 수익자 부담능력원칙 수익성 원칙 사업편익의 원칙 효율성 원칙 수도권 고속도로망 구축 실행계획 연구 국토연구원 수익성 수익률 정부재정 부담 규모 정부 재정지원 규모액 수준 변화 본 연구 상위계획의 부합성 관계기관의 계획 고려 수익자 부담능력 율 수익성 보장 수익률 사업편익 시급성 시의적절성 운영 효율성 재정지원율 네트워크 연결성 창의성 고려 자료 기획재정부 홈페이지 국토연구원 수도권 고속도로망 구축 실행계획 연구

96 평가단계 년 이후 민자고속도로 사업은 모두 민간제안 방식으로 추진되고 있는데 사업 제안 이후 추진절차 및 소요기간은 사회기반시설에 대한 민간투자법시행령 에 명시되어 있음 민간사업자가 제안서를 제출하면 주무관청은 보완 및 반려의 경우를 제 외하고 이를 검토하여 민간투자사업으로 진행할지 여부를 일 내에 결정 하여야 함 만약 민간제안서가 형식적 요건 및 접수 기준을 충족하면 주무관청은 공 공투자관리센터 에 일괄 의뢰하여 상세 검토하도록 함 또한 특별한 경우를 제외하면 주무관청은 에서 의견을 제출받은 날로부터 일 이내에 제안자에게 결과를 서면으로 통보하여야 함 표 45. 민간제안사업의 추진단계별 검토 기준 단계 주무관청 단계 단계 주무관청 법령 민간투자법 시행령 제 조 검토 기간 일 보완요구 등 특별한 사정 제외 일 적격성조사 등 특별한 사정 제외 총 사업비가 천억 원 이상 사 제안서의 형식적 요건 업 적격성조사 실시 의 경우 검토기준 법령 및 주무관청의 정책 수요추정의 적정성 부합성 재정사업과 비교한 비용편익 분석 등 보완사유 제안서의 기재사항 누락 제안서의 내용 불분명 관련자료 미비 법령 및 주무관청의 정책에 사업의 타당성이 없는 경우 반려 부합되지 아니한 경우 사업의 적격성 이 확보되 사유 동일한 내용으로 기본설계를 지 않는 경우 이미 시행중인 경우 검토결과 처리 에 검토 의뢰 주무관청 및 기재부장관에게 제출 주 민투법 시행령에는 명시되지 않은 사항 일 특별한 사정 제외 의견 제안자에게 결과 서면통지 하지만 이러한 일련의 과정들이 주어진 짧은 기간에 완료되어야 함 에 따라 주무관청에서는 제안사업의 진행여부를 결정하는데 어려움 이 있음 특히 주무관청이 제 자 제안 공고 전에 민간제안사업을 보완 및 반려할 수 있으나 구체적인 기준이 제시되어 있지 않아 앞서 문제점에서 살펴본

97 바와 같이 다수의 사업을 한꺼번에 일괄 검토하거나 재차 수정 경우가 발생하여 사업 추진에 상당 기간이 소요되기도 함 보완하는 그림 26. 민간투자사업의 검토과정 및 소요일수

98 따라서 투명하고 객관적인 평가기준을 확보할 경우 업무추진 절차 단축은 물론 이 외에도 차적으로 민간사업자들이 제안서 작업 시 표 준 양식에 의거하여 작성하므로 주요 자료 누락에 따른 사후 보완 작 업을 생략할 수 있고 차적으로 평가기관인 주무관청 또한 사회 경 제 및 정치적 환경에 대한 영향을 감소시킬 수 있을 뿐만 아니라 검 토 결과에 대한 신뢰성을 확보할 수 있음 따라서 지금까지 살펴 본 원칙에 근거하여 민자사업자가 제안서를 제출하면 주무관청은 다음 세 단계로 하여 사업을 평가하도록 함 단계 단계 단계 사업제안서의 최소 충족 요건 평가 정부정책 및 제안사업의 특성 평가 기타 평가 내용 이 때 단계의 경우 민간사업으로 추진할 수 있는지에 대해 주무관 청에서는 최소한의 충족 요건만 살펴보고 만약 갖추고 있다면 신속 하게 에 검토를 의뢰함 반면 단계에서는 각 제안사업에 대해 민간사업으로 추진해야 되는 이유와 목적 특성 등을 심도 있게 분석하여 사업의 진행 여부를 결 정하도록 함 단계 민간제안서 접수 후 일 동안 평가 단계 민간사업자가 제안서를 제출하면 주무관청은 일 내 사업의 진행여 부를 결정해야 하므로 효율적인 업무 진행을 위하여 반드시 구비하 여야 할 조건 형식적 요건 및 반려 기준 을 중심으로 검토하고 기준 을 충족하면 공공투자관리센터 에 즉시 의뢰하여 상세 검토 하도록 함 한편 다음의 기준에 해당될 경우 제안사업은 반려하거나 보완을 요 구할 수 있음 이미 민간투자대상사업으로 지정되거나 동일한 내용으로 재정사업에서 기본 설계를 시행중인 경우 해당 시 반려

99 제안서 접수 후 반드시 기재해야 할 형식적 요건 검토 미비 시 보완 요구 법령 및 주무관청의 정책 부합성 검토 미부합 시 반려 따라서 본 과업에서는 민자고속도로 노선 선정 기준에 기초하여 최 근 년간 년 평균 자료를 활용하여 계량화된 수치를 제시 함으로써 평가 기준 명료화에 초점을 둠 표 46. 주무관청의 1단계 검토내용 동일사업 추진 여부 제안서의 형식적 요건 제안서의 형식적 요건 검토기준 검토내용 세부 검토내용 검토사항 기 추진사업과의 중복성 제안사업에 대한 타당성 조사의 내용 사업계획내용 사업계획내용 총사업비의 내역 및 자금조달계획 민간투자대상사업 지정 여부 재정사업 진행 여부 유 무 노선선정 타당성 유 무 사업시행자 지정신청서 및 사업개요 출자자 현황 사업의 경제성 건설계획 유 무 사업시행자 지정신청서 유 무 법인설립계획서 및 서약서 유 무 사업목적 및 개요 유 무 출자자 구성 유 무 출자자 현황 유 무 출자자의 민간투자사업 참여 경험 유 무 출자자의 재무능력 유 무 재원조달 규모산정 및 기본계획 유 무 자기자본 조달계획 유 무 타인자본 조달계획 유 무 예비재원 조달계획 유 무 교통량 산정 유 무 및 재정지원 규모 산정 유 무 추정재무제표 유 무 기술 관련 계획 유 무 기본설계 유 무 공정관리 유 무 건설 중 환경관리계획 유 무 견실 및 적기시공 보장방안 유 무 관리운영계획 사업관리계획 유 무 시설운영계획 유 무 유지관리계획 유 무 안전 및 환경관리계획 유 무 공익성 및 창의성 사회적 편익에 대한 기여 유 무 부속시설 유 무 정부지원 요청사항 정부지원 요청사항 유 무 총사업비의 산정 수량산출 기준 및 적용단가 유 무 조사비 설계비 공사비 공종별 공사비 산정내역 및 감리비 각종 영향평가비등 산정 과정 유 무 용지확보계획 유 무

100 표 계속. 법령 및 주무관청 의 정책 검토기준 검토내용 세부 검토내용 검토사항 무상사용기간 또는 소유 수익기간 산정 내역 귀속시설에 한함 시설의 관리운영계획 사용료 등 수입 및 지출계획 부대사업을 시행하는 경우 그 내용 및 사유 기타 제안자가 당해 사업의 시행을 위하여 필요하다고 인정하는 사항 상위계획 부합성 시급성 시의적정성 수익성 보장 수익률 수익자 부담능력 운영효율성 네트워크 연결성 분야별 운영조직 인원 및 운영조직 구성계획 유 무 분야별 업무분담 계획 유 무 운영관리 시설 및 장비확보 계획 유 무 유지보수 계획 유 무 교통 및 영업관리 계획 유 무 재해 및 재난관리 계획 유 무 운영 중 환경관리 계획 유 무 운영비용의 투입 운영초기 및 시설 재투자 계획 유 무 시설 유지관리 비용 유 무 주무관청 정책에 부합한 도로인지 판단 유 유 유 유 무 무 무 무 국가기간교통망계획 유 무 도로정비기본계획 유 무 수도권종합교통망계획 유 무 지방 대도시권 광역교통계획 유 무 국도대체우회도로계획 유 무 중기교통시설투자계획 등 유 무 기 추진 재정 혹은 민자도로와의 연결성 유 무 경제적 타당성 최근 년 평균 α 비교 이상 미만 최근 년 평균 α 비교 이상 미만 최근 년 평균 α비교 이상 미만 적정수익률 불변 세후 기대수익률 최근 년 평균 α 비교 이상 미만 예상수익률 최근 년 평균 α 비교 이상 미만 산정근거 대출금리 시장금리 이상 미만 무상사용기간 기간 년 차종별 포함 차종별 원 율 차로할증 적용 여부 유 무 한국도로공사 대비 비율 승용차 종 기준 정부지원보상비 효율성 및 연결 재정지원 여부 유 무 율 최근 년 평균 α비교 이상 미만 추정 건설사업비 대비 건설보조금 비율 최근 평균 α 년 이상 유 미만 무

101 단계 검토 후 일 동안 평가 단계 에서 상세 검토하여 주무관청으로 의견을 제출하지만 민자사 업의 진행 여부에 대한 명확한 결과가 포함되어 있지 않으므로 주무 관청에서는 제안내용을 보완 및 반려할 수 있는 근거가 미약함 따라서 기 추진된 사업들의 특성들을 분석하여 결과를 어떻 게 활용할 것인지에 대한 논의가 우선 이루어져야 하며 진행 또는 반려 기준을 마련하여 사전에 공지함으로써 분쟁을 예방할 수 있음 예를 들어 년 이후 체결된 민자사업들의 평균 수익률이 이므로 향후 추진될 사업들도 이와 비슷한 범위 내에서 수익률을 설 정하여 사업을 평가하도록 함 표 47. 주무관청의 2단계 검토내용 검토기준 검토내용 세부 검토내용 비고 경제성 일 때 최근 년 년 평균 α 수익성 일 때 최근 년 년 평균 α 수익자 부담능력 율 일 때 최근 년 년 평균 α 운영효율성 재정지원율 일 때 최근 년 년 평균 α 적격성 결과 비율 일정 비율 이상일 때 최근 년 년 평균 α 단계 기타 평가 내용 사업고시 이후 사업제안 비용에 대한 보상제도 및 사업계획서 작성 기간을 확보하여 창의적이고 효율적인 기술과 운영방안을 구상하도 록 유도 시설사업기본계획 작성 시 주무관청과 더불어 다양한 이해당사자의 의견을 반영하도록 고려 대상사업의 선정에서부터 재정사업과 민자사업의 통합 관리방안 검토 민자고속도로 사업 선정 기준 마련 시 민간의 창의성 및 효율성을 극 대화할 수 있는 평가 방안 마련 등

