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1 글로벌 물류강국 실현을 위한 10대 전략 및 비전 이번 호에서는 우리나라가 글로벌 물류강국을 실현하기 위해서 필요한 10대 핵심 전략과 추진과제를 살펴본다. 그동안 우 리나라는 수출 기반의 경제정책을 추진하여 눈부신 성장을 이룩해 왔으며, 앞으로도 지속적으로 국가경쟁력을 강화하기 위해서는 새로운 성장동력의 확보가 필요하다. 물류산업은 앞으로 정부가 추진할 새로운 성장동력산업의 보조 역할을 충 실히 해야 함은 물론이고, 물류 활동 자체의 역량을 제고하여 새로운 서비스산업으로 자리매김할 가능성이 높은 산업이 다. 따라서 지금이 물류 분야의 창의적이고 혁신적인 발상의 전환, 즉 생산적 파괴가 필요한 시점이다. 우리나라 물류정책은 물류비 절감을 위한 효율화 측면에 무게를 두어 왔다. 그러나 공공 측면에서는 물류 취약계층에 대 한 물류서비스 제공의 소외, 사회 안전망 위협과 같이 개선되어야 할 여지들이 남아 있다. 현재 우리나라는 글로벌 물류 경쟁력 측면에서 많은 부분이 세계 수준과 격차를 보이고 있다. 국제수송업의 안정성과 기업의 물류비용 경쟁력이 취약하며, 산업거점 물류거점의 분리개발에 따른 비합리적 물류체계 가 고착화되어 있다. 또한 지속적인 성장동력 확보 측면에서도 운수업체의 영세성이나 열악한 물류시장 근로여건, 복잡다 단한 화물운송시장구조, 특정 운송분야 수급의 불균형, 물류서비스에 대한 기본권적 접근의 부족, 화물차 교통사고 등에 의한 사회적 손실 증가 등으로 그 경쟁력이 약화되고 있다. 이외에도 미래수요에 대응하고 신성장동력을 창출하기 위해서 는 매출액 대비 물류비 및 수송비 추이 전망, 물류부문 온실가스 감축 노력, 교통 물류기술에 대한 국가 R&D 사업의 지 속적인 투자, 위험물질 운송안전관리체계 관리에 대한 대안 마련 등이 시급한 과제라 할 수 있다. 이와 같은 현실을 개선하고 글로벌 물류강국 실현을 위해, 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화, 국가경 제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화, 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출이라는 3대 목표와 10대 핵 심과제 및 추진전략을 제안하고자 한다.

2 [ ] Theme 1 Theme 2 Theme 3 Theme 4 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 국가 경제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출 물류산업 트렌드 변화와 물류기업의 성장전략

3 [특집 1] 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 Theme 1 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 들어가며 서 상 범 한국교통연구원 물류정책ㆍ기업인증연구실장 글로벌 물류강국 실현을 위해서는 우 리나라의 물류경쟁력을 강화해 지속 적인 성장동력을 확보해야 한다. 이 를 위해 수송산업의 구조적 성장을 동반하는 통합물류체계를 구축하고, 중소규모의 산업과 지역 내 또는 도 시권의 경쟁력을 살리는 방향으로 물 류네트워크가 전환되어야 한다. 또한 3자 물류시장으로 중심으로 글로벌 물류기업을 육성하여 새로운 물류부 가가치를 창출하고 공동물류 활성화 로 중소기업과 중소도시의 역량을 강 화하는 방안을 내놓고 있다. 2012년 발표된 세계은행의 글로벌 물류경쟁력 순위에서 우리나라는 싱 가포르, 홍콩, 일본 등에 비해 현저히 낮은 21위로 평가되었다. 이 글은 우리나라가 글로벌 물류경쟁력 평가에서 낮은 순위로 평가된 원인을 살 펴보고, 국가 물류경쟁력 세계 5위의 국가로 발돋움하기 위한 전략을 글로벌 물류서비스 역량 강화, 산업 및 지역 경쟁력 강화, 새로운 물 류부가가치 창출, 중소기업ㆍ소외지역 물류역량 강화 등 4가지 차원 에서 제시하였다. 이와 함께 정부, 화주기업, 물류기업이 각각 적극적 육성의지와 협력의지, 투자의지를 발휘할 것을 주문하였다. 글로벌 물류서비스 역량 강화를 위한 육 해 공 통합물류체계 구축 [전략 1 ] 앞서 제기한 바와 같이 글로벌 물류경쟁력의 근간은 산업 및 지역의 발 전구조와 연계한 물류네트워크 구축에 있다. 여기서 물류네트워크는 물 류활동이 실질적으로 일어나는 산업 및 물류거점과 함께 각 거점을 연 결하는 수송산업으로 구성되므로 거점 육성과 함께 수송산업의 구조적 성장을 동시에 유도하는 통합적 정책 연계가 중요하다. 국제수송산업의 안정적 성장 기반 구축 국제수송산업의 안정적 성장은 다양한 영양분과 산소를 온몸에 공급하 는 혈관처럼 우리나라의 다양한 산업거점과 해외시장을 효율적으로 연 계하는 역할을 수행하므로 중요성이 더욱 부각된다. 하지만 앞서 언급 월간 교통 통권 제176호 10 7

4 한 바와 같이 우리나라 국제수송산업의 근간인 해운 산업과 항공산업의 안정성이 심각하게 위협받고 있 는 상황으로 FTA 등 국제협약을 어기지 않는 수준에 서 다양한 정책적 지원책을 강구해야 한다. 해운부문의 경우 전략물자의 자국선사 이용 의무화 등을 통해 국내선사들의 안정적 사업 영위 기반을 구 축하고, 상대적으로 부가가치가 높은 초중량화물 운 송사업 등에 진출할 수 있도록 전용선박 확보를 지원 하거나 해외건설사와의 협의체 운영, 해외자원개발 사업 참여 유도 등을 통해 동반진출을 유도하는 정책 이 시급하다. 또한 해운산업을 단순히 화물을 운송하 는 기본적 기능에서 접근하기보다는 선박 관리, 해운 중개 및 금융 등의 파생산업을 통해 지식기반 고부가 가치 산업으로 전환함으로써 국제경기 침체에 따른 영향을 최소화할 수 있도록 유도해야 한다. 중장기적 인 사업기반 강화와 함께 단기적인 위기 상황에 효과 적으로 대처하기 위해 선박보증기금을 설치하고, 투 자재원의 다양화를 유도하는 정책도 함께 고려해야 할 것이다. 항공부문은 해운부분에 비해서는 상대적으로 안정적 인 실적을 나타내고 있으나 중국의 급성장에서 비롯 된 아시아권 경쟁체제 확산에 따른 사전적 대응체계 구축이 시급한 상황이다. 이를 위해 독과점구조인 항 공운송 등 국제수송업 진입장벽의 완화를 통해 물류 기업들이 항공과 연계한 비즈니스 모델을 적극 개발 하고 활용할 수 있는 기반을 구축해야 한다. 그 외에 도 대형항공사 위주의 구조를 개선하기 위해 화물전 문 저비용항공사 설립을 통한 공급력 증대를 도모하 고, 신흥시장 중심의 화물노선을 신규 개발할 수 있 도록 국가 간 협약 등을 확대하는 등 정책적 지원을 추진해야 한다. 주요 국제물류거점의 부가가치 창출 역량 제고 수송네트워크의 경쟁력 강화와 함께 국내 및 해외 주요 물류거점의 합리적 개발 및 운영 또한 중요한 과제다. 국내적 측면에서는 공항 및 항만배후부지 내에 제조, 유통가공, 물류 및 지원기능이 복합적으로 결합될 수 있도록 개발 규제를 보다 적극적으로 완화할 필요가 있다. 예를 들면 수도권 규제 및 대기업 규제 등으로 인해 제한된 투자를 활성화하기 위해 경제자유구역 등의 경우 예외처리를 허용하는 등 적극적 투자유치 를 추진해야 한다. 이와 함께 그간 컨테이너부두 중 심의 획일적 항만 개발 방식에 대한 근본적 검토를 통해 지역산업과 연계한 특성화항만사업을 지속적으 로 확대해야 할 것이다. 결국 <그림 1>에 제시된 바 와 같이 산업단지-물류단지-연계교통시설-항만 이 구조적으로 연계된 형태의 개발 방식을 통해 국제물 류거점이 보다 효율성을 가지도록 정책적 지원이 이 루어져야 할 것이다. 산업단지 물류단지 연계교통시설(인입선) CY [그림 1] 산업단지 연계형 국제물류거점 개념도 8