102 가격 경쟁 위주에서 할 수 있는 평가 기준 마련 유사시설 운영 경험을 통해 정부 요구조건을 세부적인 수준으로 작성하 고 현행 투입요소 와 성과요소 가 적절히 조화되도록 구성 또한 현행 민간투자제도에서 장려한 재무적 투자자의 참여 시기를 재평가할 필요가 있음 영국의 경우 건설사나 운영사 위주로 컨소시움을 구성하여 건설이 완료되 고 운영 초기가 되어 건설위험이 해소되면 재무적 투자자들이 참여하는 을 형성 따라서 현재 정부가 투자자의 저변 확대 및 다양화를 통한 를 활성하기 위해서는 재무적 출자자에 대한 가산점보다는 에 대한 가산점을 부여하고 운영기간 동안에 재무적 출자자의 참여를 활성화하는 방안을 강구해야 함 특히 시공을 담당하는 건설사들이 시설에 대해 책임지게 하기 위해서는 출자자의 자격을 유지하는 것보다 시공한 시설에 대한 책임시한을 연장하 는 것이 보다 효율적임

103 인상률 완화 방안 한국도로공사가 운영하는 재정고속도로는 전국 노선을 하나로 간주 하여 를 산정하는 통합채산제로 운영되는 반면 민자고속도로 는 각 민자법인 에서 개별채산제로 운영되고 있음 특히 재정고속도로의 경우 국가에서 용지비의 및 공사비의 나머지 는 한국도로공사 조달 를 지원받지만 민자고속도로 는 건설비 중 일부만 정부에서 보조받고 나머지는 민간투자자에 의 해 모집되므로 사업의 수익률을 고려하여 를 결정하여야 함 따라서 현재와 같은 구조 하에서는 재정고속도로와 민자고속도로간 차이가 발생할 수 밖에 없으나 장래 지속적인 인상률 차이로 인하여 두 요금간의 격차는 더욱 현격하게 벌어질 것으로 예상됨 따라서 장래 인상에 따른 문제가 가시화될 것에 대비하여 본 연구에서는 합리적인 운영방안을 위하여 기존에 운영 중인 가 있는 사업과 장래 운영될 가 없는 사업을 하여 다 음과 같이 몇 가지 대안을 제시함 대안 대안 가 있는 현재 운영 중인 노선 가 없는 장래 계획 노선 분석 대안 대안 인상률 조정 각 노선의 재무모델에서 제시한 년 협약요금을 기준으로 전년도 물가상승률을 반영하여 매년 차년도 를 결정하는 기존의 요금 체계를 대안 로 설정 반면 협약 상승률 대신 재정고속도로의 평균 인상률 수준으로 매해 인상하는 경우를 대안 로 설정하고 대안 분석 결과와 비교하 여 발생하는 차액은 정부에서 모두 재정 지원한다고 가정 대안 협약요금 협약 상승률

104 대안 협약요금 재정 상승률 대안 인상주기 조정 년 또는 년 민자고속도로 사업의 경우 모두 실시협약에서 를 매년 인상하 게 되어 있으나 이를 년 또는 년 단위로 조정하여 한꺼번에 인상 하는 대안을 설정 이 때 인상주기 차이로 인해 발생하는 수입의 차액은 정부에 서 모두 재정 지원한다고 가정 대안 매년 인상주기를 년으로 연장 대안 매년 인상주기를 년으로 연장 대안 무상 사용기간 연장 현재 각 민자법인에게 통상 운영 개시 이후 년간 무상 운영기간을 허용하고 있는데 재정고속도로 수준으로 를 인상하기 위하여 무상 사용기간 연장하는 대안을 분석 이 때 무상 사용기간을 제한하지 않고 사업수익률을 확보할 수 있는 기간을 분석하는 대안 과 현행 민투법에서 규정한 최장 무상 사용 기간인 년으로 연장할 때의 경우를 하여 분석 대안 재정 지원을 고려하지 않고 무상 사용 연장 기간 분석 대안 무상 사용기간을 년으로 연장할 때 정부 지원규모 산출 대안 채권 발행 재정고속도로 수준으로 를 인상하기 위한 자금 확보 및 사업 자의 무상 사용기관 종료 후 도로 유지관리를 위한 자금 확보를 위하 여 민자고속도로 사업의 채권 발행 대안을 분석 채권의 발행시기 년과 년 와 발행규모 사업 수입금 추정을 위해 실시협약 통행량 또는 인정 에 따라 대안을 대안 년 채권 발행 실시협약 통행량 가정

105 대안 년 채권 발행 실시협약 통행량 가정 대안 년 채권 발행 실시협약 통행량 가정 대안 년 채권 발행 실시협약 통행량 가정 대안 실시협약 조정 장래 개통될 계획 노선의 경우 비록 실시협약이 체결되었으나 아직 운영되고 있지 않으므로 조정의 여지가 남아 있음 따라서 재정고속도로 수준으로 요금을 인상하기 위하여 정부 재정 지원없이 사업수익률을 확보할 수 있는 초기 수준을 분석해 보고 한편으로는 정부가 사업 초기 건설보조금을 어느 정도 지원할 때 재정 물가상승률로 를 인상할 수 있는지 분석 대안 대안 재정 물가상승률을 유지하기 위한 초기 수준 분석 재정 물가상승률을 유지하기 위한 건설보조금 수준 분석 표 48. 인상률 완화 방안의 분석 대안 비교 구 분 내 용 대안별 세부 내용 대안 인상률 조정 협약요금 협약 물가상승률 협약요금 재정 물가상승률 년마다 인상 대안 인상주기 조정 현재 운영중 년마다 인상 있음 년 연장 대안 무상사용기간 연장 년 연장 년 발행 실시협약 통행량 대안 채권 발행 년 발행 실시협약 통행량 년 발행 실시협약 통행량 년 발행 실시협약 통행량 장래 계획 없음 대안 신규사업 초기 적정 수준 분석 적정 건설 보조금 수준 분석 분석 가정 분석대상은 현재 운영중인 서울외곽순환고속도로 일산 퇴계원 와 서울 춘천고속도로 및 장래 개통될 구리 포천고속도로와 서울 문 산고속도로에 국한함 실시협약 내용에 따라 구리 포천고속도로와 서울 문산고속도로는 각각

106 년과 년에 개통한다고 가정 분석자료는 각 노선의 실시협약 재무모델을 활용함 각 노선의 사업수익률 및 물가상승률은 재무모델에서 제시한 값을 그대로 인정하고 무상 사용기간 종료 시까지 보장된다고 가정 표 49. 분석대상의 실시협약 내용 비교 서울외곽순환 서울 춘천 구리 포천 서울 문산 적용 재무모델 운영기간 최소운영수 입보장기간 사업수익률 경상 물가상승률 협약재무모델 차변경 최초 재무모델 실시협약 재무모델 없음 재무모델 추가모델 없음 배 는 년을 기준으로 각 노선의 실제요금과 협약요금 및 재 정요금으로 함 실제요금이라 함은 년 월 말 현재 각 노선에서 부과하고 있는 통행 료를 협약요금은 초기 재무모델 작성 당시 년에 부과하도록 설정한 를 재정요금은 각 노선의 거리를 고려하여 년 현재 한국도로 공사의 부 요금제를 적용한 후 부가세를 포함한 를 의미함 표 50. 분석대상의 기준 요금 비교(2012 년 기준) 단위 원 서울외곽순환 서울 춘천 구리 포천 서울 문산 실제요금 협약요금 재정요금 이와 더불어 각 대안의 인상률 완화 방안을 분석하기 위하여 다음의 몇 가지 가정을 설정함 우선 네 노선에 공통적으로 적용되는 가정을 정리하고 대안 행 에 대해서는 몇 가지 가정을 추가 의 채권발

107 표 51. 인상률 완화 방안에 대한 분석 가정 분석 가정 공통 민자고속도로의 매년 물가상승률은 각 노선의 실시협약 내용을 준수하되 재정고속 도로는 연평균 채권분석 시 씩 인상한다고 가정 재정고속도로 의 연평균 상승률은 인천국제공항고속도로 착공시점인 년 이후 건설 완공된 개 노선 개 구간의 평균값을 적용 정부 재정지원금은 무상 운영기간 동안의 실시협약 상 수입금과 각 대안의 실행으로 인해 발생하는 수입금간의 차액으로 추정 최소운영수입보장 사업의 경우 보장 기간 및 보장 범위 내에서 분석 정부보조금은 매년 동일한 경상금액으로 지급한다고 가정 분석 결과는 년 기준 경상가격으로 환산하여 제시함 변경에 따른 통행량 변화는 고려하지 않는 대신 실시협약 상 장래 추정 통 행량을 그대로 반영 대안 현재 실시협약 대비 수입금 교통량 이 가장 양호한 서울외곽순환고속도로를 대상으로 함 민간사업자의 관리운영권 종료 후 유료도로 운영을 전제 는 년 현재 원으로 출발하되 관리운영기간이 종료되는 년 월 이후에는 도로공사 요금 수준으로 변경 도로 연장을 반영하여 년 현재 도로공사 요금으로 전환 제외 원 한 후 매년 씩 증가할 때 년 월 요금을 적용 중앙정부에서 출자 출연 한 공사 공단의 관리운영권에 근거한 수익을 상환 재원으 로 채권 발행 금리는 현재 최우량 사업 등급의 수익률인 적용 채권은 년 또는 년부터 각각 발행하며 관리운영권 설정기간 내에는 매년 지급할 보조금에 대하여 해당연도에 발행한다고 가정 보조금은 협약 경상 수입과 변경시 경상 수입의 차액으로 산정 변경시 수입은 협약 수입의 와 로 하여 민감도 분석 년 현재 서울외곽순환고속도로의 수입금은 실시협약의 관리운영기간 내 상환재원이 없으므로 발생이자를 채권 원금에 가산하고 채권 원 금은 년 만기 이표채를 발행하여 상환 최초 상환시점이 관리운영권 종료시점 전이면 동일 조건으로 만기 연장 년 연 장 한다고 가정 채권 상환 재원은 관리운영권 설정기간 종료 후 운영수입에서 운영비용을 차감하 고 남은 순수입금 상환 원리금의 재원이 부족할 경우 단기차입금 금리는 채권금리와 동일 을 조달하 되 단기차입금까지 상환이 완료되는 시점을 차입금 상환완료 시점으로 봄 채권 상환에 소요되는 기간은 관리운영권 종료 시점인 년 이후부터 계상 년 이후 운영비는 기존 년간 운영비 사이클을 적용하되 연간 의 물가상 승률을 고려한 경상가로 분석

108 분석 결과 대안 인상률 조정 민자고속도로에 적용하는 연간 인상률에 따라 관리운영 종료 시 격차가 크게 벌어짐 년 이후 협약 및 재정 물가 상승률을 적용하면 서울외곽순환고 속도로의 년 관리운영 종료 시 는 각각 원과 원으로 원의 격차가 발생하는데 사업의 수익률을 보전하기 위 해서는 정부가 약 조 원을 재정 지원해야 함 서울외곽순환고속도로의 경우 관리운영 종료기간이 네 노선 중 가장 빨리 도래함에도 불구하고 교통량이 많고 민자요금과 재정요금간 차이가 커 정부 지원금이 큰 것으로 나타남 협약 및 재정 인상률을 반영한 년 서울 춘천고속도로의 는 원과 원으로 원의 격차가 발생하며 사업 수익률 보전을 위해 약 조 천억 원의 재정 지원이 필요함 구리 포천고속도로의 년 는 각각 원과 원으로 원의 격차가 발생하며 정부는 약 조 천억 원을 지원해야 함 구리 포천고속도로도 물가상승률이 로 높을 뿐만 아니라 교통량 자 체가 많아 두 차이로 인한 정부 재정지원금이 크게 추정됨 마지막으로 서울 문산고속도로의 년 는 원과 원으로 원의 격차가 발생하며 정부는 약 조 천억 원을 지원해 야 함 반면 서울 문산고속도로는 물가상승률이 구리 포천고속도로와 동일함 에도 불구하고 교통량에 따른 수입금 차이로 인하여 정부 재정규모는 그 보다 작은 것으로 추정됨 따라서 실시협약대로 전년도 물가상승률을 반영하여 를 매년 인상할 경우 무상 사용기간 만료 시점의 민자고속도로의 는 재정고속도로 대비 최소 배에서 최대 배까지 차이가 발생할 것으로 예상됨