5 [특집 1] 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 주요 국제물류거점의 부가가치 창출 역량 제고 국제물류거점의 개발에서 또 한 가지 중요하게 고 려해야 할 점은 대기업에 비해 물동량 및 거점 확보 가 어려운 중소기업의 수출입 물류경쟁력을 강화하 는 것이다. 이를 위해 산업단지 및 국제물류거점 내 에 중소기업 지원형 수출입 공동물류센터를 적극 개 발하여 지역별 산업단지 내 중소수출기업의 수출경 로 개선을 지원하고, 화주와 물류기업의 자연적 연계 가 이루어지도록 3자 물류 컨설팅 지원사업 등의 예 산을 지속 확대해야 한다. 한편 해외에서의 효율적 물류활동을 지원하기 위해 해외공동물류시설 1) 을 지속적으로 확보하고, 이 시설 을 중심으로 물류연계 비즈니스모델을 개발함으로써 산업단지-국제물류거점-국제수송라인-해외공동 물류시설-해외 화주 를 유기적으로 연결하는 수출입 공급체인의 역량 강화를 지원해야 한다. 기존 시설의 대부분이 기존 교역국 중심으로 운영되고 있어 신흥 경제국을 대상으로 신속한 거점 확보가 이루어져야 할 것이다. 산업 및 지역 경쟁력 강화를 위한 융합형 물류네트워크 구축 [전략 2] 물류시설의 통합적 개발 및 운영체계 구축 그간의 물류네트워크정책이 복합물류기지와 같이 간 선 중심의 대규모 개발 위주였다면, 미래 물류정책은 중소규모의 산업 및 도시연계형 물류시설 중심으로 전환되어야 한다. 우리나라는 국토 구조적 측면에서 5시간 이내에 모 든 지역을 연결할 수 있는 반나절 생활권이 구축 되어, 미국 등 선진국에서 적용하고 있는 Hub & Spoke 구조를 적용하는데 적합하지 않다. 그러므로 기존에 구축된 항만ㆍ철도시설 등 기간교통시설과 물동량의 발생 및 소비 중심을 이루는 산업단지, 대 도시 지역을 위주로 중소규모 교통연계 또는 산업연 계형 복합거점을 구축하여 물류 과정에서 발생하는 1~2회의 환적 과정을 단축해야 한다. 이를 위해 산업단지 개발 시 물류시설이 필수적으로 입주할 수 있도록 관련 규정을 개정하고, 산업단지 내에 물류시설을 개발할 때 분양가ㆍ전기세ㆍ재산세 분리 과제 등의 측면에서 제조업과 동등한 대우를 보 장함으로써 물류기업의 입주를 적극적으로 유도해야 한다. 또한 대도시 인근 철도역 및 도시철도시설 등 공공시설을 활용한 중소형 교통기반 물류거점을 지 속적으로 확대함으로써 철도이용 물동량의 자연적인 확대를 유도해야 한다. 중장기적으로는 공항배후단지(공항기본계획), 항만 배후단지(항만기본계획), 내륙물류시설(물류시설개 발종합계획), 철도CY(국가철도망계획)와 같이 별도 로 계획되고 있는 모드별 물류시설에 대한 통합관리 체계 구축을 통해 컨테이너처리시설, 화물터미널, 집배송센터 등 물류거점의 기능별 통합관리를 추진 해야 한다. 비활성화 물류거점시설의 복합산업거점화 추진 1980년대부터 추진된 5대 권역 복합물류기지는 영남 및 중부권 복합물류기지 완공에 따라 일단락된 것으 로 보이나, 개장 이후 물동량 유치의 어려움 등으로 새로운 문제를 유발하고 있다. 현재 5대 권역 복합물 류기지 중 본연의 기능적 역할을 수행하는 시설은 군 포복합물류기지가 유일하다. 2000년대 중반까지 부 산항의 ODCY 역할을 수행하던 양산ICD조차도 부 산신항 개발에 따른 물동량 감소로 존폐 위기에 처해 있는 상황이며, 가장 최근에 개장한 중부권이 부분적 으로 역할을 수행할 뿐 호남권(장성), 영남권(칠곡)은 기본 기능에 대한 재검토를 통해 활성화를 모색해야 할 시점이다. 이 글에서는 5대 복합물류기지 중 활성화가 되지 않 는 물류시설은 철도인입선 및 복합물류터미널을 이 용한 철도 중심 복합산업단지로의 전환 모색을 제안 1) 해외공동물류시설: 현재 17개국 29개 거점 운영 중 월간 교통 통권 제176호 10 9

6 하고자 한다. 정부는 지속적으로 철도물류 활성화 를 추진했다. 그러나 철도는 모드의 특성상 2회의 셔 틀 운송 및 환적이 발생할 수밖에 없으며, 기존 산 업단지 및 물류시설 등에 철도인입선을 신설하는 방 안을 고려하더라도 철도시설 설치에 많은 투자가 요 구되므로 현실성이 부족하다. 그러므로 기존에 철도 인입선 투자가 이루어진 비활성화 ICD를 활용하여 30~50만m2 규모의 중소규모 산업단지를 개발할 경 우 시설 활성화와 함께 철도 이용 물동량의 확대라 는 두 가지 목적을 달성할 수 있게 된다. 물론 재정투 입을 통해 개발된 민간투자사업이므로 공공성을 최 대한 확보하는 것을 전제로 신속한 사업 전환을 위한 관련 규제의 전향적 완화가 이루어져야 할 것이다. 도시 및 지역물류 효율성 강화를 위한 제도 개선 앞서 언급한 바와 같이 그간의 물류정책 중 상당 부 분이 간선물류 중심으로 이루어졌으나, 미래의 물류 정책은 지역 내 또는 도시권을 대상으로 전환되어야 한다. 일본ㆍ유럽 등의 물류선진국에서는 1980년대 부터 도시권 물류체계 효율화를 위한 다양한 정책적 시도를 추진하고 있다. 일본의 경우 도시물류종합계 획을 통해 도시권에서 발생하는 다양한 물류 이슈에 대한 해결방안을 마련하고, 유통물류합리화법 을 통 해 입지규제를 완화하고, 국세 및 지방세 감면 등을 통해 사업성을 확보할 수 있도록 적극 지원하고 있 다. EU 국가들의 경우는 EU 차원의 연구개발 사업 을 통해 다양한 도시물류 프로그램을 개발하고 검증 한 후 EU 개별국가로 확산하는 형태로 정책적 지원 을 추진하고 있다. 그러므로 도시계획 수립 시 물류계획을 포함하도록 규정을 개선하고, 물류영향 평가를 통해 개선의무를 부과하는 등 여객 위주의 도시정책에서 화물부문의 중요성을 부각시켜야 한다. 물론 현재 각종 주거 및 상업시설이 들어선 지역을 대상으로 전면적 개선은 어려우므로, 기존 도심 지역의 경우 현안 문제를 중 심으로 개선을 유도하고, 재건축ㆍ재개발 등 지역단 위의 환경개선사업 추진 시 물류개선을 의무화하는 등 적극적 정책을 준비해야 한다. 또한 물류시설을 위한 용지 확보가 어려운 도시특성을 고려하여 철도 역사 재개발 시 물류시설 설치를 의무화하여 철도역 을 지역 내 중소규모 물류거점으로 육성하고, 주민생 활과 직접적으로 연계된 택배관련 시설 등 생활지원 형 녹색물류시설에 대해 도심 내 입지규제를 완화하 는 적극적 지원책이 시급하다. [그림 2] 복합산업단지 개념도 10

7 [특집 1] 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 새로운 물류부가가치 창출을 위한 글로벌 물류기업 육성 [전략 3] 물류는 기업경영에서 Cost-Center 로 분류되는 등 부가가치 창출보다는 비용 절감을 통한 원가절감 관 점에서 의사결정이 이루어져 왔다. 하지만 DHL, DB Schenker, UPS, Fedex 등 글로벌 물류기업들의 성 장 과정 및 기업경영 실적을 통해 물류를 통해서도 글로벌 부가가치를 창출할 가능성이 확인되면서 국 가 성장동력으로 육성할 수 있는 대표적인 서비스산 업 중 하나로 부각되고 있다. 글로벌 물류기업 육성정책은 2000년대 초반부터 추 진되었으며, 그간의 정책은 대표기업 육성을 통한 해 외시장 진출 지원 등으로 한정된 경향이 있다. 하지 만 물류기업이 해외에 진출하기 위해서는 해외시장 정보, 우수한 인적자원, 안정적 물동량, 안정적 투자 역량이 필수이므로 정책적 다양성을 갖추는 방향으 로 정책체계의 전환이 필요하다. 글로벌 물류시장 정보 수집 및 분석기능 강화 먼저 국내 물류기업들이 해외진출과정에서 활용할 수 있는 글로벌 물류시장에 대한 정보수집 및 분석 기능을 강화해야 한다. 이를 위해 지식경제부와 국토 [그림 3] UN ESCAP의 동남아 수송물류시스템 구축 계획 해양부가 공동으로 설립한 국제물류지원단이 국내사 업 중심의 운영체제에서 벗어나 본연의 기능인 국제 사업 중심으로 전환해야 하며, 이 과정에서 물류기 업의 해외진출, 해외 화주 및 물류기업의 국내 진출 을 컨설팅할 수 있는 실질적 지원기능을 강화해야 한 다. 특히 정보제공 측면의 기능 강화를 위해 해외물 류시장에 대한 정보포탈 기능을 강화하고, 이 과정 에서 UNESCAPㆍECLACㆍECAㆍESCWA, 세계은 행, ADB, IDB, AFDB 등 다양한 국제기구의 지역개 발계획에 대한 정보를 적극 활용할 수 있도록 국제적 역량을 강화해야 한다. 글로벌 물류기업 육성대상 발굴 및 지원 확대 글로벌 물류시장에 진출하기 위해서는 사업 영위를 위한 기본적 물량이 확보되어야 하며, 시설투자를 위 한 자금 확보가 가능해야 한다. 하지만 국내 물류기 업들은 해외시장에서의 사업경험 부족으로 현지 물 동량을 확보하는데 한계가 있을 수밖에 없고, 국제적 인 신용평가에서도 낮은 등급으로 평가되어 자금 차 입 과정에서 높은 이자를 부담해야만 한다. 그러므로 글로벌 물류기업 육성정책은 진출 초기 안 정적 물량을 확보할 수 있도록 지원하는 것과 진출자 금을 낮은 금리로 확보할 수 있도록 지원하는 방향 이 검토되어야 한다. 하지만 물동량의 확보는 화주기 업의 기업정책과 연계되므로 물류기업과 화주기업이 상호 연계할 수 있는 장을 마련하는 수준에서 추진할 수 있다. 반면에 자금 확보지원은 정책금융공사ㆍ국 민연금 등 정부 차원에서 활용 가능한 다양한 재원을 이용할 수 있으므로, 보다 적극적으로 정책을 개발하 고 추진해야 한다. 글로벌투자 및 M&A 자금 지원을 위한 전용펀드를 조성하여 우수기업에 정책금리 수준으로 투자자금 을 융자하는 한편, 독일의 DHL, DB Schenker의 사 례처럼 철도공사, 우정사업본부 등 물류 관련 공공부 문의 독점구조 해체를 통해 경쟁력을 강화해야 한다. 월간 교통 통권 제176호 10 11

8 이 외에도 글로벌 인력자원 확보를 지원하기 위해 글 로벌 인턴십, 해외물류인력 양성과정 등을 지속적으 로 확대하고, 산업인력 병역특례 허용을 통해 해외시 장에서 활동할 수 있는 우수한 인적자원의 확보를 지 원해야 한다. 하지만 한정된 정책역량으로 모든 기업을 지원하는 것은 불가능하므로, 육성 가능한 대상을 선발하여 선 별적 지원을 통해 기업의 자발적 변화를 유도하는 방 향으로 정책을 추진해야 할 것이다. 고부가가치 물류비즈니스 육성 지원 수송, 보관, 하역 등 전통적 물류기능에 집중된 우리 물류기업의 체질 변화를 통해 고부가가치 물류서비 스를 개발하고 육성해야 한다. 영국ㆍ미국ㆍ일본의 물류기업들이 과거 육상운송 중심의 산업체제에서 부가가치가 높은 3자 물류 중심으로 전환한 것처럼, 국내 물류기업들도 기업물류를 중심으로 한 3자 물 류시장 중심으로 재편되어야 한다. 하지만 국내 산업구조의 특성상 물동량이 확보된 대 기업 물량은 대부분 물류자회사에 집중될 수밖에 없 으므로, 해외시장을 중심으로 고부가가치 물류비즈 니스를 개발해야 한다. 예를 들어 식량ㆍ광물 등 전 략물자를 확보하기 위한 해외 자원개발사업 등과 관 련하여, 본 사업 외에도 개발된 자원을 국내로 수송 하거나 해외시장에 판매하기 위해 필수적인 물류시 설에 투자하는 경우에도 투자세액 공제를 받을 수 있 도록 추진해야 한다. 즉 전략물자 확보를 위한 물류 인프라 투자 시 사업권 취득과 동등하게 투자액의 3%를 세액 공제하는 등 적극적 지원이 필요하다. 그 외에도 국내기업이 경쟁력을 갖고 있는 플랜트, 발전소 등 프로젝트성 건설산업과 연계한 고부가가 치 물류서비스사업 진출을 적극 지원해야 한다. 이를 위해 해외건설사 등과의 정기협의체 운영을 확대하 고, 협력사업 추진 시 금융지원 등 적극적 지원방안 을 모색하는 한편, 초중량화물 운송사업 진출을 위한 시설 및 장비 투자를 지원하기 위해 R&D사업을 통 한 관련 기술 국산화 등을 지원해야 한다. 공동물류 활성화를 통한 중소기업 소외지역 물류역량 강화 [전략 4] 물류비 절감을 위한 가장 확실한 방법 중 하나는 다 양하게 발생하는 물동량을 어떻게 공동화ㆍ집약화 할 수 있느냐에 달려 있다. 그 대상은 자체적으로 규 모의 경제를 달성할 수 있는 대기업보다는 중소기업, 대도시보다는 중소도시 등이 유리하다. 이 글에서는 공동물류 활성화를 통한 물류비 절감정책의 일환으 로 공동물류 시범사업 상설화 및 지원 강화, 중소기 업 지원형 공동물류 시범사업 발굴 및 지원, 도시권 및 소외지역 지원형 공동물류사업 추진 등을 제안하 고자 한다. 공동물류 시범사업 상설화 및 지원 확대 기존의 기업별 물류체계를 버리고 다른 기업들과 공 동의 물류체계를 구축하는 것은 기업을 운영하는 입 장에서 매우 큰 모험이라고 할 수 있다. 그래서 공동 물류가 사회적으로 확산되는데 매우 더디고 힘든 과 정을 겪을 수밖에 없다. 여기서 정부 등 공공의 역할 이 중요하다고 할 수 있다. 정부는 막연하게 인식될 수밖에 없는 공동물류사업이 화주기업과 물류기업 모 두에게 공동의 이익이 될 수 있음을 보여줌으로써 민 간의 자발적 참여를 유도하는 기능을 수행해야 한다. 이 과정에서 가장 대표적으로 활용되는 방법이 공동 물류컨설팅 및 시범사업지원 프로그램이다. 일본의 경우 1990년대부터 민간의 공동물류 활성화를 적극 지원했으며, 최근에는 온실가스 감축정책의 일환으 로 공동물류 시범사업을 정책적으로 지원하고 있다. 국내에서도 최근 3자 물류 컨설팅 지원사업 등을 통 해 기업단위의 시범사업 지원정책이 추진되고는 있 으나 예산규모가 작고, 지속성이 보장되지 않아 확산 12

9 [특집 1] 지속적 성장동력 확보를 위한 글로벌 물류경쟁력 강화 최근 광역지자체를 중심으로 수립된 지역물류기본계획 등에서 제시된 다양한 지역 현안사업을 중심으로 공동물류시범지역을 지정한 후 재정 지원을 추진하고, 지역 내 중소납품업체 간 순회공동물류 활성화를 통해 공차율 저감 등을 유도해야 한다. 속도가 더딘 것으로 보고되고 있다. 공동물류 사업의 신속한 확산을 위해서는 중기재정 사업을 통해 사업의 지속성을 확보하는 한편, 사전 컨설팅, 본 사업, 사후분석 등 전 단계에 대한 지원 체제를 통한 환류체계 구축이 중요하다. 특히 공동 물류시설 및 운영기업에 대한 사업성 확보를 지원하 기 위해 공공부지 활용, 규제 완화, 세금 감면 등 적 극적 정책수단을 강구해야 한다. 유럽 주요 도시에 서 시행하고 있는 것처럼 공동물류기업에 대한 도심 통행료 감면, 운행시간 규제 완화 등을 통해 일반사 업자와 비교해 유리한 기업환경을 제공하는 방안을 도입해야 한다. 중소기업 지원형 공동물류사업 발굴 및 지원 대기업에 비해 상대적으로 취약한 중소기업의 물류 경쟁력 강화를 위해 중소기업 지원형 공동물류 시범 사업을 중점사업으로 시행해야 한다. 우선 약 6,000개가 넘는 육상화물운송주선업의 공 동물류 기반 구축을 위해 주선업 공동화물정보망 구 축을 지원해야 한다. 지원사업은 주선업체 간 공동 화물정보망 구축을 위한 시스템 개발 비용을 지원하 는 한편, 이용 차주에 대한 지원을 위해 정보이용 단 말기 보급을 통해 소규모 물량의 공동처리를 유도해 야 한다. 이외에도 지역 내 산업단지 등을 중심으로 산재되어 있는 중소기업을 대상으로 지역단위 공동물류시범 사업을 발굴하여 개선하는 것이 중요하다. 최근 광 역지자체를 중심으로 수립된 지역물류기본계획 등에 서 제시된 다양한 지역 현안사업을 중심으로 공동물 류시범지역을 지정한 후 재정 지원을 추진하고, 지역 내 중소납품업체 간 순회공동물류 활성화를 통해 공 차율 저감 등을 유도해야 한다. 특히 2012년 말부터 시행되는 협동조합법을 활용하 여 협동조합형 물류지원 프로그램을 적극 개발해야 한다. 물류부문의 지역ㆍ산업별 협동조합형 기업 설 립을 지원하고, 물류개선 컨설팅 및 정보화지원을 통 해 규모화를 유도해야 한다. 예를 들면 화물자동차 차주협동조합형 기업이 설립될 경우 차주의 권리를 침해하지 않으면서 규모화된 기업의 설립이 가능하 므로 기업설립 과정 컨설팅 및 시설 등에 대한 초기 투자를 지원하는 등 적극적 정책개발이 요구된다. 도시권 및 소외지역 공동물류 시범사업 추진 공동물류사업의 확산을 위해서는 성공사례의 확보 및 홍보가 가장 중요한 관건이다. 대부분의 도시는 도시구조적 측면에서 전면적 개편이 불가능하므로, 세종시나 지방혁신도시 등 신생 중소규모 도시를 대 상으로 도시권 공동물류시범사업을 추진해야 한다. 한편 수도권 등 도시구조가 확정된 지역들은 뉴타운 등 구도심지 재개발 등과 연계하여 지역 단위의 공 동물류시범사업을 통해 도시권 공동물류 성공사례를 확보하는 것이 중요하다. 마지막으로 물류서비스에서 소외된 도서 및 산간지 역 등도 공동물류시범사업의 중요 대상지역으로 활 용될 수 있다. 소외지역의 경우 개별 사업자 단위에 서 사업성을 확보할 수 없는 수준의 물동량이 존재하 므로 공동물류를 통한 비용절감만이 유일한 해결책 이 된다. 물류사업자 간 연계 또는 현지 화주들 간 연 계를 통해 물류소외지역의 물류서비스 역량을 강화 하고 물류비 부담을 줄일 수 있다. 또한 물류소외지 역은 대부분 산업구조가 단순하므로 농산물, 수산물 등 화물 및 지역특성을 고려한 공동물류비즈니스가 월간 교통 통권 제176호 10 13

10 가능하도록 현지 농어민과 물류기업을 연계한 유통 물류구조 합리화정책을 적극 지원해야 한다. 맺음말 2000년대 초반부터 국가 경제의 구조적 변화에 대한 필요성이 부각되면서 물류산업을 국가의 미래성장동 력 서비스산업으로 육성하기 위한 다양한 노력이 전 개됐다. 물론 그간의 정책적 노력과 기업의 혁신적 변화 노력으로 인해 과거 10년 전에 비해 많은 발전 을 거듭하고 있으나, 아직은 물류산업이 국가 핵심산 업의 역할을 제대로 수행하지 못하고 있다는 인식이 월등히 우세하다. 원인을 분석해 보면 물류기업은 정부의 정책적 의지 가 전보다 약하고 화주기업들의 협력이 부족하다고 불평을 하는 반면, 화주기업들은 물류기업이 보다 적 극적인 투자를 하지 않고 정부 또한 자신들에게만 책 임을 전가한다고 판단하고 있는 것 같다. 한편 정부 는 과거 정부들과 달리 물류산업이 과연 정부가 중점 적으로 육성해야 할 대상인가, 민간기업 영역을 정부 가 지원하는 것이 맞는가 등의 의구심으로 정책추진 동력이 상당 부분 약해져 있는 상황이다. 하지만 2008년 정부출범 이후 지속적으로 강조해 온 바와 같이 제조업 중심의 경제성장 한계에 직면하고 있는 우리나라에서 물류산업만큼 규모적으로나 국가 역량 측면에서 적합한 기간산업은 그다지 많지 않다. 이제 우리의 정책추진역량을 다시 한 번 점검하고 재 정비해야 할 시점이다. 정부는 물류산업에 대한 적 극적 육성의지를, 화주기업은 국가 경제적 관점에서 적극적 협력의지를, 물류기업은 새로운 서비스 개발 을 위한 적극적 투자의지를 다시 한 번 확인시킴으로 써 상호 신뢰를 회복해야 한다. 이러한 신뢰가 기반 이 될 때 글로벌 물류서비스 역량 강화, 산업 및 지 역 경쟁력 강화, 새로운 물류부가가치 창출, 중소 기업ㆍ소외지역 물류역량 강화 등 4가지 전략을 통 해 국가 물류경쟁력 세계 5위의 국가로 발돋움할 수 있을 것이다. [그림 4] 국가 물류경쟁력 Global Top5 진입 14