109 표 52. 인상률 조정에 따른 정부 재정지원 규모( 협약요금 기준) 단위 억 원 구 분 서울외곽순환 서울 춘천 구리 포천 서울 문산 협약상 총 수익금 대안 실행시 수입금 정부지원 (단위 : 원) 16,000 16,000 14,763 12,000 11,165 12,000 10,067 8,000 4,000 5,016 7,518 8,000 4,000 6, 서울외곽순환 서울 춘천 16,000 16,000 13,405 12,601 12,000 12,000 8,000 8,000 4,000 4,298 7,008 4,000 4,040 6, 구리 포천 서울 문산 그림 27. 인상률 조정에 따른 장래 요금 비교 대안 인상주기 조정 년 또는 년 현재 대부분의 민자노선이 민원 등을 고려하여 실시협약 규정처럼 매년 인상하는 대신 년 또는 년 주기로 를 인상하고 있음 이로 인해 실시협약과 실제 수입금 간에 일부 차액이 발생하는데 서 울외곽순환고속도로의 경우 억 원 또는 억 원의 추가 재정 지원이 필요함

110 서울 춘천고속도로 역시 실시협약에 체결한 사업 수익률을 보전하기 위해서는 약 억 원 또는 억 원의 추가 재정지원이 필요함 구리 포천고속도로의 인상주기를 년 또는 년 주기로 변경할 경우 수익률을 보전하기 위해 약 억 원 또는 억 원의 추가 재정 지원이 필요함 서울 문산고속도로도 사업 수익률 를 보전하기 위해 약 억 원 또는 억 원의 추가 재정지원이 필요함 표 53. 인상주기 조정에 따른 정부 재정지원 규모( 협약요금 기준) 단위 억 원 인상율 년차 년차 년차 서울외곽순환 서울 춘천 기본안 년 년 기본안 년 년 경상 수입 세후 경상수익률 무상 사용기간 년 년 년 년 년 년 정부보조금 경상 인상율 년차 년차 년차 구리 포천 서울 문산 기본안 년 년 기본안 년 년 경상 수입 세후 경상수익률 무상 사용기간 년 년 년 년 년 년 정부보조금 경상

111 (단위 : 원) 16,000 12,000 11,165 16,000 12,000 14,763 13,859 8,000 4,000 5,016 7,518 8,000 4,000 6,494 10,067 16,000 12,000 8,000 4, , 서울외곽순환 서울 춘천 12,889 12,394 6, ,000 12,000 8,000 4,000 4,040 12,116 11,650 6, 구리 포천 서울 문산 그림 28. 인상주기 조정에 따른 장래 요금 비교 대안 무상 사용기간 연장 정부가 지원하지 않고 재정고속도로와 같은 인상률을 적용하 기 위해서 민간사업자에게 얼마나 무상 사용기간을 연장해 주어야 하는지 분석함 서울외곽순환고속도로는 매년 씩 를 인상하면 무상 사용 기간을 년으로 연장하여도 초기 설정한 사업수익률을 보전하지 못 하며 민투법에서 제시한 최장 년으로 연장하더라도 약 억 원 의 재정지원이 필요한 것으로 추정됨 이러한 결과는 서울 춘천고속도로에서도 유사하며 재정 상승률로 를 인상하면 무상 사용기간을 년으로 연장하더라도 수익률 을 보전하지 못하고 년으로 연장할 경우 약 억 원의 재정지원 이 필요함

112 구리 포천고속도로의 경우 년 개통 이후 매년 씩 를 인상하면 무상 사용기간을 년으로 연장하더라도 사업 수익률을 보 전할 수 없으며 년 연장 시 조 억 원의 재정지원이 필요함 년에 개통하는 서울 문산고속도로도 매년 씩 를 인 상하면 무상 사용기간을 년으로 연장하여도 사업 수익률을 보전할 수 없으며 년으로 연장하면 약 억 원의 재정지원이 필요함 따라서 네 고속도로 모두 무상 사용기간을 년까지 연장하더라도 사업 수익률을 보전하기는 어려우며 현행 민투법에서 제시한 최장 무상 사용기간인 년으로 년을 추가 연장할 경우 억 원에서 조 억 원까지 정부의 재정지원이 필요한 것으로 나타남 표 54. 무상 사용기간 연장에 따른 정부 재정지원 규모( 협약요금 기준) 서울외곽순환 서울 춘천 기본안 기본안 년차 년차 인상율 년차 경상 수입 세후 경상수익률 무상 사용기간 년 년 년 년 년 년 정부보조금 경상 구리 포천 서울 문산 기본안 기본안 년차 년차 인상율 년차 경상 수입 세후 경상수익률 무상 사용기간 년 년 년 년 년 년 정부보조금 경상 단위 억 원

113 서울외곽순환 서울 춘천 8.5% 8.0% 7.5% 7.0% 6.5% 구리 포천 서울 문산 그림 29. 무상사용 기간 연장에 따른 수익률 변화 대안 채권 발행 현재 민자고속도로는 투자한 건설비용을 무상 운영기간인 모두 회수하는 구조로 재무모델을 설계하였음 년 동안 그러나 해당 도로에 대한 적절한 유지관리 및 보수가 이뤄진다면 건 설 후 년 이상 이용할 수 있다는 점에서 사용자부담원칙 에 근거할 경우 장래 세대도 고속도로 이용에 따른 를 일부 지불해야 할 의무가 있음 따라서 본 연구에서는 민자고속도로 이용에 대한 세대간 분담과 안 정적인 재원 확보 및 인하 효과를 모색하기 위하여 정부기관 공사 또는 공단 에서 채권을 발행하는 방안을 고려함 채권을 발행하기 위해서는 일정 수익률이 확보되어야 하므로 현재 운영 중인 개 민자노선 중 교통수요가 가장 많은 서울외곽순환고속도로를 대 상으로 분석함 분석 결과 채권 발행연도가 늦을수록 인하에 대한 정부의 보

114 조금 감소로 원리금 규모도 감소하므로 년에 발행하면 년에 발행할 때보다 평균 년 정도 상환기간을 단축시킬 수 있음 채권 원리금은 년에 발행할 경우 조 원 년에 발행할 경우 조 원 규모이며 채권 원금상환에 약 년 년 에서 년 년 정도 소요될 것으로 추정됨 표 55. 채권 발행에 따른 원리금 부담액 단위 억 원 채권원금 상환액 채권 이자 단기차입금 상환액 단기차입금 이자 합계 상환기간 년 년 년 년 한편 상환 시까지 매년 정부의 채권 원금에 대한 부채상황은 그림 과 같으며 채권 잔액은 년인 관리운영 종료 시점에 최대 조 천억 원에서 이후 점차 감소하며 반대로 단기 차입금 잔액은 점차 증가하다가 채권 원금 상환 이후 감소하는 패턴을 가짐 50,000 40,000 채권 잔액 단기차입금 잔액 40,000 30,000 40,000 30,000 40,000 30,000 30,000 20,000 20,000 20,000 20,000 10,000 10,000 10,000 10, 대안 대안 대안 대안 그림 30. 채권 발행 시 원금에 대한 부채 규모 대안 실시협약 조정 년에 개통하는 구리 포천고속도로의 경우 개통당시 요금을 실 시협약의 원보다 높은 원으로 설정하면 사업수익률을 보 전하면서 장래 재정 물가상승률만큼 를 인상할 수 있음

115 다만 사업 수익률은 보전되지만 경상수입금 추정 시 실시협약 상 예상 수 입금과 약 억 원의 차이가 발생함 한편 실시협약에 설정한 초기 원을 그대로 부과하면서 동시에 매년 재정도로 인상률만큼 인상하기 위해서는 정부가 협약 시 설정한 억 원보다 배 많은 억 원 총 사업비의 의 건설보조금을 지원해야 함 년에 개통하는 서울 문산고속도로의 경우 개통당시 요금을 실 시협약의 원보다 높은 원으로 설정하면 사업수익률을 보 전하면서 장래 재정 물가상승률만큼 를 인상할 수 있음 다만 사업 수익률은 보전되지만 경상수입금 추정 시 실시협약 상 예상 수 입금과 약 천 억 원 정도 차이가 발생함 한편 실시협약에 설정한 초기 원을 그대로 부과하면서 동시에 매년 재정도로 인상률만큼 인상하기 위해서는 정부가 협약 시 설정한 억 원보다 배 많은 억 원 총 사업비의 의 건설보조금을 지원해야 함 표 56. 재정 인상률을 유지하기 위한 정부의 건설보조금 규모 구 분 최초 요금 원 경상 수입금 억 원 경상 세후 수익률 건설 보조비율 불변 건설보조금 억 원 경상 건설보조금 억 원 구리 포천 서울 문산 협약 대안 대안 협약 대안 대안

116 (단위 : 원) 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 5,463 4,298 8,907 7, ,000 8,000 6,000 4,000 2,000 5,170 4,040 8,430 6, 구리 포천 서울 문산 그림 31. 재정 인상률 유지를 위한 초기 수준 따라서 서울 문산고속도로의 경우 장래 재정도로 수준으로 를 인상하려면 초기 건설보조금 지원 추가 억 원 방안이 정부의 재정부담이 가장 적고 다음으로 초기 를 높게 설정하는 방안 억 원 을 제시할 수 있음 구리 포천고속도로의 경우 장래 재정도로 수준으로 를 인상 하려면 초기 건설보조금 지원 추가 억 원 방안이 정부의 재정부 담이 가장 적고 다음으로 초기 를 높게 설정하는 방안 억 원 을 제시할 수 있음

117 자금재조달 방안 용인 서울고속도로를 제외한 개 노선에서 가 발생하여 정부 의 재정 건전성 악화 및 민자사업 전반에 대한 대국민 반감 정서가 우려되는 상황임 따라서 년 하반기부터 정부는 가 있는 사업에 대해 연계도 로망 확충 부대사업 발굴 등 다양한 수입 증대 방안과 자금재조달 등을 통해 재정 및 이용자 부담 완화를 추진하고 있음 자금재조달 이란 최근 금융약정 당시와 비교하여 사업시행자가 사업시행 법인의 자본구조 출자자 지분 및 타인자본 조달조건 등을 변경하는 행위 를 통해 출자자의 기대수익을 극대화하는 행위를 의미함 한편 일부에서는 문제를 근본적으로 해결하기 위하여 민자노선 의 계약 해지를 통한 자금재조달 방안을 제기하고 있어 본 과업에서 는 이에 대한 분석을 실행함 분석 대안 실시협약에 의하면 사업의 해지에 따른 귀책사유는 사업시행자 정 부 비정치적 또는 정치적 불가항력에 의한 것으로 분류되지만 본 연 구의 경우 정부 귀책에 의한 계약 해지에 대해서만 분석함 정부 귀책에 따른 계약 해지 시 지급금은 미래 순 현금흐름을 사업 수입률로 할인한 현재가치의 로 정의되어 있으나 정부가 사업 해지 시 부담하는 금액을 산출하기 위해서는 해지 이후 거둬들일 정 부 수입금과 그대로 유지할 경우 정부 부담금 등을 모두 고려하여야 함 정부 부담금 해지 시 지급금 순 수입금 부담액 이 때 해지 시 지급금의 규모는 정해져 있는 반면 장래 수입 금과 부담액에 대해서는 정확한 규모를 예측하기 어려우므로 가정이 필요함 따라서 본 연구에서는 장래 수입금이 현재 통행하는 교통량

118 대비 수입금 비율이 유지될 것 이라고 가정하여 분석함 대안 장래 수입을 년 수입금 비율로 동일하게 가정 대안 년 수입금 비율 적용 국채 할인율 도공요금 수준 대안 년 수입금 비율 적용 국채 할인율 민자요금 수준 분석 가정 분석은 년 현재 실제 교통량이 협약 교통량보다 현저히 낮은 곳 과 높은 곳 즉 인천국제공항고속도로와 서울외곽순환고속도로를 대 상으로 함 년 현재 인천국제공항고속도로와 서울외곽순환고속도로의 수 입금은 협약 대비 와 임 민간사업자의 무상 운영기간은 년이며 보장 기간 및 범위는 실시협약에 규정된 내용을 준수함 무상 운영기간은 인천국제공항고속도로의 경우 순환고속도로는 년까지임 년까지이며 서울외곽 해당 고속도로의 운영비용은 실시협약에 제시된 금액의 를 인정 해지 시 지급금은 정부 정책으로 인한 해지에 해당되므로 정부 귀책 사유에 대해서 분석 미래 순 현금흐름을 사업 수익률로 할인할 때 적용되는 할인율은 국 채 수익률인 로 분석 계약 해지 이후 는 정부 또는 제 의 정부기관이 운영하는 것을 전제로 한국도로공사 요금 체계로 부과하는 경우와 실시협약상 민자 요금 수준을 그대로 유지하는 경우로 계약 후 정부 또는 공공기관이 운영한다고 가정하므로 행료 수입 계산 시 법인세는 차감함 운영수입 통 정부 귀책에 따른 해지 시 지급금은 해당연도에 발생하는 계약 해지 금에서 순 수입금과 최소운영수입보장 을 현재가치로 환산한 후 계산함

119 순 수입금은 정부 운영 시 실질 수입금이며 는 해지를 하지 않았다면 향후 부담하게 될 금액이므로 기회비용으로 간주 분석 결과 인천국제공항고속도로 분석에 앞서 계약 해지와 관련하여 인천국제공항고속도로의 실시협 약의 내용을 요약하면 다음과 같음 표 57. 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 지급금에 관한 실시협약문 수입보장에 관한 사항 보장기준 수입 부록 에 명시되어 있는 특정 사업연도의 추정 수입의 를 말한다 년 월 일 변경실시협약 차 정부는 민간투자법 민간투자법시행령 민간투자사업기본계획 등에 따라 운영개시일 월 일 로부터 년의 기간동안 년 해지 시 지급금에 관한 사항 각 호에 따라 산출된 금액과 총 선순위채무 중 큰 금액을 지급한다 사업시행자 귀책 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 정부 귀책 미래 순 현금흐름을 사업수입률로 할인한 현재가치의 비정치적 불가항력 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 정치적 불가항력 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 따라서 정부 귀책에 의한 해지 시 순 지급금을 구하기 위하여 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 계약 해지금과 순 수입 금 및 부담액을 각각 산출한 뒤 비교할 필요가 있음 예를 들어 표 에서와 같이 장래 인천국제공항고속도로의 통행 료 수입금이 년 수준 협약 대비 이라고 가정할 때 년 정부 귀책 사유로 계약을 해지할 경우 정부는 약 조 억 원을 지 불해야 되지만 수입금과 부담액 등을 고려하면 실제 정부 순 지급금은 약 조 억 원으로 추정됨 한국도로공사 수준으로 전환한 후 부과한 수입금의 현재가치는 억 원으로 오히려 손실이 발생함

120 협약 수입금 대비 수준에서 발생하는 장래 부담액의 현재가 치는 억 원으로 추정됨 반면 계약 해지 후 를 한국도로공사가 아닌 민자고속도로 수 준으로 그대로 유지하면 의 순 수입금이 증가하여 정부의 순 지급금은 크게 감소함 년 정부 귀책 사유로 계약을 해지할 경우 정부는 약 조 억 원을 지불해야 되지만 수입금 조 억 원과 부담액 등을 고 려하면 실제 정부 순 지급금은 오히려 억 원으로 추정됨 그러나 두 경우 모두 계약 해지 시 정부가 부담해야 하는 순 지급금 의 규모는 보장기간인 년까지 증가하다가 이후 에 대 한 기회비용 상실로 규모가 감소함 따라서 이러한 결과를 바탕으로 살펴보면 정부는 계약 해지 시 순 지급금이 발생하므로 지급 비용을 고려하더라도 현재 상태를 그대로 유지하는 것이 좋음 다만 민자 요금수준으로 를 부과하면 년에 정부 귀책 사유로 계약을 해지하는 게 오히려 유리한 것으로 나타남 하지만 계약 해지 시 한국도로공사 및 제 의 정부기관이 인수를 하게 되는 상황에 있어 민자고속도로 수준의 요금 징수는 다른 재정 고속 도로와 형평성에 문제가 발생할 수 있음 또한 인천국제공항고속도로는 국가 주요시설에 대한 간선도로망역활을 수행하는 고속도로로 계약 해지 후 손실을 줄이기 위해 민자고속도로로 운영을 한다면 국민적 반감이 우려됨

121 25,000 20,000 15,000 10,000 5, ,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5, 도공 요금수준 민자 요금수준 그림 32. 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 표 58. 인천국제공항고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 단위 억 원 도공 요금 수준 민자 요금 수준 구 분 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금 구 분 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금

122 서울외곽순환 일산 퇴계원 고속도로 한편 서울외곽순환 일산 퇴계원 고속도로는 현재 운영 중인 개 민 자고속도로 중 교통량이 가장 많은 노선으로 분석에 앞서 실시협약 의 계약 해지 관련 내용을 요약하면 다음과 같음 표 59. 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 지급금에 관한 실시협약문 수입보장에 관한 사항 보장기준 수입 부록 에 명시되어 있는 특정 사업연도의 추정 수입의 를 말한다 정부는 민간투자법 민간투자법시행령 민간투자사업기본계획 등에 따라 단계개통구간에 대 한 운영개시일 년 월 일 로부터 년의 기간동안 해지 시 지급금에 관한 사항 각 호에 따라 산출된 금액과 총선순위채무 중 큰 금액을 지급함 사업시행자 귀책 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 정부 귀책 미래 순 현금흐름을 사업수입률로 할인한 현재가치의 비정치적 불가항력 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 정치적 불가항력 미래 순 현금흐름을 사업수익률로 할인한 현재가치의 따라서 장래 서울외곽순환고속도로의 수입금이 년 수준 협약 대비 이고 한국도로공사 수준의 라고 가정하면 표 에서 보는 바와 같이 년 정부 귀책 사유로 계약을 해지할 시 정부는 약 억 원의 순 지급금을 지불해야 함 년의 경우 정부의 해지 시 지급금은 조 억 원이지만 수 입금의 현재가치가 조 억 원이고 부담액의 현재가치는 억 원으로 추정됨 계약 해지 시 정부가 부담해야 하는 순 지급금의 규모는 보장 기간인 년까지 증가하다가 이후 에 대한 기회비용 상실로 규모가 감소함 반면 계약 해지 후 를 한국도로공사가 아닌 민자고속도로 수 준으로 그대로 유지하면 의 순 수입금이 크게 증가함 년 정부 귀책 사유로 계약을 해지할 경우 정부는 약 조 억 원을 지불해야 되지만 수입금 조 억 원이고 부담액도 억 원 절감되어 정부의 순 지급금은 오히려 조 억 원 감소함

123 즉 계약 해지 후 현행 민자요금 체계를 그대로 준수할 경우 정부는 계약을 유지하는 것보다 해지하는 것이 유리한 것으로 추정됨 하지만 계약 해지 후 민자요금체계를 준수하는 것은 논란의 여지가 있음 서울외곽도속도로 일산 퇴계원 을 제외한 모든 구간은 현재 재정고속 도로 운영이 되고 있는 상황에서 계약 해지 후 운영을 맡은 정부기관 이 민자요금 체계를 적용하는 것은 이용자들의 반감이 예상됨 분석결과 종합 계약 해지 후 운영을 맡을 한국도로공사 또는 제 의 정부기관이 민자 고속도로 요금체계를 유지하는 것은 운영중인 재정고속도로와의 형 평성 맞지 않으며 국민적인 반감이 예상됨 실제 정부가 대안으로 선택할 수 있는 한국도로공사 요금체계는 정부가 계약을 유지하는 것이 유리한 것으로 분석됨 또한 인천국제공항고속도로 및 서울외곽 고속도로의 계약 해지시 지 급금은 조 억 억 원으로 일시에 정부의 막대한 예산투입 이 필요함 현실적으로 운영중인 민자고속도로를 재정전환할 경우 지역적 요금형평 성 등으로 인해 일부만 전환하기 곤란하며 운영 중 인 개 노선에 대해 계약 해지를 실시한다면 정부예산의 막대한 투입이 필요할 것으로 판단되 며 이러한 경우 정부의 효율적인 예산 집행에 있어 부담으로 작용할 것 으로 판단됨

124 25,000 20,000 15,000 10,000 5, 도공 요금수준 40,000 30,000 20,000 10, 민자 요금수준 그림 33. 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 표 60. 서울외곽순환고속도로의 계약 해지 시 순 지급금 구 분 계약 해지금 순 수입금 단위 억 원 도공 요금 수준 부담액 순 지급금 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금 구 분 계약 해지금 순 수입금 민자 요금 수준 부담액 순 지급금 계약 해지금 순 수입금 부담액 순 지급금

125 위험 분담 구조의 현실화 방안 실시협약의 객관성 및 유연성 확보 방안 실시협약 체결 시 주무관청과 협상 당사자의 의견 차이가 크므로 기 존의 표준 협약안을 정비하여 사업의 객관성 및 일관성을 확보하고 차후 발생할 수 있는 분쟁의 소지를 감소시킬 필요가 있음 각 실시협약서에 문제의 소지가 있는 부분을 최대한 상세히 기술하고 정 부 민간사업자 투자자 등으로 주체를 하여 당사자간 위험분담 및 책임소재를 명확히 기재 정부는 제반 위험요소들을 포함한 지침이나 표준 실시협약 안 방안을 명기하여 기준을 보유 등에 적용 이를 위하여 주무관청이 최소한 수렴할 수 있는 기준을 구체적으로 공고 내용에 명시하고 협상안을 미리 제시하면 협상 시기도 단축시 킬 수 있음 예를 들어 기존의 민원 발생 사례를 정리하여 정부와 민간사업자 부분으 로 하여 설계단계에서부터 초기에 민원을 최소화하고 책임 회피나 금융약정 체결 지연 등으로 인한 사업지연에 따른 손실을 분담하는 방안 을 마련하여 제시 영국의 경우 중대하고 민감한 사안에 대해서는 표준협약안에 기본 취지 를 최대한 상세히 담아 사전에 혼란을 제거하여 투명성을 확보함 그리고 와 재무성이 표준협약안을 준수하여 실시협약서를 체결하 였는지 검토할 뿐만 아니라 주기적으로 전문기관에 의뢰하여 표준협약안 의 기본 사항을 준수하고 있는지 조사하여 객관성을 확보함 사업의 특성 상 일부 조항을 변경하여야 할 경우에는 재무성과 사전 협의하도록 함 또한 협상이 일정 단계 설계 준비를 동시에 진행하도록 함 이상 진행되면 실시협약서와 실시설계 무엇보다 민자사업 진행 시 지속적으로 제기되는 문제들은 관련 기 본법이나 조례 등의 변경 및 실무협상 등을 통해 당사자가 모두 수용 할 수 있도록 하고 그럼에도 불구하고 사업 지연 시 민간투자대상사 업 참여 제한 등 부여