11 [특집 2] 국가 경제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 Theme 2 국가 경제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 들어가며 이 태 형 한국교통연구원 물류시장ㆍ기술연구실장 우리나라 물류시장에서 가장 선진화 가 필요한 분야로 화물자동차분야를 꼽을 수 있다. 다단계 구조로 인해 화 물자동차 차주는 수익을 보장받지 못 하며, 운전자의 과로 운행과 노후된 차량은 교통사고를 발생으로 이어져 결국은 서비스 수준 저하를 야기하고 있다. 이에 화물자동차시장의 구조 개편과 서비스 개선 방안, 더불어 일 자리 창출 방안에 대해 살펴본다. 국내 물류시장은 다단계 구조, 서비스 소외계층 발생, 화물자동차 교통 사고에 의한 사회적 손실 증대 등으로 어려움을 겪고 있다. 이 글에서 는 우리나라 국가 경제의 안정적 성장을 위한 3가지 물류시장 선진화 전략으로, 차주의 수익성 보장과 협동조합제도 활용 등을 통한 화물운 송시장 구조 개편, 물류기본권 보장 관련 법 제도 정비와 물류 관련 사회적 기업 육성을 통한 물류복지 구현 및 고용 창출, 화물자동차 안 전 관련 제도 정비 및 안전교육 프로그램의 실효성 강화 등을 통한 화 물자동차 교통사고 감소 를 제안한다. 화물운송시장 선진화를 위한 구조 개편 [전략 5] 차주의 수익성 확보 우리나라 화물운송시장의 선진화를 위한 구조 개편전략으로 차주의 수 익성 확보가 필수적이다. 특히 화물운송운임제도를 현실화한다는 차원 에서 시장에 의한 자율운임제를 기본으로 하되, 차주의 최저운임 보장 을 위해 도입 추진 중인 화물운송표준운임제가 시장 안정성 유지와 차 주의 수익성 보장을 위한 보완장치로 작동할 수 있도록 정착시키는 노 력이 필요하다. 이와 더불어 화주와 운송계약 시 운송업체의 운임 협상력(Bargaining Power)을 제고할 수 있는 방안을 강구할 필요가 있으며, 유가급등 등 운송시장에 특별한 상황이 발생할 경우 화주가 자발적으로 운임을 인 월간 교통 통권 제176호 10 15

12 상하는 환경을 조성할 필요가 있다. 뿐만 아니라 불 공정거래 방지 등 위수탁 차주의 이익 보호를 위해 현행 위수탁 계약 체결 및 이행 의무 준수 및 실효성 제고 등 제도 보완 전략을 마련할 필요가 있다. 그리고 중장기적으로는 현행 위수탁제도(지입제)를 대폭 개선하여 운송업체와 위수탁 차주 간에 발생하 는 계약상의 문제점 및 분쟁을 최소화할 필요가 있 다. 또한 대형운송업체와 1인 사업자가 협력관계의 운송계약을 체결하도록 유도하는 제도 개선이 필요 한 시점이다. 협동조합제도 활용을 통한 구조 개선 오는 2012년 말이면 협동조합기본법 이 시행됨에 따라 5인 이상의 조합원이 참여하면 기업형 협동조 합 구성이 가능해진다. 화물운송시장에도 이러한 협 동조합이 정상적으로 그 역할을 다하게 된다면 개별 차주의 협동조합을 통한 규모화나, 개별 위수탁 차 주를 조합원으로 하는 화물운송조합 형태의 운수업 체 설립 등 다양한 형태가 가능하므로 화주와의 운 송서비스 직거래 환경도 조성될 수 있다. 또한 협동조합 간에 수평적인 연대도 가능하여 일반 운송업체와의 건전한 경쟁 관계 형성을 통해 시장 안정화 및 건전성 제고를 기대해 볼 수 있다. 이를 위해서는 화물자동차운송시장에서 협동조합이 정상 적으로 순기능할 수 있도록 그 설립을 적극 지원하 고 자생력을 확보할 수 있는 다양한 정책을 개발하 는 것이 시급하다. 시장 진입 및 수급조절제 적용 차별화 그동안 동시에 시행 중이던 허가제와 수급조절제의 일률적인 적용에서 탈피하여 차종별, 수급 상황에 따른 차별 적용이 필요하다. 예를 들어 최근 화물운 송시장에서 증차가 요구되는 택배 집배송 차량은 수 급상황을 분석하여 증차허용이 필요한 차종에 국한 하여 시장진입을 허용함으로써 특정 차종에 대한 수 급불균형을 먼저 해소하는 방안을 적극적으로 검토 해 볼 필요가 있다. 그리고 중장기적으로는 필요 부문에 한정적으로 시 장진입제도를 허가제에서 등록제로의 전환을 검토 하여 시장경제원리에 의한 자율적인 차량 수급조 절 환경을 마련할 필요가 있다. 그러나 이러한 자율 수급조절 환경 조성은 시장 안정성 유지를 위해 최 소한의 필요한 시장 진입 구비요건을 적용할 필요 가 있을 것이다. 일본의 사례를 보면 일반화물자동 차 및 특정화물자동차는 허가제를 유지하고 있지만, 600cc 이하의 경화물자동차와 이륜차에 대해서는 등록제를 시행 중이다. 시행예정 신규제도의 실효성 제고 지난 2011년 6월에 화물자동차운수사업법 개정안 이 국회에서 통과됨에 따라 내년부터 시행될 화물운 송실적신고제, 직접운송의무제 등 신규 제도가 효 과적으로 시장에 정착될 수 있도록 지속적인 노력이 필요하다. 1) 이러한 신규제도들이 화물운송시장에 정 상적으로 정착되면 일괄 위탁 등에 의한 불법다단계 를 최소화하여 불필요한 비용을 줄여 화물자동차주 의 수익성을 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 또한 정보망 인증제를 통해 제공되는 정보를 질적으 로 향상시켜 화물정보의 비대칭성을 해소하여 공차 율을 저감시키고, 운송거래 단계를 단순화하는 등 거래비용을 절감시킬 수 있을 것으로 전망된다. 이 와 더불어 정부인증 화물(물류)정보망 이용 업체에 인센티브를 부여함으로써 정보망 이용 활성화를 유 도할 수 있을 것이다. 물류복지 구현 및 일자리 창출 [전략 6] 이용자 중심의 물류복지 구현 먼저 물류복지 구현 및 일자리 창출을 위한 전략으 로 물류 관점에서의 기본권 보장을 위한 법ㆍ제도 1) 화물운송실적신고제 란 운수업자가 정부에 정기적으로 운송실적을 신고해야 하는 제도를, 직접운송의무제 란 화주로부터 수탁한 화물의 50% 이상은 직접 운송하고 나머지는 1회 재위탁이 가능하도록 하는 제도를 말한다. 16

13 [특집 2] 국가 경제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 물류부문의 일자리 창출을 위해서 도시권 공동물류사업 추진 시 공공근로사업과 연계, 또는 지역 내 물류서비스기업과 연계하여 고용 창출을 유도해야 한다. 일례로 과천 정부종합청사 내 택배공동배송센터는 현재 물류기업에서 전담하여 운영 중이다. 기반을 마련할 필요가 있다. 대부분의 물류 서비스 가 주간 운영 중심으로 제공되기 때문에 도서 및 벽 오지 거주자, 맞벌이부부, 대학생 등 물류서비스 소 외계층을 대상으로 물류 서비스 제공 기반을 재편성 할 필요가 있다. 따라서 물류정책기본법 또는 향후 입법이 필요한 교통기본법 에 물류기본권 조항의 신설 추진이 필요하다. 또한 공공차원의 물류서비스 지원체계를 구축하여 생활지원형 물류서비스에 대한 추가운임 지원, 또는 이용쿠폰 보급 등 다양한 지원제도를 발굴하고 제도 화를 추진해야 한다. 그 지원대상은 일차적으로 벽 오지 및 도서지역 거주자를 중심으로 하고, 지원의 범위를 단계적으로 확대 적용할 필요가 있다. 이와 더불어 택배화물의 안정적 배달체계 확보를 위 해 이미 사회적인 관심을 모으고 있는 무인택배보관 함 의 보급을 확대할 필요가 있다. 특히 공동주택을 대상으로 시범사업 후 단계적으로 확대 적용하며, 향후 신규 공동주택 설계 시 무인택배보관함 설치를 의무화하는 것도 적극적으로 검토해 볼 만하다. 물류 관련 사회적 기업 육성 일반적으로 기업 은 기업활동을 통한 부의 창출 을 최고의 목표로 지향하면서 환경이나 고용 안 정보다 우선순위가 앞선 것이 통상적인 관점이 다. 그러나 21세기에 들어서 기업에도 지속가능성 (sustainability)의 중요성이 강조되면서 기업 이윤 외에 사회적 가치도 함께 추구해야 한다는 분위기 가 조성되기 시작했다. 일반 기업과는 달리 사회적 기업은 일반 기업이 부차적으로 생각하는 친환경이 나 고용 안정 등은 물론 장애인, 저소득자 등 사회적 취약계층에게 고용 기회를 제공하는 등 사회적 가치 를 최우선으로 추구하는 기업을 일컫는다. 화물운송 부문에서는 유가보조금 카드 사용액의 0.2%를 적립 한 기금으로 설립한 화물운전자복지재단(2010년 3 월)이 그 예가 될 수 있다. 이러한 단체를 향후 물류 관련 사회적 기업 으로 전환 육성하는 방안을 검토 해볼 수 있다. 현재 화물운전자복지재단은 화물운전 자 자녀를 대상으로 하는 장학금 지원사업, 화물운 송 중 교통사고 사망 운전자 유가족 조의금 지급사 업, 운전자 건강검진 지원사업 등 운전자들의 복지 향상을 위한 다양한 사업을 운영 중이다. 이러한 단 체가 명실상부한 사회적기업으로 육성될 수 있도록 제도적인 지원이 필요하다. 즉 사회적 기업 육성법 에 근거하여 사회적 기업의 인증을 받을 수 있도록 지원이 이루어져야 할 것이다. 사회적 기업의 인증 기준은 물류 관련 공익사업 운 영 여부로 하고, 이에 대한 평가를 통해 우수 기업 의 우선권을 보장해야 한다. 물류 관련 사회적 기업 육성을 통해서 물류산업 종사자에 대한 복지 향상은 물론 저소득층 및 사회적 약자의 채용 기회가 확대 될 수 있도록 보다 적극적인 관심이 필요하다. 물류부문 고용기회 확대를 통한 일자리 창출 물류부문의 일자리 창출을 위해서 도시권 공동물류 사업 추진 시 공공근로사업과 연계, 또는 지역 내 물 류서비스기업과 연계하여 고용 창출을 유도해야 한 다. 즉 공공시설 내 수직적 물류공동화 시범사업이 라든가 공공근로사업 또는 사회적 기업과의 연계를 통해서 물류부문의 일자리 창출에 관심을 가져야 한 다. 일례로 과천 정부종합청사 내 택배공동배송센터 는 현재 물류기업에서 전담하여 운영 중이다. 또한 주거밀집 지역의 경로당이나 주민센터 등 공공 월간 교통 통권 제176호 10 17