126 현재 실시계획 승인 후 개월 이내 대출약정서를 제출하여야 하나 협상 을 통한 계약조건 변경 등을 고려할 때 금융약정에 필요한 대출 확보 기 간을 현실화할 수 있도록 조문 변경도 고려해야 함 한편 제반 협약내용과 실제 상황에 현저한 차이가 있는 경우 현실을 반영할 수 있도록 주기 년 또는 년 적으로 실시협약 변경이 가능 하도록 유연성을 제고하는 방안도 검토 프랑스의 경우 년부터 정부와 정기 협상을 통해 년 마다 요금수준 을 재협상하고 한 달간 테스트 기간을 가짐 이 때 실제 교통량이 계약 시 교통량 보다 적을 경우 민간회사가 손실을 부담하도록 하여 교통수요 추정에 대한 책임을 물음 반면 투자자금 대비 적정 수익률 이하로 사업 수익률이 떨어질 경우에 대 비하여 이익 공유제와 최저이익률이라는 조정 장치를 마련함으로써 민간 의 위험을 정부가 일부 부담함 이익공유제 수익성이 높은 노선과 수익성이 낮은 노선의 결합을 통해 통행요 금의 수준 차이를 줄이는 방식 최저이익률 조정 수익률이 일정 수준에 못 미칠 경우 차기년에 가격상한지수 를 인상시켜 최저 이익률을 확보하는 장치 사업 재구조화를 통한 위험분담 방안 현재 민자사업의 환경은 과거 최소운영수입보장 이 허용되던 년대 초기와 매우 다르고 두 차례의 금융위기를 경험한 터라 기 관투자자들은 극도로 리스크를 회피하는 자산운용방식을 추구하고 있어 의 자산도 선호하고 있음 따라서 이러한 변화를 반영하여 기존의 수입보장방식 을 비용보전 방식 으로 사업 재구조화를 도모함으로써 근본적인 민간투자사업의 체질 개선을 시도할 수 있음 민간투자사업의 기본 틀을 유지하면서 사업시행자의 연간 관리운영권가 치 상각액 자기자본가치 차입금잔존액 자금재조달 관련 금융부대비용 과 미상각관리운영가치에 대한 수익 연간 운영비 및 제세공과금이 연간 실 제 운영수입에 미달하는 경우 재정지원하는 방식으로 변경하여 사업의 안 정성 확보

127 대신 주무관청은 요금인상에 대한 승인권을 가짐으로써 민간사업자의 관 리운영에 대한 감시 관리권 확보 또한 사업시행자의 동기부여를 위하여 예상수요 이상 증가할 경우 운영 비를 더 인정해 주는 운영비 보너스 제도 도입 검토 연간 재정지원 금액 연간 관리운영권가치 상각액 연간 미상각관리운영권가치에 대한 수익 연간 운영비 제세공과금 연간 실제 운영수입 표 61. 민자고속도로 사업의 재구조화 제안 구 분 기존 구조 새로운 사업구조 운영주체 민간사업자 민간사업자 운영방식 직영 또는 위탁운영방식 직영 또는 위탁운영방식 운영비 협약상 운영비 고정방식 현실적 여건을 반영하여 년 단위 로 재조정 기준금리 로 고정하고 기대수익률 협약상 기대수익률 고정수익률 년 단위로 기준금리 재조정 변동수익 률 요금결정권 민간사업자 주무관청 승인권 재정지원 협약대비 일정수준 부족분을 지원 매 년 물가상승률이 반영되어 부담 증가 요금미인상분에 대한 재정지원 실제수입이 사업운영비와 비교하여 부족할 경우 주무관청이 지원 사업재구조화로 인하여 주무관청과 민간사업자는 다음과 같은 기대 효과를 예상할 수 있음 주무관청 측면 리스크 프리미엄을 낮출 수 있어 낮은 수익률로 사업 실행 가능 기존에는 내부수익률 에 의해 민자사업에 소요되는 총 사업비를 대상 으로 수익률을 구하였으나 재구조화 후에는 미상각관리운영권가치에 대 해서만 연도별 수익률을 곱하므로 부담을 감소시킬 수 있음 법인세를 최소화하는 사업구조를 시현함으로써 요금인하 또는 재정지원 절감이 가능할 뿐만 아니라 주무관청이 요금 결정에 대한 승인권을 가질 수 있어 여타 공공요금 정책에 부합하는 정책수립이 가능하여 매년 요금 인상으로 인한 민원에서 해방될 수 있음

128 또한 최소운영수입보장 및 요금 미인상에 따른 재정지원 부담도 감소함 예상 이용객 를 기준으로 산정된 운영비를 시설노후화 정도 및 이용 객 수준에 따라 탄력적으로 조정 가능하고 효과적인 운영비 지출을 유도 하여 공공부문의 혁신을 유도할 수 있음 주무관청의 재정상황 등을 감안하여 초기에 대규모 재정투입을 통한 관리 운영권가치 인하를 도모하여 운영기간 중 재정지원 부담을 줄일 수 있음 기존의 사전 확정방식에서 사후 분배기준을 마련하여 민간 사업시행자의 수요증대 및 적극적인 부대 부속 사업 발굴을 통한 수입증대를 위해 인센 티브 정책을 시행할 수 있음 예상수요 이상 달성 시 운영비 인센티브를 인정하거나 부대 부속 사업에 대한 이익배분기준 등을 마련하여 구체적 으로 제시함 사업시행자 투자자 측면 리스크가 낮은 안정적인 수익을 추구할 수 있는 투자구조 시현 변동수익률이 적용하므로 금리변동에 따른 투자위험 제거 가능 매년 인상 요구에 따른 주무관청과의 갈등을 제거함으로써 협약의 안정성 확보 및 정치적 리스크를 낮출 수 있음 요금인상에 대한 승인권을 주무관청이 가지므로 민간사업자는 요금인상 에 따른 민원에서 해방될 수 있음 수요증대에 대한 인센티브 및 부대 부속 사업 개발을 통한 이익배분 조항 에 따라 민간의 적극적인 노력과 창의를 유발할 수 있음 사업재구조화를 통한 주무관청의 재정 부담완화 및 실시협약의 안정 성 제고 대체투자자 유치에 따른 사업재구조화를 통해 주무관청의 재정 부담을 줄 이고 주무관청의 협약이행도를 제고하여 실시협약에 대한 신뢰도를 높임 외국의 위험 분담 방안 영국은 금융악화로 인해 해 를 도입함 사업자금조달의 어려움을 해소하기 위

129 재무부내 업무를 처리하고 있음 를 신설해 대출심사 및 관리 프랑스는 사업의 금융 지원을 위해 예산안과 관련 제도를 개정 하였으며 세부사항으로는 정부보증 공동융자 재무조건 조정을 포함 하고 있음 호주는 민간투자사업에 을 도입해 사업 운영단계에서 민간차임금 일부를 정부자금으로 재조달할 수 있도록 함 민자사업의 재원 일부를 정부자금으로 확보함으로써 가 있음 을 낮추는 효과 또한 민관협력 정책 가이드라인 설정 시 최적의 위험 배분 을 추구 하여 해당 위험을 최적 관리할 수 있는 기관이 부담하도록 유도함 즉 사업의 준비단계에서부터 협약 집행까지 모든 과정을 민간사업자와 주무 관청이 협의하여 해당 위험 발생확률 발생비용 발생 시 파급효과 등을 경감할 수 있는 능력을 고려한 후 각각의 위험을 가장 잘 관리할 수 있는 당사자에게 부담 미국 버지니아주 은 제도를 통해 주요 고속도로 사업의 자금 조달시 채무상환을 위한 연 방정부의 지원금을 보증하는 제도로 공기단축효과 사업비 분산효과 를 거두고 있음

130 민자고속도로 통합 운영 방안 현재 재정고속도로는 한국도로공사에서 민자고속도로는 개별 서 운영하고 있어 요금 및 운영체계가 서로 다름 에 특히 민자고속도로의 경우 년 현재 개의 민자법인 이 설 립 운영되고 있으나 장래 개 노선이 신설되면 총 개로 증가할 계획임 이로 인해 도로 운영자와 관리자는 물론 잦은 노선별 요금징수로 인 해 이용자들도 불편함이 증가하고 운영비 증가에 따른 사회적 비용 증가 및 업무의 비효율성을 야기한다는 우려가 제기됨 따라서 아래와 같이 단 장기적으로 민자고속도로와 재정고속도로의 조직 및 영업 관리업무를 통합하여 보다 효율적인 고속도로 운영체 계를 구축하려고 함 단기 대안 민자 민자고속도로 통합 단기적으로 별도의 비용 투입이 필요 없는 을 연계하여 요금 정산체계를 통합 개 민자고속도로는 노선 민자노선간 연계구간에 영업소를 설치하지 않고 을 한번만 징수 통합 노선 내에서 요금 이를 위해 요금소 운영 및 정산방식 등 세부 사항은 민자법인 간 실 시협약을 체결하여 추진하되 체결되지 않은 노선은 협약서에 통합운영방 안을 구체적으로 명시하고 비용절감을 감안한 재무모델을 수립하여 통행 료 인하에 우선 반영하도록 함 표 62. 민자~ 민자 노선간 요금정산 통합방안 통합방안 통 합 노 선 총연장 서수원 평택 수원 광명 광명 서울 구리 포천 평택 시흥 포천 화도 송산 봉담

131 각 민자법인의 거리별 산정요금 및 할인율이 달라 현실적으로 전체 민자법인의 요금체계를 일원화하기 어렵지만 영업시스템의 통합 및 정산체계 구축으로 중간 영업소의 저감 또는 제거는 가능함 노선별로 운영되는 민자고속도로 요금정산을 통합하여 중간 정차 최소화 및 요금소 설치 운영비용 절감 가능 서수원 평택 수원 광명 광명 서울고속도로를 연계할 경우 요금 정산횟 수를 회에서 회로 최소화 가능 개별 민자법인 을 공통으로 관리하는 자산관리회사 를 설 립하여 각 민자법인이 출자자로서 기능을 수행할 수 있는 방안 검토 한국도로공사의 경우 노선당 평균 도로연장이 인데 반해 현재 운영중인 개 민자고속도로의 평균 도로연장은 에 불과하므로 인접한 노선을 통합하여 단위로 유지관리하는 방안 추진 개별 노선 운영으로 인한 영업소 구축 및 관리비 및 인건비가 가장 많이 소요되는 바 가까운 거리에 위치한 민자고속도로의 인력과 운영장비 및 톨부스 등을 조정하여 함께 보유 관리하거나 공동으로 외부 위탁 발주하 여 시너지 효과를 유도 서수원 평택 수원 광명 광명 서울고속도로 통합 총 연장 구리 포천 포천 화도고속도로 통합 총 연장 평택 시흥 송산 봉담고속도로 통합 총 장래 계획 노선은 모두 통합운영을 원칙으로 하되 기존 노선의 통합 에 따른 고용문제를 신규 노선에서 우선 승계하고 이로 인해 발생하 는 운영비 절감은 장래 추가 장비 구매나 인력 보충 인하 및 감소 등에 활용하고 수익금은 변경협약 등을 통해 개별 배분 하도록 진행 민자사업자간 물리적 및 인적 승계는 가능하나 각 사업의 수익률이 달라 사업 전반을 어떻게 통합할지는 지속적인 논의가 필요함 기존 노선의 경우 운영 효율화 도모에 대한 인센티브를 제공함으로써 민 자노선간 통합을 유도하고 신규 노선은 서울 춘천 및 화도 양평고속도 로처럼 제안서에서 통합운영을 제시할 경우 가산점을 주어 사업에 우선 참여할 수 있도록 유도