14 시설을 활용하여 고령자나 부녀자 대상의 택배화물 공동배송서비스를 제공하여 일자리 창출을 유도할 필요가 있다. 성공적인 사례로 서울시에서 운영 중인 강서 실버까치 택배센터의 경우 연인원 20명, 연간 소득 2억 원 규모의 일자리를 창출하고 있다. 또한 대전광역시 아파트 택배사업의 경우 대전 시내 42개 거점에서 139명의 노인 일자리를 창출하고 있다. 선제적 예방체계 구축을 통한 화물자동차 교통사고 감소 [전략 7] 화물자동차 안전 관련 법 제도 정비 선제적 예방체계 구축을 통해서 화물자동차 교통사 고를 감소시키기 위한 전략으로 먼저 화물자동차 안 전 관련 법 제도를 정비해야 한다. 특히 화물자동 차 운전자의 운전시간 제한 제도를 도입하여 운전시 간 제한으로 화물자동차 운전자의 과로로 인한 교통 사고를 예방할 필요가 있다. 외국 사례를 살펴보면, 미국ㆍ호주ㆍ유럽 등은 근무 및 운행기록 자료에 기 반을 둔 영업용 화물운전자 운전시간을 제한하여 관 리감독을 실시하고 있다. 또한 운행기록을 활용한 화물자동차 안전관리감독 체계를 법제화하여 운행기록에 근거한 안전운전 관 련 행정제재를 현실화하는 방안 마련이 필요하다. 그리고 운수업체의 교통안전관리사 의무고용제도를 도입할 필요가 있다. 현행 산업안전보건법 상 안 전관리사는 교통안전관리까지 수행하기에는 한계가 있기 때문에 교통안전관리 전담인력을 고용할 필요 가 있다. 그리고 버스와 택시와는 달리 영업용 화물자동차의 경우 차령 제한이 없는 실정으로 차량이 노후화되어 도 폐차하지 않고 운행하는 사례가 많아 안전을 위 협하는 요인이 되고 있다. 따라서 영업용 화물자동 차 차령 관리제도 도입을 검토하여 노후 화물자동차 에 대한 관리를 신중하게 다룰 필요가 있다. 한국교 통연구원의 조사결과에 의하면 2012년 1/4분기 기 준으로 영업용 화물자동차 중 차령 10년 이상이 약 49%, 15년 이상이 약 19% 수준으로 집계되었다. 상시단속시스템 구축 및 예방체계 강화 우리나라 화물자동차에 장착되는 운행기록장치를 활용하여 단속할 수 있는 시스템을 구축할 필요가 있다. 2013년 말까지 전체 영업용 화물자동차를 대 상으로 운행기록장치의 장착이 의무화되므로 운행 기록을 활용하여 단속체계를 활성화하는 방안을 마 련해야 한다. 보다 신속하고 편리한 단속을 위해서 는 운행기록정보가 실시간으로 전송될 수 있는 환경 을 구현할 필요가 있다. 그리고 미국을 중심으로 활성화되어 있는 노상검사 (Roadside Inspection) 제도를 마련하고 강화할 필 요가 있다. 노상검사 제도는 말 그대로 노상에서 무 작위로 운행 중인 차량을 정차시켜 검사하는 방법으 로, 영업용 화물자동차 운전자 및 차량의 상태에 대 한 검사를 통해 화물자동차 안전을 제고하고 사고를 예방한다는 목적이다. 이를 위해서는 현행 특별대책 형태의 노상검사를 상설화하고, 경찰청ㆍ지자체 등 관련 기관의 유기적 협력체계를 강화하며, 영업용 화물자동차 안전분야의 전문가를 검사인력으로 활 용하는 방안을 검토해야 할 것이다. 미국의 경우 주 경찰과 안전검사관이 합동으로 영업용 화물자동차 에 대한 노상검사를 실시하고 있다. 화물자동차 교통안전 교육 프로그램 강화 일본을 중심으로 활성화되어 있는 에코드라이빙 (Eco Driving) 교육 시스템은 연비절감 및 친환경 주행이 주목적이지만, 이러한 에코드라이빙을 통해 서 안전 또한 제고할 수 있다. 즉 영업용 화물자동차 운전자에 대해 최소 2년에 1회 에코드라이빙 교육 수강을 의무화할 필요가 있다. 그리고 에코드라이빙 교육 프로그램을 이수할 경우 벌점 감면이나 보험료 18

15 [특집 2] 국가 경제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 현행 특별대책 형태의 노상검사를 상설화하고, 경찰청ㆍ지자체 등 관련 기관의 유기적 협력체계를 강화하며, 영업용 화물자동차 안전분야의 전문가를 검사인력으로 활용하는 방안을 검토해야 할 것이다. 할인, 에코드라이빙 장비의 장착을 지원하는 등의 혜택을 적극적으로 부여할 필요가 있다. 친환경, 교 통안전도 제고뿐만 아니라 화물자동차 에코드라이 빙을 통해서도 약 4~5%의 교통부문 에너지 절감 효 과도 기대할 수 있다. 맺음말 우리나라 화물자동차운송시장은 영세성, 열악한 근 로여건, 복잡한 시장 구조, 특정운송분야의 수급불 균형, 물류 서비스에 대한 기본권적인 접근 부족, 화 물자동차 교통사고로 인한 사회적 손실 증가 등 여 러 가지 문제점을 안고 있다. 이 글에서는 글로벌 물 류 강국 실현을 위한 10대 전략 중 우리나라 물류시 장 선진화 및 안정화를 통해 국가 경제 성장을 달성 하기 위한 3가지 전략을 제시해 보았다. 이 전략들 의 내용 중에는 상당 부분 구체적인 연구가 수반되 어야 추진될 수 있는 부분도 포함되어 있다. 국가 경 제의 안정적 성장을 위한 물류시장 선진화 달성을 위해 이 글에서 제시한 전략들을 중심으로 물류정책 방향이 설정되어 시장 선진화가 더 앞당겨질 수 있 기를 기대해 본다. [그림 1] 물류시장 선진화 및 안정화를 통한 국가 경제 성장 월간 교통 통권 제176호 10 19

16 Theme 3 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출 들어가며 노 홍 승 한국교통연구원 물류정책ㆍ기술본부장 현재 우리나라 물류시장은 시설 및 장비기술개발에만 치중되어 있어 앞 으로 다가올 변화에 탄력적으로 대 응할 방안이 필요하다. 특히 온실가 스 감축과 관련하여 녹색물류 사업 지원을 위한 재정적 기반의 조성이 시급하다. 그리고 물류수요를 선정하 고 동향을 분석해 현장의 요구에 맞 는 이용자 중심의 기술개발이 이루 어져야 한다. 물류분야도 글로벌 이슈인 온실가스 감축의 예외가 될 수는 없으며, 감축목표를 달성하기 위해서는 온실가스 감축 인프라와 녹색물류 사 업지원 재정확보에 더욱 과감해질 필요가 있다. 또한 물류산업이 대표 적 서비스산업임에도 현재 시설 및 장비기술개발에만 치중된 물류기술 분야의 중장기 정책방향을 지식기반 고부가가치 물류서비스(Biz 모델) 개발 위주로 전환할 필요가 있다. 아울러 이미 투자한 R&D사업에 대 한 엄밀한 평가와 더불어 중장기적 관점의 물류기술 R&D 로드맵 수립 도 정규화하여 체계적인 R&D사업 수행방안을 강구해야 할 시점이다. 이 글에서는 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출을 위 한 3가지 전략을 제안한다. 온실가스 감축목표 달성 위한 선제적 대응 [전략 8] 기업의 자발적 CO₂ 감축을 유도하기 위한 사회적 기반 조성 물류 자발적 에너지 목표관리제 참여 확산을 통한 온실가스 관리체계 구축을 목표로 2020년까지 화물차 허가대수 100대 이상인 물류기업의 자발적 참여를 유도해야 한다. 필요하다면 일본의 화주기업 CSR 보고 와 같이 일정 규모 이상 화주에 대하여 화물운송부문 보고 의무화를 추 진해야 한다. 아울러 환경부 온실가스 에너지 목표관리제(NA)와의 연 계방안도 수립할 필요가 있다. 또한, 기업별 온실가스 배출량을 효과적으로 측정 관리 보고하기 위 해 차량 주행거리, 유류사용량, 적재량을 자동으로 측정할 수 있는 통 20

17 [특집 3] 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출 민 관 파트너십 구축을 위해 녹색물류협의기구를 설치하고 녹색물류 활동실적 우수기업에 관한 지원제도도 도입할 필요가 있으며, 녹색물류협의기구의 지속적인 운영과 지원사업 시행을 통해 공감대를 형성하고 제도화 기반을 조성해야 한다. 합계측단말기를 개발하고 물류 에너지 관리시스템 을 널리 보급해야 한다. 장차 글로벌 차원의 온실가스 감축 의무체제에 대비 하여 국내 물류산업 환경에 적합한 온실가스 산정 표준 가이드라인을 개발 보급하는 일도 중요하다. 차량 단위의 관리가 가능한 물류 온실가스 배출/감 축량 예측 시뮬레이션 S/W 기술을 개발하고, 물류 부문 목표관리제 보고를 위한 시스템 표준(안)의 책 정과 R&D사업화에도 노력을 기울여야 한다. 또한, 물류부문 감축사업별 수송실적 대비 원단위 및 감축 량을 산정하는 방식도 서둘러 보급해야 한다. 민 관 파트너십 구축을 위해 녹색물류협의기구를 설치하고 녹색물류 활동실적 우수기업에 관한 지원 제도도 도입할 필요가 있으며, 녹색물류협의기구의 지속적인 운영과 지원사업 시행을 통해 공감대를 형 성하고 제도화 기반을 조성해야 한다. 이러한 지원 사업은 점차 규모와 범위를 확대해야 하며, 그러기 위해서는 녹색물류 인증기업에 대한 세제지원 등 제 도적인 지원방안 마련이 선행되어야 한다. 온실가스 감축을 위한 물류부문 인프라 확대 물류시설개발 종합계획(2008~2012년)에 따르면 2012년까지 전국에 총 41개소(1,671만m2)의 물류단 지 개발이 예정되어 있다. 온실가스 감축을 위해서 는 이들 물류시설의 공동화 내지는 집단화가 중요하 며, 기존에 구축된 내륙물류기지의 활성화 및 물류 단지 개발도 이러한 차원에서 기능 조정 등이 추가 적으로 고려될 필요가 있다. 항만부문에서는 2013년까지 전국 2개 이상의 선석 을 보유한 컨테이너 터미널 16개소에 첨단 IT(RFID/ RTLS)를 활용한 지능형 항만하역시스템 보급 및 저 탄소 항만(Green Port) 조성사업이 추진될 예정이다. 철도부문에서는 철도수송 분담률 확대를 위해 시 설 개량이 용이한 경전선부터 이단적열차(DST) 도 입을 추진하고, 저탄소 철도차량 보급 확대를 위하 여 디젤기관차를 전기 기관차ㆍLNG 기관차 등으 로 전환하는 노력도 필요하다. 한편, 철도의 약점 으로 지적되는 문전수송(Door-to-Door)이 가능 하게 하기 위해 핵심 물류거점인 항만ㆍ산업단지에 철도인입선 7개 노선을 추가 건설(인입선 연장: 총 km)할 계획이므로, 철도 복합연계서비스 의 강화와 컨테이너 물동량이 많은 경부선부터 장대 화물열차(28 37량)의 도입을 통해 장래 철도부문 수송경쟁력을 제고할 필요가 있다. 육상운송부문에서는 국토부에서 구축을 시작한 물 류거점 RFID 통과 화물정보 수집장치를 배차 업무 효율화에 활용하는 노력, 화물차 공회전 및 공차운 행을 최소화하는 노력 등도 유용하다. 또한, 물류비 절감을 위해서는 자가 및 2자 물류를 3 자 물류로 전환할 필요가 있는데, 그러기 위해서는 제 3자 물류 활용 화주기업의 물류비용에 대한 법인세 (3%) 공제와 3자 물류 컨설팅 지원을 지속하고 녹색물 류 기업인증제도와 연계하는 것도 고려해볼 만하다. 녹색물류 사업지원을 위한 재정적 기반 조성 중장기적으로 화물자동차 유가보조금 제도의 존속 여부에 대한 전면 재검토가 필요하다. 유가보조금 은 2009년 이후 연 1조 5,000억 원 규모(시행 후 총 9조 5,000억 원)의 재정이 소요되었는데, 전환교통 보조금은 2년 동안 약 80억 원 미만으로 지원되어 정부의 녹색물류 사업의지에 대한 진정성 논란을 야 기하기도 한다. 이러한 논란을 불식시키기 위해서는 월간 교통 통권 제176호 10 21