132 중 장기 대안 민자 재정고속도로 통합 중장기적으로 한국도로공사의 재정고속도로와 요금을 통합하여 전국 통합 요금정산체계를 구축하도록 함 고속도로 이용자가 최초 영업소에서 통행권을 발권한 후 중간 정차한 도 공 민자 연계구간 영업소에서 통행권에 이동경로를 기록한 후 최종 목적 지에서 일괄 요금 정산하는 방안을 고려 중 장래에는 시스템 개발을 통해 정산체계를 통합하여 중간 영업소를 제거하 는 방안 추진 민자법인 조직의 경우 중기적으로는 일부 기능을 분리하여 경영 영 업 업무 등 고유 업무를 독자적으로 운영하되 장기적으로는 조직을 통합하는 방안 검토 이 때 한국도로공사와 민자회사간 협약을 통해 협의체를 구성하고 직접 운영관리 및 유지관리에 관여하되 개별 용역 시공업체와 계약체결을 통 해 외주용역을 수행하는 방안도 하나의 대안이 될 수 있음 그림 34. 한국도로공사와 민자회사의 통합형 모델 즉 유지관리를 위한 핵심 기능은 지사 단위에서 수행하되 비핵심 기능은 외주 및 아웃소싱을 추진 이 외에도 한국도로공사 또는 민자법인을 중심으로 지사를 통합하거나 제 의 기관을 설립하여 통합하는 대안도 검토 가능 한국도로공사 중심의 지사 통합 민자고속도로 운영사 중심의 지사 통합 제 의 회사에 의한 통합 장래 조직이 통합될 경우 고속도로 관리 및 운영 책임에 대한 주체 및 운영방식 등에 대한 지속적인 논의가 필요함

133 제6장 민자고속도로 사업의 중장기 발전 방향 향후 민자고속도로 사업 추진 목표 및 전략 수립 민자고속도로 사업의 활성화를 위하여 국가계획 통합 차원에서 국민 들과 함께 호흡하고 달리는 민자고속도로 를 만들기 위하여 경주하여 야 함 현재 민자고속도로 사업이 당면한 어려움을 극복하기 위해서는 민간사업 자의 사업 참여도 중요하지만 국민의 신뢰성 회복이 밑바탕 되어야 함 이를 위하여 민자고속도로 사업의 추진 목표를 사업의 활성화와 내 실화 및 지속가능화로 설정하고 사업평가에서부터 사후 관리까지 민 자고속도로 사업의 중장기 추진 전략을 수립함 그림 35. 향후 민자고속도로 사업의 추진 목표 및 전략

134 향후 민자고속도로 사업 발전을 위한 다양한 방안 검토 민자고속도로 사업의 활성화 방안 1 한반도 통일 및 대륙 시대에 대비하여 전국 고속도로망 연계 장래 한반도 통일 및 대륙 연결 시 간선도로망 구축에 대한 수요 급 증으로 민간자본을 활용한 도로건설이 활발해질 것으로 예상되는 바 사전에 체계적인 네트워크 연계를 계획하여 준비하여야 함 년 국제연합의 아시아 태평양경제사회위원회 에서 승인한 아 시아육상교통기반개발계획 의 세 축 중 하나로 아시아 개국을 횡단하는 전 체 길이 만 에 이르는 아시안하이웨이를 추진 중에 있음 그림 36. 아시안하이웨이의 노선도 2 정체된 민자사업의 돌파구 마련을 위한 새로운 민자방식 도입 현재 교통분야 특히 민자고속도로를 포함한 도로사업은 형식으 로만 진행되고 있으나 민자사업의 활성화를 위하여 보다 다양한 방 식의 사업 추진 방식이 요구됨 가 혼합형 방식 사업은 민간사업자가 시설물을 건설한 뒤 무상 운영기간 동안 이용자들에게 를 직접 징수하여 안정적으로 사

135 업비를 회수할 수 있는 반면 사업은 임대료 명목으로 수 년 간에 걸쳐 공사비와 일정 이익 국채수익률 α 을 분할 상 환받는 형식으로 진행됨 따라서 방식을 도입하면 민간사업자의 투자위험 및 정부의 재정부담 완화 수익률 하향 조정으로 사용료 인하가 가능하지만 민간 투자유치 가 능성은 낮아질 수 있음 이를 보완하기 위해 정부지급금을 실제 수요 및 운영효율과 연계하여 지 급하거나 저렴한 비용의 자금조달을 위해 채권발행을 촉진시킨다면 정부 의 재정 부담을 줄일 수 있을 것으로 예상됨 표 63. BTO 와 BTL 사업방식 비교 추진방식 소유 권 준공 시 종료 후 정부 정부 정부 정부 정부 정부 관리운영권 민간 사업자 민간 사업자 민간 사업자 대상시설 성격 장점 투자비 회수 사업리스크 사용료 산정 재정지원 최종 이용자에게 사용료 부 과로 투자비 회수가 가능한 시설 독립체산형 민간투자자의 창의적인 방 법으로 시설 이용자에게 서 비스를 제공하게 함으로써 사업의 수익성을 높임 최종 이용자의 사용료 수익 자부담 원칙 민간이 수요위험 부담 수 익률 변동위험 총사업비 기준 고시 협약 체결시점 가격 기준사용료 산정 후 물가 변동분 별도 반영 사용료는 이용자가 부담 건설기간 중 건설분담금 운영기간 중 운영수입보 장 정부고시사업에 한함 용지보상비 등 최종이용자에게 사용료 부 과로 투자비 회수가 어려운 시설 서비스 구입형 정부가 직접 운영함으로써 시설 이용자에게 저렴한 이 용 요금으로 서비스를 제공 정부의 정부담 시설임대료 정부재 민간의 수요위험 배제 수 익률 사전 확정 총민간투자비 기준 시설의 준공시점 가격 임대료 산정 후 균등 분 할하여 지급 임대료는 정부가 지급 필요시 재정지원 가능 토지 무상 제공 등 최종이용자에게 사용료 부 과로 투자비 회수가 어려운 시설 서비스 구입형 정부가 일정부분 임대료를 지급하여 수익률이 낮지만 안정적 운영이 가능 최종 이용자의 사용료 수익 자부담 원칙 민간이 수요위험 부담 수 익률 변동위험 총사업비 기준 고시 협약 체결시점 가격 기준사용료 산정 후 물가 변동분 별도 반영 사용료는 이용자가 부담 일정부분의 재정지원 토지보상비에 대한 원 지

136 나 방식 와 는 사업시행자에게 기존의 노후화된 시설을 개량 보수 증설 확장하여 일정 기간 관리운영할 수 있는 권리를 인정하는 것으로 와 과 같이 소 유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속됨 민간사업자가 해당 시설을 타인에게 사용 수익하도록 하여 수요예측 위험 성이 정부에 있으나 수익률이 방식과 유사하게 낮게 예상됨 그러나 사업은 신규로 건설할 경우에 비해 저렴한 비용으로 동일한 효과 를 기대할 수 있어 민자사업의 효율성을 증대시킬 것으로 예상됨 다 기존에 이미 건설되어 운영 중이거나 또는 신규 건설하려는 사업을 둘 이 상 묶어서 동일 민간사업자에게 일정 기간 동안 운영권을 부여하는 방식 민간사업자는 신규 사업 신청 시 기존 시설의 관리운영권을 동시에 부여 받음으로써 사용료가 확보되어 건설기간 및 운영기간 초기 동안 현금흐름 이 좋아지기 때문에 신규 사업에 대한 위험이 감소함 또한 정부의 직접적인 재정지원 규모도 축소시킬 수 있어 민간사업자가 민자유치에 적극 참여할 가능성이 높음 3 민간사업자의 참여 확대를 위한 금융지원 정책 활성화 현행 대출 또는 채권에 대한 보증제공 외에 해지시지급금 이행보증 제도 도입을 통한 신용보증기금의 역할 제고 사업시행자 부도 등의 상황에서 대주단이 사업해지를 주무관청에 청구할 수 있도록 하여 해지시지급금이 실질적인 담보로서의 가치를 갖도록 규정 마련 필요 중앙정부의 산업기반신용보증기금 출연기금 확충을 통한 타인자본 조달 금리 인하 등 금융 위험을 감소시킬 수 있는 방안 모색 또한 사업별로 총 민간투자비의 또는 프로젝트당 억 원 중 보다 큰 금액을 사업보증한도로 증액하는 방안을 제고하는 등 사업 재구조화를 통한 주무관청의 재정 부담완화 및 실시협약의 안정성 제고

137 4 제도 개선, 세제 지원 및 창구 일원화를 통한 해외 진출 확대 지난 년 동안 민자고속도로 사업을 진행 및 운영하면서 축적된 관 련 법 제도 및 운영 기술의 를 동남아시아나 중남미 등 민 간투자사업을 추진하는 지역으로 전술 국내 건설업체 및 금융기관이 해외 사업에 적극 참여할 수 있도 록 제도적으로 체계화하고 해외 사업 참여 시 창구 일원화는 물론 세제 지원을 통해 개선 민자고속도로 사업의 내실화 방안 1 민자사업의 경쟁력 확보를 위해 평가과정 명료화 제안서 작성부터 준공 후 운영에 이르기까지 일련의 과정 에 대하여 평가기준 평가지표 평가기간 등을 체계화하고 명문화하여 양자간 책임소재를 명확히 하면 위험요소 제거는 물론 평가기간 단 축에도 기여할 수 있음 무엇보다 제 자 공고부터 사업의 특성을 고려한 협약안을 첨부하면 초기 부터 해당 사업의 쟁점사항에 대비할 수 있음 2 이용자 안전성 및 이용편의성을 위한 민자고속도로의 유지관리체계 강화 자연재해 및 비상사태 등에 대비하여 안전한 고속도로 관리체계를 확보하도록 함 주무관청 및 타 민자노선과 유기적으로 시설 및 정보 공유를 통해 이 용자 편의성을 제고 3 민자사업의 사후 평가체계 구축을 통한 Feedback 강화 사전 평가뿐만 아니라 사후 평가를 주기적으로 실시하여 사전 문제 예방 및 차후 진행될 민자사업의 개선방안 도출 등에 활용 민간건설기업 및 금융기관에 대한 사업자 이력 관리시스템을 확보하 여 차후 활용

138 국내에서 민간투자사업에 참여 가능한 건설업체 및 금융기관이 한정적이 므로 이들 업체들에 대한 이력을 지속적으로 관리하여 장래 사업 참여시 인센티브나 패널티를 부여함으로써 민자사업 전반에 대한 관리 가능 4 공공시설 운영자로서의 민자법인의 공익성 강화 민자고속도로는 그 특성상 민간이 건설하여 운영하지만 국가의 간선 도로망으로 국민의 이동성 보장과 편익 증가라는 목표를 실현하기 위해 건설되었다는 점에서는 재정고속도로와 차이가 없음 따라서 비록 주무관청으로부터 도로관리청의 역할을 일임받았지만 민자법인이 공익성 제고 및 공공기관의 역할을 수행하기 위해서는 주기적으로 사업자 교육을 실시하여 윤리의식 강화 5 운영 및 관리 효율성 증진을 위한 장단기 통합 운영 방안 개별 민자법인 설립에 따른 통행요금 지불 및 장비 시설 운영에 비효 율성을 초래하므로 장 단기적으로 민자노선과 재정노선을 통합하 여 운영비 절감 및 업무 효율성 도모 민자고속도로 사업의 지속가능화 방안 1 이용자 확대 및 민원해소를 위해 재정고속도로와의 격차 완화 인상률 완화 인상주기 조정 건설보조금 확대 등 재정고속도 로와의 격차 완화 방안 모색 2 위험분담 및 재원 확보를 위해 요금 운영 방식 다양화 요금지불에서부터 도로이용까지 전 과정을 이용자 관점에서 서비스 향상을 위해 검토하고 요금제 통합운영시 절감되는 비용은 민자고속 도로 인하에 활용하는 방안 검토 이를 위해 다양한 요금 제도를 검토하여 우리 실정에 가장 적합한 운 영 방식을 도입

139 가 도로의 건설재원은 민간자본으로 조달하고 는 정부가 양허기간 동 안 해당 도로를 이용하는 차량대수에 근거하여 민간사업자에게 대가를 지 급하므로 민간과 정부가 수요예측위험을 분담하는 방식 민자도로 사업자가 인상을 보류하는 대신 정부가 사업자의 미실현 수입금에 대해 지원하는 방식으로 도로설계 건설 운영 등의 재정을 마련 할 수 있음 운전자가 직접 통행요금을 지불하지 않아도 되므로 통행요금 징수에 따른 비용이 들지 않지만 유류세 자동차등록세 등의 형태로 간접적인 징수를 하게 되므로 이용자부담원칙 에는 벗어남 주로 영국 프랑스 등 서유럽에서 사용하는 민간투자 방식으로 부 담 해소 도로건설 부족 재원 보완 도로 네트워크 운영의 효율화를 기대 할 수 있음 나 규제 기관에서 물가 상승률을 감안하여 서비스 요금 인상률의 상한선을 정해 놓고 그 범위 내에서 사업자가 자유로이 결정하여 운영의 효율성을 유도하는 방식 운영자의 수익률을 제한하거나 확정하지 않고 미래의 인플레이션과 실질 적인 수익률을 고려하는 공식을 적용하여 장기간 동안 부과 가능한 가격 을 정함 특히 수요추정에 따른 책임을 민간 회사가 지므로 대부분 예측 교통량과 비슷하게 추정되는 경향이 있음 그러나 투자위험이 높은 만큼 높은 자본 조달 비용과 미래에 대한 정확한 예측이 필요하기 때문에 많은 정보와 자료가 필요함 다 자동차 통행량이 특정 구간 및 시간에 집중되는 것을 해결하기 위하여 교 통수요에 따라 통행요금 수준을 결정함으로써 능동적 및 합리적인 도로운 영이 가능 해외에서는 교통수요 분산 및 혼잡완화를 목적으로 요일과 시간에 따라

140 다양한 차등요금을 징수하고 있으며 부과요금은 자동징수여부 지불수단 차종 방향에 따라 달라짐 미국의 차로의 경우 요일 시간 방향별로 다양한 요금을 적용하고 있으며 고정 요금과 실시간 혼잡 상황에 따른 가변요금으로 구성되며 최 근 시스템 도입으로 민자고속도로의 수익률이 확보되어 통행 료 인하에 활용하고 있음 플로리다 고속도로의 경우 교통밀도의 변화와 서비스 수준 에 따라 차등화된 할증이 자동으로 적용됨 실시간 요금 정보는 차로 진입 전 를 통해 고속도로 이용자에게 제 공되고 이를 바탕으로 이용자는 경로선택을 하게 됨 표 64. 통행요금 제도 비교 부과방법 징수방법 거리비례 차종과 구간 시간에 따라서 차등징수 첨두시간과 비첨두 시간에 따라 통행 요금을 달리 징수 단말기 균일요금 차종 방향 구간별 장동징수여부에 따라 요금 다름 요금은 낮과 밤 평일과 주말로 해 징수함 요금소 자동징수 차량은 할인 정적요금 방향별 요일 및 시간에 따라 다른 통행 요금 부과 통행요금은 를 통해 표시 단말기 차로 밀도측정을 통해 요금을 가변적으로 부과 동적요금 거리와 시간 혼잡정도에 따라 통행요금 차등부과 단말기 통행요금은 를 통해 표시 3 지속적인 네트워크 구축 및 효율적 운용을 위해 세대간 부담 분담 장래 유지보수비 급증이나 통일 등에 따른 네트워크 확충에 대비하 여 유료도로 운영을 통한 재원 확보 방안 모색 현 세대에 집중된 분담금을 채권 발행 등을 통해 분산시킴으로써 세 대간 부담 분담 4 민자고속도로에 대한 국민의 인식 제고 사회 전반에 퍼져있는 민자사업에 대한 불신을 제거하기 위하여 민 자사업에 대한 계획 및 관리체계 투명화 자료 공개 성과평가 등을 지속적으로 전개 재정고속도로와의 원가체계 비교 경영성 평가 등에 대한 분석도 함

141 께 진행 5 민간의 기술력 및 창의성을 발휘한 Green-hi-technology Highway 구축 민자고속도로 구축 시 민간의 첨단 기술공법 및 창의성을 집대성할 수 있도록 평가기준 마련 6 민간사업자의 관리운영 종료 후 합리적 운영 방안 모색 년부터 관리운영이 종료되는 민자고속도로의 도로유지 및 운영 에 소요되는 비용을 고려하여 유료도로로 전환 가능성에 대한 현행 법률 검토와 도로관리 운영주체 및 운영 방식 등에 대한 합리적인 대 안 모색 필요 본 과업에서는 무상 운영기간이 가장 빨리 도래하는 인천국제공항고 속도로에 대해 사례 분석을 실시

142 민자고속도로 무상 사용기간 년 종료 후 운영 방안 현황 민자고속도로의 무상사용기간이 년부터 도래함에 따라 이에 대 비하여 장래 운영방안에 대한 계획이 제시되어야 할 시점임 현재 법률 상 민자고속도로 관리운영 종료 후 무료도로로 전환해야 함 표 65. 민자고속도로 사업의 무상 운영기간 종료 시점 구 분 운영 종료 시점 운영중인 사업 총 개 인천공항 천안 논산 대구 부산 서울외곽 부산 울산 서울 춘천 용인 서울 인천대교 서수원 평택 년 년 년 년 년 문제점 기존의 민자도로가 무료로 사업 종료 후 무료로 전환되더라도 도로 유지관리비용은 꾸준히 발생함 년간의 운영기간이 종료된 도로들은 일부 도로들의 수선 및 확장 을 위해서 추가 비용이 발생할 수 있음 분석 대안 대안별 수준과 수입금 및 정부재정지원 규모 등을 파악하 여 장래 운영주체 및 운영방안 등을 모색하도록 함 대안 무료도로로 운영하는 방안 운영비용만 소요 대안 기존 년 동안 사이클에 따른 운영비 산출 대안 기존 년 동안 평균 운영비 산출 대안 대안 대안 정부기관이 인수하여 유료도로로 운영하는 방안 도로 유지관리를 위한 최소 부과 일정 수익률확보를 위한 부과

143 분석 가정 분석 대상은 무상 운영기간이 국제공항고속도로에 국한함 년으로 가장 빨리 도래하는 인천 연장기간은 년 년 년 년으로 종료 후 운영비용은 기존 년 동안 운영비 사이클을 적용하는 경우 와 년간 평균치를 매년 동일하게 적용하는 경우로 운영비용은 재운영 개시시점의 가격을 기준으로 협약 물가상승률을 적용 하여 매년 상승하며 대안 의 경우 년도에 시설 교체비용으로 당초 투자비의 에 해당하는 금액이 발생한다고 가정 종료 후 재운영 시점의 수입은 대안 의 경우 매년 씩 대안 은 현재 실시협약에 규정된 내용을 반영하여 매년 씩 상승한다 고 가정하며 수입금 분석 시 부가가치세를 제외시킴 각 사업의 수익률은 대안 의 경우 운영 및 유지관리비만 충당한다 고 보고 대안 은 경상 현금 흐름을 기준으로 최근 민간제안사 업의 평균인 로 가정 현행 법률 유료도로법 등 상 규정에 대한 제약은 고려하지 않음 분석 결과 대안 무료도로로 운영하는 방안 현행법 상 민자도로는 무상 운영기간 종료 후 무료도로로 전환되어 야 하나 도로 안전 및 유지를 위하여 최소 운영비는 투입되어야 함 우선 운영 개시연도부터 년 동안의 운영비 사이클을 적용한 결과 장래 년 동안 경상가 기준으로 약 조 원의 비용이 소요됨 반면 운영 개시연도부터 년간 평균 운영비를 매년 동일하게 적용 하면 장래 년 동안 약 조 천 억 원의 비용이 소요됨 따라서 민자도로의 무상 사용기간 종료 후 무료도로로 전환하기 위 해서는 약 조 원의 운영비를 감안하여 계획을 세워야 함

144 (단위 : 억 원) 2,500 운영비 사이클 30년 운영비 평균 2,000 1,500 1, 그림 37. 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비 추이 (연도) 표 66. 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비( 경상가, 운영비 사이클 기준) 단위 억 원 물가지수 재운영연차 도로유지보수비 토목공사완성물보험 부속사업운영비 판매관리비 보험 보험 합계 물가지수 재운영연차 도로유지보수비 토목공사완성물보험 부속사업운영비 판매관리비 보험 보험 합계 합계

145 표 67. 인천국제공항고속도로의 무상 사용기간 종료 후 운영비( 경상가, 운영비 평균 기준) 단위 억 원 물가지수 재운영연차 합계 도로유지보수비 토목공사완성물보험 부속사업운영비 판매관리비 보험 보험 합계 물가지수 재운영연차 도로유지보수비 토목공사완성물보험 부속사업운영비 판매관리비 보험 보험 합계 대안 정부기관이 인수하여 유료도로로 운영하는 방안 1 대안 2-1 : 도로 유지관리를 위한 최소 부과 방안 정부기관이 인수 후 유료도로로 운영한다고 가정할 경우 운영비는 대안 과 동일하고 운영수입은 매년 씩 인상되며 목표 수익률 은 로 설정함 우선 기존 년 동안의 운영비 사이클을 적용한 경우 신공항영업소 의 재운영 시점 포함 는 년 연장 시 평균 원으로 현재 동일 연장의 재정고속도로 원 보다도 낮은 수준이 며 년 연장 시 원으로 설정 가능함 이로 인해 장래 재정 유료도로 전환 시 인천국제공항고속도로 전 구 간 북인천 신공항 에 대해 년 연장 시 약 천 억 원 년 연장 시 조 원의 수익이 예상됨 반면 년간 운영비 평균치를 매년 동일하게 적용할 경우 신공항영