18 기간을 두고 친환경 수송수단의 지원과 영업용 화물 자동차 지원 규모의 불균형을 해소하기 위한 통합방 안을 마련해야 한다. 도로에서 철도 연안해운으로 전환되는 화물의 보조 금 지급과 관련하여 주기적으로 전환교통 효과분석 결과를 살펴가며 대상노선 및 협약대상 등 전환교통 지원 규모ㆍ지원 대상을 지속적으로 확대하는 것을 검토해야 할 필요가 있다. 또한, 일본의 그린물류파 트너십 녹색물류사업, EU Marco Polo 사업과 같이 장기적으로 전환교통 활성화를 위해 시설투자 비용 을 지원하는 등 간접적인 지원방안도 검토할 필요가 있다. 아울러 전환보조금 제도를 환경부 목표관리제 (NA)와 연계하기 위해서는 수송부문의 온실가스 감 축수단(사업)으로 인정받는 과정도 필요하다. 친환경 운송수단인 철도ㆍ연안해운의 분담률을 높 이기 위해서는 다양한 지원방안이 강구될 필요가 있 는데, 철도의 화물수송 분담률 향상을 위해서는 전 기자동차 구입, 전철화사업 등에 대한 국고지원이 주요 내용이 될 수 있고, 연안해운 활성화를 위해서 는 합리적인 연료유 세제지원과 연안화물선 신규건 조 금융지원 등이 필요하다. 아울러 중장기적으로는 친환경 화물수송수단 개발을 위해 국가 R&D 투자 를 확대할 필요성도 있다. 미래 대응형 차세대 물류기술 정책방향 및 기술개발 [전략 9] 지식기반 고부가가치 물류서비스(Biz모델) 개발을 위한 R&D 발굴 건설교통 R&D사업에는 9대 연구사업분야가 존재하 는데, 그 중 철도나 항공분야 등 수송수단별 사업분 야와는 달리 교통 물류분야는 하나의 사업분야로 통합되어 있어 상대적으로 비중이 낮게 취급되고 있 다. 따라서 점진적으로 물류기술분야를 독립시키고 지원 예산을 지속적으로 확대하여 향후 교통체계효 율화사업 전체 지원 예산의 30% 이상으로 예산 지 원을 확대할 필요가 있다. 그러기 위해서는 제조업 의존형 국가경제구조가 서 비스 의존형으로 변모해 가고 있는 현실과 물류산업 이 대표적인 서비스산업인 점을 고려하여 지식기반 고부가가치 물류서비스(Biz 모델) 개발을 물류기술 R&D 개발 대상에 포함하는 등 서비스 R&D분야를 강화하는 방안도 전향적으로 검토할 필요가 있다. 그리고 물류기술분야의 기술개발은 물류현장의 요 구에 의해 이용자 중심으로 이루어져야 함에도 과제 제안이 학계나 연구계 중심으로 이루어지고 있는 현 실도 개선되어야 한다. 현장의 요구에 부응하는 과제제안이 이루어지기 위 해서는 과제제안자의 권익보호를 비롯하여 지속적 인 과제발굴이 이루어지게 하는 여건 조성이 중요 하다. 예를 들어 과제발굴 제안시점에 제안자의 신 상을 함께 제출토록 하여 이를 근거로 특허출원 이 전에라도 제안자의 권익을 보호할 수 있는 법ㆍ제 도적 장치가 마련되어야 한다. 또한 제안자의 사업 우선권 부여나, 제안자가 최종 성과물 제작과정까 지 당연직 자문 역할을 수행토록 하는 제도 마련도 필요하다. 지금까지 물류장비 및 단위시설 위주의 물류기술 개발이 물류기술 R&D사업을 주도했다면, 향후에 는 물류의 패러다임을 완전히 바꿀 수 있는 혁신적 인 대형 물류기술의 발굴과 개발 노력이 지속되어야 한다. 그러기 위해서는 유관 정부출연연구소와 관 련 대학들과의 공동연구 추진체가 활성화되어 대형 STAR 과제를 발굴하려는 노력이 지속되어야 한다. 혁신적인 기술은 하루아침에 문득 발굴되는 것이 아 니므로 주기적인 물류현장조사를 통해 개별 물류활 동의 물리적 메커니즘과 인체공학적 작업특성을 세 밀히 조사하는 기초적인 연구도 꾸준히 병행할 필요 가 있다. 아울러 개발된 기술은 세계 유수 물류박람 회에 꾸준히 출품해 개발기술의 성과를 활용할 수 22

19 [특집 3] 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출 있는 방안을 지속적으로 모색해야 한다. 중장기 물류기술개발 및 보급에 따른 영향 평가 오랜 기간은 아니지만 그간 발굴되고 기획되었던 물 류기술개발 R&D 과제의 실용화 여부를 살펴보고, 효과가 없었던 부분은 실패 원인을 분석하여 유사과 제의 재추진이 필요한지를 판단할 필요가 있다. 아 울러 한번 기획된 과제라 하더라도 실용화에 실패한 기술은 실패 원인을 면밀히 살펴 새로운 응용 혹은 재생 가능성을 종합적으로 분석하여 재추진할 과제 를 가려낼 필요가 있다. 아울러 국내에서 개발된 신 기술이라도 해외 신기술이나 트렌드를 함께 고려하 여 접목할 방안도 지속적으로 모색할 필요가 있다. 한편, 이용자 중심의 물류기술개발을 위해서는 우리 나라 물류장비와 시설 관련 시장의 규모, 즉 수요를 산정하고 동향을 분석하는 것은 중요한 일이다. 공 신력 있는 연구기관에 의해 추정된 물류시설 및 장 비수요를 주기적으로 발표한다면 국내 물류시설 장비 제조업체들이 시장전략을 수립하는 데 많은 직 간접적인 도움이 될 것이다. 중장기적으로 물류기술을 발전시키기 위해서는 전 문가를 체계적으로 육성하는 노력 또한 게을리해서 는 안 된다. 특히 최근 발표된 산업 자동화 10대 빅 이슈 1) 를 고려하여, 이들 기술을 알고 적용할 수 있는 물류기술 전문가를 체계적으로 육성할 필요가 있다. 미래대응형 물류기술 개발/보급을 위한 기술 R&D 로드맵 정규화 미래대응형 물류기술 개발을 위해서는 새로운 기술 을 발굴하는 것도 중요하겠지만, 부처별로 추진 중 인 R&D 중장기계획, NTRM, 미래국가유망기술21, R&D 역량, 해외주요국의 R&D 사업계획 등의 기존 R&D 계획들을 면밀히 종합 분석하고 이들 기술과 물류분야와의 연계 방안을 모색하는 것도 중요하다. 즉 신기술 로드맵 수립이 아니라, 기존 타 부처나 타 분야의 R&D 관련 계획 등을 종합적으로 분석하여 국가 R&D사업의 중장기적인 특성화 효율화 전략 을 반영하는 연구 수행이 필요하다. 그러기 위해서는 국가 물류기술 R&D 중장기 로 드맵 기획단(가칭) 과 같은 조직을 구성ㆍ운영하여 R&D 운영체계 정비 방안을 모색하는 노력이 필요 하다. 조직은 총괄, 현황분석, 환경분석, 역량분석, 수요분석 등 5개 작업반에 경제ㆍ사회ㆍ인문분야 전문가를 포함하는 산 학 연 전문가 단체로 구성 할 필요가 있다. 이를 통해 국가 물류기술 R&D사업 의 기획 평가 예산 배분의 기본지침을 제공하고, 중장기 R&D 투자 포트폴리오를 제시하는 등의 사 업을 추진할 수 있다. 특히 물류기술 R&D분야만 특화하여 물류기술의 정 의, 기술분류체계를 마련했던 국가물류기술 혁신 중 장기 기본계획(2008) 을 5년 단위 등 주기적으로 수 립할 수 있도록 하는 중장기 기본계획 수립의 제도화 가 필요하다. 이러한 과정을 통해 주기적으로 물류환 경 및 여건 변화를 전망하고, 지속적인 물류기술 수 준을 측정함으로써 물류기술 선진국 동향분석을 토대 로 시의적절한 신규과제의 발굴도 가능해질 것이다. ICT 기술 기반의 위험물질운송 관리체계 구축 [전략 10] 국가 비상사태, 자연재해 등에 대비한 방재지원 물류계획 수립 최근 늘어나고 있는 각종 자연재해나 대형사고 등 비상사태에 대비하여 원활한 방재지원 물류계획의 수립이 필요하다. 일시에 집중되는 구호물자의 원활 하고 신속한 전달체계를 구성하고, 적시적소에 체 계적으로 구호품과 복구 장비를 수송하기 위한 체계 적 물류계획의 수립 또한 물류분야에서 다루어야 할 과제이다. 1) 1 산업용 클라우드 서비스, 2 한미FTA, 3 이머징 마켓, 4 제조 인프라, 5 자율적 생산 시스템 통합, 6 RFID/모바일 기반 스마트워크 도입, 7 유비쿼터스 기반 M2M, 8 에너지 목표 관리제, 9 마이크로 팩토리, 10 로봇 간 협력 작업시스템 월간 교통 통권 제176호 10 23