146 업소의 재운영 시점 는 년 연장 시 평균 원으로 장래 물 가상승률을 고려하면 오히려 재정고속도로의 보다 낮은 수준 이며 년 연장 시 원으로 추정됨 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 (단위 : 원) ,041 1, , ,812 1,362 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 (단위 : 원) ,176 1,961 1,055 2, , 협약 운영비 사이클 기준 협약 년 운영비 평균 기준 그림 38. 목표수익률 0% 일 때, 추정(VAT 제외) 2,998 1,453 표 68. 목표수익률 0% 일 때, 운영 수입금(VAT 제외) 운영비 사이클 기준 운영비 평균 기준 년연장 년연장 년연장 년연장 구 분 년연장 년연장 년연장 년연장 년연장 년연장 구 분 년연장 년연장 합계 합계 단위 억 원 따라서 이로 인해 전 구간에서 거둬들이는 수입금 또한 천 억 원 년 연장 시 조 천 억 원으로 예상됨 년 연장 시

147 지금까지 분석 결과를 바탕으로 제 의 정부기관이 인수할 경우 현재 의 재정고속도로 수준 이하로 유료도로 운영이 가능할 것으 로 예상되나 시설 교체비용 투입 등 초기 운영비 변동 시 결과에 영 향을 미칠 수 있음 표 69. 목표수익률 0% 일 때, 운영기간 연장에 따른 운영비와 수입금 비교 단위 억 원 년 연장 년 연장 년 연장 년 연장 협약 운영비 사이클 협약 년 운영비 평균 비용 수입금 비용 수입금 대안 일정 수익률 확보를 위한 부과 마지막으로 무상 사용기간 종료 후 정부기관이 인수하여 다시 유료 도로로 운영을 하는 경우를 고려할 수 있음 재운영 개시시점의 가격을 기준으로 를 매년 목표 수익률은 현재보다 낮은 로 조정하여 분석함 씩 인상하고 기존 년 동안 운영비 사이클을 적용하여 운영기간을 년 또는 년 연장할 경우 신공항 영업소의 재연장 시점 는 각각 원과 원으로 전 구간에서 약 조 천 억 원 또는 조 천 억 원의 수 입금이 기대됨 반면 년간 운영비 평균 값을 적용하면 년 및 년 연장 시 신공 항 영업소의 는 원과 원이며 이로 인해 총 조 천 억 원 또는 조 천 억 원의 수입금이 예상됨 따라서 민간사업자에게 의 수익률을 목표로 운영을 연장할 경우 한국도로공사 수준보다는 배 정도 가 높지만 현재보다는 낮 은 가격에서 운영이 가능할 것으로 보임 본 분석 결과 또한 시설 교체비용 투입 등 초기 운영비 변동 시 영향을 변 경될 수 있음

148 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 (단위 : 원) 0 5,988 2,921 2,902 1,416 6,740 3, ,123 2,482 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 (단위 : 원) 0 6,554 3,176 3,097 1,501 7,376 3, 협약 운영비 사이클 기준 협약 년 운영비 평균 기준 그림 39. 목표수익률 5% 일 때, 추정(VAT 제외) 5,431 2,632 표 70. 목표수익률 5% 일 때, 운영 수입금(VAT 제외) 운영비 사이클 기준 운영비 평균 기준 년연장 년연장 년연장 년연장 구 분 년연장 년연장 년연장 년연장 년연장 년연장 구 분 년연장 년연장 합계 합계 단위 억 원 표 71. 목표수익률 5% 일 때, 운영기간 연장에 따른 운영비와 수입금 비교 단위 억 원 연장기간 연장기간 연장기간 연장기간 년 년 년 년 협약 운영비 사이클 협약 년 운영비 평균 비용 수입금 비용 수입금

149 정책적 제언 지난 년 동안 몇 차례의 경제 및 금융위기로 많은 어려움이 있었지 만 민자고속도로 사업의 진행을 통해 시설의 조기구축 재정 절 감 일자리 창출 등 긍정적인 성과를 일궈냄 특히 민간의 자본과 기술력 활용 제도 구축 등을 통해 우리나라의 민자사업은 선진국에 버금간다는 성공적인 평가를 받고 있음 그러나 최근 높은 와 부담 경제침체로 인한 민간사업자 의 참여감소 등으로 인하여 민자사업에 대한 우려가 제기되고 있음 따라서 장래 민자사업의 중장기적 발전을 위해 안정화와 활성화 및 지속가능화를 중심으로 사업을 전개할 필요가 있음 본 과업에서는 이를 위하여 사업의 추진단계별 개선방향과 운영 및 제도 개선을 위한 여러 가지 방안을 제시함 우선 민자사업의 추진 일정 단축 및 객관성 확보를 위하여 사업의 선정 및 평가 검토 기준을 명시하고 업무처리절차 를 간소 화 및 명문화하여야 함 사업계획부터 실시협약 작성 건설 및 운영 단계에 이르기까지 정부와 민 간의 위험분담 및 책임소재를 하여 명문화 함 민자사업의 안정성 확보를 위하여 장래 인상 방안을 강구하 고 이에 대비하여 제도적 장치 마련 또는 재정 지원금을 확보하여야 함 민자사업의 내실화 확보를 위하여 민자법인 운영비 절감 업무효율성 도모를 모색함 의 통합운영을 통한 단기 민자 민간통합 방안 모색 및 중장기 대안 민자 도공 통합 을 통해 합리적 통합 민자사업의 지속가능성 확보를 위하여 세대간 이용 분담 및 다양한 사업 운영 방안 제시 이를 위하여 현재 운영 중인 가 있는 사업의 경우 정부귀책 사유로 인한 해지 시 부담금이 크므로 현재 계약은 그대로 유지

150 하되 채권발행 또 인상주기 연장을 통해 인상률 완화 및 정부 재정부담 완화 도모 반면 장래 운영계획 중인 가 없는 사업의 경우 초기 건설보조금 지원 확대 총 사업비의 를 도모하고 를 통해 인상률 완화 운영이나 요금제 등 다양한 사업 운영 방안을 모 색해 봄으로써 사업 안정화 및 정부 재정부담 완화 도모 또한 려하여 년에 현행 민자사업의 무상사용기간이 종료되는 점을 고 관리운영 종료 후 도로유지 및 운영에 소요되는 비용을 고려하여 유료도로로 전환 가능성에 대한 현행 법률적 검토와 도로관리 운영 주체 및 운영 방식 등에 대한 논의가 이루어져야 할 시점임

151 참고문헌 공공투자관리센터 국토연구원 행에 관한 연구 사업부문별 민간투자사업 중장기 추진계획 한국개발연구원 민자도로의 효율적 운영관리를 위한 운영평가제도 도입 및 수 국토해양부 광역도시도로과 민자고속도로 업무현황 총괄 국토해양부 각연도 국토해양부 국토해양부 기획재정부 각연도 도로업무편람 국가기간교통망계획 제 차 수정계획 제 차 중기교통시설투자계획 안 국가재정운용계획 기획재정부 민간투자사업기본계획 전부개정안 공고 제 호 기획재정부 민간투자사업기본계획 공고 제 호 대한건설협회 민자고속도로 사업별 실시협약서 박용석 민간투자사업 성과평가와 발전방안 연구 민간투자시장 정상화를 위한 정책과제 건설이슈포커스 박용석 건설시장의 실태 및 대응방안 국토연구원 건설경제 통권 권 이윤재 황우곤 민간투자사업 실무를 위한 투자개발사업의 재원조달과 사례 윤하중 정일호 민간투자제도의 내실화를 위한 추진단계별 개선방안 국 토연구원 하헌구 교통투자재원 확보 및 개발방안 연구 한국개발연구원 공공투자관리센터 계획 사업부문별 민간투자사업 중장기 추진 한국개발연구원 공공투자관리센터 수익형 민자사업 표준실시협약 안 도로사업 한국교통연구원 한국도로공사 민자고속도로 통합운영체계 연구 한국도로공사 민간투자사업 실무편람 각 민자법인 홈페이지 국토해양부 홈페이지 기획재정부 홈페이지 민간투자 한국개발연구원 공공투자관리센터 한국은행 홈페이지

152 부 록

153 부록 1. 민자고속도로 사업의 추진단계별 일시 표 1. 정부고시사업의 추진단계별 일시 사업명 대상사업 선정 기본계획 고시 실시협약체결 사업자지정 실시계획 승인 착공 준공 인천공항 천안 논산 운영 개 대구 부산 서울외곽 부산 울산 자료 국토해양부 광역도시도로과 내부자료 표 2. 민간제안사업 추진단계별 일시 사업명 제안서 제출 제 자 제안공고 실시협약체결 사업자지정 실시계획 승인 착공 준공 서울 춘천 운영 개 용인 서울 인천대교 서수원 평택 평택 시흥 건설 개 실시계획 승인 개 실시협약 체결 개 자료 협상 개 수원 광명 광주 원주 안양 성남 인천 김포 부산신항 제 배후 상주 영천 구리 포천 서울 문산 옥산 오창 광명 서울 포천 화도 국토해양부 광역도시도로과 내부자료

154 부록 2. 민자고속도로의 인상률 완화 방안 표 3. 서울외곽고속도로의 대안 1 분석( 인상률 조정) 단위 원 억 원 대안 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

155 표 4. 서울외곽고속도로의 대안 2 분석( 인상주기 조정) 대안 대안 대안 매년 인상 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 물가지수 연상승율

156 표 5. 서울외곽고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

157 표 계속. 서울외곽고속도로 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

158 표 6. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 채권 원리금 부담액 대안 합계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계

159 표 계속. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 채권 원리금 부담액 대안 합계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계

160 표 계속. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 채권 원리금 부담액 대안 합계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계

161 표 계속. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 채권 원리금 부담액 대안 합계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계 채권원금상환 채권이자지금 단기차입금 이자지급 단기차입금 상환액 합 계

162 표 7. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 차입금 잔액 대안 대안 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계

163 표 계속. 서울외곽순환고속도로의 대안 4 분석( 채권 발행) - 연도별 차입금 잔액 대안 대안 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계 채권 단기차입금 합계

164 표 8. 서울~ 춘천고속도로의 대안 1 분석( 인상률 조정) 대안 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

165 표 9. 서울~ 춘천고속도로의 대안 2 분석( 인상주기 조정) 대안 대안 대안 매년 인상 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 물가지수 연상승율

166 표 10. 서울~ 춘천고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

167 표 계속. 서울~ 춘천고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

168 표 11. 구리~ 포천고속도로의 대안 1 분석( 인상률 조정) 대안 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

169 표 12. 구리~ 포천고속도로의 대안 2 분석( 인상주기 조정) 대안 대안 대안 매년 인상 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 물가지수 연상승율

170 표 13. 구리~ 포천고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

171 표 계속. 구리~ 포천고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

172 표 14. 구리~ 포천고속도로의 대안 5 분석( 실시협약 조정) 대안 대안 물가지수 연간상승률 경상통행수입 물가지수 연간상승률 경상통행수입 물가지수 연간상승률 경상통행수입 물가지수 연간상승률 경상통행수입

173 표 15. 서울~ 문산고속도로의 대안 1 분석( 인상률 조정) 대안 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

174 표 16. 서울~ 문산고속도로의 대안 2 분석( 인상주기 조정) 대안 대안 대안 매년 인상 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 경상통행수입 물가지수 연상승율 물가지수 연상승율

175 표 17. 서울~ 문산고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

176 표 계속. 서울~ 문산고속도로의 대안 3 분석( 무상 사용기간 연장) 대안 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입 물가지수 경상통행수입

177 표 18. 서울~ 문산고속도로의 대안 5 분석( 실시협약 조정) 대안 물가지수 연간상승률 경상통행수입 물가지수 연간상승률 경상통행수입