20 유해물, 폐기물 등 위험물질 운송안전 관리체계 구축 최근 구미산업단지의 불산가스 폭발사고나 일본 후 쿠시마 원전의 방사능 유출사고, 서울외곽순환도로 유조차 화재사건 등을 통해 위험물질에 대한 국민적 우려가 급증하고 있으나, 우리나라는 아직까지 위험 물(Dangerous Goods, Hazardous Materials)에 상 응하는 별도의 용어조차 국제기준에 맞게 제대로 정 립되어 있지 않다. 이러한 현실을 개선하기 위해서 는 별도의 법적 용어부터 규정할 필요가 있다. 그리 고 이번 구미 사고를 통해 알 수 있듯이 방재기관이 위험물질에 대해 제대로 알지 못해 발생하는 2차 피 해를 최소화하기 위해서는, 운송 화물에 대해 제조 자인 송화주( 送 貨 主 )가 화물 운송 명세서에 취급 정 보를 정확하게 제공하는 체계가 마련되어야 한다. 이를 위해서 우선 정부는 제조자, 관련기관, 방재기 관 2차 방재의무에 대한 선언적 규정이라도 시급히 만들어야 한다. 또한, 소관부처와 관할 법률별로 산재되어 있는 위 험물질 관리 업무, 구조ㆍ구난ㆍ방재 업무, 화물운 송정책개발 업무 등을 조정할 수 있는 통합관리체계 나 부처별 의견조정 수단으로 위험물질운송관리협 의체(가칭) 를 구성하고 운영하는 방안을 강구할 필 요가 있다. 정부 차원에서는 장차 위험물질 운송차량 및 용기의 추적관리시스템을 개발해야 한다. 이러한 시스템은 위험물질이 생성되어 운송되는 전 과정을 실시간으 로 추적ㆍ모니터링ㆍ관리하는 국가위험물질 운송 안전관리시스템 구축을 통해 관련 사고예방과 사고 발생 시 신속하고 정확한 대응이나 방재를 도모하자 는 취지에서 추진해야 한다. 또한, 이러한 시스템이 효력을 발휘하기 위해서는 시스템 사용을 강제화하 [그림 1] 국가위험물질 운송안전관리시스템 개요 24

21 [특집 3] 미래수요 대응형 물류체계 구축과 신성장동력 창출 체계를 직접 마련하기 어려운 중소기업 지원을 위한 물류보안체계 수립 지원방안에도 신경을 써야 한다. 아직은 생소한 분야라고 할 수 있는 물류보안 전문인력 양성을 위한 전문교육과정 개발 및 물류관리사 시험과목 증설도 고려해봄 직하다. 기 위한 법ㆍ제도 마련이 선결되어야 한다. 구체적 으로 운송 전 위험물질안전카드 전자입력의무 부과, 상치 장소의 준수의무 부과, 위수지역 통행 사전신 고제도 등의 규정도 필요하다. 상수원 보호구역 이외에 인구 밀집지역이나 고가도 로, 교량 및 터널 등 사고발생 시 대규모 피해를 야 기할 수 있는 지역의 위험물질 운송차량 통행제한과 우회도로 지정 등도 서둘러 고려해야 한다. 국제기준에 부합하는 물류보안체계 구축 및 전문 인력 양성 추진 9ㆍ11 테러 이후 날로 강조되고 있는 국제적 물류보 안 강화 추세에 능동적으로 대처하기 위해서는 범정 부 차원의 국가단위 물류보안 대응체계를 마련하는 노력이 필요하다. 국토해양부, 지식경제부, 관세청, 국가정보원 등 국제물류 관련 기관 간 협력체계 구 축을 통해 물류보안인증제도를 통합적으로 운영하 는 것이 바람직하고, 물류보안 향상을 위한 첨단물 류 시설 장비 시스템 기술개발 및 보급에도 힘써 야 한다. 특히, 자금력이 있는 대기업과 달리 물류보안 대응 체계를 직접 마련하기 어려운 중소기업 지원을 위한 물류보안체계 수립 지원방안에도 신경을 써야 한다. 아직은 생소한 분야라고 할 수 있는 물류보안 전문 인력 양성을 위한 전문교육과정 개발 및 물류관리 사 시험과목 증설도 고려해봄 직하다. 또한 물류보 안 향상을 위한 첨단물류 시설 장비 시스템 기술 개발 및 보급에도 힘써야 한다. 물류보안 관련 정책 실행 역량 강화를 위해서는 범부처별로 산재해 있는 관련법ㆍ제도의 연계 및 행정 및 제도차원의 통합도 추진해야 한다. 맺음말 미래수요에 대응하고 신성장동력을 창출하기 위해 서는 매출액 대비 물류비 및 수송비 추이 전망, 물 류부문 온실가스 감축 노력, 교통 물류기술에 대한 국가 R&D사업의 지속적인 투자, 위험물질 운송안 전관리 체계 관리에 대한 대안 마련 등이 시급한 과 제라 할 수 있다. 이 글에서는 미래수요 대응형 물 류체계 구축과 신성장동력을 창출하기 위한 전략으 로 온실가스 감축목표 달성을 위한 선제적 대응, 미 래 대응형 차세대 물류기술 정책방향 및 기술 개발, ICT 기술 기반의 위험물 운송관리체계 구축의 3가 지 전략을 제시하였다. 월간 교통 통권 제176호 10 25

22 Theme 4 물류산업 트렌드 변화와 물류기업의 성장전략 들어가며 하 헌 구 인하대학교 물류전문대학원장 해외 의존도가 높은 우리 경제는 글 로벌 경기침체에 대비하여 물류정책 과 물류기업의 경영활동 방향을 전 략적으로 구축해야 한다. 국토해양부 는 국내 및 국제 상황을 고려하여 고 도의 물류서비스를 제공하는 전문물 류기업과 물류전문인력을 육성하는 정책과 지원을 꾸준히 펼치고, 기업 은 글로벌 M&A를 적극 추진하여 글 로벌 전문물류기업으로 성장해야 할 것이다. 지난 2008년 9월 미국의 투자금융회사인 리먼 브라더스의 파산으로 촉발된 금융위기에 따라 세계 경제는 대공황에 비유될 정도로 급속 히 위축되었다. 이러한 세계적인 경기침체에 따라 우리나라 경제도 심 각한 상황이었으나, 불황에서 벗어나고자 하는 범세계적인 정책 공조 에 힘입어 어느 정도 회복 국면에 접어들었었다. 그러나 그리스ㆍ스페 인ㆍ이탈리아 등 유럽 국가들의 재정적자 누적으로 인한 재정 위기는 세계 경제를 다시 침체의 늪에 빠지게 하였으며, 이러한 글로벌 경기 침체 또는 저성장 기조는 앞으로 상당 기간 지속될 것으로 전망되고 있 다. 해외 의존도가 높은 우리 경제는 글로벌 경기침체의 영향에서 자 유로울 수가 없을 것이고, 이는 우리나라 물류산업에도 지속적인 영향 을 미칠 것이다. 물류산업은 경기가 둔화되면 가장 빨리 부정적인 영 향을 받고, 반대로 경기가 회복되면 가장 늦게 회복되는 경향이 있다 고 한다. 이 같은 상황에서 물류산업에 큰 영향을 미치는 물류정책의 바람직한 방향을 제시하고, 물류시장의 플레이어인 물류기업들의 미래에 대한 정 확한 판단을 바탕으로 전략적 경영활동의 방향을 제시할 필요가 있다. 이러한 기업의 대응전략 및 정부의 정책방향을 제시하기 위해서는 과거 의 물류정책 추이를 조망하고 물류산업의 트렌드 변화를 정확하게 예측 하여, 이에 상응하는 정책방향 및 기업의 대응전략 마련이 필수적일 것 이다. 26

23 [특집 4] 물류산업 트렌드 변화와 물류기업의 성장전략 정보화 사회의 도래에 따른 기업 간 경쟁의 심화 및 글로벌화, IT 기술의 발달 등으로 인한 기업들의 공급사슬관리기법 적용은 필수적인 요소로 그 중요성은 더욱 증대될 것이다. 이는 국경을 넘어 글로벌 소싱이 동반되는 글로벌 공급사슬관리(G-SCM)로 확대ㆍ강화되고 있다. 물류정책 동향 2000년대 초 이후 우리나라의 물류정책은 권역별 복 합화물터미널 건설 등 물류시설 건설 위주의 정책에 서 물류산업 육성 중심의 정책으로 전환됐다. 종합물 류기업인증제를 통한 전문물류기업을 육성해 물류산 업의 부가가치 창출을 국가 경제의 신성장동력으로 하고자 하는 정책이 대표적이라 할 수 있다. 물류부 문의 부가가치 창출을 극대화하여 제조업 중심의 성 장 한계를 극복하고, 또한 제조업의 성장을 촉진하는 정책방향은 정말로 적절한 시기에 시작됐다고 할 수 있다. 그러나 DHL 등과 경쟁할 수 있는 세계적인 물류전 문기업의 육성이라는 정책 구상 단계의 정책취지가 입법 등 정책 입안과정에서 이해관계자의 반발 등으 로 크게 훼손된 것은 참으로 안타깝다. 지금은 종합 물류기업인증을 받는다 하더라도, 크게 좋을 것이 없 는 무늬만 인증제 로 전락해 버린 상황이다. 이러한 물류전문기업의 육성정책과 더불어서 물류전 문인력 양성 지원사업은 의미 있는 정책이었다. 국제 적인 감각과 물류 실무능력을 갖춘 고급의 물류전문 인력 양성을 위하여 물류전문대학원의 설립을 지원 하였고, 이를 통하여 많은 전문인력을 양성하였다. 이러한 여러 가지 정부정책 시행과 관련한 한계점은 현재 우리나라 물류정책의 주관부서인 국토해양부 가 가지고 있는 정책적인 수단이 많지 않다는 것이 다. 산업 관련 정책의 가장 중요한 부분은 재정지원, 세제지원 등인데, 이러한 수단은 국토부가 아닌 다 른 정부부처 소관이다. 따라서 기업들이 원하는 정 도의 확실한 지원정책이 시행되기 어려운 구조적인 문제점이 있는 것이다. 또 산업의 관점에서 보면, 시 장의 구조가 영세기업 위주다 보니 정부의 재정지원 이나 세제지원에 의존하려고 하는 측면도 있다. 물류산업의 트렌드 변화 물류산업의 트렌드는 금융위기 이전에도 지속되었 던 변화와 함께 금융위기에 따른 경기침체기를 거 치면서 추가로 발생한 변화가 공존하는 현상을 보일 것이다. 먼저, 정보화 사회의 도래에 따른 기업 간 경쟁의 심 화 및 글로벌화, IT 기술의 발달 등으로 인한 기업들 의 공급사슬관리기법 적용은 필수적인 요소로 그 중 요성은 더욱 증대될 것이다. 이는 국경을 넘어 글로 벌 소싱이 동반되는 글로벌 공급사슬관리(G-SCM) 로 확대ㆍ강화되고 있다. 이에 따라 이러한 서비스를 제공할 수 있는 물류기업에 대한 수요는 더욱 증대될 것이다. 화주기업의 경우 성공적인 G-SCM의 시행 은 글로벌 경쟁에서 비용 측면 및 속도, 소비자의 수 요에 대한 대응도 등 다양한 측면에서 우위에 설 수 있을 것이다. 경기침체기와 회복기를 거치면서 경쟁 우위의 기업들은 글로벌 기업으로 급격한 성장을 할 것이고, 그렇지 못한 기업은 도태될 것이다. 물류기 업들도 이 같은 여건에서 G-SCM 수요에 대응하는 기업과 그렇지 못한 기업들로 나뉘어서 성장하거나, 정체 또는 도태하거나 할 것이다. 경기침체기를 지나 면서, 화주기업이건 물류기업이건 양극화가 심화되 는 것은 일반적인 현상이다. 또한, 최근에 지속적으로 이야기되고 있는 물류기업 의 종합화, 대형화, 글로벌화, 첨단화, 전문화 등의 추세는 지속될 전망이다. 이러한 방향은 정부정책에 의한 측면도 있지만, 화주기업의 물류 아웃소싱 수 월간 교통 통권 제176호 10 27

24 요 증대, 즉 제3자 물류시장의 성장과도 관련이 있 다. 이러한 과정에서 대규모 물류기업 간의 독점력 증대를 위한 경쟁의 정도는 더욱 강화될 것이다. 이 경쟁은 화주기업의 SCM 수요에 대한 대응력의 정도 가 주요 대상이 될 것이다. 이 같은 대응력은 정보화 정도, 기술 수준, 우수한 전문인력에 기초한 전문적 인 능력 등에 따라 달라질 가능성이 크다. 경쟁에서 승리하는 기업은 글로벌 물류기업으로 성장할 수 있 을 것이고, 또한 화주기업과의 협업(Collaboration) 을 통한 이익공유(Gain Sharing)까지 가능한 기업이 될 수 있을 것이다. 이는 물류기업이 화주기업에 대 한 종속관계를 벗어나서 추구해야 할 바람직한 방향 으로 평가된다. 이외에 과거 수년 동안에 급속하게 부각된 물류보안 관련 분야의 경우 새로운 시장으로 지속적인 성장이 이루어질 것이다. 또한 환경문제의 중요성 증대에 따 른 친환경 물류 및 회수물류 등의 중요성은 더욱 커 질 것으로 예상되고 있다. 그리고 새로운 분야로서 재난 상황에서의 물류시스템 유지 또는 확보, 인도주 의적 물류 등도 중요한 분야로 등장할 것이다. 물류정책의 향후 과제 향후 물류정책의 방향 중에서 경쟁력 있는 물류산업 육성의 중요성은 지속적으로 증가할 것이다. 무엇보 다 중요한 것은 물류산업의 육성이라는 정책이 지속 적으로 추진되어야 한다는 점이다. 물류산업을 핵심 성장동력으로 육성하려는 정부 정책의 핵심성공요소 는 바로 고도의 물류서비스를 제공할 수 있는 전문물 류기업 육성에 있다. 물류기업의 육성을 위해서는 보 다 실질적으로 도움이 되는 과감한 정책의 구상과 실 현이 필요한 시기로 생각된다. 물류정책의 실시와 관 련해서는 이해관계자의 반발을 적절하게 조정하면 서, 장기적인 목표와 인내를 가지고 정책적 일관성을 유지하는 것이 필요하다. 대형 전문물류기업이 등장하면 새 부가가치가 창출 될뿐만 아니라 제조업 경쟁력 강화에도 도움이 된다. 제조업은 기술개발 같은 핵심역량에만 집중할 수 있 게 되고, 물류기업은 전략적 컨설팅, 정보기술을 활 용한 중앙집중식 종합물류시스템 관리 등을 담당하 면서 양 산업은 전략적 비즈니스 파트너 관계로 발전 할 수 있다. 실제로 글로벌 트렌드를 살펴보면, 글로벌 기업의 경 우 생산 조달 판매 등 공급망 전 과정에서 전문적 인 서비스를 제공해주는 물류기업을 통해 경쟁력을 강화하고 있다. 세계적인 물류기업들은 제조기업의 글로벌 수요에 부응하기 위해 세계 각국과 전략적 제 휴 또는 인수 합병(M&A)을 통해 거점을 넓히고 있 다. 또한 고도의 서비스를 제공하기 위해 IT에 대한 투자, 대형화, 글로벌화, 첨단화, 전문화 등을 위한 노력을 지속하고 있다. 이를 통해 볼 때 물류산업의 핵심성공요소는 고도의 물류서비스를 제공할 수 있 는 전문물류기업의 육성에 있음을 알 수 있다. 이러한 대형 전문물류기업의 등장은 물류기업이 화 주기업에 대한 종속관계를 벗어나 대등한 관계 속에 서 협업 및 위험과 이득의 공유까지 가능하도록 할 것이다. 아울러 중소물류기업에 대한 정책도 빠지지 않고 꼭 챙겨야 할 부분이다. 중소기업의 경우 특정한 분야에 대한 전문화를 지속적으로 추진해야 한다. 그렇지 않 을 경우 현재의 가격경쟁 위주의 시장구조가 지속될 것이고, 이는 물류산업 발전에 도움이 되지 않을 것 이다. 이러한 물류기업의 지속적 육성정책과 더불어 정책 적인 측면에서 고민해야 할 부분은 국제물류와 국내 물류의 경계가 모호해지고 있다는 점이다. 특히 대외 무역의존도가 높은 우리나라의 경우, 이와 같은 경향 을 더욱 강화될 것이다. 따라서 물류 관련 정책의 시 행 시에는 국제 및 국내를 동시에 고려하는 정책적 배려가 항상 필요하다. 또한 도시 내 물류의 중요성 28

25 [특집 4] 물류산업 트렌드 변화와 물류기업의 성장전략 증대도 정책적 고려대상 중 하나다. 다음으로는 정부의 역할과 관련된 사항이다. 앞서 논 의하였듯이 물류정책의 주무부서인 국토해양부의 정 책수단 한계를 극복하기 위해서는 실질적 지원이 가 능한 수단을 마련하기 위하여 노력해야 할 것이다. 물류사업 육성을 위한 기금의 마련 등이 하나의 방법 이 될 것이다. 이 같은 재정적 지원방법 이외에도 다양한 측면에서 정부 역할은 필요하다. 환경, 안전, 보안 등 새로운 분야에 대해서는 R&D에 대한 지원이나 수요 및 시 장을 창출하는 정책적 노력이 바람직하다. 인증제도 의 도입 또는 의무적 사용 등과 같은 새로운 제도의 도입을 통하여 새로운 수요 창출을 적극적으로 추구 해야 할 것이다. 기업의 대응전략 기업 대응전략의 방향은 대기업과 중소기업의 경우 가 다르게 설정되어야 할 것이다. 화주기업의 경우 공급사슬관리의 적극적 도입을 통하여 경쟁력 강화 를 도모하여야 한다. 이러한 기법은 관련 서비스를 제공할 수 있는 물류전문기업과의 협업을 통하여 이 익공유 등 상호 이득이 될 수 있는 방향으로 추진되 어야 한다. 이에 대응하여 대규모 물류기업의 경우 대형화, 종합 화 등을 적극적으로 추진하고, 글로벌 공급사슬관리 서비스 제공을 위하여 글로벌 네트워크의 강화가 필 수적이다. 이를 위해서는 글로벌 M&A의 적극적 추 진이 가장 바람직한 방향이다. 이는 DHL, FedEx 등 현재 세계적인 물류기업으로 성장한 대부분의 기업 이 글로벌 M&A를 통하여 종합화 및 글로벌화에 성 공하였음은 시사하는 바가 크다. 특히 현재의 금융위 기에 따른 글로벌 물류기업들의 가치하락은 글로벌 M&A의 최적의 기회를 제공하고 있는 것이다. 국내 의 대규모 물류기업이 글로벌 물류기업으로 성장하 는 전략적 행위는 국가적인 차원에서도 서비스업 경 쟁력 강화, 제조업의 경쟁력 강화 기초 제공 등 다양 한 측면에서 도움이 되는 것이다. 이를 위해 정부의 세제지원, 자금지원 등 다양한 지원책의 도입도 필요 하다. 최근에 CJ가 대한통운을 인수했다. 대한통운 인수를 통해 물류기업의 대형화 기반을 마련하고 글로벌 거 점과 첨단 공급사슬관리 노하우를 접목한다면 글로 벌 기업의 물류수요를 감당할 수 있는 전문물류기업 으로서의 성장이 보다 쉬울 것이다. 제조기업의 고도 화되는 물류수요를 감당할 수 있는 전문물류기업의 등장은 3PL 시장을 더욱 활성화할 수 있고, 물류시 장 활성화는 제2, 제3의 글로벌 물류기업 성장을 이 끌어낼 것이다. 물류산업에서 삼성전자나 현대자동 차 같은 세계적인 기업이 등장하여 글로벌 물류시장 을 선점한다면 우리나라가 세계 10위 이내의 경제 강 국으로 성장하는데 큰 기여를 하게 될 것이다. 중소규모 물류기업의 전략은 M&A를 통한 대기업으 로의 성장을 추구하거나, 적절한 규모를 유지하되 특 정분야의 전문화를 추구하는 전략적 선택을 해야 할 것이다. 대기업화 또는 전문화 통한 경쟁력 강화에 실패하는 기업들은 화주기업들에 대한 종속관계에서 벗어나지 못할 것이고, 장기적으로는 도태될 가능성 이 커질 것이다. 그리고 기업의 규모와 상관없이 물류정보화 및 신기 술 투자의 증대, 우수 물류전문인력의 채용을 통한 물 류서비스질의 증대 추구는 경쟁력 증대를 위한 필수적 인 요소다. 그리고 물류보안, 환경 및 회수물류 등의 서비스에 대한 수요 증대에 대응할 필요도 있다. 월간 교통 통권 제176호 10 29